III Semana de Engenharia de Produção e Transportes Janeiro de 2004 UFRGS, Porto Alegre, RS

Excessos de carga e pesagem de veículos comerciais

João Fortini Albano (DEPROT/UFRGS)
Resumo
O presente artigo apresenta algumas informações e comentários a respeito da realidade do
transporte rodoviário de cargas no Brasil. Destacam-se informações sobre os excessos de
carga por eixo praticados por transportadores e os danos decorrentes provocados nos
pavimentos. Comenta-se a inconveniência de aplicação da Resolução 104/99 do CONTRAN
e apresenta-se uma dimensão global da questão. Conclui-se, sugerindo algumas medidas
importantes para a implementação de uma adequada fiscalização por pesagem nas rodovias
do país.
Palavras-chave: carga por eixo, pesagem, pavimento.

1. Introdução
Não se pode questionar nem minimizar a importância do transporte rodoviário de cargas em
nosso país. A estratégia de desenvolvimento adotada no Brasil confere ao setor a
responsabilidade por 60,5% da movimentação das cargas, de acordo com dados publicados
pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT (2001). Sem o transporte
rodoviário, produtos essenciais não chegariam às mãos dos consumidores, indústrias não
produziriam e o comércio externo seria mínimo. Qualquer nação fica literalmente paralisada
se houver interrupção dos serviços prestados pelo transporte por rodovias, além disso, trata-se
de um bem não importável. No caso de um país de dimensões continentais como o Brasil,
este risco se torna mais crítico.

Este setor pode ser caracterizado por suas amplas externalidades. Mais do que viagens e
deslocamentos, transporte é um serviço horizontalizado que viabiliza os demais setores,
afetando diretamente a segurança, a qualidade de vida e o desenvolvimento econômico do
país.

O transporte rodoviário vivencia, atualmente, uma crise cujas conseqüências provocam o

fechamento de empresas transportadoras e o desespero dos autônomos. Existem várias causas
que indicam a origem dos problemas. Técnicos do setor apontam para mudanças nos
paradigmas de mercado: efeitos da globalização, a maior competitividade, a virtual
estabilização da economia, a redução da necessidade de alimentar estoques, etc., condições
que somadas reduzem o valor e a demanda por fretes, situação que tem obrigado as empresas
a amplas reformulações através da adoção de modernos procedimentos logísticos como
medida de sobrevivência.

Lideranças ligadas à área queixam-se do baixo valor dos fretes e reivindicam do Governo
medidas de regulamentação e o estabelecimento de um tabelamento para o valor dos fretes,
como parte da solução para os problemas apontados. São muitas as reclamações. Apontam-
se, além da falta de regulamentação, uma maior fiscalização do transporte rodoviário,
inclusive através da maior efetividade do uso das balanças controladoras dos excessos de
carga por eixo e do peso bruto total dos veículos de carga.

Na verdade, existem poucas barreiras de entrada no setor. Quem quiser ser um transportador
basta possuir carteira de habilitação profissional e um caminhão. Por outro lado, existem
muitas dificuldades para sair, particularmente o transportador autônomo, pois é difícil uma

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colocação no mercado de trabalho devido aos poucos anos de educação formal e à precária
formação técnica.

A produtividade do transporte de cargas no Brasil é deficiente atingindo apenas 22,0%

daquela registrada no sistema de transporte dos Estados Unidos (CNT e COPPEAD, 2002).
Algumas empresas e associações de pequenos e médios empresários, na busca de maior
produtividade, estão optando pelo uso de veículos do tipo bitrens eletrônicos, com maior
capacidade de carga, maior potência, motores mais duradouros e menor consumo de
combustível. Porém, não se pode esquecer que composições de veículos de carga – CVC’s
interferem no fluxo do tráfego, alteram as hipóteses de dimensionamento e podem acelerar as
deteriorações dos pavimentos, pontes e viadutos.

