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9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
l-(4)
INTRODUCCIÓN
El presente libro de texto es una guía del DOC.9613/AN937 y tiene por objetivo una
mayor facilidad de comprensión en el aprendizaje e interpretación de las normas alli
establecidas.
RESUMEN EJECUTIVO
Antecedentes
Los sistemas RNAV han evolucionado de manera similar a los procedimientos y rutas
convencionales basados en tierra. Un sistema RNAV específico fue identificado y su
desempeño fue evaluado a través de una combinación de análisis y ensayos en vuelo.
Para las operaciones domesticas, los primeros sistemas usados son el VOR y el DME
para calcular la posición, para operaciones oceánicas, son empleados sistemas de
navegación inercial (INS).
En algunos casos, es necesario identificar los distintos modelos de equipos que podrían
ser operados en un espacio aéreo en cuestión. Tales necesidades prescriptivas se
debieron a retrasos en la introducción de nuevas capacidades de sistemas RNAV y
costos más elevados para mantener la certificación apropiada.
I-(i)
Resumen Ejecutivo
En virtud de la PBN, los requisitos de navegación genéricos son definidos sobre la base
de las necesidades operacionales. Los operadores evalúan opciones disponibles en
materia de tecnología y servicios de navegación, lo que podría permitir los requisitos
que deben cumplirse.
Un operador que tiene la oportunidad de seleccionar una opción más rentable, en lugar
de una solución que se imponen como parte de las necesidades operacionales. La
tecnología puede evolucionar con el tiempo sin requerir que la operación en sí misma
deba ser revisada, mientras que el rendimiento esperado es provisto por el sistema
RNAV.
Como parte de la labor futura de la OACI, se prevé que otros medios para cumplir con
los requisitos de las especificaciones de navegación serán evaluados y podrán ser
incluidos en las especificaciones de navegación, según proceda.
PBN ofrece una serie de ventajas relacionadas con el sensor específico y el método de
desarrollo del espacio aéreo y criterios de franqueamiento de obstáculos, a saber:
a) reduce la necesidad de mantener sensores específicos para las rutas y
procedimientos, y sus costos asociados;
b) evita la necesidad de desarrollar sensores específicos para las operaciones con
cada nueva evolución de los sistemas de navegación, los cuales serian costos
prohibitivos;
c) permite un uso más eficiente del espacio aéreo (trazado de rutas, eficiencia en
el consumo de combustible y la reducción del ruido);
l-(ii)
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
Los requisitos PBN de rendimiento también dependerá de lo reversible, que medios no-
RNAV de navegación están disponibles y qué grado de redundancia es necesaria para
garantizar la adecuada continuidad de las funciones.
Este manual define la relación entre aplicaciones RNAV y RNP y las ventajas y
limitaciones de la elección de uno u otro como requisito para la navegación en un
concepto del espacio aéreo. También tiene por objeto proporcionar orientación práctica
a los Estados, proveedores de servicios de navegación aérea y los usuarios del espacio
aéreo sobre la manera de implementar las aplicaciones RNAV y RNP, y cómo asegurar
que los requisitos de rendimiento son adecuados para la aplicación planeada.
Cuando el análisis identifica que una nueva norma es necesaria, el manual identifica los
pasos necesarios para el establecimiento de esa nueva norma. Identifica un medio por
el cual, a través de los auspicios de la OACI, la proliferación innecesaria de normas
puede ser evitada.
I (iii)
Resumen Ejecutivo
Los sistemas RNAV y RNP son similares. La diferencia clave entre ellas es el requisito
de la supervisión a bordo de la performance y alerta.
ESTRATEGIAS DE TRANSICIÓN
Transición a la PBN
l-(iv)
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
Se espera que todas las futuras aplicaciones RNAV identifiquen los requisitos de
navegación a través del uso de las especificaciones de performance en lugar de definir
las de equipos específicos de los sensores de navegación.
Cuando existen operaciones que han sido definidos con anterioridad a la publicación de
este manual, una transición a la PBN no necesariamente se lleva a cabo. Sin embargo,
cuando las revisiones a los requisitos funcionales y operativos son realizadas, el
desarrollo y la publicación de las especificaciones revisadas deben utilizar el proceso y
la descripción establecida en este manual.
Muchos sistemas RNAV, mientras ofrecen muy alta precisión y posesión muchas de las
funciones proporcionadas por los sistemas RNP, no son capaces de ofrecer garantías
de su rendimiento. Reconociendo esto, y para evitar que los operadores incurran en
gastos innecesarios, el uso de un sistema RNP, como muchos nuevos requisitos de
navegación existentes continuaran para especificar sistemas RNAV en lugar de
sistemas RNP. Por tanto, se espera que las operaciones RNAV y RNP coexistan por
muchos años.
I (v)
TABLA DE CONTENIDO
Pagina
Resumen ejecutivo
Tabla de Contenido
Prologo
Referencias
Abreviaturas
Explicación de Términos
Introducción
General
Beneficios
Contexto de la PBN
Ámbito de aplicación de la navegación basada en el rendimiento
Rendimiento Lateral
Rendimiento Vertical
Especificación de Navegación
Infraestructura de ayudas a la navegación
Aplicaciones de navegación
La evolución futura
I-(vi)
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
Introducción
El Concepto de Espacio Aéreo
Conceptos de espacio aéreo por el área de operaciones
Oceánicas y continental remota
Continental en ruta
Espacio aéreo terminal: llegadas y salidas
Aproximación
Introducción
La planificación del espacio aéreo
Diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos
Introducción
No-RNAV: diseño de procedimientos convencionales
Introducción de sensores específicos de diseño procedimiento RNAV
Diseño de procedimiento RNP (antes de la PBN)
Diseño de procedimiento RNP
Aprobación operacional de aeronavegabilidad
Generalidades
Aprobación de los sistemas RNAV para operaciones RNAV-X
Aprobación de los sistemas RNAV para operaciones RNP-X
Aprobación operacional
El proceso general de aprobación RNAV
El entrenamiento de la tripulación de vuelo
Gestión de bases de datos de navegación
Tripulación de vuelo y operaciones de tránsito aéreo
I (vii)
Tabla de Contenido
Introducción
Descripción general de procesos
Desarrollo de una nueva especificación de navegación
Introducción
Proceso de entrada 1
Pasos en el Proceso 1
Paso 1 - Formular concepto de espacio aéreo
Paso 2 - Evaluación de la flota existente y la capacidad de la infraestructura de
ayudas a la navegación disponible
Paso 3 - Evaluación de los sistema de vigilancia ATS y la Infraestructura de
comunicaciones y sistema ATM
Paso 4 - Identificar rendimiento de navegación necesario y requisitos funcionales
Introducción
Proceso de entrada 2
Pasos en el Proceso 2
Paso 1 - Revisión de las especificaciones de navegación OACI en el Volumen II
Paso 2 - Identificar la adecuada especificación de Navegación de la OACI
específicas de aplicación en el Medio ambiente CNS / ATM
Paso 3 - Identificar los compromisos con el concepto de espacio aéreo
funcionales y de navegación necesarios (si es necesario)
Introducción
Proceso de entrada 3
Pasos en el Proceso 3
l-(viii)
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
Introducción
Pasos para desarrollar una nueva especificación de navegación
ADJUNTO AL VOLUMEN I
Propósito
Antecedentes
Sistema RNAV - funciones básicas
I (ix)
Tabla de Contenido
Datos aeronáuticos
La precisión de los datos y la integridad
Prestación de servicios de datos aeronáuticos
Alteración de los datos aeronáuticos
l-(x)
PRÓLOGO
Este manual consta de dos volúmenes:
Volumen I - Concepto y Orientación de implementación
Volumen II - La implementación de RNAV y RNP
Organización y contenido del Volumen I:
I-(xi)
Prologo
OBSERVACIONES ESPECÍFICAS
Este volumen, en gran medida, se basa en las experiencias de los Estados que han
utilizado las operaciones RNAV. El concepto PBN descrito en el Volumen I, es una
notable excepción, ya que es nuevo y debe ser visto como algo más que una
remodelación o una extensión del concepto RNP - véase la Parte A, capítulo 1,
descripción de navegación basada en la performance, Este volumen no debe ser leído
de forma aislada ya que es tanto una parte integral y complementaria a la del Volumen
II, Aplicación de la RNAV y RNP.
Se llama la atención sobre el hecho de que expresiones tales como tipos RNP y valor
RNP que se asociaron con el concepto RNP (que se refiere al Doc. 9613, Segunda
Edición, anteriormente titulada Manual sobre la performance de navegación requerida
(RNP)) no se utilizan bajo el concepto PBN y se suprime en todos los materiales de la
OACI.
El Comité Especial de Sistemas de navegación aérea del futuro (FANS) identificó que el
método más comúnmente utilizado en los años para indicar la capacidad de navegación
requerida es obligatorio para prescribir el transporte de ciertos equipos.
Esto limitado a la óptima aplicación de los modernos equipos de a bordo. Para superar
este problema, la comisión desarrolló el concepto de capacidad de performance de
navegación requerida (RNPC). FANS define RNPC como un parámetro para describir
las desviaciones laterales de la trayectoria seleccionada o asignada, así como la
posición a lo largo de la trayectoria de la precisión fijada sobre la base de un nivel de
contención adecuado.
El concepto RNPC fue aprobado por el Consejo de la OACI y fue asignado a la
Revisión del Concepto General de Panel de separación (RGCSP) para más detalles. El
RGCSP, en 1990, señalando que la capacidad y el rendimiento fueron claramente
diferentes y que la planificación del espacio aéreo depende de la medida de
l-(xii)
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
I (xiii)
Prologo
LA EVOLUCIÓN FUTURA
Comentarios sobre este manual se aprecia desde todas las partes implicadas en el
desarrollo y aplicación de PBN. Estos comentarios deben ser dirigidos a:
l-(xiv)
REFERENCIAS
Documentos de la OACI
I-(xv)
Prologo
l-(xvi)
ABREVIATURAS/ACRONIMOS
I-(xvii)
Explicación de términos
DER: Departure End of the Runway EUROCA: European Organization for Civil
Extremo de salida de la pista Aviation Equipment
Organización Europea de Equipos de
DGPS: Differential Global Positioning Aviación Civil
System
Sistema de Posicionamiento Global EUROCONTROL: Organización Europea
Diferencial para
la Seguridad de la Navegación Aérea
DF: Direct to a Fix
Directo hasta un punto de referencia FA: Course from a fix to an Altitude
Rumbo desde un punto de referencia hasta
DME: Distance Measuring Equipment una altitud
Equipo Medidor de Distancia
FAA: Federal Aviation Administration
DSE: Display System Error Administración de aviación federal
Error del Sistema de presentación
FAF: Final Approach Fix
DTED: Digital Terrain Elevation Data Punto de referencia de aproximación final
Datos de elevación digital del terreno
FANS: Future Air Navigation System
EASA : European Aviation Safety Sistema de navegación aérea para el futuro
Agency
Agencia Europea de Seguridad Aérea FAR: Federal Aviation Regulations
Regulaciones de la Aviación Federal
ECAC : European Civil Aviation
Conference FAS: Final Approach Segment
Conferencia de Aviación Civil Europea Segmento de aproximación final
l-(xviii)
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
I (xix)
Explicación de términos
l-(xx)
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
MNPS : Minimum navigation performance PANS OPS: Procedures for Air Navigation
specification Services
Especificaciones mínimas de performance Procedimientos para los servicios de
de navegación navegación aérea
I (xxi)
Explicación de términos
l-(xxii)
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
I (xxiii)
EXPLICACIÓN DE TÉRMINOS
AIRSPACE CONCEPT
(CONCEPTO DE ESPACIO AÉREO)
Un concepto de espacio aéreo proporciona el esquema y la estructura de operaciones
dentro de un espacio aéreo. Los conceptos de espacio aéreo se desarrollan para
satisfacer los objetivos estratégicos explícitos como la mejora de la seguridad, aumento
de la capacidad del tránsito aéreo, y la mitigación del impacto medioambiental.
Conceptos de Espacio aéreo pueden incluir detalles de la práctica organización del
espacio aéreo y sus usuarios basados en las hipótesis particulares del CNS/ATM, por
ejemplo estructura de rutas ATS, los mínimos de separación, espaciado de rutas y
franqueamiento de obstáculos.
ACCURACY
(PRECISIÓN)
Criterio de performance de navegación que consiste en el grado de conformidad entre
la posición y/o la velocidad medida o estimada en un momento dado y la posición y/o la
velocidad real.
Es la capacidad de todo el sistema de mantener la posición de la aeronave dentro de
los límites de error del sistema total (TSE = Total System Error), con una probabilidad
del 95% en cada punto a lo largo del procedimiento especificado, de forma de que la
misma permanezca dentro de los límites exteriores de performance establecidos.
I-(xxiv)
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
AID BAROMETRIC
AYUDA BAROMÉTRICA
Proceso que utiliza información de altitud para simular un satélite GNSS situado
directamente sobre la antena del receptor (reduce en uno la cantidad de satélites
requeridos para complementar con una determinada función).
I (xxv)
Explicación de términos
AUGMENTATION
AUMENTACIÓN
Técnica que provee al sistema con datos de entrada (input), además de aquellos
derivados de la(s) principal(es) constelación(es) en servicio, para proporcionar una
nueva información de distancia, o correcciones o mejoras de los datos de entrada. Esto
permite que el sistema mejore la performance en relación con la que se obtendría
solamente con la información básica (raw data) de los satélites.
l-(xxvi)
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
Técnica de vigilancia por la que una aeronave transmite automáticamente, vía enlace
de datos, parámetros extraídos de los sistemas de navegación y posicionamiento de a
bordo. La técnica ADS proporciona la identificación de la aeronave, la posición de la
aeronave en cuatro dimensiones e información adicional, como la intención de vuelo.
AUTONOMOUS NAVIGATION
NAVEGACIÓN AUTÓNOMA
Navegación en la que no se requiere de infraestructura alguna al exterior de la
aeronave para realizar un vuelo. En este tipo de navegación es necesario partir de una
posición conocida y, a fin de reducir las limitaciones de la misma, cotejar, cada cierto
tiempo, la posición de la aeronave utilizando otro tipo de navegación. La navegación
autónoma más comúnmente utilizada es la inercial.
AVAILABILITIY
DISPONIBILIDAD
La disponibilidad de un sistema de navegación es el porcentaje de tiempo en el que son
utilizables los servicios del sistema. La disponibilidad es una indicación de la capacidad
del sistema para proporcionar servicio útil dentro de una determinada zona de
cobertura. La disponibilidad de señales es el porcentaje de tiempo en que se transmiten
señales de navegación desde fuentes externas para ser utilizadas. La disponibilidad es
función de las características físicas del entorno y de la capacidad técnica de las
instalaciones de transmisores.
I (xxvii)
Explicación de términos
CONTINUITY
CONTINUIDAD
Es la capacidad del sistema de funcionar sin interrupción durante la operación prevista.
El riesgo de continuidad es la probabilidad de que el sistema se interrumpa y no
proporcione información de guía para la operación prevista.
DATA BASE
BASE DE DATOS
Se refiere a las referencias de navegación que posee la computadora en su memoria,
editada por una agencia oficial para el uso en aviación civil, la cual debe contener por lo
menos ayudas para la navegación, puntos de recorrido y procedimientos que cubran las
necesidades de navegación de la región que se intenta operar, considerando rutas de
llegada y de salida. También puede tener la capacidad de aceptar el ingreso de otros
datos adicionales por la tripulación definidos como puntos de recorrido y la capacidad
de almacenar planes de vuelo.
DEAD RECKONING
NAVEGACIÓN A ESTIMA
l-(xxviii)
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
DME CRITIC
DME CRÍTICO
Facilidad que la Autoridad Aeronáutica ha establecido como indispensable para
efectuar una operación de tipo RNAV o RNP.
I (xxix)
Explicación de términos
FREE FLIGHT
VUELO DE LIBRE OPCIÓN / VUELO AUTÓNOMO
Sistema ATM aplicado en los Estados Unidos de América, que permite a los pilotos, en
donde sea posible, elegir su propia ruta y presentar un plan de vuelo que contenga la
ruta más eficiente y económica.
GALILEO
Iniciativa europea surgida para desarrollar un sistema GNSS, de titularidad civil, que
proporcione a Europa independencia respecto al GPS y al GLONASS.
l-(xxx)
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
I (xxxi)
Explicación de términos
GEOCENTRIC
Geocéntrico
Relativo al centro de la Tierra, medido desde el centro de la Tierra.
GEODESY
Geodesia
La ciencia relacionada con la determinación del tamaño y la forma de la Tierra (geoide)
por mediciones directas tales como triangulación, nivelación y observaciones
gravimétricas; por las que se determina el campo gravitacional externo de la Tierra y,
hasta un cierto grado, la estructura interna.
GEOSTATIONARY
GEOESTACIONARIO
Una órbita ecuatorial de satélite que lleva a una posición constante fija del satélite por
encima de un punto particular de referencia en la superficie de la Tierra (los satélites
GPS no son geoestacionarios). En los Sistemas de Aumentación Basados en satélites
se utilizan satélites geoestacionarios. Esta orbita se encuentra aproximadamente a
36.000 Km. de la superficie terrestre.
l-(xxxii)
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
para dar servicio sobre amplias regiones geográficas. Su precisión permite efectuar
operaciones RNAV en área terminal, aproximaciones de precisión de categoría II y III, e
incluso la realización de aterrizajes automáticos.
INTEGRITY
INTEGRIDAD
Criterio de performance de navegación que consiste en la capacidad del sistema para
asegurar que el conjunto de sus funciones está dentro de los límites operacionales. La
integridad comprende la capacidad de un sistema para proporcionar advertencias
oportunas y válidas al usuario en los casos en que el sistema no debe utilizarse para la
operación prevista.
I (xxxiii)
Explicación de términos
l-(xxxiv)
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
Lista que debe ser aprobada por la Autoridad Aeronáutica, con el mínimo de equipo
suficiente para el funcionamiento de una aeronave a reserva de determinadas
condiciones cuando parte del equipo no funciona. Esta lista debe ser prepara da por el
operador y/o explotador de conformidad con la lista maestra de equipo mínimo (MMEL),
establecida para el tipo de aeronave de conformidad con criterios más restrictivos.
MOUNTAINOUS AREA
ÁREA MONTAÑOSA
Zona con perfil de terreno cambiante, en la cual las variaciones de elevación del terreno
exceden de 3000 ft dentro de una distancia de 10 NM.
MULTICHANNEL RECEIVER
RECEPTOR MULTICANAL
Un receptor GPS que puede simultáneamente recibir más de una señal satelital.
NAVIGATION APPLICATION
APLICACIÓN DE NAVEGACIÓN
La aplicación de una especificación de navegación y el soporte de la infraestructura de
ayunas a la navegación, rutas, procedimientos, y/o volumen definido de espacio aéreo,
de conformidad con el concepto de espacio aéreo.
Nota: La aplicación de navegación es un elemento, junto con la comunicación, la
vigilancia y la ATM que se ajusten a los objetivos estratégicos en un concepto definido
de espacio aéreo.
I (xxxv)
Explicación de términos
NAVIGATION FUNCTION
FUNCIÓN DE NAVEGACIÓN
Las disposiciones de la capacidad del sistema de navegación (tales como la ejecución
de transiciones de tramos o segmentos, paralelamente la capacidad de compensar,
patrones de espera, las bases de datos de navegación) requeridos para satisfacer el
concepto de espacio aéreo.
Nota: Los requisitos funcionales de navegación son uno de los conductores para la
selección de una especificación de la navegación en particular. Las funcionalidades de
navegación (requisitos funcionales) para cada especificación de navegación se pueden
encontrar en el Volumen II, las partes B y C del Documento 9613 PBN
NAVIGATION SPECIFICATION
ESPECIFICACIONES DE NAVEGACIÓN
Conjunto de requisitos necesarios, en la aeronave y en la tripulación de vuelo, para
soportar las operaciones de navegación basadas en performance dentro de un espacio
aéreo definido. Hay dos tipos de especificación de navegación: RNAV y RNP. Una
especificación RNAV no incluye requisitos de vigilancia de performance y alerta a
bordo. Una especificación RNP incluye requisitos de vigilancia de performance y alerta
a bordo.
PARALLEL OFFSET
TRAYECTORIA PARALELA
Capacidad que posee un navegador para volar fuera de ruta en forma paralela a ella,
con derrotas definidas por los puntos de recorrido de esa ruta. Se emplea normalmente
para secciones de vuelo en ruta y no para áreas terminales.
PATH TERMINATOR
l-(xxxvi)
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
TERMINACIÓN DE TRAYECTORIA
Código de dos letras que determina un tipo especifico de trayectoria de vuelo en un
tramo de un procedimiento y un tipo específico de terminación de esa trayectoria de
vuelo. Las terminaciones de trayectorias se asignan a todos los segmentos de
procedimientos RNAV, SID, STAR y de aproximación en una base de datos de
navegación de a bordo. (ARINC 424-15/17).
PRIMARY AREA
ÁREA PRIMARIA
Área definida, dispuesta simétricamente a ambos lados de la derrota nominal de vuelo,
en la cual hay que garantizar el margen de franqueamiento de obstáculos en un cien
por ciento 100%.
