DESEMPENHO DA ECONOMIA BRASILEIRA

Produto Interno Bruto do Brasil

Em 2018, a economia pelo Instituto Brasileiro queda acumulada foi ainda

brasileira permaneceu na
trajetória de recuperação
cíclica iniciada em 2017, após
a longa crise econômica de
2014-2016. De acordo com
dados das Contas Nacionais
Trimestrais, publicadas
de Geografia e Estatística
(IBGE), essa crise gerou uma
retração acumulada de 6,7%
no Produto Interno Bruto
(PIB) brasileiro no biênio
de 2015-2016. No setor de
transporte e logística, a
maior, de 9,7%. Desde então,
o país voltou a crescer, mas a
um ritmo lento e insuficiente
para sustentar um ciclo mais
robusto de expansão da
economia.

Gráfico 1 – Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil - taxa de crescimento real acumulada no ano (%) e valor constante a
preços de 2018 (R$ trilhões) - 2006 a 2018*

VARIAÇÃO % R$ TRILHÕES
7,5%
8
7,5% 7,3
6,1% 7,2
6,9 6,9 6,7 6,8
5,1% 6,6 7
5,5%
4,0% 6,2
4,0%
5,5 6
3,5% 5,7
5,1 5,0
4,7 3,0% 5
1,5% -0,1% 0,5% 1,1% 1,1%
1,9%

-0,5% 4

-3,3%
-2,5% 3
-3,5%

-4,5% 2
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018*

Valor constante a preços de 2018 acumulado no ano (eixo direito)

Taxa de crescimento acumulada no ano (eixo esquerdo)

Fonte: Elaboração CNT com dados das Contas Nacionais Trimestrais do IBGE.
*Resultado parcial de 2018 acumulado até setembro.
 Em 2017, o crescimento
econômico brasileiro foi de
apenas 1,1%. O resultado é
positivo, mas muito modesto,
considerando-se a fraca
base de comparação do
período anterior e o resultado
do setor agropecuário no
período. Naquele ano, por
exemplo, a agropecuária
cresceu 12,5%, registrando
seu melhor resultado na série
histórica iniciada em 1996,
em razão, principalmente, das
supersafras nas culturas de
soja e milho. Foi nesse contexto
extremamente favorável que a
economia brasileira apresentou
seu primeiro resultado positivo
depois do período prolongado
de retração econômica.
Contudo, o cenário em
2018 é diferente. De acordo
com as projeções apuradas
pelo Banco Central junto a
analistas de mercado1, o setor
agropecuário deve registrar
uma expansão em torno de
0,2%, devido à base muito
forte de comparação do ano
anterior. Em paralelo, espera-
se que a indústria cresça a
uma taxa próxima de 1,3% e os
serviços, em torno de 1,4%. Se
confirmados, esses resultados
serão melhores do que os
de 2017 - quando ambos os
setores ficaram praticamente
estagnados, mas o desempenho
ainda seria insuficiente para
configurar uma trajetória
sólida de retomada. Em linha
com esses resultados setoriais,
a economia agregada também
deve registrar um baixo
crescimento, em torno de 1,3%.

Gráfico 2 – PIB do Brasil por setores - taxa de crescimento real acumulada no ano (%) e índice de volume médio no ano
- 2006 a 2018*
VARIAÇÃO % NÚMERO ÍNDICE

20 130,6 131,2 140

124,5 126,8 126,6
122,4 123,8 124,8
119,6
111,3 111,2 120

12,5
15 105,9
11,2

100,0
10,2

100
8,4

10
7,6

6,7
6,2

5,8
5,8

5,8
5,6
4,8

80
4,6

5,1
4,3

4,3
4,1

4,1
3,5
3,2

3,3
2,8
2,8
2,9

5
2,5

2,6
2,2

2,3
2,1

1,4
1,5

0,9
2

1,2
0,5

60
1

0
40
-0,3
-0,5
-0,7

-1,5

-2,3
-2,7
-3,1

-5
-3,7

20
-4,3
-4,4
-4,7

-4,6
-5,2

-5,6
-5,8

-10 0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Agropecuária Indústria
Serviços Transporte, armazenagem e correio
Fonte: Elaboração CNT com dados das Contas Nacionais Trimestrais do IBGE.
*Resultado parcial de 2018 acumulado até setembro.

O segmento de transporte e Do ponto de vista externo, esse de transporte, sobretudo

logística, que presta serviços a
todas as etapas da produção e
do consumo de mercadorias,
tende a acompanhar essas
tendências. No acumulado de
2018 até o mês de setembro,
a atividade transportadora
cresceu 2,3%, gerando um PIB
setorial de R$ 190,34 bilhões.
resultado reflete o escoamento
de mercadorias exportadas pelo
Brasil para o resto do mundo,
com destaque a soja, milho,
minério de ferro e celulose. Já
do ponto de vista do mercado
doméstico, o resultado reflete
a recomposição gradual da
demanda interna por serviços
de insumos e bens finais ao
longo das cadeias produtivas
brasileiras.
Esse conjunto de resultados
pouco vigorosos pode ser
explicado por uma combinação
de entraves durante o ano
de 2018. Alguns deles são
estruturais, relacionados aos