Para minimizar os efeitos da crise materializada pelo baixo valor dos fretes e pela
concorrência predatória, a maioria dos transportadores rodoviários de carga reduzem a
manutenção dos veículos e protelam a renovação da frota. Muitos se sentem motivados a
praticarem sobrejornada, trabalhando até 18 horas por dia e a trafegarem com excessos de
carga (Rodrigues, 2002).

Estas práticas operacionais danosas realimentam o aumento de oferta criando um verdadeiro

ciclo vicioso com externalidades indesejáveis tais como: alto índice de acidentes e mortes;
emissão excessiva de poluentes; congestionamentos, consumo excessivo de combustível e
destruição prematura dos pavimentos.

Outros componentes da crise são os roubos de cargas e a precária situação das rodovias
brasileiras. Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT,
32,0% das rodovias federais apresentam condições regulares e 24,0% estão em más ou
péssimas condições (2002a). Por outro lado, a pesquisa CNT e COPPEAD (2002) indica
dados ainda piores: 78% das rodovias estão em situação péssima, ruim ou deficiente. A
mesma fonte informa que para acompanhar o crescimento econômico e o aumento da frota de
carga, atualmente com mais de 2,1 milhões de veículos (DENATRAN, 2004), o Governo terá
de investir mais de R$ 1bilhão/ano nas operações de manutenção.

2. Os excessos de carga praticados

Os limites de carga na rede rodoviária brasileira são fiscalizados de acordo com a Resolução
CONTRAN nº 104/99 (1999a) que define critérios de consideração do peso bruto total - PBT
ou peso bruto total combinado - PBTC para aferição do peso para aplicação de multas,
isentando os excessos de peso verificados nos eixos isolados ou conjuntos de eixos. A mesma
Resolução mantém as tolerâncias de 7,5% sobre a carga por eixo e de 5,0% sobre o PBT e
ainda permite a verificação dos limites de peso, por meio do valor declarado na nota fiscal no
caso de rodovias sem equipamentos de pesagem.

Dados e informações sobre excessos de carga praticados no Brasil são muito escassos em
relação aos existentes em países desenvolvidos. Relatórios de pesagens nas balanças em
operação espelham simplesmente informações a respeito de amostras não aleatórias de
veículos carregados encaminhados para a pesagem para verificação de sobrecargas.

Uma das primeiras pesquisas para o levantamento de dados sobre pesagem da frota comercial
foi realizada pelo GEIPOT entre 1976 e 1981 e indica que nas rodovias brasileiras, os
caminhões trafegam com sobrecargas de 10 a 30% além dos limites (Fernandes Jr., 1994). A
mesma fonte, descreve que para o Brasil, a quantidade de veículos com excesso de carga e o

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percentual de excesso constatado para cada tipo de conjunto de eixos podem ser visualizados
pela Tabela 1, apresentada a seguir:

Tabela 1 – Excessos de carga praticados no Brasil

% de veículos % além dos limites
Tipo de Eixo
com excesso máximos
Eixo simples de rodado simples 3,0 5,0
Eixo duplo de rodado duplo 25,0 20,0
Tandem duplo 15,0 50,0
Tandem triplo 30,0 45,0

Informações obtidas no 4° Congresso Nacional Intermodal de Transportadores de Cargas

(ABTC, 2003) dão conta de que para recuperar e modernizar o patrimônio rodoviário
nacional, orçado em mais de 200 bilhões de reais, são necessários cerca de R$ 10 bilhões com
repasses anuais de pelo menos R$ 1,5 bilhão.

