Lección 2: Sistemas de frenos

Lección 2: Sistemas de frenos

Introducción
Esta lección presenta los sistemas comunes de frenos Caterpillar
usados para conectar y desconectar los mecanismos de los frenos
vistos en la lección 1.

Objetivos
Al completar esta lección, el estudiante podrá explicar la operación y
las funciones de los componentes de los siguientes sistemas de
frenos:
1. Sistemas hidráulicos de los frenos de cilindro maestro
2. Sistemas de frenos de operación neumática
3. Sistemas de frenos hidráulicos de la máquina

Materiales de referencia
Módulo de Pruebas y Ajustes del sistema de frenos
de los Cargadores de Ruedas 950G/962G y del
Portaherramientas Integral IT62G SENR1387

Módulo de Especificaciones del sistema de frenos

de los Cargadores de Ruedas 950G/962G y del
Portaherramientas Integral IT62G SENR1385

Herramientas
1U5481 Grupo de manómetros
1U5482 Grupo adaptador de presión
FT2616 Bloque de medidores
175-5507 (7S5437) Grupo de carga de nitrógeno
Micrómetro de profundidad
Unidad 2 2-2-2 Tren de Fuerza II
Lección 2

• Sistema hidráulico de frenos de cilindro maestro

• Sistema de frenos neumático

• Sistema de frenos hidráulicos de la máquina

Fig. 2.2.1 Tipos de sistemas de frenos

En los productos Caterpillar se usan diferentes sistemas de frenos

para acoplar los mecanismos de frenos presentados en la lección 1.
En general, los sistemas de frenos se operan mediante uno de los
siguientes métodos:
- Cilindro maestro hidráulico
- Sistema neumático
- Sistema hidráulico de la máquina
Los sistemas hidráulicos también se pueden usar para reforzar el
sistema hidráulico de los frenos, y se conocen como "Sistema
neumático sobre hidráulico".
Unidad 2 2-2-3 Tren de Fuerza II
Lección 2

Fig. 2.2.2 Componentes del sistema hidráulico de frenos básico

En la figura 2.2.2, se muestran los componentes básicos del sistema

de frenos usado en máquinas antiguas. El pedal del freno se conecta
mecánicamente al cilindro maestro.
Cuando se pisa el pedal del freno, el cilindro maestro envía aceite a
los cilindros de la rueda. Los cilindros de la rueda conectan
mecánicamente los frenos de servicio.
En el cilindro maestro se usa aceite de un depósito para conectar los
frenos. No se requiere fuente hidráulica externa.

Fig. 2.2.3 Cilindro de la rueda hidráulico

Los cilindros de las ruedas se usan con frenos de zapatas. Cuando se

pisa el pedal para conectar los frenos, el aceite es obligado a entrar en
el cilindro de la rueda. La presión del aceite presurizado sobrepasa la
fuerza del resorte de la zapata y empuja el pistón hacia afuera, para
accionar las zapatas de los frenos
El aceite de los frenos permanece todo el tiempo en la cavidad
central para mejorar el tiempo de respuesta de los frenos. Cuando el
aceite no está presurizado, el resorte del cilindro sostiene los pistones
del cilindro de la rueda en la posición correcta. Las varillas no
empujan las zapatas del freno contra el tambor de los frenos.
Unidad 2 2-2-4 Tren de Fuerza II
Lección 2

ENTRADA
DE ACEITE
PURGA

PISTÓN

ACCIONADOR

ÉMBOLO
TORNILLO
DE AJUSTE

SOPORTE DE ZAPATA

Fig. 2.2.4 Cilindro de la rueda hidráulico

La figura 2.2.4 muestra otro diseño de cilindro de la rueda.

Cuando los frenos están conectados, aceite adicional es forzado al
orificio de entrada. El fluido sobrepasa la fuerza de resorte y empuja
el pistón hacia abajo. El resorte comprime y empuja los rodillos para
que hagan contacto con los bordes cónicos de los émbolos. Los
émbolos se mueven hacia afuera. Los accionadores y los tornillos de
ajuste fuerzan la zapata del freno contra el tambor de los frenos.
Cuando los frenos están desconectados, la presión de aceite de la
salida de aceite disminuye y los resortes externos empujan los
accionadores y los tornillos de ajuste de regreso al accionador del
freno de la rueda.
A medida que se desgasta el revestimiento de los frenos, aumenta la
carrera de los émbolos, y el levantador del ajustador de trinquete se
incrementa hasta que el trinquete pueda ir sobre un diente en el
tornillo de ajuste y pase al siguiente par de dientes. Cuando se
desconecta el freno, y los émbolos se mueven hacia atrás dentro del
accionador, éste afloja levemente el tornillo de ajuste y reduce el
espacio libre entre las zapatas del freno y el tambor del freno.
Unidad 2 2-2-5 Tren de Fuerza II
Lección 2

Fig. 2.2.5 Cilindro maestro - Frenos desconectados

Este diseño de cilindro maestro tiene conectada una cámara de

suministro de aceite en lugar de un tanque de aceite independiente. Una
varilla de control conecta mecánicamente el pedal del freno al pistón del
cilindro maestro. El refuerzo de caucho evita que la suciedad entre en el
cilindro maestro.
Cuando se desconecta el freno, el aceite de la cámara de suministro
fluye, a través de un orificio, a la cavidad de resorte del lado derecho del
pistón del cilindro maestro.

Fig. 2.2.6 Cilindro maestro - Frenos conectados

Cuando se conecta el freno, la varilla de control empuja el pistón a la

derecha. El pistón del cilindro maestro se mueve y pasa el orificio. El
aceite queda atrapado en la cámara de resorte y obliga que el aceite pase
a través del orificio de salida de aceite. La presión de aceite aumenta a
medida que el aceite obliga a sacar los pistones del cilindro de la rueda
para aplicar los frenos.
El aceite también llena la cavidad de la izquierda del orificio. Esto evita
que el aire vaya a la cámara de suministro cuando se desconectan los
frenos.
Unidad 2 2-2-6 Tren de Fuerza II
Lección 2

DEL ORIFICIO DE
DEPÓSITO SUMINISTRO
VÁSTAGO DE
ÉMBOLO
VÁLVULA

FRENO DERECHO
DESCONECTADO

AL PISTÓN DE VÁLVULA DE VARILLA

LOS FRENOS COMPENSACIÓN DE EMPUJE

ÉMBOLO
TUBO PUENTE

FRENO IZQUIERDO
CONECTADO

VARILLA DE
AL PISTÓN EMPUJE
DE LOS
FRENOS

Fig. 2.2.7 Cilindro maestro del freno

En algunas máquinas, hay pedales para los frenos derecho e

izquierdo. En la figura 2.2.7, los cilindros maestros son los mismos y
están conectados.
El fluido del depósito de aceite de los frenos entra en cada cilindro
maestro a través de los orificios de suministro y llena la cámara de
resorte y tubería de suministro de los frenos. El resorte mantiene el
émbolo y el vástago de la válvula en posición neutral.
Cuando se conecta un pedal del freno, la varilla de empuje se mueve
contra el émbolo. El émbolo se mueve a la izquierda, y el aceite
atrapado dentro del émbolo mueve el vástago de la válvula a la
izquierda. El vástago de la válvula bloquea el orificio de suministro,
y aumenta la presión de fluido de la cámara de resorte. El fluido
presurizado fluye al pistón de los frenos para conectarlos.
El aumento de presión saca de su asiento la válvula de compensación.
El aceite fluye, a través del tubo puente, al otro cilindro maestro.
Si el otro freno no está conectado, la válvula de compensación del
otro cilindro maestro bloqueará el aceite.
Cuando se conectan ambos frenos, se abre la válvula de
compensación de ambos cilindros maestros. Las dos cámaras de
resorte están conectadas y la presión se compensa. La cantidad de
conexión de los frenos es igual en ambos lados.
Cuando se desconectan los frenos, el resorte del cilindro maestro
mueve el vástago de la válvula y deja abierto el orificio de entrada.
La presión alta empuja el émbolo hacia atrás, y la presión se
compensa nuevamente.
Unidad 2 2-2-7 Tren de Fuerza II
Lección 2

DEPÓSITO
SALIDA A
LOS FRENOS SELLOS

PISTÓN DE REFUERZO

VARILLA DE
EMPUJE
SELLO DE ÉMBOLO DEL
VÁLVULA ÉMBOLO DE
VÁLVULA CENTRAL CILINDRO
AL MARIPOSA ENTRADA
MAESTRO
DRENAJE ENTRADA

Fig. 2.2.8 Cilindro maestro del freno con asistencia hidráulica

(frenos desconectados)

En algunas máquinas, se usan cilindros maestros reforzados con aire

o hidráulicamente para reducir el esfuerzo del pedal. Para ayudar al
operador, se suministra aire externo o aceite hidráulico externo.
La figura 2.2.8 muestra un cilindro maestro con asistencia hidráulica.
Se usa aceite adicional para ayudar a que el cilindro maestro conecte
los frenos. Este aceite puede venir de otro sistema, o el sistema de
frenos puede tener una bomba separada. El aceite adicional refuerza
el cilindro maestro. La fuerza hidráulica multiplica el esfuerzo del
pedal, de modo que el operador puede obtener más fuerza de frenado
con menor esfuerzo. Los cilindros maestros asistidos hidráulicamente
contienen un pistón adicional, llamado pistón de potencia o de
refuerzo.
La varilla de empuje se conecta al brazo del pedal de freno. Cuando
los frenos están conectados, la varilla de empuje hace que se mueva
el émbolo de entrada.
Cuando no se pisa el pedal del freno, el resorte mantiene el pistón de
refuerzo desplazado contra el extremo derecho de la válvula de freno.
El sello trasero del pistón de refuerzo bloquea el aceite de entrada. El
aceite de entrada no puede entrar en la válvula de freno.
El aceite del depósito está abierto a ambas cámaras de resorte y a las
tuberías del freno. La presión se compensa y las tuberías del freno
están llenas.
Cuando el pistón de refuerzo se desplaza contra el extremo derecho
de la válvula de freno, la válvula central se abre. El aceite de la
tubería del depósito abre el conducto a la cámara de resorte del lado
izquierdo de la válvula.
Unidad 2 2-2-8 Tren de Fuerza II
Lección 2