PSEUDOSISTANCE
PSEUDODISTANCIA
Distancia entre un receptor y un satélite GNSS a la que se añade un término
desconocido que tiene en cuenta el error de sincronización del reloj del receptor.
I (xxxvii)
Explicación de términos
RNAV DME/DME
NAVEGACION DE AREA DME/DME
Se refiere a la navegación que utiliza información DME de al menos dos equipos DME
para determinar la posición de la aeronave.
RNAV DME/DME/IRU
NAVEGACIÓN DE ÁREA DME/DME/IRU
Se refiere a la navegación que utiliza información DME de al menos dos equipos DME
junto con una IRU con el fin de determinar la posición de la aeronave durante los vacíos
limitados de información proporcionada por las estaciones DME.
RNAV OPERATIONS
OPERACIONES RNAV
Operaciones de aeronaves que usan navegación de área para aplicaciones RNAV. Las
operaciones RNAV incluyen el uso de navegación de área para aquellas operaciones
que no son desarrolladas según lo prescrito en el manual PBN de la OACI.
RNAV SYSTEM
SISTEMA DE NAVEGACIÓN DE ÁREA (RNAV)
Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria
de vuelo conveniente dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación terrenas,
o dentro de los límites de capacidad de ayudas autónomas, o una combinación de
éstas. La RNAV que sólo utiliza las capacidades en el plano horizontal, es llamada
navegación de área en dos dimensiones (2D RNAV). La RNAV que incorpora guía
vertical es llamada 3D RNAV o VNAV. Si se agrega la navegación por tiempo (TNAV) a
los sistemas 3D, éstos pasarán a denominarse 4D RNAV.
RNP OPERATIONS
OPERACIONES RNP
Operaciones de aeronaves que usan un sistema RNP para aplicaciones RNP.
RNP SYSTEM
RNP SYSTEM
l-(xxxviii)
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
RNP ROUTE
RUTA RNP
Una ruta ATS establecida para el uso de las aeronaves que se adhieren a una
especificación de navegación RNP
RNP SYSTEM
SISTEMA RNP
Un sistema de navegación de área (RNAV) que soporta la vigilancia de performance y
alerta
SECONDARY AREA
ÁREA SECUNDARIA
Área definida, dispuesta a ambos lados del área primaria y situada a lo largo de la
derrota nominal de vuelo, en la cual se proporciona un margen decreciente de
franqueamiento de obstáculos.
I (xxxix)
Explicación de términos
l-(xl)
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
WAYPOINT (WP)
PUNTO DE RECORRIDO
Un lugar geográfico especificado, utilizado para definir una ruta de navegación de área
o la trayectoria de vuelo de una aeronave que emplea navegación de área.
Nota: Existen dos tipos de puntos de Recorrido, Fly By y Fly Over; estos puntos deben
estar en la Base de Datos de Navegación a bordo.
I (xli)
Explicación de términos
l-(xlii)
CAPÍTULO 1
General
La navegación basada en el performance (PBN), concepto que especifica que las
aeronaves con sistemas RNAV definen los requisitos en términos de exactitud,
integridad, disponibilidad, continuidad y funcionalidad requeridas para las operaciones
propuestas en el contexto de un determinado concepto de espacio aéreo, cuando están
soportadas en una infraestructura de navegación adecuada. En ese contexto, el
concepto PBN representa un cambio de sensores basados en navegación basada en
performance. Los requisitos de performance se indican en las especificaciones de
navegación, que también identifica la elección de los sensores de navegación y equipos
que pueden ser utilizados para satisfacer los requisitos de performance. Estas
especificaciones de navegación proporcionan orientaciones específicas de aplicación
para los Estados y los operadores con el fin de facilitar la armonización mundial.
Beneficios
La Navegación Basada en la performance ofrece una serie de ventajas sobre los
sensores específicos y método de desarrollo de espacio aéreo y criterios de
franqueamiento de obstáculos. Por ejemplo, la PBN:
a) Reduce la necesidad de mantener las rutas de sensores específicos y
procedimientos, y sus costos asociados. Por ejemplo, mover una sola instalación
terrena VOR puede afectar a decenas de procedimientos, como el VOR se puede
utilizar en las rutas, aproximaciones VOR, aproximaciones frustradas, etc. Adición de
nuevos procedimientos con sensores específicos aumentará este costo, y el rápido
crecimiento en los sistemas de navegación disponibles haría rutas y procedimientos con
sensores específicos inasequibles;
b) Evita la necesidad para el desarrollo de operaciones con sensores específicos
con cada nueva evolución de los sistemas de navegación, lo que sería en función de los
Parte A Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo I Descripción de la navegación Basada en el Rendimiento
costos prohibitivos. La expansión de los servicios de navegación por satélite espera que
contribuya a la continuación de la diversidad de los sistemas RNAV en diferentes
aeronaves. El equipo básico original GNSS está evolucionando debido al desarrollo de
sistemas de aumentación como SBAS, GBAS y GRAS, mientras que la introducción de
Galileo y la modernización del GPS y GLONASS mejorarán aún más la eficacia del
GNSS. La utilización de los GNSS / integrados con los inerciales también está en
expansión;
c) Permite un uso más eficiente del espacio aéreo (Ubicación de rutas, la eficiencia
de los combustibles, la reducción del ruido, etc.);
d) aclara la forma en que los sistemas RNAV se utilizan, y Facilita el proceso de
aprobación operacional para los operadores al ofrecer un conjunto limitado de
especificaciones destinadas a la navegación mundial.
CONCEPTO DE ESPACIO
AÉREO
APLICACIÓN
DE NAVEGACIÓN
ESPECIFICACIONES INFRAESTRUCTURA
DE NAVEGACIÓN DE NAVEGACIÓN
l-A-1-2
ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LA NAVEGACIÓN BASADA EN EL
PERFORMANCE
PERFORMANCE LATERA
PERFORMANCE VERTICAL
A diferencia de la vigilancia lateral y de franqueamiento de obstáculos para sistemas de
navegación barométrica VNAV (véase el Volumen II, Anexo A), si hay una alerta de
error de la posición vertical no hay dos - los tiempos en relación entre una exactitud del
95 por ciento del sistema total y el rendimiento límite. Por lo tanto, la navegación
barométrica VNAV no es considerada un RNP vertical.
Unlike the lateral monitoring and obstacle clearance, for barometric VNAV systems (see
Volume II, Attachment A), there is neither an alerting on vertical position error nor is
there a two - times relationship between a 95 per cent required total system accuracy
and the performance limit. Therefore, barometric VNAV is not considered vertical RNP.
ESPECIFICACIONES DE NAVEGACIÓN
Las especificaciones de navegación contenidas en el manual PBN de la OACI son
utilizadas por los Estados como base para el desarrollo de su material para la
aprobación operacional y
de aeronavegabilidad. Una especificación de navegación detalla que performance es
requerido por el sistema RNAV en términos de precisión, integridad, continuidad y
I-A-1-1
Parte A Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo I Descripción de la navegación Basada en el Rendimiento
La vigilancia del performance a bordo y la alerta son los principales elementos que
determinan si el sistema de navegación cumple con el nivel de seguridad necesario
para una aplicación RNP.
l-A-1-2
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
Aproximación
EJEMPLO:
Considerando que se han definido requisitos de performance específicos para cada una
de las especificaciones de navegación, una aeronave aprobada para una especificación
RNP no está automáticamente aprobada para todas las especificaciones RNAV. De
manera similar, una aeronave aprobada para una especificación RNP ó RNAV que
tenga un requisito de precisión rigurosa (ejemplo RNP 0.3) no está automáticamente
aprobada para una especificación de navegación que tenga un requisito de precisión
menos riguroso (ejemplo RNP-4).
Podría parecer lógico, por ejemplo, que una aeronave aprobada para RNP 1 Básico
esté automáticamente para RNP-4; sin embargo, no es el caso. Una aeronave
aprobada para un requisito de precisión más riguroso podría no necesariamente
satisfacer algunos de los requisitos de funcionalidad de la especificación de navegación
que tenga una precisión menos rigurosa.
I- A-1-3
Parte A Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo I Descripción de la navegación Basada en el Rendimiento
ESPECIFICACIONES DE
Especificacion Especificacion
es RNAV es RNP
Los Estados Unidos y los Estados miembros de la Conferencia europea para la aviación
civil (ECAC) actualmente usan especificaciones RNAV regionales con denominaciones
diferentes. Las aplicaciones RNAV tipo A y B de los Estados Unidos y las PRNAV y
BRNAV de los Estados europeos continuarán siendo usadas dentro de estos Estados,
hasta tanto estos Estados no migren hacia las especificaciones de navegación RNAV-1
y RNAV-5 prescritas por la OACI.
Es posible que las especificaciones RNP para futuros conceptos de espacio aéreo
requieran de funcionalidades adicionales sin cambiar los requisitos de precisión de
navegación. Ejemplos de estas especificaciones de navegación para un futuro podrían
incluir requisitos para un RNP vertical y capacidad basada en tiempo.
Es posible que la RNP para las futuras especificaciones de los conceptos del espacio
aéreo pueda necesitar más funcionalidad sin cambiar el requisito de precisión de la
navegación. Ejemplos de las futuras especificaciones de navegación pueden incluir
requisitos de RNP vertical y capacidad basada en el tiempo (4D). La designación de
estas especificaciones deberá ser abordada en el futuro en la evolución de este
manual.
l-A-1-4
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
APLICACIONES DE NAVEGACIÓN
EVOLUCIÓN FUTURA
I- A-1-5
Parte A Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo I Descripción de la navegación Basada en el Rendimiento
l-A-1-6
CAPÍTULO 2
Un concepto de espacio aéreo puede ser visto como una visión general o un plan
maestro para un espacio aéreo en particular. Basado en principios particulares, en
adelante un concepto de espacio aéreo se engrana hacia los objetivos específicos.
Los conceptos de espacio aéreo necesitan incluir un cierto nivel de detalle si los
cambios son introducidos dentro de un espacio aéreo. Por ejemplo, los detalles podrían
explicar el espacio aéreo la organización
Figuray 4la gestión, las reglas a jugar por los
diferentes administradores y usuarios de espacio aéreo. Los conceptos de espacio
aéreo también pueden describir los diferentes roles y responsabilidades, los
mecanismos usados y las relaciones entre las personas y las máquinas.
Los objetivos estratégicos manejan la visión general del concepto de espacio aéreo
(Figura 4). Estos objetivos son normalmente identificados por los usuarios de espacio
aéreo, la gestión del tránsito aéreo (ATM), aeropuertos así como el medioambiente y
las políticas gubernamentales. Esta es la función del concepto de espacio aéreo y el
concepto de operaciones para responder a estos requisitos. Los objetivos estratégicos
que la mayoría normalmente maneja dentro de los conceptos de espacio aéreo son la
seguridad, capacidad, la eficacia, el acceso y el medio ambiente.
LOS OBJETIVOS
Como los Ejemplos 1 y 2 debajo sugeridos, los objetivos estratégicos pueden producir
cambios introducidos al concepto de espacio aéreo.
I-A-2-1
Parte A Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo 2 Concepto de Espacios Aéreos
l-A-2-2
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
El efecto de cascada de los objetivos estratégicos del concepto de espacio aéreo ubica
los requisitos sobre varios facilitadores como la comunicación, navegación, vigilancia
ATS, gestión de tránsito aéreo y operaciones de vuelo.
LOS OBJETIVOS
COM SUR
La aplicación de la
navegación
Especificació Infraestructur
Figuran5de la a de
navegación navegación
I- A-2-3
Parte A Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo 2 Concepto de Espacios Aéreos
Los espacios aéreos oceánicos y continentales remotos son actualmente servidos por
dos aplicaciones de navegación, RNAV-10 y RNP-4. Ambas aplicaciones de
navegación se apoyan fundamentalmente en GNSS. En el caso de la aplicación RNAV-
10, ninguna forma de vigilancia ATS es requerida. En el caso de la aplicación RNP-4,
un contrato ADS (ADS – C) es utilizado.
EN RUTA CONTINENTAL
Conceptos de espacio aéreo terminales existentes que incluyen llegada y salida son
apoyados por las aplicaciones de RNAV. Éstos se usan actualmente en Europa (EUR) y
los Estados Unidos. En el espacio aéreo terminal europeo RNAV la aplicación es
conocida como P-RNAV (Precisión RNAV), aunque la especificación RNAV-1 comparte
una exactitud de navegación común con P-RNAV, esta especificación de navegación
regional no satisface todos los requisitos de la especificación RNAV-1. En los Estados
Unidos el espacio aéreo terminal la especificación RNAV-1 es conocida como Basic
RNAV (B-RNAV) esta se ha alineado con el concepto de PBN y ahora se llama RNAV-
1.
APROXIMACIÓN.
l-A-2-4
CAPÍTULO 3
Todas las partes interesadas utilicen todos los elementos del concepto PBN, sin
embargo, cada actor tiende a centrarse en una parte del concepto de la PBN. Esto se
representa en la Figura 6 “Elementos Específicos de la PBN”
I-A-3-1
Parte A Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo 3 Uso de las Partes Interesadas de la Navegación Basada en la Performance
Controladores de
Tránsito Aéreo
Planificadores de
Concepto de espacio aéreo
Pilotos
Espacio Aéreo
NAVEGACIÓN
Especificaciones de El concepto basado en el
Navegación performance
La aplicación de la navegación
Performance Funcionalidad
Aeronaves de Aeronavegabilidad,
Diseñadores de procedimientos,
Figura 6
Los planificadores del espacio aéreo, por ejemplo, se centran más en el sistema de
performance de navegación requerida, que por la especificación de la misma
navegación. Si bien les interesa saber cómo el performance requerido de exactitud,
integridad, continuidad y disponibilidad a ser alcanzados, se requiere utilizar el
performance de la especificación de navegación para determinar la ruta y el
espaciamiento de las mínimas de separación.
l-A-3-2
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
prescrita para las operaciones en determinado espacio aéreo, a lo largo de una ruta
ATS o procedimiento por instrumentos. En consecuencia, el Estado del operador /
registro debe ser consciente de la aplicación de navegación ya que este proporciona un
contexto a la especificación de navegación.
I-A-3-3
Parte A Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo 3 Uso de las Partes Interesadas de la Navegación Basada en la Performance
sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de
separación (Doc.9689) es un Documento de referencia que deben consultar los
planificadores.
NAVEGACI
El Concepto Basado En El
Performance
La aplicación de la
Especificación de Infraestructura de
la Navegación Navegación
EXPOSICIÓN AL
Error
Operacion
Configuración de Densidad de
al
Ruta Transito
INTERVENCION
Comunicación Vigilancia
Procedimientos ATC y
l-A-3-4
Herramientas
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
Figura 7
Determinació (2)
n de la
separación
mínima (1)
para uso
táctico sin
vigilancia
ATC
Determinació (2 Y 3)
n de la
separación
mínima (1)
para uso
táctico con
vigilancia
ATC
Determinació
n de la
separación
en ruta (1)
para uso
táctico sin
vigilancia
ATC
Determinació
n de la
separación
en ruta (1)
para uso
táctico con
vigilancia
ATC
I-A-3-5
Parte A Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo 3 Uso de las Partes Interesadas de la Navegación Basada en la Performance
La separación entre aeronaves, por ejemplo, suele aplicarse entre dos aviones y como
consecuencia, la densidad de tránsito parte del riesgo es generalmente considerado
como un único en un par de aeronaves. Para los propósitos de espaciamiento de ruta,
este no es el caso: la densidad de tránsito está determinada por el volumen de tránsito
aéreo que operan a lo largo de las rutas ATS espaciadas. Esto significa que si una
aeronave en un espacio aéreo es susceptible de la misma performance de navegación,
se podría esperar el mínimo de separación entre un solo par de aeronaves a ser inferior
a la distancia necesaria para las rutas ATS paralelas.
l-A-3-6
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
Cada Estado es responsable de garantizar que todos los procedimientos de vuelo por
instrumentos publicados en su espacio aéreo se puedan volar con seguridad por las
aeronaves. La seguridad no sólo se logra mediante la aplicación de los criterios
técnicos en los PANS-OPS (Doc. 8168) y las disposiciones de la OACI, pero también
requiere que las medidas de procesos de control de calidad sean utilizados para aplicar
ese criterio, que puede incluir regulación, monitoreo del tránsito aéreo, validación en
tierra y validación en vuelo. Estas medidas deben garantizar la calidad y la seguridad
del diseño del procedimiento a través de una revisión, verificación, coordinación y
validación en puntos apropiados del proceso, de modo que las correcciones se puedan
realizar lo antes posible en el proceso.
En los siguientes párrafos en relación con el diseño del procedimiento de vuelo por
instrumentos convencionales se describe el procedimiento de diseño y el sensor que
dependen de diseño del procedimiento RNAV, sus desventajas y los problemas que
condujeron a la PBN.
I-A-3-7
Parte A Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo 3 Uso de las Partes Interesadas de la Navegación Basada en la Performance
l-A-3-8
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
A pesar de las ventajas, RNAV tenía varios problemas y características que necesitaron
ser considerados. Entre éstos era que a veces las variaciones amplias en la
performance del vuelo y trayectorias de avión, así como la incapacidad para predecir el
comportamiento de las computadoras de navegación en todas las situaciones. Esto dio
lugar a grandes áreas de
I-A-3-9
Parte A Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo 3 Uso de las Partes Interesadas de la Navegación Basada en la Performance
l-A-3-10
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
I-A-3-11
Parte A Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo 3 Uso de las Partes Interesadas de la Navegación Basada en la Performance
El sistema RNAV instalado debe ser compatible con una serie de requisitos de
desempeño, tal como se describe en la especificación de navegación, que define los
criterios de exactitud, integridad y continuidad. También debe ser compatible con un
conjunto de requisitos funcionales, tienen una base de datos de navegación, y soporta
cada terminación de trayectoria como lo exige la especificación de navegación.
l-A-3-12
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
El sistema RNP instalado debe ser compatible con una serie de requisitos de
desempeño RNP, como se describe en la especificación de navegación, que debería
incluir una función de supervisión del performance y alerta a bordo. También debe ser
compatible con un conjunto de requisitos funcionales, tener una base de datos de
navegación, y debería soportar cada una de las terminaciones de trayectoria tal como lo
exige la especificación de navegación.
Para un sistema RNP multi-sensor, la evaluación debe llevarse a cabo para establecer
los sensores que son compatibles con el requisito de desempeño RNP que se describe
en la especificación de la RNP.
LA APROBACIÓN OPERACIONAL
Los aviones deben estar equipados con un sistema RNAV que habilita la tripulación de
vuelo para navegar de acuerdo con el criterio operacional, tal como se define en la
especificación de navegación.
La autoridad competente deberá verificar que los programas operativos son adecuados.
Programas de capacitación y los manuales de operaciones deben ser evaluados.
I-A-3-13
Parte A Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo 3 Uso de las Partes Interesadas de la Navegación Basada en la Performance
La lista de equipo mínimo (MEL), debe identificar el equipo mínimo necesario para
satisfacer la aplicación de navegación.
Nota.-Esta demostración puede ser Documentada con una carta de aceptación (LOA) u
otro medio equivalente como aceptada por el Estado.
Qué necesitan saber los pilotos acerca de la PBN y si las operaciones de la aeronave y
la tripulación de vuelo están cualificadas para operar en el espacio aéreo, en un
procedimiento o a lo largo de una ruta ATS. Por su parte, los controladores deben
suponer que la tripulación de vuelo y los aviones están debidamente cualificados para
las operaciones de la PBN. Sin embargo, también requieren una comprensión básica de
los conceptos de navegación de Área, la relación entre la RNP y RNAV, y cómo su
aplicación afecta a los procedimientos de control, separación y fraseología. Es
l-A-3-14
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
importante tener una comprensión de cómo trabajan los sistemas RNAV, así como sus
ventajas y limitaciones son necesarias tanto para los controladores y los pilotos.
Para los pilotos, una de las principales ventajas de la utilización de un sistema RNAV es
que la función de navegación se realiza por muy precisos y sofisticados equipos de a
bordo que permiten una reducción de trabajo de la cabina y, en algunos casos,
aumento de la seguridad. En términos de control, la principal ventaja de las aeronaves
que utilicen un sistema de rutas ATS RNAV que pueden ser directas, ya que no es
necesario cruzar a lo largo de las rutas marcadas por las radioayudas convencionales.
Otra ventaja es que las rutas basada en RNAV de llegada y salida pueden
complementar e incluso sustituir, vectores de radar, con lo que reduce el trabajo. En
consecuencia, las redes de rutas ATS paralelas son generalmente una característica
distintiva del espacio aéreo en el que se utilizan aplicaciones RNAV o RNP. Estos
Los controladores de tránsito aéreo a veces asumen que, todas las aeronaves que
operan en un espacio aéreo pueden estar necesariamente aprobadas en el mismo nivel
de rendimiento, estos aviones sistemáticamente proporcionan un mantenimiento total
de la trayectoria exactamente repetible y predecibles.
Esto no es una hipótesis, porque los diferentes algoritmos precisos utilizados en el FMS
y las diferentes formas de codificación de datos utilizados en la base de datos de
navegación pueden afectar la forma en que una aeronave realiza los virajes. Las
excepciones son cuando el Radio to Fix (RF) de los tipos de tramos y/o transiciones de
radio referencias (FRT) se utilizan. La experiencia adquirida en los Estados que ya han
aplicado la RNP y RNAV demuestra que tales supuestos erróneos pueden ser
corregidos por una formación adecuada en la navegación basada en el performance.