A literatura especializada indica que os excessos de carga constituem uma condição

operacional bastante comum nas rodovias brasileiras, portanto, são necessárias ações urgentes
focadas na necessidade de preservação da rede através de uma correta fiscalização por
pesagem. Lista-se a seguir, alguns dados sobre excesso de carga, relativos aos três últimos
anos:

Na BR/381, em Nepomuceno, Minas Gerais, 39,0% dos veículos de carga estão com
excessos (Neves, 2002);
No Estado da Bahia, 18% de veículos trafegam com excessos de carga (Neves, 2002);
Em Tocantins antes das pesagens 41,0% de veículos apresentaram excessos. Após a
aplicação de multas ocorreu uma redução para 6,0% (Neves, 2002);
As pesagens efetuadas em rodovias estaduais no Estado do Ceará indicam que foram
detectados 7,0% de veículos com excesso de carga. O valor do excesso é de 17,0% além
dos limites. Nas rodovias federais, cerca de 50,0% dos veículos apresentam excesso de
carga (Oliveira Jr. et al, 2001);
No Paraná, segundo a Secretaria Estadual dos Transportes, em março de 2002 os 19
postos de pesagem em operação autuaram 4,7 mil dos 246,8 mil veículos vistoriados
correspondendo a 1,9% do total (2002);
O Departamento Nacional de Infra-Estrutura em Transportes – DNIT (2002c), informa
que no segundo semestre de 2001, em Santa Catarina, a pesagem de 250,8 mil veículos no
trecho norte da BR-101 teve como conseqüência 4,2 mil (1,7%) notificações por excesso
de peso;
Soares e Motta (2001) relatam que uma série de pesagens realizada em Pernambuco
indicou as seguintes quantidades de veículos com excessos por conjuntos de eixos: ônibus
4,3%, caminhão médio 20,8%, caminhão pesado 16,3% Reboques e semi-reboques
49,1%;
Observações feitas em 2002 pelo pessoal do Laboratório de Sistemas de Transportes –
LASTRAN da UFRGS, no acompanhamento de pesagens na BR/290 em Gravataí, Rio
Grande do Sul, indicaram 30% de excessos na quantidade de veículos de carga. Após
algumas semanas este valor baixou para 3,0%.

O DNIT (2002b) apresenta um relatório (Tabela 2) com os dados relativos ao excesso de peso
de veículos nos escassos postos de pesagem fixos que operaram nas rodovias federais durante
o ano de 2000. O baixo percentual de veículos notificados pode ensejar uma conclusão errada

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quanto a eficiência das balanças em operação e servem de constatação de um outro problema

que é o surgimento de rotas alternativas utilizadas para evitar a fiscalização. Na verdade, não
se tem conhecimento da real quantidade de veículos que circulam com excesso de carga por
eixo, pois para esta grave irregularidade não há geração de multa, de acordo com a já citada
Resolução n° 104/99 do CONTRAN (1999a).

Tabela 2 – Excessos de carga nas rodovias federais em 2000.

Quantidade de
Código Meses em % de % de veículos % de
Veículos
do Posto Operação funcionamento notificados Fugas
Fiscalizados
06.04 12 78 426.403 1,26 2,50
06.10 06 34 202.900 1,17 2,22
06.12 06 32 148.758 0,49 2,01
06.13 06 55 148.655 1,41 1,29
06.14 05 32 168.098 0,41 11,88
08.05 04 71 388.788 0,42 0,75
08.06 05 31 212.120 0,74 0,98
09.08 05 71 114.186 0,19 3,38
11.02 05 69 146.179 0,49 1,04
12.01 05 76 131.637 1,63 2,34
17.02 05 79 283.743 0,75 1,62
Total 2.371.467

Os excessos de carga não constituem um problema somente brasileiro. O artigo intitulado

Truck traffic crossing Texas – Mexico border (HARRISON et al., 1999), descreve os
resultados de uma pesquisa realizada com a finalidade de levantar os excessos de carga nos
pontos de fronteira localizados nas cidades de El Paso e Laredo. Os dados dos veículos foram
coletados a partir de um sistema de pesagem Weigh in Motion – WIM com sensores
instalados no pavimento da via. O trabalho foi apoiado pelo Texas Departament of
Transportation. A síntese dos resultados impressiona pelo alto valor dos excessos:

Tabela 3 – Excessos de carga/eixo na fronteira Texas - México.

