Rehabilitación de pavimentos asfálticos

fisurados por reflexión

Los pavimentos asfálticos son estructuras compuestas por diversas capas de distintos
materiales, diseñadas para servir a los usuarios durante el período del proyecto asegurándoles
confort y seguridad. El pavimento asfáltico debe ser considerado como una estructura
monolítica, donde las diferentes capas que componen la estructura distribuyen los esfuerzos
generados por las cargas del tráfico. Al final de la vida útil, el pavimento debe pasar por una
restauración que restablezca sus condiciones tanto estructurales, como funcionales. La
evaluación del pavimento es una etapa muy importante para decidir la solución de
restauración que se elegirá. La evaluación continua aporta elementos para la planificación y
la toma de decisiones para la ejecución de intervenciones asertivas, buscando un mejor
desempeño del pavimento, además de promover estándares de confort, seguridad y capacidad
estructural.

Considerando que muchos pavimentos asfálticos presentan fisuras por fatiga prematura y que
la construcción de refuerzos sobre los pavimentos fisurados ha llevado a la rápida reflexión
de estos patrones de fisuras preexistente en las capas restantes, se han venido buscando
nuevas tecnologías para retardar estos problemas. Con frecuencia aún se suele adoptar como
solución para la rehabilitación de pavimentos deteriorados por fisuras, la superposición de
capas de material asfáltico denso, con el fin de impermeabilizar el pavimento, reducir las
irregularidades y aumentar su vida útil. Esta técnica, sin embargo, puede conllevar problemas
adicionales tales como la alteración en el grado, el cambio en las pendientes necesarias para
el sistema de drenaje, además del desperdicio de material de alta calidad que rápidamente
sufre el deterioro por las fisuras presentes en el revestimiento remanente, las que tienden a
reflejarse en la nueva capa de mezcla asfáltica.

El fresado y la recomposición de espesor parcial de la capa fisurada también ha sido adoptada

como medida paliativa en el tratamiento de la fisuración, a pesar de la baja expectativa de
vida de dicha técnica. Las investigaciones internacionales han demostrado que es necesario
sustituir el 70% del grosor de la capa fisurada para que la mitigación en la reflexión de las
fisuras sea efectiva. En ese contexto, es importante entender acerca de las energías
relacionadas con la absorción y la disipación de tensiones para determinar el espesor que se
empleará.

La fisuración generalizada de revestimientos asfálticos puede atribuirse de una forma

simplificada a: (i) la fatiga del propio material asfáltico en pavimentos con base de
comportamiento puramente granular, o (ii) la reflexión de fisuras de capas subyacentes en
ruina en pavimentos con bases cementadas. La indicación del proceso de restauración más
eficiente depende de la identificación de las causas de la fisuración.

Se han estudiado varias soluciones para mitigar el problema de la reflexión de fisuras en las
capas nuevas de revestimiento, entre ellas la utilización de capas gruesas de refuerzo en
hormigón asfáltico, la modificación de los ligantes asfálticos (polímeros, fibras, gomas, etc.)
, el uso de capas intermedias reforzadas, el sellado previo de las juntas, el uso de capas
granulares intermedias (conocidas también como capas de bloqueo), el uso de capas
denominadas intermedias (aplicadas convencionalmente entre el pavimento deteriorado y
una nueva capa asfáltica). Las soluciones combinadas se pueden introducir con el objetivo
de mejorar el problema de las reflexiones de estas fisuras.

El objetivo de las capas intermedias es hacer que las tensiones de tracción y de cizallamiento,
generadas por la acción del tráfico y potenciadas debido a las fisuras, sean absorbidas
parcialmente en esta capa. Existe cierta diversidad en la nomenclatura adoptada para estas
capas intermedias, generalmente derivadas de la terminología en inglés, como SAMI (Stress
Absorbing Membrane Interlayer), RCRI (Reflective Crack Relief Interlayer), o incluso
SRAM (Stress Relief Asphalt Mixture).

Dependiendo del término adoptado, los autores pueden estar refiriéndose a algún tipo de
geosintético (mallas o geotextiles) o incluso a una capa asfáltica con características de mayor
calidad. Las mallas y los geotextiles se aplican en el pavimento como refuerzo estructural
(tanto en pavimentos nuevos, como en rehabilitaciones) con el objetivo de aumentar la
resistencia mecánica del conjunto, mejorar la impermeabilización del sistema y retardar la
reflexión de fisuras provenientes de las capas subyacentes. Las capas asfálticas antirreflexión
de fisuras están diseñadas para disipar energía a través de deformaciones horizontales y
verticales, permitiendo así el movimiento (vertical/horizontal) de las subcapas, sin causar
grandes tensiones de deformación en el refuerzo/revestimiento.

