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La
palabra deriva del griego a?t?? aut�s, "a s� mismo", y del lat�n mobilis, "que se
mueve", sobre todo para distinguir entre los veh�culos a motor y los de tracci�n
animal. De estos veh�culos autopropulsados se conocieron muchos tipos diferentes a
trav�s de las �pocas.
Una manera de clasificarlos ser�a el m�todo empleado para la propulsi�n; desde este
punto de vista, los m�s significativos fueron los impulsados por vapor del siglo
XVIII. Aunque ya en el siglo XVII el jesuita Ferdinand Verbiest, residente en
China, describi� un veh�culo impulsado a vapor, de peque�o tama�o. Posteriormente,
se podr�an clasificar en funci�n de las tendencias en cuanto a forma exterior,
tama�o, y aplicaciones.
En 1860 Etienne Lenoir patent� el primer veh�culo por motor de combusti�n interna
con gasolina. Se puede dividir la evoluci�n en una serie de etapas marcadas por los
principales hitos tecnol�gicos.
Uno de los inventos m�s caracter�sticos del siglo XX ha sido sin duda el autom�vil.
Los primeros prototipos se crearon a finales del siglo XIX pero no fue hasta la
primera d�cada del XX donde el p�blico empez� a mirarlos como algo �til. El
autom�vil recorre las tres fases de los grandes medios de propulsi�n: vapor,
electricidad y gasolina.
M�quina de Verbiest (1678)
El primer veh�culo a vapor (1769) fue el Fardier, creado por Nicolas-Joseph Cugnot.
Autom�vil de vapor de Cugnot, versi�n de 1771.
�ndice
En 1838, Walter Hancock construy� un faet�n de cuatro plazas propulsado por vapor.
Su "Infant" podr�a considerarse el primer taxi de la historia. Junto con "Era",
"Enterprise", "Sun" y "Automaton" inaugur� la era del transporte p�blico sin
tracci�n animal en Londres. Mostr� el camino entre otros a Am�d�e Boll�e (padre)
quien en los a�os 70 del siglo XIX construy� en Le Mans notables autom�viles y
omnibuses.
El belga Etienne Lenoir hizo funcionar un coche con motor de combusti�n interna
alrededor de 1860, propulsado por gas de carb�n. En su patente se mencionaba el
encendido el�ctrico de la mezcla de aire y combustible, una novedad con respecto a
los tubos incandescentes que se conoc�an hasta ese momento.
A partir del sistema Lenoir de motor de dos tiempos, Nikolaus Otto en Alemania en
1876 construy� y patent� el primer motor pr�ctico de motor de cuatro tiempos, cuyo
principio hab�a sido enunciado en 1886 por el franc�s Beau de Rochas.
En 1879 Georg Baldwin Selden presenta en Estados Unidos la patente N� 549.160, que
describe en todos sus detalles la construcci�n de los autom�viles de gasolina, con
un motor de dos tiempos. Aunque no se le concedi� hasta 1895, y no se realiz� un
veh�culo con arreglo a lo planos de la misma hasta 1899, tuvo como consecuencias
que la mayor parte de emprendedores que deseaban fabricar sus veh�culos se uniesen
en una asociaci�n autorizada para hacer uso de la patente.
Es com�nmente aceptado que los primeros autom�viles con gasolina fueron casi
simult�neamente desarrollados por ingenieros alemanes trabajando
independientemente: Karl Benz construy� su primer modelo (el Benz Patent-
Motorwagen) en 1885 en Mannheim.
En 1888, Bertha Benz viaj� 80 km desde Mannheim hasta Pforzheim (Alemania) para
demostrar el potencial del invento de su marido.
En 1892 obtuvo Rudolf Diesel una patente relativa a una "nueva m�quina t�rmica
racional" con un rendimiento t�rmico mayor que el del motor de gasolina.
La electricidad
Art�culo principal: Historia del veh�culo el�ctrico
Estas cadenas hac�an girar a las ruedas traseras, cuyas llantas de hierro o de goma
maciza ten�an una adherencia muy precaria. Posteriormente y gracias a la aplicaci�n
del Card�n se pudo prescindir de dichas cadenas.
Ya desde 1901 los mejores veh�culos del siglo anterior quedaban sobrepasados; el
encendido del motor el�ctrico sustituy� a los tubos incandescentes, las dos
v�lvulas iban controladas por �rbol de levas, los primitivos tubos de refrigeraci�n
se sustituyeron por verdaderos radiadores de panal, se incorpor� el eje cardan, las
ruedas con neum�ticos, el volante de direcci�n sustituy� definitivamente a la barra
fija inicial.
Una contribuci�n de primer orden fue el motor de arranque de Charles Kettering que
permiti� a los usuarios poner en marcha el motor t�rmico del veh�culo sin riesgo de
lesiones como ocurr�a previamente con el arranque por manivela.
