REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACION SUPERIOR

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL FRANCISCO DE MIRANDA
URACHICHE – EDO. YARACUY

ESTUDIANTE:
Arenas Lizmaira
C.I:21.047.374
Prof: Ing. Pedro Guédez
ING.MECÁNICA

URACHICHE; 26 DE JUNIO DEL 2019

 TRIBOLOGIA: Palabra que viene del latín tribo=fricción y logo=tratado
Ciencia relacionada en principio sólo con la fricción y en la actualidad
extendida a todos los fenómenos que limitan la vida de los equipos.
- Sistema tribológico: Es un sistema natural o artificial de elementos
materiales, por lo menos dos, donde se presenta la fricción y en casos
extremos, el desgaste.
- Sistema tribotécnico: Sistema particular o grupo funcional, donde existen
varios puntos de fricción, los cuales tienen la función de transmitir energía o
movimiento.

LA FRICCIÓN: Se puede definir como la resistencia al movimiento relativo

entre dos cuerpo en contacto. El valor de la fricción de un cuerpo deslizante es
igual a la fuerza necesaria para vencerla.

CAUSAS DE LA FRICCIÓN: Ninguna superficie metálica es

completamente lisa; aún superficies con acabados que se aproximan a la
perfección presentan asperezas cuando se examinan en un microscopio. Las
diminutas protuberancias en unas superficies interfieren el movimiento relativo de
dos cuerpos cuando rozan entre sí dando origen a la fricción al tratar de
entrelazarse y agarrarse.

EFECTOS DE FRICCIÓN

La fricción no solo puede ser considerada desde el punto de vista negativo

por efectos que produce en maquinaria; también produce efectos positivos. Sin
fricción no sería posible caminar, y muchos de los elementos que se aprovechan,
como el automóvil, el freno (el frenado de un automóvil es posible gracias a la
fricción, primero entre la balata y el disco y después entre la llanta y el pavimento),
la piedra de esmeril, entre otros.
 En los órganos de las maquinas se considera la fricción como indeseable
porque casi todos requieren del deslizamiento de una parte contra otra. Para
vencer la fricción se requiere trabajo y la energía así gastada supone pérdida de
potencia y eficiencia. Además donde hay fricción sólida ocurre desgaste, pérdida
de material por la acción cortante de las asperezas opuestas y el rompimiento de
las minúsculas superficies soldadas. Uno de los problemas de los ingenieros es
controlar la fricción; incrementar la fricción donde se requiere (frenos) y reducir
donde no es conveniente (cojinetes).

La fricción origina calor, produce pérdida de potencia y desgaste de las

partes en movimiento, desde el punto que se inicia un rápido deterioro hasta una
falla total en la parte en contacto. La fricción es conceptualizada tradicionalmente
en la forma de un bloque sobre una superficie horizontal. Se aplica una fuerza al
bloque que tiende a moverlo a lo largo de la superficie, tal como lo muestra la
figura. Además de la fuerza horizontal F, también existe una fuerza normal N entre
el bloque y la superficie, mostrada aquí como resultante del peso del bloque.
Conforme se incrementa gradualmente la fuerza F desde un valor bajo, no hay
movimiento del bloque por la fricción entre las dos superficies. Finalmente, F
alcanza un cierto valor (llamado Fs) que vence la fricción y el bloque comienza a
deslizarse. Esto define el coeficiente de fricción estática μs:

Una vez que el bloque está en movimiento, la fuerza requerida para

mantenerlo en movimiento baja a un valor Fk, que es la fuerza cinética. En la
mayoría de la situaciones mecánicas, la fuerza cinética se aproxima al 75% de la
fuerza estática, pero esto depende de los materiales involucrados; para alguna
combinación de materiales la diferencia entre la fuerza cinética y estática es cero.
El coeficiente de fricción cinética μ se puede calcular:
 Existen varias teorías que explican la fricción la más aceptada es la teoría
de la adhesión, la cual sostiene que dos superficies deslizantes (no lubricadas)
están en contacto una con la otra solo en una pequeña fracción del área aparente
entre ellas. Esto es verdad aun cuando las superficies sean bastante lisas.

Cuando se observa en una vista muy amplificada, cada superficie se

caracteriza por asperezas microscópicas que hacen contacto con su opuesta sólo
en ciertos puntos. Estos puntos comprenden el área real de contacto Ar entre las
dos superficies. A causa de que el área real soporta la carga normal, los esfuerzos
involucrados en estos puntos de contacto son muy altos y conducen a
deformaciones plásticas y adhesión en algunos casos. Debido a la naturaleza
aleatoria de las superficies, algunas asperezas experimentan esfuerzos más
grandes que otros, de manera que la adhesión ocurre solamente en los puntos
donde los esfuerzos son muy altos y hay un contacto físico muy estrecho.
También depende del material en contacto y su condición (que tan limpia y seca
está la superficie, por ejemplo). Para romper estos enlaces adhesivos conforme
las superficies se mueven, una con respecto a la otra, se requiere una fuerza F, la
cual se aplica contra las uniones como una fuerza cortante. Estas conexiones
suman un área equivalente al área real de contacto.
De la misma manera, la fuerza normal N implica la resistencia a la fluencia del
material (la resistencia a la fluencia del material más débil es la apropiada aquí)
aplicada sobre el área real de contacto. Entonces podemos definir el coeficiente
de fricción de acuerdo a la teoría de adhesión como:

Dónde:
t- esfuerzo cortante
Y- esfuerzo de fluencia a la compresión de las asperezas.

TIPOS DE FRICCIÓN
Fricción externa: Se da entre cuerpos diferentes.
 Fricción interna: Se genera entre partículas de un mismo cuerpo.

TIPOS DE FRICCIÓN EXTERNA

Dependiendo del movimiento relativo:
- Fricción de deslizamiento, Se presenta durante el movimiento relativo
tangencial de los elementos sólidos en un sistema tribológico.
Las siguientes relaciones pueden considerarse como las leyes del
rozamiento:
1- La fuerza de fricción es proporcional a fuerza normal. Esta relación sirve
para definir el coeficiente de fricción f como la relación (F/w).

Alternativamente se puede expresar esta ley en términos de un ángulo

constante de reposo, o ángulo de friccional, cuando el objeto es colocado sobre un
plano inclinado.
 2- La fuerza de fricción es independiente del área aparente de contacto.
Por lo tanto, objetos grandes y pequeños tendrán la misma fuerza de
fricción.
3- La fuerza de fricción es independiente de la velocidad de deslizamiento.
Esto implica que la fuerza requerida para inicial el deslizamiento será la
misma fuerza para mantener el deslizamiento a una velocidad específica
(velocidades pequeñas).

