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PÓS-GRADUAÇÃO EM GESTÃO DE PROJETOS

DEBORA MACHADO DE SOUZA SILVEIRA

PROPOSTA DE PLANEJAMENTO DE VOOS PARA A MALHA


AÉREA OFFSHORE

RIO DE JANEIRO - RJ
2015
PÓS-GRADUAÇÃO EM GESTÃO DE PROJETOS

DEBORA MACHADO DE SOUZA SILVEIRA

PROPOSTA DE PLANEJAMENTO DE VOOS PARA A MALHA


AÉREA OFFSHORE

Monografia apresentada como exigência do


Curso de Pós-Graduação de Gestão de
Projetos da UNIVERSIDADE CATÓLICA
DE PETRÓPOLIS, como requisito para
obtenção do Título de Especialista em
Gestão de Projetos

RIO DE JANEIRO – RJ
2015
SILVEIRA, Débora M. S.

Proposta de Planejamento para Malha Aérea


Offshore / Débora Silveira. – Rio de Janeiro, RJ,
2015.

Monografia (Gestão de Projetos) – UCP

1. Aviação Offshore. 2 Logística de Transportes


3. Planejamento. 4. Indústria petrolífera.
FOLHA DE APROVAÇÃO

Aprovada em _______/________ / de 2015

BANCA EXAMINADORA

Profº ...................................................................

Profº...................................................................

Profª...................................................................
Para Orlando, Maria, Tânia e Telma
In Memoriam
Agradeço a todos que participaram direta ou
indiretamente deste trabalho, a Deus, e a todos
os colegas do curso de MBA em Gestão de
Projetos.
RESUMO

Nos dias atuais, o sucesso do modelo de exploração de petróleo em águas profundas vem
gerando uma enorme demanda de funcionários que trabalham em alto-mar, embarcados nas
muitas plataformas existentes no país. Para suprir a necessidade de deslocamento dessas
pessoas do continente até as plataformas, faz-se necessária uma frota de helicópteros.
O presente trabalho trata do transporte aéreo de passageiros por helicópteros para as
plataformas marítimas de prospecção, produção e exploração de petróleo. Atualmente, na
Bacia de Campos, localizada ao Norte do Estado do Rio de Janeiro, os passageiros são
transportados diretamente do heliporto em terra para a plataforma a que se destinam.
O objetivo principal deste estudo é elaborar uma proposta de planejamento operacional dos
voos offshore da Bacia de Campos, através da adoção do conceito de malha aérea com pré-
determinação de quais helicópteros realizarão os voos e os seus respectivos horários – assim
como ocorre na aviação regular comercial. Pretende-se ainda apontar os ajustes nos processos
logísticos de transporte de pessoas para as plataformas offshore que viabilizem a execução dos
voos planejados e seus impactos no nível de serviço da gestão aeroportuária.
A metodologia da pesquisa orientou-se pela pesquisa bibliográfica e exploratória e um estudo
de caso onde foi analisada cada falha do processo de planejamento de voos, suas causas e a
melhor forma de corrigi-las. Os resultados elencados demonstraram que o planejamento a
médio e longo prazos e o controle efetivo de todos os subprocessos da operação tornaram-na
mais efetiva, aumentando assim a eficiência do processo como um todo e maximizando a
capacidade de pousos e decolagens no aeroporto, gerando um número maior de passageiros
atendidos por dia.

Palavras-chave: Transporte Aéreo Offshore, Indústria de Petróleo, Otimização,


Planejamento, Processos Logísticos.
SUMÁRIO

1.INTRODUÇÃO..............................................................................................................10
1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS.....................................................................................10
1.2 OBJETIVO.....................................................................................................................12
1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO...................................................................................15

2.CADEIA LOGÍSTICA DO TRANSPORTE OFFSHORE.........................................16


2.1 BASESTERRESTRES...................................................................................................16
2.2 AERODROMOS............................................................................................................17
2.3 UNIDADES MARITIMAS............................................................................................18
2.4 HELICÓPTERO.............................................................................................................20

3. REFERENCIAL TEÓRICO.........................................................................................22
3.1 A ATIVIDADE PETROLÍFERA OFFSHORE............................................................ 22
3.1.1 Histórico da Atividade Petrolífera no Mundo.............................................................22
3.1.1.1 Operação Offshore no Mar do Norte........................................................................24
3.1.1.2 Operação Offshore no Golfo do México..................................................................25
3.1.2 Histórico da Atividade Petrolífera Offshore no Brasil................................................26
3.1.2.1 Panorama Atual da Indústria do Petróleo.................................................................27
3.1.2.2 A Bacia de Campos..................................................................................................28
3.2 O TRANSPORTE AÉREO...........................................................................................29
3.2.1 Considerações Iniciais.................................................................................................29
3.2.2 Estruturas de Apoio.....................................................................................................31
3.2.2.1 Aeroporto..................................................................................................................31
3.2.2.1.1 Terminal de Passageiros........................................................................................34
3.2.3 O Transporte Aéreo Offshore......................................................................................35
3.2.4 Planejamento do Transporte Aéreo.............................................................................36
3.2.4.1 Conceitos de Malha Aérea.......................................................................................38
3.2.4.2 Parâmetros para o Planejamento de Voos Offshore.................................................41

4. METODOLOGIA..........................................................................................................44

5. ESTUDO DE CASO.......................................................................................................48
5.1 APRESENTAÇAO DA EMPRESA..............................................................................48
5.2 ÁREA DE APLICAÇÃO..............................................................................................49
5.3 PROPOSTA DE PLANEJAMENTO DE VOOS OFFSHORE....................................56

6. CONCLUSÃO................................................................................................................64

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.............................................................................67
LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Potencial de Passageitos Transportados no Brasil..............................................11


Figura 2 - Aviação Comercial versus Aviação Offshore.....................................................12
Figura 3 - Crescimento da Atividade Petrolífera no Brasil................................................14
Figura 4 – Sistema Logístico de Transporte de Passageiros Offshore................................16
Figura 5 - Tipos de Unidades Marítimas............................................................................19
Figura 6 - Hub & Spoke.......................................................................................................39
Figura 7 - Conexão entre Hubs ..........................................................................................39
Figura 8 - Malha Circular....................................................................................................40
Figura 9 - Malha Linear......................................................................................................40
Figura 2 - Método Colaborativo de Troca de Informação................................................45
Figura 3 - Fluxo de informações entre as entidades A-CDM...........................................46
Figura 12 - Espaço Aéreo Bacia de Campos.......................................................................48
Figura 4 - Modelo de Tabela de Atendimento Atual........................................................51
Figura 5 - Fluxograma da Execução do Atendimento de Transporte Aéreo Realizado pela
Operadora Aérea...................................................................................................................56
Figura 15 - Modelo de Tabela de Atendimento..................................................................57
Figura 6 - Exemplo de Programação de Aeronave............................................................57
Figura 7 - Fluxograma de Preparação/Realização do Voo................................................61
10

1. INTRODUÇÃO
1.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS

No fim do século XIX o petróleo já era utilizado para várias finalidades, porém em
pequena escala. Com o advento da Revolução Industrial e o desenvolvimento da indústria
petroquímica, o seu emprego se diversificou provocando assim uma verdadeira revolução no
século XX. Na indústria petrolífera a expressão “offshore” é utilizada para trabalhos de
exploração e produção que acontecem no mar. Da mesma forma, a expressão “onshore” é
designada para trabalhos executados em terra.
A exploração offshore de petróleo teve início no final do século XIX, em águas
ultrarasas (até 30 metros), de maneira bastante rudimentar e de forma pouco científica. Isso
porque, era transferido para a exploração offshore o mesmo padrão tecnológico utilizado no
segmento onshore. Apenas com a ampliação das descobertas e o consequente aumento das
dificuldades de exploração em campos de águas rasas (entre 30 e 400 metros) e mais distantes
da costa, foi necessário o desenvolvimento de procedimentos e tecnologias próprias, não
sendo mais utilizada a rudimentar e empírica adaptação de equipamentos onshore. Iniciava-se
assim a busca de uma trajetória tecnológica que viabilizasse a exploração offshore em mar
aberto, e, paralelamente, toda cadeia de logística de transportes que suportasse essas
operações.
Segundo CALDAS (1999), pode-se destacar os seguintes eventos na exploração
offshore de petróleo:
a) 1882 – Em Santa Bárbara, Califórnia, EUA, acontece a perfuração do primeiro
poço marítimo a partir de uma precária estrutura de madeira;
b) 1932 – No Estado da Califórnia, EUA, é perfurado o primeiro poço que pode ser
considerado offshore a partir de estrutura própria;
c) 1969 – No litoral de Sergipe, Brasil, é descoberto o primeiro campo com reservas
comercialmente exploráveis, batizado com o nome de Guaricema;
d) 1974 – No litoral do Rio de Janeiro / Município de Campos, é descoberto o
primeiro campo da intitulada Bacia de Campos, batizado de Garoupa;
e) 1996 – Na Bacia de Campos, descoberto mais um campo, considerado “gigante”,
batizado como Roncador.
11

Com o passar do tempo, o Brasil tornou-se uma das únicas nações a dominar a
tecnologia de exploração petrolífera em águas profundas e ultraprofundas (mais de 1500
metros). No ano de 2003, a descoberta de outras bacias estabeleceu um novo período da
atividade petrolífera no Brasil. A capacidade de produção de petróleo passou a suprir mais de
90% da demanda por essa fonte de energia e seus derivados no país. Em 2006, esse volume de
produção atingiu patamares ainda mais elevados e conseguiu superar, pela primeira vez, o
valor da demanda total da nossa economia. No ano de 2007, o governo brasileiro anunciou a
descoberta de um novo campo de exploração petrolífera: a chamada camada pré-sal. Desde a
sua descoberta, a produção acumulada no pré-sal já atingiu a marca de 250 milhões de barris
de petróleo e gás, sendo que a produção atual é de mais de 300 mil barris de petróleo por dia
(bpd). Esta marca, alcançada em setembro de 2013, foi oito vezes superior à produção média
do pré-sal em 2010, quando foram produzidos 42 mil bpd.
De acordo com a Agência Nacional do Petróleo (ANP), o volume de óleo recuperável
estimado na exploração do Campo de Libra ficará em torno de 8 bilhões a 12 bilhões de
barris, o que deve dobrar as reservas nacionais de petróleo, que são hoje de 15,3 bilhões de
barris. As reservas de gás, que acumulam atualmente 459,3 bilhões de metros cúbicos também
deverão duplicar. Com aproximadamente 1.500 quilômetros quadrados, a área é considerada
pelo governo a maior para exploração de petróleo do mundo, e a expectativa é que o Campo
de Libra produza até 1,4 milhão de barris por dia, valor cinco vezes maior que a produção do
campo de Marlim Sul (localizado na Bacia de Campos), atual líder no Brasil, com 284 mil
barris diários. O início da produção do Campo de Libra está previsto para o ano de 2019.
No que tange à indústria petrolífera brasileira, pode-se observar que em um período
relativamente curto se fez necessária a criação de uma estrutura logística robusta capaz de
atender a demanda crescente. No Brasil, o petróleo é extraído comercialmente nas áreas
offshore dos estados do Ceará, Rio Grande do Norte, Alagoas, Sergipe, Bahia, Espírito Santo,
Rio de Janeiro, São Paulo e Santa Catarina. Nessa conjuntura, os aumentos nos níveis de
tráfego de passageiros e mercadorias vêm ocorrendo pari-passu com o crescimento
econômico do país. Concomitantemente, o transporte aéreo vem apresentando boas taxas de
crescimento, representando assim, uma opção cada vez mais relevante na escolha de pessoas e
empresas de meios de transporte, incluindo a indústria petrolífera.
12

109%

Figura 1: Potencial de Passageitos Transportados no Brasil (Fonte: Bain & Company)

1.2. OBJETIVO

O objetivo deste estudo é elaborar uma proposta de planejamento operacional dos


voos offshore através da adoção do conceito de malha aérea com a pré-determinação de quais
aeronaves realizarão os voos com os seus respectivos horários (como ocorre na aviação
regular comercial) ao invés do conceito de “voos por faixas de horários”, ou seja, sem
alocação prévia das aeronaves que irão realizá-los.
O problema do estudo situa-se na análise de que a exploração e a produção de petróleo
offshore criam desafios logísticos de todos os tipos. Principal dentre estes, figura o transporte
de pessoas, um serviço onde, na Bacia de Campos, as aeronaves de asa rotativa dominam. O
desenvolvimento acelerado dos campos de petróleo da Bacia de Campos, no Sudeste
brasileiro, aliado ao abandono do transporte de passageiros por catamarã, devido às pressões
dos sindicatos, promoveu o crescimento acentuado recente no transporte aéreo de passageiros
por helicóptero. O sistema de transporte aéreo, composto de elementos que vão desde a
infraestrutura aeroportuária e os serviços de controle de tráfego aéreo até as aeronaves de asa
giratória e as companhias que as operam, e os contratos de serviço destas companhias com a
Petrobras, assim como os procedimentos operacionais existentes, tem conseguido acompanhar
o crescimento, quando visto sob a ótica do volume, mas temos dúvidas quanto à qualidade
deste crescimento.
Um dos problemas encontrados dentro do transporte aéreo offshore é a falta de
planejamento dos voos, uma vez que a operação táxi aéreo é caracterizado como não-regular
13

pela autoridade aeronáutica brasileira, ainda que possua uma demanda recorrente. De acordo
com a ANAC (2015), “a portaria 190 GC-5 define Táxi Aéreo como transporte aéreo público
não-regular, executado mediante remuneração convencionada entre o usuário e o
transportador, visando a proporcionar atendimento imediato, independente de horário,
percurso ou escala”.
O estudo delimita-se ao transporte aéreo offshore na Bacia de Campos, tomando como
base de estudo o Aeroporto de Macaé.
No ano de 2013, mais de um milhão e trezentos mil passageiros usaram o transporte
aéreo para acessar as inúmeras plataformas marítimas de exploração de petróleo e gás nas
cercanias do litoral brasileiro (Brasil Energia, 2015). Na figura abaixo, uma breve comparação
entre a quantidade de voos comercial e voos offshore:

Figura 2: Aviação Comercial versus Aviação Offshore (Fontes: ABEAR e Portal Brasil Energia)

A metodologia da pesquisa orientou-se pela pesquisa qualitativa, usando tanto a


pesquisa bibliográfica quanto a pesquisa exploratória com base em estudos realizados sobre o
tema em artigos especializados na área de transporte aéreo offshore. Também foi utilizada
como apoio a metodologia A-CDM (Airport Collaborative Descision Making) que tem como
principal objetivo assegurar que o fluxo de informações entre as entidades envolvidas na
operação do aeroporto e espaço aéreo seja efetuado com maior precisão
Justifica-se a realização da pesquisa a partir da expansão da atividade de produção e
exploração de petróleo, e da procura pelo modal de transporte aéreo que trouxe consigo
algumas dificuldades e carências do setor. O aumento da demanda por este serviço vem
14

crescendo no país de forma acelerada, de maneira que a infraestrutura aeroportuária instalada


está cada vez mais próxima da saturação. Diante desta realidade, é necessário estudar formas
de aperfeiçoar e otimizar a cadeia logística, com a finalidade de aumentar a capacidade
aeroportuária, melhorar o atendimento ao passageiro e descongestionar o tráfego aéreo.