2
efeitos do período prolongado
da recessão sobre a estrutura
produtiva do país; outros foram
conjunturais, decorrentes do
ambiente de elevada incerteza
eleitoral; ainda, houve prejuízos
mais pontuais e imprevistos,
resultantes da paralisação dos
caminhoneiros entre 21 e 30 de
maio. Junto a esses entraves
internos, o Brasil se depara hoje
com um cenário internacional
menos favorável, resultante,
em grande parte, de uma
política externa mais agressiva
adotada pelos Estados Unidos
sob a presidência de Donald
Trump. Essa política gerou
Gráfico 3 – Taxa Selic e taxa de juros americana2 em % e Taxa média de câmbio em R$/US$ - 2000 a 2018*
Fonte: Elaboração CNT com dados do Federal Reserve, apurados pela LCA, e do Banco Central.
*Resultado parcial de 2018 até outubro.
Outro ponto de destaque na
política externa americana foi
a definição unilateral de tarifas
de importação a uma longa lista
de produtos de diversos países,
mas principalmente chineses,
minando o multilateralismo
como paradigma do comércio
efeitos sobre o crescimento e
a liquidez globais, impactando
também variáveis-chave da
macroeconomia brasileira, com
destaque ao câmbio, à inflação
e à taxa de juros.
Cenário internacional e
a trinca câmbio-
inflação-juros
Na nova estratégia de
política externa americana, é
importante destacar o aumento
mais acelerado da taxa de
juros - cujo teto saiu de 0,75%
ao ano (a.a.) em dezembro
de 2016 para 2,25% a.a. em
internacional e contrariando,
portanto, os princípios da
Organização Mundial do
Comércio (OMC)3. Em junho,
foram mais de 1.000 produtos
chineses sobretaxados pelos
Estados Unidos visando,
segundo o gabinete executivo
3
outubro de 2018 -, o que gerou
uma valorização do dólar e um
ciclo de desvalorização de uma
série de moedas emergentes,
inclusive a brasileira. Isso
ocorre porque, com os juros
americanos mais altos, os
investidores tendem a retirar
suas aplicações de ativos com
maior risco e redirecionar seus
investimentos para títulos
do governo americano, que
são mais seguros. Com isso, a
disponibilidade de recursos se
reduz, o que tende a pressionar
a desvalorização das taxas de
câmbio.
da presidência, à contenção
do fluxo de transferência
tecnológica à China e ao
fortalecimento da liderança
americana em inovação e
competitividade4. Além destes
produtos, o aço e o alumínio
também foram sobretaxados
pelos Estados Unidos em 2018,
impactando exportadores do
Canadá, Brasil, México e da
União Europeia.
O terceiro ponto de destaque
na política externa americana
foi a retomada de sanções
econômicas ao Irã em 2018 -
sanções essas que deveriam
estar suspensas por força
do acordo nuclear firmado
entre o Irã e o Conselho de
Segurança da Organização
das Nações Unidas (ONU) em
2015. A ruptura do acordo
Gráfico 4 – Cotação diária do petróleo bruto Brent - US$/barril - 2003 a 2018*
Fonte: Elaboração CNT com dados do Ipeadata.
*Resultados de 2018 até novembro.
O conjunto de eventos em
curso no cenário externo
contribuiu para consolidar uma
tendência de desaceleração
cíclica do ritmo de crescimento
da economia mundial. De
acordo com dados do boletim
World Economic Outlook, do
Fundo Monetário Internacional
(FMI), a economia mundial
deve crescer 2,5% em 2018,
nuclear com o Irã, somada à
estratégia de preços adotada
pela Organização dos Países
Exportadores de Petróleo
(OPEP), contribuiu para a
continuidade da tendência
de elevação acelerada da
cotação internacional do
petróleo, iniciada no primeiro
semestre de 2016. Em 4 de
outubro de 2018, a cotação
do petróleo atingiu a máxima
dos últimos 4 anos, chegando
a US$ 86,07/barril.
Por outro lado, a partir
se acomodando no patamar
de expansão registrado em
2017, de 2,4%. Com isso, o
desempenho exportador do
Brasil tende a desacelerar.
Segundo projeções do Instituto
Brasileiro de Economia da
Fundação Getúlio Vargas
(IBRE/FGV), as exportações
brasileiras devem aumentar
4,6% em 2018, após registrar
4
de meados de outubro, a
cotação internacional do
petróleo mudou de trajetória,
registrando tendência de forte
queda. Em 19 de novembro
de 2018, o preço do petróleo
chegou a US$ 64,14/barril,
acumulando uma redução de
25,5% desde o dia 4 de outubro.
Essas oscilações bruscas de
preços mostram que o petróleo
é uma commodity bastante
volátil, sujeita ao contexto
geopolítico que norteia a sua
oferta mundial.
uma expansão de 5,7% em
2017, o que significaria um
arrefecimento do potencial
de recuperação econômica
no país pelo canal da venda
de mercadorias ao resto do
mundo.
Apesar da desvalorização
da taxa de câmbio brasileira
e da escalada da cotação
internacional do petróleo,
que encarecem produtos
importados e pressionam o
preço dos combustíveis, o
nível geral de preços no Brasil,
em 2017, ficou abaixo do piso
da meta de inflação fixada
pelo Banco Central. Em 2018,
deve ficar abaixo do centro
da meta. Esses resultados
podem ser observados na
trajetória do Índice de Preços
ao Consumidor Amplo (IPCA) -
indicador utilizado pelo Banco
Central como parâmetro da
política monetária.

Gráfico 5 – Meta para a inflação e IPCA - variação % - 1999 a 2021*

Fonte: Elaboração CNT com dados do Banco Central e do IBGE.

*Resultado parcial de 2018 acumulado até outubro. Anos de 2019, 2020 e 2021: expectativas de mercado para o IPCA
apuradas pelo Bacen até 30 de novembro.

Por que o IPCA vem
registrando variações abaixo do
centro da meta de inflação? Em
2017, a safra recorde do setor
agrícola contribuiu para reduzir
significativamente o preço
dos alimentos. Além disso, é
importante observar que os
demais itens que puxaram o
IPCA para baixo nos últimos
2 anos são de bens e serviços
dispensáveis, sobre os quais as
famílias ajustam seu consumo
em contextos de desemprego
e contenção de gastos. É o
caso, por exemplo, dos itens
de vestuário, comunicação,
despesas pessoais e artigos de
residência. Portanto, embora
o baixo nível geral de preços
esteja preservando o poder
de compra dos consumidores
brasileiros, ele resulta, ao
menos em parte, de problemas
graves na estrutura econômica
do país, ligados ao fraco
consumo (2,0%5) e ao alto
desemprego (11,7%6).
Em paralelo, a composição
do IPCA também aponta focos
de aceleração dos preços em
itens importantes à qualidade
de vida das pessoas, como
habitação, educação e saúde,
e, principalmente, no segmento
de combustíveis. Enquanto o
IPCA registrou alta de 2,95%
em 2017 e 3,81% no acumulado
de 2018 até novembro, os
combustíveis registraram
aumentos muito maiores, de
8,86% e 13,62% no mesmo
período. Essa dinâmica de
preços acaba onerando mais
pesadamente a atividade
transportadora, que tem de
lidar não só com os efeitos da
fraca economia, mas também
com as pressões de custo
dos combustíveis, que são
o principal insumo utilizado
na prestação de serviços de
transporte.

5
Tabela 1 – IPCA - variação acumulada no ano - 2012 a 2018*

Setores 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Índice geral 5,84 5,91 6,41 10,67 6,29 2,95 3,81
1. Alimentação e bebidas 8,48 8,03 12,03 8,62 -1,87 3,17
2. Habitação 6,79 3,4 8,8 18,31 2,85 6,26 5,63
3. Artigos de residência 0,84 7,12 5,49 5,36 3,41 -1,48 2,66
4. Vestuário 5,79 5,38 3,63 4,46 3,55 2,88 -0,09
5. Transportes 0,48 3,29 3,75 10,16 4,22 4,1 5,53
5.1. Transporte público 7,72 2,29 4,73 9,15 7,78 3,78 3,48
Ônibus urbano 5,26 0,02 3,85 15,09 9,34 4,04 6,18
Metrô 3,39 0,01 2,4 13,69 9,14 1,25 3,86
5.2. Veículo próprio -2,31 2,31 3,68 4,6 2,91 1,3 1,23
Emplacamento e licença 1,29 -3,39 3,07 3,6 9,86 4,29 4,34
Seguro voluntário de veículo 7,78 -0,5 2,79 -0,51 5,13 7,19 -8,51
Óleo lubrificante 4,58 2,33 7,96 8,09 2,02 0,87 2,05
Acessórios e peças 3,67 4,09 3,3 5,88 2,93 0,83 1,47
Pneu 2,55 4,18 -1,08 6,41 -0,79 0,55 0,47
Conserto de automóvel 5 7,03 8,59 11,03 5,05 2,66 1,95
Combustíveis (veículos) -0,72 6,12 2,94 21,43 3,25 8,86 13,62
Gasolina -0,41 6,53 2,89 20,1 2,54 10,32 16,22
Óleo diesel 6,3 15,63 6,84 13,34 2,21 8,35 11,07
6. Saúde e cuidados pessoais 5,95 6,95 6,97 9,23 11,04 6,52 4,36
7. Despesas pessoais 10,17 8,39 8,31 9,5 8 4,39 2,31
8. Educação 7,78 7,94 8,45 9,25 8,86 7,11 5,06
9. Comunicação 0,77 1,5 -1,52 2,11 1,27 1,76 -0,02

Fonte: Elaboração CNT com dados do IBGE.