Lo anterior da lugar a que utilicen dos coeficientes uno estático y otro

dinámico:
 - Fricción de rodamiento, Es la resistencia al movimiento que ocurre cuando
un objeto rueda sobre una superficie. Se presenta durante el movimiento relativo
de rodadura entre los elementos sólidos de un sistema tribológico.
1- La fuerza de fricción varía según la magnitud de la carga.
2- Para una carga dada, la fuerza de fricción rodante es inversamente
proporcional al diámetro del elemento.
3- La fuerza de fricción es más baja para superficies lisas que para
superficies rugosas.
 4- La fuerza de fricción estática es generalmente mucho más grande que la
cinética, pero depende de la velocidad de rodamiento.

- Fricción de rotación, Se presenta durante el movimiento relativo de

rotación entre los elementos sólidos de un sistema tribológico.

Dependiendo de las condiciones de contacto:

- Fricción estática, Pérdida de energía mecánica al inicio y al final del
movimiento relativo tangencial entre dos zonas materiales en contacto.
- Fricción móvil, Pérdida de energía mecánica durante el movimiento
relativo de zonas materiales en contacto.
- Fricción de choque, Pérdida de energía mecánica al inicio y al final del
movimiento relativo normal (perpendicular) entre zonas materiales en contacto.

ESTADOS DE FRICCIÓN
- Fricción metal-metal, La fricción metal-metal es un estado de fricción que
se presenta en diferentes fenómenos tribotécnico. Tiene lugar en un elemento
lubricado como consecuencia del rompimiento de la película límite o por
agotamiento de los aditivos antidesgastes del lubricante. La fricción metal-metal no
siempre se debe evitar. Hay casos en donde es imprescindible que ocurra, como
por ejemplo en las líneas de ferrocarril, en donde es necesario que que las
superficies estén completamente exentas de algún tipo de lubricante para poder
rodar y frenar rápidamente.
- Fricción pura, Es un estado de fricción en el cual el sistema tribológico
está constituido por dos elementos que corresponden a los materiales base. La
fricción pura raras veces se encuentra en la práctica industrial y por lo general, se
obtiene a nivel de laboratorio, bajo un control muy riguroso de los experimentos.
Durante la fricción pura las superficies están libres de cualquier película
contaminante. La magnitud del coeficiente de fricción pura varía entre 0,8 a 10 y
más.
 - Fricción sólida, Estado de fricción en el cual el sistema tribológico está
constituido por tres elementos que presentan características de cuerpos sólidos.
Durante la fricción sólida el tercer elemento está presente en forma de capas de
un compuesto adheridas al metal base. En la práctica industrial este estado de
fricción se halla ampliamente difundido. Se entienden como compuestos la
película límite de aditivo antidesgastes las capas de óxidos, suciedad, etc. La
magnitud del coeficiente de fricción varía entre 0,2 a 0,8.
- Fricción fluida, Estado de fricción en el cual el sistema tribológico está
constituido por tres elementos, presentando uno de ellos propiedades líquidas. La
obtención de la fricción fluida está condicionada a la existencia de un lubricante
líquido que separa las superficies de los elementos sólidos, que constituyen el
sistema tribológico.
- Fricción hidrodinámica, Estado de fricción en el cual las condiciones
hidrodinámicas se logran a través del movimiento relativo del par friccionante,
cuando se encuentra sometido a ciertas condiciones de velocidad y de carga. En
este estado de fricción juega un papel muy importante la viscosidad del lubricante
empleado. Los valores del coeficiente de fricción varían en el rango de 0,001-
0,002 en dependencia de la viscosidad del lubricante.
- Fricción hidrostática, Es un estado de fricción que se presenta en aquellos
mecanismos que giran a bajas velocidades y que soportan grandes cargas y
donde, para formar la película hidrodinámica, es necesario inyectar aceite a
presión antes y durante el movimiento del mecanismo.
- Fricción gaseosa, Estado de fricción en el cual el sistema tribológico está
constituido por tres elementos y uno de ellos presenta propiedades gaseosas.
Dentro de la fricción gaseosa, una de las formas más difundidas es la que utiliza
aire como elemento gaseoso y este separa las superficies de los elementos
sólidos, que constituyen el sistema tribológico. La fricción aerodinámica se logra a
través del movimiento relativo de los elementos sólidos, mientras que la
aerostática se alcanza por medio de una presión exterior.
- Fricción mixta, Es un estado de fricción integrado por lo menos por dos
estados de fricción, que se presentan simultáneamente en un sistema tribológico.
 La fricción mixta, formada por los estados de fricción sólida y fluida se
encuentra ampliamente difundida en la práctica industrial, sobre todo en aquellas
uniones tribotécnico que se caracterizan por bajas velocidades y grandes cargas
(lubricación Elastohidrodinámica o EHL). Durante la fricción mixta, las propiedades
de los materiales, que constituyen la unión, juegan un papel de primer orden. La
magnitud del coeficiente de fricción mixta varía entre 0,05 y 0,2.

LEYES DE LA FRICCION METAL- METAL POR DESLIZAMIENTO

La fricción metal-metal presenta las siguientes características:

- Es directamente proporcional al peso del elemento que desliza o rueda.
- Es independiente del área aparente de las superficies de contacto. Es
función del área efectiva, la cual es la suma de las zonas en contacto dadas por
las irregularidades de ambas superficies. Por esta razón, el área de contacto no
coincide en general con el área geométrica de las superficies que se rozan.
- No depende de la velocidad de deslizamiento.
- Varía según la naturaleza de los materiales y del acabado superficial.

LEYES DE LA FRICCION METAL-MATAL POR RODADURA

- Varía con la carga.
- Es inversamente proporcional al diámetro del elemento rodante.
- Es menor para superficies pulidas que para superficies rugosas.

REDUCCIÓN DE LA FRICCIÓN:
Las fuerzas de fricción pueden ser disminuidas por los siguientes factores,
los cuales pueden controlarse:
1. La carga: Influye en forma directamente proporcional a la fricción; sin
embargo, es parte de todo mecanismo y en la mayoría de los casos es difícil de
modificar.
2. Naturaleza de los materiales: Dependiendo de su naturaleza química, los
cuerpos pueden presentar mayor o menor fricción.
 3. El acabado de las superficies: Los coeficientes de fricción son mayores
cuando las superficies son ásperas que cuando son pulidas.
4. Forma de los cuerpos: La fricción por rodamiento es menor que la fricción
por deslizamiento. Los cuerpos esféricos o cilíndricos, por lo tanto, ocasionan
menor fricción.
5. La lubricación utilizada.