Capacitación al ATC en las especificaciones RNAV y RNP es indispensable antes de su
ejecución a fin de mejorar la confianza y comprensión de los controladores, la ejecución
PBN sin la debida atención a la formación del controlador puede tener graves
repercusiones sobre todo el calendario del proyecto RNP o RNAV (Ver cada uno de
los párrafos de formación del Contralor en cada una de las especificaciones de
navegación en el Volumen II de este manual, Las partes B y C)
I-A-3-15
Parte A Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo 3 Uso de las Partes Interesadas de la Navegación Basada en la Performance
Se requiere una planificación detallada para dar cabida a esa transición, de la siguiente
manera:
a) determinar los puntos específicos donde el tránsito se dirige, ya que el tránsito
que requiere de una especificación de navegación en el espacio aéreo con menos
requisitos estrictos de performance y funcionales y un espacio aéreo que requiere
una especificación de navegación más estrictas que tengan el rendimiento y
exigencias funcionales;
b) la coordinación de esfuerzos con las partes pertinentes a fin de obtener un
acuerdo regional que detalla las responsabilidades.
Los controladores de tránsito aéreo deben adoptar medidas apropiadas para
proporcionar una mayor separación y para coordinar con otra dependencia ATC en su
caso, capaz de mantener el nivel de rendimiento de navegación prescrito.
l-A-3-16
CAPÍTULO 1
PROCESO GENERAL
Para ayudar a los Estados en la aplicación de la PBN se proporcionan tres procesos.
En la siguiente secuencia:
ENTRADA AL PROCESO 1
La entrada para iniciar este proceso es de los objetivos estratégicos y las necesidades
operacionales derivadas de los usuarios del espacio aéreo (es decir, militares, civiles,
compañías aéreas comerciales o de aviación general, las operaciones IFR/VFR), y los
requisitos ATM (por ejemplo, los planificadores del espacio aéreo, los ATC). Directrices
de política, tales como las derivadas de las decisiones políticas relativas a la mitigación
del medio ambiente también pueden ser los insumos.
I-B-1-1
Parte B Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo 1 Introducción a Procesos de Implementación
PASOS EN EL PROCESO 1
Paso 1
Formular el concepto de espacio aéreo
Un concepto del espacio aéreo sólo es útil si está definida con el suficiente detalle como
para que puedan apoyar las funciones de navegación y puedan ser identificadas. La
elaboración del concepto del espacio aéreo es mejor realizarlo por un equipo
multidisciplinario como frente a una sola especialidad (véase también la parte A del
capítulo 3 de este volumen). Este equipo debe ser el que se esperaba de los
controladores de tránsito aéreo y los planificadores del espacio aéreo (de la ANSP),
pilotos, especialistas en diseño de procedimientos, especialistas en aviónica,
reguladores de normas de vuelo y aeronavegabilidad y usuarios del espacio aéreo.
Juntos, este equipo debería desarrollar el concepto de espacio aéreo usando
orientaciones generales proporcionadas por los objetivos estratégicos.
Factores que deberían incluirse detalladamente:
a) Organización y gestión del espacio aéreo (es decir, la ubicación de rutas ATS,
SID/ STAR, sectorización ATC);
b) Las mínimas de separación y el espaciamiento de ruta;
c) Opciones de procedimientos de aproximación por instrumentos;
d) Como el ATC opera en el espacio aéreo;
e) prevé operaciones de la tripulación de vuelo, y
f) Aprobaciones operacionales y de aeronavegabilidad
l-B-1-2
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
Los requisitos del espacio aéreo pueden identificar la necesidad de la vigilancia del
performance de bordo y la alerta, por ejemplo, necesidad de especificar rutas paralelas
muy juntas (es decir, en consonancia con el espaciamiento de las rutas en segmentos
ruta en línea recta y con virajes). Este tipo de requisitos deben ser observados
cuidadosamente, ya que determinan directamente las funciones de navegación
discutidos en El paso 4 - Identificar la performance necesaria de navegación y las
exigencias funcionales.
I-B-1-3
Parte B Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo 1 Introducción a Procesos de Implementación
Como principio general, los requisitos de aproximación deberían tomar ventaja de las
capacidades existentes de las aeronaves como sea posible. Además, los diseñadores
deben utilizar los criterios de diseño de procedimientos para reducir al mínimo el costo
de la aprobación del operador y armonizar la implementación a través de las fronteras.
Además de las consideraciones anteriores, el diseñador tendrá que determinar qué tipo
(s) de aproximaciones se requieren con el fin de satisfacer las necesidades del espacio
aéreo. Estas consideraciones incluyen:
a) Aproximación en línea recta o en curva;
b) Aproximación frustrada en línea recta o en curvas;
c) Pistas individuales o múltiples, tales como:
1) pistas de aterrizaje múltiples o paralelas convergentes;
2) Aproximaciones independientes o dependientes;
d) necesidad de procedimientos de aproximación de respaldo (por ejemplo, si se
produce un corte en el sistema GPS, que está disponible para la aproximación?).
Paso 2
Evaluación de la flota existente y la capacidad de la Infraestructura de ayudas a
la navegación disponible
l-B-1-4
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
Dado que la mayoría de los Estados deberán apoyar a un medio ambiente de tránsito
con equipo mixto para un período de tiempo significativo, el diseñador del espacio
aéreo debe conocer las características y el nivel de equipos de la flota que opera en el
espacio aéreo. Las preguntas que podrían surgir son:
Los Estados que actualmente proporcionan una red de radioayudas de base terrestre
para apoyar operaciones en ruta, terminal y aproximación. El uso de rutas RNAV y
aproximaciones se está expandiendo, lo que permite a los operadores a tomar ventaja
de los sistemas de a bordo.
I-B-1-5
Parte B Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo 1 Introducción a Procesos de Implementación
una serie de años. Mientras tanto, la mayoría de Estados puede esperar para
determinar la necesidad de mantener algunas radioayudas en tierra ya sea para ofrecer
una alternativa de entrada a los sistemas RNAV y servir de apoyo a una reversión de
navegación convencional o un medio ambiente para proporcionar una navegación
convencional para usuarios no equipados con sistemas RNAV.
Paso 3
Evaluación del actual sistema de vigilancia y los ATS, infraestructura de
comunicaciones y el sistema ATM
l-B-1-6
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
Infraestructura de comunicación
Sistemas ATM
Paso 4
Identificar las necesidades de performance de navegación
y las exigencias funcionales
PROCESO1
DETERMINAR LOS
REQUISITOS
PASO 1
Formular
Concepto De Espacio
Aéreo
PASO 2
Evaluar La Flota Existente
Capacidad E Infraestructura
Ayudas De Navegación
Disponible
PASO 3
Evaluar las
Comunicaciones, Vigilancia
e Infraestructura del
Sistema ATM
PASO 4
Necesario Identificar El PASO 5
Rendimiento De Ir a proceso2
Navegación Y Los
Requisitos Funcionales
Figura-13
l-B-1-8
CAPÍTULO 2
PROCESO 2:
IDENTIFICACIÓN DE LASESPECIFICACIONES DE NAVEGACIÓN DE
OACI
PARA LA IMPLEMENTACIÓN
ENTRADA AL PROCESO 2
Las exigencias funcionales de navegación, la capacidad de la flota, y la capacidad
CNS/ATM han sido identificadas en el Proceso 1. Esto proporcionará el contexto
específico en contra de que los planificadores evalúen su capacidad para cumplir los
requisitos de una especificación de navegación particular de la OACI.
PASOS EN EL PROCESO 2
I-B-2-1
Parte B Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo 2 Identificación de las Especificaciones de Navegación de OACI para la Implementación
Recuadro 5
Son los sistemas RNAV diseñados para funcionar con la misma infraestructura de ayudas
a la navegación? Esta la infraestructura de ayudas a la navegación disponible (evaluada
en el Proceso 1) lo mismo como la infraestructuras de la ayudas a la navegación
asociadas a las especificaciones de navegación de la OACI?
Paso 2
Identificar la especificación de navegación OACI adecuada
para aplicar en el ambiente especifico CNS / ATM,
Paso 3
Identificar los compromisos con el concepto de espacio aéreo
los requisitos funcionales de navegación (si es necesario)
l-B-2-2
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
Ejemplo:
Compensación de un requisito funcional de navegación
Si la única diferencia entre la especificación de navegación de la OACI y las necesidades
funcionales de navegación detectadas en el Proceso 1 es un requisito para la capacidad
de compensar el vuelo paralelo, podría ser posible ajustar el requisito funcional. Una
alternativa para la capacidad de compensar el vuelo paralelo de un espacio aéreo
continental, podría ser la creación de áreas de vectorización radar en las que los aviones
podrían ser vectorizados fuera de la trayectoria nominal para facilitar el ascenso y el
descenso y el adelantamiento de tránsito
I-B-2-3
Parte B Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo 2 Identificación de las Especificaciones de Navegación de OACI para la Implementación
PROCESO2
La Identificación De Una Especificación De Navegación
De La OACI Para La Implantación
PASO 1 Paso IA
Evaluación Y Evaluar la capacidad de la flota y
Especificación De la infraestructura ayudas de
Navegación OACI En El navegación necesarias para
Volumen II presentar apoyo a la
especificación de la Navegación
Paso IB
Evaluar las necesidades de
comunicación y sistemas ATM
para soportar la implementación
de la especificación de la
navegación OACI
PASO 2
Identificar las
especificaciones de
navegación que se
aplicaran en los equipos
específicos de la flota e
infraestructura de
sistema CNS/ATM
Se han IR A
Encontrado? SI PROCESOS 3
NO
PROCESO 3:
PLANIFICACIÓN E IMPLEMENTACIÓN INTRODUCCIÓN
El proceso descrito en este capítulo se refiere a la planificación y ejecución de la
navegación basada en el Performance (Rendimiento). Siguiente a la finalización del
proceso 1 y 2. Ver Recuadro 6 para una discusión detallada de algunas
consideraciones importantes que los planificadores deben tener en cuenta a la hora de
elaborar el plan de ejecución. Un resumen del Proceso 3 se proporcionan al final del
Recuadro 6
Consideraciones relativas a la aplicación
ENTRADAS AL PROCESO 3
PASOS EN EL PROCESO 3
Paso 1
Formular el plan de seguridad
Paso 2
Validar el concepto de la seguridad del espacio aéreo
l-B-3-2
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
Siguiendo la fase de modelización del espacio aéreo basado en computador, puede ser
útil para correr una simulación de tiempo rápido (FTS). Una evaluación más sofisticada
de modeladores de espacio aéreo, una simulación de tiempo rápido regresa a
resultados más precisos y realistas, mientras que los que aún no requieren la
participación activa de los controladores o pilotos, sin embargo, en términos de recogida
de datos de entrada, la preparación puede ser exigente y consume tiempo.
I-B-3-3
Parte B Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo 3 Planificación e Implementación
realista el rendimiento del vuelo que se utiliza durante la simulación. Una de las
dificultades con que puede tropezar la simulación en tiempo real es que la performance
de navegación de la aeronave es demasiada perfecta. "Aeronave" en simulación en
tiempo real puede operar con una precisión de navegación que no es realista, habida
cuenta de las realidades del tiempo, rendimiento de aeronaves individuales, etc. En
tales casos, los índices de error de vivir operaciones son analizadas y estas pueden
estar en el guion de la RTS.
Ensayos en vivo de ATC generalmente se usan para verificar las prácticas de operación
o procedimientos cuando las sutilezas de la operación son tales FTS y RTS que no se
ajusten a los requisitos de validación. Es importante señalar que el diseño de
Procedimientos del paso 3 debe completarse antes de ensayos en vivo de ATC pueden
llevarse a cabo.
Paso 3
Diseño de Procedimientos
Una vez que estos procedimientos han sido validados e inspeccionados en vuelo (ver
pasos 4 y 6), hay que publicarlos en el AIP nacional junto con cualquier cambio de
rutas, áreas de espera o estructuras del espacio aéreo.
l-B-3-4
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
Paso 4
Procedimiento de validación de tierra
I-B-3-5
Parte B Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo 3 Planificación e Implementación
que tener en cuenta que esto sólo demuestra que la aeronave utilizada para el ensayo
puede ejecutar el procedimiento correctamente.
Paso 5
Decisión de la Implementación
l-B-3-6
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
Paso 6
Vuelo de inspección y validación en vuelo
Paso 7
Consideraciones ATC y de integración de sistemas
El nuevo concepto del espacio aéreo puede requerir cambios en el sistema ATC de las
interfaces y las pantallas para garantizar que los controladores tengan la información
necesaria sobre las capacidades de las aeronaves. Consideraciones derivadas de la
mezcla de escenarios de equipo se examinan en el Recuadro 7. Tales cambios podrían
incluir, por ejemplo:
a) Modificación de la automatización del tránsito aéreo del procesador de datos de
vuelo (FDP);
b) Realizar cambios, si es necesario, para el procesador de datos radar (RDP);
c) Requieren cambios en la situación de la pantalla de ATC, y
d) El ATC requieren de cambios en las herramientas de apoyo.
Puede haber una exigencia de cambios en los métodos para la expedición de NOTAMS
de la ANSP.
I-B-3-7
Parte B Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo 3 Planificación e Implementación
Recuadro 7
b) Un " mandato mixto " se utiliza dentro de un volumen de espacio aéreo - por lo
general en operaciones o procedimientos en ruta oceánica o remota. Por ejemplo,
es obligatorio ser autorizada una especificación RNAV-1 para la operación a lo
largo de un conjunto de rutas y RNAV-5 a lo largo de otro conjunto de rutas en el
mismo espacio aéreo.
l-B-3-8
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
Paso 8
La sensibilización y material de Entrenamiento
Paso 9
Establecer la fecha de ejecución operativa
El Estado establece una fecha de entrada en vigor de conformidad con los requisitos
establecidos en el Volumen I, Anexo B, Procesos de Datos. La experiencia ha
determinado que un período de tiempo (por ejemplo, de una a dos semanas) debería
ser asignadas antes de la fecha de ejecución operativa. Este período adicional es para
garantizar que el sistema de tierra y de abordo se ha cargado correctamente los datos y
validados en las bases de datos.
Paso 10
Post-revisión de la implementación
I-B-3-9
Parte B Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo 3 Planificación e Implementación
PROCESO 3
PLANIFICACION E
IMPLANTACION
PASO 1
Formular el plano de seguridad
PASO 2
Validar el concepto de espacio aéreo
para la seguridad
PASO 3
Diseño de procedimiento
PASO 4
Validación de procedimiento en
tierra
PASO 5
Decisión de la implantación
Paso 8B Paso 8A
Entrenamient Entrenamient
o o ATC
tripulaciones
PASO 9
Establecer operativos fecha de
aplicación
PASO 10
Posteriores a la ejecución
revisar
Figura-15resumen del proceso 3
l-B-3-10
CAPÍTULO 4
DIRECTRICES PARA EL DESARROLLO DE UN NUEVA
ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN
INTRODUCCIÓN
Paso 1
Estudio de viabilidad y de negocio
I-B-4-1
Parte B Concepto de la Navegación Basada en la Performance
Capítulo 4 Directrices para el Desarrollo de una Nueva Especificación de Navegación
Paso 2
Desarrollo de una especificación de navegación
A partir del concepto de espacio aéreo que los desarrolladores han identificado al
comienzo de su aplicación PBN, los esfuerzos de implementación, será necesario
detallar los requisitos de la aeronave y su operación que en última instancia serán
aprobados. En su función de coordinación, la OACI será capaz de identificar otros
Estados o regiones que pueden estar en el proceso de desarrollo de un nuevo sistema
de navegación con especificaciones similares operativo y/o funciones de navegación.
En esta situación, la OACI apoyará el desarrollo multi-Estado o multi-regionales de de
una nueva armonización de las especificaciones de navegación. Una vez que la nueva
especificación de navegación este completa, y que en última instancia, puedan ser
incorporados en el Volumen II de este manual.
l-B-4-2
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
Paso 3
Identificación y desarrollo de las disposiciones relacionadas con la OACI
Paso 4
Evaluación de la seguridad
Véase el Volumen II, Parte A, Capítulo 2 - Evaluación de Seguridad, para una discusión
más detallada de los elementos necesarios de evaluación de la seguridad y el riesgo de
modelos.
Paso 5
Seguimiento
I-B-4-3
ANEXOS AL VOLUMEN I
Anexo 1
SISTEMAS DE NAVEGACIÓN DE ÁREA (RNAV)
PROPÓSITO
ANTECEDENTES
I-A2-1
Anexo 2 Proceso de Datos
El sistema RNAV también puede ser conectado con otros sistemas, como el acelerador
automático y piloto automático/director de vuelo, más automatizado que permite la
operación de vuelo y gestión del rendimiento. A pesar de las diferencias en la
arquitectura y equipos, los tipos básicos de funciones que figuran en el equipo RNAV
son comunes.
l-A2-2
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
NAVEGACIÓN
I-A2-3
Anexo 2 Proceso de Datos
- La navegación;
- Gestión de los planes de vuelo;
- Dirección y control;
- Visualización y el control de sistemas.
Los datos GNSS suelen ser sometidos a una rigurosa integridad y controles de
precisión antes de ser aceptados para el cálculo de la velocidad y la posición de
navegación. Los datos VOR-DME normalmente están sujetos a una serie de controles
"razonables" antes de ser aceptados para la actualización del FMC. Esta diferencia en
rigor se debe a las capacidades y características diseñadas en la tecnología de
sensores de navegación y equipo. Para sensores múltiples de sistemas RNAV, si el
GNSS no está disponible para el cálculo de posición/velocidad, entonces el sistema
selecciona automáticamente uno de baja prioridad, como el modo de actualización
DME/DME o VOR-DME. Si estos modos de actualización de radio no existen o han sido
deseleccionados y, a continuación, el sistema puede automáticamente revertir al
sistema inercial. Para sistemas de un solo sensor, si el sensor falla puede conducir a un
funcionamiento de modo de estimación (Dead Reckoning) derrota a estima.
La guía lateral y vertical se pone a disposición del piloto, ya sea en la propia pantalla del
sistema RNAV o suministrada y mostrada en otros instrumentos. En muchos casos, la
guía también se suministra a un sistema de guiado de vuelo automático. En su forma
más avanzada, este indicador consiste en un mapa electrónico con el símbolo de una
aeronave, la trayectoria de vuelo prevista, y en tierra instalaciones de interés, como
ayudas a la navegación y aeropuertos.
El sistema RNAV está previsto para acceder a una base de datos de navegación, si
está disponible. La base de datos contiene información pre almacenada con ubicación
de ayudas a la navegación, puntos de recorrido, rutas ATS y los procedimientos
terminales, e información relacionada. El sistema RNAV utilizará dicha información para
la planificación de los vuelos y también pueden realizar comprobaciones cruzadas entre
los sensores y la información de la base de datos.
l-A2-4
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
especificación del plan de vuelo utilizando puntos de referencia de latitud y longitud, sin
la referencia de ubicación de cualquier ayuda a la navegación en tierra.
Los sistemas RNAV más avanzados incluyen una capacidad de gestión del
performance aerodinámico y modelos de propulsión donde son utilizados para calcular
los perfiles de vuelo vertical combinando los equipos y capaz de satisfacer las
limitaciones impuestas por el control del tránsito aéreo. Una función de gestión del
performance puede ser compleja, utilizando el flujo de combustible, el combustible total,
posición del los flaps, datos y límites de los motores, altitud, velocidad aerodinámica,
velocidad Mach, temperatura, velocidad vertical, y el progreso a lo largo del plan de
vuelo y las entradas del piloto.
Dirección y control
I-A2-5
Anexo 2 Proceso de Datos
Los requisitos de la RNP pueden limitar los modos de operación de la aeronave, por
ejemplo, de bajos RNP, donde el error técnico de vuelo (FTE) es un factor importante,
en el manual de vuelo de la tripulación no puede estar permitido. Sistema doble de
instalaciones de sensores también puede ser necesario dependiendo de la operación o
la necesidad.
l-A2-6
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
Las capacidades del sistema para establecer trayectorias de radio fijo, esperas RNAV o
RNP, y compensaciones laterales corresponden a esta última categoría.
Figura-19 Tramo RF
Los sistemas RNP que soportan este tramo ofrecen el mismo tipo de capacidad para
ajustarse a la precisión y mantener la trayectoria en el giro como en segmentos de línea
recta.
Nota. Ángulos límites de banqueo para los distintos tipos de aeronaves en vuelo y los
vientos se tienen en cuenta en el diseño del procedimiento.
La otra forma de Trayectoria de Radio Fijo (FRP) se destina a ser utilizado con los
procedimientos en ruta. Debido a los aspectos técnicos de cómo se definen los datos
en el procedimiento, corresponde al sistema RNP crear el radio fijo de viraje (también
llamado radio fijo de transición o (FRT) entre dos segmentos de ruta (véase la Figura-
20).
I-A2-7
Anexo 2 Proceso de Datos
Estos virajes tienen dos posibles radios, el de 22,5 NM para rutas de gran altitud (por
encima de FL 195) y 15 NM para rutas baja altitud. El uso de estos elementos en una
ruta RNAV permite la mejora de rutas ATS en el espacio aéreo a través de la utilización
de rutas paralelas cercanas.