% veículos com excesso de carga
Tipo de veículo
Laredo El Paso
Semi – reboque 3S2 25,0 35,0
Semi – reboque 3S3 80,0 87,0

A legislação mexicana é mais tolerante do que a norte-americana. Há também muita

impunidade e deficiência de fiscalização. Informações obtidas no LASTRAN (2002) dão
conta de que os mexicanos estão tomando providências para implementar um sistema de
pesagem de veículos de carga em toda rede de rodovias. Está prevista a construção de um
posto modelo na cidade de Nueva Laredo, junto a Laredo, na fronteira com os Estados
Unidos.

Pode-se entender que uma situação de crise no mercado pode motivar o tráfego de veículos
com excessos de carga para aumentar a produtividade dos fretes, porém não se pode esquecer
que a ganância e a falta de fiscalização também são agentes causadores deste sério problema
que preocupa órgãos públicos, concessionários e usuários de rodovias.

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3. Conseqüências dos excessos de carga sobre os pavimentos

No âmbito dos transportadores de carga, técnicos, administradores e usuários de rodovias têm
um consenso: excessos de carga destroem as rodovias. O que poucos sabem são os
montantes e as amplas repercussões dos danos decorrentes.

Em 2003 o LASTRAN desenvolveu uma análise experimental na Área de Pesquisas e Testes

da UFRGS/DAER onde foram verificados os efeitos da carga por eixo, da espessura do
pavimento e da pressão de inflação dos pneus sobre pavimentos flexíveis. Os resultados da
pesquisa indicam que:
A pressão de inflação dos pneus é significante somente em pavimentos considerados
delgados (Número estrutural - SN entre 2,3 e 2,7);
Nos pavimentos delgados, quando a pressão de inflação é 100 psi e a carga por eixo
aumenta de em 20,0% (de 10,0t para 12,0t), há uma redução da ordem de 70,0% na vida
útil do pavimento inicialmente prevista;
Nos pavimentos espessos (SN entre 4,3 e 4,7), quando a carga por eixo aumenta em
20,0% (de 10,0t para 12,0t), há uma redução na vida útil inicialmente prevista em torno
de 50,0%.

Na dissertação de mestrado de Albano (1998), também desenvolvida no LASTRAN,

comprovou-se que um aumento de 20% na carga por eixo pode produzir uma redução de até
80% na vida útil de pavimentos delgados típicos de rodovias coletoras e locais (classes de
projeto III e IV). Utilizou-se na pesquisa um simulador linear de tráfego e técnicas de
verificação da variação das deformações superficiais e do fator de equivalência de cargas para
a determinação da variação da expectativa de vida prevista para o pavimento.

Com relação aos “modestos” 2,5% a mais na tolerância sobre a carga/eixo, de acordo com a
Resolução 102/99 (CONTRAN, 1999b), negociados entre o Ministério dos Transportes e os
caminhoneiros após a paralisação de julho de 1999, comprovou-se que a mesma provoca uma
redução entre 10 e 15%, na vida prevista dos pavimentos de acordo hipóteses de composição
de frota e cálculos desenvolvidos no LASTRAN.

O eng. Fábio Abrita Filho (2001) apresentou no Seminário sobre Pesagem em Rodovias, para
análise da comunidade técnica e dos órgãos do Governo, uma comparação entre dados de
pesagens realizadas entre junho e julho de 1999 e os dados levantados no mesmo período do
ano de 2001, após a Resolução 104/99 do CONTRAN (1999a) (Tabela 4).

Tabela 4 – Comparação de pesagens antes e depois da Resolução 104/99.

