El Puente de Tacoma Narrows

El Puente de Tacoma Narrows era un puente colgante de 1600 metros de longitudque

unía las dos orillas del estrecho del mismo nombre conectando la península de Kitsap
y el continente en el estado de Washington, dando servicio a la ciudad de Tacoma.

El puente se inauguró el 1 de julio de 1940 y, gracias a su longitud, se convirtió en el

tercer mayor puente del mundo (por detrás del puente de Washington de Nueva York y
el Golden Gate de San Francisco). Desde que se inauguró y se abrió al tráfico, los
habitantes de la zona veían cómo el puente se deformaba y se ondulaba de un
extremo a otro mientras los coches pasaban o porque, simplemente, soplase una
pequeña brisa.

Que un puente de acero y hormigón oscilase no era nada normal y, desde luego, no
era algo esperado por los constructores y promotores de la obra. Desde el punto de
vista de la física, el puente experimentaba un movimiento ondulatorio que era
provocado por las vibraciones de los vehículos que lo cruzaban y que, por un efecto de
resonancia mecánica, el puente lo amplificaba. Galloping Gertie, que fue el nombre
que recibió el puente, se convirtió en un fenómeno turístico de la zona apto,
únicamente, para valientes que soportasen viajar en su coche, o cruzar el puente a
pie, sintiendo el vaivén de una montaña rusa.

Intento de controlar la vibración estructural

Dado que la estructura experimentó considerables oscilaciones verticales mientras aún

estaba en construcción, se utilizaron varias estrategias para reducir el movimiento del
puente. Incluyeron:

 Conexión del tablero con cables de atado, que se anclaron a bloques

de hormigón de 50 toneladas en la costa. Esta medida resultó ineficaz, y los
cables se cortaron poco después de su instalación.
  Adición de un par de cables oblicuos que conectaban los cables principales a la
plataforma del puente en la mitad del tramo. Permanecieron en su lugar hasta
el colapso, pero también fueron ineficaces para reducir las oscilaciones.
 Finalmente, la estructura estaba equipada con amortiguadores hidráulicos
instalados entre las torres y el tablero para amortiguar el movimiento
longitudinal del tramo principal. Sin embargo, la efectividad de los
amortiguadores hidráulicos se anuló debido a que las juntas de las unidades de
la viga-cajón se dañaron cuando el puente se trató con chorro de arena antes
de ser pintado.

Causa del colapso

El 7 de noviembre de 1940 entró en escena un factor que no había sido tenido en
cuenta en el diseño del puente. Comenzó a soplar un viento que impactaba de manera
transversal en la estructura del puente, un viento de 68 kilómetros por hora que
provocó una nueva resonancia en el puente (de orientación transversal) que hacía que
éste se retorciese. El eje central del puente permanecía quieto y los dos lados de la
carretera se retorcían sin parar por efecto del viento que soplaba (que era de
intensidad media), en un fenómeno conocido como flameo aeroelástico. A las 11 de la
mañana, después de todas las torsiones, el puente se vino abajo por completo,
quedando únicamente en pie los pilares de éste.
Aunque la resonancia originada por los vórtices de Karman explican los movimientos
verticales del puente, no sirven para entender por qué el puente cayó destrozado en la
mañana del 7 de noviembre. Para una velocidad del viento como la de aquella
mañana, la frecuencia de Strouhal era 1 Hz; sin embargo, el puente se retorcía con
una frecuencia de 0,2 Hz. Además, la amplitud de las oscilaciones era tremenda.

Los resultados del estudio realizado para esclarecer las causas muestran que sí hay
un efecto de torsión a 0,2 Hz, tanto más violento cuanto mayor fuese la velocidad del
viento. Experimentalmente, pues, el túnel de viento muestra que el puente debió
romperse, y eso es exactamente lo que hizo. Pero no se trató de un fenómeno de
resonancia.

El concepto se llama autoexcitación aerodinámica, Para explicarlo recordarán cómo

los vórtices o remolinos se iban generando tanto encima como debajo del puente,
generando en éste un movimiento vertical. Lo importante ahora es que también
provocaban un movimiento rotacional, esto es, una torsión.

Si la velocidad del viento es pequeña, el remolino irá recorriendo el puente durante

más de un período de torsión. Es decir, mientras el remolino se encuentra a medio
camino, la torsión del puente habrá cambiado de sentido y ahora se formará un
remolino en la parte inferior. El efecto de ambos remolinos se anula

Pero si el viento sopla con fuerza, el remolino recorrerá el puente con rapidez y saldrá
por el lado de la derecha antes de que el tablero del puente haya vuelto a la
horizontal. Cuando la torsión sea la opuesta, será la parte inferior la que genere un
remolino

Eso es lo que pasó en el puente de Tacoma Narrows. Cada vez que se inclinaba
lateralmente, se generaban remolinos, los cuales ejercían un momento de torsión que
retorcía el puente cada vez más. A cada oscilación, la torsión crecía, lo que
incrementaba el tamaño de los remolinos, que a su vez aumentaba la torsión, y así
sucesivamente. El efecto es un “bombeo” de energía del viento al puente. En apenas
una hora, la energía cinética acumulada partió el puente y lo hizo añicos.

Podemos concluir diciendo que, en su etapa inicial, el puente de Tacoma Narrows

oscilaba verticalmente, en un fenómeno de resonancia debido al efecto de los vórtices
de Karman. En ese sentido, el ejemplo es válido. Pero los sucesos de la última hora,
que acabaron en la destrucción del puente, se deben a un fenómeno de autoexcitación
aerodinámico, muy complejo y sobre el que todavía se debaten los detalles.