El método utilizado para calcular los radios de viraje y también los radios de viraje
indicados a continuación se aplican a aquellas aeronaves que efectúan un viraje de
radio constante. Este texto se ha derivado de los criterios de performance de viraje
elaborados para las rutas ATS RNP-1 y puede utilizarse también en la construcción del
espacio aéreo adicional protegido que se requiere en el interior de los virajes para rutas
ATS que no estén definidas por VOR.
Cuanto mayor sea la velocidad respecto al suelo, mayor será el ángulo de inclinación
lateral que se requiere. A fin de asegurar que el radio de viraje es representativo de
todas las condiciones previsibles, será necesario considerar parámetros de valores
extremos. Se considera que una velocidad verdadera de 1 020 km/h (550 kts) será
probablemente la velocidad máxima que se alcanzará en los niveles superiores. Si se
combina con una previsión de velocidades máximas del viento de 370 km/h (200 kts) en
los niveles de vuelo intermedios y superiores [siendo esos valores del 99,5% y basados
l-A2-8
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
en datos meteorológicos], debería considerarse para los cálculos una velocidad máxima
respecto al suelo de 1 400 km/h (750 kts). El ángulo de inclinación lateral máximo
depende en gran medida de cada aeronave. Las aeronaves con cargas alares altas que
vuelan al nivel de vuelo máximo o cerca de él presentan un elevado nivel de
intolerancia a los ángulos extremos. La mayoría de las aeronaves de transporte están
certificadas para volar a una velocidad mínima equivalente a 1,3 veces su velocidad de
pérdida en cualquier configuración. Dado que la velocidad de pérdida aumenta con la
TAN (ángulo de inclinación lateral), muchos explotadores tratan de no volar en crucero
a menos de 1,4 veces la velocidad de pérdida para prever posibles ráfagas o
turbulencia. Por la misma razón, muchas aeronaves de transporte vuelan a ángulos de
inclinación lateral máximos reducidos en condiciones de crucero. En consecuencia,
cabe suponer que el ángulo de inclinación lateral máximo que pueden tolerar todos los
tipos de aeronave se sitúa en unos 20º.
Según los cálculos, el radio de viraje de una aeronave que vuela a una velocidad
respecto al suelo de 1 400 km/h (750 kts), con un ángulo de inclinación lateral de 20º,
es de 22,51 NM (41,69 km). Para simplificar, este valor se ha reducido a 22,5 NM (41,6
km). Aplicando esta misma lógica al espacio aéreo inferior, se considera que hasta el
FL 200 (6 100 m), los valores máximos que cabe encontrar en la realidad son una
velocidad verdadera de 740 km/h (400 kts), con un viento de cola de 370 km/h (200
kts). Manteniendo el ángulo de inclinación lateral máximo en 20º y utilizando la misma
fórmula, el viraje se efectuaría a lo largo de un radio de 14,45 NM (26,76 km). Para
simplificar, cabe redondear esa cifra a 15 NM (27,8 km).
De acuerdo con lo antes dicho, el punto más lógico para separar ambos casos de
velocidad respecto al suelo se situaría entre el FL 190 (5 800 m) y el FL 200 (6 100 m).
Así pues, para abarcar toda la gama de algoritmos de anticipación de viraje utilizados
en los actuales sistemas de gestión de vuelo (FMS), en todas las condiciones
previsibles, el radio de viraje en FL 200 y niveles superiores debería definirse con un
valor de 22,5 NM (41,6 km) y en los niveles FL 190 e inferiores con un valor de 15 NM
(27,8 km).
I-A2-9
Anexo 2 Proceso de Datos
PATRÓN DE ESPERA
l-A2-10
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
ANEXO 2
Todas las aplicaciones RNAV usan datos aeronáuticos, para definir, entre otras cosas,
ayudas a la navegación basados en tierra, aeródromos, puertas (Gates), puntos de
recorrido y ruta o procedimiento a ser volados. La seguridad de la aplicación está
condicionada a la precisión, resolución e integridad de los datos. La exactitud de los
datos depende de los procesos aplicados durante el origen en los datos. La resolución
depende de los procesos aplicados en el punto de origen y durante el subsiguiente
procesamiento de datos, incluida la publicación por parte del Estado. La integridad de
los datos depende de toda la cadena de datos aeronáuticos a partir del punto de origen
hasta el punto de uso.
I-A2-11
Anexo 2 Proceso de Datos
Si bien los procedimientos para garantizar la calidad del proceso de tratamiento de los
datos están obligados a estar en su lugar, la validez de presentación de los datos
originales no es de ninguna manera garantizada. Su precisión debe ser verificada en
tierra y/o validación en vuelo.
Compete a la
autoridad
aeronáutica
nacional en cada
Estado organizar la
entrega oportuna de
la información
aeronáutica
necesaria para el
servicio de
información
Figura-25 Línea del tiempo para el Procesamiento de los datos
Aeronáutica (AIS) asociada con las operaciones de las aeronaves. La información
prevista debe estar regida bajo el control de reglamento de información aeronáutica
(AIRAC) que debe ser distribuido al menos 42 días antes de la fecha de entrada en
vigor y los principales cambios deben publicarse al menos 56 días antes de la fecha de
l-A2-12
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL I Concepto y Guía de Implementación
I-A2-13
Anexo 2 Proceso de Datos
Siempre que sea posible, los procesos de manejo de datos debe ser automatizado y la
intervención humana debe mantenerse a un mínimo. Deben utilizarse los dispositivos
de Integridad como los algoritmos de control de redundancia cíclica (CRC), cuando sea
posible en toda la cadena de datos de navegación.
l-A2-14
TABLA DE CONTENIDO
PARTE A - GENERALIDADES
Capítulo 1. Introducción
Introducción
Error de navegación y componentes de alerta
Navegación lateral
Navegación longitudinal
Papel del monitoreo de la performance y alerta abordo
Introducción
Rendimientos de aviones
Los fallos de los sistemas
Infraestructura
Introducción
Antecedentes
Finalidad
Consideraciones ANSP
Infraestructura de ayudas a la navegación
Vigilancia ATS y Comunicación
Franqueamiento de obstáculos y espaciamiento de ruta
Consideraciones adicionales
Publicación
Formación de controladores de tránsito aéreo
Estado de vigilancia
II-(i)
Tabla de Contenido
Especificación de navegación
Antecedentes
Proceso de aprobación
Contenido de una aplicación para una RNP-10 de aprobación operacional
Requisitos de aeronave
Equipo de navegación
Designación del Plan de vuelo
Disponibilidad de ayudas a la navegación
En ruta
Conocimientos de Piloto y entrenamiento
Base de datos de navegación
Supervisión de los operadores
Referencias
Introducción
Antecedentes
Propósito
Consideraciones ANSP
Especificación de navegación
Antecedentes
Proceso de aprobación
Requisitos de aeronaves
Los procedimientos operativos
II-(ii)
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Referencias
Introducción
Antecedentes
Propósito
Consideraciones ANSP
Especificación de navegación
Antecedentes
Proceso de aprobación
Requisitos de aeronaves
Los procedimientos operativos
Conocimientos de Piloto y entrenamiento
Base de datos de navegación
Supervisión de los operadores
Referencia
Introducción
II-(iii)
Tabla de Contenido
Antecedentes
Propósito
Consideraciones ANSP
Consideraciones de la infraestructura de ayudas a la navegación
Comunicación y vigilancia
Franqueamiento de obstáculos y espaciamiento de ruta
Consideraciones adicionales
Publicación
Entrenamiento de Controladores
Estado de vigilancia
Supervisión del sistema ATS
Especificación de navegación
Antecedentes
Proceso de aprobación
Requisitos de aeronaves
Los procedimientos operativos
Conocimientos de Piloto y entrenamiento
Base de datos de navegación
Supervisión de los operadores
Referencias
Introducción
Antecedentes
Propósito
Consideraciones ANSP
Consideraciones de la infraestructura de ayudas a la navegación
Consideraciones Comunicación y vigilancia
Franqueamiento de obstáculos y la separación horizontal
Consideraciones adicionales
Publicación
Entrenamiento de Controladores
Estado de vigilancia
Supervisión del sistema ATS
Especificación de navegación
Antecedentes
Proceso de aprobación
Requisitos de aeronaves
II-(iv)
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Introducción
Antecedentes
Propósito
Consideraciones ANSP
Infraestructura de ayudas a la navegación
Vigilancia ATS y Comunicación
Franqueamiento de Obstáculos
Consideraciones adicionales
Publicación
Entrenamiento de Controladores
Estado de vigilancia
Supervisión del sistema ATS
Especificación de navegación
Antecedentes
Proceso de aprobación
Requisitos de aeronaves
Los procedimientos operativos
Conocimientos de Piloto y entrenamiento
Base de datos de navegación
Supervisión de los operadores
Referencias
Introducción
Antecedentes
Propósito
ANSP consideraciones
Consideraciones de la infraestructura de ayudas a la navegación
Consideraciones Comunicación y vigilancia
Franqueamiento de obstáculos y espaciamiento de ruta
Consideraciones adicionales
Publicación
Entrenamiento de Controladores
II-(v)
Tabla de Contenido
Estado de vigilancia
Supervisión del sistema ATS
Especificación de navegación
Antecedentes
Proceso de aprobación
Requisitos de aeronaves
Los procedimientos operativos
Conocimientos y entrenamiento de Pilotos/Despachadores
/operadores
Base de datos de navegación
Supervisión de los operadores
Evaluación de la seguridad
Referencias
ADJUNTOS AL VOLUMEN II
Introducción
Antecedentes
Propósito
Consideraciones ANSP
Aplicación de la Navegación barométrica VNAV
Franqueamiento de obstáculos
Especificación de navegación
Antecedentes
Proceso de aprobación
Requisitos de aeronaves
Consideraciones MEL
Requisitos del sistema de aeronaves
Sistema de precisión
Función de la continuidad
Restricciones verticales
Construcción de la trayectoria
II-(vi)
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Referencias
II-(vii)
PRÓLOGO
- Introducción
- Consideraciones ANSP
- Especificación de navegación
- Referencias
- Anexos
Observaciones específicas
Este volumen está basado en las experiencias de los Estados que han utilizado las
operaciones RNAV. Es una parte integral y complementaria del Volumen I - Concepto y
Orientación de Aplicaciones. Las referencias están siempre al final de cada
especificación de navegación en las partes B y C del Volumen II.
Comentarios sobre este manual deberían estimarse desde todas las partes implicadas
en el desarrollo y aplicación de PBN. Estos comentarios deben ser dirigidos a:
Secretario General
Organización de Aviación Civil Internacional OACI
999 University Street
Montreal, Quebec, Canadá H3C 5H7
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Parte A
GENERAL
II-(9)
CAPÍTULO 1
Nota.- Una explicación detallada del concepto PBN se presenta en el Volumen I, Parte
A, Capítulo 1.
Las especificaciones de navegación son utilizadas por los Estados como base para la
certificación y aprobación operacional. Las especificaciones de navegación describen,
en detalle, los requisitos puestos en el sistema de navegación de área para la operación
a lo largo de una ruta en particular, procedimiento o dentro de un espacio aéreo en el
que la aprobación de la navegación en contra de la especificación prescrita. Estos
requisitos incluyen:
a) La performance requerida del sistema de navegación de área en términos de
exactitud, integridad, continuidad y disponibilidad;
b) Las funciones disponibles en el sistema de navegación de área a fin de lograr el
rendimiento requerido;
c) Los sensores de navegación, integrado dentro del sistema de navegación de
área, que pueden ser utilizados para lograr el rendimiento necesario, y
d) La tripulación de vuelo y otros procedimientos necesarios para lograr el
cumplimiento del mencionado sistema de navegación de área.
La infraestructura de ayudas a la navegación se refiere al espacio de ayudas a la
navegación de tierra o que se mencionan en cada especificación de navegación.
II- (vii)
Tabla de Contenido
II-(viii)
FASE DE VUELO
Especificación En Ruta Aproximación Salida
En Ruta
de Oceánica y Llegada
Continental Inicial Intermedia Final Frustrada
Navegación Remota
RNAV-10 10
RNAV-5 5 5
RNAV-2 2 2 2
RNAV-1 1 1 1 1 1b 1
RNP-4 4
BASIC RNP-1 1ac 1a 2a 1ab 1ac
RNP APCH 1 1 0,3 1
Tabla-01
Figura-01 Ejemplo de una aplicación de especificaciones RNAV y RNP en rutas ATS y procedimientos por
instrumentos
II- (ix)
Explicación de términos
El procedimiento a volar por el sistema RNAV no solo debe estar codificado en la base
de datos, sino que también debe ser posible para el piloto garantizar que el sistema es
capaz de satisfacer las necesidades operacionales de todo el procedimiento.
II-(x)
CAPÍTULO 2
VIGILANCIA DEL PERFORMANCE Y ALERTA A BORDO
INTRODUCCIÓN
Este capítulo aborda los requisitos asociados con la vigilancia del desempeño y alerta a
bordo de la RNP, basada en las actuales aplicaciones y especificaciones de
navegación. Para ello, el capítulo primero ofrece una visión general de las fuentes de
error asociado con los sistemas RNAV.
Navegación Lateral
II-A-2-1
Parte A General
Capítulo 2 Vigilancia del Performance y Alerta Abordo
Navegación Longitudinal
El requisito de exactitud de las especificaciones RNP y RNAV está definido para las
dimensiones laterales a lo largo de la trayectoria. Los requisitos de monitoreo de la
lI-A-2-2
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
lI-A-2-4
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Especificaciones RNP
Especificación Especificaciones
Especificaciones RNP-
RNAV RNP-X que no
X que
requiere de RF O
requiere de RF O FRT
FRT
NSE solo
observada por el
NSE
piloto, chequeo Alerta sobre la Integridad y Exactitud de la
(Vigilancia y
cruzado y no posición
Alerta)
alertar sobre
error de posición
Gestionado por
el Sistema de a
FTE Gestionado por el Sistema de a bordo o
bordo o
(Vigilancia) procedimiento de la tripulación
procedimiento
de la tripulación
Generalmente
Generalmente insignificante ; la
PDE insignificante:
trayectoria no esta definida por "Fly
(Vigilancia) Trayectoria definidas
By, Fly Over, y virajes condicionales
en RF y FRT
TSE distribución
no delimitadas.
Además, la TSE distribución
TSE distribución
amplia variación limitada, no protección
limitada, pero
en rendimiento adicional de la ruta
Efecto neto protección
de virajes, necesidad sobre los
sobre las TSE adicional de la ruta
resulta la virajes si los virajes
necesaria en los
necesidad de están definidos por RF
virajes
protección o FRT.
adicional en los
virajes
Tabla-02
II-A-2-5
Parte A General
Capítulo 2 Vigilancia del Performance y Alerta Abordo
a) Precisión: La precisión define el requisito del 95 por ciento de TSE para estas
dimensiones donde el requisito de precisión es especificada. El requisito de
exactitud se ha armonizado con las especificaciones de navegación RNAV y es
siempre igual al valor de la exactitud. Un aspecto único de las especificaciones de
navegación RNP es que la exactitud es una de las características de rendimiento
que se supervisa, como se describe en el siguiente párrafo.
b) La supervisión de la performance: El avión, o la combinación piloto avión,
requiere supervisar el TSE, y proporcionar una alerta si el requisito de precisión no
se cumple o si la probabilidad de que el TSE es superior a dos veces el valor de
precisión mayor que 10-5. En la medida en que los procedimientos operativos se
utilicen para satisfacer este requisito, los procedimientos de la tripulación,
características de equipos, y la instalación son evaluados por su eficacia y
equivalencia.
c) Las fallas de avión: las fallas del equipo de a bordo se considera dentro de las
regulaciones de la aeronavegabilidad. Las fallas son clasificadas por la gravedad
de los efectos a nivel de la aeronave, y el sistema deberá ser diseñado para
reducir la probabilidad de las fallas o mitigar sus efectos. Ambos mal
funcionamientos (equipo operativo, pero no de salida de manera adecuada) y la
pérdida de la función (el equipo deja de funcionar) se abordan. Los requisitos del
sistema doble se determinan sobre la base de la continuidad operacional (por
ejemplo, operaciones oceánicas y remotas). Los requisitos de las características
de fallas de las aeronaves no son las únicas especificaciones de navegación de
las RNP.
d) Los fallos de señal en el espacio: las características de la señal en el espacio
de navegación se abordan en el Anexo 10 - Telecomunicaciones Aeronáuticas, y
son de responsabilidad de la ANSP.
La vigilancia del performance es único requisito para las especificaciones de
navegación RNP. El efecto neto de la especificación de navegación RNP se limita a
proporcionar la distribución de las TSE. Desde la definición de error de la trayectoria se
supone que es insignificante, el requisito de vigilancia se reduce a los otros dos
lI-A-2-6
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
componentes de las TSE, es decir, FTE y NSE. Se supone que FTE es un proceso
estocástico ergódico1 dentro de un determinado modo de control de vuelo. Como
resultado de ello, la distribución del FTE es constante en el tiempo dentro de un
determinado modo de control de vuelo. Sin embargo, en contraste, la distribución NSE
varía con el tiempo debido a un número de cambios de las características de la
evolución, en particular:
II-A-2-7
Parte A General
Capítulo 2 Vigilancia del Performance y Alerta Abordo
Es importante entender que, si bien estas características definen los requisitos mínimos
que deben cumplirse, ellas no definen la distribución actual del TSE. La distribución
actual del TSE, Cabe esperar que suelan ser mejor que el requisito, pero debe haber
pruebas de los resultados reales, si un menor valor del TSE se va a utilizar.
lI-A-2-8
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Fijo: de estos sistemas, si los grandes FTE crecen, no son de alerta emitidos por el
sistema, incluso cuando el TSE es muchas veces mayor que el valor de precisión. Por
esta razón, los procedimientos operacionales para vigilar la FTE son importantes.
II-A-2-9
Parte A General
Capítulo 2 Vigilancia del Performance y Alerta Abordo
En la realización de una evaluación de la seguridad, los Estados pueden optar por tener
en cuenta que el conjunto de la distribución (de todas las aeronaves que operen en la
ruta o procedimiento) tendrá un TSE mejor que limitan la distribución permitida por los
requisitos de vigilancia de la performance y de alerta. Sin embargo, al hacerlo, debe
haber pruebas del real rendimiento conseguido.
lI-A-2-10
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
II-A-2-11
Parte A General
Capítulo 2 Vigilancia del Performance y Alerta Abordo
Exactit Exactitu
ud d Tiempo
Integrid Continuida Disponi
Operaciones horizon horizont hasta
ad d bilidad
Ordinarias tal 95% al 95% alerta
(Nota 2) (Nota 4) (Nota 5)
(Notas (Notas 1 (Nota 3)
1 y 3) y 3)
1-1 x -4
1-1x10 /h 0.99
En ruta 2.0 NM N/A 107 /h 5 min a
-8
1-1x10 /h
A
0.99999
1-1 x 15 1-1x10-4/h 0.99
En ruta
0,4 NM N/A 107 /h Segund a A
Terminal
os 1-1x10-8/h 0.99999
Aproximación
inicial,
aproximación
1-2 x 10 1-1x10-4/h 0.99
intermedia, 220 m
N/A 107 Segund a A
aproximación (720 F
os 1-1x10-8/h 0.99999
que no es de
precisión
(NPA)
Aproximación 1-2 x
que no es de 107 10 1-1x10-6/h 0.99
16.0 m 20 m
precisión con Por Segund En 15 A
(52 ft) (66 ft)
guía vertical aproxim os segundos 0.99999
(APV-l) ación
Aproximación 1-2 x
que no es de 107 6 1-1x10-6/h 0.99
16.0 m 8.0 m
precisión con Por Segund En 15 A
(52 ft) (26 ft)
guía vertical aproxim os segundos 0.99999
(APV-ll) ación
60 m a 1-2 x
Aproximación
4.0 m 107 6 1-1x10-6/h 0.99
de precisión 16.0 m
(20 a 13 Por Segund En 15 A
de Categoría l (52 ft)
ft) aproxim os segundos 0.99999
(Nota 8)
(Nota 7) ación
Tabla 3.7.2.4-1. Requisitos de actuación de la señal en el espacio (Anexo 10 vol. I)
NOTAS.
1. Los valores de percentil 95 para errores de posición GNSS son los requeridos
en las operaciones previstas a la altura mínima por encima del umbral (HAT), de
ser aplicable. Se especifican los requisitos detallados en el Apéndice B y se
proporcionan textos de orientación en el Adjunto D, 3.2.del Anexo 10 Vol. I
lI-A-2-12
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
LÍMITE LÍNEA
OPERACIÓN
HORIZONTAL DE VERTICAL DE
ORDINARIA
ALERTA ALERTA
E n ruta
oceánica/continental 4 NM N/A
de baja densidad
En ruta continental 2 NM N/A
En ruta terminal 1 NM N/A
NPA 0,3 NM N/A
APV - I 130 FT 164 FT
APV - II 130 FT 66 FT
Aproximación de
precisión de 130 FT 50 FT A 33 FT
Categoría l
II-A-2-13
Parte A General
Capítulo 2 Vigilancia del Performance y Alerta Abordo
6. Este requisito es más estricto que la exactitud necesaria para los tipos RNP
asociados pero está claramente dentro de los límites de exactitud en cuanto a la
actuación que pueden lograrse mediante el GNSS.
