Informe Estructural

REPUBLICA DE COLOMBIA
Departamento de Nariño
1 INTRODUCCIÓN
Por solicitud del Municipio de San Pedro de Cartago, el laboratorio de Juan Carlos
Trujillo D. inició los trabajos correspondientes al estudio de suelos para LA
PAVIMENTACIÓN EN CONCRETO PLACA HUELLA DEL PR0+000 AL PR0+700
VEREDA YERBABUENA DEL MUNICIPIO DE CARTAGO, DEPARTAMENTO DE
NARIÑO.
El Municipio de Cartago está ubicado a una distancia de 85 km., de la ciudad de

Pasto, pasando por el municipio de Buesaco.
Dentro del proyecto se contempla la pavimentación tipo Placa-Huella: es un

elemento estructural utilizado en las vías terciarias, con el fin de mejorar la superficie
de tránsito vehicular en terreno que presentan mal estado de transitabilidad y
requiere un mejoramiento a mediano plazo.
Para nuestro proyecto se está cumpliendo con todos los requisitos para Placa-
Huella.
En este informe se presenta una descripción detallada de las investigaciones de

campo y laboratorio necesarias para la determinación de las características físicas
y mecánicas de los suelos que conforman el sitio, se presentan y discuten los
resultados obtenidos y se dan las conclusiones y recomendaciones pertinentes para
garantizar la estabilidad y la seguridad de las obras proyectadas en los aspectos
relativos al diseño de la vía y del pavimento.
San Pedro de Cartago, territorio de paz, Paisaje y Belleza del Norte de Nariño
PALACIO MUNICIPAL – BARRIO PORVENIR CARRERA 3 # 2-28-NIT: 800148720-3
Tel. 322-6337628 / www.sanpedrodecartago-narino.gov.co – alcaldía@sanpedrodecartago-narino.gov.co
San Pedro de Cartago Nariño
2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
La vía a pavimentar es una vía terciaria y se considera ondulada, tiene una longitud
de 750 m., Sector de Martín, del Municipio de Cartago, como se observa en la
imagen satelital de Figura No 1.
Longitud a pavimentar: 750 ml.
Área de pavimento placa huella: 4.500 m2
Altitud (metros sobre el nivel del mar): 2.461 m.s.n.m.
Temperatura media: 15 ºC Centígrados.
Inicio proyecto PR0+000 1º31’26.54” N 77º05”27.53” O
Final proyecto PR0+700 1º31’25.70” N 77º05”18.15” O
Figura No 1. Localización de la zona de estudio. Imagen Satelital tomada de

Google Earth
3 UBICACIÓN NACIONAL Y REGIONAL
7
4 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
Según la consulta realiza a Ingeominas en la Ciudad de Pasto, nos informaron que

no existen fallas geológicas y geotécnicas en los sitios donde se construirá la Obra.
Además, es el mapa geológico generalizado del departamento de Nariño, de 2007,
que se encuentra como única información para determinar dichas relevancias.
En el mapa geológico de Colombia año 2007, se puede determinar que esta zona
ésta formada por Arcillolitas, limolitas, arenitas y conglomerados del mioceno con
formación Esmita (N1-St).
No existe micro zonificación especial del sitio donde se ejecutará el proyecto, por
eso se trabaja con el genérico de la norma sismo resistente NSR-10 figura A.2.3.2
mapa de valores de Aa y A.4.2.3.3 mapa de valor de Av del código sismo resistente.
8
5 DESCRIPCIÓN FÍSICA
5.1 Localización
El Municipio de Cartago se encuentra localizado al Noroccidente del Departamento
de Nariño. Ubicándose en el área Andina Nariñense; a una distancia de 85
kilómetros de su capital San Juan de Pasto
La cabecera Municipal de está ubicada a 01°33´07.04” de Latitud Norte y

77°07´09.71” de Longitud Oeste. Altura sobre el nivel del Mar 20.78 msnm,
Temperatura media: 19°C., Precipitación media anual: 3.000 mm.
5.2 Extensión
El Área Municipal es de 59.64 Km2 que corresponde al 0.15% de la superficie del
Departamento.
5.3 Climatología
El análisis de las características climatológicas del municipio de San Pedro de

Cartago, se enmarca en la presentación de las pocas fuentes de información
existentes en el municipio y en la realidad expresada por sus habitantes en los
diferentes eventos de concertación. La información que se presenta a continuación
es parte de los datos suministrados por el IDEAM, Estación de Taminango, a partir
de estaciones existentes en otros municipios cercanos al municipio de San Pedro de
Cartago.
5.4 Límites del municipio:
Al norte con los Municipios de La Unión y Belén.

Al sur con el Municipio de Arboleda.
Al oriente con los Municipios de San Bernardo y Albán.
Al occidente con los Municipios de Sam Lorenzo y Arboleda.
5.5 Topografía
En la zona se encuentra una topografía ondulada, presencia de materiales

volcánicos - Corresponde al piso térmico medio y frío localizado a una altura de
9
1.100 a 2.400 m.s.n.m., con una temperatura que oscila entre los 12°C a 19°C y un
régimen pluviométrico estimado entre los 2000 y 4.000 mm/año. Esta zona se
caracteriza por presentar un relieve ondulado, con pendientes hasta el 20%. Los
suelos, formados a partir de materiales volcánicos, presentan baja evolución.
5.6 Hidrografía
El municipio de Cartago se encuentra en la región Andina (Cordillera Centro Oriental,

ramal del Nudo de los Pastos), corresponde a la Cuenca Alta del Río Patía, bañado
por el río Mayo y un Tributario del río Juanambú, (la quebrada Santa Ana); el municipio
está cubierto por una completa red hidrográfica compuesta, por quince (15)
Microcuencas y catorce (14) Escurrimientos Directos, que se constituyen en el
depósito final de las aguas de las quebradas tributarias, consideradas de importancia
para el municipio, por sus caudales y recorrido y que además identifican las
Microcuencas de la región y Escurrimientos Directos.
Cartago hace parte del Macizo Colombiano, vertiente del Pacifico, zona considerada
como de importancia estratégica desde el punto de vista hídrico a nivel nacional. A
la Subcuenca del río Mayo le pertenecen las microcuencas de: el Ceibo, el
Guanábano, el Olvido, el Cajón, Angostura Honda, La Caldera, el Zapayal, la
Gurupera, Quebrada Grande, la Fragua, el Tambo, la Jacoba, las Juntas, Cusillos y
el Diviso. Se encuentran los Escurrimientos Directos: Peña Negra I, el Parapeto,
Peña Negra II, Angostura Honda, Quiebracanilla, Santa Ana, el Zanjón, Quebrada
Oscura, el Ceibo I, la Jacoba I y II, las Juntas I, Alto del Mayo y Cusillos I.
6 DESCRIPCIÓN FÍSICA
6.1 GEOLOGIA REGIONAL
El área presenta una complejidad tectónica (estructural) y sedimentaria, por la

cantidad y magnitud de los procesos geológicos que se han verificado en ella, a
saber: metamorfismo, intrusiones ígneas, sedimentación, vulcanismo, glaciación,
tectonismo y orogenia.
10
El relieve es de tipo estructural plegado en la zona de la Depresión y de tipo

montañoso denudacional a lado y lado de la Depresión. Está constituido por
extensos bloques alargados de rocas ígneas, metamórficas, sedimentarias y
volcánicas, dispuestos en forma paralela unos de otros con la orientación del patrón
geo estructural de la Cordillera de los Andes. Se presenta marcado control tectónico
- estructural, desarrollo de estructuras tipo anticlinal fallado por sus flancos o por el
eje, definiendo finalmente estructuras de tipo "monoclinal", con marcado control
estructural de ríos y quebradas.
La principal estructura la constituye la Depresión Cauca-Patía, la cual corresponde

a una cuenca tectónica de sedimentación de ambiente marino somero, transicional
y continental (en su fase final), desarrollada durante el cretáceo - terciario como
consecuencia del levantamiento de la Cordillera Occidental.
Al occidente de la Depresión se presentan fallas geológicas de trazo es montañoso

de tipo estructural plegado en su proximidad con la Depresión y denudacional en la
parte media del flanco y parte alta de la misma; las unidades geológicas se
presentan a manera de cinturones o bandas paralelas compuestas por rocas ígneas
intrusivas, rocas metamórficas y rocas sedimentarias, producto de procesos de
acreción (crecimiento continental), derivado de la tectónica de placas del Pacífico,
de tipo destructivo (zona de subducción).
Se observan también múltiples lineamientos fotogeológicos asociados a varios

sistemas de fallas, predominando los concordantes con la dirección estructural
principal de la Cordillera (suroccidente - noreste). En segundo lugar se presentan
lineamientos transversales e inclinados al patrón estructural de la Cordillera, los
cuales conforman una red romboidal de lineamientos y fracturas estructurales en
toda el área de estudio.
Producto de la tectónica compresiva de borde de placas, se diferenciaron las

