❖ Revisión bibliográfica

Motor: son máquinas, en este caso destinadas a transformar la energía original

(eléctrica, química, potencial, cinética) en energía mecánica en forma de rotación
de un eje o movimiento alternativo de un pistón.
Los motores podemos dividirlos en cuatro grandes grupos: los motores
gasolina, motores diésel, eléctricos y los que funcionan con GLP o GNC.

MOTORES GASOLINA:

Los motores de gasolina, también conocidos como motores a cuatro tiempos de

Otto en honor a su creador-, son aquellos que funcionan con una base
termodinámica que se encarga de convertir la energía química de la ignición,
provocada por la mezcla del aire y el combustible, en energía mecánica. De esta
manera, el vehículo obtiene la energía necesaria para realizar sus movimientos

Tal y como hemos

mencionado en el
párrafo anterior, los
motores gasolina
funcionan en ciclos de
cuatro tiempos que se
podrían clasificar, a
groso modo, de la
siguiente forma:

Fase de admisión: la válvula se admisión se abre, lo que permite que la

mezcla de aire y combustible fluya hacia el interior de los cilindros.

Fase de compresión: durante esta fase, la válvula se cierra y el pistón

asciende para comprimir la mezcla.

Fase de explosión: las bujías originan la chispa necesaria para producir la

explosión y el descenso de los pistones.

Fase de escape: la válvula de escape se abre y los pistones se elevan para

expulsar los gases quemados hacia el exterior.
MOTORES DIÉSEL:

Por lo general, los motores diésel son principalmente empleados en medios de

transporte que requieren una dosis extra de potencia y que están pensados para
una mayor carga diaria de trabajo, como vehículos industriales, de carga,
maquinaria, medios aeronáuticos, etc.
No obstante, desde que este tipo de motores naciera de la mano de Rudolf Diésel
en 1893, la tecnología se ha extendido también hacia medios de transporte
particulares, llegando actualmente en España a superar en número a los vehículos
que funcionan con gasolina.

Los motores diésel funcionan de manera similar a los de gasolina y su proceso

puede dividirse de igual forma en cuatro tiempos, que son los siguientes:

• Fase de admisión: se produce el llenado de aire y la válvula de admisión

permanece abierta mientras el pistón desciende hacia el punto muerto
inferior.
• Fase de compresión: la válvula de admisión se cierra cuando el pistón llega
al punto muerto inferior y comienza el recorrido hasta el superior
comprimiendo el aire que se encuentra dentro del cilindro.
• Fase de combustión: el inyector pulveriza el combustible dentro de la cámara
y éste se inflama de inmediato al entrar en contacto con el aire caliente.
• Fase de escape: se expulsan los gases quemados y se deja que la inercia
vuelva a iniciar el ciclo.
MOTORES ELÉCTRICOS:

Aunque no lo parezca, los motores eléctricos son anteriores a los diésel o gasolina
de cuatro tiempos. Entre 1832 y 1832 Robert Anderson desarrolló el primer
automóvil con motor eléctrico puro, capaz de transformar la energía eléctrica en
energía mecánica por medio de los campos magnéticos que genera, sin necesidad
de explosiones ni combustiones propias de los motores gasolina y diésel.

En la actualidad cuando pensamos en vehículos eléctricos puros, solemos

referirnos a BEV, o vehículos eléctricos de batería. Sin embargo, en el mercado
podemos encontrar otras opciones como los FCEV, de pila de combustible, que van
combinados con hidrógeno y los HEV y PHEV, conocidos como híbridos y
enchufables respectivamente, que alternan un motor eléctrico de imán permanente
con uno de combustión interna (de gasolina principalmente).
MOTORES DE GLP Y GNC:

Los vehículos que funcionan con combustibles alternativos como el GLP (gas
licuado del petróleo) o el GNC (gas natural comprimido), van ganando terreno en la
industria automovilística, y cada vez son más los fabricantes que apuestan por
comercializar versiones de algunos de sus modelos, propulsados por este tipo de
combustibles.