SELLO DE
VÁLVULA CENTRAL DEPÓSITO

PISTÓN DE REFUERZO

VARILLA
DE EMPUJE
ÉMBOLO DE
VÁLVULA ÉMBOLO
CILINDRO
MARIPOSA DE ENTRADA
MAESTRO AL
DRENAJE
ENTRADA

Fig. 2.2.9 Cilindro maestro del freno con asistencia hidráulica

(inicio de conexión de los frenos)
En el inicio de conexión del freno, el émbolo de entrada mueve el
pistón de refuerzo a la izquierda y abre el conducto de entrada. El
aceite presurizado llena la cámara detrás del pistón de refuerzo y
ayuda a que el émbolo de entrada empuje el pistón de refuerzo.
El pistón de refuerzo hace contacto con el émbolo del cilindro
maestro, empuja el émbolo del cilindro maestro a la izquierda y
cierra la válvula central. Esto sella el conducto entre el depósito y la
cámara del resorte del extremo izquierdo de la válvula de frenos, y
comienza a aumentar la presión.
Normalmente, cuando el aceite presurizado entra en la válvula de
frenos, la válvula de mariposa se cierra. Si el pedal del freno se
conecta muy rápidamente, el aceite de entrada no puede llenar lo
suficientemente rápido la cámara detrás del pistón de refuerzo. La
válvula de mariposa abierta hace que el aceite del lado de presión
baja del pistón de refuerzo fluya, a través del pistón de refuerzo, al
lado del aceite de entrada del pistón de refuerzo. Esto asegura que el
lado del aceite de entrada del pistón de refuerzo esté siempre lleno, lo
cual permite una aplicación de pedal más suave. La válvula de
mariposa se cierra cuando la presión del lado del aceite de entrada del
pistón de refuerzo se llena y la presión comienza a aumentar desde el
flujo a través de la entrada.
La presión aplicada al pistón de refuerzo es proporcional al esfuerzo
en el pedal del freno. El aceite puede fluir, al depósito, a través del
orificio de aceite del centro del pistón de refuerzo. Cuando el pedal
se presiona muy fuerte, hay más contacto metal a metal entre el
émbolo de entrada y el pistón de refuerzo, y hay menor drenaje de
aceite al depósito.
A medida que el pistón de refuerzo se mueve, el fluido desplazado
del lado de presión baja del pistón de refuerzo es obligado a ir al
depósito. Cuando el aceite del depósito alcanza su máximo nivel, el
aceite se drena a través de un orificio de sobreflujo al tanque.
Unidad 2 2-2-9 Tren de Fuerza II
Lección 2

SELLO DE LA
VÁLVULA CENTRAL SALIDA A LOS DEPÓSITO
FRENOS

PISTÓN DE REFUERZO

VARILLA DE EMPUJE

ÉMBOLO DEL
CILINDRO MAESTRO ÉMBOLO
AL DE SALIDA
DRENAJE
ENTRADA

Fig. 2.2.10 Cilindro maestro del freno con asistencia hidráulica

(frenos conectados)

El aceite presurizado de la cámara de resorte del lado izquierdo de la

válvula del freno se abre al orificio de salida de los frenos. A medida
que el émbolo del cilindro maestro continúa moviéndose, el aceite
presurizado conecta los frenos.
Los frenos pueden conectarse cuando el motor está desconectado y
no hay presión externa de aceite disponible para el pistón de refuerzo.
El esfuerzo del pedal es la única fuerza aplicada al émbolo del
cilindro maestro.
Cuando el pedal del freno inicia su desconexión, el resorte del brazo
del pedal del freno tira de la varilla de empuje hacia la derecha. La
presión de refuerzo mueve el émbolo de entrada a la derecha. El
aceite presurizado del orificio de entrada fluye a través del orificio
del centro del pistón de refuerzo y llena el lado de presión baja del
pistón de refuerzo. El aceite presurizado del orificio de entrada llena
el depósito hasta que el pistón de refuerzo regresa a su posición
original y bloquea el orificio de aceite de entrada.
Unidad 2 2-2-10 Tren de Fuerza II
Lección 2

AL TANQUE
EXTERNO
VÁLVULA REMOTO
PISTÓN VÁLVULA DE
DE ALIVIO
PRINCIPAL DERIVACIÓN
PISTÓN
DE POTENCIA DEPÓSITO

PISTÓN DEL ÉMBOLO

REFORZADOR DEL FRENO SELLO DEL
EXTREMO

A LOS FRENOS
DE SERVICIO

CÁMARA DE
SEGUNDA ETAPA

ENTRADA RETORNO CONECTOR CÁMARA PISTÓN DE

REFORZADOR PRINCIPAL SEGUNDA ETAPA

Fig. 2.2.11 Cilindro maestro del freno con asistencia hidráulica

(frenos desconectados)
La figura 2.2.11 muestra otro tipo de cilindro maestro de asistencia
hidráulica.
El pedal del freno se conecta al pistón de émbolo reforzador de los
frenos mediante una palanca acodada y un cable. Cuando los frenos
están conectados, el pistón de émbolo reforzador del freno empuja el
pistón de potencia.
Cuando no se pisa el pedal del freno, el resorte mantiene el pistón de
potencia y el conector reforzador desplazado contra el extremo
izquierdo de la válvula de freno. El resorte dentro del conector
reforzador retrae el pistón de émbolo de refuerzo. Un anillo de
resorte del extremo del pistón de émbolo limita su desplazamiento.
Cuando el pistón de émbolo se halla en esta posición, una muesca en
el pistón de potencia hace que el aceite de entrada fluya a la cámara
de resorte. La cámara de resorte se abre a la tubería de retorno.
El fluido está abierto a la cámara principal del cilindro maestro a
través de un orificio cerca del extremo izquierdo de la cámara
principal. El aceite del depósito está abierto a la cámara principal, a
la segunda cámara y a las tuberías del freno. La presión se compensa
y se llenan las tuberías del freno.
En el cilindro maestro de dos etapas se usan dos pistones para
conectar los frenos.
El depósito externo asegura que hay suficiente fluido disponible para
operar el sistema durante la vida de desgaste de las zapatas de soporte
del freno.
Unidad 2 2-2-11 Tren de Fuerza II
Lección 2

AL TANQUE
EXTERNO
VÁLVULA DE REMOTO
ALIVIO PISTÓN VÁLVULA DE
PRINCIPAL DERIVACIÓN
PISTÓN
DE POTENCIA DEPÓSITO
PISTÓN DEL ÉMBOLO
REFORZADOR DEL FRENO SELLO DEL
EXTREMO

A LOS FRENOS
DE SERVICIO

CÁMARA DE
SEGUNDA ETAPA

ENTRADA RETORNO CÁMARA

CONECTOR PISTÓN DE
REFORZADOR PRINCIPAL SEGUNDA ETAPA

Fig. 2.2.12 Cilindro maestro del freno con asistencia hidráulica

(inicio de conexión del freno)

Al inicio de la conexión del freno, el pistón de émbolo se mueve a la

izquierda y bloquea la muesca en el pistón de potencia. La presión
aumenta detrás del pistón de potencia. La presión del aceite que actúa en
la cara del pistón de potencia empuja el pistón de potencia y el conector
reforzador a la derecha. El conector reforzador actúa sobre el pistón
principal en el cilindro maestro.
La válvula de alivio limita la presión detrás del pistón de potencia.
A medida que el conector reforzador empuja el pistón principal en el
cilindro maestro, el pistón principal bloquea el conducto de orificio de
entrada al depósito. Mientras más lejos se mueva el pistón principal, más
aumenta la presión en la cámara principal y en la cámara de la segunda
etapa. El fluido de la cámara principal fluye a los frenos de servicio
hasta que el pistón de segunda etapa se asiente contra el extremo del
sello. Cuando el pistón de la segunda etapa se asienta contra el extremo
del sello, el aceite de la cámara principal se bloquea y el aceite de la
cámara de la segunda etapa va a los frenos de servicio.
A medida que el pedal del freno se presiona más, aumenta la presión en
la cámara principal. Cuando la presión de la cámara principal es lo
suficientemente alta, el pistón de la segunda etapa se mueve fuera de su
asiento, y el aceite fluye a los frenos de servicio desde la cámara
principal.
Durante la conexión de los frenos en la primera etapa, la presión de los
frenos es relativamente baja. Esto permite un control suave durante la
aplicación leve de los frenos.
Unidad 2 2-2-12 Tren de Fuerza II
Lección 2

AL TANQUE
EXTERNO
REMOTO
VÁLVULA DE
VÁLVULA DE ALIVIO DERIVACIÓN
PISTÓN PRINCIPAL

DEPÓSITO
PISTÓN DE POTENCIA

PISTÓN DEL ÉMBOLO SELLO DEL

REFORZADOR DEL FRENO EXTREMO

A LOS FRENOS
DE SERVICIO

CÁMARA DE
SEGUNDA ETAPA

CONECTOR CÁMARA PISTÓN DE

ENTRADA RETORNO REFORZADOR PRINCIPAL SEGUNDA ETAPA

Fig. 2.2.13 Cilindro maestro del freno con asistencia hidráulica

(frenos conectados)

El fluido enviado a los frenos de servicio también entra en una tubería

externa en el cilindro maestro y llega a la válvula de derivación. Cuando la
presión de la tubería de los frenos de servicio es muy alta, la válvula de
derivación se abre y la conexión de los frenos entra en la segunda etapa.
Durante la operación de la segunda etapa, la válvula de derivación mueve
la válvula fuera de su asiento, y el fluido desde la cámara principal fluye
al depósito interno, lo cual hace que la presión disminuya en la cámara
principal. Esto obliga a que el pistón de la segunda etapa se asiente en el
extremo del sello.
El fluido atrapado en la cámara de la segunda etapa no puede escapar
después de pasar el sello abocinado del pistón. El área de presión efectiva
es, ahora, el área seccional transversal de la cámara de la segunda fase. El
área de la sección transversal de la cámara de la segunda fase es 30% del
área de la sección transversal de la cámara principal. La presión que fluye
a los frenos es mucho más alta que la que llega a los frenos durante la
operación de la primera fase.
Cuando se suelta el pedal del freno, el pistón del émbolo se retrae, a causa
de la fuerza de resorte. El conducto a través del pistón de potencia se abre
y hace que el aceite detrás del pistón de potencia drene y la fuerza de
resorte retraiga el pistón de potencia y el conector reforzador. La fuerza
del resorte y la presión del aceite de los frenos retraen los pistones del
cilindro maestro.
Los frenos pueden conectarse cuando el motor está desconectado y no hay
presión de aceite externo disponible al pistón de potencia. El esfuerzo del
pedal es la fuerza aplicada al pistón de émbolo. El pistón de émbolo va a
la parte inferior del conector reforzador y mueve el conector reforzador a
través del resto de la carrera. El pistón de émbolo hace que el conector
reforzador se ponga en contacto con el pistón principal en el cilindro
maestro.
Unidad 2 2-2-13 Tren de Fuerza II
Lección 2

CILINDRO MAESTRO
ENTRADAS DEL DEPÓSITO PISTÓN DE
VÁLVULA RETROALIMENTACIÓN
ÉMBOLO CILINDRO DE
DE ALIVIO DE CARGA
POTENCIA

PISTÓN DE
POTENCIA

A LOS A LOS
FRENOS FRENOS SERVO
TRASEROS DELANTEROS PISTÓN
AL TANQUE ENTRADA
PISTÓN
PISTÓN PRIMARIO
SECUNDARIO

Fig. 2.2.14 Cilindro maestro del freno con asistencia hidráulica

(frenos desconectados)

La figura 2.2.14 muestra un cilindro maestro con asistencia hidráulica

usado en el Cargador de Ruedas 910.
Cuando no se pisa el pedal del freno, los resortes mantienen los
componentes en posición neutral. El aceite de entrada llena la cámara
entre el émbolo y el pistón de retroalimentación de recarga. El aceite
de entrada remanente fluye alrededor del servopistón y retorna al
depósito a través de la cámara de resorte del cilindro de potencia.
Las dos cámaras de resorte del cilindro maestro están abiertas al
depósito. El cilindro maestro provee aceite a los frenos delanteros y a
los traseros. La presión se compensa y se llenan las tuberías de los
frenos.
Unidad 2 2-2-14 Tren de Fuerza II
Lección 2