secuencias sedimentarias presentes en la Depresión y en sus bordes, dando como
resultado el desarrollo de estructuras tipo anticlinal y sinclinal. Algunas de estas
estructuras se encuentran en la actualidad con marcada afectación tectónica
(fallamiento por sus flancos o por su eje), con lo que se observan en campo también
estructuras de tipo monoclinal, acompañadas de cambios drásticos en buzamientos
principalmente, pudiendo llegar en algunos casos a estar dispuestos cerca de la
vertical, en especial en límites con las estribaciones de la Cordillera central,
acompañados en algunos casos de estructuras de tipo volcánico extrusivo (conos
completo a parcialmente destruidos).
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En las fotografías aéreas se observa que una amplia zona de la región presenta un
patrón claro de buzamiento hacia el oriente, en especial las rocas de la Depresión y
de los flancos de la Cordillera central.
De occidente a oriente se presentan las varias estructuras desarrolladas y

localizadas entre las fallas de Cauca - Patía al occidente de la Depresión y la falla
de Taminango al oriente de la Depresión, estas son: Sinclinal Alto de Mayo,
Anticlinal Alto de Mayo, Sinclinal de la Quebrada Honda, Anticlinal del Tablón y
Sinclinal de Peña Negra
6.1.1 FALLAS EN LA REGIÓN DEL ALTO PATÍA
De occidente a oriente, en la región se presentan fallas geológicas de importancia

regional, las cuales presentan movimiento principal de rumbo con movimiento
menor en la vertical (combinado). Estas fallas actúan en conjunto como limites
estratigráficos y estructurales para las distintas unidades de roca que afloran en el
área de estudio; adicionalmente se presentan dispuestas en un patrón paralelo a
subparalelo unas de otras, así como en un patrón escalonado desde el punto de
vista topográfico (morfológico), a partir de las estribaciones de la Cordillera
Central (parte alta - núcleo) hasta las estribaciones y parte alta de la Cordillera
Occidental, afectando igualmente la Depresión Cauca - Patía.
A continuación se describen las principales fallas regionales y se nombran aquellas
de importancia secundaria. Las de trazo regional, por su importancia y por constituir
en realidad no una falla como tal, sino un sistema de fallas y fallas satélites, pueden
llegar a tomar diversos nombres según los Investigadores o las localidades donde
se presentan. Sin embargo en este documento para hacerlo de manera más
práctica, se las agrupa por su trazado regional y sus relaciones tecto-sedimentarias
(unidades roca que afectan, tipo de falla y ubicación morfológica).
Falla de Junín - Sambiambi (Sotomayor – Policarpa / Don Alonso - Sindagua-

Baraya). Localizada al occidente de la Depresión Cauca Patía, en el límite del
área de estudio. Su trazo presenta una orientación suroeste - noreste, de trazo
regional; se extiende desde el Ecuador, cruza por los departamentos de Nariño
y Cauca entre otros, marca el límite tectónico, estructural y estratigráfico entre
la Depresión Cauca - Patía y la Cordillera Occidental. Su trazo se define sobre
el flanco oriental de la Cordillera Occidental.
Al occidente de esta falla se presentan rocas de edad cretáceo terciario y
cuaternario de origen marino y marino-transicional; al oriente de la falla se
presentan las unidades roca
sedimentarias y vulcano-sedimentarias del terciario - cuaternario de la Depresión,
formadas en ambiente de tipo continental de moderada a alta energía y ambiente
volcánico continental, con algunos bloques de rocas metamórficas limitados por
fallas.
12
Sistemas de Fallas de los Ríos Cauca y Patía (Llanada - Policarpa / Patía -
Jejenes)
Con dirección general sur occidente - noreste y trazo regional, conforma el límite
geomorfológico entre la Depresión y la Cordillera Occidental, pone en contacto rocas
del cretáceo y terciario (sedimentarias y metamórficas), se encuentra en algunos
sitios "fosilizada" por depósitos recientes de origen aluvial o vulcano clástico (flujos de
escombros, terrazas y abanicos).
Sistemas de Fallas Guaitará - Buesaco (Aguada San Francisco / Patía El
Bordo)
Marcan el límite oriental de la Depresión (estructural y estratigráfico). A partir de
este sistema de fallas se inician al oriente las unidades de roca de tipo vulcano-
sedimentarias e
ígneo-metamórficas antiguas, con la presencia de conos y cuellos volcánicos, así
como de extensos y espesos depósitos de cenizas volcánicas de edad terciaria a
reciente.
Fallas de Ancuya - El Peñol (Patía El Bordo): presenta un trazado paralelo al patrón

de la Cordillera, se localiza en la parte central de la Depresión, afecta principalmente
rocas de edad terciario y las estructuras presentes en la Depresión.
Falla Taminango - Guayabilla (Guanabanal / Mosquerillo-La Tetilla): localizada en

la parte central a oriental de la Depresión, afecta rocas sedimentarias del terciario y
cuaternario.
Falla de Manchabajo: localizada al oriente de la zona de estudio, representa el

límite del terreno sedimentario plegado y el terreno Vulcano-sedimentario e ígneo-
metamórfico de la Cordillera Central.
Sistema de Fallas de Romeral: localizadas en el extremo oriental del área de

estudio, ejerce el control tecto-volcánico de la Cordillera central.
Adicionalmente se presentan diversas fallas transversales así como
lineamientos
fotogeológicos y fracturas regionales, dispuestas de forma transversal al patrón
estructural de la Cordillera (suroriente - noroccidente) que son: Falla Guavas y San
Antonio.
6.1.2 GEOLOGÍA HISTÓRICA
El área de estudio ha estado enmarcada desde el Cretáceo principalmente, por

procesos de tipo tectónico compresivo (borde de placa de tipo destructivo/
subducción), en el que el basamento continental ha sufrido un proceso de
arqueamiento con la consecuente definición de un sistema principal de fallas de
gravedad que enmarcaron la denominada Depresión tectónica del Cauca - Patía.
A finales del cretáceo se presenta una reactivación de la actividad tectónica en la

fosa oceánica, con la consecuente reactivación de la actividad tectónica, magmática
13
y volcánica en el borde continental y sus respectivos efectos en los patrones y
ambientes de sedimentación.
Durante el terciario se presentan movimientos verticales asociados al levantamiento

de la Cordillera Occidental y ajustes de la Cordillera Central (orogenia), los cuales
dan origen a la denominada Depresión Cauca - Patía y a la definición efectiva de la
Cordillera Occidental. Posteriormente se presentan distintos eventos de tipo
tectónico y volcánico, los cuales son los causantes de las diferentes interrupciones
en los ritmos de sedimentación y discordancias angulares en las rocas del terciario
superior y cuaternario.
Por último se presentan los procesos volcánicos, tectónicos y climáticos de edad

reciente (terciario superior - cuaternario), los cuales dan como resultado la formación
de extensos y espesos abanicos vulcano-clásticos, diluvio-torrenciales, originados
a partir de eventos sucesivos de flujos de escombros y flujos piroclásticos (relleno
de la Depresión). En el presente, se observan procesos de erosión, remoción en
masa de pequeña a gran escala en amplios sectores del área de estudio, en
especial en áreas elevadas con moderada a alta pendiente y moderada a alta
intervención antrópica; así mismo se observan procesos de dinámica aluvial
torrencial en las principales corrientes aluviales analizadas, especialmente las que
drenan la Cordillera Central.
6.1.3 GEOLOGÍA DEL MUNICIPIO DE SAN PEDRO DE CARTAGO
Ubicado sobre la Cordillera Occidental con aproximadamente 54.500 Ha., tiene

distribuida sus tierras en el flanco Oriental en el flanco noroccidental, con un sistema
de fallas definido, conformada por rocas sedimentarias, metamórficas y de
vulcanismo de fondo marino, del cretáceo, terciario y cuaternario, formadas en
ambientes marinos y marinos transicionales en la tabla 2.33 se presentan estas
unidades con su respectiva leyenda y en el mapa 10 su distribución espacial.
De antiguos a recientes se presentan las siguientes unidades de roca en
superficie:
Mesozoico
Las rocas del mesozoico han sido divididas en dos grupos en razón de su origen y
distribución geográfica; se encuentra distribuido en la parte central y oriental del
municipio dos franjas del grupo diabásico en dirección sur - norte; y en la región
central del municipio el grupo Dagua.
Grupo Dagua (Km.):

Constituido por rocas meta sedimentarias principalmente. Se encuentran expuestas
en la Cordillera Occidental y están compuestas por metalimolitas, metaareniscas,
14
metagrawacas, metachert, metabasaltos y metadiabasas de origen oceánico,
afectadas por metamorfismo regional incipiente y diferentes grados de tectonismo,
la edad de este grupo ha sido estimado desde el cretáceo inferior hasta parte del
cretáceo superior.
Grupo Diabásico (Kv.):

Representan un conjunto de rocas compuesto por diabasas y grabos, basaltos con
estructuras almohadilladas y amigdalares, con intercalaciones de conglomerados
polimícticos, grawacas, chet y localmente limolitas calcáreas, estas rocas son
originadas en una dorsal oceánica; su edad es considerada como cretáceo superior.
Cenozoico
Las rocas Cenozoicas han sido divididas en grupos, en el municipio del Rosario
se encuentra el grupo de las Rocas Volcánicas del Plio-Pleistoceno y Recientes;
en el municipio se encuentran en sectores aislados al oriente del municipio.
Depósitos del Terciario Superior - Cuaternario (T- Q).
Piro clástos (TQv):