8. Están en estudio y se incluirán más tarde los requisitos de actuación del GNSS
para operaciones de aproximación de precisión de Categorías II y III.
lI-A-2-14
CAPÍTULO 3
Introducción
II-A-1-1
Parte A General
Capítulo 1 Introducción
lI-A-1-2
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Especificación de
RNP-1 Avanzado A desarrollar navegación en
desarrollo.
Procedimientos para los servicios
de navegación aérea - Operación
RNP APCH de aeronaves (PANS-OPS Doc..
8168), Volumen II
La performance de navegación
requerida Autorización requerida
RNP AR APCH (RNP AR) Manual de diseño de
Procedimientos (Doc. 9905)
II-A-1-3
UN FALLO DEL SISTEMA
La evaluación de la seguridad debe tener en cuenta que los aviones que tengan un
sistema de navegación único, donde se permite en particular, la especificación de
navegación. Mitigaciones potenciales son identificadas por cuenta de la naturaleza de
las fallas del sistema de la aeronave, la disponibilidad de otros medios de navegación
disponibles en el ambiente CNS ATM.
INFRAESTRUCTURA
II-A-3-1
Parte A General
Capítulo 3 Consideraciones de la Evaluación de la Seguridad
La eficacia de la intervención ATC en caso de que una aeronave no pueda seguir el eje
nominal de la ruta debe ser considerado. En particular, el volumen de trabajo del
controlador en un entorno ATC ocupado puede retrasar el reconocimiento de la
desviación inaceptable del eje de la ruta más allá del punto donde se mantiene el TLS.
ll-A-3-2
CAPÍTULO 1
APLICACIÓN RNAV-10
(Designada y autorizada como RNP-10)
INTRODUCCIÓN
Antecedentes
PROPÓSITO
ll-B-1-1
Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 1 Aplicación de RNAV 10 (Designada y Aplicada Como RNP 10)
CONSIDERACIONES ANSP
La razón de haber elegido el valor RNP-10 se redujo para soportar los mínimos de
separación longitudinal y lateral para su aplicación en áreas oceánicas y remotas,
donde la disponibilidad de ayudas a la navegación, las comunicaciones y la vigilancia
es limitada.
CONSIDERACIONES ADICIONALES
PUBLICACIÓN
ll-B-1-2
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Los datos de navegación publicados en el AIP del Estado respectivo para las rutas y
apoyo a las ayudas de navegación deberán cumplir los requisitos del Anexo 15 -
Servicios de información aeronáutica. Todas las rutas deben basarse en las
coordenadas WGS-84.
Capacitación Básica
a) ¿Cómo trabajan los sistemas de navegación área (en el contexto de esta
especificación de navegación):
Incluyendo la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificación
de navegación;
la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad;
el receptor GPS, RAIM, FDE, la integridad y las alertas;
b) requisitos del plan de vuelo;
c) los procedimientos de ATC:
procedimientos de contingencia ATC;
las mínimas de separación;
ambiente de equipo mixto (impacto de sintonización manual del VOR);
la transición entre los distintos entornos operativos, y
la fraseología.
Entrenamiento específico de una especificación de navegación
ESTADO DE LA VIGILANCIA
II-B-1-3
Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 1 Aplicación de RNAV 10 (Designada y Aplicada Como RNP 10)
Si una observación indica que una aeronave no se encuentra dentro del límite
establecido, el motivo de la aparente desviación de ruta o de la altitud puede tener que
ser determinado y las medidas adoptadas para prevenir una recurrencia. Además, es
una condición de la aprobación que los pilotos y operadores comunicarán a la autoridad
reguladora competente de cualquiera de los siguientes errores:
Errores de navegación lateral 15 NM o más;
Errores de navegación longitudinal de 10 NM o más;
Errores de navegación longitudinal de 3 minutos o más, variación entre la
hora estimada de llegada de la aeronave a un punto de notificación y el tiempo
real de su llegada, y
Fallos en el sistema de navegación.
ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN
Antecedentes
ll-B-1-4
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
de Australia, en coordinación con los Estados Unidos, uso la orden FAA 8400.12A
(modificada) para desarrollar la Publicación de Asesoramiento de aviación civil (CAAP)
RNP-10-1, que detalla el proceso de aprobación de operadores de Australia. Esta ha
sido sustituida por la Circular Consultiva (AC) 91U-2 (0). El material de orientación de la
OACI fue originalmente publicado por la OACI mediante el Doc. 9613, Apéndice E, y se
ha actualizado e incluido en este manual.
Proceso de aprobación
Los siguientes pasos deben ser completados antes de realizar operaciones RNP-10:
Elegibilidad de Aeronaves
II-B-1-5
Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 1 Aplicación de RNAV 10 (Designada y Aplicada Como RNP 10)
Puede ser utilizado para aprobar las aeronaves que han sido oficialmente
certificadas y aprobadas para operaciones RNP. El cumplimiento RNP está
Documentado en el manual de vuelo y por lo general no se limita a RNP-10. El
manual de vuelo direcciona los niveles RNP que se han demostrado para cumplir
los criterios de certificación y las disposiciones conexas aplicables a su uso (por
ejemplo, requisitos de sensores de ayudas a la navegación). La aprobación
operativa se basará en el rendimiento que se indica en el manual de vuelo.
El método 2 puede ser utilizado para aprobar las aeronaves cuyo nivel de
rendimiento, bajo otras / normas previas, se puede equiparar a los criterios RNP-
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Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
El método 3 requiere que los operadores recojan datos para obtener una
aprobación RNP-10 durante un período determinado de tiempo. El programa de
recolección de datos deben tener en cuenta las necesidades de precisión de
navegación RNP-10.
La recolección datos deberá garantizar que el solicitante demuestre a la
autoridad de aviación de que la aeronave y el sistema de navegación
proporcionan a la tripulación de vuelo conocimiento de la situación de
navegación de la relativa ruta RNP-10
II-B-1-7
Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 1 Aplicación de RNAV 10 (Designada y Aplicada Como RNP 10)
El límite de tiempo propuesto por el solicitante para RNP-10 especificando el INS o IRU
debe ser proporcionada. El solicitante debe tener en cuenta el efecto de viento de frente
en el área en la cual se llevan a cabo operaciones RNP-10 (véase requerimientos de
las aeronaves) para determinar la viabilidad de la operación propuesta.
La aprobación operacional
Documentación de Entrenamiento
Los operadores comerciales deben tener un programa de entrenamiento para abordar
las prácticas operacionales, procedimientos y temas relacionados con el entrenamiento
de operaciones RNP-10 (por ejemplo inicial, actualización o entrenamiento periódico
para la tripulación de vuelo, despachadores o personal de mantenimiento).
ll-B-1-8
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Rendimiento Anterior
Una historia de operaciones del operador debe ser incluido en la solicitud. El solicitante
debe hacer frente a acontecimientos o incidentes relacionados con errores de
navegación para que el operador (por ejemplo, como se informó al Estado en el
formulario de investigación de error de navegación), que han sido cubiertos por el
entrenamiento, los procedimientos, y el mantenimiento, modificaciones de la aeronave o
del sistema de navegación que se van a utilizar.
El RNP-10 exige que las aeronaves que operan en áreas oceánicas y remotas estén
equipadas con al menos dos sistemas LRNSs independientes y al servicio este
comprende un INS, un IRS FMS o un GNSS, con una integridad tal que el sistema de
navegación no proporcione una probabilidad inaceptable de información engañosa.
II-B-1-9
Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 1 Aplicación de RNAV 10 (Designada y Aplicada Como RNP 10)
(ATT). EL error técnico de vuelo (FTE), definición de error de la trayectoria (PDE) y los
errores en el monitor (Display) se consideran insignificantes para los efectos de la
aprobación RNP-10.
Continuidad: La pérdida de la función está clasificada como una falla mayor condición
para la navegación oceánica y remota. El requisito de continuidad se cumple por llevar
equipo doble LRNSs independiente (con exclusión de la señal en el espacio).
Las aeronaves autorizadas para utilizar los GNSS como medio principal de navegación
para operaciones oceánicas y remotas, de conformidad con los requisitos de la
autoridad de aviación, también cumplen los requisitos RNP-10 sin limitaciones de
tiempo.
La integración de sistemas Multi-sensor GNSS con FDE son aprobadas usando las
orientaciones contenidas en la Circular Asesora AC 20-130A FAA de los Estados
Unidos, o su equivalente, también cumplen los requisitos RNP-10 sin limitaciones de
tiempo.
ll-B-1-10
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Nota.- Si las predicciones indican que el tiempo máximo de interrupción FDE para la
operación RNP-10 se excedió, entonces la operación debe ser reprogramada cuando la
función FDE esté disponible, o el RNP-10 debe basarse en un alternativa para la
navegación.
Las aeronaves equipadas con doble INS o IRU sistemas aprobados de conformidad con
cualquiera de las siguientes normas se han determinado para cumplir con los requisitos
para RNP-10 hasta 6,2 horas de tiempo de vuelo:
Nota.-Las 6,2 horas de tiempo de vuelo se basan en un sistema inercial con un 95 por
ciento de tasa de error de posición radial (tasa de error circular) de 2,0 NM/h, que es
estadísticamente equivalente al 95 por ciento de las tasas de error de posición
perpendicular a la trayectoria y a lo largo de la trayectoria (índices de error ortogonal)
de 1,6015 NM/h cada uno, y el 95 por ciento perpendicular a la trayectoria y el 95 por
ciento a lo largo de la trayectoria límites de error de posición de 10 MN cada uno (por
ejemplo, 10 NM / 1,6015 MN / h = 6,2 horas)).
Nota.- Orden FAA 8400.12.A párrafo 12.d proporciona información sobre los
procedimientos aceptables para los operadores que desean incrementar las 6.2 horas
de limite del tiempo especificado.
II-B-1-11
Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 1 Aplicación de RNAV 10 (Designada y Aplicada Como RNP 10)
Para aeronaves con INS certificados bajo la 14 CFR Parte 121, Apéndice G, de los
Estados Unidos, es sólo una certificación adicional necesarias para que los operadores
que opten por el INS para certificar la mejor exactitud de 2 NM por hora de error radial
1,6015 MN por hora de error perpendicular a la trayectoria. Sin embargo, se aplicarán
las siguientes condiciones:
Aeronaves equipadas con un único INS o IRU y un solo GNSS que cumplen los
requisitos de RNP-10, sin limitaciones de tiempo. El INS o IRU deben ser aprobados
bajo la 14 CFR, Parte 121, Apéndice G. El GNSS deberá ser autorizado bajo la norma
TSO-C129a y debe tener un programa de predicción de la disponibilidad FDE. El tiempo
máximo permitido para que la capacidad FDE se prevea que no estará disponible es de
34 minutos en cada ocasión. El tiempo máximo de interrupción debe ser incluido como
condición de la aprobación RNP-10. El manual de vuelo debe indicar que la instalación
INS, IRU o GPS debe cumplir las exigencias de la autoridad de aviación.
PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
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Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Procedimientos de pre-vuelo
Todas las aeronaves que operan en RNP-10 en espacio aéreo oceánico y remoto
deben ser equipadas con dos LRNSs independientes y completamente servibles con la
integridad de tal manera que el sistema de navegación no ofrezca información
engañosa.
Los operadores deben utilizar el plan de vuelo OACI apropiado especificado para la
designación RNP de la ruta a volar. La letra "R" debe ser colocada en la casilla 10 del
plan de vuelo para indicar que el piloto ha revisado la ruta planeada de vuelo y para
determinar que los requisitos RNP de la aeronave y el operador han sido aprobados en
las rutas donde la RNP es un requisito para la operación. La Información adicional
necesaria que se mostrará en la sección de observaciones que indica la capacidad de
precisión, RNP-10, versus RNP-4.
II-B-1-13
Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 1 Aplicación de RNAV 10 (Designada y Aplicada Como RNP 10)
Para los sistemas GNSS, el operador debe garantizar que durante la ejecución o la
planificación de los vuelos la adecuada capacidad de navegación esté disponible en la
ruta para que la aeronave navegue la RNP-10, incluida la disponibilidad FDE, en su
caso para la operación, si es apropiada para la operación
EN RUTA
Los pilotos deben utilizar un indicador de desviación lateral, director de vuelo, o piloto
automático en modo de navegación lateral para operaciones RNP-10. Todos los pilotos
están prevenidos para mantener el eje central de la ruta, como describe los indicadores
de desviación lateral a bordo y/o de guiado de vuelo, durante todas las operaciones
RNP que se describen en este manual a menos que sea autorizado por el ATC para
desviarse o bajo condiciones de emergencia. Para las operaciones normales, la
desviación del error perpendicular a la derrota (la diferencia entre la trayectoria
calculada del sistema RNAV y la posición relativa de la aeronave en relación con la
trayectoria) debe limitarse a ± ½ de la precisión de la navegación asociada con la ruta
ll-B-1-14
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
(es decir, 5 NM). Breve desviaciones de esta norma (por ejemplo, un rebasamiento
undershoots) durante e inmediatamente después de los virajes de ruta, hasta un
máximo de una vez la precisión de la navegación (es decir, 10 NM), son admisibles
Nota- Algunos aviones no muestran o calculan una ruta durante los virajes. Los pilotos
de estos aviones no pueden ser capaces de adherirse a ± ½ la exactitud durante los
virajes de ruta, pero aún se espera que cumplan la norma durante la intersección
siguientes virajes y en segmentos rectos.
Un tiempo límite de RNP-10 debe establecerse sólo para las aeronaves equipadas con
INS o IRU. La hora de planificar operaciones en las áreas donde se aplica la RNP-10, el
operador deberá establecer que la aeronave cumple con la limitación de tiempo en las
rutas que tiene la intención de volar.
Al hacer esta evaluación, el operador debe tener en cuenta el efecto de viento de frente
y, para las aeronaves que no sean capaces de acoplar el sistema de navegación o
director de vuelo al piloto automático, el operador podrá optar por hacer esta evaluación
una sola vez o en una base por vuelo. El operador debe considerar los puntos que
figuran en las siguientes subsecciones para hacer esta evaluación.
Evaluación de la ruta
II-B-1-15
Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 1 Aplicación de RNAV 10 (Designada y Aplicada Como RNP 10)
Las componentes de viento frontales al ser consideradas para la ruta pueden ser
obtenidas de cualquier fuente aceptable por la autoridad de aviación. Fuentes aceptable
para de datos de viento incluye: Oficina de Meteorología del Estado, Servicio
Meteorológico Nacional, Bracknell, fuentes de la industria como Boeing Vientos del
mundo en rutas aéreas, y los datos históricos facilitados por el operador.
El operador puede elegir para evaluar cada vuelo individual utilizando los vientos del
plan de vuelo para determinar si la aeronave cumple con el límite de tiempo
especificado. Si se determina que el límite de tiempo será excedido, luego, la aeronave
debe volar una ruta alterna o retrasar el vuelo hasta el tiempo límite si pueden ser
satisfechas. Esta evaluación es una planificación de vuelo o tarea de ejecución.
ll-B-1-16
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
II-B-1-17
Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 1 Aplicación de RNAV 10 (Designada y Aplicada Como RNP 10)
Nota.- Este material de orientación ha sido escrita para una amplia variedad de tipos de
operadores, por lo tanto, algunos elementos que se han incluido no podrán aplicarse a
todos los operadores.
Los operadores comerciales deben velar por que las tripulaciones de vuelo han sido
entrenadas para que sean conocedores de los temas contenidos en este material de
orientación, los límites de sus capacidades de navegación RNP-10, los efectos de la
actualización, RNP-10 y procedimientos de contingencia.
La información que indica el potencial de repetir los errores puede requerir una
modificación del programa de entrenamiento del operador, programa de mantenimiento
o certificación de equipos específicos. La información que atribuye a múltiples errores
de una tripulación en particular puede requerir la corrección del entrenamiento o
revisión de la licencia de la tripulación.
ll-B-1-18
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
REFERENCIAS
Sitios web:
PUBLICACIONES RELACIONADAS
II-B-1-19
Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 1 Aplicación de RNAV 10 (Designada y Aplicada Como RNP 10)
RTCA, Inc.
(Pueden obtenerse copias de RTCA, Inc., 1828 L Street NW, Suite 805,
Washington, DC 20036, Estados Unidos / Sitio web: www.rtca.org)
ll-B-1-20
CAPÍTULO 2
APLICACIÓN RNAV-5
INTRODUCCIÓN
Antecedentes
El Folleto Temporal de Orientación Nº 2 de la JAA fue publicado por primera vez en julio
de 1996, que contiene los materiales de asesoramiento para la Aprobación de
Aeronavegabilidad de sistemas de navegación para su uso en el espacio aéreo europeo
designado para operaciones RNAV básicas. Tras la aprobación de la AMC de la JAA y,
posteriormente la responsabilidad asignada a la AESA, este Documento ha sido re-
publicado como AMC 20-4.
PROPÓSITO
Este capítulo proporciona orientación a los Estados para la aplicación de RNAV-5 en las
fases de vuelo en ruta y proporciona a los proveedores de servicios de navegación
aérea con una recomendación de la OACI sobre los requisitos de implementación,
evitando la proliferación de normas y la necesidad de múltiples aprobaciones
regionales. Le proporciona el criterio al operador para habilitar el funcionamiento en el
espacio aéreo, donde se lleva RNAV y reúne 5 NM de precisión lateral ya es obligatorio
(por ejemplo, BRNAV CEAC). Evita la necesidad de otras aprobaciones en otras
regiones o áreas que necesitan aplicar la RNAV con la misma exactitud lateral y
requisitos funcionales.
ll-B-2-1
Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 2 Aplicación de RNAV 5 (Designada y Aplicada Como RNP 10)
Este capítulo no se ocupa de todos los requisitos que pueden ser especificados para
una operación en particular. Estos requisitos son especificados en otros Documentos,
tales como normas de operación, publicaciones de información aeronáutica (AIP) y, en
su caso, los Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030). Si bien la
aprobación operacional se refiere principalmente a los requisitos de navegación del
espacio aéreo, los operadores y la tripulación de vuelo aun se requieren para tener en
cuenta todos los Documentos operacionales relativos al espacio aéreo, que son
requeridos por la autoridad del Estado, antes de la realización de vuelos en ese espacio
aéreo.
Los Estados podrán prescribir el porte de RNAV-5 sobre rutas específicas o áreas
específicas / niveles de vuelo de su espacio aéreo.
Las operaciones RNAV-5 están basadas en el uso de equipo RNAV que determina
automáticamente la posición de la aeronave en el plano horizontal, mediante el uso de
uno o una combinación de los siguientes tipos de sensores de posición, junto con los
medios para establecer y seguir la trayectoria deseada:
a) VOR/DME;
b) DME/DME;
c) INS o IRS; y
d) GNSS.
La ANSP debe evaluar la infraestructura de ayudas a la navegación con el fin de
garantizar que sea suficiente para las operaciones proyectadas, incluidos los modos de
reversión. Es aceptable que las lagunas (vacios) en la cobertura de ayudas a la
navegación a estar presente; cuando esto ocurre, el espaciamiento en ruta y las
superficies de franqueamiento de obstáculos necesitan tener en cuenta el aumento
previsto de los errores en el mantenimiento de la trayectoria lateral durante la fase de
vuelo "del tramo a estima".
ll-B-2-2
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
El monitoreo Radar por parte del ATS se puede utilizar para reducir o mitigar el riesgo
de graves errores de navegación, siempre que la ruta se sitúa dentro de la vigilancia
ATS y los servicios de comunicaciones y los volúmenes de los recursos ATS son
suficientes para la tarea.
II-B-2-3
Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 2 Aplicación de RNAV 5 (Designada y Aplicada Como RNP 10)
trayectoria actual volada puede variar tanto como 2 NM. Esta variabilidad de los
rendimientos de virajes debe tenerse en cuenta en el diseño de la estructura de rutas
estrechamente espaciadas son propuestas.
El viraje puede comenzar tan temprano como 20 NM antes del punto de recorrido en el
caso de una trayectoria con un gran ángulo de cambio determinado por un punto de
recorrido "fly-by" (de vuelo por), viraje manualmente iniciado puede rebasar (overshoot)
la siguiente trayectoria.
CONSIDERACIONES ADICIONALES
Muchas aeronaves tienen la capacidad para volar una trayectoria paralela, pero se
compensa a la izquierda o a la derecha, en la ruta original activa. El propósito de esta
función es permitir a las compensaciones para las operaciones tácticas autorizadas por
el ATC.
PUBLICACIÓN
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Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
de recorrido. Las cartas en ruta deben soportar la comprobación de errores crasos por
la tripulación de vuelo mediante la publicación de los datos de puntos de referencia para
puntos de recorrido seleccionados en rutas RNAV-5.
Capacitación Básica
II-B-2-5
Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 2 Aplicación de RNAV 5 (Designada y Aplicada Como RNP 10)
El rendimiento lateral en ambos lados y los fallos deben ser monitoreados a fin de
establecer la seguridad general del sistema y para confirmar que el sistema ATS
cumple con el nivel perseguido de seguridad.
Deberá ser establecido un proceso que permita a los pilotos y a los controladores de
reportar incidentes donde los errores de navegación son observados. Si una
observación o análisis indica que una pérdida de separación o de franqueamiento de
obstáculos ha ocurrido, la razón para la aparente desviación de la trayectoria o altitud
debe ser determinada y tomar las medidas para prevenir una recurrencia.
ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN
Antecedentes
PROCESOS DE APROBACIÓN
Los siguientes pasos deben ser completados antes de realizar operaciones RNAV-5:
ll-B-2-6
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Elegibilidad de Aeronaves
La aprobación operacional
II-B-2-7
Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 2 Aplicación de RNAV 5 (Designada y Aplicada Como RNP 10)
Nota.- La aprobación operacional, basada en la AMC 20-4 o AC 90-96 cumple con los
requisitos de cualquier espacio aéreo o ruta designados como RNAV-5.
Documentación de Entrenamiento
Los operadores privados deben estar familiarizados con las prácticas y procedimientos
identificados en conocimiento de piloto y el entrenamiento
Cualquier revisión de la MEL necesaria para hacer frente a las disposiciones RNAV-5
debe ser aprobada. Los operadores deben ajustar la MEL, o equivalente, y especificar
las condiciones requeridas de ejecución.
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Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
a) VOR/DME;
b) DME/DME;
c) INS o IRS; y
d) GNSS.
El rendimiento del sistema, el monitoreo y la alerta
II-B-2-9
Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 2 Aplicación de RNAV 5 (Designada y Aplicada Como RNP 10)
caso de un fallo del sistema la aeronave tiene la capacidad para navegar en relación a
ayudas de navegación de base terrestre (por ejemplo, VOR / DME y NDB).
Los sistemas inerciales pueden ser utilizados ya sea como sistema de navegación
inercial (INS) autónomo, o un sistema de referencia inercial (IRS) como parte de un
sistema RNAV multi-sensor, donde los sensores inerciales proporcionan aumentación a
los sensores de posición básico, así como una reversión de las fuentes de datos de
posición cuando las fuentes de radio navegación estén fuera de cobertura.
La exactitud del VOR normalmente pueden satisfacer los requisitos de precisión RNAV-
5 hasta 60 NM (75 NM para VOR Doppler) de la ayuda a la navegación. En regiones
específicas dentro de la cobertura VOR puede experimentar grandes errores debidos a
los efectos de la propagación (por ejemplo, multi-trayecto). Cuando existen estos
errores, esto puede ser resuelto por la prescripción de zonas afectadas donde el VOR
no se puede utilizar. La acción alternativa podría ser la de tener en cuenta el
rendimiento menor del VOR en la creación de la propuesta de rutas RNAV, por ejemplo,
aumentar el espaciamiento de ruta. Hay que tener en cuenta la disponibilidad de otras
ayudas a la navegación que puedan dar cobertura en la zona afectada y que no todas
las aeronaves puedan estar usando el VOR en cuestión y puede, por tanto, no
conservar el mismo desempeño de la trayectoria.
Las señales DME se consideran suficientes para satisfacer las necesidades de RNAV-
5, cuando las señales son recibidas y no hay DME más cerca en el mismo canal,
independientemente de la cobertura del volumen publicado. Cuando el sistema RNAV-5
no tiene en cuenta lo publicado " cobertura operacional designada " del DME, el sistema
RNAV debe ejecutar los chequeos de integridad de los datos para confirmar que la
señal DME es correcta y se está recibiendo.
ll-B-2-10
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
La utilización de los GNSS para realizar operaciones RNAV-5 se limita a los equipos
homologados para ETSO-C129, ETSOC145, ETSO-C146, la FAA TSO-C145 (), TSO-
C146, y TSO-C129 o equivalente, e incluyen el sistema mínimo de funciones
especificadas en Los Requisitos Funcionales.
La integridad debe ser proporcionada por SBAS GNSS o por el Monitoreo Autónomo de
la Integridad del Receptor (RAIM), o un medio equivalente, o un sistema de navegación
multi-sensor. Además, el GPS como equipo autónomo debe incluir las siguientes
funciones:
Nota.- Estas dos funciones adicionales han de aplicarse de conformidad con el TSO-
C129a / ETSO-C129a o criterios equivalentes.
En caso de que la aprobación para operaciones RNAV-5 requiere el uso de los equipos
tradicionales de navegación como una reserva en caso de pérdida del GNSS, las
ayudas a la navegación requeridas, tal como se definen en la aprobación (es decir,
VOR, DME y/o ADF), se necesitan estar instaladas y en servicio.
Las siguientes funciones del sistema son el mínimo necesario para llevar a cabo
operaciones RNAV-5:
II-B-2-11
Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 2 Aplicación de RNAV 5 (Designada y Aplicada Como RNP 10)
Los datos de navegación deben estar disponible para su visualización en una pantalla,
ya sea que formen parte del equipo RNAV o en una pantalla de desviación lateral (por
ejemplo, CDI, (E) HSI, o un despliegue de mapa de navegación).
Estos deben ser utilizados como instrumentos principales de vuelo para la navegación
de la aeronave, de maniobra de anticipación y para indicación de / fallo/ estado
/integridad. Deben cumplir los siguientes requisitos:
a) la pantalla debe ser visible para el piloto cuando se mira hacia adelante a lo
largo de la trayectoria de vuelo;
b) la pantalla de desviación lateral ampliada debe ser compatible con cualquier
anuncio de alerta y anunciación de límites, implementada, y
c) la desviación lateral de la pantalla debe tener una ampliación y la totalidad de la
escala adecuada para la operación RNAV-5.
PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
Planificación Pre-vuelo
ll-B-2-12
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Los operadores y pilotos que intentan llevar a cabo operaciones en las rutas RNAV-5
deben presentar el correspondiente plan de vuelo e indiquen con los sufijos su
aprobación para operar en las rutas RNAV-5.
Cuando una base de datos de navegación se utiliza, debe estar actualizada y adecuada
para la región donde se lleva a cabo la operación y debe incluir ayudas a la navegación
y puntos de recorrido necesarios para la ruta.
Disponibilidad ABAS
Los niveles RAIM en ruta son necesarios para RNAV-5 y se pueden verificar, ya sea a
través de NOTAMs (donde esté disponible) o a través de los servicios de predicción. La
autoridad de funcionamiento ofrecen orientaciones concretas sobre la manera de
cumplir con este requisito (por ejemplo, si se dispone de suficientes satélites, una
predicción puede no ser necesaria). Los operadores deben estar familiarizados con la
información de la predicción disponible por la ruta prevista.
La disponibilidad de predicción RAIM debe tener en cuenta los últimos NOTAMs de la
constelación GPS y modelo aviónica. El servicio puede ser proporcionado por la ANSP,
los fabricantes de aviónica, otras entidades o a través de la capacidad de predicción
RAIM del receptor a bordo.
II-B-2-13
Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 2 Aplicación de RNAV 5 (Designada y Aplicada Como RNP 10)
alterno. Por lo tanto, los pilotos deben evaluar su capacidad para navegar
(potencialmente a un destino alternativo) en caso de falla de la Navegación GPS.
Los operadores y los pilotos no deberían solicitar rutas clasificadas como RNAV-5 a
menos que se cumplan todos los criterios en los Documentos pertinentes. Si una
aeronave que no se ajuste a estos criterios recibe una autorización del ATC para llevar
a cabo un procedimiento RNAV, el piloto deberá informar al ATC que él / ella es incapaz
de aceptar la solicitud y deberá solicitar instrucciones alternativas.
El piloto debe cumplir con todas las instrucciones o procedimientos señalados por el
fabricante como necesarias para cumplir con los requisitos de desempeño de este
manual.
Si están instalados, los pilotos deben confirmar que la base de datos de navegación
está actualizada.
Las tripulaciones de vuelo deben de hacer un chequeo cruzado con el plan de vuelo y la
comparación de las cartas aeronáuticas u otros
recursos aplicables con el sistema de navegación
como la pantalla de texto y pantalla de mapas de la
aeronave, en su caso. Si es necesario, la exclusión
de ayudas a la navegación determinadas y esto
debe ser confirmada.
ll-B-2-14
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Se espera que todos los pilotos mantengan el eje de la ruta, como se describe en los
indicadores de desviación lateral a bordo y/o de guiado de vuelo, durante todas las
operaciones RNAV descritas en este manual, a menos que sea autorizado por el ATC
para desviarse o bajo condiciones de emergencia. Para las operaciones normales, el
error perpendicular a la derrota / desviación (la diferencia entre la trayectoria computada
por el sistema RNAV y la posición relativa de la aeronave con respecto a la trayectoria)
debe limitarse a mas o menos la mitad de la precisión de la navegación asociada con la
ruta o el procedimiento (es decir, 2,5 NM). Breves desviaciones de esta norma (por
ejemplo, rebasamiento o undershoots) durante e inmediatamente después de un viraje
en un procedimiento/ruta, hasta un máximo de una vez la precisión de la navegación
(es decir, 5 NM), son admisibles.
Nota.- Algunas aeronaves no muestran o calculan una trayectoria durante los virajes,
los pilotos de estas aeronaves puede que no sean capaces de adherir la exactitud de
más o menos la mitad de la precisión normalizada durante virajes en ruta, pero aún se
espera que cumplan las normas durante la intersección del tramo final siguiendo el
viraje, y sobre segmentos rectos.
Si el ATS emite una asignación de rumbo que conduce la aeronave fuera de una ruta, el
piloto no debe modificar el plan de vuelo en el sistema RNAV hasta que se recibe una
autorización para retornar a la ruta o el controlador confirma una nueva autorización.
Procedimientos de Contingencia
El piloto debe notificar al ATC cuando el performance RNAV deja de cumplir los
requisitos para la RNAV-5. La comunicación al ATC debe estar en conformidad con los
procedimientos autorizados (Doc. 7030 o Doc. 4444, según corresponda).
II-B-2-15
Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 2 Aplicación de RNAV 5 (Designada y Aplicada Como RNP 10)
Cuando se lleva una base de datos de navegación y se utiliza, debe estar actualizada y
adecuada para la región de operación y debe incluir las ayudas a la navegación y
puntos de recorrido necesarios para la ruta.
Nota.- se espera que las bases de datos de navegación estén actualizadas para el
período de duración del vuelo. Si el ciclo AIRAC cambia durante el vuelo, los
operadores y los pilotos deben establecer procedimientos para garantizar la exactitud
de los datos de navegación, incluida la adecuación de las instalaciones de navegación
usadas para definir las rutas de vuelo. Tradicionalmente, esto se ha logrado mediante la
comprobación de los datos electrónicos en contra de los productos de papel.
Un proceso necesita ser establecido para que los informes de errores de navegación
puedan ser presentados y analizados con el fin de establecer la necesidad de medidas
correctivas. Errores repetidos de navegación hechos atribuidos a una pieza del equipo
de navegación necesitan tener un seguimiento para tomar una acción correctiva y
eliminar las causas o factor (s).
La naturaleza que causa el error determinará las medidas correctivas que podrían
incluir la necesidad de entrenamiento para la reparación, las restricciones en la
aplicación del sistema, o los requisitos de software para los cambios en el sistema de
navegación.
II-B-2-17
Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 2 Aplicación de RNAV 5 (Designada y Aplicada Como RNP 10)
REFERENCIAS
TSO/ETSOs
Documentos EUROCAE/RTCA
ll-B-2-18
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
II-B-2-19
CAPÍTULO 3
Antecedentes
Propósito
II-B-3-1
Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2
Este capítulo no se ocupa de todos los requisitos que pueden ser especificadas para las
distintas operaciones. Estos requisitos se especifican en otros Documentos, tales como
normas de operación, las publicaciones de información aeronáutica (AIP) y los
Procedimientos suplementarios regionales de la OACI (Doc. 7030). Si bien la
aprobación operacional se refiere principalmente a los requisitos de navegación del
espacio aéreo, los operadores y la tripulación de vuelo todavía son necesarios para
tener en cuenta todos los Documentos operativos relativas al espacio aéreo, que son
requeridos por la autoridad del Estado, antes de realizar los vuelos dentro el espacio
aéreo.
ll-B-3-2
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Nota.- La mayoría de los sistemas RNAV más modernos priorizan la entrada del GNSS
y, a continuación, el posicionamiento DME/DME. Aunque el posicionamiento VOR/DME
se realiza generalmente dentro de un equipo de gestión de vuelo cuando los criterios de
posicionamiento DME/DME no existe, la variabilidad de aviónica e infraestructura
plantean serios desafíos a la normalización. Por lo tanto, los criterios de este
Documento sólo se refieren a los GNSS, DME/DME y DME/DME/IRU. Esto no excluye
la realización de operaciones por sistemas que también usan VOR siempre que
cumplan los criterios establecidos en las “Especificaciones de Navegación”.
II-B-3-3
Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2
una instalación DME, las operaciones RNAV-1 y RNAV-2 en el espacio aéreo afectado
por la instalación puede ser necesario limitarse a los GNSS.
El ANSP debería garantizar que los operadores de las aeronaves equipadas con GNSS
y, cuando proceda, aeronaves equipadas con SBAS, tengan acceso a un medio de
predecir la disponibilidad de detección de fallas utilizando ABAS (por ejemplo, RAIM).
Este servicio de predicción puede ser proporcionado por la ANSP, fabricantes de
equipos de a bordo u otras entidades. Los servicios de predicción pueden ser para los
receptores que reúnen sólo el mínimo de rendimiento TSO o que sean diseños
específicos de los receptores. El servicio de predicción debe utilizar la información del
estado de los satélites GNSS, y debe usar un límite de alerta horizontal apropiado para
la operación (1 NM para RNAV-1 y 2 NM para RNAV-2). Los cortes deben ser
identificados en caso de que se pronostique una continua pérdida de ABAS detección
de fallos de más de cinco minutos para cualquier parte de la RNAV-1 y las operaciones
RNAV-2. Si el servicio predicción no está disponible temporalmente, el ANSP todavía
puede permitir que se lleven a cabo operaciones RNAV-1 y RNAV-2, considerando el
impacto operacional de aeronaves que informan cortes o el riesgo potencial asociado
con una falla de un satélite no detectado cuando la detección de la falla, no está
disponible.
Desde los sistemas RNAV DME/DME sólo debe utilizar las instalaciones DME
señaladas en el AIP del Estado, el Estado debe indicar las instalaciones inapropiadas
para operaciones RNAV-1 y RNAV-2 en la AIP, incluyendo estas facilidades asociadas
con un ILS o MLS que utilizan un rango compensado.
Nota 1.- Los proveedores de Base de datos pueden excluir instalaciones DME cuando
las rutas RNAV están fuera del alcance de recepción de estas instalaciones, y que
podría tener un efecto perjudicial sobre la solución de navegación de la aeronave en la
base de datos de navegación.
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VOL II Implementación de RNAV y RNP
Los Estados miembros podrán prescribir, ya sea un RNAV-1 o RNAV-2 en rutas ATS. El
espaciamiento de ruta RNAV-1 y RNAV-2 depende de la configuración de la ruta, la
densidad del tránsito aéreo y la capacidad de intervención. Hasta las normas
específicas y procedimientos ATM desarrollados, las aplicaciones RNAV-1 y RNAV-2
pueden ser implementadas sobre la base de vigilancia radar ATS.
CONSIDERACIONES ADICIONALES
Muchos aviones tienen la capacidad para volar una trayectoria paralela, pero
compensada a la izquierda o a la derecha, de una ruta activa. El propósito de esta
función es permitir las compensaciones para las operaciones tácticas autorizadas por
ATC.
PUBLICACIÓN
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Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2
Cualquier instalación DME que sea crítica para operaciones RNAV-1 o RNAV-2 deben
ser identificadas en las correspondientes publicaciones.
ENTRENAMIENTO DE CONTROLADORES
Entrenamiento Básico
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VOL II Implementación de RNAV y RNP
ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN
Antecedentes
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Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2
PROCESO DE APROBACIÓN
Los siguientes pasos deben ser completados antes de realizar operaciones RNAV-1 y
RNAV-2:
Elegibilidad de Aviones
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VOL II Implementación de RNAV y RNP
La aprobación operacional
Nota.- Se prevé que una aprobación operativa contra, ya sea TGL N º 10 o AC 90-100
puede conducir a una situación de cumplimiento con los requisitos designados de
cualquier ruta RNAV-1 o RNAV-2, con sujeción al proceso de aprobación que se
mencionan a continuación. La evaluación, incluida los procedimientos operativos y la
capacitación de la tripulación de vuelo, está vinculada a la operación de aeronaves y
tener en cuenta las necesidades locales específicas.
Documentación de Entrenamiento
II-B-3-9
Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2
Los operadores privados deben estar familiarizados con las prácticas y procedimientos
identificados en " conocimiento del piloto y el entrenamiento”.
Operaciones manuales y listas de control para los operadores comerciales deben tener
en cuenta la información y orientación sobre los procedimientos normalizados de
operación detallado en “Procedimientos Operacionales”. Los manuales apropiados
deben contener instrucciones operacionales de navegación y procedimientos de
contingencia, si se especifica. Los manuales y listas de chequeo deben ser sometidos a
una revisión como parte del proceso de aplicación.
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VOL II Implementación de RNAV y RNP
a) es elegible para operar en cualquier Estado donde las rutas se basan en TGL-
10, y
b) deben obtener una autorización operacional, con las pruebas aportadas contra
el cumplimiento de las variaciones de TGL Nº 10 para los criterios de la
especificación de navegación RNAV-1 y/o RNAV-2 para volar en espacio aéreo
designado como RNAV-1 o RNAV-2. Esto debe ser logrado a través de la
aprobación RNAV-1 y/o RNAV-2 utilizando la tabla “Requisitos adicionales para
la obtención de una aprobación RNAV-1 y RNAV-2 de acuerdo con la TGL-
10”.
II-B-3-11
Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2
Si la aprobación incluye el uso de RNAV-1 no satisface las El rendimiento del sistema RNA
DME/VOR (DME/VOR puede rutas basadas en RNAV DME/DME debe ser basado en GNSS, DM
utilizarse como el única entrada de DME, o DME/DME/IRU. S
posicionamiento cuando ello sea embargo ,la entrada DME/VOR
explícitamente permitido.) tiene que ser inhibida o
seleccionar
SID RNAV requisito específico de La guía RNAV a mas tardar de 500 El operador debe añadir estos
aviones con DME/DME pies por encima de la altitud sobre el procedimientos operacionales
terreno procedimiento (AFE) sobre
AC 90-100 Tipo B
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VOL II Implementación de RNAV y RNP
ote.—
http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/avs/offices/afs/afs400/afs410/policy_guidanc
Requisitos de Aviones
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Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2
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VOL II Implementación de RNAV y RNP
b) las aeronaves con el sensor TSO-C145 y con los requisitos de un FMS TSO-
C115b, instalado para el uso IFR IAW FAA AC 20-130A o AC 20-138A;
Para las rutas y/o aprobaciones de aeronaves que requieren el GNSS, si el sistema de
navegación no alerta automáticamente a la tripulación de vuelo para una pérdida de del
GNSS, el operador debe elaborar procedimientos para verificar el correcto
funcionamiento del GNSS.
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Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2
c) USO DE Los sistemas RNAV DME/DME sólo deben utilizar las instalaciones
INSTALACIONES DME identificadas en el Estado AIP. Los sistemas no deben utilizar
EN EL AIP DEL las instalaciones indicadas en la AIP por el Estado como
ESTADO inapropiadas para operaciones RNAV-1 y/o RNAV-2 o instalaciones
asociadas a un ILS o MLS que utiliza un rango bajo. Esto puede ser
realizada por:
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VOL II Implementación de RNAV y RNP
d) ÁNGULOS Cuando sea necesario para generar una posición DME /DME, el
RELATIVOS DE LA sistema RNAV debe utilizar, como mínimo, estaciones DME con un
FACILIDAD DME ángulo relativo incluido entre 30° y 150°.
f) NO REQUISITOS No hay ningún requisito para utilizar la función VOR, LOC, NDB, IRU
DE UTILIZACIÓN (unidad de referencia inercial) o AHRS (sistema de referencia de
DE VOR, NDB, actitud y rumbo) en condiciones normales de funcionamiento del
LOC, IRU O sistema RNAV DME/DME.
AHRS
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Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2
siguiente ecuación:
i) LA PREVENCIÓN Los VOR podrán ser utilizados por el sistema RNAV, sin embargo, el
DE SEÑALES sistema RNAV debe garantizar que una señal VOR errónea en el
ERRÓNEAS VOR espacio no afecta el error de posición cuando se está en la cobertura
EN EL ESPACIO DME/DME. Por ejemplo, esto puede lograrse por ponderación y/o
seguimiento de la señal VOR con DME/DME para asegurarse de que
no induce a un error en los resultados de posición.
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VOL II Implementación de RNAV y RNP
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Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2
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Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2
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Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2
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VOL II Implementación de RNAV y RNP
PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
Los operadores y pilotos que tienen la intención de llevar a cabo operaciones en rutas
RNAV-1 o RNAV-2 debe presentar los sufijos adecuados en el plan de vuelo.
Los datos de navegación a bordo deben estar actualizados y adecuados para la región
de operación y debe incluir las ayudas de navegación, puntos de recorrido, y los
códigos relevantes de las rutas ATS para salida, llegada, y aeródromos de alternativa.
Nota.- Las bases de datos de navegación se espera que estén actualizadas por el
período de duración del vuelo. Si el ciclo AIRAC cambia durante el vuelo, los
operadores y los pilotos deben establecer procedimientos para garantizar la
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Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2
Los niveles RAIM necesarios para RNAV-1 y RNAV-2 pueden ser verificados a través
de cualquier NOTAMs (donde esté disponible) o a través de los servicios de predicción.