CILINDRO MAESTRO
ENTRADAS DEL DEPÓSITO PISTÓN DE
VÁLVULA RETROALIMENTACIÓN
ÉMBOLO CILINDRO DE
DE ALIVIO DE CARGA
POTENCIA

PISTÓN DE
POTENCIA

A LOS A LOS
FRENOS FRENOS SERVOPISTÓN
TRASEROS DELANTEROS
AL TANQUE ENTRADA
PISTÓN
PISTÓN PRIMARIO
SECUNDARIO

Fig. 2.2.15 Cilindro maestro del freno con asistencia hidráulica

(frenos conectados)

Cuando se pisa el pedal del freno, el servopistón se mueve a la

izquierda y restringe el flujo del aceite de entrada al orificio de
retorno al tanque. La presión aumenta detrás del pistón de potencia
para ayudar al servopistón a empujar el émbolo. El émbolo actúa en
el pistón primario del cilindro maestro.
La presión detrás del pistón de potencia también está abierta al pistón
de retroalimentación de carga para permitir la retroalimentación del
operador.
La válvula de alivio limita la cantidad de presión detrás del pistón de
potencia.
El pistón primario se conecta mecánicamente al pistón secundario. A
medida que el émbolo empuja el pistón primario y el pistón
secundario, éstos bloquean las entradas del depósito. La presión
aumenta en las cámaras de resorte y en los frenos.
La presión en la cámara de resorte para los frenos delanteros actúa en
la parte delantera del pistón secundario. Esto hace que la presión a
los frenos traseros aumente para compensarse con la presión de los
frenos delanteros.
Cuando se desconectan los frenos, el servopistón se desplaza hacia
atrás a la posición original, el aceite de entrada fluye alrededor del
servopistón al conducto de retorno del tanque y los resortes retornan
los componentes a sus posiciones originales.
Unidad 2 2-2-15 Tren de Fuerza II
Lección 2

INTERRUPTOR DE PRESIÓN
NEUTRALIZADOR
TANQUE DEL FRENO
DE LA TRANSMISIÓN

ÉMBOLO
CILINDRO
FRENOS MAESTRO
DELANTEROS

DEL MÚLTIPLE DE LA VÁLVULA VARILLA

SELECTORA DE EMPUJE
FRENOS SALIDA ORIFICIO DE
TRASEROS ENTRADA
REFUERZO
AL TANQUE ÉMBOLO

CILINDRO ESCLAVO ÉMBOLO

CILINDRO
DE REFUERZO PISTÓN PRIMARIO
DE POTENCIA

Fig. 2.2.16 Cilindro maestro del freno con asistencia hidráulica

(frenos desconectados)
La figura 2.2.16 muestra un cilindro maestro con asistencia hidráulica
usado en un Telehandler.
Cuando no se pisa el pedal del freno, los resortes mantienen el pistón
en el cilindro maestro en posición neutral. La válvula del extremo del
cilindro maestro no está en el asiento. El aceite del depósito está
abierto a la cámara de resorte del cilindro maestro y a la tubería del
émbolo primario.
Mientras la tubería del émbolo primario esté llena con aceite del
depósito de los frenos, no estará presurizada. Los resortes mantienen
el pistón primario, el de potencia y los émbolos del cilindro esclavo
en posición neutral. La válvula del extremo del cilindro esclavo no
está en su asiento. El aceite del depósito está abierto a la cámara de
resorte del cilindro esclavo y a las tuberías de los frenos. La presión
se compensa y las tuberías de los frenos están llenas.
Cuando no se pisa el pedal del freno, el resorte mantiene el pistón de
potencia contra el extremo izquierdo de la válvula de freno. El
émbolo primario bloquea el aceite de entrada. El aceite de entrada no
puede ir a la válvula de los frenos.
Unidad 2 2-2-16 Tren de Fuerza II
Lección 2

INTERRUPTOR DE PRESIÓN
DEL NEUTRALIZADOR
DE LA TRANSMISIÓN
TANQUE DEL FRENO

ÉMBOLO
CILINDRO MAESTRO
FRENOS
DELANTEROS

DEL MÚLTIPLE DE LA VARILLA

VÁLVULA SELECTORA DE EMPUJE
FRENOS
TRASEROS SALIDA ORIFICIO
ENTRADA
DE REFUERZO
ÉMBOLO

AL TANQUE

CILINDRO ESCLAVO ÉMBOLO

CILINDRO DE
REFUERZO PRIMARIO
PISTÓN
DE POTENCIA

Fig. 2.2.17 Cilindro maestro del freno con asistencia hidráulica

(frenos conectados)
En el inicio de la conexión del freno, la varilla de empuje mueve el
pistón del cilindro maestro a la izquierda, y el aceite comprimido en
el pistón del cilindro maestro cierra la válvula en el extremo del
cilindro maestro. Esto sella el conducto entre el depósito y la cámara
de resorte del extremo izquierdo del cilindro maestro.
La presión se siente en la tubería detrás del émbolo primario. El
aceite desplaza el émbolo primario, el pistón de potencia y el pistón
del cilindro esclavo. El aceite comprimido en el émbolo del cilindro
esclavo cierra la válvula al extremo del cilindro esclavo. Esto sella el
conducto entre el depósito y la cámara de resorte del extremo
izquierdo de la válvula de frenos. A medida que el émbolo del
cilindro esclavo se mueve, la presión comienza a aumentar y conecta
los frenos.
A medida que el émbolo primario se mueve a la izquierda, se abre un
conducto, para hacer que el aceite de entrada fluya al extremo
derecho del pistón de potencia. El aceite presurizado llena la cámara
detrás del pistón de potencia. La presión de aceite detrás del pistón de
potencia ayuda al émbolo primario a empujar el pistón de potencia.
Unidad 2 2-2-17 Tren de Fuerza II
Lección 2

PRESIÓN DE SEÑAL DEL

AL TANQUE SISTEMA DE MANDO AL FRENO

ÉMBOLO CARRETE DE LA VÁLVULA ÉMBOLO DEL FRENO

Fig. 2.2.18 Cilindro maestro del freno del cargador de ruedas compacto

La figura 2.2.18 muestra un cilindro maestro usado en el cargador de

ruedas compacto. El aceite hidráulico del cilindro maestro del
cargador de ruedas compacto no se suministra desde un depósito,
como en los cilindros maestros vistos anteriormente. El sistema de
mando hidrostático proporciona el suministro de aceite para operar el
cilindro maestro del cargador de ruedas compacto.
El émbolo está conectado mecánicamente al varillaje del freno. El
carrete de la válvula está conectado al émbolo. La posición del
émbolo y del carrete de válvula depende de la posición del pedal del
freno. El refuerzo evita que la suciedad entre en el cilindro maestro.
Cuando se desconectan los frenos, el aceite del tanque llena las
cámaras de los resortes y las tuberías de los frenos. El carrete de la
válvula bloquea el aceite de señal del sistema de mando hidrostático.
A medida que se pisa el pedal del freno, se desplazará el carrete de la
válvula. Cuando se desplaza el carrete de la válvula, el aceite de señal
del sistema de mando hidrostático se purga a través del carrete de la
válvula y fluye al conducto del tanque. El aceite del tanque está aún
abierto a ambas cámaras de resorte.
Cuando el émbolo se ha desplazado aproximadamente la mitad de su
distancia total, el carrete de la válvula se presiona contra el émbolo
del freno (pistón del cilindro maestro) y se bloquea el conducto a la
cámara del resorte del lado derecho del cilindro maestro.
A medida que el pedal del freno se pisa más, el émbolo del freno
presuriza el aceite de la cámara de la derecha. El aceite presurizado
fluye a través del conducto de salida y conecta los frenos.
Unidad 2 2-2-18 Tren de Fuerza II
Lección 2

Fig. 2.2.19 Cámara y cilindro maestro del freno neumático

La figura 2.2.19 muestra un cilindro maestro de asistencia neumática.

Se usa el aire desde un compresor de aire de la máquina para ayudar
al cilindro maestro a conectar los frenos.
Se puede usar una conexión mecánica al pedal de los frenos con una
cámara de aire de freno, lo cual hace que el pistón de aire empuje la
varilla de control. Luego de empujar la varilla de control, la
operación es la misma de la del cilindro maestro.
Unidad 2 2-2-19 Tren de Fuerza II
Lección 2

Fig. 2.2.20 Sistema de frenos neumáticos

Los sistemas de frenos neumáticos pueden accionar los frenos de la

máquina con aire, como se muestra en la figura 2.2.20, o asistir al
sistema de frenos hidráulico, como se muestra en la figura 2.2.19.
El diagrama de arriba muestra los componentes usados en un sistema
de frenos neumático que acciona un mecanismo de zapatas de frenos
que se expanden.
El compresor de aire y el regulador envían y regulan el aire del
sistema. El aire de suministro se mantiene en el tanque de aire. La
válvula del pedal del freno transmite la entrada del pedal.
La cámara de aire cambia la señal de aire en energía mecánica.
Cuando se presiona el pedal del freno, la válvula del pedal de éste
envía el aire a la parte superior de la cámara de aire. La cámara de
aire empuja la varilla hacia abajo para activar el varillaje mecánico.
Unidad 2 2-2-20 Tren de Fuerza II
Lección 2

COMPRESOR
DE AIRE Y
REGULADOR TANQUE
DE AIRE
SECADOR VÁLVULA DE (SERVICIO)
VÁLVULA DE AIRE RETENCIÓN
DE ALIVIO DE UNA VÍA
TANQUE
DE AIRE
(SERVICIO)
VÁLVULA
CABINA DE DRENAJE

VÁLVULA DE
INTERRUPTOR
PROTECCIÓN
DE AIRE BAJO
DE PRESIÓN

MEDIDOR DE
PRESIÓN DE AIRE VÁLVULA DE
RETENCIÓN
DE UNA VÍA

TANQUE DE AIRE
( SECUNDARIO )

Fig. 2.2.21 Sistema de carga de aire

El motor impulsa el compresor de aire, que suministra el aire al sistema. Los

pistones del compresor de aire realizan un ciclo continuo. El regulador del
compresor detecta la presión del sistema. El regulador controla la salida del
compresor.
El sistema de carga de aire contiene una válvula de alivio, en caso de que
falle el regulador del compresor de aire.
El secador de aire y la válvula de protección de presión son componentes
optativos.
El secador de aire elimina la humedad del sistema de aire.
La válvula de protección de presión está ubicada corriente abajo del
compresor de aire, del regulador del compresor de aire y de los tanques de
aire primarios.
La válvula de protección de presión no permite que el aire fluya a través de
la válvula de protección de presión hasta que la presión de aire alcance una
presión específica. Esto hace que el sistema sólo se llene cuando los tanques
de aire primario (depósitos de aire) estén llenos. Se usa todo el aire para
llenar los tanques de aire primario, de modo que los tanques se llenan
rápidamente.
En la figura 2.2.21, los tanques de aire primario se usan para conectar los
frenos de servicio. Los tanques de aire secundario están corriente abajo de la
válvula de protección de presión y suministran el aire para desconectar los
frenos de estacionamiento.
Si el sistema de aire falla y la presión cae por debajo de la presión
especificada, la válvula de protección de presión corta el suministro al
tanque del aire secundario y se usa todo el aire para llenar los tanques de
aire primario. Esto da una prioridad a la aplicación de los frenos de servicio,
de modo que la máquina tiene aún freno para hacer una parada segura.
Unidad 2 2-2-21 Tren de Fuerza II
Lección 2

RESORTE DE TORNILLO DE AJUSTE

AJUSTE DE PRESIÓN

ESCAPE
PISTÓN
VÁSTAGO
DE ESCAPE
DEL ÉMBOLO DE
VÁLVULA DE DESCARGA
ADMISIÓN Y ESCAPE DEL COMPRESOR

CONDUCTO

DEL TANQUE
DE SUMINISTRO

Fig. 2.2.22 Regulador del compresor de aire (activado)

El regulador controla la salida del compresor de aire. El pistón del

regulador del compresor de aire detecta la presión del sistema.
Cuando la presión de aire está por debajo de la presión de activación,
el pistón se desplaza hacia abajo. La válvula de admisión y escape
está en el pistón y se mueve junto con el pistón.
El aire de la parte inferior del émbolo de descarga del compresor
fluye, a través del conducto, al centro del vástago de escape y sale
por el orificio de escape.