Esta unidad incluye potentes depósitos de tobas que en algunas ocasiones se
presentan
estratificadas, plegadas y fracturadas, aglomerados volcánicos consolidados y semi
consolidado , gruesas cubiertas de lapilli y ceniza; localmente también remanentes
de antiguos flujos de lodo volcánico
Sedimentos Semi consolidados y no consolidados
Depósitos Coluviales (Qc):

Se localizan a lo largo de los corredores, franjas o zonas de falla, están formados
por procesos tectónicos y gravitacionales, no presentan una geometría definida a
excepción de algunos conos de deyección, compuestos por bloques angulares de
diversa composición y tamaño dispuestos de forma irregular en matriz de textura
areno arcillosa o arenosa gruesa.
Depósitos Aluviales (Qal):

Son depósitos recientes inconsolidados de origen aluvial, compuestos por gravas,
arenas, limos y arcillas localizados en los cauces y áreas de inundación de los ríos y
quebradas que drenan el municipio.
6.2 GEOMORFOLOGIA
El estudio geomorfológico del municipio de Cartago se realizó a partir de

información generada por Consultoría Colombiana (2001)
15
Dentro de estas unidades genéticas de paisaje se delimitaron diferentes
geoformas de acuerdo a las diferentes litologías y/o materiales parentales que las
conforman:
GEOFORMAS DE ORIGEN FLUVIO - EROSIONAL Y GLACIO FLUVIO-

EROSIONAL
Montañas y colinas ramificadas en granitos (F3).
GEOFORMAS DE ORIGEN VOLCANO EROSIONAL

Domo degradado en pórfidos dacítico-andesítico
(C1).
GEOFORMAS DE ORIGEN ESTRUCTURAL - EROSIONAL Montañas y

Colinas altas homoclinales degradadas en lutitas con o sin ceniza Volcánica (E1).
Crestón Homoclinal en limolita y areniscas (E2).
Cresta homoclinal en arenisca (E3).
Crestón y colinas homoclinales degradadas en conglomerados (E4).
Colinas homoclinales degradadas en arcillolitas y areniscas (E5).
GEOFORMAS DE PIEDEMONTE DILUVIO – ALUVIAL
DISCONTINUO
Coluvio y glacis coluvial reciente y subreciente (P3).
GEOFORMAS DE VALLE ALUVIAL
Plano de inundación de río meándrico (V1)
Terraza con niveles (T1, 2, 3)
6.2.1 MORFOGRAFÍA Y MORFOGÉNESIS DEL MUNICIPIO DE

CAARTAGO
El municipio tiene distribuidos sus territorios en tres provincias fisiográficas bien

definidas: Cordillera Occidental (Vertiente Occidental y Oriental) y una zona de poca
extensión pertenece al río Mayo. Se han diferenciado unidades a nivel de provincias
fisiográficas, aunque con un paisaje y litología similares.
El eje andino de la Cordillera Occidental formado, configura un intrincado sistema

montañoso, suavizado en la mayor parte por mantos de cenizas volcánicas.
Las geo formas separadas por fotointerpretación que se pueden apreciar
y son:
6.2.2 GEOFORMAS MONTAÑOSAS DE ORIGEN

GLACIARICO - FLUVIOEROSIONAL Y FLUVIO EROSIONAL
Aquí se han agrupado, aquellas cuyo relieve, altura y morfología están directam
ente relacionadas con el proceso erosivo de la escorrentía y a los movimientos en
masa de tipo
16
gravitacional e hidro gravitacional que actúan sobre los diferentes materiales
litológicos conformados principalmente por rocas ígneas y metamórficas. La mayor
parte de estas geo formas han sido recubiertas por mantos espesos o no de cenizas
volcánicas, lo que ha suavizado en parte el paisaje y determinado características
especiales en cuanto a su uso
y manejo, dado la susceptibilidad al deterioro de las propiedades
físicas.
Montañas ramificadas en diabasas, con capas o no de ceniza

volcánica (F2)
Corresponde al paisaje más importante del grupo diabásico, cuya génesis se

remonta al terciario superior, caracterizado por una gran uniformidad y anchura, el
cual se localiza en la mayor del municipio, de los cuales se desprenden varias
ramificaciones; las cimas son agudas y las laderas moderada a fuertemente
empinadas, no obstante dichos materiales están recubiertos por capas de cenizas
volcánicas sobre las cuales se han desarrollado los suelos.
Dada las características de estas rocas hipo abisales y las presentadas por los
mantos de cenizas volcánicas han propiciado a que la escorrentía conforme una red
de drenaje ramificada dendrítica a sub dendrítica, donde sobresalen los cauces
principales en forma de “V” amplios y sinuosos mientras que los tributarios son
cortos y más rectos.
6.2.3 GEOFORMAS DE PIEDEMONTE DILUVIO-ALUVIAL DISCONTINUO
Se agrupan geo formas diluviales del Pleistoceno como también abanicos glasio
fluviales del pleistoceno - Holoceno que corresponden a depósitos Glaciares y
fluvioglaciares (torrenciales - flujos de escombros). Estos depósitos se presentan
asociados a los principales ríos (y sus cuencas), corresponden a lahares, morrenas,
compuestos por bloques, cantos y gravas gruesas de rocas ígneas, metamórficas y
sedimentarias, dispuestos de forma irregular sin gradación (masivamente) en
matriz areno arcillosa. Provienen de la vertiente Occidental de la Cordillera Central.
Coluvios
(P3)
Se agrupan acá diferentes geoformas coluviales presentes indistintamente dentro
de los relieves delimitados para el municipio, pero cuya génesis corresponde a
procesos similares de depositación y comúnmente constituido por depósitos de
ladera compuestos por
17
materiales clásticos heterométricos, pobremente sorteados, sin estratificación y

cuya composición litológica está relacionada con las laderas superiores adyacentes,
de donde proceden los materiales.
La mayoría de ellos están siendo utilizados en la actualidad en ganadería extensiva

y los procesos morfo dinámicos no son muy evidentes, presentándose algunos de
ellos como erosión laminar, en surcos en grado ligero y solifluxión (terraceo y pata
de vaca) sectorizados.
6.2.4 GEOFORMAS DE VALLE ALUVIAL
El modelado de la superficie terrestre es el resultado de la dinámica de factores

endógenos y exógenos que conllevan a la diferenciación de los paisajes, como
sucedió a causa de los fuertes movimientos tectónicos ocurridos tanto en la
Cordillera Occidental como en la Central que dieron origen al acomodamiento del
relieve cuya disposición general y variación altitudinal apreciable explican en buena
parte las diferencias climáticas y la variación de la vegetación presente en toda la
Cuenca.
Esta pertenece a la vertiente del Pacifico, zona considerada como de importancia

estratégica desde el punto de vista hídrico a nivel nacional. A la Subcuenca del río
Mayo le pertenecen las microcuencas de: el Ceibo, el Guanábano, el Olvido, el
Cajón, Angostura Honda, La Caldera, el Zapayal, la Gurupera, Quebrada Grande,
la Fragua, el Tambo, la Jacoba, las Juntas, Cusillos y el Diviso. Se encuentran los
Escurrimientos Directos: Peña Negra I, el Parapeto, Peña Negra II, Angostura
Honda, Quiebracanilla, Santa Ana, el Zanjón, Quebrada Oscura, el Ceibo I, la
Jacoba I y II, las Juntas I, Alto del Mayo y Cusillos.
Plano de inundación de río meándrico

(V1)
Comprende la superficie más baja del área de estudio de edad su actual y actual,
de gran importancia agrícola, la cual está sujeta a inundaciones periódicas o
esporádicas. Junto con la terraza nivel 1, son las geo formas aluviales más utilizadas
en actividades agropecuarias.
6.3 Ecología
Las Precipitaciones de la zona registradas por el IDEAM conllevan a que se
presenten en el Municipio dos periodos húmedos Marzo, Abril, Mayo, Octubre,
Noviembre y Diciembre con valores promedios anuales de precipitación de
18
a.600mm.Se presenta también un periodo seco como consecuencia de la ausencia
de lluvias que corresponde a los meses de Junio, Julio, Agosto y Septiembre.
Zonas de vida
En el municipio se identifican cuatro zonas de vida.
Bosque muy Húmedo Premontano-bmh-PM: Hace parte del cinturón cafetero, de

actividad agrícola diversa, bosques culturales y es una zona poblada. Se ubica entre
los 1000 y 2000 m.s.n.m, una temperatura media de 18ºC y una precipitación de
2000 a 4000 m.m.
Bosque Húmedo premontano-bh-PM:

Es una zona de fuerte presión antrópica, se ubica entre los 1000 y 2000 m.s.n.m,
posee una temperatura media de 12 a 18ºC y la precipitación oscila entre los 1000
y 2000 m.m.
Bosque Húmedo Montano Bajo-bh-MB:

Se localiza entre los 2000 y 3000 m.s.n.m. posee una temperatura media de 12 a
18ºC y una precipitación de 1000 a 2000 m.m.
Bosque muy Húmedo Montano Bajo-bmh-MB:

Se ubica entre los 2000 y 3000 m.m., la temperatura media oscila entre los 12 ºC y
18ºC y la precipitación es de 2000 a 4000 m.m. Es una zona de gran variedad de
especies de flora y fauna.
6.4 Sistema vial y de Transporte

La Las vías del Municipio de San Pedro De Cartago son del nivel secundario
y terciario; su mantenimiento corresponde al Departamento de Nariño y
al Municipio.
El municipio cuenta con una red vial terciaria en regulares condiciones de uso, el
70% de estas no poseen afirmado ni alcantarillado de desagüe, en estas
condiciones el agua lluvia deteriora constantemente su plataforma, por lo que
debe realizarse trabajos periódicos de mantenimiento con mano de obra y
maquinaria para conservar el buen estado de sus vías y la apertura y ampliación de
otras, garantizando el transporte continúo de sus pobladores como de sus productos,
y así promover el desarrollo de su área rural.
Entre las vías terciarias existentes se notan: Vía Cartago - El Arenal, Cartago - La
Chorrera; vía Cartago - Salado; vía Cartago – Los Frailes – Santiago – Martín; Vía
Martín – Chimayoy Alto – Yanangona – La Estancia; Chimayoy Alto – Chimayoy
Bajo; La Cocha (Arboleda) – La Comunidad – Chapiurco; La comunidad –
Chamanal y la vía Martín - Las Chozonas. Tambien encontramos Vías en proceso
19
de mejoramiento como : Veredas Botanilla - La Comunidad, vía Comunidad –
Domingo Loma que reducen en buena medida la comunicación entre ellas, y
otra brecha la vía nacional en la vereda Buenos Aires a la parte alta de esta vereda.
El municipio es interceptado por Vía Nacional Pasto – Daza – Buesaco-Cartago - La
Unión y Mojarras que comunica al interior del país.
Las Empresas prestadoras del Servicio de transporte son: Expreso San Juan de
Pasto, Transipiales, Transandona, Taxlujo, entre otras, además servicio de taxis y
mototaxis Cartago – La Unión.
7 DESCRIPCIÓN DEL SITIO
La vía en estudio se encuentra actualmente con recebo, el tramo está en la vía que
sale de Martín y llega a la vereda Yerbabuena, el tramo tiene una longitud de 700
m., tiene un ancho promedio de 5.0 m.. Tiene una topografía ondulada, se realizan
los ensayos de PDC y CBR de campo para determinar el CBR de diseño, se obtienen
20
valores entre 5.4% y 36%, el tramo tiene alcantarillas en mal estado, no tiene
cunetas, sardineles, ni andenes.
En el proyecto se contempla la construcción de la Placa-Huella, se debe colocar una

capa de recebo para la nivelación de 15 a 20 cm., y las placas de concreto según
diseño adjunto.
De acuerdo a las consideraciones, se determinó realizar 3 ensayos de PDC y 3

ensayos de CBR inalterados, para determinar el CBR de diseño. Y se obtuvieron
resultados de CBR, granulometrías, humedad, niveles freáticos, los cuales nos
ayudaran a determinar los espesores de diseño de la estructura del pavimento.
21
Los resultados de (granulometría, clasificación de suelos, humedades y compresión

simple), los CBR y PDC se plasman en cada uno de los formatos presentados,
teniendo en cuenta las muestras realizadas y los estratos de suelo encontrados de
acuerdo con su descripción.
Las características generales del suelo existente encontradas son aceptables para
colocar una estructura con sub - base y Placa-Huella.
Piso existente encontrado en la zona.
22
8 TALUDES
En el tramo en estudio se encuentran taludes de gran altura los cuales se encuentran

estables, son suelos firmes y no erosionables. Para nuestro proyecto tipo Placa-
Huella es necesario ampliar en algunos sectores para cumplir con el ancho del
proyecto y para realizar los cambios vehiculares.
9 CBR DE DISEÑO
Para esta selección se utiliza el criterio del Instituto del Asfalto, en donde el CBR de
diseño se define como aquel valor que es igualado o superado por un determinado
porcentaje de valores de CBR que son mayores o iguales que él. El instituto del
asfalto recomienda tomar un valor de CBR de diseño de acuerdo con el tránsito que
se espere circule sobre el pavimento.
De lo anterior se resume que el CBR de Diseño para el tramo, se toma el 75% del
percentil seleccionado, es de 7.6% > 3% ver siguiente cuadro de CBR
DE DISEÑO
23
10 Tránsito
La Tabla 1 clasifica el tránsito en 6 categorías cuyo origen se obtuvo a partir de los

espectros de carga obtenidos con la distribución de pesos para los diferentes tipos
de eje por cada 1000 camiones, en diferentes estaciones de peaje del país.
El tipo de vía está clasificado según su funcionalidad siendo los siguientes: vía
principal los que conectan centros de producción y consumo del país y este con los
demás países; vía secundaria conectan cabeceras municipales entre sí o alimentan
una vía primaria o entregan a una vía terciaria; vía terciaria: comunican veredas con
cabeceras municipales o veredas entre sí.
El Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDs) corresponde al tránsito promedio diario

obtenido de un conteo de una semana de los vehículos que pasan por una sección
de vía.
Los ejes acumulados corresponde a todos los ejes equivalentes al eje patrón de 8,2
toneladas que han de pasar por el carril de diseño
11 Conteos Vehiculares
24
El conteo vehicular se realizó desde las 7:00 am a 7 pm del 25 de noviembre hasta
el 27 de noviembre de 2017, durante las 24 horas. La estación se localizó en el
PR0+000
11.1 PERIODO DE DISEÑO
Según el tipo de vía, se sugiere los periodos de diseño indicados en la siguiente

tabla
La vía se considera pavimentada de baja intensidad de tránsito y por lo tanto el

periodo de diseño es de 20 Años.
Distribución general del Transito
DI AUTOMO BUSES CAMION C2P C2 C3 C5 C6

A
diseño VIL165 3 ES 31 31 G0 0 0 0
% 82.9 1.5 15.6 100.0 0.0 0.0 0.0 0.0
25
Distribución Direccional: Fd=50%

Distribución por Carril: Fca=1
Transito Atraído: 5%
Transito Generado: 5%
El periodo de operación será a partir del año 2017 hasta el 2037.
Número total de vehículos en el carril de diseño = Transito proyectado*365*Fca*Fd
Número total de vehículos en el carril de diseño =5.347*365*1*0.5 = 975.865
Se considera que para la vía en estudio el Transito atraído es 5% y el generado

será del 5%, por lo tanto:
Número Total de Vehículos = 975.865*1.10= 1.073.451
De acuerdo al análisis de transito se tiene la cantidad de Vehículos por tipo para

un periodo de diseño de 20 años.
26
11.2 DETERMINACiÓN DEL ESPECTRO DE CARGA
CONFIGURACION DE CARGA, Toneladas (KN)

VEHICULO Carga Total Eje simple Eje simple Eje Tridem
TIPO Eje Tándem (TAN)
Tn (KN) direccional doble SD (TRID)
Bus 10 (98,1) 4 SD 6
Camion C2P 8 (39,24)
2,8 (58,86)
5,2
Camion C2G (78,48)
14 (27,47)
4,9 (51,01)
9,1
Camion C3-C4 (137,3)
28 (48,07) (82,4) (89,27)
8,4 19,6 22
Camion C5 (274,7)
48 6 (192,3)
20 (215,8)
Camion C6 (470,9)
52 (58,86)
7,8 (196,2)
18,2 26
(510,1) (76,52) (178,5) (255,1)
NUMERO DE EJES DE VEHICULOS COMERCIALES

TIPO DE NUMERO DE
VEHICULO VEHICULO EJE SIMPLE EJE SIMPLE
EJE EJE TRIDEM
COMERCIALES DIRECCIONAL DOBLE
TANDEM
BUSES 1 16,18 16,18

C2P 16 3
167,22 3
167,22
C2G 6, 0 1 0 1 0
C3 71 0 0 0
C5 ,8 0 0 0
23
C6 0 0 0 0
2
1
TOTAL 1 183,40 0 0
8 4
3
,
4
0
4
25
11.3 NIVEL DE TRÁNSITO
Cálculo de número de ejes equivalentes existentes en el año base. No
Cálculo Ni
Donde el tiempo entre el diseño y la puesta en servicio del pavimento es de 1 año
26
Calculo de numero de ejees equivalentes al año base
12 CONCLUSIONES
Con el periodo de diseño de 20 años, el cálculo de CBR y los conteos realizados en

el sitio de trabajo, se obtuvo:
Un TPD igual a 199 vehículos.
Nivel de Tránsito igual a 213.051

Cual se clasifica como Nivel de Tránsito (To) y (S4)
Tabla 1. Categorías de tránsito para la selección de

espesores
27
28
13. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Para el desarrollo y definición de espesores de pavimento se analizarán alternativas

utilizando los siguientes métodos de diseño para estructuras de pavimento rígido:
Portland Cement Association (PCA), Diseño Racional, Invias (2008) y el “Manual para
mejoramiento de vías terciarias mediante el uso de placa huella.
13.1. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO MEDIANTE EL MÉTODO