Independientemente de la tecnología a emplear, es de fundamental importancia el

conocimiento acerca de las condiciones de la infraestructura remanente antes de aplicar
cualquiera de las soluciones mencionadas, ya que cuando la severidad de la fisuración es en
grado elevado, la aplicación de estas tecnologías puede no ser la solución más adecuada de
rehabilitación.
Conozca los tipos de pavimentación
asfáltica
Ya sea para la construcción de carreteraso la pavimentación de calles, entre las varias
características de un proyecto de pavimentación de asfalto, la intensidad del tráfico en el
lugar, el tipo de suelo de la región y un sistema de drenaje superficial – además de una plan
de mantenimiento periódico - son factores importantes para elegir qué tipo de pavimentación
se usará.

Para ello, son necesarias 4 capas de diferentes espesores para la pavimentación asfáltica:

Fuente: https://www.idd.edu.br/blog/idd-news/conheca-a-pavimentacao-asfaltica
ASFALTO / BASE / SUB BASE / SUELO

Se utilizan 3 tipos de pavimento: flexible, semirrígido y rígido. El flexible posee una base
granular y revestimiento asfáltico, y se moldea según la carga ejercida, adaptándose mejor a
las deformaciones naturales del terreno. Es indicado para las vías de menor movimiento, tiene
una duración de entre 5 y 10 años. Es de fácil mantenimiento, permite reparaciones
localizadas, pudiendo también ser reciclado totalmente cuando sea necesario.

El semirrígido tiene una base de cemento recubierta por asfalto. Es indicado para lugares
con tráfico de vehículos más “pesados”. Requiere una inversión más baja para su ejecución
y mantenimiento comparado con el rígido, que está construido con placas de hormigón. El
asfalto rígido es ideal para lugares de parada con grandes cargas estáticas y puntos de frenado.
A pesar de involucrar un gasto más bajo de mantenimiento, los costos para su
implantación/ejecución son los más altos de los 3 pavimentos.
Aprenda más acerca del asfalto PMF
(Premezclado en frío)
¿Conoce el asfalto PMF (Premezclado en Frío)? Es un tipo de revestimiento asfáltico muy
utilizado en las vías urbanas, por tratarse de un excelente material para aplicaciones tales
como: construcción de vías de tránsito liviano y mediano (por ej. calles, paseos y
estacionamientos) restauraciones, reasfaltado de vías urbanas y operaciones tapa hueco. Su
aplicación no necesita ser inmediata ya que permite un mayor tiempo de almacenamiento y
se almacena con facilidad.

En general, el PMF se compone de agregado grueso (como pedregullo), agregado fino (como
polvo de piedra o arena) y un ligante (emulsión asfáltica). Esta mezcla se hace en frío en un
equipo de mezclado (como el PUG 1000), a temperatura ambiente, dentro de plantas
adecuadas. La aplicación en las carreteras también debe ocurrir a temperatura ambiente, en
días sin lluvia. El asfalto PMF se clasifica en abierto, semiabierto y denso, dependiendo del
volumen de vacíos que resta después de la compactación.

Dependiendo de la granulometría de la mezcla y del tipo de aplicación, el asfalto PMF se

puede utilizar en capas de 30 mm a 70 mm de espesor. Otro punto importante sobre este tipo
de asfalto es que, después de aplicado y compactado es necesario esperar 12 horas para
permitir que circulen vehículos sobre la pista.

Además de la facilidad de almacenamiento mencionada anteriormente, otras ventajas del

asfalto PMF son que requiere la utilización de maquinaria simple, presenta baja emisión de
contaminantes y permite ahorrar energía térmica y eléctrica durante el transporte y la
aplicación.

Actualización del método para dimensionar

pavimentos asfálticos brasileños
Los pavimentos asfálticos de carreteras están sometidos a la acción del tránsito y de las
condiciones climáticas. En países con clima templado, el clima frío durante parte del año
somete la estructura del pavimento a tensiones adicionales generadas por las bajas
temperaturas. La fisuración térmica es una patología adicional a ser investigada en esos
países. Brasil, por otra parte, es un país con clima tropical, por lo que no existen grandes
preocupaciones con esa patología al dimensionar la estructura de los pavimentos asfálticos.
Los principales defectos existentes son la fisuración por repetición de carga y la deformación
permanente.

La predicción de la vida útil de un pavimento es una etapa compleja, considerando el número

de factores que influye en el desempeño de la estructura, entre los se pueden citar:

- El espectro de carga actuante, así como su frecuencia y distribución a lo largo de las bandas
horarias;

- Las condiciones climáticas, pudiéndose destacar el rango de temperatura y la incidencia

pluviométrica en la región;

- Las características del sublecho, ya que representa la fundación de la estructura a ser

dimensionada;

- Las características de los materiales empleados y su susceptibilidad a las acciones climáticas

y del tránsito.