Figura 3: Crescimento da Atividade Petrolífera no Brasil (Fonte: Petrobras)

Aponta-se ainda algumas possíveis lacunas para o estudo:


 Há a falta de planejamento antecipado da utilização de cada recurso pois a operação
aeroportuária atual tem início com a chegada do passageiro;
 Há a falta de definição de um padrão operacional: resolução imediatista de conflitos
operacionais, ajustes de oferta de helicópteros e demanda das unidades marítimas de
acordo com experiência individual de cada funcionário/colaborador;
 Há a falta visão global do processo e impacto das alterações de voos em cima da hora
nos indicadores de pontualidade e de nível de atendimento acordado entre a área de
Logística e as Plataformas;
 Há a falta de planejamento dos voos que gera gargalos nos processos aeroportuários,
como por exemplo, o check-in de passageiros, pesagem de passageiros e bagagem,
briefing de segurança (pré-voo), abastecimento das aeronaves e comunicação com a
15

torre de tráfego aéreo que geram atrasos em toda a operação, impactando na


disponibilidade da aeronave (quanto maior o atraso, menor a quantidade de voos
realizados);

A contribuição desta análise (relevância) é discutir a necessidade de aumentar a


disciplina, o controle operacional e o nível de serviço e o planejamento dos voos offshore na
Bacia de Campos, através de ajustes nos processos que viabilizem a execução dos voos
planejados.

1.3. ESTRUTURA DO TRABALHO

A monografia está estruturada em cinco capítulos. No próximo capítulo enfoca o


sistema logístico de transporte de passageiros para o trabalho offshore. O terceiro capítulo
apresenta o referencial teórico: panorama da indústria petrolífera e fatos relevantes sobre
aviação, principalmente no que tange ao planejamento de voos e malha aérea. No quarto
capítulo será demonstrada a implantação da tomada de decisão colaborativa e o processo de
planejamento de voos, objetivando um aumento na eficiência do processo de transporte de
passageiros e no nível de serviço prestado aos clientes da cadeia logística. O quinto capítulo
apresenta os resultados da implantação do planejamento e aponta as principais conclusões do
tema exposto, enriquecendo a discussão do trabalho.
16

2. CADEIA LOGÍSTICA DO TRANSPORTE OFFSHORE

Neste capítulo será apresentado o sistema logístico do transporte aéreo offshore de


passageiros para as Unidades Marítimas, bem como o detalhamento de cada um dos
componentes da cadeia logística.

Ao longo da história, o transporte de passageiros para trabalho em exploração e


produção de petróleo offshore foi realizado pelos modais aéreo, através de helicópteros, e
marítimo, através de lanchas rápidas. Entretanto, a utilização de helicópteros predominou,
uma vez que a locomoção dos passageiros por esse meio ocorre de maneira mais rápida e
confortável (SENA, 2011).

O sistema logístico utilizado atualmente na operação de apoio offshore para o transporte


aéreo de passageiros é composta por três elos principais, sendo estes as bases terrestres, bases
aéreas e Unidades Marítimas (UM). Ocorre uma movimentação de passageiros entre estes
elos, através dos modais terrestre e aéreo. Desta forma, problemas na rede logística podem
afetar cada um dos componentes deste sistema (SENA, 2011).

A seguir, ilustração dos elos do sistema logístico de passageiros para atividades


offshore:

Figure 4: Sistema Logístico de Transporte de Passageiros Offshore (Fonte: Sena, 2011)

2.1. BASES TERRESTRES


Os funcionários da empresa petrolífera que embarcam são alocados a uma base de apoio
logístico terrestre. Quando são escalonados para trabalhar nas plataformas, antes do embarque
devem apresentar-se às suas bases terrestres respectivas. Desta base, o passageiro é
17

direcionado, através de um meio de transporte terrestre, até base aérea, onde seguirá viagem
ate a unidade marítima de destino através do modal aéreo (helicóptero).

2.2. AERÓDROMOS
De acordo com a ANAC, aeródromo é toda área delimitada em terra ou água destinada
para uso, no todo ou em parte, para pouso, decolagem e movimentação em superfície de
aeronaves. Alguns deles são providos de edificações, instalações e equipamentos de apoio e
de controle das operações aéreas. Estes são denominados heliportos quando utilizados para a
chegada, partida e movimentação de helicópteros (ANAC, 2015).

A localização estratégica dos heliportos para o transporte aéreo offshore é muito


importante, uma vez que estes são utilizados como centros de distribuição e a sua distância
com relação às unidades marítimas influencia consideravelmente no dimensionamento de
recursos necessários em toda a cadeia logística.

Quando o aeródromo é destinado exclusivamente a atividades de helicópteros, recebe


denominação de heliponto. Estes podem ser classificados como (ANAC, 2015):
 Helipontos civis: destinado, em princípio, ao uso apenas de aeronaves civis;
 Helipontos militares: destinado apenas ao uso de helicópteros militares;
 Helipontos elevados: aqueles instalados sobre edificações;
 Helipontos públicos: helipontos civis destinados ao uso de helicópteros em geral;
 Helipontos privados: helipontos civis destinados ao uso de helicópteros do proprietário
ou de pessoas por ele autorizadas;
 Heliportos: aeródromo público com instalações e facilidades para apoio às operações
de helicópteros e de embarque e desembarque de passageiros;
 Área de pouso e decolagem de emergência para helicópteros: área de pouso e
decolagem construída sobre edificações, que será utilizada exclusivamente em casos
de emergência ou calamidade.

As estruturas aeroportuárias deverão também ser capazes de dar apoio às operações


aéreas e ter instalações adequadas para o embarque e desembarque de cargas e passageiros
(ANAC, 2015).
18

2.3. UNIDADES MARÍTIMAS


Ao longo do século XX a área de P&D (pesquisa e desenvolvimento) da indústria
petrolífera deu origem a três trajetórias tecnológicas de unidades marítimas: Sistema Rígido
(ou fixo) de Produção (SRP), Sistema Flexível (ou híbrido) de Produção (SFP) e Sistema de
Produção Flutuante (SPF). As características diferenciais básicas de cada sistema são as
estruturas de sustentação das plataformas: a) SRP: uma estrutura sólida ligando a plataforma
até o leito marinho, mas sem nenhuma estrutura de flutuação; b) SFP: uma estrutura flexível
(cabos de aço entrelaçados) liga a plataforma até o leito e a plataforma flutua com o auxílio de
bóias; c) SPF: não existe uma estrutura de ligação da plataforma com o leito marinho, mas
sim uma estrutura de ancoragem. O SPF é representado por plataformas semi-submersíveis de
produção (SS-FPU – Semi-submersible Floating Production Unit) e; d) barcos do tipo FPSO
(Floating Production Storage and Offshoring), os quais foram amplamente difundidos na
Bacia de Campos do Brasil (Miles & Noia, 2005).

De forma análoga, de acordo com Sena (2011), as Unidades Marítimas são as


instalações offshore responsáveis pelas atividades de exploração e produção do petróleo. No
Brasil, a terminologia mais usada para as principais tipos de unidades marítimas são: Fixas de
Produção, Flutuantes de Produção, FPSO/FSO, Sondas Ancoradas e Sondas DP. A seguir,
cada uma delas será detalhada:

a) Fixa de Produção

As Unidades Fixas de Produção possuem uma superestrutura apoiada no solo marinho


através de jaqueta, que é uma estrutura metálica fixa. Este tipo de unidade é utilizado em
lâminas d’água rasas, com até 450 metros de profundidade, aproximadamente.

b) Flutuante de Produção

Consiste em uma plataforma superior semissubmersível. Sua superestrutura é localizada


acima da linha d’água e é ligada através de colunas aos cascos submersos em água. Este tipo
de unidade é utilizado em campos de águas profundas.

c) FPSO/FSO (Floating, Production, Storage and Offloading/ Floating, Storage


and Offloading)

Unidade marítima com as mesmas características das semissubmersíveis, com exceção


de que seu casco não submerge. Por apresentar maior área atingida pelas ondas, sua
localização é mais crítica.
19

d) Sonda Ancorada

A Sonda Ancorada é utilizada para a perfuração e completação dos poços, podendo ser
uma semissubmersível ou um navio.

e) Sonda DP (Dinamic Positioning)

Similar à Sonda Ancorada, exceto por sua fixação, que é realizada através de sistema de
posicionamento dinâmico, que controla automaticamente a posição da embarcação.

f) Outros (Barcos Especiais, Unidades de Manutenção e Segurança, etc)

Existem outros tipos de unidades marítimas operando nas bacias petrolíferas marítimas
que possuem heliponto e recebem passageiros por modal aéreo, como por exemplo os flotéis e
barcos de apoio.

Figura 5: Tipos de Unidades Marítimas (Fonte: Sena, 2011)

O perfil de demanda de cada tipo de Unidade Marítima está relacionado à sua


capacidade máxima de pessoas a bordo (People on Board – POB) que é definida pela Marinha
Brasileira. As demandas podem ser classificadas em três tipos:

a) Troca de Turma:

A principal demanda de embarque e desembarque de passageiros para as Unidades


Marítimas é a de Troca de Turma. As plataformas possuem um número de funcionários fixos,
denominado POB, que trabalha em regime de embarque e desembarque.
20

Geralmente, os voos de troca de turma decolam com a lotação máxima e retornam com
a mesma quantidade de passageiros, sendo o tipo de voo que melhor utiliza a frota. Isto ocorre
devido ao fato de os profissionais exercerem funções essenciais ao funcionamento da
plataforma, e uma vez que um desses passageiros desembarca, outro embarca para substituí-lo
(SENA, 2011).

b) Eventuais:

Existem embarques esporádicos de alguns profissionais, que ocorrem quando há


necessidade de realização de atividades especiais, vistorias, manutenções etc. Estes
funcionários não possuem uma escala fixa de voos. De maneira geral, os voos eventuais
possuem menor ocupação das aeronaves, o que permite que a aeronave possa visitar mais de
uma unidade marítima (SENA, 2011).

c) Outros:

Existem também os voos de comitiva, realizados para visitas especiais e fiscalização das
plataformas e os voos de transbordo, que transportam passageiros de uma unidade marítima
para outra. Apesar de não haver um número de vagas definido para este tipo de demanda, é
necessário que seja realizado um dimensionamento de aeronaves para esta função (SENA,
2011).

2.4. HELICOPTERO
O helicóptero é um veículo de transporte aéreo de pessoas e cargas com características
muito especiais. A principal delas é a habilidade de decolar e pousar sem a necessidade de
uma pista para tal, ou seja, basta-lhe um ponto de terreno ou estrutura que suporte seu peso
para que o helicóptero o/a utilize como seu “aeroporto”. Além disso, o helicóptero é capaz de
executar o chamado “voo pairado”, podendo ser utilizado como plataforma de observação
tanto para profissionais como jornalistas quanto para sensores especiais como câmeras de TV,
de infravermelho, radares etc. Por outro lado, essa característica também faculta ao
helicóptero ser utilizado em funções altamente especializadas como a busca e o resgate de
náufragos ou vítimas de afogamento, assim como no transporte expresso de doentes ou
vítimas de acidentes em estradas, embarcações, áreas afetadas por desastres naturais etc. Isso
torna o helicóptero um veículo capaz de estar em (quase) todos os lugares a (quase) qualquer
tempo. Torna-o indispensável em um leque de aplicações que, sem dúvida, excede, em larga
21

escala, os objetivos dos inventores e engenheiros-projetistas pioneiros que o conceberam,


construíram, testaram, certificaram, produziram e entregaram aos mercados civil e militar em
fins da primeira metade do século XX. No entanto, só é possível desfrutar das características
excepcionais da operação de helicópteros pagando um preço alto. Tal situação é resultado do
consumo energético elevado em relação à carga paga transportada na distância percorrida, nos
custos relativos de manutenção, na formação e treinamento mais exigentes dos pilotos, nas
demandas mais críticas quanto à segurança de voo (relativamente às aeronaves convencionais)
etc. Entre operadores e participantes desse mercado, segundo voz corrente, tudo o que diz
respeito a helicópteros (quando se compara com a aviação convencional) é mais caro,
complexo, exigente e crítico (GOMES et AL, 2015).
O helicóptero é o meio de transporte utilizado para o transporte de pessoas para o
trabalho em unidades de produção e exploração offshore, pois tem a possibilidade de pousar e
decolar sem necessidade de pista. A maior vantagem das aeronaves de asa rotativa é a
capacidade de se mover independentemente nas três direções e seis sentidos e de girar nos
planos horizontal, vertical e longitudinal (SENA, 2011).
A capacidade de transporte entre os diversos modelos de helicópteros é variável. Cada
um dos modelos apresenta um Peso Máximo de Decolagem (PMD), que é o peso limite no
qual a aeronave é capaz de realizar o voo. O PMD é o somatório entre o Peso Básico
Operacional (PBO), onde estão inclusos os pesos do combustível, tripulação, equipamentos e
peso bruto da aeronave e a carga paga disponível (pay load), que é a capacidade de transporte
de passageiros e bagagens para determinado destino. Ao se dividir o valor da carga paga
disponível pelo peso total de “passageiros + bagagens”, chega-se ao número de passageiros
que podem ser transportados naquela aeronave. Quanto ao seu porte, as aeronaves de asa
rotativa podem ser classificadas como:
a) Pequeno Porte: Capacidade de transporte de 4 a 8 passageiros
b) Médio Porte: Capacidade de transporte de 9 a 16 passageiros
c) Grande Porte: Capacidade de transporte de 17 a 26 passageiros
22

3. REFERENCIAL TEÓRICO

3.1. A ATIVIDADE PETROLIFERA OFFSHORE

Para que haja petróleo num ambiente, é necessário que tenha havido, em algum
momento, vida animal ou vegetal de pequeno porte e em grande quantidade. Além disso, ao
morrerem, esses seres vivos liberam matéria orgânica e, para que isto ocorra, o solo ou o
substrato oceânico tem que possuir depressões, ou seja, devem ocorrer em Bacias
Sedimentares. E ainda, a matéria orgânica deve estar protegida da ação de bactérias aeróbicas,
o que significa que tem que estar protegida por sedimentos para que não haja contato com
oxigênio. Reunidas essas condições, e adicionado tempo, pressão e temperatura, pode haver a
formação de hidrocarbonetos, cuja mistura origina o petróleo e/ou o gás natural.
Porém, mesmo que uma Bacia Sedimentar satisfaça todas essas condições, não há
garantia da existência de petróleo. Isto porque o petróleo tem a propriedade de migrar da
rocha geradora para outra rocha. Portanto, para tal verificação, é necessário realizar a
exploração, primeiro através da sísmica e depois através da perfuração. Bacias Sedimentares
podem ocorrer tanto no continente como em ambientes marinhos. A exploração marinha de
petróleo apresenta um diferencial em relação à exploração continental: a profundidade a ser
vencida, antes de se chegar ao substrato a ser explorado. De acordo com a profundidade da
bacia, a exploração ocorre em águas rasas (até 400 metros), águas profundas (400 a 1000
metros) ou águas ultra - profundas (acima1000 metros). Até a década de 60, a exploração e
produção de petróleo eram direcionadas para as bacias continentais, pois se pensava que o
petróleo existente em ambiente marinho fosse de difícil prospecção. Hoje em dia, a
prospecção offshore é responsável pela maior parte do atual suprimento de hidrocarbonetos e
seus derivados, nacionalmente (PETROBRAS, 2015).