DE LA PCA.
A continuación se procede a la definición de las variables de diseño y parámetros para

aplicar el método de PCA; en primera instancia se debe realizar el siguiente proceso:
 Elegir el tipo de concreto, éste hace referencia a la resistencia a la flexión del
concreto a 28 días (módulo de rotura, MR), para el caso se considerará un valor
de MR45 (4,5 MPa de Módulo de Rotura)
 El período de diseño, contrario a los pavimentos flexibles, las estructuras en

concreto rígido aceptan periodos de diseño de 20 años y mayores, para el caso
se determinó un periodo de diseño de 20 años.
 La clase de material de soporte, Módulo de Reacción de la Subrasante o

coeficiente de basalto (K); este análisis se presenta más adelante.
 La forma de interacción de las juntas y la condición de berma, para el caso se

determina un análisis de juntas sin barras de transferencia y con confinamiento
lateral.
 Factor de seguridad de carga (FSC), distribución de carga por eje y número

esperado de repeticiones de las diversas cargas por eje en el carril de diseño y
durante el período de diseño, dada la condición del corredor se define un valor de
1.0.
En la aplicación de este método de diseño se llevan a cabo los siguientes tipos de

análisis:
 Análisis de fatiga.
 Análisis de erosión para controlar la falla en los bordes de la losa.
 Conveniencia del uso de pasadores y comportamiento del diseño frente al Efecto
Berma.
Tránsito para el método de la PCA 1984:
Para los pavimentos rígidos se recomienda siempre considerar un periodo no menor de

20 años, como ya se mencionó previamente, por lo que se determina utilizar este lapso
de tiempo como mínimo para la definición del volumen de vehículos que circularan a lo
largo del corredor, a continuación se presentan los valores obtenidos, es importante
mencionar que para el método de la PCA la solicitación asociada al tránsito se expresa
en función del tipo de eje y la carga máxima definida para el mismo de acuerdo con lo
establecido por el Ministerio de Transporte.
𝑪𝒂𝒓𝒈𝒂 𝒎𝒂𝒚𝒐𝒓𝒂𝒅𝒂 = 𝑪𝒂𝒓𝒈𝒂 (𝑲𝑵) ∗ 𝑭𝑺𝑪 Ecuación 1
Donde:
- FSC: Factor de seguridad de carga
𝟐 𝑲
𝑵 = #𝑬𝒋𝒆𝒔/𝒅𝒊𝒂𝒔 ∗ 𝟏𝟎𝟎 ∗ 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝑲𝟑 ∗ 𝒏 Ecuación 2
Donde:
- N: Numero de ejes que circulan en el carril y periodo de diseño por carga.
- 𝐾2 : Factor carril.
- 𝐾3 ∗ 𝑛: Factor de proyeccion
Tabla 1. Número de Repeticiones por tipo de eje y carga – Periodo de Diseño 20

años
TRAMO 1
TIPO DE EJE CARGA (KN) CARGA MAYORADA N° EJES/DIAS N

50 50 0 -
60 60 52.42857143 49.75.E+04
75 75 0 -
EJES SIMPLES
85 85 0 -
110 110 38.71428571 36.74.E+04
125 125 0 -
120 120 0 -
EJES TANDEM 220 220 13.71428571 13.01.E+04
Posterior a lo indicado se determina el valor del Módulo de Reacción de la Subrasante

(K), éste se obtiene a partir de la ecuación que se muestra a continuación.
𝑲 = 𝟐. 𝟓𝟓 + 𝟓𝟐. 𝟓 𝒍𝒐𝒈(𝑪𝑩𝑹), para CBR ≤ 10% Ecuación 3
𝑲 = 𝟒𝟔 + 𝟗. 𝟎𝟖 [𝒍𝒐𝒈(𝑪𝑩𝑹)]𝟒.𝟑𝟒 , para CBR > 10% Ecuación 4
ANALISIS POR FATÍGA Y EROSIÓN:
Espesor de tanteo: En esta etapa se define un espesor de losa inicial para comenzar las
iteraciones. Para el presente trabajo se recomiendan inicialmente espesores pequeños.
Para el presente análisis inicialmente se definen un espesor de losa de 18 cm que
corresponde al mínimo aceptable para el manejo de los ábacos de la presente
metodología.
ℎ𝐿𝐶 = 18𝑐𝑚
Adicionalmente se define una altura de base granular, el cual no va a tener ningún tipo
de función estructural, sino que tiene como función la nivelación del terreno para una
correcta fundición de la losa de concreto; para el presente caso esta altura va a ser de
15 cm la cual es la mínima constructiva.
ℎ𝐵𝐺 = 15𝑐𝑚
Esfuerzo equivalente: Se deben determinar los esfuerzos equivalentes a tracción

promedios (𝜎𝑡 ) a los cuales va a estar expuesta la losa. Con esta información se realizará
el análisis por fatiga. Se determina 𝜎𝑡 por tipo de eje (simple, tándem y tridem).
Factor de relación de esfuerzos: Este factor corresponde al valor del esfuerzo equivalente
dividido entre el módulo de rotura MR del concreto para obtener la relación de esfuerzo,
que se implementara para el cálculo de ejes admisibles que se permiten circular en la
losa.
Factor de erosión: Factor implementado para realizar el análisis por erosión.
No. de ejes admisibles para análisis por fatiga: Con la relación de esfuerzos establecida
se calcula empleando la figura No. 9, el número de ejes que es capaz de resistir la losa
para no desarrollar agrietamiento por fatiga. Este cálculo se ejecuta para todos los
diferentes tipos de ejes con su respectiva magnitud.
Análisis de fatiga: Se calcula la relación entre la variable tránsito (N) y el número de ejes
que admite la losa. También conocida como “Consumo de Fatiga”. Se calcula para todos
los diferentes tipos de ejes con su respectiva magnitud, y la sumatoria de todas ellas no
puede ser superior a 100%.
No. de ejes admisibles para análisis por fatiga: Con el factor de erosión establecido para
los diferentes tipos de ejes con su respectiva magnitud, se calcula el número de ejes que
es capaz de resistir o admitir la losa para no desarrollar escalonamiento progresivo de la
losa o desgaste por fricción con la plataforma (erosión), para ellos se implementa la figura
No.10.
Figura 1. Calculo del número de ejes admisibles para el análisis de fatiga por
carga (A).
Fuente: Portland Cement Association (PCA)
Figura 2. Calculo del número de ejes admisibles para el análisis de fatiga por
carga (B).
Fuente: Portland Cement Association (PCA)
ITERACION No 1.
Tabla 2. Tanteo No 1, relaciones de esfuerzos y Factores de erosión
TANTEO No. 1
EJES
EJES SIMPLES TANDEM
ESF.
EQUIVALENTE 1.60 1.35
RELACION
ESFUERZO 0.36 0.30
FACTOR DE
EROSION 2.72 2.78
Tabla 3. Tanteo No 1, análisis por Fatiga y Erosión (% Consumo).

ANALISIS FATIGA ANALISIS EROSION
Repetic Repetic
iones iones
CARGA admisi admisi
TIPO DE MAYORAD bles de CONSUMO bles de
EJE A N carga (%) carga CONSUMO (%)
50 - - -
49.75. INFINIT INFINIT
60 E+04 O - O -
EJES
75 - - -
SIMPLE
S 85 - - -
36.74. 400000
110 E+04 0 9.2 400000 91.85
125 - - -
120 - - -
EJES 13.01. INFINIT
TANDEM 220 E+04 O - 300000 43.38
EJES
TRIDEM 224 - - -
9.2 135.2
CUMPLE NO CUMPLE
POR FATIGA POR EROSION
ITERACION No 2.
Tabla 4. Tanteo No 2, relaciones de esfuerzos y Factores de erosión

TANTEO No. 2
EJES EJES
SIMPLES TANDEM
ESF.
EQUIVALENTE 1.43 1.28
RELACION
ESFUERZO 0.32 0.29
FACTOR DE
EROSION 2.65 2.74
Tabla 5. Tanteo No 2, análisis por Fatiga y Erosión (% Consumo).
ANALISIS FATIGA ANALISIS EROSION