A medida que la velocidad de los veh�culos fue aumentando, se fue haciendo cada vez
m�s importante el problema de detener la m�quina. A este respecto, el freno a las
cuatro ruedas represent� tal mejora que los veh�culos que los llevaban ten�an que
llevar detr�s un tri�ngulo rojo de advertencia para los que ven�an detr�s.
Las primeras compa��as creadas para fabricar autom�viles fueron las francesas
Panhard et Levassor (1889), y Peugeot (1891). Sin embargo, aunque Francia puede
considerarse el pa�s pionero en la concepci�n del autom�vil, en Estados Unidos es
donde la novedad alcanza toda su amplitud. En 1908, Henry Ford, tras haber
presentado sus primeros modelos "Quadricycle" y "A" en Estados Unidos, comenz� a
producir sus primeros autom�viles los "Modelo T" en grandes cantidades en una
cadena de montaje, sistema totalmente innovador que le permiti� alcanzar cifras de
fabricaci�n hasta entonces impensables.Competidores suyos eran entonces Oldsmobile
y Cadillac, germen de lo que ser�a despu�s la General Motors, fundada por William C
Durant. Otros grandes constructores nacen en aquellos a�os: Dodge Brothers en 1914,
anticipando el nacimiento de Chrysler en 1925.
Durante la edad de oro anterior a 1914 llegaron a la nueva industria varios hombres
innovadores. Tres merecen ser citados de manera especial, a pesar de sus
personalidades totalmente diferentes: Henry Ford, Henry Royce y Ettore Bugatti. Los
tres se sal�an de las tradiciones al uso, pero era en lo �nico en que eran
semejantes, ya que cada uno abri� camino en la industria a su manera.
Ford concibi� un autom�vil popular muchos a�os antes de que dicha idea se aceptase,
y sigui� con su idea en una �poca en que el autom�vil estaba reservado a los
deportistas adinerados. El Ford T sali� al mercado en 1908 con un precio de 600$, y
se produjo durante 20 a�os sin ninguna alteraci�n esencial, al tiempo que el precio
se iba reduciendo conforme la producci�n aumentaba. En este sentido Ford fue el
padre del autom�vil de masas.
Henry Royce sigui� un camino totalmente diferente. Construy� su primer veh�culo en
1903-1904. Aunque no era revolucionario, sin embargo hab�a puesto tanto cuidado
hasta en el m�s m�nimo detalle que su calidad era �nica entre todos. Lleg� a un
acuerdo con Charles Rolls para que le suministrara chasis, tomando el producto el
nombre Rolls-Royce. En 1906 se present� el modelo que har�a famosa esta marca como
la de m�s calidad en el mundo, el Rolls-Royce Silver Ghost, debido a su silencio de
funcionamiento totalmente in�dito. A Royce y Rolls los podemos considerar los
progenitores del Autom�vil de lujo.
Ettore Bugatti, nacido en Mil�n en 1881, sigui� a su padre a Alsacia, hoy Francia
pero entonces parte del Imperio Alem�n; tras trabajar unos a�os para la firma
Dietrich, se instal� en 1910 por su cuenta en Molsheim, cerca de Estrasburgo. Su
primer modelo ya llevaba un Motor SOHC d�cadas antes de que este sistema fuese
normal, mecanizado todo con una precisi�n de relojero. Los veh�culos mucho m�s
grandes y potentes apenas pod�an seguir el peque�o modelo "13", capaz de alcanzar
ya 80 km/h. En el futuro sus vanguardistas motores llegar�an a las m�s altas cimas
de la competici�n. Bugatti en este sentido fue el padre de la tecnolog�a de
vanguardia.
En 1898 Louis Renault sube la empinada Rue Lepic de Par�s con su "Voiturette". Sus
hermanos Marcel y Fernand crean la sociedad "Renault Fr�res", quedando Louis como
asalariado para poder dedicarse al dise�o y concepci�n de los veh�culos. Hoy en d�a
Renault es junto a Peugeot y Citro�n la imagen de Francia en todo el mundo dentro
del campo automovil�stico.
La competici�n
Art�culo principal: Historia del automovilismo
El Panhard & Levassor vencedor en la Paris-Bordeaux-Paris en 1895
En 1901 la carrera Par�s-Berl�n fue ganada por Henri Fournier a la velocidad media
de 71,4 km/h, digna de un autom�vil actual con las carreteras de hoy en d�a. Hay
que tener en cuenta que las carreteras no estaban asfaltadas, sino cubiertas de
polvo.
Este per�odo heroico termin� de modo s�bito y tr�gico en 1903, en la carrera Par�s-
Madrid a causa de las muchas v�ctimas que se produjeron entre los corredores y los
espectadores.
Un trofeo muy famoso fu� la Gordon-Bennett Cup, establecida por James Gordon
Bennett, Jr. el millonario due�o del New York Herald. Se corri� entre 1900 y 1905 y
se compet�a entre Autom�vil Clubs o naciones, y no entre individuos.