*Resultados de 2018 acumulados até novembro.

As pressões de custo dos de preços dos combustíveis em dezembro. Em 2018, o

combustíveis este ano só não
serão maiores em razão da
recente tendência de queda
da cotação internacional
do petróleo. Contudo, é
importante ressaltar que
a redução conjuntural da
cotação mundial da commodity
acaba adiando uma discussão
fundamental para o Brasil,
referente à política de
precificação de combustíveis.
A atual incerteza quanto à
periodicidade dos reajustes
da Petrobras e a indefinição
quanto a possíveis mecanismos
para suavizar a volatilidade
externa, combinados, deixam o
país exposto a novas variações
bruscas de preços8.
Já a taxa Selic - taxa de
juros utilizada pelo Banco
Central como instrumento
da política monetária - vinha
apresentando uma trajetória
de queda ao longo de 2017,
saindo do patamar de 13,0%
a.a. em janeiro para 7,0% a.a.
Banco Central interrompeu
esse ciclo de queda, mantendo
a Selic no patamar de 6,5%
a partir do mês de abril.
Isso, em razão dos riscos de
instabilidade trazidos pelo
aumento dos juros americanos,
pela desvalorização do câmbio
brasileiro e pela volatilidade no
mercado petrolífero mundial.
Embora a autoridade
monetária tenha escolhido agir
com cautela nessa conjuntura,
a manutenção da Selic em

6
6,5% também traz riscos. Ela
mantém elevada a taxa média
de remuneração dos títulos do
Tesouro Nacional, pressionando
as contas públicas em uma
situação já bastante severa
de restrição fiscal. Ademais, a
taxa Selic funciona como uma
referência para as taxas de
juros praticadas no mercado
de crédito. Assim, a opção por
cessar a sua redução induz a
uma acomodação dos juros do
mercado, o que pode conter o
consumo e os investimentos,
em uma economia que já
registra baixo crescimento
(1,1%9).
Investimento e crédito
O investimento é uma variável
especialmente importante
em qualquer economia. Não
por seu peso no produto
agregado - que é muito menor
que o do consumo -, mas por
seus efeitos sobre o nível de
atividade e sobre a dinâmica
de crescimento. O investimento
permite a redução dos custos
de produção e o aumento da
produtividade, principalmente
quando vinculado a atividades
de pesquisa e desenvolvimento
(P&D), inovação e melhorias de
infraestrutura. Nos países em
processo de desenvolvimento,
como o Brasil, investimentos
dessa natureza são urgentes
para balancear a estrutura
produtiva e solucionar
gargalos históricos em setores
de base, como os de energia,
eletricidade e transporte.
Além disso, o investimento
é mais sensível a cenários de
incerteza e a expectativas de
rentabilidade de médio ou
longo prazo do empreender,
podendo desencadear
flutuações mais bruscas no
PIB e ciclos de instabilidade na
economia.
Na atual conjuntura
econômica do Brasil, o
investimento em infraestrutura
cumpre um papel
particularmente importante
como motor de uma retomada
mais célere do crescimento,
para superar entraves na
estrutura econômica herdados
dos anos mais severos de
crise. O primeiro deles é
que a atividade produtiva
ainda opera com níveis altos
de ociosidade. A utilização
da capacidade instalada na
indústria de transformação foi
de 77,8%10 em setembro de
2018 - 4,7 pontos percentuais
(p.p.) inferior à média dos 5
anos anteriores à recessão
(2010 a 2014). Ademais, a taxa
de desemprego ainda está
muito elevada, chegando a
11,7% no trimestre de agosto
a outubro de 2018. Passado o
período de incerteza eleitoral
e de acomodação dos prejuízos
pontuais de maio11, essas
limitações estruturais ainda
resultam em fraca demanda
por bens e serviços, o que
tende a reforçar a dinâmica de
relativa inércia da economia
brasileira.
Nesse contexto, o Nessa empreitada, o Estado
investimento em infraestrutura
é capaz de desempenhar um
papel-chave, estimulando
a recuperação efetiva do
segmento de construção, que
tem o potencial de gerar um
grande volume de empregos
de forma rápida, além de ativar
encomendas de insumos,
peças, máquinas e consultorias
entre empresas. Dessa
maneira, inicia-se um ciclo mais
sólido de recomposição da
demanda agregada e, portanto,
de propagação do crescimento.
É importante ressaltar que
o segmento de construção
no país permanece em crise.
7
De acordo com dados das
Contas Nacionais Trimestrais
do IBGE, o segmento fechou
o terceiro trimestre de 2018
com uma série de 18 trimestres
consecutivos em queda na
comparação interanual,
chegando a um volume de
produção 30,6% abaixo do
seu pico histórico, que ocorreu
no primeiro trimestre de 2014.
Portanto, a recuperação na
construção é urgente.
Para estruturar um
programa de investimentos em
infraestrutura de transporte
no Brasil, é fundamental
considerar o portfólio de
projetos apresentado no
Plano CNT de Transporte e
Logística 2018, publicado em
agosto pela Confederação
Nacional do Transporte (CNT).
De acordo com o documento,
são necessários aportes
da ordem de R$ 1,7 trilhão,
abrangendo intervenções nos
modais rodoviário, ferroviário,
aquaviário e aéreo, além
de mobilidade urbana e
terminais - imprescindíveis
para melhorar a integração
e a complementaridade
do sistema como um todo.
desempenha um papel decisivo
em diversos pontos.
Primeiro, é necessário
que o Estado elabore um
planejamento sistêmico da
infraestrutura de transporte e
defina critérios de priorização
de projetos, sinalizando
à sociedade e à iniciativa
privada as metas para o
setor e oportunidades de
investimento. Segundo, o
Estado precisa aperfeiçoar
o arcabouço regulatório e
os modelos de concessão
específicos a cada modal,
aprimorando, por exemplo, a
transparência em relação à
determinação das taxas de
outorga e das contrapartidas
em investimentos exigidos dos
concessionários. Essas são
medidas que não exigem um
aporte vultoso de recursos e,
combinadas, poderão atrair
capitais privados para obras
estruturantes, em um momento
de forte restrição nas contas
Gráfico 6 – Investimento público federal (União + Estatais)12 em R$ bilhões constantes a preços de 2018 - 2006 a 2018*
Fonte: Elaboração CNT com dados do Siga Brasil e Ministério do Planejamento.
*Resultado parcial de 2018 acumulado até setembro.
É interessante observar
que a taxa de investimento
total da economia brasileira
acompanha a tendência geral
do investimento público federal.
De acordo com dados das
Contas Nacionais Trimestrais
do IBGE, a taxa de investimento
total subiu de 17,2% do PIB
em 2006 para 20,5% em
2010. Entre 2011 e 2013, o
investimento total estacionou
no patamar dos 20,0% do
PIB e caiu significativamente
desde então. Em 2017, a taxa de
investimento total foi a mínima
públicas. Em complemento,
o país não pode prescindir
do investimento público, que
deve viabilizar diretamente,
por exemplo, projetos com alto
benefício social e baixo retorno
financeiro.
Neste último aspecto, a
situação atual do Brasil é
bastante desfavorável. Após
da série histórica iniciada em
1996, chegando a 15,6%, e
no acumulado de 2018 até
setembro, registrou uma leve
melhora, chegando a 15,8%13.
O alinhamento entre o
investimento público federal e a
taxa de investimento total não
parece resultar do tamanho
relativo do investimento
público federal na economia.
Segundo dados do Instituto
Fiscal Independente (IFI) do
Senado Federal, os aportes do
governo central brasileiro e das
empresas públicas da União,
8
um ciclo de ampliação do
investimento público federal
de 2006 a 2010, quando a
economia brasileira cresceu a
uma taxa média de 4,5% a.a.,
os aportes federais entre 2011 e
2014 se tornaram inconstantes,
entrando, a partir de 2015, em
uma trajetória de forte queda.
somados, representaram,
na média dos últimos 10
anos, apenas 2,0%14 do PIB.
Nesse sentido, há indícios
de ocorrência do que se
chama em economia de efeito
crowding in: o investimento
público, ao eliminar gargalos
de infraestrutura, gerar
postos de trabalho e ativar a
demanda por bens e serviços
de produção entre empresas,
pode proporcionar um estímulo
à expansão dos investimentos
privados. Nessa perspectiva, a
estratégia mais eficiente para o
país é mobilizar investimentos
públicos e privados de forma
integrada e complementar,
em prol de ganhos de
produtividade.
Para tanto, é preciso
solucionar a questão do
financiamento. Na área fiscal,
é necessária uma reforma
tributária que torne o sistema
mais simples, promovendo uma
recomposição da capacidade
de arrecadação do Estado.
Contudo, a recomposição da
capacidade de arrecadação não
será funcional ao investimento
público se a despesa real do
governo central (corrigida pelo
Gráfico 7 – Saldo das operações de crédito a pessoas jurídicas por atividade econômica em R$ bilhões constantes a
preços de 2018 - 2012 a 2018*
Fonte: Elaboração CNT com dados do Banco Central.
*Resultado parcial de 2018 acumulado até setembro.
Assim como na trajetória
dos investimentos públicos
federais, os desembolsos do
BNDES registraram um ciclo
de ampliação de 2006 a 2010,
desempenhando um papel
anticíclico importante para
arrefecer os efeitos recessivos
IPCA) permanecer congelada,
conforme determina a Emenda
Constitucional (EC) 95.
Já no mercado de crédito,
é importante melhorar as
condições de financiamento e
a disponibilidade de recursos.
A taxa média de juros das
operações de crédito com
recursos livres15 reduziu ao
longo do ano de 2017, saindo
de 52,8% a.a. em janeiro para
40,32% a.a. em dezembro. Em
2018, essa taxa apresentou uma
desaceleração da trajetória
de queda, chegando a 38,0%
em outubro. Esses números
mostram que a taxa de juros
da crise financeira global de
2007-2008. Entre 2011 e 2014,
os desembolsos do banco
passaram por um período de
oscilações, iniciando, a partir de
2015, uma tendência abrupta de
queda. De 2014 ao acumulado
de 2018 até setembro, o volume
9
de mercado no Brasil ainda
é muito elevada. É possível
usar os bancos públicos para
aumentar a concorrência nesse
mercado, estimular a redução
do spread bancário16 - que, nas
operações com recursos livres,
ficou em 29,6 p.p. - e, reduzir as
taxas de juros de mercado.
Porém, a disponibilidade de
recursos dos bancos públicos
também sofreu uma forte
queda, chegando a níveis
inferiores aos de 2006, a
exemplo dos desembolsos
do Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e
Social (BNDES).
de desembolsos do BNDES
reduziu 81,7%, sendo que os
recursos direcionados ao setor
de transporte acompanharam
essa trajetória, contraindo
também 81,7% no período.
Gráfico 8 – Desembolsos anuais do BNDES em R$ bilhões constantes a preços de 2018 - 2006 a 2018*preços de 2018 -
2012 a 2018*
Fonte: Elaboração CNT com dados do BNDES.
*Resultado parcial de 2018 acumulado até setembro.
Além dessa forte queda, os
indicadores também apontam
uma concentração acentuada
dos desembolsos do BNDES no
modal rodoviário, que, na média
dos últimos 10 anos, respondeu
por 56,4%17 do volume de
recursos direcionados ao
setor transportador. Essa
concentração é um reflexo
da elevada participação
rodoviária na matriz de
transporte brasileira, porém é
importante melhorar o acesso
dos demais modais ao crédito,
visando ao balanceamento e à
maior eficiência do sistema de
transporte e logística do país.
Demanda por serviços
de transporte
Considerando-se apenas o
setor de serviços, a atividade
transportadora se mantém
alinhada às tendências
da economia agregada,
oscilando, em geral, com
maior intensidade do que os
demais ramos de prestação
de serviços. De acordo com
dados da Pesquisa Mensal
de Serviços (PMS) do IBGE, a
atividade transportadora foi o
segmento do setor terciário18
que mais sofreu prejuízos com
a crise prolongada de 2014-
2016, registrando uma retração
acumulada de 13,2% no volume
de serviços prestados no biênio
de 2015-2016. Essa retração
foi a maior entre os ramos
de prestação de serviços
pesquisados na PMS.
Esse resultado está
relacionado às características
de funcionamento do setor de
transporte e logística, que opera
nas duas pontas da estrutura
econômica, levando insumos,
10
máquinas e equipamentos aos
agentes produtivos e trazendo
bens finais19 aos consumidores
brasileiros. Ademais, oscilações
maiores na procura por
serviços de transporte fazem
com que os transportadores
reorganizem a operação
logística para otimizá-la -
compartilhando linhas, por
exemplo -, o que se reflete nos
indicadores de volume dos
serviços prestados.
A partir de 2017, a atividade
transportadora voltou a crescer,
acompanhando a recuperação
cíclica da economia brasileira.
O segmento de transportes,
serviços auxiliares e correio
foi o único do setor de serviços
a registrar uma variação
positiva naquele ano, liderando
o processo de recuperação
econômica no setor terciário.
Porém, o ritmo de crescimento
ainda é lento e insuficiente para crescimento, tanto o setor de operam em níveis inferiores
repor as perdas geradas pela serviços como o segmento de aos do pré-crise.
recessão. Em razão do baixo transporte e logística ainda