La autoridad de operaciones ofrecen orientaciones concretas sobre la manera de
cumplir con este requisito (por ejemplo, si se dispone de suficientes satélites, una
predicción puede no ser necesaria). Los operadores deben estar familiarizados con la
información disponible de la predicción para la ruta prevista.
Para la navegación basada en el DME, los NOTAMs deben verificarse para comprobar
el estado de los DME críticos. Los pilotos deben evaluar su capacidad para navegar
(potencialmente a un sistema de alternativa) en caso de fallo del DME crítico, mientras
se está en vuelo.
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Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Los operadores y los pilotos no deberían solicitar o clasificar rutas RNAV-1 y RNAV-2 a
menos que se cumplan todos los criterios en los documentos de Estado. Si una
aeronave que no se ajusten a estos criterios recibe una autorización del ATC para llevar
a cabo una ruta RNAV, el piloto deberá informar al ATC que él / ella es incapaz de
aceptar la solicitud y deberá solicitar instrucciones alternas.
Los pilotos no deben volar un RNAV-1 o RNAV-2, SID o STAR si no es recuperable por
el nombre de la ruta o procedimiento de la base de datos de navegación a bordo y
conforme a la ruta trazada en la carta de navegación. Sin embargo, la ruta puede ser
modificada posteriormente a través de la inserción o supresión de los puntos de
recorrido específicos en respuesta a las autorizaciones del ATC. La entrada manual, o
la creación de nuevos puntos de recorrido entrados manualmente, de latitud y
longitud o valores rho/theta no está permitido. Adicionalmente, los pilotos no deben
cambiar cualquier tipo de punto de recorrido Fly-by a Fly over o viceversa dentro de la
base de datos RNAV para el SID o STAR
Siempre que sea posible, las rutas RNAV-1 y RNAV-2 en el dominio en ruta deben ser
extraídas de la base de datos en su totalidad, en lugar de cargar los puntos de recorrido
(way points) de la base de datos en el plan de vuelo. Sin embargo, es permite
seleccionar e insertar individualmente puntos de recorrido desde la base de datos de
navegación como FIX nombrados, con tal que todos los puntos de referencia a lo largo
de la ruta publicada a ser volada estén insertados. Por otra parte, la ruta puede ser
modificada posteriormente a través de la inserción o supresión de los puntos de
recorrido específicos en respuesta a las autorizaciones ATC. La creación de nuevos
puntos de recorrido por la introducción manual de latitud y la longitud o valores rho/theta
no está permitido.
Las tripulaciones de vuelo deben hacer un chequeo cruzado del plan de vuelo
autorizado mediante la comparación de las cartas u otros recursos aplicables con el
sistema de navegación, con pantalla de texto y pantallas de mapas de la aeronave, en
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Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2
Nota.- Los pilotos pueden notar una ligera diferencia entre la información de
navegación publicada en la carta y su pantalla principal de navegación. Las
diferencias de 3º o menos puede ser el resultado de la aplicación de la declinación
magnética por el fabricante de equipos y operacionalmente aceptable.
Durante el vuelo, cuando sea factible, la tripulación de vuelo deben utilizar los datos
disponibles desde las ayudas a la navegación de base terrestre para confirmar la
razonabilidad de navegación.
Para las rutas RNAV-2, los pilotos deben utilizar un indicador de desviación lateral,
director de vuelo o piloto automático en el modo de navegación lateral. Los pilotos
podrán utilizar un mapa de navegación con una funcionalidad equivalente a la
desviación lateral del indicador, como se describe en el (cuadro requisitos funcionales
punto a) subíndices 1 al 5), sin un director de vuelo o piloto automático.
Para las rutas RNAV-1, los pilotos deben utilizar un indicador de desviación lateral,
director de vuelo, piloto automático, o en el modo de navegación lateral.
Los pilotos de aeronaves con una desviación lateral de la pantalla debe garantizar que
la escala de desviación lateral es adecuada para la precisión de la navegación
asociadas con la ruta o procedimiento (por ejemplo, la totalidad de la escala: ± 1 NM
RNAV para 1, ± 2 NM para RNAV-2, o de ± 5 NM TSO-C129 (equipo para rutas
RNAV-2).
Se espera que todos los pilotos mantengan ejes nominales de la ruta, como lo describe
a bordo los indicadores de desviación lateral y/o el guiado de vuelo RNAV en todas las
operaciones descritas en este manual, a menos que sea autorizado por ATC para
desviarse o en condiciones de emergencia. Para las operaciones normales, el error
perpendicular a la derrota/desviación (la diferencia entre la trayectoria calculada por el
sistema RNAV y la posición relativa de la aeronave, es decir, FTE) debe limitarse a ± ½
de la precisión asociada a la navegación con el procedimiento o la ruta (es decir, 0,5
NM para RNAV-1, 1,0 NM para RNAV-2). Breves desviaciones de este estándar (por
ejemplo, overshoots o undershoots) durante e inmediatamente después del viraje en un
procedimiento/ruta, hasta un máximo de una vez de la precisión de navegación (es
decir, de 1,0 NM RNAV-1, de 2,0 NM RNAV-2), es permitido.
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Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Obligación de altitud RNAV. El piloto debe ser capaz de utilizar los equipos RNAV
para seguir la guía de vuelo para RNAV lateral a más tardar en 153 m (500 pies) por
encima de la elevación del aeropuerto. La altitud a la que comienza la orientación
RNAV sobre un habida cuenta de la ruta puede ser mayor (por ejemplo, ascenso a
1000 pies) y luego directo a.
Aeronaves con DME/DME. Los pilotos de aeronaves sin GPS, utilizando sensores
DME/DME sin entrada IRU, no puede usar su sistema RNAV hasta que el avión ha
entrado en la cobertura adecuada de DME. El proveedor de servicios de navegación
aérea (ANSP) deben garantizar una adecuada cobertura DME está disponible en cada
SID RNAV (DME/DME) a una altura aceptable. El tramo inicial del SID puede ser
definido basado en rumbo.
Las aeronaves con DME/DME/IRU (D/D/I). Los pilotos de aeronaves sin GPS,
utilizando sistemas RNAV DME/DME con un IRU (DME/DME/IRU), el sistema de
navegación de las aeronaves deben garantizar que la posición es confirmada, dentro de
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Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2
1 000 pies (0,17 NM) de una posición conocida, en el punto de partida del recorrido de
la carrera de despegue. Esto es logrado generalmente por el uso de una función de
actualización de pista manual o automática. Un mapa de navegación también pueden
utilizarse para confirmar la posición de la aeronave, si el procedimiento del piloto y la
resolución de la pantalla permiten el cumplimiento del requisito de los 1 000 pies de
tolerancia.
Aeronaves con GNSS. Al utilizar los GNSS, la señal debe ser adquirida antes de que
comience la carrera de despegue. Para las aeronaves que utilicen equipo TSO-
C129/C129A, el aeropuerto de salida debe ser cargada en el plan de vuelo a fin de
lograr la adecuada supervisión del sistema de navegación y la sensibilidad. Para las
aeronaves que utilicen aviónica TSO-C145a/C146a, si el salida comienza en un punto
de recorrido de la pista, entonces el aeropuerto de salida no tiene que estar en el plan
de vuelo para obtener una supervisión adecuada y la sensibilidad.
Antes de la fase de llegada, la tripulación de vuelo debe verificar que la ruta correcta
terminal se haya cargado. El plan de vuelo activo debe verificarse mediante la
comparación de las listas con la visualización del mapa (si procede) y el MCDU. Esto
incluye la confirmación de la secuencia de los puntos de recorrido, el carácter razonable
de ángulos de la trayectoria y distancias, cualquier altitud o limitaciones de la velocidad,
y, cuando sea posible, puntos de recorrido que sean "fly-by y fly-over. Si son requeridos
por una ruta, un chequeo deberá hacerse para confirmar que la actualización se
excluye de una ayuda a la navegación en particular. Una ruta no debe utilizarse si
existe duda en cuanto a la validez de la ruta en la base de datos de navegación.
Nota.- Como mínimo, el chequeo de la llegada podría ser una simple inspección
de un mapa en pantalla que consiga los objetivos de este apartado.
Las modificaciones de la ruta en el área terminal puede tomar la forma de rumbos radar
o autorizaciones "directo a" y la tripulación de vuelo debe ser capaz de reaccionar de
manera oportuna. Esto puede incluir la inserción de puntos de recorrido tácticos
cargados desde la base de datos. La entrada manual o la modificación por la tripulación
de vuelo de la ruta cargada, utilizando puntos de recorrido temporales o puntos de
referencia que no figuraban en la base de datos, no están permitidas.
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Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Procedimientos de contingencia
El piloto debe notificar al ATC de cualquier pérdida de la capacidad RNAV, junto con el
curso de acción propuesto. Si es incapaz de cumplir con los requisitos de una ruta
RNAV, los pilotos deben avisar a los ATS, tan pronto como sea posible. La pérdida de
la capacidad RNAV incluye cualquier fallo o hecho causante de que la aeronave ya no
cumplen los requisitos de la ruta RNAV.
Los siguientes temas deben ser abordados en el programa de capacitación del piloto
(por ejemplo, el simulador, dispositivos de entrenamiento, o aeronaves) para el sistema
RNAV de aeronaves:
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Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Las discrepancias que invalidan una ruta deben ser comunicadas al proveedor de la
base de datos de navegación y las rutas afectadas deben ser prohibidas por un
operador mediante un aviso a su tripulación de vuelo.
Los explotadores de aeronaves deben considerar la necesidad de realizar controles
periódicos de las bases de datos operacionales de navegación a fin de satisfacer los
requisitos de calidad del sistema. Los sistemas RNAV DME/DME sólo deben de utilizar
las instalaciones DME identificadas por el Estado en el AIP. Los sistemas no deben
utilizar las instalaciones indicadas por el Estado como inadecuado en la AIP para
operaciones RNAV-1 y RNAV-2 o instalaciones relacionadas con un ILS o MLS que
utiliza un rango compensado.
Esto se puede lograr con la exclusión de las instalaciones específicas DME, que se
sabe que tienen un efecto perjudicial sobre la solución de navegación, a partir de la
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Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2
base de datos de navegación del avión, cuando las rutas RNAV están dentro del rango
de la recepción de estas instalaciones de DME.
La información que indica el potencial de repetir los errores puede requerir una
modificación del programa de entrenamientos del operador. La información que atribuye
a múltiples errores de un piloto de la tripulación puede requerir entrenamiento correctivo
o revisión de la licencia.
REFERENCIAS
Copias de los documentos RTCA pueden ser obtenidas de RTCA Inc., 1140
Connecticut Avenue, NW, Suite 1020, Washington, DC 20036-4001, EE.UU., (Tel.: 1
202 833 9339). Sitio web: www.rtca.org
Copias de los documentos ARINC pueden ser obtenidas de Aeronautical Radio, Inc.,
2551 Riva Road, Annapolis, Maryland 24101-7435, EE.UU.. Sitio web:
http://www.arinc.com
ll-B-3-34
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
II-B-3-35
APÉNDICE DE LA PARTE B
Diferencias
RNAV-1
entre FAA
FAA AC 90- JAA TGL-10
AC 90-100 RNAV-1 Conclusión
100 (Rev.1)
y
JAA TGL-
10
EQUIPO DE Terminació IF,TF,CF,DF,F TGL-10 no especifica la
LA n de IF,CF,DF,TF IF,CF,DF,TF A gestión automática o manual
AERONAVE Trayectoria (3.4.3.7) frente a los segmentos. la
s ARINC terminación de trayectoria
424 FA requerida en TGL-10
podría ser llevada a cabo
manualmente por piloto.
II-B-3-36
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
requisito Antes de la
específico fase de Antes de la Cubiertos en AC 90-100 una
para STAR llegada, el la No hay fase de llegada, cuestión general en lugar de
RNAV tripulación de requisitos el la tripulación llegadas específicas: " la
vuelo debe de vuelo debe tripulación de Vuelo deberá
verificar que verificar que la hacer la comprobación
la ruta ruta terminal cruzada del plan de vuelo
terminal los los sea correcta autorizado en contra de las
sea correcta y haya sido cartas u otros recursos
y haya sido cargada. aplicables, asi como
cargada. sistemas de visualización de
la navegación en texto y
mapas de la aeronave, si
aplica.
No hay discrepancia.
La AC 90-100 especifica
Requisitos requisito La creación No hay La creación de que:
Operacional específico de nuevos requisitos nuevos puntos
es para STAR puntos de de recorrido "La capacidad de carga de
RNAV recorrido entrados de dentro de la base de datos
entrados de forma manual en sistema RNAV todo
forma al sistema segmento del sistema RNAV
manual al RNAV por la de procedimiento (s) SID o
sistema tripulación de STAR a ser volado. “Y los
RNAV por la vuelo pilotos no debe volar un SID
tripulación de invalidaría el o STAR RNAVa menos que
vuelo procedimiento sea recuperable por el
invalidaría la P-RNAV y no nombre del procedimiento
ruta y no está está permitido. de la base de datos
permitido. navegación de a bordo y se
ajusta a el procedimiento
trazado en la carta".
La FAA no incluyo la
prohibición de alterar el plan
de vuelo en el equipo, como
el procedimiento de la
autorización ATC puede ser
modificada el en algunos
circunstancias.
No hay discrepancia.
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Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2
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Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
II-B-3-39
Parte B Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2
Los
explotadore
Chequeos s de No hay No hay Ningún requisito
periódicos aeronaves requisitos requisitos específico en TGL-10 y
deben AC en 90-100.
considerar
la Este requisito es
necesidad reconocido como una
de llevar a buena práctica.
cabo
controles No hay discrepancia.
periódicos
de los
bases de
datos de
navegación
operacional
con el fin de
cumplir los
requisitos
actuales del
sistema de
calidad.
ll-B-3-40
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Los
operadores
deben
ajustar el
MEL, o
equivalente
s, y
especificar
el envío de
condiciones.
II-B-3-41
CAPÍTULO 1
APLICACIÓN RNP-4
INTRODUCCIÓN
Antecedentes
PROPÓSITO
Este capítulo no se ocupa de todos los requisitos que pueden ser especificados para las
distintas operaciones. Estos requisitos se especifican en otros documentos, tales como
normas de explotación, las publicaciones de información aeronáutica (AIP) y los
Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030). Si bien la aprobación
operacional se refiere principalmente a los requisitos de navegación del espacio aéreo,
los operadores y la tripulación de vuelo todavía son necesarios para tener en cuenta
todos los documentos operativos relativos al espacio aéreo, que son requeridos por la
autoridad del Estado apropiado, antes de realizar los vuelos dentro del espacio aéreo.
El RNP-4 fue desarrollado para las operaciones en espacio aéreo oceánico y remoto,
por lo tanto, no requiere ninguna infraestructura de ayudas a la navegación de base
II-C-1-1
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 1 Aplicación de RNP 4
Espaciado: 30 NM;
ll-C-1-2
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Otros — Antes de la implantación se efectuará una verificación del sistema que sea de
duración e integridad suficientes para demostrar que la proporción máxima aceptable
de desviaciones laterales superiores o iguales a 15 NM no excederá de lo indicado en
la Tabla B-1 y que el sistema satisface los requisitos operacionales y técnicos. La
verificación debería realizarse después de que se hayan cumplido los requisitos
mínimos arriba reseñados en materia de navegación, comunicaciones y vigilancia.
Después de la implantación debe establecerse un programa de supervisión para
verificar periódicamente que la proporción real de desviaciones laterales superiores o
iguales a 15 NM ocurridas en el sistema no excede el máximo prescrito en la Tabla B-1
[la información atinente a la supervisión figura en el Manual sobre la metodología de
planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc. 9689),
Capítulo 8].
Nota 1. — El planificador del espacio aéreo debería decidir en primer lugar cuál de
los cuatro sistemas descritos se aplica al espacio aéreo considerado. Si el sistema
no es idéntico a uno de los cuatro casos descritos en la Tabla B-1, el planificador
debería efectuar una interpolación conservadora, tomando de los dos casos que más
se parezcan al sistema aquél que presente la proporción de desviaciones laterales
más baja. Seguidamente se seleccionará de la primera columna el valor
correspondiente al coeficiente de ocupación lateral del sistema, que se prevé no se
excederá a lo largo del período objeto de planificación. Mediante la lectura de la tabla
en la fila y columna seleccionadas, el planificador del espacio aéreo obtiene el valor
correspondiente a la proporción de desviaciones laterales que no debe excederse
para que el sistema satisfaga el TLS de 5 × 10-9 accidentes mortales por hora de
vuelo.
Nota 2. — Las desviaciones laterales que deberían tenerse en cuenta para fines de
evaluación de la seguridad operacional del sistema son aquellas desviaciones con
respecto a la derrota de magnitud superior o igual a 15 NM, que no están
relacionadas con la ejecución de un procedimiento de contingencia aprobado.
II-C-1-3
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 1 Aplicación de RNP 4
Espaciado: 8 – 12 NM;
El espacio aéreo protegido mínimo estipulado para las rutas ATS RNAV debería ser de
11,1 km (6 NM) a cada lado de la derrota prevista; y cabe esperar que las aeronaves
equipadas con RNAV se mantengan dentro de este espacio durante el 99,5% del
tiempo de vuelo. Antes de aplicar los valores dimanantes de este concepto debería
tenerse en cuenta toda experiencia práctica adquirida en el espacio aéreo en cuestión,
al igual que la posibilidad de que se logre mejorar la performance de navegación
general de las aeronaves. Por ello, cuando las desviaciones laterales se controlan con
ayuda de la vigilancia radar, la extensión del espacio aéreo protegido necesario puede
reducirse según se indica a continuación:
Porcentaje de contención
95 96 97 98 99 99,5
km ±7,4 ±7,4 ±8,3 ±9,3 ±10,2 ±11,1
NM ±4,0 ±4,0 ±4,5 ±5,0 ±5,5 ±6,0
ll-C-1-4
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
NAV — Todas las aeronaves requieren al menos una aprobación RNP de tipo 4
apropiada para las rutas/ derrotas por las que volarán, y debe proporcionarse la
infraestructura de ayudas a la navegación suficiente para permitir operaciones RNP-4
CONSIDERACIONES ADICIONALES
Muchos aviones tienen la capacidad para volar una trayectoria paralela, pero
compensada a la izquierda o a la derecha, en la ruta activa. El propósito de esta función
es permitir las compensaciones para las operaciones tácticas autorizadas por el ATC.
PUBLICACIÓN
II-C-1-5
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 1 Aplicación de RNP 4
ENTRENAMIENTO DE CONTROLADORES
Capacitación Básica
a) comunicación CPDLC;
b) sistema ADS-C y entrenamiento de simulación, y
c) efecto del retraso de los informes periódicos/ fallos de la separación
longitudinal.
ll-C-1-6
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN
Antecedentes
Proceso de aprobación
Los siguientes pasos deben ser completados antes de realizar operaciones RNP-4:
II-C-1-7
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 1 Aplicación de RNP 4
Elegibilidad de Aeronaves
Documentos de elegibilidad de aeronavegabilidad. Documentación pertinente aceptable
para el Estado de Operador/Registro deben estar disponibles para establecer que la
aeronave está equipada con un sistema RNAV RNP-4 y reúna los requisitos. Para
evitar la actividad normativa innecesaria, la determinación de elegibilidad para los
sistemas existentes debería considerar la posibilidad de aceptación de fabricante en
cumplimiento de la documentación, por ejemplo, la AESA AMC 20 series.
ll-C-1-8
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Esas normas figuran en i) a iii) y se puede utilizar para calificar los aviones
del grupo 2:
II-C-1-9
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 1 Aplicación de RNP 4
La aprobación operacional
Documentación de Entrenamiento
ll-C-1-10
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Los operadores no comerciales deben crear las instrucciones apropiadas que contienen
las instrucciones operacionales de navegación y procedimientos de contingencia. Esta
información debe estar disponible para las tripulaciones de vuelo y deben ser
introducidos en el manual de operaciones, o el manual de operación del piloto, según
corresponda. Estos manuales y las instrucciones del fabricante para operación de la
aeronave y el equipo de navegación, según proceda, deberán presentarse para su
revisión como parte del proceso de la solicitud.
Cualquier revisión necesaria al MEL para hacer frente a las disposiciones RNP-4 debe
ser aprobada. Los operadores deben ajustar el MEL, o equivalente, y especificar las
condiciones de envío.
REQUISITOS DE AERONAVES
Para operaciones RNP-4 en espacio aéreo oceánico o remoto, por lo menos dos
sistemas de navegación (LRNSs), de largo alcance totalmente servibles e
independiente con la integridad de tal manera que el sistema de navegación no ofrezca
información engañosa, debe estar instalado en la aeronave y que forman parte de la
base sobre la que la RNP-4 se concede la aprobación operacional. El GNSS debe ser
utilizado y puede ser utilizado, ya sea como sistema de navegación autónomo, o como
uno de los sensores en un sistema de sensores múltiples.
II-C-1-11
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 1 Aplicación de RNP 4
El diseño de la instalación deberá cumplir con el diseño estándar que son aplicables a
las aeronaves que han sido modificadas y los cambios deben ser reflejados en el
manual de vuelo antes de iniciar operaciones que requieran una aprobación de
navegación RNP-4.