ORIFICIO
DE SALIDA

VÁLVULA
DE DESCARGA VÁLVULA DE ENTRADA
CERRADA ABIERTA

ÉMBOLO DE DESCARGA

PISTÓN DEL MÚLTIPLE DE

ADMISIÓN DEL MOTOR

ORIFICIO
DEL REGULADOR

CARRERA

Fig. 2.2.23 Compresor de aire (carrera de admisión)

Cuando el aire no está presente debajo del émbolo de descarga, éste

no afecta la posición de la válvula de entrada.
A medida que el (los) pistón(es) se mueve(n) hacia abajo en la carrera
de ADMISIÓN, el aire del múltiple de entrada del motor se envía
hacia adentro, pasa el émbolo de descarga y abre la válvula de
entrada. El aire llena el cilindro por encima del pistón.
Durante la carrera de ADMISIÓN, la presión de aire no será
suficiente para abrir la válvula de descarga. La válvula de descarga
bloquea el aire del cilindro del resto de aire del sistema.
Unidad 2 2-2-22 Tren de Fuerza II
Lección 2

ORIFICIO
DE SALIDA

AL DEPÓSITO
VÁLVULA
DE DESCARGA VÁLVULA DE ENTRADA
ABIERTA CERRADA

PISTÓN ÉMBOLO DE DESCARGA

DEL MÚLTIPLE DE
ADMISIÓN DEL MOTOR
ORIFICIO
DEL REGULADOR

CARRERA

Fig. 2.2.24 Compresor de aire (carrera de compresión)

En la carrera de COMPRESIÓN, el pistón se mueve hacia arriba. El aire

(flechas grandes) por encima del pistón es obligado a salir del cilindro, y
pasa a la válvula de descarga. El aire fluye, a través del conducto y de la
manguera de escape, a los depósitos de aire.
La presión de aire también cierra la válvula de entrada. La válvula de
entrada evita que el aire fluya al múltiple de entrada del motor.

RESORTE DE
AJUSTE DE PRESIÓN
TORNILLO DE AJUSTE

ORIFICIO DE ESCAPE
PISTÓN

VÁSTAGO
DE ESCAPE
AL ÉMBOLO DE DESCARGA
VÁLVULA DE DEL COMPRESOR
ADMISIÓN Y ESCAPE

CONDUCTO

DEL TANQUE
DE SUMINISTRO

Fig. 2.2.25 Regulador del compresor de aire (desactivado)

A medida que aumenta la presión de aire, el pistón regulador comienza a

moverse hacia arriba. La válvula de admisión y escape se mueve con el
pistón. Cuando la presión de aire alcanza la presión de desactivación, la
válvula de admisión y escape alcanza el vástago de escape. El vástago
de escape saca de su asiento la válvula de admisión y escape.
El aire de presión alta del sistema de aire va a través de la válvula de
admisión y escape, pasa el vástago de escape y, a través del conducto, va
al vástago de descarga del compresor. El asiento de la válvula bloquea el
conducto de escape a través del centro del vástago de escape.
Unidad 2 2-2-23 Tren de Fuerza II
Lección 2

ORIFICIO
DE SALIDA

VÁLVULA
DE DESCARGA VÁLVULA DE ENTRADA
ÉMBOLO DE DESCARGA

PISTÓN DEL MÚLTIPLE DE

ADMISIÓN DEL MOTOR

DEL REGULADOR

CARRERA

Fig. 2.2.26 Compresor de aire (descarga)

Cuando el aire está por debajo del émbolo de descarga, éste se mueve
hacia arriba. El émbolo de descarga saca de su asiento la válvula de
entrada. El aire encima del pistón es libre de moverse hacia adentro o
hacia afuera del compresor de aire, y pasar la válvula de entrada y el
émbolo de descarga. Aun durante la compresión, la presión de aire no
es todavía lo suficientemente alta para abrir la válvula de descarga, ya
que no puede cerrarse la válvula de admisión. Cuando la válvula de
descarga está cerrada, no entra aire en el sistema.

RESORTE
DE CAUCHO
PISTÓN

DEL RESTO
DEL SISTEMA

AIRE DE VÁLVULA
SUMINISTRO DE ENTRADA

ESCAPE

Fig. 2.2.27 Válvula de control de los frenos neumáticos (frenos desconectados)

El pedal del freno de la cabina está conectado a la parte superior de la

válvula de control del freno neumático. Un resorte de caucho se
encuentra debajo de este pedal del freno.
En la figura 2.2.27, no se está pisando el pedal del freno. Un resorte
sostiene el pistón (por debajo del pedal del freno) en la posición
neutral. Otro resorte empuja la válvula de entrada (en la parte inferior
de la válvula del pedal del freno) para poner en su asiento la válvula
La válvula de entrada en su asiento evita que el aire de suministro
fluya al sistema de los frenos.
El aire en el sistema de los frenos está abierto al orificio de escape a
través de un conducto en el centro de la válvula de admisión.
Unidad 2 2-2-24 Tren de Fuerza II
Lección 2

RESORTE
PISTÓN
DE CAUCHO

AL RESTO
DEL SISTEMA

AIRE DE
SUMINISTRO
VÁLVULA
DE ENTRADA

ESCAPE

Fig. 2.2.28 Válvula de control de los frenos neumáticos (frenos conectados)

Cuando se pisa el pedal del freno, se ejerce fuerza en el resorte de

caucho y en el pistón. La fuerza desplaza el pistón hacia abajo.
Cuando el pistón hace contacto con la válvula de entrada, se cierra el
conducto de escape a través del centro de la válvula de entrada. Un
sello de caucho entre el pistón y la válvula de entrada sella el
conducto de escape.
A medida que se pisa más el pedal, el pistón saca de su asiento la
válvula de entrada. El aire fluirá pasando la válvula de entrada abierta
al orificio de suministro.

RESORTE
PISTÓN DE CAUCHO

AL RESTO
DEL SISTEMA

AIRE DE
SUMINISTRO VÁLVULA
DE ENTRADA

ESCAPE

Fig. 2.2.29 Válvula de control de los frenos neumáticos (frenos conectados parcialmente)
Cuando los frenos están conectados parcialmente, se restringe la cantidad de
aire que pasa por la válvula de entrada. Si la fuerza de aire que fluye al
sistema es mayor que la del pedal, el pistón se desplazará hacia arriba
contra el resorte de caucho y hará que la válvula de admisión se cierre
(figura 2.2.29). De este modo, el pistón puede dosificar el flujo de aire para
ajustarse a la demanda.
Cuando el operador suelta el pedal de los frenos, los resortes llevan el
pistón y la válvula de entrada hacia atrás a las posiciones originales. La
válvula de entrada en su asiento evita que el aire de suministro vaya al
sistema de frenos. El pistón abre el conducto de escape en el centro de la
válvula de entrada.
Unidad 2 2-2-25 Tren de Fuerza II
Lección 2

CONDUCTO DE CONTROL

PISTÓN

CONDUCTO DE
SUMINISTRO

VÁLVULA

CONDUCTO DEL RESTO DEL

DE ESCAPE SISTEMA DE FRENOS

Fig. 2.2.30 Válvula de relé (frenos desconectados)

La válvula de relé tiene un conducto de suministro, otro de entrega y

otro de control. La válvula de control del los frenos envía aire de
señal al conducto de control de la válvula de relé.
Cuando los frenos están desconectados, el aire no entra en el
conducto de control. Los resortes empujarán la válvula contra su
asiento. La válvula, en su asiento, evita que el aire de suministro
fluya al sistema de frenos.
El aire del sistema de frenos está abierto al conducto de escape a
través del área entre la válvula y la parte inferior del pistón.
CONDUCTO
DE CONTROL

PISTÓN

CONDUCTO DE
SUMINISTRO

VÁLVULA

AL RESTO DEL
CONDUCTO DE SISTEMA DE FRENOS
ESCAPE

Fig. 2.2.31 Válvula de relé (frenos conectados)

Cuando los frenos están conectados, el aire se envía desde la válvula

de control de los frenos hasta el conducto de control en la válvula de
relé. El aire del conducto de control empuja el pistón hacia abajo.
Cuando el pistón hace contacto con la válvula, se cierra el orificio de
escape entre el pistón y la válvula. Un sello de caucho entre el pistón
y la válvula sella el conducto de escape.
A medida que el pistón se mueve más hacia abajo, el pistón desplaza
la válvula hacia abajo. El aire fluye pasando la válvula abierta y
sigue, por la parte inferior del pistón, al orificio de entrega.
Unidad 2 2-2-26 Tren de Fuerza II
Lección 2

CONDUCTO DE CONTROL

PISTÓN

CONDUCTO DE
SUMINISTRO

VÁLVULA

CONDUCTO AL RESTO DEL

DE ESCAPE SISTEMA DE FRENOS

Fig. 2.2.32 Válvula de relé (frenos parcialmente conectados)

Cuando los frenos están parcialmente conectados, una cantidad

reducida de aire entra en el conducto de control.
Si la fuerza de la parte inferior del pistón es mayor que la de la parte
superior, el pistón se desplaza hacia arriba y hace que la válvula se
cierre (figura 2.2.32). De este modo, el pistón puede dosificar el flujo
de aire para ajustarse a los requerimientos.

ORIFICIO DE ENTRADA

CUBIERTA

DIAFRAGMA CUERPO

ORIFICIO TAPÓN
DE SALIDA

ORIFICIO
DE ESCAPE

Fig. 2.2.33 Válvula de alivio rápido (frenos de estacionamiento desconectados)

La válvula de alivio rápido disminuye el tiempo requerido para

conectar los frenos de estacionamiento y suministra un orificio de
escape a la presión de aire.
Cuando se suelta el pedal de los frenos de estacionamiento, el aire
fluye a la válvula de alivio rápido. La presión de aire mueve el
diafragma hacia abajo y bloquea el orificio de salida. El borde
exterior del diafragma se dobla hacia abajo. El borde superior del
diafragma se dobla hacia arriba. El aire de entrada pasa, alrededor del
diafragma, al orificio de salida. El aire fluye al sistema de frenos de
estacionamiento y se desconectan los frenos de estacionamiento.
Unidad 2 2-2-27 Tren de Fuerza II
Lección 2

ORIFICIO DE ENTRADA

BORDE DEL DIAFRAGMA

CUBIERTA

DIAFRAGMA CUERPO

ORIFICIO DE SALIDA TAPÓN

ORIFICIO DE ESCAPE

Fig. 2.2.34 Válvula de alivio rápido (frenos de estacionamiento en posición FIJA)

Después de la desconexión inicial de los frenos de estacionamiento,

la presión de aire se estabiliza. El aire no fluye a través del sistema, y
la presión igual de ambos lados del diafragma hace que el borde
exterior del diafragma intente ponerse recto. El conducto de aire que
contenía el diafragma se dobla hacia abajo. Cuando el diafragma
intenta ponerse recto, el borde exterior del diafragma es forzado hacia
abajo contra la parte superior del conducto del aire.
Nota: La fuerza del aire por encima de la porción del diafragma
que cubre el orificio de salida es aún mayor que la de la parte
inferior del diafragma del orificio de escape. El orificio de escape
permanecerá bloqueado.