3.1.1. Histórico da Atividade Petrolífera no Mundo

Desde os anos 40, o acesso ao petróleo pelos países consumidores era relativamente
fácil em decorrência dos preços estáveis. Alguns países produtores do Oriente Médio,
contudo, vinham pressionando as grandes companhias internacionais, que possuíam
concessão para atuar em tais países, a aumentar suas participações no preço final. Para
legitimar tal movimento, em 1960 foi criada a OPEP. Na década de 70, os Estados Unidos
passaram a apoiar a OPEP a elevar o preço do petróleo e incentivar a atuação de companhias
23

independentes, com o objetivo de enfraquecer o poder das grandes companhias e garantir seu
suprimento interno, acontecimento que ficou conhecido como Acordo de Teerã. Apesar do
objetivo inicial do Acordo de Teerã, de incentivar companhias independentes, alguns países da
OPEP, entre 1970 e 1971, passaram a nacionalizar suas concessões, tendo como exemplos
mais importantes, a Argélia, a Líbia, o Iraque e o Irã. As grandes companhias pediram, então,
para discutir com a OPEP a nova ordem da indústria do petróleo, sem chegar, no entanto, a
nenhuma conclusão. Em 1973, eclodiu a Guerra do Yon Kippur, causada pela invasão de Israel
por parte de Egito e Síria, que buscavam recuperar as regiões perdidas na Guerra dos Seis
Dias, em 1967. Em resposta aos países como os Estados Unidos, que ajudaram Israel a
recuperar os territórios perdidos e decretar o cessar-fogo através de armamentos e
suprimentos, a OPEP, cuja maioria era composta por países islâmicos decidiu aumentar os
preços do petróleo, cortar os custos de produção e embargar o óleo destinado a estes países
que apoiaram Israel. O embargo foi suspenso em 1974, graças à manobra das grandes
companhias petrolíferas e de países aliados dos Estados Unidos, como, por exemplo, o Irã.
Este período, entre o início da Guerra de Yon Kippur e o embargo de óleo, ficou conhecido
como o Primeiro Choque do Petróleo.
O choque do petróleo de 1973 deu o impulso necessário à exploração do petróleo
existente em ambiente marinho. Isto porque, com o aumento brusco do preço do petróleo e a
possibilidade de escassez do produto no mercado, os países consumidores passaram a
desenvolver programas de economia de combustíveis e de geração de energias alternativas.
Ao mesmo tempo, buscou- se encontrar novas jazidas de petróleo em países não pertencentes
à OPEP, e em regiões consideradas inviáveis economicamente devido à complexidade de seus
ambientes, o que incentivou a exploração offshore em locais como o Mar do Norte, por
exemplo.
Mesmo antes do primeiro choque do petróleo, o Brasil desenvolvia exploração na
costa brasileira, em Sergipe, Alagoas, Rio Grande do Norte e Bahia, iniciado nos anos 60. No
entanto, após o primeiro choque do petróleo, tais atividades foram intensificadas conforme
será visto no próximo item. Cabe ressaltar que as companhias americanas de petróleo que
atuavam no Golfo do México já desenvolviam tecnologia para exploração offshore desde o
final dos anos 50, e durante toda a década de 60. De forma que, quando os países do Mar do
Norte e o Brasil decidiram se dedicar ao desenvolvimento da produção de petróleo em alto
mar, as bases tecnológicas já estavam lançadas.
24

3.1.1.1 Operação Offshore no Mar do Norte

O Mar do Norte é um mar pouco profundo e marginal do Oceano Atlântico. Banha as


costas da Noruega, Dinamarca, Alemanha, Países Baixos, Bélgica, França e Reino Unido.
Possui uma superfície de 544 000 km2; a sua profundidade média é de 96 m, com um máximo
de 809 m (o Fosso da Noruega).
A descoberta de petróleo e gás em Groningen, na costa marítima da Holanda, em
1959, quebrou todas as expectativas vigentes até então sobre a existência de petróleo no Mar
do Norte. No entanto, prospecções feitas entre 1962-1963, pioneiramente realizadas pela
companhia Phillips Petroleum, confirmaram a existência de petróleo e gás no Mar do Norte;
mas as novas pesquisas indicaram que a maior parte das reservas se localizava principalmente
nos campos entre o Reino Unido e a Noruega. Desse modo, os governos desses países
realizaram um acordo em 1965, permitindo a abertura de licitação desses campos. O acordo
dividiu o Mar do Norte em 37 quadrantes, cada um de 15 minutos de latitude e 20 minutos de
longitude, tendo uma linha imaginária traçada no meio desses quadrantes e dividindo os
campos para os respectivos países. Assim, começaram as licitações e a produção dos campos
em ambos os países (Fields in Production, 2006).
O clima na região do Mar do Norte é moderado. Os ventos de oeste são constantes
neste mar e trazem consigo chuva, nevoeiro e ondas de grande porte. No inverno, a
temperatura das camadas superficiais da água não baixa dos +2 ºC a norte e dos +7 ºC a
noroeste. No verão, a água aquece até aos +18 / +20 ºC (a sul). As condições meteorológicas
do Mar do Norte são extremamente adversas na maior parte do ano, o que obriga todos os
passageiros dos helicópteros a possuírem curso de sobrevivência a baixas temperaturas, tendo
que vestir roupas especiais durante os voos.
As reservas totais do Mar do Norte estão calculadas em 3000 milhões de toneladas de
petróleo e 4,5 mil milhões de metros cúbicos de gás natural. A sua distribuição por setores é
bastante desigual. Nos termos da Convenção de Genebra, em 1958, toda a plataforma
continental do Mar do Norte divide-se entre o Reino Unido, Noruega, Dinamarca, Alemanha e
Países Baixos de acordo com as suas zonas de exploração econômica correspondentes. As
maiores jazidas de hidrocarbonetos pertencem ao Reino Unido e Noruega. Todos os anos,
ambos os países extraem aproximadamente 100 milhões de toneladas de petróleo. Cerca de
90% do petróleo das jazidas da plataforma continental são extraídos em profundidades com
um máximo de 60m.
25

Uma das plataformas petrolíferas mais altas do mundo é a “Gullfaks” (350 m),
localizada a 175 quilômetros da costa norueguesa. As plataformas localizadas na área
Norueguesa se encontram a uma média de 180 Km da costa, as plataformas da área
Dinamarquesas a uma média de 160 km a oeste de Esborg. OS campos de exploração e
produção dos países baixos distam em média 80 km da costa, apoiadas na maioria dos casos
por Amsterdã. Já no Reino Unido, grande numero de passageiros é transportado a partir da
base localizada em Aberdeen, na Escócia.

3.1.1.2 Operação Offshore no Golfo do México

A maior área de exploração e produção offshore nos Estados Unidos se encontra no


Golfo do México. As plataformas se localizam em média a 100 km da costa. A partir do Sul
do Golfo, explorada pelo México, as plataformas distam em média 150 km das bases de
apoio.
A exploração offshore nessa região deve ser entendida a partir da “corrida pelo
petróleo” onshore. No início do século, várias foram as descobertas nos Estados de Arkansas,
Mississipi, Oklahoma, Flórida e Louisiana, e com o conhecimento da exploração na
Califórnia exploradores estenderam o risco para a exploração em campos dentro das praias,
lagos, rios e pântanos localizados nesses estados (Neto e Shima, 2008).
O primeiro poço offshore perfurado e que simbolizou o início da atividade offshore no
Golfo do México foi em Caddo Lake/Louisiana, em 1911 (U.S. Departament of the Interior,
2005). Uma maior dinâmica do crescimento dessa forma de exploração relacionava-se ao fato
de que ainda se destinava grande parte dos esforços de desenvolvimento tecnológico a campos
no interior do estado de fácil acesso, e, obviamente, às condições estruturais do
desenvolvimento do ambiente propício. Por exemplo, havia dois entraves tecnológicos e um
regulatório: não existiam equipamentos de precisão para detectar os campos submersos e,
como já dito anteriormente, as estruturas de exploração eram dependentes do controle
terrestre, não existindo uma regulação adequada ao avanço da exploração em águas, uma vez
que, no início, a legislação federal contemplava apenas os projetos de exploração em terra e
finalizados a poucos metros da praia (McGuire, 2004).
A primeira plataforma independente da história offshore e que deu início à trajetória
SRP (Sistema Rígido de Produção – ou plataforma fixa) foi a Kermac 16, a qual possuía
aproximadamente 11,5 por 21,5 metros. Esta foi desenvolvida pelo consórcio de companhias
liderado por Kerr-McGee, Humble Oil e Phillips Petroleum. Essa plataforma foi instalada a
26

12 milhas da costa da cidade de Morgan/Louisiana e produzia petróleo em um poço de 6


metros de profundidade, estando presa ao solo marítimo por 16 colunas de concreto e ferro,
fixadas até 31 metros dentro do solo atlântico.
Dada a pequena dimensão da plataforma de Kermac, não existia espaço para
armazenar petróleo e nem mesmo para a moradia dos trabalhadores. A solução foi criar um
mecanismo de evacuação do petróleo para um barco, o qual estaria permanentemente
ancorado ao lado da plataforma, e outro barco para servir de moradia. Esses barcos foram
todos comprados das Forças Armadas. A embarcação de transporte do petróleo teve poucas
adaptações, pois o mesmo já servia para transportar combustível e suprimentos durante a
guerra. A partir desse marco inicial, o uso de embarcações para estocar e transportar o
petróleo tornou-se uma prática difundida em todos os tipos de plataformas e em todas as
províncias de petróleo, recebendo o nome de tender-supported plataform, ou embarcação de
suporte às plataformas ou ainda, mais comumente conhecidas como “flotéis”. Os flotéis
tiveram de ser totalmente readaptados, inclusive com a retirada de seus motores (Pratt et al.,
1997,3 apud Austin et al., 2004). A partir desta trajetória offshore, iniciou-se uma nova corrida
pelo petróleo no Golfo do México, e em apenas cinco anos já havia aproximadamente 70
unidades maritimas de diversos tamanhos e alturas.
Essas duas grandes bacias de petróleo no segmento offshore, Mar do Norte (Europa) e
o Golfo do México (EUA) juntamente com a Bacia de Campos (Brasil), são consideradas as
mais produtivas e mais ricas do planeta.

3.1.2. Histórico da Atividade Petrolífera Offshore no Brasil

No fim dos anos 60, a exploração de petróleo ao redor do mundo tendia a se estender
ao ambiente offshore , o que acabou por estimular o Brasil a entrar nesta empreitada tendo em
vista o sucesso dos Estados Unidos na exploração do Golfo do México. Cerca de três anos
antes do primeiro choque do petróleo, em 1969, o então presidente da PETROBRAS, Ernesto
Geisel, assumiu a posição oficial de incrementar a produção nacional de petróleo offshore.
Após o primeiro choque, em 1975, Geisel, desta vez como Presidente da República,
solidificou sua posição de que, a partir daquele momento, dedicaria suas atividades
petrolíferas ao ambiente marítimo, em detrimento das atividades em bacias terrestres, devido
ao insucesso destas, conforme declarou em discurso no qual divulgou as metas do II PND.
Este plano visava, entre outros objetivos, assegurar o monopólio da PETROBRAS e reduzir a
dependência ao petróleo estrangeiro. Entre os diversos pontos do discurso, havia o
27

estabelecimento de um programa voltado para a exploração da Bacia de Campos, descoberta


um ano antes, em 1974. Em 1973, a PETROBRAS havia encontrado petróleo na costa do Rio
Grande do Norte.
28

3.1.2.1 Panorama Atual da Indústria de Petróleo

No processo de abertura das fronteiras nacionais para a exploração e produção de


petróleo, o Brasil, assim como os países do Cone Sul, vem procurando intensificar o
desenvolvimento de sua indústria de petróleo a partir da atração de investidores
internacionais. Durante muito tempo, toda a cadeia produtiva do petróleo esteve sob o
monopólio da PETROBRAS, com exceção do setor de distribuição de derivados de petróleo,
aberto à competição. A abertura do setor de petróleo no País teve como primeiro passo a
quebra do monopólio através da Emenda Constitucional N° 9 e de sua regulamentação,
através da Lei N° 9.478, a chamada Lei do Petróleo, editada em 1997. Esta criou a ANP,
Agência Nacional do Petróleo, órgão que passou a ser responsável pela regulação, contratação
e fiscalização das atividades econômicas da Indústria do Petróleo. Logo depois, foi construído
um arcabouço para regular cada setor dessa indústria. No que diz respeito à exploração e
produção de petróleo, a ANP, cumprindo a Lei do Petróleo, anunciou em 1998 as áreas que
seriam mantidas como concessão da PETROBRAS e as áreas que ficariam com o Poder
Concedente para futuras licitações. Como resultado, 92,9% das 26 bacias sedimentares
brasileiras (a área total é 6.436.000 km²) permaneceram com a ANP e apenas 7,1% foram
mantidas pela PETROBRAS, que teria seus direitos assegurados sobre as áreas em
desenvolvimento em que houvesse realizado investimentos e sobre cada campo que já
estivesse em produção na data da vigência da Lei. As primeiras concessões, portanto, foram
realizadas à PETROBRAS, e ficaram conhecidas como “Rodada Zero” ou “Brasil Round 0”.
29

Em 1998, a ANP iniciou o processo de licitação daquelas áreas que ficaram em seu
poder. A primeira rodada de leilões aconteceu em 1999 (12 blocos concedidos), a segunda em
2000 (21 blocos concedidos), a terceira em 2001 (34 blocos concedidos), a quarta em 2002
(21 blocos concedidos) e a quinta em 2003 (101 blocos concedidos). Como resultado, hoje
atuam no país 38 concessionárias de exploração e produção de petróleo e gás natural,
provenientes de 15 países. A lista de concessionárias inclui 10 empresas de capital nacional.
As empresas vencedoras devem pagar o bônus de assinatura (valor monetário oferecido pelo
bloco no leilão) e comprometer- se a adquirir bens e serviços brasileiros. Nas cinco rodadas já
realizadas, a arrecadação para a União em bônus de assinatura foi superior a R$ 1,5 bilhão. Os
Contratos de Concessão são divididos em duas fases: Exploração e Produção. A fase de
exploração tem duração de 2 a 8 anos, durante as quais as empresas realizam trabalhos de
aquisição de dados geofísicos (como a atividade sísmica) e perfuração de poços. No caso de
descoberta comercial, adentra-se a fase de produção, na qual realizam-se investimentos
necessários para o desenvolvimento do campo descoberto. Neste caso, além de impostos e
taxas usuais, as empresas deverão pagar royalties e participações. O esforço exploratório,
incluindo as atividades de sísmica e de perfuração, vem se intensificando cada vez mais nos
últimos anos. É importante ressaltar que no caso da tabela de atividades de sísmica, leva-se
em consideração a sísmica em terra e no ambiente marítimo. Já no que diz respeito à atividade
de perfuração, a tabela está dividida em atuação em poços terrestres e em poços marítimos.