Gráfico 9 – Volume de serviços prestados no Brasil por tipo de serviço - taxa de crescimento real acumulada no ano (%)
e índice de volume médio no ano - 2012 a 2018*

Fonte: Elaboração CNT com dados do IBGE.

*Resultado parcial de 2018 acumulado até setembro.

As atividades de transporte
terrestre, que incluem serviços
rodoviários e ferroviários, e o
segmento de armazenagem,
serviços auxiliares e correio,
que abarca atividades de
carga, descarga, depósito
e apoio aos diferentes
modais de transporte,
tiveram um desempenho
bastante alinhado aos ciclos
da economia agregada. No
biênio de 2015-2016, esses
segmentos acumularam
queda de 19,7% e 8,7%,
respectivamente. A forte queda
é explicada, principalmente,
pelos resultados do modal
rodoviário, que responde por
61,1% da matriz de transporte
de carga brasileira e, por isso,
exerce um papel determinante
no desempenho daqueles
segmentos. Passado o recuperação no país. Além
período mais severo da crise
econômica, esses segmentos
registraram resultados
melhores do que os de 2015-
2016, mas o desempenho ainda
é errático e pouco vigoroso.
O segmento de transporte
aéreo também sofreu prejuízos
significativos com a longa
crise econômica de 2014-
2016. No biênio de 2015-2016,
o modal registrou uma forte
desaceleração no volume de
serviços prestados e, em 2017,
retraiu 19,4%. No acumulado
de 2018 até setembro, o
modal cresceu 3,1% - uma
taxa pequena, que reflete
as dificuldades do ciclo de
disso, esses resultados também
são influenciados, ao menos
em parte, pela desvalorização
da taxa de câmbio brasileira,
que tem efeitos sobre o
comportamento da demanda
por voos internacionais.
Segundo dados da Agência
Nacional de Aviação Civil
(ANAC), as empresas
brasileiras responderam, na
média dos últimos 10 anos, por
33,4% do total de decolagens
no mercado brasileiro de voos
internacionais.