Repetic Repetic
iones iones
admisib admisib
TIPO DE CARGA les de CONSUMO les de
EJE MAYORADA N carga (%) carga CONSUMO (%)
50 - - -
49.75. INFINIT INFINIT
60 E+04 O - O -
EJES 75 - - -
SIMPLES 85 - - -
36.74. INFINIT
110 E+04 O - 720000 51.02757937
125 - - -
120 - - -
EJES 13.01. INFINIT
TANDEM 220 E+04 O - 320000 40.67142857
EJES
TRIDEM 224 - - -
0.0 91.7
CUMPLE CUMPLE POR
POR FATIGA EROSION
Debido a que el espesor propuesto es capaz de resistir el número de ejes pronosticado

tanto en el análisis por fatiga como en el análisis por erosión, se considera que la
estructura propuesta en la iteración No. 2 es aceptable para este caso.
A continuación, se puede observar la sección propuesta teniendo en cuenta la

metodología de diseño PCA.
Figura 3. Espesores Alternativa 1 – Diseño PCA

RACIONAL.
Subrasante: Caracterizada a través del módulo resiliente. Reyes (2003) recomienda la

utilización de la siguiente ecuación:
𝑀𝑟 = 5 ∗ 𝐶𝐵𝑅 [𝑀𝑃𝐴]
Para el presente trabajo CBR= 5.5%, por lo tanto:
𝑀𝑟 𝑠𝑢𝑏𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 = 5 ∗ 5.5 = 27.5 𝑀𝑃𝐴
Tránsito (N): Se caracteriza a través del número de ejes equivalentes de 13 toneladas

que circulan en el carril y el periodo de diseño.
La distancia entre ejes de llantas se supone igual a 37.5 cm. Cada llanta transmite al
pavimento 3.25 toneladas, las cuales a su vez las distribuye sobre la capa de rodadura
suponiendo un área de contacto circular de 25 cm de diámetro, generando una presión
de contacto aproximada de 662kPA.
En el método la sigla N se cambia por NE (𝑵𝑬=𝑵𝑽𝑷× 𝑪𝑨𝑴 Ecuación 6) y se obtiene
𝒌𝟏 𝒌𝟐 (𝟏+𝒓)𝒏 −𝟏
mediante la multiplicación del NVP (𝑵𝑽𝑷=𝑻𝑷𝑫× 𝟏𝟎𝟎 × 𝟏𝟎𝟎 × 𝟑𝟔𝟓 × 𝐥𝐧(𝟏+𝒓)
Ecuación 5) y CAM (¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.).
Adicionalmente, el tipo de transito se clasifica de acuerdo con la Tabla 6. Clasificación
del tipo de transito
Tabla 6. Clasificación del tipo de transito

Tipos Número de vehículos Número de
de pesados en el carril y el vehículos pesados
transito periodo de diseño, NVP por día, VP/d
T1 NVP ≤ 5x10^5 VP/d ≤ 50
T2 5x10^5 < NVP ≤ 1.5x10^6 50 < VP/d ≤ 150
T3 1.5x10^6 < NVP ≤ 4x10^6 150 < VP/d ≤ 300
T4 4x10^6 < NVP ≤ 1x10^7 300 < VP/d ≤ 750
T5 1x10^7 < NVP ≤ 2x10^7 750 < VP/d ≤ 2000
𝟏 𝒌𝟐 𝒌 (𝟏+𝒓)𝒏 −𝟏
𝑵𝑽𝑷 = 𝑻𝑷𝑫 × 𝟏𝟎𝟎 × 𝟏𝟎𝟎 × 𝟑𝟔𝟓 × Ecuación 5
𝐥𝐧(𝟏+𝒓)
Donde:
- TPD: Transito promedio diario (No de vehículos que pasan en la vía)
- K1: Porcentaje de vehículos pesados buses y camiones. (B+C)
- K2: Factor carril
- r: Tasa de crecimiento
- n: Periodo de diseño
Para el presente trabajo:
𝑁𝑉𝑃 =260.939
Teniendo en cuenta lo anterior el tipo de transito es T1.
Se procede a determinar el número de ejes equivalentes de 13 Ton en el carril y

periodo de diseño, CAM= 0.94 (Ecuación No 2):
𝑵𝑬 = 𝑵𝑽𝑷 × 𝑪𝑨𝑴 Ecuación 6
𝑁𝐸 = 260.939 × 0.94 = 245.517 = 2,46𝑥105
Propiedades mecánicas de los materiales: Los parámetros con los cuales se caracterizan
los materiales son el módulo resiliente en MPa y la relación de Poisson (Ѵ). Con estos
parámetros se determinan los esfuerzos y las deformaciones admisibles.
Para el presente trabajo se implementará el programa WINDEPAV para el cálculo de los

esfuerzos y deformaciones admisibles.
Probabilidad de falla 𝑝𝑓 : Tiene en cuenta el grado de incertidumbre que se presenta

durante la estimación de las variables de diseño anteriormente mencionadas. Introduce
para tal fin un factor de seguridad al diseño.
Para el presente caso 𝑝𝑓 = 50% debido a que es un T1.
Para el diseño y dimensionamiento del espesor de las capas del pavimento, 𝑝𝑓 es

traducido a valores del fractil de la ley normal centrada u.
Para el presente caso proyecto u=0.
Valores de deformación admisibles: En el caso de pavimentos rígidos el mecanismo de

daño que se controla es la fatiga en la fibra inferior de la losa de concreto a través del
esfuerzo a tracción 𝜎𝑡 [𝑀𝑃𝑎] y el ahuellamiento en la Subrasante a travez de la
deformación vertical 𝜀𝑧 .
𝜺𝒛 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟔(𝑵𝑬)−𝟎.𝟐𝟐𝟐 , para T1 - T2 Ecuación 7
𝜺𝒛 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟐(𝑵𝑬)−𝟎.𝟐𝟐𝟐 , para T3 – T5 Ecuación 8
𝑵𝑬 𝒃
𝝈𝒕 = 𝝈𝟔 ∗ ( ) ∗ 𝑲𝒄 ∗ 𝑲𝒕 ∗ 𝑲𝒓 ∗ 𝑲𝒔 Ecuación 9
𝟏𝟎𝟔
Donde:
- 𝜎6 : Esfuerzo necesario para que el material falle a 106 ciclos de carga.
- 𝑏: Pendiente de la ley de fatiga
- 𝑘𝑐: parámetro que tiene en cuenta que el comportamiento que experimenta el
material en laboratorio es diferente al de in-situ.
- 𝑘𝑠: Tiene en cuenta la resistencia a fatiga de la capa ligada, depende de la rigidez
de la capa de soporte (Subrasante).

- 𝐾𝑡: Factor de corrección por temperatura. 𝐾𝑡 = 1 si la temperatura del ensayo
𝑴𝒓 (𝑻)
𝑲𝒕 = √𝑴𝒓 (𝑻𝑴𝑨𝑷) Ecuación 10
- 𝑇: Temperatura del ensayo en laboratorio.

- 𝑇𝑀𝐴𝑃: Temperatura media anual promedio del sitio donde se construirá el
pavimento.
- 𝑀𝑟 (𝑇): Modulo resiliente medido a una temperatura T.
- 𝑀𝑟 (𝑇𝑀𝐴𝑃): Modulo resiliente medido a una temperatura TMAP.
- 𝐾𝑟 : Introduce el factor de seguridad al diseño.
𝑲𝒓 = 𝟏𝟎−𝒖∗𝒃∗𝜹 Ecuación 11
- 𝛿: Desviacion estándar.
𝟎.𝟎𝟐 𝟐
𝜹 = √𝑺𝑵 𝟐 + 𝑺𝑯 𝟐 ( ) Ecuación 12
𝒃
- 𝑆𝑁 : Desviacion estándar de la ley de fatiga del material, expresada en logaritmo

decimal del número de ciclos.
- 𝑆𝐻 : Desviación estándar de los espesores del material colocados in-situ.
Para el presente caso, donde se plantea la construcción de losa de concreto soportada

sobre base granular, la deformación y esfuerzo admisibles son:
𝑁𝐸 = 2,46𝑥105
𝜀𝑧 = 0.016(2,46𝑥105 )−0.222 = 1.0038𝑥10−3 = 1003𝑥10−6
𝜎𝑡 = 3,744 𝑀𝑃𝑎
Por otro lado, a continuación, se presentan los resultados del tanteo realizado con el fin
de determinar el espesor de losa de concreto adecuada para las diferentes variables de
diseño del proyecto, mediante la implementación del programa Windepav.
DATOS DE ENTRADA
RODADURA:
𝐸 = 4700 ∗ √𝑓 ′ 𝑐 = 4700 ∗ √21𝑀𝑃𝑎 = 21.538,00 MPa
E= 21.538,00 MPa = 219.627 Kgf/cm2
Ѵ=0.25
BASE GRANULAR:
200 MPa = 2.039,43 Kgf/cm2
Ѵ=0.4
SUBRASANTE:
27.5 MPa = 280,42 Kgf/cm2
Ѵ=0.4
Tabla 7. Tanteo Diseño Racional-WINDEPAV

CEDEM
Iteración εz ADM σt ADM (Mpa) εz σt (Mpa) Comprobación
hLC (cm) 9 σt NO CUMPLE
1 1003𝑥10−6 3.744 848 𝑥10−6 4.7
hBG (cm) 15 εz CUMPLE
hLC (cm) 10 σt NO CUMPLE
2 1003𝑥10−6 3.744 615 𝑥10−6 3.9
hLC (cm) 11 σt CUMPLE
3 1003𝑥10−6 3.744 515 𝑥10−6 3.65
Figura 4. Modelación de pavimento programa WINDEPAV (A)
Figura 5. Modelación de pavimento programa WINDEPAV (B)
Teniendo en cuenta el análisis realizado para tramo en el que se va a implementar placa

huella, los espesores recomendados para los dos tramos teniendo en cuenta una
metodología de diseño racional son:
ℎ𝐿𝐶 = 11,0 𝑐𝑚
ℎ𝐵𝐺 = 15,0 𝑐𝑚
Figura 6. Espesores alternativa 2 – Diseño Racional