DESGASTE: Es consecuencia directa de del rozamiento metal-metal entre

dos superficies y se define como el deterioro sufrido a causa de la intensidad de la
interacción de sus rugosidades superficiales. El desgaste puede llegar a ser
crítico, haciendo que las piezas de una máquina pierdan sus tolerancias y queden
inservibles, causando costosos daños y elevadas pérdidas de producción.

TIPOS DE DESGASTE
ADHESIVO: Se presenta cuando las irregularidades de una superficie
interactúan directamente con las de otra, se adhieren y se soldán, dando lugar en
la mayoría de los casos al desprendimiento de partículas.

Causas:
- Falta de aplicación de un lubricante.
- Rompimiento de la película límite por agotamiento o por sobrecarga.
- Un bajo nivel, viscosidad o presión del aceite en el sistema.
- Un alto nivel, viscosidad o presión del aceite en el sistema.

Soluciones:
- Cambiar el aceite dentro de las frecuencias normales.
- No sobre cargar los mecanismos.
- Mantener el nivel, viscosidad y presión del aceite.

ABRASIVO: Es el resultado de la presencia entre las superficies en

movimiento relativo de partículas extrañas de igual o mayor dureza a la de los
materiales que los conforman. Las partículas abrasivas se incrustan ellas mismas
en una de las superficies y actúan como una herramienta de corte, removiendo
material de la otra superficie.

Causas:
- Problemas de filtración
- Presencia de partículas sólidas de igual o mayor tamaño al juego
dinámico.
- Presencia de partículas sólidas de menor tamaño al juego dinámico con
incremento de la carga.
- Las partículas sólidas provienen de algún otro tipo de desgaste o del
medio ambiente.

CORROSIVO: Es el deterioro lento y progresivo de las superficies metálicas

al estar presente sustancias ácidas que afectan la metalurgia de los mecanismos.
Este tipo de desgaste también se puede presentar por vibraciones en el sistema,
que interrumpen la película lubricante y hacen que la humedad del ambiente
corroa las superficies.

Causas:
- Intervalos de uso del aceite muy prolongado (aceite oxidado)
- Contaminación del aceite con ácidos o con agua.
- Vibraciones y humedad en el ambiente (maquinaria textil)

Soluciones:
- Cambiar el aceite dentro del intervalo de vida útil.
- Utilizar el lubricante adecuado para condiciones de vibración y humedad.

EROSIVO: Es causado por un fluido a alta presión y puede llegar a ser

crítico si tiene partículas sólidas en suspensión, las cuales al impactar sobre las
superficies arrancan material de ellas, debido al efecto de los momentos de las
partículas. La pérdida de material puede ser significativa, provocando roturas por
fatiga.

Causas:
- Alto nivel del aceite.
- Alta viscosidad del aceite.
- Alta presión del sistema.
- Partículas sólidas en el aceite fluyendo a alta presión.

Soluciones:
- Mantener el nivel, la viscosidad y la presión del aceite en el sistema dentro
del rango normal.
- Implementar sistemas de filtración.
- Cambiar el aceite con más frecuencia.

FATIGA SUPERFICIAL: Se presenta como consecuencia de los esfuerzos

cíclicos de tensión, compresión y esfuerzos cortantes sobre una superficie, los
cuales dan como resultado grietas profundas de fatiga que causan finalmente la
aparición de picaduras y escamas.

Causas:
- Es inevitable con el tiempo.
- Se puede incrementar con la presencia de partículas del mismo tamaño o
ligeramente más grandes que el juego dinámico y que no se adhiere a ninguna
superficie en movimiento.

Soluciones:
- Un proceso tribológico positivo.
- Mantener el aceite limpio.
 POR CAVITACIÓN: Tiene lugar cuando el aceite fluye a través de una
región donde la presión es menor que la de su presión de vapor, esto hace que el
aceite hierva y forme burbujas de vapor, las cuales son transportadas por el aceite
hasta llegar a una región de mayor presión, donde el vapor regresa al estado
líquido en forma súbita, generando fugas sobre las superficies metálicas que dan
lugar a la aparición de picaduras y grietas.

Causas:
- Entrada de aire en el sistema de lubricación.
- Alta tendencia del aceite a formar espuma.

Soluciones:
- Inspeccionar el sistema de lubricación.
- Seleccionar correctamente el lubricante.
- Incremento de la presión en el sistema o utilizando aceites con presiones
de vapor bajas a altas temperaturas.

POR CORRIENTES ELECTRICAS: Se presenta como consecuencia del

paso de corrientes eléctricas a través de los elementos de una máquina, como en
el caso de los rodamientos y cojinetes lisos en turbomaquinaria.

Causas:
- Toma a tierra defectuosa (Motores eléctricos)
- Corrientes parásitas (turbomaquinaria)

Soluciones:
- Inspeccionar la toma a tierra en equipos rotatorios.

POR DIFUSIÓN: La difusión metálica puede ser un factor de desgaste a

altas temperaturas. La difusión es un proceso de transferencia de masa, que se
acelera al incrementarse la temperatura; por ejemplo, un proceso de maquinado
implica el contacto íntimo entre el material de trabajo y la herramienta de corte a
temperaturas que se aproximan algunas a veces a los 1100 °C. Bajo estas
condiciones la difusión es un mecanismo de desgaste significativo en la
herramienta.

Causas:
- Altas temperaturas.

Soluciones:
- Utilizar lubricante, refrigerante.

PROBLEMAS OCASIONADOS POR EL DESGASTE

- Mayor consumo de repuestos por aumento en las reparaciones y en el
mantenimiento.
- Reducción en la producción por paros de maquinaria.
- Vida útil más corta de la maquinaria.
- En motores de combustión interna da lugar a pérdida de potencia, mayor
consumo de combustible, etc.
- Posibilidad de accidentes ante el peligro de rotura de piezas al sobrepasar
los límites permisibles de diseño.

FORMAS DE REDUCIR EL DESGASTE

- Utilizando los lubricantes más apropiados para la diferentes condiciones
de operación.
- Frecuencia de lubricación adecuada, con el fin de determinar los cambios
de aceite y los reengrases correctos.
- Buenos programas de mantenimiento preventivo, incluyendo
principalmente la limpieza y/o el cambio de los filtros de aire y de aceite.
- No sometiendo los equipos a condiciones diferentes a las de diseño.
 LUBRICACIÓN: Es interponer entre dos superficies, generalmente
metálicas expuestas a fricción, una película fluida que las separe a pesar de la
presión que se ejerza para juntarlas. La lubricación elimina el contacto directo de
las superficies metálicas, impide su desgaste y reduce al mínimo el rozamiento
que produce pérdida de potencia.