Cualquiera de las dos opciones, GLP o GNC, favorecen el aumento de la vida útil
del motor, ya que no generan tanto desgaste en los cilindros y se depositan menos
residuos en el sistema. No obstante, hay que tener en cuenta que en ocasiones
dificulta la lubricación y puede deteriorar las válvulas a mayor velocidad, cosa que
podemos solucionar gracias a la mecánica preventiva y realizando un buen
mantenimiento.
Desde RO-DES, os invitamos a navegar por nuestra sección de mecánica y por los
enlaces compartidos al inicio del post, para conocer más a fondo en qué consisten
y cómo funciona cada uno de estos tipos de motor. Además, si necesitáis comprar
un motor de segunda mano o reconstruido para reparar vuestro vehículo, podéis
contactar con nuestro departamento de venta de recambios e informaros sin ningún
compromiso.
En la práctica nos basaremos en la transmisión de fuerzas principalmente de 2
motores de un tractor y de un automóvil
SISTEMA DE TRANSMICION

El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer

llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices.
Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión entre el
cigüeñal y las ruedas. Esta relación se varía en función de las circunstancias del
momento (carga transportada y el trazado de la calzada). Según como intervenga
la relación de transmisión, el eje de salida de la caja de velocidades (eje
secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a más o a menos que el
cigüeñal.
El cigüeñal es una de las partes básicas del motor de un coche. A través de él se
puede convertir el movimiento lineal de los émbolos en uno rotativo, lo que supone
algo muy importante para desarrollar la tracción final a base de ruedas, además de
recibir todos los impulsos irregulares que proporcionan los pistones, para después
convertirlos en un giro que ya es regular y equilibrado, unificando toda la energía
mecánica que se acumulan en cada una de las combustiones.
Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, diremos que se ha
producido una desmultiplicación o reducción y en caso contrario una multiplicación
o súper-marcha.
Entre las principales características del sistema de transmisión tenemos: 
Modificar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas.  Liberar el giro
del cigüeñal del sistema de transmisión.  Permitir que las ruedas puedan girar a
distintas velocidades ya sea en curvas.
Clasificación de los sistemas de transmisión El sistema de transmisión de
movimiento a las ruedas difiere esencialmente de un modelo a otro, de los cuales
se puede establecer tres grandes grupos:

• TIPOS DE TRANSMISIÓN
-Motor delantero y tracción
Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee árbol de transmisión.
Este sistema es muy empleado en turismos de pequeña y mediana potencia.
En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera, el enlace caja de
cambios puente trasero con diferencial se realiza por medio de un árbol de
transmisión que lleva adaptado un sistema de juntas elásticas para absorber las
deformaciones oscilantes del puente. En este sistema, el enlace del diferencial con
las ruedas se realiza por medio de unos Semiárboles rígidos llamados palieres,
alojados en el interior del puente trasero.
-Motor delantero y propulsión
Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de árbol de transmisión. Su
disposición es algo más compleja, utilizándose en camiones y turismos de grandes
potencias.
En los vehículos de motor delantero y tracción posterior. En estos vehículos el
movimiento es transmitido desde la caja de velocidades al par cónico de reducción
por medio de un eje hueco llamado árbol de transmisión, el cual se encuentra en
sentido longitudinal al vehículo. La caja de velocidades va fijada al bloque del motor
mediante pernos teniendo en cuenta que entre la caja y el motor se encuentra el
sistema de embrague, el conjunto se sujeta al bastidor del vehículo, mientras que el
puente trasero se une elásticamente al chasis por medio del sistema de suspensión,
debido a las irregularidades del terreno el puente trasero adquiere un movimiento
vertical de sube y baja respecto a la caja de velocidades, por lo que el árbol de
transmisión debe estar provisto de juntas elásticas que permitan este movimiento,
generalmente se emplean en número de dos.
- Motor trasero y propulsión
Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee árbol de transmisión. Este
sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeración del motor

-Propulsión doble
Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso está
soportado por las ruedas traseras y mejor repartido. Este sistema consiste en
colocar dos puentes traseros y motrices evitando así colocar un solo grupo cónico
de grandes dimensiones. De esta manera el esfuerzo a transmitir por cada grupo
cónico se reduce a la mitad, reduciéndose las dimensiones sobre todo las del par-
cónico.

-Transmisión total

Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un
diferencial cada uno. Con esta transmisión pueden, a voluntad del conductor, enviar
el movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema se monta
frecuentemente en vehículos todo terreno y en camiones de grandes tonelajes sobre
todo los que se dedican a la construcción y obras públicas.
ELEMENTOS DE SISTEMAS DE TRAMSAMICION.