ORIFICIO DE ENTRADA

CUBIERTA

DIAFRAGMA CUERPO

TAPÓN

DE LOS FRENOS

ORIFICIO DE ESCAPE

Fig. 2.2.35 Válvula de alivio rápido (frenos de estacionamiento conectados)

Cuando se conectan los frenos de estacionamiento, la presión de aire

no fluye al orificio de entrada. La presión de aire de la parte inferior
del diafragma mueve éste hacia arriba. La presión de aire del resto
del sistema de frenos de estacionamiento fluye a través del orificio de
escape en la válvula de alivio rápido.
Unidad 2 2-2-28 Tren de Fuerza II
Lección 2

Fig. 2.2.36 Cámara del freno neumático

La cámara del freno convierte la presión de aire en acción mecánica

directa. Hay una cámara del freno cerca de cada freno de zapata en
cada rueda. Cuando se conectan los frenos, la cámara del freno
empuja la varilla hacia abajo. El resto del varillaje responde y conecta
los frenos.
Hay diferentes diseños de cámaras de freno para diferentes
aplicaciones.

Fig. 2.2.37 Cámara de los frenos de servicio (frenos conectados)

La cámara de los frenos consta de un diafragma y de un pistón de

carga por resorte conectado a una varilla empujadora.
Cuando los frenos están conectados, el aire ingresa en la cámara
neumática por la parte superior y empuja el diafragma y el pistón
hacia abajo. El pistón empuja la varilla hacia abajo y hace que el
varillaje conecte los frenos.
Unidad 2 2-2-29 Tren de Fuerza II
Lección 2

Fig. 2.2.38 Cámara de los frenos de servicio (frenos desconectados)

Cuando los frenos están desconectados, no hay aire encima del

pistón. El resorte de la parte inferior de la cámara empuja el pistón y
el diafragma hacia arriba. El aire escapa a través de la parte superior
de la cámara.
La varilla se mueve hacia arriba con el pistón y hace que el varillaje
desconecte los frenos.
Unidad 2 2-2-30 Tren de Fuerza II
Lección 2

Fig. 2.2.39 Cámara de los frenos de accionamiento doble

(frenos de servicio)

La cámara de los frenos mostrada en la figura 2.2.39 combina dos

cámaras de frenos. La cámara inferior se usa para desconectar los
frenos de estacionamiento. La cámara superior, para conectar los
frenos de servicio. La cámara de frenos tiene dos pistones y dos
resortes. Una varilla hueca está contenida en el pistón inferior. La
varilla hueca se mueve cuando lo hace el pistón inferior. La varilla
del centro está conectada al varillaje que controla la conexión o la
desconexión de los frenos.
Hay presión de aire en la cámara inferior, porque el freno de
estacionamiento está desconectado. Esta presión mantiene el pistón
inferior arriba.
Si el aire del sistema de frenos de servicio entra en la cámara
superior, la presión empuja el diafragma, el pistón superior y la
varilla central hacia abajo. El movimiento hacia abajo de la varilla
central hace que el varillaje conecte los frenos.
Unidad 2 2-2-31 Tren de Fuerza II
Lección 2

Fig. 2.2.40 Cámara de los frenos de accionamiento doble (frenos de estacionamiento)

Cuando los frenos de estacionamiento están conectados o cuando la

presión de aire del sistema disminuye hasta un valor muy bajo, la
presión disminuye en la cámara inferior. El resorte pesado entre la
cámara inferior y la superior se expande hacia abajo. El pistón
inferior y la varilla hueca se mueven hacia abajo y hacen contacto
con el paso de la varilla central. La varilla central se mueve hacia
abajo. El movimiento hacia abajo de la varilla central hace que se
conecten los frenos.
Unidad 2 2-2-32 Tren de Fuerza II
Lección 2

Fig. 2.2.41 Sistema neumático sobre hidráulico

Los sistemas de frenos neumáticos pueden también asistir el sistema

de frenos hidráulico.
En la figura 2.2.41 se muestra un sistema neumático sobre uno
hidráulico, en el cual los frenos se conectan con componentes
neumáticos e hidráulicos. El sistema neumático se muestra en azul;
las tuberías hidráulicas, en rojo y los componentes mecánicos, en
amarillo.
El tanque de aire de dos secciones envía el aire, a través de dos
tuberías, a la válvula del pedal del freno.
Cuando se pisa el pedal del freno, el aire de presión de ambos lados
del tanque de aire de dos secciones se envía a las dos unidades
combinadas de cámara de aire y cilindro maestro. Los cilindros
maestros de asistencia neumática proporcionan el aceite para conectar
los frenos, como se explicó anteriormente (figura 2.2.19)
Unidad 2 2-2-33 Tren de Fuerza II
Lección 2

SALIDA DE ACEITE

PISTÓN HIDRÁULICO PISTÓN DE AIRE ENTRADA DE AIRE

Fig. 2.2.42 Cámara de frenos hidráulica/neumática

En otro tipo de diseño de un sistema neumático sobre hidráulico

(figura 2.2.42) se usa una cámara de frenos hidráulica/neumática para
conectar los frenos.
En este tipo de cámara de freno se usa presión neumática para mover
un pistón hidráulico. En un sistema neumático sobre hidráulico, las
cámaras de frenos no tienen que estar cerca de las ruedas.
Generalmente, el aceite hidráulico lo suministra un pequeño tanque
(llamado de compensación), que mantiene el aceite del sistema de
frenos de servicio. El aceite llena las tuberías del sistema de los
frenos de servicio.
El resorte sostiene el pistón de aire contra la parte superior de la
cámara de los frenos. La varilla se conecta al pistón hidráulico
neumático.
Cuando se conectan los frenos de servicio, el aire presurizado ingresa
en la cámara de los frenos a través del orificio de entrada de aire y
mueve el pistón de aire contra los resortes. El pistón de aire mueve la
varilla y el pistón hidráulico. A medida que el pistón hidráulico se
mueve, el aceite hidráulico presente entre el pistón hidráulico y la
salida de aceite va a través de la salida de aceite. Este aceite está
presurizado, gracias a la resistencia de los frenos que se aplica.
En los sistemas de frenos de servicio, de zapatas, la salida de aceite
va al cilindro del freno de la rueda. En los sistemas de servicio de
frenos de horquilla, la salida de aceite guía va al(los) pistón(es) de la
caja de la horquilla. En los sistemas de frenos de discos múltiples, la
salida de aceite va al pistón de los frenos de disco.
Unidad 2 2-2-34 Tren de Fuerza II
Lección 2

FLUJO DE ACEITE PISTÓN FLUJO DE ACEITE

AL CILINDRO PEQUEÑO DEL CILINDRO
MAESTRO MAESTRO
PISTÓN GRANDE

DE LOS FRENOS
DE LAS RUEDAS
A LOS FRENOS
DE LOS FRENOS DE LAS
DE LAS RUEDAS RUEDAS
A LOS FRENOS
DE LAS RUEDAS

FRENOS DESCONECTADOS FRENOS CONECTADOS

Fig. 2.2.43 Ajustador de tensión del freno

El ajustador de tensión del freno se usa para compensar el desgaste de

los frenos, al hacer que un volumen menor de aceite fluya a través del
ajustador de tensión y el pistón del freno a presión baja. El ajustador de
tensión mantiene todo el tiempo una ligera presión en el pistón del freno.
Cuando se usan los frenos de servicio, el aceite fluye a la entrada de la
parte superior del ajustador de tensión. La presión del aceite en el
ajustador de tensión empuja los pistones grandes y los aleja del centro
del ajustador de tensión. Los pistones empujan el aceite en las cámaras a
través de las salidas.

PISTÓN
PISTÓN PEQUEÑO ANCLAJE DEL FRENO

ENTRADA DEL
CILINDRO
MAESTRO
AL FRENO
DE LA RUEDA

RESORTE
CONDUCTO
DE ACEITE

Fig. 2.2.44 Ajustador de tensión (freno conectado)

A medida que se desgastan los frenos, el aceite de la cámara entre el

pistón grande y la salida al freno de la rueda puede no ser suficiente
para conectar completamente los frenos. Cuando el pistón grande está
en el extremo del ajustador de tensión, el aceite llena los conductos
que van al pistón pequeño. Si la presión de este conducto es mayor
que la ejercida en la salida al freno de la rueda, el pistón pequeño se
aleja del asiento del pistón. De este modo, puede fluir aceite adicional
a los frenos a través de las aberturas.
Unidad 2 2-2-35 Tren de Fuerza II
Lección 2

PISTÓN
PISTÓN ANCLAJE DEL FRENO
PEQUEÑO

ENTRADA DEL
CILINDRO
MAESTRO

A LOS FRENOS
DE LAS RUEDAS

RESORTE

CONDUCTO CÁMARA
DE ACEITE DE ACEITE

Fig. 2.2.45 Ajustador de tensión (freno desconectado)

Cuando el operador suelta el pedal del freno, no hay aceite en la

entrada desde el cilindro maestro hasta el ajustador de tensión. La
menor presión en el conducto del freno retorna el pistón pequeño a su
asiento. El pistón interno del freno de servicio envía el aceite de
escape a través del ajustador de tensión. Este aceite empuja el pistón
grande de vuelta a su posición sin enviarlo de regreso al cilindro
maestro. Esto hace que el volumen de aceite aumentado permanezca
entre el ajustador de tensión y el freno de servicio para mantener el
pistón del freno en posición para compensar el desgaste.
Unidad 2 2-2-36 Tren de Fuerza II
Lección 2

ÉMBOLO

CUERPO DE
RESORTE
LA VÁLVULA

ORIFICIO DE ORIFICIO DE SALIDA A

ENTRADA DEL TANQUE LOS FRENOS DE
ESTACIONAMIENTO

ORIFICIO
VÁLVULA
CONDUCTO INTERNO

TAPA

ORIFICIO DE
ESCAPE

Fig. 2.2.46 Válvula neumática de los frenos de estacionamiento (frenos conectados)

En algunas máquinas, los frenos de estacionamiento se conectan

automáticamente cuando el motor no está funcionando. Es necesaria
una presión de aire y/o de aceite para desconectar los frenos de
estacionamiento.
El control de los frenos de estacionamiento puede ser un interruptor
eléctrico, una válvula hidráulica o una válvula neumática. Un
interruptor eléctrico hace que una válvula solenoide bloquee el flujo
del aceite al sistema de desconexión de frenos de estacionamiento.
Una válvula hidráulica impide que el aceite de señal o el aceite piloto
envíen señales a otro componente del sistema de desconexión de los
frenos de estacionamiento.
Una válvula neumática bloquea la señal de aire para que no pase a
otro componente del sistema de desconexión de frenos de
estacionamiento.
En la figura 2.2.46, se muestra la válvula neumática de los frenos de
estacionamiento. El émbolo y la válvula bloquean el orificio de
entrada cuando los frenos de estacionamiento están conectados.
El orificio de entrada está conectado para drenaje a un orificio de
escape cuando los frenos de estacionamiento están conectados.
Unidad 2 2-2-37 Tren de Fuerza II
Lección 2

ÉMBOLO

CUERPO DE
LA VÁLVULA
RESORTE
ORIFICIO DE
ENTRADA DEL TANQUE
ORIFICIO DE SALIDA A
LOS FRENOS DE
ESTACIONAMIENTO

ORIFICIO
VÁLVULA
CONDUCTO INTERNO

TAPA

ORIFICIO DE
ESCAPE

Fig. 2.2.47 Válvula neumática de los frenos de estacionamiento (frenos desconectados)

Cuando se desconectan los frenos de estacionamiento, el émbolo y la

válvula se desplazan hacia abajo, para asentar la válvula. Cuando la
válvula está en su asiento, se bloquea el orificio de escape. El aire de
los tanques de aire fluye, a través de la válvula de aire de los frenos
de estacionamiento, al sistema de frenos de estacionamiento.