DE INVIAS (2008).
A continuación se presenta el diseño implementado para la comprobación de espesores

de pavimentos rígidos; para la implementación del presente método son necesarias las
siguientes variables de diseño:
 Subrasante  CBR  𝑆𝑖
 Transito  TPD  𝑇𝑖
 Propiedades mecánicas de la losa  MR  𝑀𝑅𝑖
 Pasadores  Si (D) o NO (NO D)
 Confinamiento  Si (B) o No (NO B)
 Periodo de diseño  n=20 años (siempre).
Teniendo en cuenta que para el presente trabajo se tienen todos los parámetros de
diseño necesarios a continuación se presenta la clasificación por INVIAS (2008):
CBR: 5.5 %  𝑆3
TPD: 100  𝑇0
MR: 45  𝑀𝑅4
Sin Pasadores  NO D.
Con confinamiento  B.
Categoría: 𝑺𝟑 - 𝑻𝟎 - 𝑴𝑹𝟒 - NO D - B
Por lo tanto, para la categoría anterior el instituto nacional de vías recomienda un

espesor de losa de concreto de 18 cm, la cual debe ir soportada sobre una base
granular de al menos 15 cm de espesor.
A continuación se presentan los espesores de la estructura de pavimento recomendada

teniendo en cuenta la metodología de diseño INVIAS (2008).
ℎ𝐿𝐶 = 18,0 𝑐𝑚
ℎ𝐵𝐺 = 15,0 𝑐𝑚
Figura 7. Espesores alternativa 3 – Diseño INVIAS (2008)
13.4. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO MEDIANTE EL “MANUAL

PARA MEJORAMIENTO DE VIAS TERCIARIAS MEDIANTE EL USO DE
PLACA HUELLA”.
Las vías terciarias son la gran apuesta de infraestructura para el desarrollo del campo y
la consolidación de la paz, dado que se ejecutan en las zonas más vulnerables y con
mayor impacto en la generación de economías locales (DNP, Base del Plan Nacional de
Desarrollo 2014-2018).
En el presente capitulo se presenta un diseño de estructura de placa huella
implementando el “Guía de diseño de pavimento con Placa Huella” creado por el instituto
nacional de vías (INVIAS).
Condiciones para la implementación del manual:
El presente proyecto tuvo en cuenta las siguientes condiciones, las cuales se deben
cumplir en su totalidad para poder ser implementado.
Tabla 8. Criterios para la implementación del prototipo de diseño de 1Km de

placa huella
Vía La
Aspecto Detalle Requisito Victoria – La Observación
Cueva
Tipo de vía Terciaria - Terciaria Cumple
Suspendida
Estado Transitabilidad Restringida Cumple
o restringida
Inclinación del
Pendiente 11.5%
tramo vial a ≥ 10% Cumple
Longitudinal (promedio)
mejorar
Capacidad
CBR de la capa
portante > 3% 5.5% Cumple
existente
Subrasante
Drenaje de las A controlar A controlar con
Escorrentía Cumple
vías con cunetas cunetas
Teniendo en cuanta la información de la tabla anterior, se aprecia que las condiciones

de la vía La Victoria – La Cueva cumplen con los criterios para la implementación del
método planteado en el manual para mejoramiento de vías terciarias mediante el uso de
placa huella.
Tipo de placa huella a implementar:
De acuerdo con el manual de diseño de estructuras de placa huella el manejo de drenaje

de este tipo de placa huella, se llevará a cabo mediante dos cunetas, ubicadas cada una
de estas en sus extremos. Así mismo, estará compuesta por 2 rieles de concreto
reforzado, de 1.35 m de ancho. Esta conformación permitirá la circulación de vehículos

en dos sentidos. El espesor tipo de losa estará definido en 0,15 m de concreto (f’c=210
kg/cm2).
Figura 8. Espesores Alternativa 4 – Diseño “Guía de diseño de pavimento con

Placa Huella”
El refuerzo de dicha losa, se efectuará con barras corrugadas con límite de fluencia (fy)
de 420 MPa (4200 kg/cm2). Dicho acero, debe cumplir con las normas NTC 2289 –
(ASTM A706M) y lo que sea aplicable del Artículo 640-07. Para el refuerzo transversal
flejes se empleará acero No. 2 (1/4”) separados entre sí cada 30 cm y 15 cm
respectivamente, longitudinalmente se empleará acero No. 4 (1/2”), separados entre sí
cada 0,15 m.
Por otra parte, los rieles mencionados anteriormente deben estar separados por una
placa de concreto ciclópeo, el cual se compone de concreto simple de 21MPa y agregado
ciclópeo angular; en una proporción de 60% concreto simple y 40% agregado ciclópeo
como máximo del volumen total, tamaño máximo del agregado 38 mm y asentamiento 5
cm, dicha placa de concreto ciclópeo tendrá un ancho de 0.9 m.
Cuando la cuneta no tenga adyacente una estructura de piso que impida su volcamiento
o desplazamiento ante el empuje, se debe construir un contrafuerte con bordillo de
confinamiento.
Así mismo, el atraque deberá efectuarse por debajo de la línea de placa como mínimo
0,20 m, complementado con relleno compactado tipo recebo cemento 1:12.
El contrafuerte debe estar cimentado sobre la misma base que tenga la cuneta.
Por último, es necesario proporcionar a la placa huella, resistencia al deslizamiento por

efectos de pendiente, por lo cual se hace necesario implementar en los extremos de la
estructura, dentellones con placas de transición, para a su vez evitar el movimiento del
material que conforma la Subrasante, dicha acción producto del ascenso y descenso de
vehículos por la placa.
14. ANALISIS DE ALTERNATIVAS Y SELECCIÓN DE ESTRUCTURA
Alternativa 1, Diseño PCA: ℎ𝐿𝐶 = 19,0 𝑐𝑚 y ℎ𝐵𝐺 = 15,0 𝑐𝑚
Esta alternativa cumple con un análisis de amenaza por fatiga y erosión los cuales son
los mecanismos de daño que afectan a un pavimento rígido, pero, como se puede
apreciar en la Tabla 3. Tanteo No 1, análisis por Fatiga y Erosión (% Consumo).el
consumo de la losa es muy bajo teniendo en cuenta el tráfico y las demás variables de
diseño para la vía La Victoria – La Cueva, lo que quiere decir que una solución con una
losa de concreto de 19 cm está sobredimensionada para este proyecto.
Alternativa 2, Diseño Racional: ℎ𝐿𝐶 = 11,0 𝑐𝑚 y ℎ𝐵𝐺 = 15,0 𝑐𝑚
De acuerdo con la modelación realizada desde una perspectiva mecanicista, 11,00 cm

de concreto en la losa de pavimento son necesarios para suplir con las necesidades de
tráfico y demás variables de diseño en la vía La Victoria – La Cueva, garantizando que
las deformaciones y esfuerzos en las capas correspondientes durante el periodo de
diseño sean menores a las admisibles para este tipo de estructura, pero, teniendo en
cuenta la literatura y la experiencia en campo con losas de concreto reforzado, este
espesor es muy bajo y con el paso de camiones cargados esta losa podría tener
problemas de fatiga, las cuales se representan en la capa superficial como
agrietamientos y fracturamientos.
Alternativa 3, INVIAS (2008): ℎ𝐿𝐶 = 18,0 𝑐𝑚 y ℎ𝐵𝐺 = 15,0 𝑐𝑚
Esta alternativa es producto de un diseño por la metodología INVIAS 2008, la cual es

considerada como un mecanismo de comprobación. Como se puede apreciar el espesor
es similar al obtenido por el método de la PCA, por lo tanto al igual que este se considera
una estructura sobredimensionada.
Alternativa 4, “Manual para mejoramiento de vías terciarias mediante el uso de placa

huella”: ℎ𝐿𝐶 = 15,0 𝑐𝑚 y ℎ𝐵𝐺 = 15,0 𝑐𝑚
Debido a que la vía La Victoria – La Cueva cumple con los requisitos para la
implementación de esta metodología, se puede afirmar que un espesor de 15 cm de losa
de concreto y 15 cm de base granular suplen las necesidades de tránsito y demás
variables de diseño tenidas en cuenta en este proyecto.
El espesor de losa de concreto definida por esta metodología es mayor a la obtenida por
la metodología racional, por lo tanto cabe afirmar que la estructura garantizará que las
deformaciones y esfuerzos en las capas correspondientes durante el periodo de diseño
sean menores a las admisibles de la estructura; por otro lado el espesor 15 cm es menor
al obtenido por la PCA 19cm, la cual estaba sobredimensionada, esto quiere decir que,
con el presente análisis se está optimizando la estructura siendo este diseño ℎ𝐿𝐶 =
15,0 𝑐𝑚 y ℎ𝐵𝐺 = 15,0 𝑐𝑚 el mas adecuado para la vía La Victoria – La Cueva.
Teniendo en cuenta lo dicho en los párrafos anteriores a continuación se muestra la