Para describir los elementos de transmisión, consideramos un vehículo con motor

delantero y propulsión ya que en este el montaje emplea todos los elementos del
sistema de transmisión:
-EMBRAGUE: Tiene la misión de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el
giro del motor de la caja de cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma
suave y progresiva, sin que se produzcan tirones que puedan producir roturas en
algunos elementos del sistema de transmisión. Se encuentra situado entre el
volante de inercia (volante motor) y la caja de velocidades. Dentro de la gran
variedad de embragues existentes, caben destacar los siguientes:
-Embragues de fricción.
-Embragues hidráulicos.
-Embragues electromagnéticos.
-Embrague de fricción mono disco de muelles
-Embrague de disco

Elementos que componen un sistema de embrague:

Del volante de inercia o volante motor llega el movimiento una vez que el disco de
embrague se acopla al mismo mediante el eje principal. La maza de embrague, por
su parte, ejerce presión sobre el mismo para que la potencia del motor llegue a las
ruedas motrices. El disco de embrague, por tanto, es el que sufre la fricción y mayor
desgaste a causa de estar en contacto con ambos elementos. El último elemento
que podemos reconocer en el esquema es el collarín de empuje, encargado de
acoplar o separar el disco cada vez que pisamos el pedal de embrague
Para simplificar la acción que sucede en el interior del sistema de embrague cuando
ejercemos la conducción, podemos dividirla en tres posiciones:

• Posición de embrague: En la que queda acoplado transmitiendo la potencia

por completo al embrague, quedando vinculadas las ruedas y el motor.

• Posición de desembrague: El pedal del embrague está pisado, desacoplando

el sistema, por lo que las ruedas girarán libres o estarán detenidas, según la
inercia. Es la posición adecuada para realizar el cambio de marcha.

• Fase transitoria: Aquí es donde cumple su principal función el embrague;

moderando los choques mecánicos para que el cambio no suceda con
brusquedad ni la inercia pueda dañar el motor o la caja de cambios

-CAJA DE VELOCIDADES:

es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relación de transmisión entre

el cigüeñal y las ruedas, en función de las necesidades, con la finalidad de
aprovechar al máximo la potencia del motor.

• Función de la caja de velocidades:

La misión de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor
o transformador de par. Un vehículo avanza cuando vence una serie de fuerzas que
se oponen a su movimiento, y que constituyen el par resistente. El par motor y el
resistente son opuestos. La función de la caja de cambios consiste en variar el par
motor entre el motor y las ruedas, según la importancia del par resistente, con la
particularidad de poder intervenir en todo momento y conseguir el desplazamiento
del vehículo en las mejores condiciones.

Tipos de cajas de cambios

Hay distintos modos de clasificar las cajas de velocidades, por ejemplo, como
hemos mostrado anteriormente en función al número de ejes, pero la más común
es en función a su accionamiento: manual o automático. Si bien hay que tener en
cuenta que el desarrollo tecnológico actual permite encontrar en el mercado algunas
cajas de cambios que combinan ambos métodos.
En grandes rasgos pueden ser:

• Manuales o mecánicas: las cajas de velocidades con transmisión manual o

sincrónica, son aquellas que no pueden realizar el cambio sin que intervenga
 el conductor. La velocidad de cambio es superior a las automáticas de
convertidor hidráulico. Son más populares entre camiones pesados o
tractocamiones por la eficiencia de arranque cuando se carga peso a
determinada velocidad.

• Automáticas o hidromáticas: las cajas de cambio con transmisión automática

son las que realizan de forma autónoma el cambio de marchas. Suelen
obtener valores de consumo más bajos que las manuales. Es fácil encontrar
cajas de este tipo en locomotoras diésel y máquinas de obras públicas que
requieran un par muy elevado.

Esperamos que este artículo os haya ayudado a entender más la relevancia de este
componente tan imprescindible en el sistema de transmisión y su funcionamiento.
Elementos que componen una caja de cambios

• Árbol primario: En él se encuentran los piñones conductores para la tracción

delantera o trasera. Si se trata de cajas longitudinales, suelen llevar un único
piñón. El movimiento se recibe en la misma dirección y en el mismo sentido
que el giro del motor.

• Árbol intermedio: Sólo existe en cajas longitudinales. Tiene un piñón

engranado al árbol primario y otros solidarios al eje que pueden encajar
también con el secundario según la marcha que se seleccione. Se le llama
árbol opuesto o contraje ya que gira en dirección contraria al motor.