Etapa del lat�n o protecci�n delantera
Ford modelo T (1908)
As� nombrada por el uso frecuente del lat�n para las carrocer�as. En esta etapa que
podr�amos situar entre 1905 y 1914 la est�tica de los autom�viles a�n recordaba a
la de los antiguos coches de caballos. El motor sol�a estar situado debajo y
delante una m�nima protecci�n en una disposici�n llamada "tonneau", que poco a poco
se fue transformando en el Sistema Panhard que pr�cticamente ha llegado hasta
nuestros d�as, con motor situado delante, transmisi�n a las ruedas traseras a
trav�s de una caja de cambios.
El autom�vil en la guerra
La Primera Guerra Mundial sirvi� para poner de manifiesto el papel decisivo, junto
al avi�n, del autom�vil. el cami�n y su derivado el blindado. La ambulancia
autom�vil permiti� salvar muchas vidas gracias a su velocidad.
Etapa de �poca
Austin 7 Box saloon (1926)
Bugatti Type 35 en una carrera de cl�sicos en 1976
Motor del Cadillac V 16 1930
Bugatti 57
Etapa de preguerra
Citro�n Traction Avant
Una de las innovaciones frecuentes en los veh�culos deportivos y de alta gama fue
la Sobrealimentaci�n
Una novedad en este per�odo fueron los primeros veh�culos con carrocer�a
autoportante.
Ford B de 1932
Jeep Willys de la 2� G.M.
Rolls-Royce Phantom IV de 1953
Primer Austin Mini
Volkswagen Tipo 1 de 1949
Citro�n 2 CV primera versi�n
Renault 4L
Renault 16 TL
La Segunda Guerra Mundial
Este conflicto fue denominado, por la variedad y cantidad de los veh�culos de todo
tipo que se desarrollaron y usaron, como la "guerra de los motores".
Etapa de posguerra
Empiezan a aparecer en Estados Unidos otras variantes de veh�culos como los Station
wagon, tambi�n llamadas Familiar o Ranchera seg�n los pa�ses. Un precursor, varias
d�cadas antes, de los Monovolumen es el Volkswagen Kombi o "Tipo 2" tambi�n llamado
"Bulli" , primero de la serie de los Transporter.
1948-1990 Citro�n 2CV - Veh�culo econ�mico para el gran p�blico, llamado as�
por su potencia fiscal en Francia
1955-1975 Citro�n DS, el primer autom�vil con frenos de disco
1961-1992 Renault 4 - Respuesta de Renault al 2 CV
1965-1980 Renault 16, el primer modelo de autom�vil con carrocer�a liftback,
simula las l�neas de un sed�n pero tiene puerta trasera al igual que todos los
hatchback6?
Etapa moderna
Aparecen diferentes variantes de veh�culos como los Monovolumen de los cuales los
primeros fueron el Chrysler Voyager y el Renault Espace.
La tecnolog�a de los motores
Asimismo es la �poca en la que cobra una importancia cada vez m�s creciente la
lucha contra la Contaminaci�n atmosf�rica producida por los motores de combusti�n
interna alternativos, que usan combustibles f�siles. Los contaminantes m�s
relevantes son el "CO" o mon�xido de carbono, las mol�culas de "HC"o hidrocarburo,
los NOx o �xidos de nitr�geno, las part�culas en suspensi�n ; mientras que el CO2 o
di�xido de carbono aunque no es contaminante, es responsable del efecto
invernadero.
Entre los diferentes dispositivos ideados para hacer frente a la misma encontramos
el convertidor catal�tico,que elimina sobre todo el CO, el HC y los NOx; el EGR,
que elimina el NOx excesivo en los diesel; La sonda lambda, que monitoriza mediante
se�ales el�ctricas el contenido de Ox�geno en los gases de escape, el FAP que es un
filtro de part�culas, destinado a frenar la emisi�n de part�culas en suspensi�n,
b�sicamente de carb�n (holl�n).
Este desarrollo del veh�culo recurre a una tecnolog�a mixta, el motor t�rmico m�s
el motor el�ctrico, para eliminar el problema de la autonom�a. En efecto, la
bater�a se recarga con el motor t�rmico que arrastra a un alternador que a su vez
puede funcionar como motor; de este modo se aprovecha la energ�a de regeneraci�n en
las frenadas y los descensos. Como desventaja se puede mencionar que no suprime de
modo significativo las emisiones de gases contaminantes.
El veh�culo h�brido enchufable
Art�culo principal: Veh�culo h�brido el�ctrico enchufable
En este sistema se a�nan todas las ventajas de los dos tipos de veh�culos
anteriores, sin las desventajas inherentes a cada uno de ellos.
Veh�culos representativos de esta �poca
1959 - 2000 BMC Mini - primer veh�culo con motor transversal delantero,
disposici�n generalizada actualmente, icono de los a�os 60 y tama�o m�nimo para
ciudad.
Referencias
Damme, St�phane. �All Renault 16 from 1965 to 1980� (en ingl�s). Consultado el
23 de marzo de 2013.
Literatura