alternativa seleccionada.
Figura 9. Espesores alternativa seleccionada
Teniendo en cuenta los parámetros establecidos en la “Guía de diseño de pavimento con

placa huella”, a continuación, se presenta la sección transversal general de la estructura
de pavimento mediante el uso de la placa huella seleccionada:
Figura 10. Detalle de placa huella- Seleccionada.
15. DRENAJE AGUAS SUPERFICIALES:
15.1. CUNETAS
El manejo de drenaje se llevará a cabo mediante dos cunetas, ubicadas cada una de
estas en los extremos laterales; para ello, esta oficina presenta 2 tipos de cuneta las
cuales pueden implementarse para el presente proyecto:
a) Tipo 1 - “Con bordillo”: Este tipo de cuneta es la sugerida por el “Manual para
mejoramiento de vías terciarias mediante el uso de placa huella”. Consiste en una
sección triangular de 1,00 m de ancho total, distribuido 0,88 m al lado de la calzada
y 0,04 m del lado del talud y 0,20 m de profundidad (constituyendo un vértice de
90°), con lo que se obtiene una pendiente lateral de 20 %.
Figura 11. Detalle cuneta Tipo 1.
Fuente: Guía de diseño de Pavimentos con Placa-Huella
b) Tipo 2 – “Sin bordillo”: Este tipo de cuneta ha sido implementada en una gran
cantidad de proyectos de este tipo, agregando la posibilidad de circulación
vehicular en esta zona (en caso de ser necesario) cuando hay encuentros entre
dos vehículos de gran tamaño como son C3, C2-S2 entre otros.
Adicionalmente este tipo de cuneta es una solución más económica lo cual puede
ser beneficioso ya que los presupuestos invertidos para este tipo de vías terciarias
son bajos.
Esta zona es considerada como estructural y debido a esto es necesaria la

implementación de acero de refuerzo, además, el espesor de la losa es tan zona
es de 15 cm, al igual que las franjas de placa huella.
Figura 12. Detalle cuneta Tipo 2.
Teniendo en cuenta que la metodología de placa huella busca disminuir el costo de la

estructura de pavimento en vías terciarias, para la construcción de la placa huella en la
vía ubicada en la vereda La Victoria – La Cueva, buscando la posibilidad de mejorar el
flujo vehicular y no recortar ancho de flujo con bordillos, esta oficina recomienda la
implementación de la cuneta Tipo 2.
15.2. DESAGUE DE CUNETAS
El agua de las cunetas fluye por gravedad hacia cajas colectoras, ubicadas cada 100 m
a cada uno de los costados de la placa huella.
Las pocetas o cajas colectoras son un tipo de estructura de entrada de las alcantarillas,
que captan las aguas provenientes de cunetas de corte, cunetas en separadores,
bajantes o filtros, permitiendo su cruce bajo la vía, donde desaguan atendiendo los
criterios de minimización de impactos y de socavación en la corriente receptora.
Adicionalmente, las cajas colectoras confinan la vía y dan estabilidad al extremo de la
tubería al actuar como contrapeso ante posibles fuerzas de supresión.
Las dimensiones de la caja de recolección, a fin de permitir su limpieza y conservación

serán 1,4 m X 1 m como se muestra a continuación.
Figura 13. Detalle caja de recolección aguas lluvias
A A’
Corte A-A´ - Dimensiones
Fuente: Guía de diseño de pavimentos con Placa-Huella.
15.3. CABEZALES DE SALIDA
Se recomienda construir cabezales de concreto en todas las descargas de los sistemas

de drenaje subsuperficial de la placa huella, ya que ellos protegen de daño las tuberías
de descarga, previenen la erosión del talud y facilitan la localización de los desagües
para las futuras operaciones de mantenimiento.
El extremo de la tubería de descarga deberá quedar perfectamente acoplado al cabezal.
Figura 14. Detalle cabezal TIPO-Placa Huella
Corte A-A´ - Dimensiones
Fuente: Guía de diseño de pavimentos con Placa-Huella.
16. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Una vez realizado el análisis de diseño para este corredor se tiene lo siguiente:
 Dadas las condiciones de trazado del corredor se ha determinado recomendar por

parte de esta oficina la ejecución de un diseño nuevo; adicionalmente es
importante tener en cuenta que lo anterior se propone igualmente dado que la
longitud de intervención nueva corresponde a más del 60%.
 Con base en lo anterior se determina que para la vía La Victoria – La Cueva el

valor de las premisas principales de diseño corresponde a las siguientes.
 CBR de la Subrasante= 5.5 %.
 TPD= 100.
 T=18°C
 Pendiente prom. =11.5%.
 Periodo de diseño=20 años
Con base en los datos anteriores se definieron los espesores de diseño para cada
una de las alternativas indicadas en este documento.
 En el momento de hacer la construcción de pavimento es necesario llevar a cabo

la remoción y excavación del material la cual consiste en la disgregación de la
superficie del terreno y su posterior compactación a efectos de homogeneizar la
superficie de apoyo, para garantizar las características necesarias.
 En continuidad con lo anterior se menciona que la condición de plataforma se ha

presentado con el fin de tener una superficie homogénea sobre la cual pueda
realizarse el emplazamiento de una estructura de pavimento que pueda ser
soportada de manera adecuada en toda la longitud por intervenir.
A continuación, se presentan la estructura de diseño definida.
ALTERNATIVA PARA NESE (8.2 TON) > 6.78X105
ALTERNATIVA PARA NESE (13 TON) > 2.46X105
Tabla 9. Alternativa escogida.
PAVIMENTO RIGIDO, 20 AÑOS

ESPESOR
TIPO DE CAPA
(mm)
LOSA
150 CONCRETO
MR45
BASE GRANULAR
150
SBG-38 CBR 80%
SUBRASANTE
-
CBR MINIMO 5%
Figura 15. Detalle Planta - Placa Huella Tipo 4.
Figura 16. Detalle sección transversal. Corte A – A´.
Figura 17. Sección transversal Viga Intermedia, Inicial y Final
Tabla 10. Especificaciones generales de construcción para los materiales.

Especificaciones generales de
Material
construcción de carreteras INVIAS 2013
Concreto hidráulico f´c=28MPa ART. 500-13
Concreto ciclópeo f´c =14MPa ART. 500-13
Subbase granular SBG-50, CLASE A ART. 320-13
Acero de refuerzo fy= 420MPa ART. 640-13
___________________________
Ing. Jessica Alexandra Sánchez Gilede
Matricula profesional No. 25202-318429 CND

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Final proyecto PR0+700 1º31’25.70” N 77º05”18.15” O

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De occidente a oriente, en la región se presentan fallas geológicas de importancia

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Falla Taminango - Guayabilla (Guanabanal / Mosquerillo-La Tetilla): localizada en

Falla de Manchabajo: localizada al oriente de la zona de estudio, representa el

Sistema de Fallas de Romeral: localizadas en el extremo oriental del área de

6.1.2 GEOLOGÍA HISTÓRICA

El área de estudio ha estado enmarcada desde el Cretáceo principalmente, por

A finales del cretáceo se presenta una reactivación de la actividad tectónica en la

Durante el terciario se presentan movimientos verticales asociados al levantamiento

Por último se presentan los procesos volcánicos, tectónicos y climáticos de edad

6.1.3 GEOLOGÍA DEL MUNICIPIO DE SAN PEDRO DE CARTAGO

Ubicado sobre la Cordillera Occidental con aproximadamente 54.500 Ha., tiene

Grupo Dagua (Km.):

Grupo Diabásico (Kv.):

Depósitos del Terciario Superior - Cuaternario (T- Q).

Piro clástos (TQv):

Sedimentos Semi consolidados y no consolidados

Depósitos Coluviales (Qc):

Depósitos Aluviales (Qal):

El estudio geomorfológico del municipio de Cartago se realizó a partir de

GEOFORMAS DE ORIGEN FLUVIO - EROSIONAL Y GLACIO FLUVIO-

GEOFORMAS DE ORIGEN VOLCANO EROSIONAL

GEOFORMAS DE ORIGEN ESTRUCTURAL - EROSIONAL Montañas y

6.2.1 MORFOGRAFÍA Y MORFOGÉNESIS DEL MUNICIPIO DE

El municipio tiene distribuidos sus territorios en tres provincias fisiográficas bien

El eje andino de la Cordillera Occidental formado, configura un intrincado sistema

6.2.2 GEOFORMAS MONTAÑOSAS DE ORIGEN

Montañas ramificadas en diabasas, con capas o no de ceniza

Corresponde al paisaje más importante del grupo diabásico, cuya génesis se

6.2.3 GEOFORMAS DE PIEDEMONTE DILUVIO-ALUVIAL DISCONTINUO

materiales clásticos heterométricos, pobremente sorteados, sin estratificación y

La mayoría de ellos están siendo utilizados en la actualidad en ganadería extensiva

6.2.4 GEOFORMAS DE VALLE ALUVIAL

Número total de vehículos en el carril de diseño = Transito proyectado365Fca*Fd

Número total de vehículos en el carril de diseño =5.3473651*0.5 = 975.865