• Árbol secundario: Éste gira en sentido opuesto al motor en cambios

transversales y en la misma dirección en cajas longitudinales. Está formado
por varios engranajes conducidos que se hacen solidarios al eje mediante un
sistema desplazable. Es decir, las ruedas dentadas están fijas al eje pero
sobre un cojinete para poder desplazarse a distinta velocidad que él.

• Eje de marcha atrás: Cuenta con un piñón de dentado recto que se interpone
entre los árboles para revertir el sentido de giro habitual del árbol secundario
cerrando además dos contactos eléctricos para activar la luz de marcha
atrás.

La palanca de cambios determinará qué piñones de qué árbol deben engranar en

cada momento y controlará la posición de las ruedas por medio de unas horquillas.
CARCASA
La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y
carcasa de embrague).
Con una tapa específica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera. Los
componentes de la carcasa son de magnesio, para conseguir un conjunto más ligero

.
 ÁRBOL primario
El árbol primario está diseñado con el
conjunto clásico de cojinetes fijo/móvil.

Está alojado:

• mediante un cojinete de rodillos

cilíndricos (móvil) en la carcasa del
embrague,

• mediante un rodamiento radial rígido

(fijo) en una unidad de cojinetes, dentro
de la carcasa del cambio.

Para reducir las masas se ha dotado el

árbol primario de un taladro que lo atraviesa casi por completo.

El dentado para la 1ª, 2ª y marcha atrás forma parte del árbol primario. El cojinete
de agujas para la 5ª marcha se aloja en un casquillo por el lado del árbol. Los
cojinetes de agujas para los piñones de 3ª y 4ª marchas funcionan directamente
sobre el árbol primario.

Los sincronizadores de 3ª y 4ª marchas y 5 marcha van engranados mediante un

dentado fino. Se mantienen en posición por medio de seguros.
 Árbol secundario
También el árbol secundario está
diseñado de acuerdo a los
cojinetes clásicos fijo/móvil.

Igual que el árbol primario, está

alojado:

• mediante un cojinete de
rodillos cilíndricos (móvil) en la
carcasa del embrague

• por medio de un rodamiento

radial rígido de bolas (fijo), situado
conjuntamente con el árbol
primario en la unidad de cojinetes, en la carcasa del cambio.

Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el árbol secundario.

Los piñones de 3ª, 4ª y 5ª velocidad y el sincronizador para 1ª y 2ª velocidad están

engranados por medio de un dentado fino. Se mantienen en posición por medio de
seguros. En el árbol secundario se encuentran los piñones móviles (locos) de 1ª y
2ª velocidad, alojados en cojinetes de agujas.
Grupo diferencial
El grupo diferencia constituye una
unidad compartida con el cambio de
marchas. Se apoya en dos cojinetes de
rodillos cónicos, alojados en las
carcasas de cambio y embrague.
Los retenes (de diferente tamaño para
los lados izquierdo y derecho) sellan la
carcasa hacia fuera.
La corona está remachada fijamente a la
caja de satélites y hermanada con el
árbol secundario (reduce la sonoridad
de los engranajes).
La rueda generatriz de impulsos para el
velocímetro forma parte integrante de la
caja de satélites.

Doble sincronización
La 1ª y 2ª velocidad tienen una doble sincronización. Para estos efectos se emplea
un segundo anillo sincronizador (interior) con un anillo exterior.
 La doble sincronización viene a mejorar el
confort de los cambios al reducir de 3ª a 2ª
velocidad y de 2ª y a 1ª velocidad.
Debido a que las superficies friccionantes
cónicas equivalen casi al doble de lo habitual,
la capacidad de rendimiento de la
sincronización aumenta en un 50 %,
aproximadamente, reduciéndose a su vez la
fuerza necesaria para realizar el cambio,
aproximadamente a la mitad.

Flujo de las fuerzas en el cambio

El par del motor se recibe en el cambio a través del árbol primario. Según la marcha
que esté conectada, el par se transmite a través de la pareja correspondiente de
piñones hacia el árbol secundario y, desde éste, hacia la corona del grupo
diferencial.
El par y el régimen actúan sobre las ruedas motrices en función de la marcha
engranada.
 Alojamiento de cojinetes
Los rodamientos radiales rígidos de bolas no se montan directamente en la carcasa
del cambio, sino que se instalan en un alojamiento por separado para cojinetes.