IMPORTANCIA DE LA LUBRICACIÓN
Los costosísimos y complicados equipos industriales que requieren la
industria moderna no podrían funcionar, ni siquiera unos minutos, sin el beneficio
de una correcta lubricación. El costo de ésta resulta insignificante comparado con
el valor de los equipos a los que brinda protección.

La utilización del lubricante correcto en la forma y cantidad adecuada ofrece

entre otros los siguientes beneficios.
1. Reduce el desgaste de las piezas en movimiento.
2. Menor costo de mantenimiento de la máquina.
3. Ahorro de energía.
4. Facilita el movimiento.
5. Reduce el ruido.
6. Mantiene la producción.

ELEMENTOS QUE SE LUBRICAN:

1- Cojinetes: Pueden ser lisos o sencillos, guías, levas, correderas, entre
otros.
2- Engranajes: Pueden ser de diferentes tipos como rectos, helicoidales,
sin fin, entre otros; los hay descubiertos o encerrados en cajas
herméticas.
3- Cilindros: Forman parte del motor compresores, bombas, entre otros.
 FUNCIONES DE LOS LUBRICANTES: Los lubricantes deben rebajar al
máximo los rozamientos de los órganos móviles facilitando el movimiento, pero
además deben reunir propiedades tales como:
1. Soportar grandes presiones sin que la película lubricante se rompa.
2. Actuar como refrigerante
3. Facilitar la evacuación de impurezas.

ELEMENTOS BÁSICOS QUE REQUIEREN LUBRICACIÓN

Por complicada que parezca una máquina, los elementos básicos que
requieren lubricación son:
1. Cojinetes simples y antifricción, guías, levas, entre otros.
2. Engranajes rectos, helicoidales, sin fin, etc., que puedan estar
descubiertos o cerrados.
3. Cilindros como los de los compresores, bombas y motores de combustión
interna.
4. Cadenas, acoples flexibles y cables.

Tipos de Lubricación, que cada sistema necesita se basa en la relación de

los componentes en movimiento. Hay tres tipos básicos de lubricación: limítrofe,
hidrodinámica, y mezclada. Para saber qué tipo de lubricación ocurre en cada
caso, necesitamos saber la presión entre los componentes a ser lubricados, la
velocidad relativa entre los componentes, la viscosidad del lubricante y otros
factores. Desde hace relativamente poco tiempo se ha empezado a hablar de un
cuarto tipo de lubricación: elasto-hidrodinámica, pero no la voy a mencionar ya que
no aporta conceptos únicos y se usa solamente en aplicaciones de muy alta
tecnología.

La Lubricación Limítrofe ocurre a baja velocidad relativa entre los

componentes y cuando no hay una capa completa de lubricante cubriendo las
piezas. Durante lubricación limítrofe, hay contacto físico entre las superficies y hay
desgaste. La cantidad de desgaste y fricción entre las superficies depende de un
número de variables: la calidad de las superficies en contacto, la distancia entre
las superficies, la viscosidad del lubricante, la cantidad de lubricante presente, la
presión, el esfuerzo impartido a las superficies, y la velocidad de movimiento. Todo
esto afecta la lubricación limítrofe.

La mayor cantidad del desgaste ocurre al prender el motor. Esto sucede por
la baja lubricación limítrofe, ya que el aceite se ha "caído" de las piezas al fondo
del cráter produciendo contacto de metal-a-metal. Una vez que arrancó el motor,
una nueva capa de lubricante es establecida con la ayuda de la bomba de aceite a
medida que los componentes adquieren velocidad de operación.

En algún momento de velocidad crítica la lubricación limítrofe desaparece y

da lugar a la Lubricación Hidrodinámica, Esto sucede cuando las superficies
están completamente cubiertas con una película de lubricante. Esta condición
existe una vez que una película de lubricante se mantiene entre los componentes
y la presión del lubricante crea una "ola" de lubricante delante de la película que
impide el contacto entre superficies. Bajo condiciones hidrodinámicas, no hay
contacto físico entre los componentes y no hay desgaste. Si los motores pudieran
funcionar bajo condiciones hidrodinámicas todo el tiempo, no habría necesidad de
utilizar ingredientes anti-desgaste y de alta presión en las fórmulas de lubricantes.
Y el desgaste sería mínimo.

La propiedad que más afecta lubricación hidrodinámica es la viscosidad, La

viscosidad debe ser lo suficientemente alta para brindar lubricación (limítrofe)
durante el arranque del motor con el mínimo de desgaste, pero la viscosidad
también debe ser lo suficientemente baja para reducir al mínimo la "fricción
viscosa" del aceite a medida que es bombeada entre los metales (cojinetes) y las
bancadas, una vez que llega a convertirse en lubricación hidrodinámica. Una de
las reglas básicas de lubricación es que la menor cantidad de fricción innecesaria
va a ocurrir con el lubricante de menor viscosidad posible para cada función
específica. Esto es que cuanto más baja la viscosidad, menos energía se
desperdicia bombeando el lubricante.

Lubricación Hidrostática, Consiste en bombear aceite a presión entre dos

superficies, con el fin de separarlas de tal forma que no se requiere el movimiento
relativo entre ellas para mantener la película lubricante. Este tipo de lubricación se
emplea con mucha frecuencia en cojinetes y empuje que soportan ejes verticales y
reciben el nombre de cojinetes hidrostáticos. El aceite se suministra a presión en
un resalto o bolsillo ubicado en la cara inferior del eje. Si la presión aplicada es
suficiente, el eje se levanta y flota sobre la película lubricante.

La Lubricación Mezclada, es exactamente eso: una mezcla inestable de

lubricación limítrofe e hidrodinámica. Por ejemplo, cuando enciendes el motor (o
cuando arranca un componente, si es otro equipo), la velocidad de los
componentes aumenta velozmente y por una pequeña fracción de segundo se
produce lubricación mezclada. En otras situaciones, cuando el esfuerzo y la
velocidad de los componentes varía ampliamente durante el uso (durante manejo
en montaña o en tráfico, por ejemplo) la temperatura puede hacer que el lubricante
se "queme" más rápido y que así la lubricación hidrodinámica sea difícil de adquirir
(ya que el lubricante ha perdido el beneficio de ciertos aditivos que se
"quemaron"), dejando así el motor trabajando en una condición de lubricación
mezclada, que producirá más desgaste.