3.1.2.2 A Bacia de Campos

A Bacia de Campos é a bacia petrolífera que mais produz na margem continental


brasileira, respondendo atualmente por mais de 80% da produção nacional de petróleo. A
exploração da Bacia de Campos ganhou impulso em 1974, com a descoberta do Campo de
Garoupa. Entretanto, a sua produção comercial predominantemente de petróleo pesado teve
início somente em 1977, no Campo de Enchova.
Essa bacia estende-se por 100 mil quilômetros quadrados do Estado do Espírito Santo,
nas imediações da cidade de Vitória, até Arraial do Cabo, no litoral norte do Estado do Rio de
Janeiro, onde a Petrobras montou um dos maiores complexos petrolíferos do mundo.
30

As antigas descobertas no Pré-Sal na Bacia de Campos em águas rasas, campos de


Badejo, Pampo, Trilha, Linguado, produzem há mais de 20 anos e estão em acelerado
processo de exaustão da produção. Recentemente no Campo de Jubarte, situado em frente ao
litoral do Espírito Santo, teve início, em setembro de 2008, a produção do primeiro poço do
Pré-Sal em águas profundas.
As primeiras plataformas utilizadas eram do tipo fixa, com jaquetas fixadas no fundo
do mar. Na medida em que a exploração alcançou lâminas d'água mais profundas, foram
desenvolvidos outros conceitos de unidades de produção flutuantes, como os FPSOs e as
Sondas Semisubmersíveis.
Por se tratar de uma atividade pioneira, não havia, no País, tecnologia disponível para
o desenvolvimento da Bacia de Campos. As primeiras plataformas para o Nordeste tiveram
que ser construídas no exterior, com o acompanhamento de técnicos brasileiros. Com o
objetivo de transferir tecnologia, a Petrobras decidiu construir no Brasil as primeiras grandes
estruturas da Bacia de Campos, para águas a cerca de 100 metros de profundidade, que
naquela época ainda eram consideradas profundas. Logo na primeira plataforma, destinada ao
campo de Garoupa, a Petrobras formou um consórcio, juntando uma construtora brasileira e
uma estrangeira. O consórcio era liderado pela empresa nacional, tendo como objetivo
transferir e consolidar tecnologia nova.
Hoje existem 55 campos, desde o sul do Espírito Santo, como Cachalote e Jubarte, até
a região de Cabo Frio, que extraem cerca de 1,49 milhão de barris de óleo e 22 milhões de
metros cúbicos de gás por dia. Os maiores campos são os campos gigantes de Marlim, Marlim
Sul e Roncador, localizados em Macaé - RJ. Atualmente, operam na região 45 plataformas
marítimas das quais 41 de produção e quatro de processamento de petróleo que pertence a
cidade de Macaé, conhecida como a capital brasileira do petróleo.

3.2. O TRANSPORTE AÉREO

3.2.1. Considerações Iniciais

O transporte aéreo pode ser definido pelo deslocamento de pessoas e/ou cargas pelo ar
através da utilização de meios de transportes específicos para a navegação aérea. O Transporte
Aéreo contribui para a redução do tempo de viagem, uma vez que além de ser mais rápido e
eficiente, diminui as distâncias percorridas, visto que seus trajetos são tão lineares quanto
possíveis (ANAC, 2015).
31

Entende-se como navegação aérea a maneira de conduzir um veículo voador – balão,


avião, dirigível ou outro artefato próprio para voar – com habilidade e segurança através do
espaço aéreo entre pontos determinados. A navegação aérea é uma atividade complexa, que
permite que sejam realizadas viagens de longa distância com segurança (INFRAERO, 2015).
O transporte aéreo tem sido por décadas, e deverá ser ainda por muito tempo, o meio
de transporte mais rápido e seguro do mundo. Seus trajetos podem ser realizados dentro dos
cenários geográficos mais variados, tendo em vista que esse tipo de transporte é realizado
através do ar e vence as barreiras encontradas pelos modais de transporte ferroviário e
rodoviário, por exemplo. Além de estar livre de dificuldades geológicas, o transporte aéreo
gera menos danos ao meio ambiente e mais segurança e comodidade aos passageiros (ANAC,
2015).
Uma vantagem adicional do modal de transporte aéreo é a velocidade de operação,
que proporciona a ligação de países distantes ou até mesmo continentes em um único dia.
Pode-se observar que o transporte aéreo apresenta muitas vantagens comparativas e
competitivas como elemento de integração do território nacional e internacional.
No entanto, apesar de suas inúmeras vantagens, o transporte aéreo ainda continua
sendo um dos meios de transportes mais caros, o que o torna muito sensível às variações
econômicas. Existem também obstáculos encontrados na infraestrutura aeroportuária, que não
acompanha de maneira eficaz o crescente aumento da demanda pelo transporte aéreo.
No Brasil, país de grandes dimensões continentais, o transporte aéreo vem evoluindo
desde o ano de 1927, quando a aviação civil brasileira teve seu pontapé inicial com a
realização do primeiro voo civil no país. Desde então, a aviação vem passando por diversas
transformações no decorrer dos anos, passando por altos e baixos. Entretanto, quando
analisado em longo prazo, o desempenho do transporte aéreo no país não é nada modesto,
visto que sua importância na matriz brasileira de transportes vem crescendo
significativamente.
Com o crescimento econômico no Brasil entre os anos de 1920 e 1960, houve uma
grande expansão da procura pelo transporte aéreo como meio de locomoção. Entretanto, com
a crise de 1960, as empresas aéreas ficaram descobertas até 1968, quando o Estado passou a
dar apoio à estas empresas. A partir deste período, o país presenciou o grande crescimento das
empresas aéreas, devido ao aumento da demanda pelo modal aéreo, que ocorreu até o ano de
1980, quando as empresas começaram a se endividar e a se desequilibrar econômica e
financeiramente (BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2010).
32

Segundo Bielschowsky e Custódio (2010), a falência do regime regulatório causada


pela situação em que as empresas aéreas se encontravam e o fato de o Estado não ter
solucionado o problema da crise, fez com que, em 1990, fosse realizada a desregulamentação
do mercado. A partir do ano de 2001, a regulação do setor aeronáutico voltou a vigorar. Com
uma economia favorável entre os anos de 2003 e 2008, o Brasil teve um aumento significativo
na demanda pelo transporte aéreo.
A disponibilidade dos aeroportos e das malhas aéreas de atendimento no país, de
maneira geral, encontra-se adequada de acordo com a distribuição populacional. A
infraestrutura aeroportuária disponível, todavia, não vem acompanhando o crescente aumento
da demanda pelo transporte aéreo. A maioria dos aeroportos do país já vem apresentando
gargalos operacionais tanto no terminal de passageiros quanto na própria pista e pátio das
aeronaves. O fato de a infraestrutura aeroportuária já estar em seu limite e a Infraero, que é a
empresa responsável por mais de 95% do tráfego aéreo civil, ter expandido seu ritmo de
operação abaixo do esperado, nos permite enxergar os desafios que permeiam o transporte
aéreo brasileiro (MCKINSEY & COMPANY, 2010).
Tendo em vista a situação do transporte aéreo no Brasil, onde a infraestrutura das
instalações aeroportuárias disponíveis não atende o aumento da demanda, surge a necessidade
de encontrar soluções para uma eficaz absorção da demanda pelo modal aéreo de transporte.
De acordo com McKinsey & Company (2010),

“o setor aéreo apresenta destacada contribuição para o desenvolvimento e


crescimento sustentado do País. De fato, as viagens aéreas, além de desempenharem
um papel reconhecido na integração nacional e no estímulo de negócios entre as
regiões, também promovem a inserção internacional do Brasil e dos brasileiros nos
fluxos comerciais e culturais. O setor aéreo nacional é dinâmico e eficiente, e
apresentou crescimento significativo nos últimos anos, mas pode almejar níveis
superiores de crescimento futuro”.
33

A atuação da navegação área no país cobre uma extensa área de aproximadamente


142.604 km de aerovias inferiores (até a altitude de 7468 metros), e 55.560 km de aerovias
superiores (altitude superior a 7468 metros). Ambas as aerovias contam com o apoio de
equipamentos de auxilio às operações aéreas de decolagem, voo e pouso (INFRAERO, 2015).
Na atividade de exploração e produção de petróleo no ambiente marítimo, o transporte
aéreo tem o seu papel fundamental: os helicópteros constituem uma ferramenta logística de
ampla utilização em todas as regiões produtoras do mundo, incluindo Mar do Norte, Golfo do
México, Oriente Médio, África, Sudeste da Ásia e América do Sul.

3.2.2. Estruturas de Apoio

3.2.2.1 Aeroporto

Segundo definição da ANAC (2015), aeródromo é “toda área delimitada em terra ou


na água destinada para uso, no todo ou em parte, para pouso, decolagem e movimentação
em superfície de aeronaves”. Alguns deles são providos de edificações, instalações e
equipamentos de apoio e de controle das operações aéreas, podendo ser classificados como:
 Aeródromo civil: aeródromo destinado, em princípio, ao uso apenas de
aeronaves civis;
 Aeródromo militar: aeródromo destinado à operação de aeronaves militares.
Pode ser usado por aeronaves civis, obedecidas às normas estabelecidas pelas
autoridades competentes;
 Aeródromo privado: aeródromo civil que só será utilizado com a permissão do
proprietário;
 Aeródromo público: aeródromo civil destinado ao tráfego de aeronaves em
geral;
 Aeródromo restrito: aeródromo público, de uso reservado do órgão que o
construiu e que o tem sob sua administração, cuja exploração comercial é
vedada, a não ser que seja autorizada pela respectiva entidade pública;
 Aeroporto: aeródromo público com instalações e facilidades para apoio às
operações de aeronaves e de embarque e desembarque de passageiros e cargas.

Os aeroportos fazem parte do Sistema de Transporte Aéreo, uma atividade econômica


regulamentada para efetuar o transporte de passageiros e cargas. Suas atividades englobam
tudo que é necessário para fazer a ligação entre o transporte terrestre e o aéreo, tais como:
serviços de controle de tráfego, atendimento em terra, serviços de bagagem, operações de
34

terminal de passageiros, segurança nos aeroportos e organização das aeronaves (ALVES,


1981). Por este motivo, o aeroporto é o local onde ocorre a interação dos três maiores
correspondentes do sistema de transporte aéreo: o componente aeroportuário, com o
componente das companhias aéreas e dos usuários (MORENO, 2009).

Quando analisados de forma sistêmica, os aeroportos podem ser identificados por


diversos subsistemas, que são divididos nos grupos aéreo e terrestre. O lado aéreo
compreende todos os subsistemas ligados ao movimento das aeronaves, tais como acesso
aéreo e circulação de aeronaves. Já o lado terrestre é englobado pelos subsistemas
relacionados à movimentação de passageiros e cargas, tais como acesso de passageiros,
estacionamento, terminais e áreas de manutenção (MORENO, 2009).
35

O desenvolvimento da logística do transporte aéreo é realizado nas estruturas


aeroportuárias, que são capazes de prover meios para o processamento de passageiros e cargas
até o embarque. Como se sabe, a atual infraestrutura disponível dos aeroportos nem sempre é
capaz de atender toda a demanda pelo transporte aéreo. São necessários, portanto, estudos
logísticos que busquem aprofundar conhecimento sobre a logística aeroportuária para que,
assim, surjam novas propostas de melhoria no processo.
A logística aeroportuária compreende desde o processamento de cargas e passageiros
nos aeroportos até o controle de tráfego aéreo para a realização do voo. Para que seja
realizado um planejamento logístico eficiente, deve-se correlacionar os menores custos de
operação com o mais alto nível de serviço prestado, de forma a tornar o processo tão ótimo
quanto possível (GENOA, 2015).
Com relação ao transporte de pessoas, deve ser realizado um dimensionamento do
terminal de passageiros e do número de voos ideal para o atendimento da demanda,
relacionado à capacidade de recebimento de aeronaves pelo aeroporto, de forma a não
extrapolar a capacidade da infraestrutura aeroportuária instalada. Quanto ao transporte de
cargas, deve ser realizada uma análise quanto ao mix de carga ideal para o preenchimento da
aeronave, de forma a utilizar a capacidade máxima disponível para o transporte de cargas por
viagem. Os terminais de carga também devem ser dimensionados de acordo com a demanda a
ser movimentada, de maneira que a capacidade de recebimento de material seja equivalente à
necessária para aquela base (GENOA, 2015).
Para que o transporte aéreo seja viabilizado, é necessário um grande investimento em
estruturas capazes de garantir áreas para o taxiamento das aeronaves, seus pousos e
decolagens, bem como um hangar para estacionamento e manutenção. Também são
necessárias áreas para o embarque, desembarque e espera dos passageiros. Essas estruturas,
denominadas aeroportos, requerem longas pistas para as operações de pouso e decolagens e
extensas áreas para as manobras de rolagem e estacionamento de aeronaves (MACHRY,
2005).
Definindo a capacidade aeroportuária podemos envolver três questões, que serão
descritas a seguir (HORONJEFF e MCKELVEY, 2011 apud ESTEVES, 2013).
a) Capacidade do terminal de passageiros: capacidade de espera, embarque e
desembarque de passageiros, representado em termos de área do terminal, para
um dado nível de serviço definido;
36

b) Capacidade de pista e estacionamento de aeronaves: capacidade de pousos e


decolagens de um aeroporto, considerando espaçamento de segurança entre as
aeronaves e número de posições de estacionamento;
c) Capacidade de tráfego aéreo: habilidade do controle de tráfego aéreo em
proporcionar serviço às aeronaves, em condições normais, sendo expressa
como número máximo de aeronaves que podem entrar em um setor do espaço
aéreo em um período especificado.

3.2.2.1.1. Terminal de Passageiros

Até os anos 70, os terminais de passageiros eram similares às estações rodoviárias e


ferroviárias, e não havia nenhum empecilho ao seu funcionamento. Entretanto, depois desta
época, o crescimento da demanda fez com que os terminais aeroportuários e seus acessos se
tornassem os principais empecilhos para o transporte aéreo, e viu-se a necessidade de que
fossem concentrados investimentos nesta área, com o objetivo de melhorar as formas de
embarque e desembarque de passageiros (ESPIRITO SANTO JR., 2003 apud ESTEVES,
2013).