11
Gráfico 10 – Volume de serviços de transporte prestados no Brasil por modal - taxa de crescimento real acumulada no
ano (%) e índice de volume médio no ano - 2012 a 2018*

Fonte: Elaboração CNT com dados do IBGE.

*Resultado parcial de 2018 acumulado até setembro.

Já nas atividades de longo curso, isto é, entre perdas diretas ao próprio

transporte que operam em
corredores de escoamento
de exportações do Brasil,
os efeitos decorrentes do
desempenho da economia
brasileira são mais tênues. Isso
porque o volume de serviços
prestados nessas atividades
depende, em grande parte,
de variáveis externas, como
o comércio internacional e
a demanda de outros países
por produtos exportados pelo
Brasil. No modal ferroviário,
o minério de ferro, um dos
principais produtos da pauta
de exportação brasileira,
respondeu, na média dos
últimos 10 anos, por 74,0%21
do total de toneladas
por quilômetro útil (TKU)
transportadas. Já no segmento
aquaviário, a navegação de
portos brasileiros e portos
estrangeiros, correspondeu
a 75,6% do volume total
transportado no modal. Assim,
ambos os segmentos tendem
a ter um desempenho mais
aderente ao comportamento
da economia internacional.
Analisando-se o bem como dos segmentos
desempenho do segmento
de transporte e logística
sob a ótica da periodicidade
mensal, é possível observar
de forma clara os impactos da
paralisação dos caminhoneiros
entre 21 e 30 de maio, tanto em
termos do volume de serviços
prestados como em termos da
receita dos transportadores.
A paralisação, ao interromper
temporariamente os serviços
de transporte rodoviário
de cargas no Brasil, gerou
modal rodoviário. Dada a alta
participação desse modal
na matriz de transporte de
carga brasileira, essas perdas
impactaram negativamente
o desempenho de maio do
setor de transporte e logística
como um todo, que caiu 10,2%,
de transporte terrestre e
de armazenagem, serviços
auxiliares e correio, que caíram
14,9% e 6,4%, respectivamente.
Por outro lado, os prejuízos
foram pontuais, uma vez que,
no mês de junho, houve uma
forte recuperação do volume
de serviços prestados e da
receita dos transportadores
que operam nesses segmentos.

12
Gráfico 11 – Taxa de variação mensal do volume de serviços de transporte prestados no Brasil (%) - janeiro a agosto de 2018

Fonte: Elaboração CNT com dados do IBGE.

Já nos segmentos de a forte recuperação se deu em a paralisação também tenha

transporte aquaviário e agosto. É possível que esses gerado perdas diretas àqueles
transporte aéreo, a queda resultados reflitam, ao menos modais no mês de maio,
registrada no volume de em parte, efeitos indiretos seguidas por uma maior taxa
serviços prestados foi mais e defasados da paralisação de crescimento no mês de
expressiva em julho, enquanto dos caminhoneiros, embora junho.

Gráfico 12 – Taxa de variação mensal da receita nominal de serviços de transporte prestados no Brasil (%) - janeiro a agosto de 2018

Fonte: Elaboração CNT com dados do IBGE.

13
Emprego
No 3º trimestre de 2018,
encerrado em outubro,
92,9 milhões de pessoas se
encontravam trabalhando no
Brasil. Contudo, 12,3 milhões
Gráfico 13 – Emprego e Desemprego no Brasil nos meses de outubro - 2012 a 2018
Fonte: Elaboração CNT com dados da PNAD Contínua Mensal do IBGE.
Nos primeiros nove meses
do ano (janeiro a setembro), o
estoque de empregos no setor
de transporte registrou um
incremento de 40,0 mil postos
de trabalho com carteira
assinada22. A maior variação
aconteceu no transporte
rodoviário (+34,6 mil postos).
Nos segmentos aquaviário
(-67), aéreo (-935) e correios
estavam sem emprego,
fazendo com que a taxa de
desemprego no país ficasse
em 11,7%. Reflexos desses
números são sentidos no setor
de transporte, que movimenta
milhões de pessoas todos os
e outras atividades de entrega
(-3.430), houve redução do
estoque de vagas no período,
enquanto no segmento de
armazenagem e atividades
auxiliares dos transportes, o
estoque de empregos formais
aumentou em 9.402 postos.
Com esses resultados, no final
de setembro de 2018, o estoque
de trabalhadores formais no
14
dias de casa para o trabalho
em todas as regiões do país. Do
total de pessoas empregadas
no Brasil, 4,63 milhões
estavam trabalhando no setor
de transporte (5,0% do total).
setor de transporte ficou em
2,35 milhões. O transporte
rodoviário é historicamente o
maior empregador (67,7% da
mão de obra total). Também
é relevante o segmento de
armazenagem e atividades
auxiliares (17,7% da mão de
obra total).
Gráfico 14 – Estoque de empregos com carteira assinada em milhões de vínculos - 2006 a 2018*

Fonte: Elaboração CNT com dados da RAIS e do CAGED.

*Resultado parcial de 2018 acumulado até outubro.

Tabela 2 – Estoque de empregos formais do setor de transporte - 2012 a 2018*

Setores 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Transporte terrestre (A) 1.649.172 1.721.479 1.776.584 1.740.127 1.656.963 1.632.306 1.667.830

Transporte ferroviário e metroferroviário 64.034 64.531 67.213 66.600 68.140 70.178 71.082

Transporte rodoviário 1.581.499 1.653.152 1.705.585 1.669.801 1.585.146 1.558.481 1.593.082

Transporte dutoviário 3.382 3.496 3.432 3.359 3.310 3.370 3.381

Trens turísticos, teleféricos e similares 257 300 354 367 367 277 285

Transporte aquaviário (B) 36.949 43.705 45.636 43.492 42.604 43.046 42.979

Transporte aéreo (C) 71.160 70.695 71.731 68.562 63.871 63.017 62.082

Armazenamento e atividades auxiliares (D) 415.158 427.608 443.057 421.388 404.645 408.377 417.779

Correio e outras atividades de entrega (E) 184.314 189.396 187.199 182.627 175.781 166.699 163.269

Setor de transporte (A+B+C) 1.757.281 1.835.879 1.893.951 1.852.181 1.763.438 1.738.369 1.772.891

Setor de transporte e armazenagem (A+B+C+D) 2.172.439 2.263.487 2.337.008 2.273.569 2.168.083 2.146.746 2.190.670

Setor de transporte, armazenagem e correio

2.356.753 2.452.883 2.524.207 2.456.196 2.343.864 2.313.445 2.353.939
(A+B+C+D+E)

Fonte: Elaboração CNT com dados da Rais e do CAGED.

*Resultados de 2018 acumulados até outubro.