Veículos Veículos Por excesso de
Ano Por PBT Excesso em t
pesados autuados carga/eixo
1999 306.009 11.814 813 11.001 4.422
2001 332.865 823 823 Zero 356
-93,0% -92,0%

No período junho e julho de 2001 foram detectados e não multados 7.577 veículos com
excesso de carga por eixo, totalizando 3.826t. Este caso permite calcular que o Governo
deixou de arrecadar R$ 20.000.000,00/ano com multas e a concessionária contabilizou um
custo maior de R$ 3.000.000,00/ano com despesas de conservação. Pergunta-se: porque é
multado somente excesso do PBT? Quem paga esta conta?

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A revogação ou eliminação da Resolução 104/99 é uma necessidade que envolve a

integridade das rodovias brasileiras, a otimização dos recursos públicos e o bolso dos
usuários!

Quando as rodovias eram submetidas a um controle sistemático da carga por eixo, chegava-se
a ciclos de recapeamento três vezes maior do que rodovias sem controle de peso (em média
de quatro anos), de acordo com os padrões do DERSA. OLIVEIRA JR. et al. (1995)
informam que a Rodovia dos Bandeirantes, inaugurada em 1978, teve seu primeiro
recapeamento no ano de 1992, com 14 anos de vida útil sem manutenção corretiva. Citam
também a Rodovia dos Trabalhadores, inaugurada em 1981 com o primeiro recapeamento em
1994, resultando um período de 13 anos.

O custo de um recapeamento prematuro oscila entre R$ 70.000,00/km e R$ 100.000,00

(5,0cm e 7,0cm de espessura) (DAER, 2003). Muitas vezes os recapeamentos não são
executados ficando a intervenção sobre a via reduzida a uma operação tapa-buracos. Os
efeitos dos excessos de carga multiplicam-se e outros fatores também começam a interferir na
deterioração e, a partir de determinado momento, fica comprometida a estrutura do
pavimento. Nesta condição a ação recomendada é a restauração também prematura com
custos médios, de acordo com a mesma fonte, de R$ 150.000,00/km.

É evidente que outros fatores também contribuem para o surgimento de defeitos nos
pavimentos. Pode-se relatar os seguintes: insuficiência no dimensionamento, problemas com
materiais, técnicas executivas e de fiscalização inadequadas, ação exagerada do clima, falta
de manutenção, etc., porém o de maior severidade, sem dúvida, é o excesso de carga.

Assim, quando o estado de um pavimento passa de bom para ruim, condição comum nas
rodovias brasileiras, ocorrem inúmeros contratempos e prejuízos aos usuários e à economia
em geral. Estudos executados por Martins e Miranda (1995) para avaliar estas conseqüências
demonstram que há um aumento de 30% na depreciação da frota dos veículos de carga,
ocorre um consumo de combustível 60% maior, o tempo de viagem aumenta em média
100%, o número de acidentes aumenta em 50%, aumentam também o risco e a severidade
dos acidentes. Devem ser mencionados os maiores danos provocados sobre as estruturas de
pontes e viadutos.

4. Dimensões do problema
Todas as questões abordadas neste artigo referem-se aos 57,2 mil quilômetros de rodovias
federais, aos 94,8 mil quilômetros de rodovias estaduais e aos 20,9 mil quilômetros de
rodovias municipais pavimentadas distribuídas pelo país (DNIT, 2004). Apesar dos números,
não se pode afirmar que a disponibilidade de rodovias pavimentadas existentes é satisfatória.
Em 2002 o total de estradas existentes era de 1,75 milhão de km (DNIT, 2004), número que
comprova que ainda estamos muito longe de atingir a fronteira de rodovias pavimentadas
para o atendimento das necessidades de desenvolvimento econômico e social. Soma-se a este
fato, a baixa qualidade da infra-estrutura viária, cujo estado de conservação é avaliado como
péssimo, ruim ou deficiente em 78% da sua extensão, segundo estudo já mencionado (CNT e
COPPEAD, 2002).