Ainda de acordo com Espirito Santo Jr. (2003), o terminal de passageiros possui três
funções principais, sendo estas:

 Transferência de modal: Ao chegar ao terminal de passageiros através de um


veículo particular, táxi, metrô, trem, etc., o passageiro abandona o modal de
transporte de origem para realizar a transferência para o modal aéreo de
transporte. Para que isto ocorra, o passageiro atravessa algumas áreas físicas do
terminal, sendo estas pré-determinadas e denominadas áreas de circulação;
 Processamento: Na área de processamento do terminal é realizado o
processamento do passageiro, onde este passa por atividades necessárias à
transferência de modal, tais como: compra da passagem, realização do check-in,
despacho e recebimento da bagagem, vistoria, etc;
 Mudança do tipo de movimentação: A fim de suportar a chegada e saída de
passageiros e acompanhantes que chegam no aeroporto em fluxos quase que
contínuos, o terminal de passageiros deve ter capacidade para abrigar toda essa
massa em movimento.
37

Conforme citado por Espírito Santo Jr. (2003), o processamento de passageiros é a


unidade básica de um terminal aeroportuário, onde todas as atividades inerentes ao embarque
e desembarque de passageiros são realizadas. Para um funcionamento eficiente do aeroporto,
os terminais aeroportuários devem ser compostos por:

1) Áreas funcionais para o embarque


a) Saguão de embarque
b) Área de processamento em balcões
c) Área de revista
d) Área de pré-embarque
e) Área para triagem e despacho de bagagem
2) Áreas funcionais para o desembarque
a) Saguão de desembarque
b) Área de desembarque internacional
c) Área de restituição de bagagens
d) Área para recepção de bagagens
3) Áreas funcionais para o trânsito
a) Área de trânsito para os passageiros e acompanhantes

3.2.3. O Transporte Aéreo Offshore

De acordo com a ANAC (2015), “a portaria 190 GC-5 define Táxi Aéreo como
transporte aéreo público não-regular, executado mediante remuneração convencionada entre o
usuário e o transportador, visando a proporcionar atendimento imediato, independente de
horário, percurso ou escala, compreendendo as seguintes operações:
 Transporte de passageiros: Operação realizada em aeronave de até 30 passageiros,
em que o horário, local de partida, local de destino e preço, são especificamente negociados
com o usuário ou com seu representante;
 Transporte de cargas: Operação realizada em aeronaves com capacidade máxima de
carga de 3400 kg;
 Transporte de enfermos: É a missão de transportar um paciente, em aeronave
homologada para transporte de enfermos, dotada de equipamentos médicos fixos ou
removíveis, com suporte médico necessário ao atendimento a ser prestado durante o voo por
profissionais da saúde, incluindo o deslocamento para o local de atuação, realizada por
empresas de táxi aéreo, dentro de requisitos previstos em regulamentação específica da
ANAC e do Conselho Federal de Medicina;
 Voo panorâmico: Consiste em voo no qual são transportados passageiros e
que começa e termina, sem pouso intermediário, no aeródromo sede de operações da empresa.
38

 Ligações aéreas sistemáticas: Operações realizadas por empresas de táxi


aéreo, com origem e destino em território brasileiro, ligando duas ou mais localidades não
servidas por linhas aéreas regulares, com frequência mínima de uma ligação semanal;
 Lançamento de pára-quedista: É considerado transporte de passageiros com
características especiais. A realização deste tipo de operação requer habilitação específica para
pilotos e aeronave apropriada.
 Transporte onshore e offshore: Consiste no transporte aéreo de funcionários
de empresas exploradoras de petróleo, situadas no continente ou no litoral.”

Apesar de ter uma malha de voos recorrente, e uma programação anual para as
plataformas fixas de produção, o transporte aéreo offshore pela legislação vigente é
considerado como sendo do tipo “não-regular”. Tal fato implica na desobrigação das empresas
prestadoras deste serviço de apresentarem um planejamento tático das operações, gerando
queda do nível de serviço logístico, como veremos adiante, no capitulo referente ao estudo de
caso.
Dede o início do novo século, o transporte aéreo de passageiros offshore vem
presenciando significativas mudanças: aumento na demanda de passageiros; aumento da
participação das aeronaves de grande porte, como os modelos S-92 e EC-225; a criação de
uma carta de navegação aérea para a Bacia de Campos; e a inserção do conceito CSN/ATM 1
para a operação, dentre outras.
De acordo com os números apresentados pelo Sindicado Nacional das Empresas de
Táxi Aéreo (SNETA,2015):

 100% do transporte de passageiros às plataformas marítimas é feito com a utilização


de helicópteros, totalizando mais de 1 milhão de passageiros por ano;
 Aproximadamente 160 helicópteros de médio e grande porte, são dedicados às
operações offshore/onshore;
 Estima-se que a frota total em 2020 será de 271 helicópteros, o que significa
investimento de mais de 2,5 bilhões de reais em novos equipamentos que transportarão cerca
de 2,5 milhões de passageiros por ano.

1
CSN/ATM – Comunicação, Navegação e Vigilância/Gerenciamento de Tráfego Aéreo
39

3.2.4. Planejamento do Transporte Aéreo

No transporte aéreo, há dois tipos de planejamento de rotas: o planejamento


estratégico e o planejamento tático. O planejamento estratégico é feito com base em futuras
programações de voos que podem ser mensal ou anual, dependendo da política das
companhias aéreas. Tem como objetivo responder às mudanças ocorridas no ambiente externo
e interno. O planejamento tático foca nas mudanças de curto prazo realizadas na programação
das rotas. Este planejamento é feito através da constante monitoramento dos mercados, ou
seja, engloba a adição ou a retirada de voos segundo as necessidades vigentes no mercado
(Bazargan, 2004, p. 32).
É preciso ressaltar que a programação de voos ou scheduling está integrada com o
planejamento corporativo da companhia aérea, de forma a atender as suas estratégias
competitivas. Desta forma, metas orçamentárias, de participação no mercado e de aquisição
de aeronaves, dentre outras, devem ser levadas em consideração. A programação deve ser tão
acurada quanto o possível para que, por exemplo, a frota da empresa não seja mal
dimensionada. Ao subdimensioná-la, não haverá aeronaves suficientes para atender à
demanda de voos; ao contrário, o excesso de voos programados resultará em subutilização da
frota e prejuízo financeiro (LESSA et al, 2001).
De acordo com Lessa et al (2001), os objetivos do planejamento de voos são os
seguintes:
a) Satisfação dos Clientes: São necessárias informações sobre o usuário do
transporte aéreo para acomodar as preferências, as necessidades e os desejos dos passageiros.
O plano de programação deve tentar satisfazer os passageiros considerando a hora, o dia da
semana, a frequência com que os voos devem operar, dentre outros;
b) Produtividade dos recursos humanos: O planejamento de voos deve
dimensionar a mão-de-obra necessária às operações, de forma a não subutilizá-la.
Considerando-se que um dos principais itens de custo operacional refere-se à remuneração
dos aeronautas, a alocação ótima desses recursos em consonância com a atividade de escala
de tripulantes é de fundamental importância.
40

c) Alta utilização da frota: uma das questões mais importantes é que uma
aeronave só dá lucro quando está voando, pois enquanto está no solo está ociosa pode ser
considerada como uma máquina parada em uma indústria. Uma forma de elucidar isto é que
os custos indiretos de operação (leasing, depreciação, seguros) são relativamente fixos. Sua
relação é inversamente proporcional: conforme a utilização da frota aumenta, os custos
indiretos por total de horas operadas decrescem. Isto se deve a uma razão - se uma rede de
linhas é constituída principalmente por long-haul routes (rotas de longa escala), haverá alta
utilização por aeronave. Isto se deve ao fato de que voos de curta distância resultam em uma
alta proporção de tempo ocioso (tempo em que a aeronave está no solo) quando comparado ao
tempo de voo. Outro motivo pelo qual long-haul routes aumentam a utilização de uma
aeronave é que o transporte de longa escala (long-haul carriers) podem voar à noite, enquanto
voos de pequenas distâncias são feitos principalmente durante o dia. Isto significa que a
disponibilidade total da aeronave diminui, e a utilização da frota reduz-se consideravelmente.
d) Taxas de ocupação ou aproveitamento satisfatórios: um outro objetivo da
programação de voos é atingir um bom equilíbrio entre: a) o nível de tráfego disponível e b) o
nível de capacidade oferecido, de forma a evitar que assentos decolem vazios.
e) Frequencia: obter o equilíbrio adequado entre frequência oferecida e taxas de
aproveitamento satisfatórios é um desafio recorrente do planejamento de voos. Deve ser
observado, que em certas circunstâncias, um mínimo de frequência deve ser garantido aos
clientes. Ao tratar de criar e manter o equilíbrio entre frequências e aproveitamento, o
planejamento deve se atentar às restrições quanto à capacidade da aeronave,à frota disponível
e restrições de capacidade aeroportuária.
f) Maximização das Conexões: um outro objetivo que deve ser alcançado pela
programação de voos é a otimização das conexões de passageiros nas duas pontas de uma
dada rota. A elaboração de hubs (nós) de conexões tem sido desenvolvida por várias
transportadoras com este objetivo em mente. Com um relatório de movimento de aeroportos,
pode-se observar quais os voos que chegam e quais os que partem de determinada localidade.
A partir de então, considerando-se a restrição de tempo mínimo de conexão (MCT-Minimun
Connections Time) do aeroporto em estudo, o tempo máximo que o passageiro admitiria
esperar por uma conexão, além de outras restrições são montadas as possíveis conexões entre
os voos e as necessárias alterações na malha.

3.2.4.1 Conceitos de Malha Aérea


41

Conforme definição de Holloway (2001), a malha é o resultado de um esforço para


coordenar a disponibilidade da aeronave com a demanda. Seu objetivo primário é a
maximização da captura da receita enquanto que, ao mesmo tempo, minimiza os custos
unitários diretos da operação. Ainda segundo o autor, o desenho e a estrutura da malha são os
direcionadores primários dos custos e da receita de uma empresa aérea, o que requer decisões
sobre quais os mercados potenciais a empresa deverá operar assim como quais segmentos de
demanda deverá servir.
Existem três tipos principais de desenho da malha de uma companhia aérea. Os
principais padrões operacionais para a construção de uma programação de voos são: Hub and
Spoke, Circular e Linear.
42

a) Hub and Spoke: A iniciativa do governo americano de estimular a


concorrência e expandir o transporte aéreo nos EUA em 1978, através do ato de
desregulamentação das empresas aéreas (“The Airline Deregulation Act”), revolucionou à
logística do transporte aéreo americano e conseqüentemente o mundial. Um dos efeitos dessa
medida foi o aumento das rotas “hub-and-spoke” e a diminuição das ligações ponto a ponto.
Nas rotas “hub-and-spoke”, as empresas aéreas escolhem uma determinada cidade para ser o
centro de distribuição dos seus voos, fazendo com que os passageiros mudem de avião no
aeroporto selecionado como “hub” no caminho de seus destinos finais. Assim sendo, as
empresas aéreas começaram a fazer transição das suas malhas ponto a ponto para o sistema
Hub and Spoke, depois de perceberem o grande potencial para incrementar substancialmente
o tráfego de passageiros em suas operações. A principal vantagem para os passageiros é o
acesso a um sistema de tráfego com partidas diversas e freqüentes para vários destinos. São
características fundamentais do Hub And Spoke:
 Redução e simplificação dos custos de implantação da cadeia;
 Centralização do manuseio e remessa dos fluxos;
 Capacidade de obter economia de escala com o direcionamento dos fluxos para
um número menor de ligações;

Figura 6: Hub & Spoke - O ponto A é o Hub deste tipo de operação. Os pontos B, C, D e E são servidos
como na base de viagens de ida e volta (Fonte: Lessa et al, 2001)

Figura 7: Conexão entre Hubs (Fonte: ABETAR, 2015)


43
44

b) Circular: Utilizando este conceito, uma empresa pode operar a partir do ponto A,
como no caso de Hub e Spoke. Porém, as semelhanças terminam aí. Não há tráfego
suficiente para pontos relativamente distantes (B, C, D e E) para absorver a capacidade
total da aeronave. Devido a isto, pode ser necessário para a empresa aérea combinar
dois ou mais pontos em um serviço. Tal abordagem determina o padrão circular como
pode ser visto na figura abaixo.

Figura 8: Malha Circular (Fonte: Lessa et al, 2001)

c) Linear: Uma empresa aérea usando este padrão de desenho de malha opera a partir do
ponto A. Ela opera voos para os pontos C, D e E no sentido Leste e retorna da mesma forma.
Os pontos B e C são servidos da mesma maneira, no sentido Oeste. Dependendo das
distâncias entre as cidades, pode ser ocasionalmente necessário que uma aeronave faça
pernoite fora de sua base original (cidade A). O padrão linear necessita do uso de vários tipos
de direitos de tráfego. Dentre os três padrões de desenho de malha, este é o menos satisfatório.
Em primeiro lugar, a sua adoção resulta em altos custos operacionais. Segundo, pode resultar
em baixos aproveitamentos, devido à combinação de diferentes “pontos” no mesmo serviço,
se torna difícil para a empresa adequar tráfego e capacidade oferecida em todos os diferentes
segmentos.

Figura 9: Malha Linear (Fonte: Lessa et al, 2001)


45

3.2.4.2 Parâmetros para o Planejamento de Voos Offshore

Ao analisar-se o desempenho de um helicóptero destinado ao apoio logístico


"offshore", deve-se levar em conta, entre outros parâmetros:
a) As velocidades de cruzeiro e subida do modelo em análise, as quais influenciam os
seus tempos de voo nas várias etapas;
b) A quantidade de assentos disponíveis para passageiros;
c) O peso máximo de decolagem do modelo, que pode variar com a temperatura
ambiente e algumas outras condicionantes de operação;
d) O peso básico operacional (PBO), que pode variar inclusive entre dois helicópteros
do mesmo modelo, dependendo da configuração interna de cada um;
e) Os consumos específicos de combustível do modelo em voo de cruzeiro e em
subida, os quais influenciam o peso de combustível que o helicóptero deverá transportar por
missão;
f) A autonomia de voo, diretamente relacionada ao consumo de combustível à
capacidade dos tanques (sendo importante observar que a necessidade de tanques adicionais,
dependendo da missão e do modelo de helicóptero, pode reduzir o número de assentos
disponíveis para passageiros).