15
 A comparação entre os
dados de emprego da PNAD
com os indicadores da RAIS
e do CAGED mostra que, com
a recessão, houve uma piora
da qualidade dos empregos
no setor de transporte. A
população ocupada segundo
a PNAD, que inclui postos de
Gráfico 15 – População ocupada e estoque de empregos com carteira assinada no setor de transporte, armazenagem e
correio - em milhões - 2012 a 2018*
Fonte: Elaboração CNT com dados da Rais, do CAGED e da PNAD/IBGE.
*Resultados de 2018 acumulados da Rais e do CAGED acumulados até outubro e da PNAD, acumulados até agosto.
DESEMPENHO DOS MODAIS DE TRANSPORTE
Rodoviário
Fluxo de veículos
O índice ABCR de fluxo
de veículos nas rodovias
concessionadas do país mostra
que a movimentação de
veículos leves e pesados iniciou
um ciclo de desaceleração
a partir de 2011, registrando
taxas de crescimento cada
vez menores, ano a ano. Com
a eclosão da crise econômica
de 2014-2016, a categoria de
veículos pesados foi a primeira
trabalho com carteira, sem
carteira, por conta própria,
entre outros, vem crescendo
desde 2012, enquanto os
vínculos de trabalho com
carteira caíram fortemente
durante a recessão econômica
e ainda se encontram em um
nível inferior ao valor de pico,
a sofrer uma retração, caindo
2,6% já em 2014. Em meio
ao aprofundamento da crise,
a movimentação total de
veículos acumulou uma queda
de 5,3% no biênio de 2015-
2016, explicada pela redução na
circulação de veículos pesados
(-11,8%) e, em menor grau, pela
diminuição no fluxo de veículos
leves (-3,0%).
Após uma recuperação
bastante modesta em 2017,
a movimentação total
16
que ocorreu em 2014. Uma
possível explicação para esses
resultados seria o aumento
de pessoas trabalhando como
motorista de aplicativos para
manter a renda familiar em um
contexto de alto desemprego.
de veículos nas rodovias
pedagiadas do Brasil voltou a
registrar queda no acumulado
de 2018 até setembro. Na
atual conjuntura, essa queda
se deve, principalmente, à
redução na circulação de
veículos leves (-2,6%), embora
a relativa estagnação no fluxo
de veículos pesados (0,7%)
também tenha impactado
de forma desfavorável esse
resultado.
Gráfico 16 – Índice ABCR de fluxo de veículos nas rodovias pedagiadas no Brasil por tipo de veículo - variação acumulada
no ano (%) e número índice - 2006 a 2018*

Fonte: Elaboração CNT com dados da ABCR.

*Resultado parcial de 2018 acumulado até setembro.

O desempenho do índice Analisando-se a contrário do Rio, os estados

ABCR no acumulado do ano
reflete, em parte, a paralisação
dos caminhoneiros e a retração
abrupta e temporária da
circulação de veículos durante
o mês de maio. Mas além desse
choque pontual, o cenário
de baixo crescimento da
economia agregada é um fator
determinante para explicar a
recuperação pouco vigorosa do
fluxo de veículos no país.
movimentação total de
veículos por estados, fica claro
que o ambiente de operação do
transportador rodoviário no Rio
de Janeiro continua bastante
crítico. Os atos rotineiros de
violência e a alta incidência
de roubo de cargas explicam,
em grande parte, a queda do
fluxo de veículos no estado por
quase 4 anos consecutivos. É
importante destacar que, ao
de São Paulo e Paraná
registraram crescimento,
ainda que pequeno, da
circulação de veículos em 2017,
acompanhando a recuperação
da economia agregada naquele
ano. Já no acumulado de 2018
até setembro, os três estados
registraram queda, porém no
Rio de Janeiro, a retração foi
maior (-3,6%).

17
Gráfico 17 – Índice ABCR de fluxo de veículos nas rodovias pedagiadas no Brasil por estado - variação acumulada no ano
(%) e número índice - 2006 a 2018*

Fonte: Elaboração CNT com dados da ABCR.

*Resultado parcial de 2018 acumulado até setembro.

Emplacamento de veículos e
implementos rodoviários
A realização de investimentos
dos transportadores
rodoviários em ampliação e
renovação da frota depende,
basicamente, de três fatores: (i)
demanda, isto é, perspectiva de
venda dos serviços a uma taxa
de retorno que compense os
custos; (ii) disponibilidade de
recursos próprios, provenientes
das receitas da empresa
ou da integralização de
recursos de investidores; e (iii)
condições de financiamento,
especificamente a taxa de juros
e o prazo para pagamento dos
recursos. Os ciclos de expansão
e queda do licenciamento
de veículos e implementos
rodoviários no Brasil são
consistentes com esses três
fatores.