ENTRADA
DE AIRE
VÁLVULA
DE ALIVIO

RETORNO
AL TANQUE

A LOS FRENOS
DE LA BOMBA DE ESTACIO-
NAMIENTO

VÁLVULA
DE RETENCIÓN

Fig. 2.2.48 Válvula neumática de los frenos de estacionamiento (frenos conectados)

Este tipo de válvula de frenos de estacionamiento es similar a la

válvula de relé. Una válvula neumática de los frenos de
estacionamiento (como la de la figura 2.2.47) envía aire de señal a la
entrada de aire. El resto de la válvula es hidráulica.
Cuando los frenos de estacionamiento están conectados, no entra aire
en el conducto de aire. Un carrete evita que el aceite de suministro
vaya al conducto de entrega.
La válvula de alivio, ubicada por encima del conducto de suministro,
mantiene la presión de alivio de los frenos de estacionamiento por
debajo del valor de presión de alivio.
Unidad 2 2-2-38 Tren de Fuerza II
Lección 2

SUMINISTRO
DE AIRE EXTERNO
VÁLVULA DE
ALIVIO
VÁLVULA DE
SUMINISTRO
BOMBA DE DESCONEXIÓN
PILOTO A LA
DESCONEXIÓN DE DE LOS FRENOS
VÁLVULA DE
LOS FRENOS DE DE ESTACIONAMIENTO
LEVANTAMIENTO
ESTACIONAMIENTO
Y FILTRO

VÁLVULA DE
RETENCIÓN

VÁLVULA
DE REPARTO BOMBA DE
REMOLQUE

PERNOS DE BOMBA DE
SUJECIÓN DE LA DIRECCIÓN
VÁLVULA DE SECUNDARIA
REPARTO

Fig. 2.2.49 Frenos desconectados durante la operación de remolque

En la figura 2.2.49, los frenos de estacionamiento están conectados

automáticamente por resortes cuando el motor no está en
funcionamiento. Para llevar a cabo la operación de remolque de la
máquina, los frenos de estacionamiento deben desconectarse. Una
bomba de mando eléctrica suministra el aceite necesario para
desconectar los frenos de estacionamiento. Un interruptor en la
cabina activa esta bomba. La posición del carrete de la válvula de
reparto debe desplazarse manualmente para desconectar los frenos de
estacionamiento. Esto evita que los frenos de estacionamiento se
desconecten por accidente.
Algunas máquinas no tienen un componente para suministrar el aceite
en la operación de remolque, y se necesita una herramienta de
servicio externa para bombear aceite a la cámara de los frenos de
estacionamiento.
Unidad 2 2-2-39 Tren de Fuerza II
Lección 2

CAMIÓN DE OBRAS
CAMIÓN ARTICULADO
PEQUEÑO
A LOS AL A LOS A LOS
FRENOS DE TANQUE FRENOS DE FRENOS
ESTACIONAMIENTO ESTACIONAMIENTO DE SERVICIO

TAPÓN
TAPÓN

ENTRADA DE
ENTRADA DEL
LA BOMBA
ACCIONADOR HIDRÁULICO/AIRE
COMPLEMENTARIA

Fig. 2.2.50 Válvulas de reparto

Cuando se necesita remolcar la máquina, el carrete de la válvula de

reparto se desplaza manualmente. Cuando el carrete se desplaza, se
abre el conducto de entrada al circuito de frenos de estacionamiento.
En el camión articulado, el aceite de los frenos de servicio (figura de
la derecha) se envía al circuito de frenos de estacionamiento. En el
camión de obras pequeño (figura de la izquierda), el operador puede
activar una bomba de mando eléctrica suplementaria para suministrar
el aceite de entrada.
La válvula de reparto cumple con diferentes funciones durante la
operación normal, como se muestra en la figura 2.2.50. En el camión
articulado, el aceite de los frenos de servicio fluye a través de la
válvula de reparto antes de ir a los frenos de servicio. En los
camiones de obras pequeños, durante la operación normal no entra
aceite en la válvula de reparto.
Unidad 2 2-2-40 Tren de Fuerza II
Lección 2

FRENOS DE
SERVICIO
DELANTEROS

FRENOS DE VÁLVULA DE
SERVICIO PEDAL DE LOS
FRENOS
TRASEROS
INTERRUPTOR
DE LOS
AL SISTEMA ORIFICIO FRENOS
PILOTO DEL DE
IMPLEMENTO PRESIÓN

VÁLVULA DE
BOMBA DE LOS ACUMULADORES
CARGA DEL
FRENOS Y PILOTO DE LOS FRENOS
ACUMULADOR

A LOS FRENOS DE
VÁLVULA
DE FRENOS ESTACIONAMIENTO
DE ESTACIO-
TANQUE NAMIENTO

INTERRUPTOR
DE LOS FRENOS DE
ESTACIONAMIENTO

Fig. 2.2.51 Sistema hidráulico de los frenos de los Cargadores de Ruedas 950G/962G

Este diagrama de bloques muestra los componentes principales y el

flujo de aceite hidráulico del sistema hidráulico de los frenos de los
Cargadores de Ruedas 950G y 962G. En este tipo de sistema de
frenos hidráulico se usa una bomba hidráulica, en vez de un cilindro
maestro, para proporcionar el aceite de suministro para operar los
frenos.
La bomba piloto y de los frenos suministra el aceite a la válvula del
pedal de los frenos y a la válvula de los frenos de estacionamiento en
la cabina. La bomba del sistema de frenos también llena los
acumuladores de los frenos. Los acumuladores del freno mantienen el
aceite de suministro para asegurarse de que haya disponible aceite de
suministro cuando se aplican los frenos de servicio.
En caso de una falla, se puede usar el aceite de los acumuladores del
freno para unas pocas aplicaciones de frenado, de modo que se pueda
llevar la máquina a una parada segura. La válvula de carga del
acumulador controla la presión de los acumuladores de los frenos.
Unidad 2 2-2-41 Tren de Fuerza II
Lección 2

PEDAL DEL
PEDAL DEL
FRENO
FRENO
IZQUIERDO AL ECM VÁLVULA DE CARGA
DERECHO
DE LA DEL ACUMULADOR
TRANSMISIÓN
LUCES DE LOS FRENOS
VÁLVULA
DE LANZADERA
INVERSA
INTERRUPTOR
DE PRESIÓN DE
LOS FRENOS

ACUMULADOR
DE LOS FRENOS
TRASEROS
CARRETE DE
FRENOS ACTIVACIÓN/
DEL EJE DESACTIVACIÓN
TRASERO VÁLVULA DE
LOS FRENOS
TÁNDEM

ACUMULADOR
DE LOS FRENOS
DELANTEROS VÁLVULA
FRENOS
DEL EJE DE DESCARGA
DELANTERO
BOMBA DE
DIRECCIÓN
VÁLVULA
DE ALIVIO
PRINCIPAL
BOMBA DEL
IMPLEMENTO

AL SISTEMA
BOMBA DE
PILOTO DE LOS
LOS FRENOS/
IMPLEMENTOS
PILOTO

TANQUE

Fig. 2.2.52 Sistema hidráulico de los frenos de los Cargadores de Ruedas 950G/962G (ciclo de activación)

Cuando la presión en los acumuladores de los frenos es menor que la

de ACTIVACIÓN, la válvula de carga del acumulador enviará aceite
para llenar los acumuladores de los frenos. La figura 2.2.52 muestra el
sistema de frenos cuando se aplican los frenos de servicio y la presión
en los acumuladores es menor que la de ACTIVACIÓN.
Cuando se aplican los frenos de servicio, la válvula del pedal de los
frenos se desplazará hacia abajo. La válvula del pedal de los frenos
hará que el aceite de suministro fluya detrás del pistón de los frenos
de servicio. La cantidad de presión que actúa en el pistón de los
frenos de servicio es proporcional a la fuerza del pedal de los frenos.
Cuando comienza a fluir aceite a los frenos de servicio, la presión de
aceite en los acumuladores de los frenos será menor que la de
ACTIVACIÓN. Cuando la presión en los acumuladores de los frenos
es menor que la de ACTIVACIÓN, la válvula de lanzadera inversa se
desplazará para hacer que el flujo vaya a los acumuladores de los
frenos. La válvula de lanzadera inversa se desplazará cuando la fuerza
combinada del resorte y de la presión de aceite que actúa en los
extremos de la válvula de lanzadera inversa sea menor que la presión
de aceite del centro de la válvula de lanzadera inversa.
Unidad 2 2-2-42 Tren de Fuerza II
Lección 2

Cuando la válvula de carga del acumulador hace que el aceite fluya a

los acumuladores de los frenos, disminuye la presión entre el centro
de la válvula de lanzadera inversa y la válvula de retención. Esto
hace que disminuya la presión de aceite que actúa en el extremo del
carrete de activación/desactivación Cuando la fuerza del resorte
desplaza el carrete de activación/desactivación, el carrete de
activación/desactivación envía el aceite al extremo izquierdo de la
válvula de descarga. El aceite desde el carrete de
activación/desactivación y la fuerza del resorte obligarán a que la
válvula de descarga se mueva hacia la derecha. En esta posición, el
orificio de la válvula de descarga restringe el flujo al tanque.
Unidad 2 2-1-43 Tren de Fuerza II
Lección 2

PEDAL DEL
FRENO PEDAL DEL
IZQUIERDO AL ECM FRENO VÁLVULA DE CARGA
DE LA DERECHO DEL ACUMULADOR
TRANSMISIÓN
LUCES DE LOS FRENOS
VÁLVULA
DE LANZADERA
INVERSA
INTERRUPTOR
DE PRESIÓN DE
LOS FRENOS

ACUMULADOR
DE LOS FRENOS
TRASEROS
CARRETE DE
FRENOS
ACTIVACIÓN/
DEL EJE
DESACTIVACIÓN
TRASERO
VÁLVULA DE
LOS FRENOS
TÁNDEM