Para a escolha de qual aeronave ou prefixo deverá ser alocado para um determinado
voo, assume particular importância o conceito de carga paga (payload), ou seja, o peso de
tudo o que o helicóptero pode transportar numa determinada missão (não inclui o peso dos
tripulantes e do combustível). Ao dividir o payload pelo peso total dos passageiros e
bagagem, chega-se ao numero máximo de passageiros, ou seja, a capacidade máxima da
aeronave para o voo (mesmo que este número seja inferior à quantidade de assentos). Esse
conceito se relaciona de perto com os de peso máximo de decolagem (PMD), e peso básico
operacional (PBO), conforme expostos a seguir.
Toda aeronave possui o que é denominado PMD (Peso Máximo de Decolagem). Este
número, geralmente fornecido em libras pelos fabricantes, é o peso da aeronave suportado
pela sua estrutura e motores em determinadas condições de temperatura, função da altitude e
considerando-se ou não o chamado “efeito solo” (força contrária à direção do pouso vertical
da aeronave decorrente da reação às suas forças de sustentação).
46

O PMD, entendido como o peso máximo admissível da aeronave ao iniciar uma


operação de voo, é calculado com base nas curvas de performance publicadas pelo fabricante
no manual da aeronave, levando em conta a resistência estrutural do helicóptero, bem como
sua potência disponível, e as condições atmosféricas do local de operação. Para aeronaves
equipadas com dois motores, tendo em vista a segurança operacional, o PMD também leva
em conta a capacidade de a aeronave se manter em voo, sem perda de altitude, e sem entrar
portanto em situação de emergência, no caso de sofrer pane em um dos motores,
considerando-se que o outro permaneça em funcionamento.
No estudo da performance de decolagem dos helicópteros, existem dois efeitos
aerodinâmicos que exercem particular influência: um deles é o efeito de solo e o outro é a
sustentação de deslocamento. Ambos afetam o cálculo do PMD, tomando-o variável com as
condições de operação. Além disso, a temperatura a altitude geográfica são variáveis
importantes porque ambas influenciam a densidade do ar. Para os helicópteros em operação
offshore, é importante o cálculo do PMD limitado pela capacidade de manter o voo pairado,
porque, pela inexistência de pista numa plataforma marítima.
O peso básico operacional (PBO) é definido como o peso vazio do helicóptero,
acrescido dos óleos lubrificantes e hidráulicos necessários, combustível residual (que não
pode ser drenado dos tanques), equipamentos de salvamento e sobrevivência, mais os
tripulantes necessários, considerando-se, para efeito de planejamento, cada tripulante pesando
170 libras. O PBO é diferente para cada aeronave, mesmo em se tratando de helicópteros do
mesmo modelo, podendo variar em função de acessórios, aviônicos adicionais, detalhes de
acabamento, e pela própria impossibilidade natural de dois equipamentos com razoável
complexidade terem exatamente o mesmo peso.
A carga paga (c), constituída de tudo o que se pode transportar no helicóptero, a
serviço do seu usuário, é equivalente ao PMD subtraído do PBO e do combustível necessário
à missão:
c = PMD - PBO - combustível
Na maioria dos modelos de helicópteros, é inviável operar, simultaneamente, com
plena ocupação dos assentos de passageiros e plena utilização da capacidade dos tanques de
combustível, pois, se isso fosse feito, o PMD seria excedido.
Desse modo, no planejamento das missões, é adotada uma. solução de compromisso
entre a distância a ser percorrida (que influi diretamente na quantidade de combustível
necessária) e o número de passageiros a ser transportado. Nesses cálculos, percebe-se uma
47

diferenciação entre os modelos de helicópteros, observando-se que alguns têm maior


capacidade de transporte do que outros, numa dada missão.
No cálculo dos tempos de voo, para efeito de planejamento, tornam-se importantes os
conceitos de velocidade de cruzeiro, velocidade de subida e razão de subida. A razão de
subida (medida em pés por minuto) determina o tempo que o helicóptero levará para atingir o
nível de voo estabelecido para a missão, deixando então de voar na velocidade de subida
(mais baixa) e passando a voar na velocidade de cruzeiro, ou seja, a velocidade normal de
operação em voo nivelado. As velocidades de subida e de cruzeiro são características de cada
modelo de helicóptero, enquanto a razão de subida é padronizada pelos órgãos controladores
de voo.
A quantidade de combustível necessária a uma missão tem influência direta na carga
paga transportável. E essa quantidade de combustível pode variar de modo significativo em
função das condições meteorológicas do voo, considerando que a regulamentação aeronáutica
estabelece os requisitos para que um voo se realize por procedimentos visuais ou por
instrumentos, bem como as quantidades mínimas de combustível a bordo em cada uma das
situações.
Quando em VMC (“visuaI meteorological conditions”), condições meteorológicas
visuais, o voo pode ser planejado e executado em VFR (“visuaI flight rules”), regras de voo
visual. Nos voos em VFR, o helicóptero deve estar abastecido, no mínimo, com o combustível
necessário para voar da origem ao destino e mais 20 minutos em regime de cruzeiro, como
reserva de segurança. Quando em IMC (“instrument meteorological conditions”), condições
meteorológicas por instrumentos, o voo deve ser obrigatoriamente planejado e executado em
IFR (“instrument flight rules”), regras de voo por instrumentos. Nos voos em IFR, o
helicóptero deve estar abastecido, no mínimo, com o combustível necessário para voar da
origem ao destino, mais o necessário para voar do destino a uma alternativa (obrigatoriamente
declarada no plano de voo) e para voar mais 30 minutos em regime de cruzeiro, como reserva
de segurança. Observa-se, portanto que, em condições meteorológicas que obriguem ao
planejamento de voo em IFR, o peso do combustível a bordo se toma bem maior, reduzindo-
se em consequência a carga paga transportável.
Um outro conceito importante é o PBO – Peso Básico Operacional. Ele é definido
como o peso do helicóptero vazio acrescentado de óleos lubrificantes e hidráulicos,
combustível residual, equipamentos de salvamento e sobrevivência, mais os tripulantes
necessários a sua operação. O PBO pode variar entre aeronaves de um mesmo modelo em
função de acabamentos diversos, acessórios, tanques adicionais, dentre outros.
48

4. METODOLOGIA

A metodologia da pesquisa orientou-se pela pesquisa qualitativa, usando tanto a


pesquisa bibliográfica quanto a pesquisa exploratória com base em estudos realizados sobre o
tema em artigos especializados na área de transporte aéreo offshore. Também foi utilizado na
elaboração deste estudo um conceito identificado como potencial gerador de capacidade por
meio da melhoria da eficiência da operação, e consequentemente a produtividade do aeroporto
que é o A-CDM (Airport Collaborative Decision Making).
O método A-CDM foi uma metodologia aplicada nos aerorportos da Europa criada pela
entidade EUROCONTROL, que tem como principal objetivo assegurar que o fluxo de
informações entre as entidades envolvidas na operação do aeroporto e espaço aéreo seja
efetuado com maior precisão. Esta metodologia busca a eficiência operacional nos aeroportos,
reduzindo o número de atrasos, melhorando a previsibilidade de eventos durante o progresso
de voos e otimizando a utilização dos recursos disponíveis. Também busca a utilização mais
eficiente dos slots disponíveis nos aeroportos, de forma a absorver melhor a demanda pelo
transporte aéreo (KIRK, 2011 apud ESTEVES, 2013).

É um conceito que busca entender os processos operacionais de cada uma das partes
envolvidas na operação do aeroporto, para assim melhorar a eficiência do processo e
maximizar a capacidade de alocações de pouso decolagens, bem como a utilização dos
recursos disponíveis (EUROCONTROL, 2015).

Decisões em todos os níveis devem ser feitas não isoladamente, mas com base em uma
visão comum compartilhada com plena consciência das consequências das decisões sobre
todos os aspectos da operação. Assim, o A-CDM começa com o compartilhamento de
informações e, em seguida, a tomada de decisões com base na informação compartilhada. A
aplicação do A-CDM pode elevar a capacidade do sistema de transporte de passageiros a
reduzir os tempos de todas as etapas da operação e proporcionar uma melhor fluidez das
operações, principalmente em momentos de crise como problemas operacionais e
fechamentos meteorológicos (KIRK, 2011 apud ESTEVES, 2013).

Um método colaborativo de troca de informação, que tem como finalidade melhorar a


eficiência operacional do aeroporto, aumentar a previsibilidade de eventos e otimizar os
recursos utilizados, é descrito nos três passos descritos a seguir (COSTA et al, 2011):
49

Figura 8: Método Colaborativo de Troca de Informação (Fonte: Costa et al, 2011)

 1º Passo: O primeiro passo do método colaborativo proposto consiste no


mapeamento das interações entre as entidades aeroportuárias. Esta etapa é
necessária para analisar as interações entre as entidades, tais como mudança de
aeronaves programadas, aeronaves em manutenção, atrasos de voos, atrasos de
outros eventos causados por problemas internos, previsão do tempo, dentre
outras. Todas essas informações devem ser comunicadas e documentadas.
 2º Passo: Consiste na definição de padrões de comunicação entre as entidades
aeroportuárias. Neste passo, todos os procedimentos de comunicação, tais como
e-mail, fax, telefonemas ou algum outro sistema interno são definidos em
reuniões. Esta análise é realizada para identificar a forma mais eficaz de se
realizar a comunicação rápida dentro do processo. Com a criação de um padrão
de comunicação, este passa a ser usado sempre que possível entre as entidades
envolvidas.
 3º Passo: No terceiro passo são identificados, investigados e mapeados todos os
problemas operacionais entre entidades para possíveis soluções. Em caso de
recorrência de problemas semelhantes, soluções anteriores devem ser
consultadas.

O conceito A-CDM tem como objetivo integrar decisões de maneira colaborativa,


envolvendo todas as entidades aeroportuárias, conforme ilustrado na figura a seguir (COSTA
et al, 2011):
50

Figura 9: Fluxo de informações entre as entidades A-CDM (Fonte: Costa et al, 2011)

2.3.2.1. Benefícios da Implantação da Metodologia

O tempo em que as operadoras aéreas esperam ter suas aeronaves prontas para
decolagem for preciso, este tempo pode ser usado pela equipe de Controle de Tráfego Aéreo
para determinar uma sequência de partida entre as aeronaves. Desta forma, este tempo pode
ser compartilhado com todas as partes envolvidas na operação, de maneira que seja dada a
prioridade correta no sequenciamento de voos. Além disso, esta troca de informações também
pode permitir a otimização da infraestrutura aeroportuária e dos recursos disponíveis (KIRK,
2011).

Uma estimativa do tempo de taxiamento das aeronaves pode ser utilizada para a
determinação do tempo entre o início da manobra e a decolagem de cada aeronave, para que
desta forma se tenha conhecimento do momento exato de cada decolagem. Sendo assim, o
tempo de espera para decolagem nas pistas de taxiamento devido ao trafego aéreo pode ser
reduzido, uma vez que as aeronaves terão seus horários de taxi e decolagem muito bem
definidos (KIRK, 2011).

Com a implantação da metodologia A-CDM nos aeroportos, pode-se identificar


algumas possíveis melhorias na operação das entidades envolvidas no processo
(EUROCONTROL, 2010):

1. Controle de Tráfego Aéreo

• Envio de informações precisas da capacidade das pistas para os controladores;

• Redução no nível de stress e cargas de trabalho de controladores;


51

• Redução no congestionamento da pista de taxiamento;

• Maior controle de pousos e decolagens.

2. Pilotos e Companhias Aéreas

• Redução no custo de combustível com movimentos desnecessários em terra;

• Melhor conhecimento da operação, especialmente durante os atrasos de voos;

• Melhor controle de horários de pousos e decolagens da frota;

• Melhor utilização da frota;

• Redução dos atrasos e aumento eficiência operacional;

• Melhor reputação com os clientes devido à diminuição do número de voos com atraso;

• Maior receita devido ao aumento de disponibilidade para a realização de voos no


aeroporto;

3. Passageiros

• Redução dos transtornos causados ao cliente devido aos atrasos de voos;

• Melhor nível de serviço prestado aos clientes.


52

5. ESTUDO DE CASO

O presente trabalho descreve um estudo de caso da operação da empresa na realização


do transporte aéreo de funcionários para o trabalho em exploração e produção de petróleo na
Bacia de Campos.

Foram estudadas as áreas responsáveis pelo planejamento de voos, desde a reserva dos
passageiros até seu desembarque no destino final. Alguns pontos de melhoria foram
observados e serão apresentados ao longo deste capitulo

5.1. APRESENTAÇÃO DA EMPRESA


Fundada em 03 de outubro de 1953 pelo então presidente Getúlio Vargas, a Petrobras
teve como objetivo executar as atividades do setor petrolífero no Brasil em nome da União,
resultado da campanha popular iniciada em 1946, com o histórico slogan “O petróleo é
nosso”. Trata-se de uma sociedade anônima de capital aberto, cujo acionista majoritário é o
Governo do Brasil (Portal Petrobras, 2015).

A Petrobras atua como uma empresa de energia nos seguintes setores: exploração e
produção, refino, comercialização e transporte de óleo e gás natural, petroquímica,
distribuição de derivados, energia elétrica, biocombustíveis e outras fontes renováveis de
energia (Portal Petrobras, 2015).

O Sistema Petrobras inclui subsidiárias – empresas independentes com diretorias


próprias, interligadas à sede. Além disso, há o Centro de Pesquisas Leopoldo Américo
Miguez de Mello (CENPES), em parceria com a Universidade Federal do Rio de Janeiro
(UFRJ), que adquiriu renome internacional nas últimas décadas pelas tecnologias que
desenvolve. Com investimentos em qualificação profissional e aparatos tecnológicos, a
Petrobras tem apresentado fortalecimento econômico a cada ano (Portal Petrobras, 2015).

O processo de ascensão iniciado na sua criação, com as recentes descobertas de


reservas de hidrocarbonetos em rochas calcárias localizadas abaixo de camadas de sal (pré-
sal), poderá triplicar as reservas de petróleo e gás natural do Brasil (Portal Petrobras, 2015).

Líder do setor petrolífero brasileiro, a Petrobras expandiu suas operações para estar
entre as cinco maiores empresas integradas de energia no mundo até 2020 e atualmente está
presente em 25 países (Portal Petrobras, 2015).
53

5.2. ÁREA DE APLICAÇÃO


A área da Bacia em que atualmente a operação é mais crítica é a área de Marlim, em
que se concentra a maior densidade de Unidades Marítimas, por isso um planejamento de
voos faz-se mister, com o propósito de evitar congestionamento de tráfego aéreo e
consequentemente atraso no fluxo de operações.

Figura 12: Espaço Aéreo Bacia de Campos (Fonte: DECEA, 2015 – adaptado pela autora)

As equipes de trabalho responsáveis pela programação e controle desses voos e que


estão diretamente envolvidas neste estudo são a de Planejamento de Voos, responsável pela
confecção da tabela de voos (scheduling) para o atendimento às Unidades Marítimas; a
Central de Programação, responsável pela programação diária dos voos; a Coordenação de
Voos, responsável pelo controle da execução dos voos; e as próprias Operadoras Aéreas,
responsáveis pelo processamento de passageiros e bagagens e pela manutenção das aeronaves.

As decolagens dos voos concentram-se principalmente no período de 07:00h às 10:00h


e 13:00h às 15:00h, o que acaba sobrecarregando os recursos disponíveis (aeronaves, ônibus,
caminhões para abastecimento de combustível, etc), infraestrutura (saguão, guichês de check-
in, salas de briefing) e o controle de tráfego aéreo.

Os picos de movimentação por horário no aeroporto ocasionam ineficiência no sistema


(perda de nível de serviço) tais como: filas, atrasos, aumento do consumo de combustível
devido a diferença entre os tempos de acionamento e autorização para decolagem das
54

aeronaves, dentre outros. Grande parte deste problema deve-se a falta de planejamento
antecipado dos voos.

As atividades executadas pelas equipes responsáveis pelo planejamento e execução


desses voos serão apresentadas a seguir.

5.2.1. Planejamento de Voos

A área de planejamento de voos é responsável por elaborar o planejamento anual e


distribuição dos voos para as plataformas, de acordo com a frota disponível, conforme
demanda estabelecida pelas Unidades Marítimas. O produto deste planejamento é a tabela
semanal de voos.

A equipe de planejamento recebe dos planejadores integrados das unidades marítimas


a quantidade de pessoas que deverão ser transportadas para as Unidades Marítimas
programadas para o período de um ano. A partir do planejamento de produção, exploração e
ou pesquisas exploratórias, as Unidades ficam próximas dos campos petrolíferos,
permanecendo em uma área e/ou localização especifica. Assim sendo, são alocadas a um
aeroporto da Bacia a qual irão servir, de maneira que o atendimento a cada uma delas seja
realizado por um aeroporto mais próximo. Também são levados em consideração os critérios
de atendimento, tais como: a demanda de vagas de transporte aéreo por ano, o número de
atendimentos semanais, distância em relação ao aeroporto, restrições de capacidade
aeroportuária, restrições de peso nos helipontos das plataformas e frota disponivel.