18
Gráfico 18 – Licenciamento de caminhões, ônibus e implementos rodoviários em mil unidades - 2006 a 2018*
Fonte: Elaboração CNT com dados da ANFAVEA e ANFIR.
*Resultado parcial de 2018 acumulado até setembro.
De 2006 a 2011, o
licenciamento de veículos e
implementos rodoviários no
Brasil passou por um ciclo de
forte expansão, acumulando
um crescimento de 114,4%,
puxado principalmente pelo
emplacamento de caminhões.
Nesse período, a economia
brasileira cresceu a uma taxa
média satisfatória, de 4,4%
a.a., enquanto a taxa de juros de
longo prazo (TJLP) do BNDES -
que balizava as taxas de juros
das linhas de financiamento
para aquisição de máquinas e
equipamentos, como o Finame
- caiu continuamente, saindo de
9,0% a.a. em março de 2006
para 6,0% a.a. em dezembro
de 2011.
Entre 2012 e 2013, o
licenciamento de veículos e
implementos rodoviários no
Brasil iniciou uma trajetória
de desaceleração, no mesmo
momento em que a economia
agregada passou a crescer
a taxas menores (1,9% em
2012 e 3,0% em 2013). Nesse
período, a TJLP permaneceu
em queda, saindo de 6,0%
a.a. em março de 2012 para
5,0% em dezembro de
2013. No entanto, o ciclo de
expansão econômica no Brasil
já apresentava claros sinais
de esgotamento, exercendo
um papel determinante
para a desaceleração dos
emplacamentos.
Entre 2014 e 2016, a longa
crise econômica no país
provocou uma forte redução
na demanda por serviços de
transporte, conforme retratado
nos dados da PMS. Nessa
conjuntura, o licenciamento
de veículos e implementos
rodoviários despencou,
acumulando uma retração
de 61,6% no biênio de 2015-
19
2016. A queda expressiva
de emplacamentos nesse
período ocorreu em todos os
segmentos analisados: para
caminhões, a queda acumulada
foi de 63,1%; para ônibus, foi de
59,4%; já para implementos
rodoviários, que englobam
reboques e semi-reboques, a
queda acumulada foi de 59,0%.
Passado o período mais
severo da crise, o licenciamento
de veículos e implementos
rodoviários no Brasil voltou
a crescer, porém a um ritmo
muito lento, acompanhando a
recuperação pouco vigorosa
da economia brasileira. Ao
mesmo tempo, as condições de
financiamento para aquisição
de máquinas e equipamentos
se tornaram menos favoráveis
do que nos anos pré-crise: em
2017, a TJLP foi mantida em
7.0% a.a. e em 1º de janeiro de
2018, ela foi substituída pela
TLP, que no mês de novembro,
ficou em 7,3% a.a.
Consumo de pneus
Com a forte retração do
emplacamento de veículos
durante a crise de 2014-
Gráfico 19 – Evolução da venda de pneus no mercado brasileiro em milhões de unidades - 2014 a 2018*23
Fonte: Elaboração CNT com dados da ANIP.
*Resultado parcial de 2018 acumulado até setembro.
Em 2017, a lenta recuperação
do fluxo de veículos nas rodovias
do país e o crescimento, ainda
que baixo, do licenciamento
de veículos resultou em
um aumento de 5,9% das
vendas de pneus no mercado
brasileiro. Essa recuperação
reflete o crescimento de 18,0%
Ferroviário
Em 2018, no acumulado
até outubro, a produção de
transporte ferroviário de cargas
em TKU está em 336,2 bilhões,
enquanto em TU está em 470,8
milhões. As principais ferrovias
2016, a venda de pneus das
fabricantes brasileiras no
mercado doméstico registrou
uma queda acumulada de
7,6% no biênio de 2015-2016,
explicada, principalmente,
pela redução das vendas às
do fornecimento de pneus às
montadoras e o aumento de
2,9% do fornecimento para
reposição. No resultado de
2018 acumulado até setembro,
as fabricantes nacionais
venderam 44,5 milhões de
unidades de pneus no mercado
brasileiro, com aumento de
da malha ferroviária brasileira
são Estrada de Ferro Carajás
(EFC), com 41,5% do TKU total
transportado em 2017, Estrada
de Ferro Vitória a Minas
(EFVM), com 19,6% e Malha
20
montadoras, que caíram 40,3%
no período. Já as vendas para
reposição cresceram 6,9% no
mesmo período, arrefecendo
a retração das vendas totais
nesse mercado.
4,2 p.p. da participação das
montadoras nas vendas totais
ao mercado doméstico. Com os
indicadores consolidados para
o fechamento do ano, será
possível avaliar a consistência
e o ritmo de recuperação nesse
mercado.
Regional Sudeste (MRS), com
17%. Nelas, o minério de ferro
representou, respectivamente
98,3%, 91,7% e 88,2% do TKU
total transportado em 2017. Já
a distância média percorrida
pelas cargas transportadas
em ferrovias (TKU/TU)24
vem crescendo, chegando a
713,7 quilômetros no dado
parcial de 2018. Porém, esse
número é baixo e para crescer,
é necessário aumentar a
densidade ferroviária no país.
De acordo com dados do The
World Factbook, disponibilizado
pela Agência Central de
Inteligência americana (CIA), a
densidade ferroviária brasileira
é de apenas 3,6 km/1000 km2.
Nos EUA e na China, que são
países com extensão territorial
semelhante à do Brasil, a
densidade ferroviária é de 29,9
km/1000 km2 e 12,9 km/1000
km2, respectivamente. Já na
Argentina e no Chile, que são
países inseridos no mesmo
contexto regional que o Brasil,
mas com extensão territorial
muito menor, a densidade
ferroviária é de 13,3 km/1000
km2 e 9,6 km/1000 km2,
respectivamente.

Gráfico 20 – Produção de Transporte Ferroviário de Cargas em Toneladas Úteis (milhões de TU) e Tonelada-Quilômetro
Útil (bilhões de TKU) - 2006 a 2018*

Fonte: Elaboração CNT com dados do Anuário Estatístico Ferroviário da ANTT.

*Resultado parcial de 2018 acumulado até outubro.

21
Gráfico 21 – Produção de material rodante ferroviário (indústria brasileira) em unidades - 2006 a 2018*
Fonte: Elaboração CNT com dados da ABIFER.
*Resultado parcial de 2018.
O modal ferroviário tem
importantes encadeamentos
com os setores fornecedores
de material rodante ferroviário,
tendo o potencial de estimular
a produção e contribuir para
o melhor desempenho da
economia, além, é claro, do
seu papel como vetor de
integração e otimização do
transporte de cargas. Pelos
resultados prévios de 2018,
os segmentos fornecedores
da atividade de transporte
ferroviário se mantém
em queda. A prorrogação
antecipada dos contratos de
concessões ferroviárias, ao
determinar a necessidade
de novos investimentos das
concessionárias, poderá
contribuir para a melhora dos
indicadores de produção de
vagões e locomotivas.
Já o segmento
metroferroviário, que
atende, principalmente, ao
deslocamento de pessoas
no trajeto regular de casa
ao trabalho, tem o seu
desempenho influenciado
pelos resultados do mercado
de trabalho. Em 2016, quando
a taxa de desemprego no
Brasil fechou o ano em 12,0%,
o número de passageiros
transportados sobre trilhos caiu
0,3%, somando 2,91 bilhões de
22
pessoas. Em 2017, a taxa de
desemprego registrou uma
leve melhora, chegando a 11,8%
ao final do ano, e o número
de passageiros acompanhou
esse movimento, passando
a 2,93 bilhões de pessoas
transportadas. De acordo
com dados da Associação
Nacional dos Transportadores
de Passageiros sobre Trilhos
(ANPTrilhos), os sistemas de
transporte de passageiros sobre
trilhos do Brasil transportaram,
durante os meses de janeiro a
outubro de 2018, 2,56 bilhões
de passageiros.
Aquaviário
Entre 2010 e 2017, a
carga movimentada nos
portos brasileiros registrou
crescimento acumulado de
29,5%. O ano de 2016 foi
o único da série analisada
a registrar uma pequena
queda do volume de cargas
movimentadas nos portos do
país, com retração de 0,5% em
relação a 2015. A composição
das cargas movimentadas por
tipo de mercadoria se mantém
ao longo da série, destacando-
se a movimentação de minérios
e combustíveis e, em menor
grau, contêineres e produtos
agrícolas.

Gráfico 22 – Movimentação portuária por grupo de mercadorias em milhões de toneladas - 2010 a 2018*

Fonte: Elaboração CNT com dados da ANTAQ.

*Resultado parcial de 2018 acumulado até outubro.

O transporte de longo (ANTAQ). a navegação de cabotagem

curso é o principal segmento
responsável pelo volume
transportado no modal
aquaviário no Brasil. Entre
2010 e 2018, mais de 80,0%
do transporte aquaviário no
país foram realizadas por ele,
enquanto mais de 15,0% pela
navegação de cabotagem e
apenas cerca de 3,0% pela
navegação interior, segundo
dados da Agência Nacional
de Transportes Aquaviários
No resultado parcial de 2018
acumulado até outubro, 48,9%
do volume transportado
na navegação de longo
curso corresponderam a no acumulado do ano. A
minérios, escorias e cinzas,
11,6% a sementes e frutos,
10,7% a combustíveis e
10,2% a contêineres, que é
uma composição de carga
consistente com aquela
observada nos dados de
movimentação portuária. Já
se concentra no transporte de
combustíveis, que responderam
por 73,8% do volume total
transportado neste segmento
navegação por vias interiores
transporta, essencialmente,
sementes e frutos (29,2%, no
acumulado do ano), minérios,
escórias e cinzas (25,3%) e
combustíveis (11,7%).

23
Gráfico 23 – Volume transportado por tipo de navegação em milhões de toneladas - 2010 a 2018*

Fonte: Elaboração CNT com dados da ANTAQ.

*Resultado parcial de 2018 acumulado até outubro.