Lubricación Elasto-hidrodinámica, a medida que la presión o la carga se

incrementan, la viscosidad del aceite también aumenta. Cuando el lubricante
converge hacia la zona de contacto, las dos superficies se deforman elásticamente
debido a la presión del lubricante. En la zona de contacto, la presión hidrodinámica
desarrollada en el lubricante causa un incremento adicional en la viscosidad que
es suficiente para separar las superficies en el borde de ataque del área de
contacto. Debido a esta alta viscosidad y al corto tiempo requerido para que el
lubricante atraviese la zona de contacto, hacen que el aceite no pueda escapar, y
las superficies permanecerán separadas.

La carga tiene un pequeño efecto en el espesor de la capa, debido a que a

estas presiones, la capa de aceite es más rígida que las superficies metálicas. Por
lo tanto, el efecto principal de un incremento en la carga es deformar las
superficies metálicas e incrementar el área de contacto, antes que disminuir el
espesor de la capa de lubricante.

FACTORES QUE AFECTAN LA LUBRICACIÓN

El desempeño de un lubricante se ve afectado por varios factores. Los
principales en términos generales son:
1. Factores de operación:
Entre los factores de operación principales que afectan la lubricación
tenemos:
a. La carga.
b. La temperatura.
c. La velocidad.
d. Posibles contaminantes.

2. Factores de diseño:
Entre los factores de diseño se pueden considerar entre otros:
a. Materiales empleados en los elementos.
b. Textura y acabado de las superficies.
c. Construcción de la máquina.
d. Métodos de aplicación del lubricante.

TIPOS O SISTEMAS DE LUBRICACIÓN

a. Manual.
b. Centralizada o automática.
 Lubricación por anillo, Este sistema consiste en que uno o más anillos
giran alrededor del árbol a lubricar, de diámetro muy superior al eje, al tiempo que
pasa por el depósito de aceite, situado debajo del árbol. El árbol tiene en su
periferia una ranura sobre la cual el anillo se aloja y gira. Como el anillo rota este
arrastra el aceite del recipiente. El aceite se deposita en la parte alta del eje,
repartiéndose por toda la superficie.

USOS: Se usa el sistema de anillos en ejes horizontales, como líneas de

transmisión, motores eléctricos y generadores, pequeñas turbinas de vapor,
máquina de vapor, en chumaceras de compresores de aire y en máquinas de
refrigeración.

VENTAJAS: La ventaja particular de este sistema de lubricación es la de

suministrar automáticamente una gran cantidad de aceite al árbol de rotación. Esto
mientras halla suficiente lubricante en el depósito y mientras el anillo o anillos
puedan girar libremente y distribuir el aceite al eje.
El número de anillos depende del tamaño del soporte. La lubricación por
anillos, no se puede usar en ejes que van a alta velocidad, porque el anillo podría
patinar y no arrastrar buena cantidad de aceite produciendo una mala lubricación.

Sistema de lubricación forzada: El sistema de lubricación centralizado

suministra un control de la cantidad de lubricante dada a cada uno de los órganos
de una máquina. La finalidad es suprimir la lubricación a mano o por gravedad.
Este sistema reduce costos de mantenimiento.

Lubricación por circulación: La lubricación por circulación se utiliza

normalmente en aplicaciones de alta velocidad que requieren refrigeración del
rodamiento y cuando los cojinetes son utilizados a altas temperaturas.
Proporciona un flujo constante y controlado hacia los cojinetes y otras
partes que requieren lubricación, el aceite usado escurre hacia un depósito y luego
es recirculado. En un sistema de circulación por gravedad el aceite es bombeado
a un tanque situado arriba de las partes que requieren lubricación desde el cual
fluye el aceite por gravedad. El aceite usado escurre desde los tanques hasta un
sumidero o tanque de sedimentación. Luego pasa a través de un filtro y es
regresado al tanque de gravedad. En un sistema de circulación a presión el aceite
es bombeado bajo presión directamente a las partes que van a ser lubricadas, y
salvo esta excepción es similar en otros aspectos al sistema de gravedad. Un
sistema de circulación es el método de aplicación de aceite más eficiente y
confiable, ademas de tener la ventaja de que un solo sistema aplica el aceite en
numerosos cojinetes.

Cuña hidrodinámica: Cuña de Hidrodinámica tambien llamada Cuña de

Aceite es un tipo de película hidrodinámica que se produce en los cojinetes de
deslizamiento y de empuje. La película en estos casos, puede llegar a tener un
espesor de hasta 25 micras. La formación de una película hidrodinámica gruesa
que separe las superficies y soporte una carga.

Las dos superficies están sumergidas en un fluido lubricante. A medida que

la superficie se mueve, la fricción interna del fluido hace que sea arrastrado en la
dirección del movimiento. La superficie estacionaria no es paralela a la móvil, sino
inclinada, como se indica en la figura. De ese modo, el fluido es arrastrado y
hecho pasar por el área A. Debido a que la zona de salida del fluido B, es más
pequeña, el fluido tiende a ser comprimido, lo que ocasiona una subida en su
presión.

Esto trae como resultado:

> Retardo en el flujo por el área A.
> Aumento del flujo en el área de salida B
> Fugas laterales, ya que no todo el fluido puede salir por B.
> Soporte de cargas, sin que haya contacto entre las superficies.

La formación de la cuña hidrodinámica depende fundamentalmente de

varios factores. Los Factores que afectan el establecimiento de la Película Fluida o
Hidrodinámica son:

 Viscosidad del lubricante

 Velocidad en el movimiento relativo entre los elementos

 Carga radial del eje

 Acabado Superficial

 Diámetro, longitud y tolerancias

 Alimentación del lubricante

 Huelgo radial entre los dos elementos

Lubricación de Máquinas y Herramientas:

El sistema de lubricación del torno tiene por objeto garantizar cierta
cantidad de lubricante, adecuado a cada elemento, entre los diferentes órganos
mecánicos de que está constituido. Tal y como se puede apreciar, algunos de los
elementos críticos que es precise lubricar son la caja de avances, las guías de la
bancada o los rodamientos y cojinetes de árboles y ejes.