El paquete completo de los árboles primario y

secundario con sus piñones se preensambla
fuera de la carcasa del cambio, en el
alojamiento de cojinetes, lo cual permite
incorporarlo fácilmente en la carcasa del
cambio.
Los rodamientos radiales rígidos se fijan en la
posición prevista por medio de una arandela
de geometría específica, que va soldada al
alojamiento de cojinetes.
Los rodamientos radiales rígidos poseen
retenes radiales propios por ambos lados,
para mantener alejadas de los cojinetes las
partículas de desgaste que acompañan al
aceite del cambio.
 Mando del cambio
Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de selección va
guiado en la tapa. Para movimientos de selección se desplaza en dirección axial.
Dos bolas, sometidas a fuerza de muelle, impiden que el eje de selección pueda ser
extraído involuntariamente de la posición seleccionada.

Las horquillas para 1ª/2ª y 3ª/4ª

velocidad se aloja en cojinetes de bolas
de contacto oblicuo. Contribuyen a la
suavidad de mando del cambio. La
horquilla de 5ª marcha tiene un cojinete
de deslizamiento.
Las horquillas y los patines de cambio
van acoplados entre sí de forma no fija.
Al seleccionar una marcha, el eje de
selección desplaza con su dedillo fijo el
patín de cambio, el cual mueve entonces
la horquilla.
Los sectores postizos de las horquillas
se alojan en las gargantas de los
manguitos de empuje correspondientes
a la pareja de piñones en cuestión.
 Sensores y actuadores

Indicador de la velocidad de
marcha
La señal de velocidad que se
envía al velocímetro se realiza
sin sistemas mecánicos
intermedios (como el cable o
sirga utilizado en los cambios
antiguos).
La información necesaria para
la velocidad de marcha se capta
en forma de régimen de
revoluciones, directamente en
la caja de satélites, empleando
para ello el transmisor
electrónico de velocidad de
marcha.
La caja de satélites posee
marcas de referencia para la
exploración: son 7 segmentos
realzados y 7 rebajados.

El transmisor trabaja según el

principio de Hall. La señal PWM
(modulada en achura de los
impulsos) se transmite al
procesador combinado en el
cuadro de instrumentos
 Conmutador para luces de marcha atrás
El conmutador para las luces de marcha atrás va enroscado lateralmente en la
carcasa del cambio.
Al engranar la marcha atrás, un plano de ataque en el patín de cambio para la
marcha atrás acciona el conmutador con un recorrido específico. El circuito de
corriente se cierra, encendiendose las luces de marcha atrás.

-ÁRBOL DE TRANSMISIÓN: transmite el movimiento de la caja de velocidades al

conjunto par cónico-diferencial. Está constituido por una pieza alargada y cilíndrica,
que va unida por uno de los
extremos al secundario de la
caja de cambios, y por el otro al
piñón del grupo cónico.

-Mecanismo par-cónico
diferencial: mantiene constante
la suma de las velocidades que
llevan las ruedas motrices
antes de tomar la curva.
Desmultiplica constantemente
las vueltas del árbol de
transmisión en las ruedas
motrices y convierte el giro
longitudinal de éste, en giro
transversal en las ruedas.

-Función:
El puente trasero, con su grupo de piñón y corona (par cónico), constituye la
transmisión final y su misión es conseguir que la transmisión del movimiento que
viene desde el motor, pasando por el embrague, caja de cambios y árbol de
transmisión, cambie en ángulo recto para transmitir la fuerza motriz a las ruedas. Es
decir, que transforma la fuerza motriz que llega del árbol de transmisión en sentido
longitudinal, en transversal en los palieres. Existen varias formas de engranaje que
permiten transmitir el esfuerzo de un eje a otro en ángulo recto y sin pérdida
apreciable de potencia.

-Tipos de engranajes utilizados en el grupo piñón-corona.

El tipo hipnoide es más adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que permite
colocar el piñón de ataque por debajo del centro de la corona y bajar así el árbol de
transmisión para conseguir bajar el piso de la carrocería, teniendo en cuenta
además que su funcionamiento es silencioso.

-Puente trasero de doble reducción.

En camiones pesados se emplean grandes reducciones y éstas se realizan en dos
etapas:
-En la entrada al puente.
-Colocando un mecanismo reductor en los palieres, en el cubo de las ruedas,
después del diferencial.
Si el reductor se puede anular, cada relación del cambio puede ser normal o
reducida. De esta forma se duplica el número de velocidades disponible en el
camión.