Além disto, é avaliada a autonomia das aeronaves e a carga paga disponível


(transformada em número de passageiros) para uma determinada rota, com o objetivo de
definir o número de passageiros que cada Unidade Marítima deverá receber por dia e o
número de voos.

A autonomia da aeronave é impactada pela distância em relação à Unidade Marítima,


temperatura, velocidade, restrições do heliponto, peso total dos passageiros e bagagens,
quantidade de combustível necessária, dentre outras. Para a análise da autonomia das
aeronaves, que é diferenciada para cada prefixo, é utilizada uma ferramenta de roteirização,
entretanto, na tabela de voos são definidos apenas as Unidades Marítimas a serem atendidas, o
número de vagas por voo e a faixa de horário do atendimento. A alocação do prefixo ao voo é
realizada em outro momento.
55

Após elaboração da tabela de voos é necessário alocar a frota aos aeroportos, onde
serão definidos quais helicópteros irão operar nas bases aéreas. O critério de alocação da frota
é baseado na distância entre a Unidade Marítima e o aeroporto (autonomia da aeronave),
como mencionado anteriormente, bem como a capacidade instalada das operadoras aéreas
(hangares e manutenção), infraestrutura e capacidade de realização de voos nos aeroportos.

Na tabela de voos consta o número de vagas para cada atendimento, a Unidade


Marítima de destino, o(s) dia(s) da semana de atendimento e as faixas de horário de
decolagens, conforme pode-se visualizar na tabela abaixo:

Figura 10: Modelo de Tabela de Atendimento Atual (Fonte: ESTEVES, 2013)

A validação dos critérios de atendimento constantes do acordo de nível de serviço, tais


como, rodízio de dias de atendimento na semana, tempo máximo de aguardo dos passageiros
no aeroporto, janela operacional é feito em conjunto com os Planejadores Integrados das
Unidades Marítimas, que dão a aprovação final da tabela proposta pelo Planejamento de Voos.
Com estes critérios validados, a equipe de planejamento de voos a disponibiliza no sistema
para que possa ser utilizada, tendo um ano de vigência a parir de sua data de publicação.

5.2.2. Central de Programação

De forma análoga a uma Central de Reservas de uma empresa aérea comercial, a


equipe da Central de Programação é responsável por alocar os passageiros aos voos
disponibilizados no sistema previamente pelo setor de Planejamento. Também é responsável
por realizar a programação diária do transporte aéreo de pessoas para as plataformas
marítimas, verificar a localização geográfica exata, onde constam as Unidades Maritimas a
serem atendidas e as vagas negociadas por voo. Esta programação é realizada através do
sistema SAP/R3.
56

Todas as Requisições de Transporte (RT) com solicitações de transporte para o dia


seguinte devem ser filtradas e analisadas – podem ser demandas recorrentes de troca de turma
ou demandas com caráter de urgência. Deve ser obtida também a informação sobre as
aeronaves disponíveis e indisponíveis para a operação no dia seguinte, pelo relatório de
indisponibilidade, recebido até às 16:00h do dia, utilizado para a devida alocação dos
prefixos. Além disto, a Central de Programação deve entrar em contato com a Coordenação de
Voos para identificar quais aeronaves estarão com vistorias2 agendadas para o dia seguinte.

Cabe à Central de Programação identificar e analisar as Requisições de Transporte


recebidas e classificá-las como “RT Normal” ou “RT Cobertura”.

a) RT Normal
Solicitação de transporte programada para atender as vagas disponíveis às
Unidades Marítimas de troca de turma. Quando a demanda excede o numero de
vagas, o sistema avisa ao emitente da RT a impossibilidade de embarque nesta
programação. Neste caso caberá ao cliente aguardar o próximo horário da tabela,
ou, se a demanda for muito urgente, emitir uma RT Cobertura. Esta solicitação
de transporte deve ser emitida até às 16:00h do dia anterior ao voo.
b) RT Cobertura
Solicitação de transporte, com caráter de urgencia, emitida fora do horário
programado, ou seja, após as 16:00h do dia anterior ao atendimento. Neste caso,
a vaga é disponibilizada mediante análise da situação e negociação.

A realização da programação dos voos se inicia às 16:00h do dia anterior, quando a


possibilidade de solicitação de RTs normais no sistema é encerrada. A partir deste momento os
clientes passam a solicitar as RTs de cobertura. Ao realizar a programação, todos os dados do
voo devem ser registrados no sistema. Antes de disponibilizar os documentos da programação
para a coordenação de voos, é necessário conferir os dados no sistema, para que não haja
nenhuma inconsistência. Alterações como inclusões/exclusões de passageiros e rotas podem
ser realizadas, de acordo com a necessidade.

O processo de programação do transporte aéreo é concluído quando é disponibilizado


no sistema o relatório com a programação de transporte e o relatório denominado Mapa da
Frota, onde constam as aeronaves indisponíveis e todos os horários de atendimento, bem
como o destino, prefixo da aeronave que realizará o atendimento, número de passageiros e
Unidade Marítima. Estes relatórios tem como destino o setor de Coordenação de Voos.
2
Check de manutenção preventiva realizada pela Petrobras sem o conhecimento prévio das Operadoras Aéreas.
A periodicidade das vistorias é determinada de acordo com o manual do fabricante podendo ser de acordo com o
número de ciclos (pousos e decolagens) e/ou horas de voo de cada aeronave.
57

5.2.3. Coordenação de Voos

O setor de coordenação de voos é responsável pela execução dos voos no aeroporto.


Recebe os documentos referentes à programação do transporte aéreo, sendo estes o Mapa da
Frota, contendo informações sobre as aeronaves, destinos e quantidade de passageiros e o
Manifesto de Voo, contendo a lista com os nomes dos passageiros do voo. Cabe à
Coordenação de Voo enviar o Manifesto de Voo para a Operadora Aérea para que esta
inicialize o processo de check-in.

Ao receber os documentos referentes à programação, a Coordenação de Voos deve


analisar e confrontar com a tabela de status da frota. O status da frota é enviado pela
Operadora Aérea pela manhã (algumas operadoras realizam a manutenção noturna das
aeronaves). Ao cruzar essas informações, deve ser observado se o prefixo alocado a algum
atendimento está indisponível, se a ordem de apresentação de aeronaves e decolagem está
coerente conforme o seu posicionamento no pátio, e se há necessidade de retirar ou realocar
passageiros, de acordo com o numero de vagas solicitadas e disponibilizadas.

Caso necessário, são realizadas alterações na programação ou na aeronave


previamente alocada, objetivando melhor atendimento da demanda. Esta modificação deverá
ser registrada no Mapa da Frota e, posteriormente, inserida no sistema.

A Unidade Marítima pode emitir uma RT de cobertura solicitando uma vaga extra na
programação para casos emergenciais. Esses casos são negociados diretamente com a
Coordenação de Voos, que avalia a possibilidade de embarque do passageiro. Caso o
atendimento de cobertura seja autorizado, a Coordenação de Voos deverá realizar os ajustes
necessários no atendimento, ocorrendo um retrabalho. Com os novos ajustes, a Coordenação
de voos deve verificar se a aeronave que realizará o voo tem autonomia suficiente, de acordo
com o cálculo da carga paga disponível (payload) da aeronave e efetuar as devidas alterações
de prefixo, caso necessário.

Cabe também à Coordenação de Voo confirmar se todos os passageiros realizaram


check-in e vistoriaram as bagagens e se as condições climáticas na plataforma de destino estão
favoráveis para realizar a decolagem, de acordo com o Weather Conditions (boletim de
condições climáticas) disponibilizado pela Unidade Marítima, uma hora antes do voo.

Caso haja algum motivo que impeça a realização do voo (como peso acima do médio
planejado, condição climática, indisponibilidade de aeronave por manutenção ou por estar
58

realizando outro voo, entre outras), o mesmo é transferido para outro horário ou, em última
instância, remanejado para outro aeroporto. Nesses casos, todas as Requisições de Transporte
são reprogramadas.

Caso ocorra atraso na apresentação de algum passageiro para o check-in, a


Coordenação de Voos analisa se ainda há tempo hábil para o mesmo embarcar e se a aeronave
comporta o peso do passageiro e sua bagagem. Se o embarque do passageiro não for
autorizado, é necessário reprogramar a RT para outro atendimento. Sendo autorizado o
embarque, o passageiro deve ser encaminhado para realização do check-in e vistoria da
bagagem.

Quando todos estes procedimentos estiverem finalizados, cabe à Coordenação de Voo


entrar em contato com a Operadora Aérea e autorizar para que a mesma possa realizar o voo,
e assim prossiga com o embarque dos passageiros.

5.2.4. Empresas Aéreas


A Operadora Aérea é responsável pelo fornecimento do transporte aéreo até a
plataforma de destino. Dentre suas atribuições em solo está a realização do check-in, onde é
efetuada a pesagem dos passageiros e de suas bagagens, sendo estes registrados no Manifesto
de Voo e repassados para a Coordenação de voo, que verificará se o peso total dos passageiros
não ultrapassará a carga para disponível da aeronave. Há restrição de peso máximo permitido
para bagagem dos passageiros, que é de 15 kg, e o volume máximo permitido deverá estar
contido nas seguintes dimensões: 0,65m x 0,35m x 0,30m.

Para a realização do check-in, os passageiros devem comparecer ao embarque 1 hora


antes do horário do voo, munidos de identificação oficial com foto, e com traje adequado ao
ambiente industrial, sendo vedado o uso de bonés, bermudas, camisas sem manga e calçados
abertos, bem como artigos perigosos em sua bagagem.

A Operadora Aérea deve também efetuar o briefing de segurança aos passageiros antes
de qualquer voo. Na realização do briefing, os passageiros são direcionados para uma sala, de
acordo com o modelo de aeronave que realizara o voo, onde devem permanecer até que
assistam ao vídeo contendo os procedimentos de emergência e outras informações de
segurança necessárias para a realização do voo.

A preparação da aeronave para o voo deve considerar o seu abastecimento, bem como
o embarque das bagagens dos passageiros. Para isto, a Operadora Aérea deve convocar os
59

passageiros para embarque, conferir a quantidade e a relação de nome dos passageiros,


acompanhar os passageiros até a aeronave e entregar o Manifesto de Voos ao tripulante.

Após a decolagem, pode ocorrer algum problema técnico com a aeronave ou existir
condições climáticas desfavoráveis que impossibilitem a continuação do voo, obrigando a
tripulação a cancelar o percurso e voltar à base de origem. Nesses casos, o voo é transferido
para outro horário de atendimento e todas as RTs são reprogramadas. Pode acontecer de o
novo voo ser realizado em uma aeronave diferente da primeira e, neste caso, a Operadora é
responsável por fornecer ao passageiro esclarecimento técnico sobre o voo, relacionado à
anormalidade ocorrida durante o mesmo. Este processo é denominado debriefing. Nesses
casos, os passageiros são desembarcados e encaminhados a um local específico onde todas as
orientações sobre o problema ocorrido no voo são esclarecidas pela tripulação.
Posteriormente, esses passageiros serão transferidos para outro atendimento.

O processo de execução do atendimento, realizado em grande parte pela Operadora


Aérea, está representado esquematicamente no fluxograma a seguir:
60

Figura 11: Fluxograma da Execução do Atendimento de Transporte Aéreo Realizado pela Operadora
Aérea (Fonte: ESTEVES, 2013)

5.3. PROPOSTA DE PLANEJAMENTO DE VOOS OFFSHORE


Com este estudo objetivou-se encontrar formas de reorganizar o processo de transporte
de passageiros adotando o planejamento de voos no conceito de malha aérea, de maneira a
aumentar a eficiência da cadeia logística como um todo. Os impactos positivos foram na
pontualidade dos voos, na utilização da frota, na diminuição do numero de transferências de
voos para o dia seguinte, gerando como consequência a diminuição custo para a empresa.

Algumas oportunidades de melhoria foram observadas em todas as fases do processo


de transporte aéreo de passageiros, desde a confecção da tabela de atendimento, passando pelo
tratamento das Requisições de Transporte por parte dos clientes, até o controle da realização
dos voos pela Coordenação de Voos. As melhorias sugeridas serão detalhadas abaixo.

5.3.1. Planejamento de Voos


No processo atual de planejamento de voos, é elaborada uma tabela de horários de
voos onde são designadas quais unidades marítimas serão atendidas em uma faixa de horário
intercaladas de 15 em 15 minutos. Assim sendo os helicópteros não são alocados aos voos,
bem como não há um horário exato para cada decolagem.

Neste modelo, além do conflito de interesses entre as várias operadoras no aeroporto


(uma vez que não há um ordenamento, quem tem prioridade para decolar?), há uma brecha
para atrasos, visto que se todos os voos deixarem para sair no horário limite estipulado para
aquela faixa de atendimento, alguns deles terão que aguardar para decolagem, se sobrepondo
aos voos da faixa seguinte, e gerando atrasos em cadeia. Ao fim do dia esses atrasos resultam
em menos voos por aeronave, ocasionando a subutilização da frota, bem como transferências
de voos para o dia seguinte, devido à limitação da luz do Sol 3. As transferências resultam em
custos logísticos afundados, como deslocamento dos passageiros para pernoite em hotéis e
geração de horas extras trabalhistas, tanto para o funcionário que permanecerá um ou mais
dias na plataforma aguardando o seu “back” da troca de turma, como também dos
funcionários que estão aguardando para embarcar.
3
Por questões de segurança, acordos sindicais restringem a operação de transporte aéreo offshore ao período em
que houver luz do Sol.
61

O modelo de atendimento proposto apresenta uma tabela de voos mais rígida, onde
estarão presentes as informações de horário, rotas, número de vagas e aeronaves alocadas
(operador aéreo e prefixo) por atendimento, com o objetivo de aumentar a previsibilidade e
controle das operações, diminuindo a ocorrência de atrasos. A seguir pode-se visualizar o
novo modelo de tabela:

Figura 15: Modelo de Tabela de Atendimento (Fonte: ESTEVES, 2013)

De forma análoga à aviação comercial, é possível estabelecer o trilho ou programação


de cada aeronave, onde a programação diária de cada uma delas é previamente conhecida,
onde cada tempo de processo é devidamente respeitado: tempo necessário entre decolagens,
tempo total de voo incluindo acionamento e tempo de aproximação das unidades marítimas,
tempo de manutenção entre voos e tempo de almoço da tripulação, este ultimo regulamentado
pela ANAC e pelo Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA).

Mediante a mudança do conceito de “tabelas de vagas” para “malha aérea” e de ajustes


nos processos que viabilizassem a execução dos trilhos planejados, haverá um maior controle
operacional. Cada helicóptero deverá ter trilhos previamente estabelecidos de acordo com a
performance da aeronave em cada missão, o que possibilitará um tempo hábil para
apresentação do plano de voo à torre de controle do aeroporto, filha para abastecimento das
aeronaves, manutenções preventivas e escalas de tripulação. Com o conhecimento prévio do
horário fixo de cada decolagem é possível que todas as áreas envolvidas se programem
melhor para a realização do atendimento.
62

Na figura a seguir pode-se visualizar a proposta de trilhos para as aeronaves. No


exemplo fictício, temos a representação de um dia de atendimento para a aeronave de prefixo
PR-BGD, considerando o tempo de duração de voo para cada Unidade Marítima, o tempo
entre voos para manutenção da aeronave e o horário de almoço da tripulação.