ACUMULADOR
DE LOS FRENOS
DELANTEROS VÁLVULA
FRENOS
DEL EJE DE DESCARGA
DELANTERO
BOMBA DE
DIRECCIÓN
VÁLVULA
DE ALIVIO
PRINCIPAL
BOMBA DEL
IMPLEMENTO

AL SISTEMA
BOMBA DE
PILOTO DE LOS
LOS FRENOS/
IMPLEMENTOS
PILOTO

TANQUE

Fig. 2.2.53 Sistema hidráulico de los frenos de los Cargadores de Ruedas 950G/962G (ciclo de desactivación)
Cuando los frenos de servicio no están aplicados y los acumuladores de
los frenos están llenos, la presión comenzará a aumentar en el sistema de
los frenos. Cuando aumenta la presión en los acumuladores hasta la de
DESACTIVACIÓN, la válvula de lanzadera inversa se desplazará para
bloquear el flujo de aceite a los acumuladores del freno. La válvula de
lanzadera izquierda se desplaza cuando la fuerza combinada del resorte y
de la presión de aceite que actúa en los extremos de la válvula de
lanzadera inversa es mayor que la presión de aceite actuando en el centro
de la válvula de lanzadera inversa.
Cuando la válvula de carga de los acumuladores bloquea el flujo de
aceite a los acumuladores del freno, aumenta la presión entre el centro de
la válvula de lanzadera inversa y la válvula de retención. Esto hace que
aumente la presión de aceite que actúa en el extremo del carrete de
activación/desactivación. Cuando la fuerza de la presión de aceite es
mayor que la fuerza del resorte, se desplazará el carrete de
activación/desactivación. Cuando la presión de aceite desplaza el carrete
de activación/desactivación, éste envía el aceite desde el extremo
izquierdo de la válvula de descarga hasta el tanque.
A medida que disminuye la presión en el extremo izquierdo de la válvula
de descarga, la presión en el extremo derecho de la válvula de descarga
la desplaza hacia la izquierda contra la fuerza del resorte. Cuando la
válvula de descarga se mueve hacia la izquierda, el aceite de la bomba
fluye, a través de la válvula de descarga, al tanque.
La válvula de retención evita que el aceite corriente arriba fluya al
tanque.
Unidad 2 2-2-44 Tren de Fuerza II
Lección 2

La válvula de carga de los acumuladores permanecerá en la posición

de DESACTIVACIÓN hasta que la presión en uno de los
acumuladores de los frenos disminuya hasta la de
DESACTIVACIÓN. La presión en los acumuladores de los frenos
disminuirá cuando se aplican los frenos o la presión en los
acumuladores de los frenos disminuya, gracias al drenaje normal del
sistema.
Unidad 2 2-2-45 Tren de Fuerza II
Lección 2

PEDAL
PEDAL
DEL FRENO
DEL FRENO
IZQUIERDO AL ECM
DERECHO
DE LA
LUCES DE LOS FRENOS TRANSMISIÓN

INTERRUPTOR
VÁLVULA DE DE PRESIÓN
CARGA DEL DE LOS FRENOS
ACUMULADOR

ACUMULADOR
DE LOS FRENOS
TRASEROS

FRENOS
DEL EJE
TRASERO VÁLVULA DE
LOS FRENOS
TÁNDEM

INTERRUTOR
ACUMULADOR DE PRESIÓN
DE LOS FRENOS DE LOS FRENOS ACCIONADOR
DELANTEROS DEL FRENO
FRENOS DE ESTACIONAMIENTO
DEL EJE
DELANTERO
VÁLVULA DE
FRENO DE
ESTACIONAMIENTO
BOMBA DE
DIRECCIÓN

BOMBA DEL
IMPLEMENTO
FRENO DE
ESTACIONAMIENTO
BOMBA DE
LOS FRENOS/
PILOTO

AL SISTEMA
TANQUE
PILOTO DE LOS
IMPLEMENTOS

Fig. 2.2.54 Sistema hidráulico de los frenos de los Cargadores de Ruedas 950G/962G (frenos de estacionamiento
desconectados)
La figura 2.2.54 muestra el diagrama hidráulico con los frenos de
estacionamiento desconectados. Los mismos acumuladores de los
frenos se usan para suministrar aceite a la válvula de los frenos de
estacionamiento. Cuando se desconectan los frenos de
estacionamiento, el aceite fluye, a través de la válvula de los frenos de
estacionamiento, al accionador de los frenos de estacionamiento. El
aceite del accionador de los frenos de estacionamiento sobrepasa la
fuerza del resorte, que mantiene conectados los frenos de
estacionamiento. Esto levanta la varilla y hace que se desconecten los
frenos de estacionamiento.

Cuando los frenos de estacionamiento están conectados, la válvula de

éstos bloqueará el flujo de aceite al accionador de los frenos de
estacionamiento.

Si la presión de suministro al acumulador es menor en una cantidad

específica, el accionador de los frenos de estacionamiento conectará
éstos últimos.
Unidad 2 2-2-46 Tren de Fuerza II
Lección 2

PEDAL DEL FRENO

SIN PISAR

PISTÓN

CARRETE
INFERIOR
ACEITE DE
SUMINISTRO

ACEITE DE
SUMINISTRO

RESORTE

Fig. 2.2.55 Válvula de control de los frenos (frenos desconectados)

La figura 2.2.55 muestra un diseño de la válvula de control del freno

hidráulico usado en el sistema hidráulico de los frenos similar al de los
Cargadores de Ruedas 950G y 962G. El aceite de suministro está
disponible en dos entradas. El pedal del freno de la cabina está conectado
a la parte superior de la válvula. Hay tres resortes detrás del pedal del
freno. También hay un resorte ubicado en la parte inferior de la válvula.
En la válvula mostrada, no está pisado el pedal del freno. El resorte
inferior mantiene el carrete superior y el inferior en posición neutral. La
posición de los carretes evita que el suministro de aceite fluya a los
frenos.
Unidad 2 2-2-47 Tren de Fuerza II
Lección 2

PEDAL DEL FRENO

PISADO

CARRETE
RESORTES SUPERIOR

A LOS FRENOS
TRASEROS

A LOS FRENOS
DELANTEROS

Fig. 2.2.56 Válvula de control de los frenos (frenos conectados)

Cuando se pisa el pedal del freno, se ejerce fuerza en el resorte superior.

La fuerza desplaza el carrete superior y el inferior hacia abajo. En cada
carrete se abre un conducto entre el orificio de entrada y las tuberías del
freno. El conducto entre el orificio de entrada y las tuberías del freno está
restringido por los carretes. La cantidad de restricción depende de la
posición del pedal del freno. De este modo, la válvula de control del freno
actúa como válvula reductora de presión variable.
El aceite de las tuberías del freno está también abierto a los conductos
internos de los carretes. En cada carrete, el aceite de las tuberías del freno
fluye, a través de los conductos internos, a la parte inferior del carrete. El
aceite debajo de los carretes suministra resistencia proporcional a la
presión de las tuberías del freno, y hace que el operador sienta la
conexión del freno. Cuando la fuerza ejercida en los resortes superiores
por el aceite debajo de los carretes es mayor que la del pedal del freno, la
fuerza del aceite puede mover los carretes hacia arriba. En esta posición,
los carretes limitan el flujo de aceite de las tuberías del freno. La válvula
de control del freno dosifica el flujo de aceite para ajustarse a la demanda.
Cuando se suelta el pedal del freno, el resorte inferior y el aceite debajo
de los carretes empujan los carretes hacia arriba. Cuando los carretes se
hallan en esta posición, las tuberías de los frenos y el aceite debajo de los
carretes abren el conducto al tanque, y se bloquea el aceite de suministro.
El resorte inferior retorna los carretes a las posiciones originales.
Unidad 2 2-2-48 Tren de Fuerza II
Lección 2

VÁLVULA
MODULADORA
SELECTOR SELECTOR
DEL FRENO DEL FRENO
DERECHO IZQUIERDO

AL TANQUE AL TANQUE

AL CILINDRO AL CILINDRO
DEL FRENO DEL FRENO
DERECHO IZQUIERDO
CARRETE
ACEITE DE MODULADOR
SUMINISTRO

Fig. 2.2.57 Válvula de control de los frenos de las retroexcavadoras cargadoras

(frenos desconectados)
Las Retroexcavadoras Cargadoras tienen un pedal para los frenos
derechos y otro para los izquierdos. Cuando el operador pisa
cualquiera de los dos pedales, el carrete selector del freno de ese
pedal se desplaza hacia abajo. Un varillaje mecánico conecta ambos
pedales de los frenos a la válvula moduladora. Ésta hace que el
carrete modulador se desplace hacia abajo.
El aceite de suministro está disponible en la parte inferior de la
válvula moduladora. En la figura 2.2.57, no se ha pisado ninguno de
los pedales del freno. Los resortes sostienen el carrete modulador y
ambos carretes selectores de los frenos en posición neutral. La
posición neutral del carrete modular envía el aceite del suministro al
tanque. La posición neutral de los carretes selectores de frenos abre
los demás componentes del sistema accionador del freno al drenaje
del tanque.
Hay un orificio transversal en el carrete de la válvula moduladora,
que hace que el suministro de aceite retorne al tanque a través del
conducto por encima del conducto de entrada. Para enviar el aceite de
suministro a la cavidad de resorte inferior cuando se pisa el pedal del
freno, se usa el mismo orificio transversal.
La válvula moduladora tiene dos resortes separados por un pistón en
la cámara del resorte superior. El resorte de la cavidad inferior
retorna el carrete modulador a la posición neutral cuando se
desconectan los frenos.
Unidad 2 2-2-49 Tren de Fuerza II
Lección 2

VÁLVULA
MODULADORA
SELECTOR SELECTOR
DEL FRENO DEL FRENO
DERECHO IZQUIERDO

AL TANQUE AL TANQUE

AL CILINDRO AL CILINDRO
DEL FRENO DEL FRENO
DERECHO IZQUIERDO
CARRETE
ACEITE DE MODULADOR
SUMINISTRO

Fig. 2.2.58 Válvula de control de los frenos de las retroexcavadoras

cargadoras (freno izquierdo conectado)

Cuando se presiona el pedal del freno izquierdo, el carrete selector se

desplaza hacia abajo. El aceite de suministro fluye, a través del orificio
taladrado transversalmente en el carrete modulador, a la cavidad del
resorte inferior y a los orificios de salida.
El conducto de la cavidad del resorte inferior está restringido por la
posición del carrete modulador. A medida que se comprimen los resortes
de la válvula moduladora, el carrete modulador gradualmente se
desplaza. La presión de aceite en los orificios de salida aumenta
gradualmente. La restricción también depende de la posición del pedal
del freno. Gracias a estos factores, la válvula moduladora actúa como
una válvula reductora de presión variable.
El aceite de los orificios de salida de la válvula moduladora fluye a
ambos carretes selectores. En la figura 2.2.58, el carrete selector del
freno derecho está en posición neutral, y no hay flujo de aceite a los
frenos derechos. El carrete selector del freno izquierdo se desplaza y el
aceite fluye a los frenos izquierdos. Cuando se conectan ambos frenos,
el suministro a ambas tuberías de los frenos es igual, por razón de la
acción de la válvula moduladora.
Cuando aumenta la presión en los frenos, la presión de aceite del carrete
modulador es mayor que la fuerza aplicada al pedal. El aceite desplaza
el carrete modulador hacia arriba contra los resortes de la cámara
superior. A medida que el carrete modulador se mueve hacia arriba, la
posición del carrete modulador restringe más el flujo de aceite a través
del orificio transversal. Cuando se compensan las fuerzas que se oponen,
el aceite de suministro se dosifica a los frenos para mantener la presión
requerida. De este modo, la válvula moduladora puede dosificar el flujo
de aceite para ajustarse a la demanda.
Unidad 2 2-2-50 Tren de Fuerza II
Lección 2

Cuando aumenta la presión en la tubería de los frenos, la fuerza del

carrete modulador, a causa de la presión del aceite, es mayor que la
fuerza aplicada al pedal. El aceite desplaza el carrete modulador hacia
arriba contra los resortes de la cámara superior. A medida que el carrete
modulador se mueve hacia arriba, la posición del carrete modulador
restringe más el flujo de aceite a través del orificio transversal. Cuando
se compensan las fuerzas que se oponen, el aceite de suministro se
dosifica a la tubería de los frenos para mantener la presión requerida. De
este modo, la válvula moduladora puede dosificar el flujo de aceite para
ajustarse a la demanda.
Unidad 2 2-2-51 Tren de Fuerza II
Lección 2

TANQUE DE
CILINDROS HIDRÁULICOS/AIRE
COMPENSACIÓN

MANDO CAJA DE
DE LA CONVERTIDOR
BOMBA DE PAR

ENFRIADORES DE
ACEITE

FRENO
TRASERO
DER.