-DIFERENCIAL
Función:
Si los ejes de las ruedas traseras (propulsión trasera), estuvieran unidos
directamente a la corona (del grupo piñón-corona), necesariamente tendrían que
dar ambas el mismo número de vueltas. Al tomar una curva la rueda exterior
describe un arco mayor que la interior; es decir, han de recorrer distancias
diferentes, pero, como las vueltas que dan son las mismas y en el mismo tiempo,
forzosamente una de ellas arrastrará a la otra, que patinará sobre el pavimento.
Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace dar mayor número de
vueltas a la rueda que va por la parte exterior de la curva, que las del interior,
ajustándolas automáticamente y manteniendo constante la suma de las vueltas que
dan ambas ruedas con relación a las vueltas que llevaban antes de entrar en la
curva. Al desplazarse el vehículo en línea recta, ambas ruedas motrices recorren la
misma distancia a la misma velocidad y en el mismo tiempo.
Partes del Diferencial
.- De entrada vamos a comenzar con el Carter o Carcasa, este se alinea a todo el
mecanismo compuesto por una parte central en donde se encuentra ubicada la
corona.

.- El Piñón de Ataque el cual toma el giro del eje de salida de la caja llevándolo a la
corona.

Piñón de ataque. El piñón de

ataque está construido en una sola
pieza y está constituido por un
engranaje y un piñón, los cuales
deben tener una elevada
resistencia a los esfuerzos
mecánicos y al desgaste de la
superficie de los dientes,
generalmente va montado sobre
dos cojinetes de rodillos cónicos,
los cuales a su vez van montados
en los alojamientos mecanizados
en la carcasa del mecanismo
diferencial.
 .- La Corona, esta toma el giro del
piñón de ataque llevándolo en una
dirección correcta para así rotar
las ruedas motrices.

Es un elemento dentado de gran

tamaño y de un número elevado
de dientes que tienen una forma
helicoidal, utilizado para la
transmisión del movimiento desde
el piñón de ataque hacia el
mecanismo diferencial y
posteriormente hacia las ruedas.
En contraposición con un piñón, se
denomina corona a la rueda
dentada de mayor tamaño, y por
tanto de mayor número de dientes
de cada etapa de reducción o de
multiplicación de velocidad, en el
caso de formar parte de un
mecanismo reductor.

.- Caja de satélites, esta caja está unida a la

corona y en ella hay unos engranajes.
Satélites. En un diferencial, los satélites son
ruedas dentadas las cuales se encuentran
unidas mediante un eje transversal,
debiendo girar libremente sobre los piñones
planetarios; por medio de los satélites se
obtiene un aumento y disminución de
velocidades en cada uno de los planetarios
dependiendo esto de la trayectoria de giro
que tome el vehículo.

Planetarios. En un diferencial, los planetarios son las

2 ruedas dentadas unidas a los semiejes de las ruedas
motrices y que engranan con los satélites. Debido a
que unos y otros sólo se encuentran en movimiento
relativo durante un tiempo limitado (en las curvas) a
bajas velocidades, poseen dientes rectos; en los
diferenciales normales, los planetarios están
constituidos por ruedas cónicas, pero no faltan
modelos en que planetarios y satélites son ruedas
cilíndricas
.- Núcleo, aquí están cuatro satélites o piñones los cuales están engranados a dos
ruedas cónicas que se le denominan planetarios.

Funcionamiento grupo Piñón-corona. El piñón de

ataque recibe el movimiento desde la caja de
cambios por medio del árbol de transmisión, y lo
transmite a la corona, dispuesta en posición
transversal para transmitir el movimiento hacia las
ruedas; la reducción de velocidad, se consigue al
disponer el piñón de un menor número de dientes
que la corona, con lo que también se consigue
aumentar el par. La relación de desmultiplicación
está comprendida entre 3:1 y 6:1 que dependerá
del tamaño de las ruedas y de la potencia del
motor

Caja diferencial. Tiene como misión

adoptar un giro independiente a las
ruedas, según el recorrido que efectué
cada una de ellas y además administrar
la fuerza motriz en las ruedas
encargadas de la tracción, tomando
como base la rotación de una rueda con
respecto a la otra

Palieres

Unen el giro del diferencial a través de los planetarios, junto a las ruedas.

-Juntas de transmisión: las juntas se utilizan para unir elementos de transmisión y

permitir variaciones de longitud y posiciones.