A composição das cargas há um grande potencial brasileiro e incrementar a

no modal aquaviário, tanto de diversificação da carga participação do modal na
em termos de movimentação transportada, que poderá matriz de transporte do país.
portuária quanto de volume gerar ganhos de eficiência
transportado, aponta que para o sistema de transporte

Aéreo
Em linha com os resultados
da PMS, dados da ANAC
mostram que o segmento de
transporte aéreo iniciou um
ciclo de desaceleração a partir
de 2012, observado em termos
de número de decolagens,
distância voada, horas voadas,
consumo de combustíveis e
passageiros transportados.
Os dados parciais de 2018
acumulados até setembro
apontam, de forma consistente
com a PMS, que o volume de
serviços no segmento ainda
enfrenta dificuldades para uma
recuperação mais sólida.
Em resposta a esse cenário,
as companhias brasileiras
fizeram um ajuste operacional,
ajustando a oferta de
assentos à demanda e, assim,
aumentando a sua taxa de
aproveitamento, que está em
81,3% no resultado parcial de
2018 acumulado até outubro.
Por fim, é importante
observar que há espaço no
mercado de voos internacionais
para uma maior participação
das empresas brasileiras,
que, no acumulado de 2018,
registraram participação de
38,1% nesse segmento.

24
Gráfico 24 – Decolagens, consumo de combustíveis, distância e horas voadas de empresas brasileiras - 2006 a 2018*

Fonte: Elaboração CNT com dados da ANAC.

*Resultado parcial de 2018 acumulado até outubro.

Gráfico 25 – Evolução do mercado de transporte aéreo de empresas brasileiras - 2006 a 2018*

Fonte: Elaboração CNT com dados da ANAC.

*Resultado parcial de 2018 acumulado até outubro.

25
Gráfico 26 – Número de decolagens de voos internacionais por empresas brasileiras e estrangeiras - 2006 a 2018

Fonte: Elaboração CNT com dados da ANAC.

*Resultado parcial de 2018 acumulado até outubro.

Consumo de combustíveis ao número de viagens o transporte por automóveis

realizadas, seu mercado é é feito principalmente com
O combustível é um insumo diretamente impactado pela consumo de gasolina.
essencial ao transporte, atividade transportadora em Em linha com os resultados
sendo o principal componente um determinado período. O anteriores, o consumo de
da estrutura de custos das principal combustível dos combustíveis apresenta sinais
transportadoras em todos modais rodoviário, ferroviário de uma recuperação lenta e
os modais. Por serem custos e aquaviário é o diesel. Já errática a partir de 2017, com
variáveis, ou seja, terem para a aviação é o querosene as vendas parciais de 2018
seu consumo vinculado de aviação (QAV), enquanto totalizando 100,7 milhões de m3.

26
Gráfico 27 – Vendas internas de combustíveis no Brasil por tipo de combustível em milhões de m3 - 2006 a 2018*

3 3

Fonte: Elaboração CNT com dados da ANP.

*Resultado parcial de 2018 acumulado até setembro.

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______________________
1. Expectativas apuradas até 30 de novembro de 2018.
2. Taxa de juros referente aos Federal Funds.
3. Na primeira semana de dezembro, os Estados Unidos se comprometeram a não elevar, no próximo mês, novas tarifas de
importação a produtos chineses, dando uma trégua à guerra comercial entre os 2 países.
4. Office of the United States Trade Representative - Executive Office of the President. https://ustr.gov/about-us/policy-offices/
press-office/press-releases/2018/june/ustr-issues-tariffs-chinese-products
5. Taxa de crescimento acumulada de janeiro a setembro de 2018 em relação ao mesmo período do ano anterior.
6. Taxa de desemprego apurada na Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua (PNADC) do IBGE para o trimestre
móvel de agosto-setembro-outubro de 2018.
7. O ano de 2017 foi o primeiro na história do regime de metas de inflação no Brasil em que o presidente do Banco Central teve
de escrever uma carta ao ministro da Fazenda explicando por que a inflação havia ficado abaixo do piso da meta fixada pelo
Banco Central.
8. Para mais informações e análise sobre a política de precificação de combustíveis adotada durante o governo Temer, ver o
boletim da CNT de Conjuntura do Transporte - Macroeconomia de 20 de novembro de 2018, disponível em http://cms.cnt.org.br/
Imagens%20CNT/PDFs%20CNT/Conjuntura%20do%20transporte/conjuntura-transporte-nov2018.pdf .
9. Taxa de crescimento acumulada de janeiro a setembro de 2018 em relação ao mesmo período do ano anterior.
10. Dado dos indicadores industriais da Confederação Nacional da Indústria (CNI).
11. Prejuízos relacionados à paralisação dos caminhoneiros entre 21 e 30 de maio. Para mais informações e análise sobre
os efeitos da paralisação, ver o boletim da CNT de Conjuntura do Transporte - Macroeconomia de 20 de novembro de 2018,
disponível em http://cms.cnt.org.br/Imagens%20CNT/PDFs%20CNT/Conjuntura%20do%20transporte/conjuntura-transporte-
nov2018.pdf
12. Filtros utilizados no Siga Brasil para investimentos da União: GND 4, Função 26, Subfunções 782, 783 e 783; GND 4, Subfunção
781; GND 4, ações 20XV, 118T, 2923, 3133. Para investimento total da União, foi utilizado apenas o filtro GND 4.
13. O aumento da taxa de investimentos no acumulado de janeiro a setembro de 2018 se deve, em parte, a uma mudança na
metodologia de cálculo do IBGE, que passou a contabilizar como investimento e importação de bens de capital a venda, a
empresas estrangeiras que atuam no Brasil, de plataformas de petróleo construídas no país. Antes, essas plataformas eram
contabilizadas como exportações. A mudança ocorreu em razão do regime fiscal Repetro, que suspende a cobrança de tributos
federais na importação de equipamentos para o setor de petróleo e gás.
14. Média de 2008 a 2017.
15. O crédito com recursos livres é aquele sem destinação específica, excluindo, por exemplo, operações do BNDES e linhas de
habitação e rural da Caixa.
16. Spread bancário é o diferencial entre a taxa pela qual os bancos captam recursos no mercado e a taxa pela qual eles realizam
empréstimos.
17. Média de 2008 a 2017.
18. Setor terciário é aquele relacionado às atividades de serviços e se diferencia do setor primário, que produz bens agrários e
matérias-primas, e do setor secundário, que fabrica mercadorias industriais.
19. Bens finais são aqueles usados diretamente no consumo e se diferenciam dos bens de produção, que são utilizados no
processo de fabricação de outros bens.
20. Média de 2008 a 2017.
21. Média de 2008 a 2017.
22. Considerando apenas declarações dentro do prazo.
23. Os dados utilizados são os apresentados nos infográficos ANIP, disponíveis em http://www.anip.org.br/anip-em-numeros/
publicacoes/ . Até o infográfico do 3º trimestre de 2017, a ANIP apresentava o total de vendas como resultado da soma
das vendas para reposição, montadoras e exportações. Porém, a partir do infográfico do 4º trimestre de 2017, a ANIP não
apresentou mais os dados de exportação, consolidando o total de vendas como resultado da soma entre as vendas para
reposição e para montadoras. Por essa razão, adaptamos os dados da série, apresentando apenas as vendas de pneus no
mercado brasileiro, ou seja, vendidos para reposição ou montadoras. Qualquer diferença entre os dados apresentados neste
estudo e os dados que constam nos infográficos da ANIP decorrem de arredondamentos.
24. TKU = TU x Km, logo TKU/TU = km ou distância média percorrida pelas cargas em ferrovias brasileiras.

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