Há em operação uma frota de veículos de carga de 2,1 milhões de caminhões (DENATRAN,

2004). Esta informação e os dados sobre a rede de rodovias oferecem uma boa dimensão das
proporções do problema que está sendo apresentado e discutido.

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O LASTRAN/UFRGS desenvolveu uma pesquisa de opinião no Rio Grande do Sul com o

objetivo de levantar a percepção dos motoristas de veículos de carga com relação às questões
relativas à pesagem. Determinou-se que 55,0% dos motoristas consultados atribuem grande
importância ao excesso de carga como causa de defeitos nos pavimentos e 64,0% consideram
como de grande importância a influência do excesso de carga como agente causador de danos
nos veículos e também como causa de redução da segurança (Albano e Lindau, 2001).

A mesma pesquisa indicou que 77,2% dos motoristas entrevistados têm pouca ou nenhuma
desconfiança do funcionamento correto das balanças e 67,6% acreditam que há prejuízo ou
não há nenhuma vantagem em trafegar com excessos de cargas. Por este último dado, pode-se
concluir que aproximadamente 30,0% do universo dos motoristas consultados julgam que
existem vantagens em trafegar com sobrecargas.

5. Encaminhando uma solução

Os recursos orçamentários federais e estaduais são escassos, condição que impõe dificuldades
financeiras de manutenção e ampliação da rede de rodovias. Principalmente por este motivo,
o Governo deve otimizar os investimentos na implementação planos e programas de
fiscalização por pesagem nas rodovias para aumentar a longevidade dos pavimentos
existentes. Mesmo nos trechos de rodovias concedidas que apresentam melhores condições
de trafegabilidade, as pesagens também devem ser implementadas para aumentar a garantia
dos resultados satisfatórios e a manutenção das tarifas de pedágio em níveis aceitáveis.

As informações apresentadas no presente trabalho permitem concluir que o uso de

fiscalização por pesagem através de balanças produz resultados satisfatórios em termos de
uma efetiva redução dos defeitos nos pavimentos e do percentual de veículos com
sobrecargas, situação que pode garantir: menores gastos com conservação, maior
durabilidade para os pavimentos e melhores condições de segurança e conforto para os
usuários.

A experiência com pesagem no Brasil ainda é pequena, porém, apresenta-se a seguir, uma
série de importantes pré-requisitos que devem ser considerados no planejamento de futuras e
necessárias ações nesta área:

A pesagem fixa deve durar 24 horas por dia, caso contrário os veículos carregados ficam
represados à montante da balança esperando o término da operação;
O planejamento de uma operação de pesagem deve levar em conta uma visão de rede,
pois os infratores agem racionalmente, ou seja, procuram rotas alternativas para fugir da
pesagem, destruindo outras rodovias federais, estaduais ou mesmo municipais e urbanas;
A correta localização dos postos de pesagem é fundamental para o sucesso do programa.
Os principais critérios de localização são: proximidade com a origem da carga,
eliminação das fugas e a menor quantidade de praças de pesagem;
Não podem ocorrer dúvidas dos usuários quanto à integridade dos resultados da pesagem
e,
A implementação de um programa ou plano de pesagem deve ser antecedida por uma
ampla discussão, pesquisa de opinião e divulgação dos principais objetivos aos
integrantes do sistema.

O assunto discutido no presente trabalho, apesar da existência de alguns pressupostos

consagrados, ainda é incipiente e carente de maiores pesquisas e informações. Em muito boa

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hora órgãos como alguns DER’s, DNIT, ANTT e empresas concessionárias de rodovias estão
tomando uma série de iniciativas quanto ao entendimento do problema, através de uma boa
mobilização dos quadros técnicos e do início de medidas no sentido de implementar a
fiscalização dos excessos de peso através da pesagem dos veículos comerciais.

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Excessos de carga e pesagem de veículos comerciais João Fortini Albano 9