El procedimiento utilizado para lubricar y la variedad del lubricante

dependen de las características concretas del órgano o mecanismo en cuestión,
en particular de la velocidad relativa de trabajo, de la temperatura máxima prevista
y de la situación en el conjunto de la máquina. De este modo, mientras la caja de
velocidades se suele lubricar por inmersión parcial en baño de aceite y salpique,
los rodamientos requieren una lubricación localizada, bien sea mediante un
conducto auxiliar que porte el lubricante, bien mediante lo que se denomina "auto
lubricación", que obliga a un montaje especial. La lubricación localizada de
rodamientos y cojinetes de ejes exige el diseño de un circuito que incorpora una
bomba de engranajes, además de los canales y conductos necesarios. Otros
elementos, como las guías y los husillos de los carros se lubrican de forma manual
mediante un dispensador o aceitera.
La lubricación y engrase inicial del torno consiste en comprobar los niveles
de aceite a través de los visores del cabezal, delantal, y caja de avances. Para
asegurarse de que exista lubricación. Deberán de ser llenados hasta la mitad del
visor. El aceite de cabezal, caja de avances, y delantal debe de ser cambiado a las
150 hrs del primer llenado y posteriormente cada 1000 horas de operación.
Lubricación de Compresores: Un compresor es una máquina que sirve
para comprimir aire u otro tipo de gas, con el objeto de aumentar la presión. La
lubricación de los compresores alternativos se debe ejecutar de la siguiente forma:
Para compresores de pistón alternativo, deben lubricarse estos dos grupos de
partes móviles; los cilindros (pistones y válvulas), los cojinetes (cigüeñal, cabeza y
pie de biela). En la lubricación de estos elementos se utilizan diversos métodos,
entre los cuales está el salpique y la lubricación a presión.
Para la lubricación de los cilindros, el cigüeñal gira y salpica el aceite del
cárter produciendo una niebla, la cual lubrica y enfría el pistón/cilindro. Los
elementos montados en el cigüeñal se sumergen en el aceite del cárter y salpican
los cojinetes. En un compresor con el sistema de lubricación a presión, el
lubricante tomado del cárter pasa por unos conductos que hay desde el cigüeñal
hasta los cojinetes de cabeza de biela, los cojinetes inferiores reciben la
lubricación por gravedad, al caer el aceite desde la parte superior, por las ranuras
de la biela. Ademas cuando escapa de los cojinetes, forma niebla que lubrica los
cilindros en la parte superior.
Lubricación de compresores rotativos: el lubricante recomendado para
este tipo de equipo, debe ser de tipo parafínica, ya que las condiciones de trabajo
requieren una película de buena calidad por una parte, y por otro lado se presenta
con frecuencia que el aire aspirado lleva humedad, afectando las condiciones de
lubricación al emulsionarse fácilmente con un incremento en la temperatura.
Deben lubricarse todos los órganos móviles, como los cojinetes del rotor, los
collarines del eje y las aletas. Cuando el sistema es con baño de aceite no se
presentan por lo general fallas por lubricación, sin embargo el aire comprimido
debe separarse exhaustivamente, pues sale muy contaminado con el aceite.

Lubricación en turbinas: El principal propósito de un lubricante de turbinas

es proteger contra el desgaste, reducir la fricción, remover el calor y prevenir
contra la herrumbre. En cuanto a la lubricación, las cargas en generalmente son
bajas a moderadas, pero la velocidad es alta, lo que permite la utilización de
aceites con una viscosidad baja a media. La temperatura del aceite se encuentra
en el rango de 54 - 71°C y el incremento de temperatura en esos elementos es de
14 – 18°C. El aceite lubricante al circular tiene contacto con el aire y se presentan
pulverizaciones del aceite que se generan una mezcla con aire. Bajo estas
circunstancias, el aceite tiende a oxidarse y esta tendencia es mayor con la
operación en altas temperaturas, excesiva agitación o salpique del aceite en los
tanques y la presencia de ciertos contaminantes como partículas metálicas, polvo
y agua, que actúan como catalizadores. La tasa de oxidación del aceite depende
de la habilidad del aceite a resistir este cambio químico.

Las turbinas de vapor o de gas se lubrican por los mismos métodos y con
pequeñas excepciones los problemas de lubricación son los mismos. Las grandes
turbinas modernas con lubricación de alimentación forzada para los cojinetes
requieren que el aceite lubricante, ademas de lubricar los cojinetes, actúe como
medio fluido para el gobernador hidráulico. Asimismo el aceite sirve como
refrigerante para retirar el calor, proteger las partes metálicas contra la corrosión y
en el caso de unidades de engranajes, para lubricar estos.
Para llevar a cabo estas funciones, los lubricantes se almacenan en
cantidades relativamente grandes en la turbina, en algunos casos varios miles de
galones, consecuentemente el aceite debe ser de tal calidad que las fallas debidas
a deterioros del aceite no se lleguen a presentar. Las condiciones a las cuales
están sujetos los aceites de turbinas son propicias a la oxidación del mismo. La
circulación rápida en presencia del aire, el contacto con diversos metales que
actúan como catalizadores de la oxidación, la exposición a temperaturas elevadas,
la contaminación con aceite usado al efectuar la nueva carga, la contaminación
con agua que propicia la formación de lodos y emulsiones, el método y frecuencia
de la purificación del aceite durante su uso, el aireado del aceite, la cantidad y
periodicidad del aceite de reposición, entre otros; todos estos factores en una u
otra forma acortan la vida del aceite en la turbina.
 Funciones que debe cumplir la lubricación en turbinas
Lubricar los cojinetes del grupo turbina-generador, y reductor si es que hay

Enfriar los componentes

Lubricar regulador, transmitir impulsos y los mecanismos de control.

 No formar herrumbre, corrosión, lodos, barnices.

Lubricación de cojinetes: Un cojinete se puede definir como aquella parte

de la máquina o mecanismo que soporta o guía a otra parte en movimiento. El
objeto de la lubricación es reducir la fricción tanto como sea posible por medio de
un lubricante interpuesto entre dos superficies opuestas con movimientos
relativos. La fricción se puede reducir con el uso de lubricantes mediante los
siguientes métodos:
1- Se interpone una película fluida entre las dos superficies opuestas lo
cual evita enteramente el contacto metálico mientras que el muñón se
encuentra en movimiento. Esto se conoce con el nombre de lubricación
por película fluida (hidrodinámica).

Con el objeto de obtener lubricación por película fluida es preciso que se

cumplan las siguientes condiciones:
a- El lubricante debe ser capaz de mojar el muñón y el cojinete para que
puede adherirse al muñón que gira y ser atraído hacia el área de presión.
b- El cojinete y el moñón deben estar en un ligero ángulo para permitir la
formación de una película convergente. El espacio entre un cojinete radial y
su muñón debe mantenerse lleno de aceite.
c- La viscosidad del aceite debe ser suficientemente alta para permitir la
formación de una película de aceite que soporte carga, bajo las condiciones
prevalecientes de velocidad y carga del cojinete.