El método nacional vigente para dimensionar pavimentos que se usa hasta el presente en
Brasil es de la década del 60, fue revisado en los años 80 (DNER, 1981) y se basa en el
ensayo de CBR, curvas para dimensionar pavimentos del Cuerpo de Ingenieros Militares de
los EUA (USACE) y de datos obtenidos de la pista experimental de AASHTO a fines de la
década del 50, adaptados por el Eng. Murillo Lopes de Souza (MEDINA y MOTTA, 2015),
por lo que tiene un alto grado de empirismo, llevando a predicciones poco consistentes de la
vida útil y del desempeño de las estructuras del pavimento.

El método para dimensionar nuevas estructuras de pavimentos asfálticos debe contemplar la

predicción del efecto de los principales mecanismos de degradación: fatiga de las capas de
mayor rigidez (revestimiento de hormigón asfáltico y capas cementadas), hundimiento en las
roderas (deformación permanente acumulada) y ruptura plástica (MEDINA y MOTTA,
2015).

La instrucción del proyecto de pavimentos flexibles del DER/SP (IP-DE-P00-001 de 2006)

se basa en el método de dimensionar pavimentos del DNER de 1966 con algunas
reformulaciones, entre ellas la verificación mecanicista de la estructura. La norma contempla
el uso de algunos modelos para prever los defectos mencionados en el párrafo anterior. No
obstante, en su mayoría se trata de modelos desarrollados en el exterior para condiciones de
clima, tránsito y materiales distintos a los encontrados en Brasil. Ante esta fragilidad, se
inició un esfuerzo nacional capitaneado por Petrobras y con el involucramiento de varias
instituciones de enseñanza e investigación, para crear un nuevo método para dimensionar los
pavimentos asfálticos brasileños.

La experiencia de Petrobras con las Universidades mostró que había necesidad de formación
de recursos humanos, además de la creación de infraestructura para que las mismas pudieran
trabajar adecuadamente en los servicios técnicos y proyectos de I&D de interés de la
compañía. Fue así que se creó el modelo de inversiones a través de Redes Temáticas, donde
el CENPES es el gestor que representa a Petrobras, la ANP fiscaliza la aplicación de los
recursos, y se establece en cada Red Temática un Comité Técnico Científico compuesto por
4-5 Universidades de referencia. Los recursos invertidos se destinaron inicialmente a la
infraestructura física de las Universidades. Posteriormente, en la medida en que las
universidades pasaron a tener infraestructura adecuada, se iniciaron las inversiones en
proyectos de I&D, a través de la contratación de personal, el suministro de recursos para
becas de grado y postgrado, y los demás gastos relacionados con las actividades de I&D.

El trabajo de doctorado de Fritzen (2016), defendido en la COPPE/UFRJ con la orientación

de la Profesora Laura Motta, desarrolló y calibró una función de transferencia para la
predicción del daño por fatiga en pavimentos asfálticos. El estudio fue realizado para
materiales y condiciones brasileñas, considerando métodos tradicionales para la
caracterización de mezclas asfálticas, con resultados provenientes del ensayo de módulo de
resiliencia y de fatiga por compresión diametral (también conocido como ensayo de fatiga
por tracción indirecta). El ensayo de compresión diametral de cargas repetidas se lleva a cabo
en Brasil desde 1980. El primer sistema de aplicación de cargas y de lecturas de
desplazamientos para los ensayos de compresión diametral, se realizaron en el Laboratorio
de la COPPE en 1979 (PINTO, 1980). Considerando que cualquier ensayo de fatiga en el
laboratorio es muy severo, es necesario ajustar sus valores para las condiciones de campo, lo
que se define como Factor Campo Laboratorio (FCL). Actualmente, existen dos FCL usuales
en Brasil en función de la fatiga por compresión diametral que fueron definidos por PINTO
(1991). Estos factores se determinaron para los ensayos de fatiga en el laboratorio y el
seguimiento sistemático de esas mezclas en tramos en campo. Estos factores, usuales hasta
el presente, pueden en algunas situaciones predecir el comportamiento de las mezclas
asfálticas en campo, pero como se definieron con pocos datos puede que nos sean aplicables
en general.

Independientemente del ensayo o método adoptado, es común el uso del FCL debido a la
dificultad para predecir el desempeño de los pavimentos en campo. Es oportuno resaltar que
no se considera el envejecimiento de las mezclas asfálticas en el proceso de daño del material
durante el ensayo, además de aspectos presentes en campo que no se simulan en el
laboratorio. Esto aumenta la incertidumbre para dimensionar los pavimentos en relación al
desempeño previsto en campo. Lo importante es dar continuidad a la búsqueda del FCL
calibrado para minimizar errores entre los ensayos de laboratorio y la predicción del
desempeño en campo, además de la obligatoriedad de llevar a cabo ensayos mecánicos en la
fase del pre-proyecto. Una versión de prueba del nuevo método mecanístico-empírico para
dimensionar pavimentos asfálticos, el MeDiNa, además de las nuevas normas para el uso del
programa están disponibles para Consulta Pública en el sitio web del IPT/DNIT
(http://ipr.dnit.gov.br/).