Figura 12: Exemplo de Programação de Aeronave

Desta forma, a tabela de horários de voos proposta pode ser confeccionada de maneira
a aumentar o planejamento de utilização das aeronaves, objetivando aumentar a sua utilização
(número de voos por aeronave por dia). Um bom planejamento dos voos possibilitará a
realização de 3 voos com cada aeronave por dia, considerando que o tempo médio de voos é
de 01:30h e que o tempo limite de horas voadas da tripulação é de 08h/dia (condições
contratuais).

Com a definição de horários para cada decolagem, é possível também garantir horários
na tabela para a realização de voos extraordinários, que antes eram programados
aleatoriamente no decorrer do dia e decolavam quando havia uma brecha entre as decolagens
dos voos regulares, ocasionando um grande número de atrasos. Os horários disponíveis para a
programação dos voos extraordinários são enviados junto com a programação dos voos
regulares para a Central de Programação.

Além da segregação de horários para o atendimento a voos extraordinários, a frota de


aeronaves disponível no aeroporto também será segregada por tipo de atendimento (voos
regulares e voos extraordinários), visando garantir tratamento diferenciado aos diversos tipos
de passageiros e facilitar a gestão da operação. Caberá a equipe de Planejamento de Voo
enviar à Central de Programação a tabela de horários dos voos regulares já com os prefixos
alocados, e a informação dos horários e frota disponíveis para a programação dos voos
extraordinários.

5.3.2. Central de Programação


No modelo de atendimento do transporte aéreo de pessoas proposto, o processo da
Central de Programação possui grande interface com a Coordenação de Voos.
63

Nesta nova proposta, a Central de Programação deve enviar às Operadoras Aéreas no


dia anterior ao voo a programação prevista para a realização dos atendimentos do dia
seguinte. Nesta programação estarão os voos regulares e alguns voos extraordinários que por
ventura possam surgir. Apesar da tabela de voos regulares já conter a aeronave alocada para a
realização de cada voo, pode acontecer de algum dos helicópteros estarem com vistorias
programadas para o dia do atendimento ou que esteja em manutenção. Desta forma, é
importante que a Central de Programação envie a programação com as aeronaves reseva já
alocadas aos voos, nos casos de indisponibilidade. O envio antecipado desta programação
possibilita que as Operadoras Aéreas se programem melhor para a realização do atendimento,
minimizando a possível ocorrência de atrasos.

A Central de Programação deve planejar a utilização da frota com informações


relativas às vistorias programadas para a semana seguinte. A Central de Programação é
informada a respeito da disponibilidade/indisponibilidade de aeronave que estarão em
manutenções corretivas ou com planejamento de parada para manutenções preventivas para
que o status da frota seja atualizado. O status de disponibilidade das aeronaves após
manutenção noturna também passará a ser enviado pela equipe de manutenção da Operadora
Aérea até às 04:00h do dia do voo para a Central de Programação.

A partir da previsão de status da frota nos próximos sete dias seguintes, a Central de
Programação avalia se há aeronaves com atendimento programado para voos regulares que
estejam indisponíveis e não possam realizar o voo. Se houver, a substituição dessa aeronave
deve ser negociada com a Operadora Aérea. Se a Operadora não possuir uma aeronave
substituta, deve ser negociada uma aeronave com outra Operadora que atenda nessa mesma
base aérea. Esgotando-se a possibilidade de substituição dessa aeronave, o voo deve ser
transferido.

A emissão de Requisições de Transportes normais que antes era realizada até às


16:00h do dia anterior ao voo passa a ter sua antecedência diminuída. Até 2h antes do horário
previsto para a realização do atendimento é possível que o cliente emita RTs, sejam estas
normais ou de cobertura.

Com o novo modelo de atendimento proposto a programação dos voos deve ser
finalizada até 01:45h antes do horário programado para o voo e é gerado o Manifesto de Voos,
que deve ser enviado à Operadora Aérea e à Coordenação de Voos em no máximo 01:20h
antes do horário do atendimento para que o voo seja preparado. Desta maneira o retrabalho é
64

evitado, uma vez que a programação é realizada uma única vez com uma antecedência
pequena ao horário do atendimento, não havendo necessidade de inclusão ou exclusão de
passageiros em cima da hora, fato este que acontecia no processo anterior.

A prática de inclusões de passageiros/pousos nos voos regulares deverá ser evitada e


pedidos de última hora deverão ser incluídos em voos extraordinários. O aproveitamento dos
voos regulares para inclusão de RTs de passageiros que possuem vagas para as Unidades
Marítimas s, mas que a solicitaram em cima da hora, depois do prazo limite de 2h de
antecedência ao voo, só poderá ser realizado em situações excepcionais, com a finalidade de
minimizar a ocorrência de atrasos.

Os voos extraordinários também terão um horário fixo para decolagem, os horários


disponíveis para este tipo de programação já estão discriminados na tabela de voos enviada
pela equipe de Planejamento de Voos. Assim como os voos regulares, os voos extraordinários
deverão ser programados com 01:45h de antecedência ao horário de decolagem para que a
programação seja enviada à Coordenação de Voos e à Operadora Aérea.

5.3.3. Coordenação de Voos


Na nova proposta de modelo de atendimento de passageiros haverá mais pontos de
controle no decorrer das atividades que ocorrem no aeroporto, onde será realizado o registro
de todos esses horários. Caso alguma das atividades extrapole o tempo estabelecido, a
Coordenação de Voos deverá tomar ações para minimizar impacto do atraso e garantir que
toda a programação seja cumprida ao fim do dia.

Os pontos de controle do processo são: horário de envio da programação do voo pela


própria Coordenação de voos à Operadora Aérea, que deverá ser realizado até 01:20h de
antecedência ao voo; abertura e fechamento do check-in, com 01h e 00:40min de antecedência
ao voo, respectivamente; envio do fechamento do voo pela Operadora Aérea para a
Coordenação de Voos com ate 00:35min de antecedência ao voo; início e término do briefing
de segurança com 00:40min e 00:20min de antecedência ao voo, respectivamente; chamada
para embarque com 00:20min de antecedência ao voo; término do embarque nos 00:10min
antecedentes ao horário do voo; decolagem e pouso, nos horários previstos.
65

Foi desenvolvido um fluxograma simplificado do processo no qual cada etapa é


representada com o indicativo da janela de tempo para sua realização. Este fluxograma pode
ser observado a seguir:

Figura 13: Fluxograma de Preparação/Realização do Voo (Fonte: Esteves, 2013)

Além dos controles dos tempos dos subprocessos, a Coordenação de Voos também é
responsável pelo controle da execução dos voos. Ao receber a programação do dia enviada
pela Central de programação às 05:30h, a Coordenação de Voos passa a ter o controle de
todos os trilhos a serem realizados no decorrer do dia, tanto os voos regulares, quanto os
próprios voos extraordinários. À medida que novas demandas extraordinárias forem surgindo,
estas são incluídas na planilha de gestão de trilhos. Nesta planilha constam os horários de
decolagem e pouso previstos, prefixo da aeronave que realizará o voo, a Unidade Marítima de
destino e o número de vagas por atendimento. Uma vez que o voo é fechado a Coordenação
de Voos deve preencher o realizado em cada um desses itens, tais como horário real de
decolagem, aeronave utilizada e número de passageiros atendidos. Com esta planilha de
controle a Coordenação de Voos consegue identificar se o atraso de um voo pode impactar no
próximo horário de decolagem previsto para a aeronave, e desta forma agilizar o processo,
com o objetivo de evitar atrasos.
66

5.3.4. Operadora Aérea

Com o recebimento antecipado da programação de voos, a Operadora Aérea pode se


programar melhor para a realização dos voos, pois possui as informações de quais aeronaves
irão operar no dia, e os horários de cada decolagem – o que não acontecia no processo antigo.
Apesar de esta programação estar sujeita a pequenas mudanças no dia da operação, e podem
ser gerenciáveis.

Com o recebimento antecipado da programação as Operadoras Aéreas podem efetuar o


abastecimento de combustível das aeronaves que realizarão os primeiros voos do dia com
maior antecedência, diminuindo o risco de atrasos desses voos por conta da espera na fila para
o abastecimento. No processo anterior, as Operadoras recebiam a programação dos voos com
pouquíssimo tempo de antecedência da decolagem, e só a partir daí começavam a solicitar o
abastecimento das aeronaves (a quantidade de combustível necessária depende da distancia da
unidade-aeroporto e das condições meteorológicas de visibilidade: se o voo será por
instrumentação ou visual). Desta forma alguns voos sofriam atraso devido à espera na fila do
abastecimento das aeronaves, uma vez que todas as Operadoras solicitavam abastecimento no
mesmo momento.

Além da preparação da aeronave, com o recebimento antecipado da programação a


Operadora Aérea pode planejar melhor o horário de apresentação da tripulação. Sem o
recebimento prévio desta programação o horário de apresentação da tripulação 4 não era
formulado de maneira a cobrir a operação. Todos se apresentavam no primeiro horário do dia
e aguardavam pela necessidade de realização de um voo. Desta forma, quando se aproximava
o fim da jornada da tripulação, esta não podia realizar mais nenhum voo por questões de
regulamentação. Com o novo modelo de atendimento a tripulação se apresentará de acordo
com o horário previsto para o primeiro voo do dia (00:40min de antecedência do
atendimento), sem que haja desperdício de horas de voo do piloto.

4
De acordo com a regulamentação (Código Brasileiro da Aeronáutica e o Sindicato Nacional dos Aeronautas), a
tripulação deve se apresentar com uma antecedência de 30 minutos ao horário de decolagem.
67

6. CONCLUSÃO

O setor de transporte aéreo no Brasil - tanto comercial quanto o offshore - requer uma
análise que identifique possibilidades de melhoria no nível de serviço oferecido aos
passageiros, de maneira a mitigar os transtornos causados pelo crescimento elevado da
demanda não acompanhado pelo aumento da capacidade. Transtornos estes que impactam
tanto os usuários deste modal de transporte quanto para as próprias empresas aéreas e
infraestrutura aeroportuária. Não há dúvidas sobre a importância do setor aeronáutico nos dias
de hoje, a cada dia que passa a demanda pelo modal de transporte aéreo aumenta e o
congestionamento dos terminais causado por problemas de infraestrutura e organização do
atendimento acaba se tornando um grande gargalo operacional.
O transporte aéreo de passageiros offshore é uma parte importante da logística em uma
bacia petrolífera. Colocar a pessoa certa, na hora certa, no lugar certo e com segurança é uma
máxima que deve ser perseguida por todos aqueles envolvidos neste tipo de atividade. Neste
cenário, a logística integrada é fator crucial para o sucesso das operações.
Portanto, identificou-se que com a organização no fluxo de informações entre as
diversas entidades envolvidas no processo, aplicada com a metodologia A-CDM, foi possível
um melhor aproveitamento da infraestrutura instalada, bem como da frota disponível do
aeroporto. Com a organização no fluxo de informações entre as diversas entidades envolvidas
no processo, almejou-se um maior aproveitamento da infraestrutura instalada, bem como da
frota disponível do aeroporto. Além de possibilitar o planejamento dos voos e,
consequentemente, a pontualidade dos atendimentos, minimizando o risco de transferências
de voos para o dia seguinte e evitando os transtornos causados aos passageiros.
Com a implantação desta metodologia e a tomada de decisão colaborativa, as equipes
envolvidas no transporte aéreo terão maior conhecimento das etapas do processo e haverá
maior previsibilidade dos eventos. Desta forma o controle sobre a operação será mais efetivo,
aumentando assim a eficiência do processo e maximizando a capacidade de pousos e
decolagens no aeroporto, gerando um número maior de passageiros atendidos por dia.

Neste sentido, constatou-se que a principal melhoria proposta com a implantação do


modelo de atendimento baseado em Malha Aérea foi o aumento da previsibilidade dos
acontecimentos inerentes à operação bem como o controle das operações no decorrer de todo
68

o processo de transporte aéreo de passageiros, diminuindo a possibilidade da ocorrência de


atrasos e aumentando a pontualidade.

Verificou-se que um ponto positivo do planejamento de voos foi a alocação dos voos
às aeronaves, e uma maior utilização das mesmas, pelo fato destas precisarem estar
disponíveis para operação cerca de 11 horas/dia (dependendo do contrato), durante o período
em que há luz do dia. Com a especificação prévia de qual aeronave em qual horário pré-
definido estará atuando em quais voos do dia, a Operadora Aérea pode aperfeiçoar a
programação desta manutenção de acordo com o horário de voos programados para cada
aeronave, sem deixar a operação descoberta, por vezes em momentos de maior necessidade
operacional, com uma aeronave indisponível no horário da realização de um voo programado.
Considera-se importante que haja a diminuição do retrabalho com a programação dos
atendimentos, uma vez a programação só será realizada após as 2h de antecedência ao voo,
quando todas as requisições de transportes já tiverem sito solicitadas. Além disto, as unidades
marítimas, que são os principais clientes do transporte aéreo offshore, poderão aproveitar
melhor suas vagas negociadas ao longo do ano, visto que com até 2h de antecedência ao
atendimento ele consegue realizar solicitações de transporte sem que esta necessite ser
negociada.
Os resultados esperados com este trabalho são:
a) Cliente Interno (Plataformas):
- Maior pontualidade e nível de serviço ao passageiro;
- Maior tempo e autonomia para priorização de suas vagas regulares;
- Atendimento segregado de passageiros extraordinários com frota dedicada
b) Transporte Aéreo (Processo Logístico):
- Maior foco em planejamento e melhoria do atendimento;
- Fiscalização estrita da operação e modelo de decisão colaborativo para
rápida mitigação dos atrasos na malha;
- Melhor aproveitamento dos recursos disponíveis (aumento da utilização da
frota);
c) Operador Aeroportuário e Gestor de Tráfego Aéreo:
- Possibilidade de planejamento antecipado e otimização da utilização da
infraestrutura aeroportuária e de tráfego aéreo;
d) Operador de Taxi Aéreo (Fornecedor):
69

- Melhor planejamento de manutenção dos helicópteros, tripulação e


utilização de recursos aeroportuários;
- Redução de multas por atrasos da operação por falta de planejamento.
O planejamento e a programação (scheduling) de voos é de fundamental importância
para o sucesso competitivo de uma companhia aérea. Desta forma, deve-se promover uma
metodologia formal para a atividade no Brasil, buscando o alinhamento com as líderes
mundiais no setor de aviação offshore. A simples aplicação de ferramentas de Logística e na
tentativa de solucionar as complexidades de criação de uma rede de linhas ideal para
plataformas petrolíferas não é suficiente. A utilização de métodos científicos em conjunto com
o conhecimento empírico e o auxílio de softwares de análise integrada da malha de voos são a
tendência inevitável para aquelas empresas que desejarem sobreviver a baixos custos neste
mercado com restrições operacionais cada vez mais complexas.
70

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