La película lubricante que separa el cojinete y el muñón puede considerarse

como una película compuesta de muchas capas con movimiento relativo una con
respecto a la otra. Una capa, o película, se adhiere al cojinete estacionario y otra
capa se adhiere al muñón en rotación, mientras que entre ambas hay dos o más
capas en contacto deslizante o que se están cortando por la acción de continuo
cizallamiento. El movimiento relativo, o de fuerzas opuestas paralelas, de estas
capas de aceite, da como resultado la creación de fricción fluida la cual se hace
mayor conforme aumentan la viscosidad del aceite o la velocidad del muñón. Las
velocidades altas del muñón aumentan el grosor de la película de aceite debido a
la incrementada acción de bombeo del muñón y, por lo tanto, cuando el muñón
tiene altas velocidades se puede usar aceite de menor viscosidad. Las cargas
pesadas disminuyen el grosor de la película y requieren aceite de más alta
viscosidad que las cargas ligeras.

2- La lubricación debe servir principalmente para que el lubricante llene las

imperfecciones de las superficies, o para reducir la fricción al hacer que
las superficies opuestas sean más suaves o resbalosas. Esto se conoce
con el nombre de lubricación límite.

Cuando las condiciones de diseño del cojinete, su velocidad, carga y

método de aplicación del lubricante no son favorables para la formación de una
película fluida completa, el estado de lubricación se conoce con el nombre de
lubricación límite. En este caso puede haber contacto real entre el muñón y el
cojinete y así no son aplicables las leyes de la lubricación por película fluida. El
lubricante sirve principalmente para hacer a las superficies opuestas más
resbaladizas y para las cargas pesadas la “untuosidad” o resistencia de película es
un factor importante. La fricción varía según la viscosidad y untuosidad del
lubricante, así como la composición los metales de que estén hechos el muñón y
el cojinete.

3- Bajo condiciones de presión unitaria muy alta, los ingredientes

contenidos en un lubricante pueden reaccionar químicamente con las
superficies metálicas para evitar que estas se peguen. Esta es la
llamada lubricación de extrema presión.

Existen condiciones de presión extrema que son muchos más comunes

para ciertos tipos de engranes que para cojinetes, en donde las presiones
unitarias son tan severas que reducir la fricción es secundario y lo más importante
es evitar que las superficies opuestas se rayen o se peguen. Los lubricantes para
este servicio se conocen como lubricantes EP o extrema presión. Contienen
ingredientes que reaccionan químicamente con las superficies metálicas opuestas
bajo presión extrema y alta temperatura, formando una capa protectora que evita
excoriaciones y atascamientos. Es importante recordar que los lubricantes de
extrema presión son efectivos como tales únicamente cuando la lubricación
convencional falla. No hay ninguna ventaja en usarlos cuando no se necesitan.
Los lubricantes de presión extrema no se deben confundir con aceites grasos que
dependen de la untuosidad para reducir la fricción.
 METODOS DE LUBRICACIÓN PARA ENGRANAJES
Los siguientes son los métodos para conseguir una lubricación efectiva.
 Lubricación por baño: Puede efectuarse en engranajes de tipo abierto
(por su gran tamaño) o cerrados donde existe un nivel de aceite y que al
 girar recoge en sus dientes la cantidad de lubricante deseada. Este sistema
se utiliza en engranajes cerrados de baja y media velocidad.
 Lubricación por circulación: Se efectúa cuando el engranaje gira a altas
velocidades y se hace mediante un rocío. En algunos casos se combina el
salpique (baño) y el rocío.

LUBRICACIÓN DE MOTORES A GASOLINA DE CUATRO TIEMPOS: Es

la fuente de energía autónoma más importante del mundo, tanto en lo que se
refiere al número de unidades como a la potencia total desarrollada por las
mismas. Por regla general, este motor se emplea en la gama de potencias de 15 a
200 HP, aunque tambien se construyen motores pequeños de 1 HP, que compiten
con el motor de dos tiempos, tanto en potencia como en aplicaciones, así como
motores de elevada compresión que desarrollan potencias de 3.000 HP o más,
empleados en aviación y marina. Es la maquina motriz más económica y ligera
hasta potencias de 500 HP, pero por encima de estas, es desplazado por la
turbina de gas.

SISTEMAS DE LUBRICACIÓN:
En casi todos los tipos de motores a gasolina, el sistema de lubricación se
basa en la alimentación a presión de los cojinetes importantes, auxiliada, en grado
considerable por el salpique. Los cojinetes principales siempre se alimentan a
presión, mientras que las cabezas de biela pueden alimentarse a presión,
mediante pasos taladrados en el cigüeñal, o disponerse de tal modo que se
sumerjan en el aceite del depósito, lubricándose como consecuencia de la
salpicadura resultante y, en algunos casos, empleando ademas, chorros
cuidadosamente dirigidos que proceden de la descarga de la bomba. Los bulones
del pistón casi siempre se lubrican por salpicadura, excepto en el caso de unos
cuantos motores de elevada potencia que toman aceite de las cabezas de biela, a
través de un paso taladrado en estas. Aun aquí, el objetivo principal no es tanto el
de lubricar el bulón como el de enfriar el pistón, mediante aspersión del lubricante
en su interior. Las paredes del cilindro siempre se lubrican por las salpicaduras del
lubricante provocadas por las cabezas de biela, cuando estas se sumergen en el
aceite o por aquel que sale por los extremos de las cabezas de biela lubricadas a
presión. Los cojinetes, los ejes de levas y las válvulas se suelen lubricar
generalmente por el aceite bombeado hasta la parte superior del motor y que
desciende otra vez al depósito por gravedad, lubricando a su paso, los distintos
puntos con los que entra en contacto.

El aceite que suministra normalmente una bomba de engranajes de toma

directa, desde un depósito de aceite en el fondo del cárter, se dirige a una galería
de presión desde la cual se alimentan los cojinetes principales por conductos
individuales. La bomba siempre tiene un exceso de capacidad para compensar el
aumento de la demanda como consecuencia del desgaste experimentado en los
cojinetes y la disminución de la eficacia que resulta del desgaste de la bomba. Por
consiguiente, se monta una válvula de seguridad para que el lubricante en exceso
vuelva otra vez al depósito o a la aspiración de la bomba.