VÁLVULA
FRENO
DE ESTAC.
FRENO
TRASERO
IZQ. VÁLVULA
DE
VÁLVULA LEVANTAMIENTO
AETA
M
FRENO
DELANT.
DER.
BOMBA DE BOMBA
BOMBA DE
ENFRIAMIENTO DE
REMOLQUE DE
DE LOS FRENOS LEVANT.
FRENO LOS FRENOS
DELANT. VÁLVULA DE
IZQ. REPARTO

Fig. 2.2.59 Sistema de enfriamiento de los frenos

Algunas máquinas con frenos de discos múltiples tienen un sistema

de enfriamiento del eje o de los frenos.
Cuando se usan frenos de discos múltiples, el aceite de enfriamiento
pasa continuamente a través del conjunto de embragues. Este aceite
sacará los escombros y enfriará los discos y las planchas.
Además, en bombas dedicadas que suministran el flujo de aceite de
enfriamiento, algunas válvulas de alivio y de otro tipo descargan el
exceso de aceite al flujo de enfriamiento de aceite de los frenos, en
lugar de enviar el aceite en exceso al tanque.
NOTA: Revise el "Procedimiento de Pruebas y ajustes del
Sistema de Frenos de los Cargadores de Ruedas 950G y 962G"
(Lección 2, hoja de trabajo 1) antes de realizar las pruebas al
sistema de frenos de la práctica de taller 2.2.1.
NOTAS
Unidad 2 -1- Tren de Fuerza II
Lección 2 - Hoja de Trabajo 1

PROCEDIMIENTO DE PRUEBAS Y AJUSTES DEL SISTEMA DE FRENOS DE LOS

CARGADORES DE RUEDAS 950G Y 962G

LECCIÓN 2 - HOJA DE TRABAJO 1

COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS

VÁLVULA DE CARGA
VÁLVULA DE FRENOS
DEL ACUMULADOR
DE ESTACIONAMIENTO

BOMBA DE FRENOS
VÁLVULA DE FRENOS
Y PILOTO
DE SERVICIO

FRENOS DE LA FRENO DE ACUMULADORES FRENOS DE LA

RUEDA TRASERA ESTACIONAMIENTO RUEDA DELANTERA

Prueba de la válvula de carga del acumulador del freno

Esta prueba mide la presión de ACTIVACIÓN y la de DESACTIVACIÓN de los acumuladores. La
válvula de carga del acumulador se encuentra en el lado izquierdo de la máquina, arriba del tanque de
combustible. El interruptor de presión de los frenos verifica la presión en los acumuladores de los
frenos.
Ubique en la máquina, la válvula de carga del acumulador y la toma de presión.

Prueba de presión del sistema de frenos de servicio

Esta prueba mide la presión de aceite presente en los frenos delanteros y en los traseros cuando están
conectados. La válvula de los frenos de servicio se encuentra debajo de la cabina del operador. Una
toma de presión permite el acceso a la presión en los frenos de servicio traseros. Las tomas de presión
se encuentran cerca de la válvula de los frenos de servicio y se usan para revisar la presión de éstos.
Ubique, en la máquina, las tomas de presión de los frenos de servicio.

Pruebas de los frenos de estacionamiento y de los frenos de servicio

Las pruebas de los frenos de estacionamiento y de los frenos de servicio son revisiones operacionales
de la máquina. Estas pruebas también se encuentran en el Manual de Operación y Mantenimiento, ya
que la función de los frenos se revisa a intervalos específicos por razones de seguridad.
Unidad 2 -2- Tren de Fuerza II
Lección 2 - Hoja de Trabajo 1

Prueba de los acumuladores de los frenos (y carga, si es necesario)

La prueba de los acumuladores de los frenos es también una revisión operacional de la máquina. La
prueba de los acumuladores de los frenos revisa la cantidad de aplicación del freno que el acumulador
del freno guarda en caso de una falla de la máquina. Si se guardan menos de cinco aplicaciones del
freno, los acumuladores necesitan cargarse con nitrógeno adicional. Los acumuladores de los frenos se
encuentran debajo de la cabina en el lado izquierdo de la máquina.
Ubique, en la máquina, los acumuladores de los frenos.

Revisión del indicador de desgaste de los frenos de servicio

La prueba de desgaste de los frenos de servicio se usa para calcular la vida útil restante de los discos de
los frenos. Esta prueba consiste en medir los discos de desgaste nuevos (instalados en la máquina) para
calcular una medición base para el indicador de desgaste de los frenos del eje. La medición base se
guarda en el Módulo de Control Electrónico (ECM) de la Transmisión, usando el Técnico Electrónico
Caterpillar (Cat ET).
Ubique, en la máquina, el pasador del indicador de desgaste de los frenos.

Purga de los frenos de servicio

Es necesario purgar el aire del sistema de frenos, si hay aire en el sistema hidráulico. El aire del sistema
hidráulico es el causante de muchos problemas de los frenos, incluidas las aplicaciones de freno poco
eficaces.

Desconexión manual del freno de estacionamiento

Se puede desconectar manualmente el freno de estacionamiento moviendo lo suficiente la varilla
accionadora.
Ubique, en la máquina, los frenos de estacionamiento y el accionador.

Ajuste del cable de control del freno de estacionamiento

El cable del freno de estacionamiento desplaza, físicamente, el carrete en la válvula del freno de
estacionamiento cuando la perilla se tira hacia atrás en la cabina. Se puede ajustar la longitud del cable.
Ubique, en la máquina, la válvula del freno de estacionamiento y el ajuste del cable.

Ajuste del accionador del freno de estacionamiento

El ajuste correcto del accionador del freno de estacionamiento se obtiene graduando la longitud de la
varilla del accionador .
Ubique, en la máquina, el ajuste del accionador del freno de estacionamiento.

Ajuste del interruptor límite de luz de parada y del interruptor neutralizador de la transmisión
El punto en el cual el pedal del freno izquierdo neutraliza la transmisión y el punto en el cual el pedal
del freno izquierdo hace que se encienda la luz de parada son ajustables, usando los tornillos de ajuste.
Ubique, en la máquina, el tornillo de ajuste del interruptor neutralizador de la transmisión y el tornillo
de ajuste del interruptor límite de luz de parada.
Unidad 2 -1- Tren de Fuerza II
Copia del Estudiante - Práctica de Taller 2.2.1

Copia del Estudiante - Práctica de Taller 2.2.1

Ejercicios de práctica de taller
Objetivos: Dados los materiales de referencia y las herramientas apropiadas, realice las pruebas de los
frenos a los Cargadores de Ruedas 950G y 962G, como se indica abajo, y registre los resultado en las
hojas de trabajo de la práctica.

Las pruebas del sistema de frenos incluyen:

• Prueba de la válvula de carga del acumulador del freno
• Prueba de presión del sistema de frenos de servicio
• Prueba de los frenos de servicio
• Prueba de los frenos de estacionamiento
• Prueba del acumulador del freno (y carga, si es necesario)
• Revisión del indicador de desgaste de los frenos de servicio
• Purga de los frenos de servicio
• Desconexión manual de los frenos de servicio
• Ajuste del cable de control del freno de estacionamiento
• Ajuste del accionador del freno de estacionamiento
• Ajuste del interruptor neutralizador de la transmisión
• Ajuste del interruptor límite de la luz de parada

Materiales de referencia
Módulo de pruebas y ajustes del sistema de frenos de los Cargadores de
Ruedas 950G y 962G del Portaherramientas Integral IT62G SENR1387

Módulo de especificaciones del sistema de frenos del los Cargadores de

Ruedas 950G y 962G del Portaherramientas Integral IT62G SENR1385

Herramientas

1U5481 Grupo de manómetros

1U5482 Grupo adaptador de presión
FT2616 Bloque de medidores
Micrómetro de profundidad
175-5507 (7S5437) Grupo de carga de nitrógeno
Unidad 2 -2- Tren de Fuerza II
Copia del Estudiante - Práctica de Taller 2.2.1

HOJA DE TRABAJO DE LA PRÁCTICA DE TALLER 2.2.1

Nombre___________________________

PRUEBA DE PRESIÓN DEL ACUMULADOR

REAL ESPECIFICACIÓN
Presión de activación de la válvula de carga

Presión de desactivación de la válvula de carga

PRUEBA DE PRESIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS

REAL ESPECIFICACIÓN
Presión de la válvula de control de frenos de servicio delanteros

Presión de la válvula de control de frenos de servicio traseros

PRUEBA DE LOS FRENOS DE SERVICIO

¿Los frenos de servicio mantuvieron la máquina en tercera velocidad de retroceso en VELOCIDAD
ALTA EN VACÍO?
Si la máquina se movió durante la prueba, ¿qué se debe hacer después?

PRUEBA DE LOS FRENOS DE ESTACIONAMIENTO

¿Los frenos de servicio mantuvieron la máquina en tercera velocidad de avance en VELOCIDAD

ALTA EN VACÍO?
Si la máquina se movió durante la prueba, ¿qué se debe hacer después?

PRUEBA DEL ACUMULADOR DEL FRENO

El acumulador del freno permitió cinco aplicaciones de frenos cuando el motor no estaba en
funcionamiento?
Si no fue así, ¿qué se debe hacer después?
Unidad 2 -3- Tren de Fuerza II
Copia del Estudiante - Práctica de Taller 2.2.1

Preguntas sobre el ejercicio de la práctica de taller

1. ¿Qué indica la presión de activación del acumulador?

2. ¿Qué indica la presión de activación del acumulador?

3. ¿Por qué se aplican los frenos de servicio durante la prueba de la válvula de carga del
acumulador?

4. ¿Se tiene que desarmar el eje para determinar el desgaste de los discos del freno?

5. ¿Cuándo debe usarse el procedimiento de desconexión manual de frenos de

estacionamiento?

6. ¿La perilla de la cabina cómo desplaza la válvula del freno de estacionamiento?

NOTAS