La lubricación de la parte superior del cilindro se logra por la diferencia de

presión existente entre el múltiple de admisión y el vástago impulsor y su guía. El
aceite penetra a las cámaras y lubrica los segmentos superiores del pistón, que
normalmente están sometidos a las condiciones de calor y presión más elevadas y
reciben la menor cantidad de aceite desde la parte inferior del mismo. En algunos
motores de vapor de aceite que procede del respiradero del cárter se lleva a la
tubuladura de aire para contribuir a esta lubricación.

Lubricantes utilizados en Venezuela

Aceites para Motores a Gasolina y Diesel de 4

Tiempos

El SUPRA SINTÉTICO Racing, aceite sintético formulado para proveer lo

máximo en lubricación para vehículos de pasajeros de alto rendimiento. Elaborado
con 100% bases lubricantes sintéticos, diseñados con una estructura molecular
óptima para crear una película de protección fuertemente adherida a las piezas,
superior a las de las bases convencionales (minerales). La fórmula incluye
Tecnología Amigable al Ambiente (TAA), aditivos de comportamiento que le
confieren mayor capacidad de protección para extender la vida útil del motor y del
convertidor catalítico. Ofrece períodos de servicios prolongados para lo cual se
requiere mantener el motor bien entonado y usar filtros de aceite de alta calidad.
Satisface los niveles de calidad API SM/SL/SJ/CF, ACEA A3-98 / B3-98 y B4-98,
DaimlerChrysler 229.1, VW 500/502/505 y BMW Longlife Oíl. Es un aceite de muy
alto índice de viscosidad, lo que asegura su excelente lubricidad sobre una amplia
gama de condiciones de operación. El sistema de aditivos conserva a los motores
limpios y también los protege durante el arranque en frío y durante la operación a
altas temperaturas. Ofrece menor formación de depósitos en el motor debido a
una gran resistencia a la oxidación.

Usos: SUPRA SINTÉTICO Racing, proporciona un excelente rendimiento

a los motores a gasolina de todas las marcas y fabricados a partir del año 2000, y
en general aquellos con condiciones extremas de operación como altas cargas y
altas temperaturas, como vehículos rústicos y de alto desempeño. Es compatible
con otros aceites automotores minerales y sintéticos.

El aceite Semi - Sintético PDV SUPRA MX está formulado con lo último de

la tecnología de aditivos Amigable al Ambiente (TAA), especialmente desarrollada
para impartir a este producto PDV una mayor resistencia contra la oxidación,
disminuyendo las emisiones de los gases de escape al maximizar la vida útil del
convertidor Catalítico del motor. Posee un balance adecuado entre bases
parafínica altamente refinadas y sintéticas, obteniéndose un lubricante cuyas
propiedades físico-químicas y de rendimiento, exceden los requerimientos de la
categoría de servicio SM del Instituto Americano del Petróleo (API), recomendado
por los fabricantes de vehículos ensamblados a partir del año 2005 para el período
de garantía.

EL PDV Supra MX ofrece las siguientes ventajas reales sobre los aceites
formulados con tecnologías anteriores:

1. Menor formación de depósitos en el motor debido a una gran resistencia a

la oxidación. Esto garantiza una optimización del servicio para el cambio de
 aceite, de acuerdo con los períodos de cambios recomendados por los
fabricantes de vehículos modernos.
2. Máxima protección contra el desgaste en las partes móviles del motor, ya
que este aceite ha sido formulado atendiendo a las más exigentes y
recientes especificaciones de fabricantes de motores.
3. Tecnología Amigable al Ambiente (TAA) que protege al convertidor
catalítico y con ello al medio ambiente.
4. Compatible con todos los aceites para motores convencionales (minerales)
y sintéticos.

Usos: Este aceite ha sido especialmente formulado para la lubricación de

motores modernos a gasolina que requieren el uso de lubricantes con nivel de
calidad API SM y puede además ser usado con ventajas en motores, que se
encuentran en buenas condiciones mecánicas, ensamblados a partir del año 2000.
Consulte el manual del fabricante del motor para obtener información relacionada
con los períodos de cambio.

El aceite PDV SUPRA PREMIUM SL está elaborado con bases lubricantes

parafínica y Tecnología de aditivos Amigable al ambiente (TAA), especialmente
desarrollados para impartir una mayor protección a los motores de los vehículos
contra el desgaste y la oxidación, al mismo tiempo que alarga la vida útil del
convertidor catalítico del motor. De esta combinación se obtiene un lubricante
cuyas propiedades físico-químicas y de comportamiento, cumplen y satisfacen los
requisitos de la categoría SL de API con las siguientes ventajas sobre otros
productos:

1. Disminución del consumo de lubricante por estar formulado con básicos

minerales de muy baja volatilidad.
2. Mayor capacidad de retención de características de economía de combustible
con el uso.
3. Protección a los sistemas de convertidores catalíticos en motores, lo cual les
asegura una mayor durabilidad ayudando a preservar el medio ambiente.
4. Menor formación de depósitos en el motor debido a una gran resistencia a la
oxidación, lo que aumenta las posibilidades de extender el período de cambio de
aceite sin sacrificar la adecuada protección al motor.
5. Máxima protección contra el desgaste en las partes móviles del motor, ya que
este aceite ha sido formulado atendiendo a las más exigentes y recientes
especificaciones de los fabricantes de motores.
6. Película lubricante con un espesor adecuado de acuerdo con las condiciones de
temperatura operacional del motor y mejor fluidez al momento del encendido,
brindando una mejor protección contra el desgaste.

Usos: Este aceite ha sido especialmente elaborado para lubricar todos los
motores a gasolina fabricados hasta el año 2004 y puede ser usado con ventajas
en motores que requieran lubricantes con menores niveles de calidad, y que se
encuentran en buen estado mecánico. Consulte el manual del fabricante del
vehículo para obtener información relacionada con los períodos de cambio del
lubricante.

ATLANTA MARINE D: Aceite lubricante monogrado, elaborado con básicos

altamente refinados y aditivos cuidadosamente seleccionados que le proporcionan
una alta detergencia que asegura la limpieza del cárter, del cigüeñal y de las áreas
bajo la corona del pistón, apropiada alcalinidad para neutralizar los ácidos de la
combustión, apropiadas cualidades antioxidantes y excepcional poder
antidesgastes al sobrepasar la etapa 10 de la prueba FZG.

Usos: Ha sido especialmente desarrollado para cumplir con los requisitos

de lubricación del cárter de motores Diesel tipo cruceta de baja velocidad.
Adicionalmente puede ser utilizado en cojinetes y bocinas del eje de propulsión,
engranajes medianamente cargados y compresores de aire donde un aceite con
las cualidades descritas satisfaga plenamente los requerimientos de lubricación de
los mismos.