Continuidad: La pérdida de la función que está clasificada como una falla mayor
condición para la navegación oceánica y remotas. El requisito de continuidad se cumple
si se lleva un sistema doble independiente de navegación de largo alcance (con
exclusión de la señal en el espacio).
ll-C-1-12
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
II-C-1-13
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 1 Aplicación de RNP 4
El sistema debe tener la capacidad para volar en paralelo a la trayectoria nominal a una
distancia seleccionada. Cuando se realice un vuelo paralelo compensado, la precisión
de la navegación y todos los requisitos de performance de la ruta original en el plan de
vuelo activo debe ser aplicable a la compensación de ruta.
ll-C-1-14
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
El sistema de navegación debe ser capaz de cumplir con las transiciones fly-by.
Trayectorias no previsibles y repetibles son especificadas debido a que la trayectoria
óptima varía con la velocidad y el ángulo de banqueo.
Sin embargo, los límites de la zona de transición son definidos. El error de definición de
trayectoria es definido como la diferencia entre la trayectoria definida y la zona de
transición teórica. Si la trayectoria se encuentra dentro de la zona de transición, no hay
error de definición la trayectoria.
Las transiciones Fly-by debe ser transición por defecto cuando el tipo de transición no
se especifica. Los requisitos de la zona de transición teórica son aplicables para los
siguientes supuestos:
a) el cambio de curso no excedan de 120 grados para altitudes de transiciones
bajas (la altitud barométrica de la aeronave es inferior a FL 195), y
b) el cambio de curso no excedan de 70 grados para altitudes de transiciones
altas (la altitud barométrica de la aeronave es igual o superior a FL 195).
II-C-1-15
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 1 Aplicación de RNP 4
Visualizadores y controles
Todas las pantallas del sistema, controles y anuncios deben ser legibles bajo
condiciones normales de la cabina y las condiciones de ambiente de luz esperadas. Las
disposiciones de iluminación nocturna deberán ser compatibles con otras iluminaciones
de la cabina. Todas las pantallas y controles se deben realizar para facilitar la
accesibilidad y el uso a la tripulación de vuelo. Los controles que son normalmente
ajustados en vuelo deberán ser de fácil acceso normalizado con el etiquetado en cuanto
a su función. Los controles del sistema y pantallas deben ser diseñados para maximizar
la idoneidad operacional y minimizar la carga de trabajo del piloto. Los controles
destinados para uso durante el vuelo deben ser diseñados para reducir al mínimo los
errores, y cuando funcionan en todas las posibles combinaciones y secuencias, no
debe dar lugar a una condición de que sería perjudicial para el performance continuado
del sistema. Los controles del sistema deben ser dispuestos para proporcionar una
protección adecuada contra el cierre involuntario del sistema.
ll-C-1-16
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
activación de cualquier modificación del plan de vuelo debe exigir una acción positiva
por la tripulación después de la entrada y la verificación por la tripulación de vuelo.
Gobierno de la Trayectoria
En todos los casos, un error en el gobierno de la trayectoria (PSE) debe ser definido en
el momento de la certificación, la cual reunirá los requisitos de la operación RNP
deseada en combinación con los otros errores del sistema. Durante el proceso de
certificación, la capacidad de la tripulación para operar la aeronave dentro de la PSE
debe ser demostrada. Tipo de aeronave, sobre el funcionamiento, pantallas,
performance del piloto automático, y orientación en la transición de tramos o segmentos
(especialmente entre los segmentos de arco) debe tenerse en cuenta en la
demostración del cumplimiento PSE. Un valor medido de PSE puede ser utilizado para
monitorear el cumplimiento de los requisitos del sistema RNP. Para la operación en
todos los tipos de segmentos o tramos, este valor debe ser la distancia a la trayectoria
definida. Para el cumplimiento de la contención perpendicular a la derrota, cualquier
inexactitud en el cálculo de error perpendicular a la derrota (por ejemplo, la resolución)
debe ser contabilizada en el de error total del sistema.
II-C-1-17
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 1 Aplicación de RNP 4
PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
Los operadores deben utilizar el plan de vuelo OACI apropiado designando la ruta RNP
especificada. La letra "R" debe ser ubicada en la casilla número 10 del plan de vuelo de
la OACI para indicar que el piloto ha revisado la ruta prevista de vuelo y determina los
requisitos RNP de la aeronave y la aprobación del operador para rutas RNP.
Es importante comprender que los requisitos adicionales deberán ser cumplidos para la
autorización operacional en el espacio aéreo RNP-4 o en rutas RNP-4.
ll-C-1-18
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Los datos de navegación de a bordo deben ser actuales e incluyen los procedimientos
apropiados.
Nota.- se espera que las bases de datos de navegación estén actualizadas por el
período de duración del vuelo. Si el ciclo AIRAC cambia durante el vuelo, los
operadores y los pilotos deberán establecer procedimientos para garantizar la exactitud
de los datos de navegación, incluyendo la idoneidad de las instalaciones de navegación
utilizadas para definir las rutas y los procedimientos de vuelo.
En ruta
Al menos dos LRNSs (Sistemas de Navegación de Largo Alcance), capaces de navegar
RNP-4, y que figuran en el manual de vuelo, deberán estar operativos en el punto de
entrada del espacio aéreo RNP. Si un elemento del equipo requerido para las
operaciones RNP-4 está fuera de servicio, entonces el piloto debería considerar la
posibilidad de una ruta alternativa para la reparación o la desviación.
II-C-1-19
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 1 Aplicación de RNP 4
Los pilotos deben utilizar un indicador de desviación lateral, director de vuelo, piloto
automático en modo de navegación lateral en rutas RNP-4. Los pilotos podrán utilizar
un mapa de navegación con una funcionalidad equivalente a un indicador de desviación
lateral, tal como se describe en Visualización de datos de navegación b).
Los pilotos de aeronaves con un indicador de la desviación lateral debe asegurarse que
la escala del indicador de desviación lateral (cambie a full escala) es adecuado para la
precisión de la navegación asociadas con la ruta (es decir, ± 4 NM).Se espera que
todos los pilotos mantengan el centro de la ruta, como se describe a bordo por los
indicadores de desviación lateral y/o de guiado de vuelo durante todas las operaciones
RNP que se describen en este manual a menos que sea autorizado por ATC para
desviarse o en condiciones de emergencia. Para operaciones normales el error
perpendicular a la trayectoria/desviación (la diferencia entre la trayectoria calculada por
el sistema RNAV y la posición relativa de la aeronave), debe limitarse a ± ½ la precisión
de la navegación asociadas con la ruta (es decir, 2 NM). Breve desviaciones de esta
norma (por ejemplo, overshoots o undershoots) durante e inmediatamente después de
los virajes en ruta, hasta un máximo de una vez la precisión de la navegación (es decir,
4 NM), son admisibles.
ll-C-1-20
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
La información que indica el potencial de repetir los errores puede requerir una
modificación del programa de entrenamiento del operador, programa de mantenimiento
o certificación de equipos específicos. La información que se atribuye a múltiples
errores de una particular tripulación puede requerir un entrenamiento de reparación o
revisión de la licencia de la tripulación.
II-C-1-21
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 1 Aplicación de RNP 4
REFERENCIAS
Sitios Web
Publicaciones relacionadas
FAA
OACI
ll-C-1-22
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Plan mundial de navegación aérea para los sistemas CNS/ATM (Doc. 9750)
(Pueden obtenerse copias de RTCA, Inc., 1828 L Street NW, Suite 805,
Washington, DC 20036, Estados Unidos Estados)
EUROCAE
II-C-1-23
CAPÍTULO 2
APLICACIÓN RNP 2
A desarrollar.
II-C-1-24
CAPÍTULO 3
INTRODUCCIÓN
ANTECEDENTES
PROPÓSITO
Este capítulo no se ocupa de todos los requisitos que pueden ser especificados para las
distintas operaciones.
II-C-3-1
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNP 1
Los ANSP debe asegurar que los operadores de aeronaves equipadas con GNSS tiene
los medios necesarios para predecir la detección de fallas utilizando ABAS (por
ejemplo, RAIM). Cuando proceda, los ANSP deberían también asegurar que los
operadores de aviones equipados con SBAS tengan los medios para predecir la
detección de fallos.
Este servicio de predicción puede ser proporcionado por los ANSP, fabricantes de
equipos de a bordo u otras entidades.
Los servicios de predicción pueden ser para los receptores que reúnan sólo el
rendimiento mínimo de la norma técnica (TSO) o que sean específicos para el diseño
de los receptores.
Los servicios de predicción deben utilizar la información del estado sobre los satélites
GNSS, y deben usar un límite de alerta horizontal apropiados para la operación (1 NM
desde 30 NM del aeropuerto y 2 NM por otra parte).
Los cortes deben ser identificados en caso de que se pronostique una continua pérdida
de detección de fallos ABAS de más de cinco minutos para cualquier parte de la
operación RNP-1 básica.
ll-C-3-2
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
CONSIDERACIONES ADICIONALES
PUBLICACIÓN
Capacitación Básica
II-C-3-3
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNP 1
V) la fraseología.
ll-C-3-4
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Cuando estén disponibles, las observaciones por radar de cada aeronave la proximidad
a la trayectoria y altitud son notadas por las facilidades ATS y las capacidades de
mantener la trayectoria son analizados.
ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN
Antecedentes
En este capítulo se identifican los requisitos operacionales para las operaciones RNP-1
básica. El cumplimiento operacional de estos requisitos debería abordarse a través de
reglamentos operativos nacionales, y pueden requerir una aprobación operacional
específica, en algunos casos. Por ejemplo, los JAR-OPS 1 exige a los operadores
aplicar al Estado del explotador/ del Registro, como proceda, para la aprobación
operacional.
PROCESO DE APROBACIÓN
Los siguientes pasos deben ser completados antes de realizar operaciones RNP-1
Básica:
II-C-3-5
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNP 1
Tras la finalización con éxito de los pasos anteriores, una aprobación operacional RNP-
1básica, Carta de Autorización o la especificación operacional adecuada
(Especificaciones de Operaciones), en caso necesario, deberá ser expedido por el
Estado.
Elegibilidad de Aviones
El Manual de vuelo del avión (AFM), las entradas no son requeridas siempre que el
Estado acepta la documentación fabricante.
La aprobación operacional
ll-C-3-6
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
El operador deberá tener una lista que detalla la configuración de los componentes y
los equipos pertinentes que se utilizarán para la RNP-1 básica.
Documentación de Entrenamiento
Los operadores comerciales deben tener un programa de formación para abordar las
prácticas operacionales, procedimientos y temas relacionados con la formación de
operaciones RNP-1básica (por ejemplo inicial, actualización o entrenamiento periódico
para la tripulación de vuelo, despachadores o personal de mantenimiento).
Los operadores privados deben estar familiarizados con las prácticas y procedimientos
identificados en "conocimiento del piloto y el entrenamiento”.
Las operaciones manuales y listas de chequeo para los operadores comerciales deben
tener en cuenta la información y orientación sobre los procedimientos normalizados de
trabajo detallados en “Procedimientos Operativos”. Los manuales apropiados deben
contener instrucciones operacionales de navegación y procedimientos de contingencia,
si se especifica. Los manuales y listas de chequeo deben ser sometidos a examen
como parte del proceso de aplicación.
Los operadores privados que operan con las prácticas y procedimientos identificados en
"conocimiento del piloto y el entrenamiento”.
Cualquier revisión de la MEL necesarias para hacer frente a la RNP-1 básica las
disposiciones debe ser aprobada. Los operadores deben ajustar la MEL, o equivalente,
y especificar las condiciones de ejecución requeridas.
II-C-3-7
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNP 1
ll-C-3-8
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
En caso contrario, se deben proporcionar los medios para deseleccionar los otros tipos
de sensores de navegación.
II-C-3-9
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNP 1
ll-C-3-10
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
II-C-3-11
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNP 1
ll-C-3-12
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
j) La capacidad de cargar un
procedimiento RNP-1 básico de
la base de datos, por nombre del
procedimiento, en el sistema
RNAV
PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
Los operadores y pilotos que intentan realizar operaciones SID y STAR RNP-1 básicas
deberá presentar los correspondiente sufijos en el plan de vuelo.
Los datos de navegación a bordo deben estar actualizados e incluir los procedimientos
apropiados.
Nota.- Las bases de datos de navegación se espera que estén actualizadas para el
período de duración del vuelo. Si el ciclo AIRAC cambia durante el vuelo, los
II-C-3-13
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNP 1
Disponibilidad ABAS
Los niveles RAIM necesarios para la RNP-1 básica pueden ser verificados, ya sea a
través de NOTAMs (donde esté disponible) o por medio de los servicios de predicción.
La autoridad de operaciones ofrecen orientaciones concretas sobre la manera de
cumplir con este requisito (por ejemplo, si se dispone de suficientes satélites, una
predicción puede no ser necesaria). Los operadores deben estar familiarizados con la
información de predicción disponible por la ruta prevista.
ll-C-3-14
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Nota.- Los pilotos deben atenerse a las limitaciones del AFM o los procedimientos
operativos necesarios para mantener RNP-1 Básica de rendimiento para el SID o
STAR.
Los operadores y los pilotos no deberían pedir o fijar procedimientos RNP-1 básicos a
menos que cumplen con todos los criterios en los documentos del Estado. Si una
aeronave que no se ajusta a estos criterios recibe una autorización de ATC para llevar a
cabo un procedimiento RNP-1 básico, el piloto deberá informar al ATC que él o ella es
incapaz de aceptar la autorización y debe solicitar una instrucción de alternativa.
En la inicialización del sistema, los pilotos deben confirmar que la base de datos de
navegación esta actualizada y verificar que la posición de la aeronave ha sido
introducida correctamente.
Los pilotos no deben volar una SID o STAR RNP-1 básica si no es recuperable por el
nombre del procedimiento desde la base de datos de navegación a bordo y conforme al
procedimiento descrito en la carta.
Además, los pilotos no deben cambiar cualquier punto de recorrido Fly-by a Fly-over de
la base de datos de una SID o STAR
Las tripulaciones de vuelo deben hacer un chequeo cruzado del plan de vuelo
autorizado mediante la comparación de las cartas u otros recursos aplicables con el
sistema de navegación la pantalla de texto y la pantalla de mapas de la aeronave, en su
caso. Si es requerido, la exclusión de determinadas ayudas a la navegación debe ser
confirmada.
Nota.- Los pilotos pueden notar una ligera diferencia entre la información de
navegación representada sobre la carta y su pantalla principal de navegación. Las
diferencias de 3 grados o menos puede ser el resultado de la aplicación de la
declinación magnética de equipo por parte del fabricante y operacionalmente es
aceptable.
II-C-3-15
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNP 1
Para las rutas RNP-1 Básica, los pilotos deben utilizar un indicador de desviación
lateral, director de vuelo o piloto automático en modo de navegación lateral. Pilotos de
aeronaves con una pantalla de desviación lateral deben garantizar que la escala de
desviación lateral es adecuada para la precisión de la navegación asociadas con la ruta
o procedimiento (por ejemplo, la deflexión total de la escala: ± 1 NM para RNP-
1básica).
Se espera que todos los pilotos mantengan el eje central de la ruta o procedimiento,
como se describe a bordo por el indicador de desviación lateral y/o guiado de vuelo
durante todas las operaciones RNP-1 básica que se describen en este manual, a
menos que la desviación sea autorizada por el ATC o en condiciones de emergencia.
Para las operaciones normales, el error perpendicular a la trayectoria/desviación (la
diferencia entre la trayectoria calculada por el sistema y la posición de la aeronave con
relación a la ruta, es decir, FTE) debe limitarse a ± ½ de la precisión de navegación
asociados con el procedimiento (es decir, 0,5 NM para la RNP-1básica). Breve
desviaciones de esta norma (por ejemplo, overshoots o undershoots) durante e
inmediatamente después de los virajes, hasta un máximo de una vez la precisión de la
navegación (es decir, de 1,0 NM RNP-1Básica) son admisibles.
Nota.- Algunos aviones no muestran o calculan una trayectoria durante los virajes, por
lo tanto, los pilotos de estos aviones no pueden ser capaces de adherirse a la precisión
lateral de ±½ de la navegación durante los virajes, pero aún se espera cumplan la
norma durante interceptación de los siguientes virajes y en segmentos rectos.
Si el ATC emite una asignación de rumbo que tome una aeronave fuera de una ruta, el
piloto no debe modificar el plan de vuelo en el sistema RNP hasta que una autorización
es recibida para reincorporarse a la ruta o el controlador confirma una nueva ruta
autorizada. Cuando la aeronave no está en la ruta RNP-1 básica publicada el requisito
de precisión especificado no se aplica.
ll-C-3-16
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Antes de iniciar el despegue, el piloto de la aeronave debe verificar que el sistema está
disponible para la RNP-1 Básicos, y funcionamiento correctamente, y el correcto
aeropuerto y los datos de la pista están cargados. Antes de vuelo, los pilotos deben
comprobar su sistema de navegación de las aeronaves está funcionando correctamente
y el correcto procedimiento de salida de pista e (incluidos cualquier transición en ruta
aplicables) se introducen y se muestran correctamente. Pilotos que se les asigna un
procedimiento de salida RNP-1 básico y posteriormente, reciben un cambio de pista, el
procedimiento o transición debe verificar que los cambios apropiados se introducen y
están disponibles para la navegación antes del despegue. Se recomienda una última
comprobación de la correcta entrada de pista y representación de la ruta correcta, poco
antes del despegue.
Obligación de altitud. El piloto debe ser capaz de utilizar equipo RNP-1 básico para
seguir el guiado de vuelo RNAV lateral a más tardar en 153 m (500 pies) sobre la altitud
del aeropuerto.
Los pilotos deben utilizar un método autorizado (indicador de desviación lateral/ pantalla
de mapas de navegación/ director de vuelo y piloto automático) para alcanzar un
adecuado nivel de rendimiento para RNP-1básico.
Aeronaves con GNSS. Cuando se usa GNSS, la señal debe ser adquirida antes de
que comience la carrera de despegue. Para las aeronaves que utilicen equipo TSO-
C129a, el aeropuerto de salida debe ser cargado en el plan de vuelo a fin de lograr el
adecuado monitoreo y sensibilidad del sistema de navegación. Para las aeronaves que
utilicen aviónica TSO-C145/C146, si la salida comienza en un punto de recorrido de la
pista, entonces el aeropuerto de salida no necesita estar en el plan de vuelo para
obtener adecuado monitoreo y sensibilidad. Si el SID RNP-1 básica se extiende más
allá de 30 NM del ARP y un indicador de desviación lateral se utiliza, su sensibilidad a
escala completa debe ser seleccionada a no más de 1 NM entre 30 NM de la ARP y la
terminación del SID l RNP-1básica.
Para las aeronaves que utilicen una pantalla de desviación lateral (es decir, pantalla de
mapas de navegación), la escala debe ser establecida para SID RNP-1 básica, y el
director de vuelo o piloto automático debe ser usado.
Antes de la fase de llegada, la tripulación de vuelo debe verificar que la ruta terminal se
haya cargada correctamente. El plan de vuelo activo debe verificarse mediante la
comparación de las cartas con la pantalla de mapas (si es aplicable) y el MCDU
(Multifunction Control Display Unit). Esto incluye la confirmación de la secuencia del
II-C-3-17
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNP 1
Nota.- Como mínimo, los controles de la llegada podría ser una simple inspección de la
pantalla de mapas que consiga los objetivos de este parágrafo.
Aeronaves con sistemas RNP GNSS TSO-C129a: Si la STAR RNP-1 básica comienza
más allá de 30 NM del ARP y un indicador de desviación lateral se utiliza, el valor
máximo de sensibilidad de la escala debe ser seleccionada manualmente a no más de
1 NM antes de comenzar el STAR. Para las aeronaves que utilicen una pantalla de
desviación lateral (es decir, pantalla de mapas de navegación), la escala debe ser
establecida para la STAR RNP-1 básico, y el director de vuelo o piloto automático debe
ser usado.
Procedimientos de Contingencia
ll-C-3-18
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
II-C-3-19
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNP 1
ll-C-3-20
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Las discrepancias que invalidan una SID o STAR deben ser reportadas a los
proveedores de base de datos de navegación y la SID o STAR afectadas deben ser
prohibidas por el operador mediante un aviso a su tripulación de vuelo.
II-C-3-21
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 3 Aplicación de RNP 1
REFERENCIAS
Copias de los documentos RTCA pueden ser obtenidas de RTCA Inc., 1140
Connecticut Avenue, NW, Suite 1020, Washington, DC 20036-4001, EE.UU., (Tel.: 1
202 833 9339). Sitio web: www.rtca.org
Copias de los documentos ARINC pueden ser obtenidas de Aeronautical Radio, Inc.,
2551 Riva Road, Annapolis, Maryland 24101-7465, EE.UU.. Sitio web:
http://www.arinc.com
ll-C-3-22
CAPÍTULO 4
IMPLEMENTACION RNP-1 AVANZADO
A desarrollar.
II-C-4-1
CAPÍTULO 5
INTRODUCCIÓN
Antecedentes
PROPÓSITO
II-C-5-1
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 5 Aplicación de RNP APCH
CONSIDERACIONES ANSP
Franqueamiento de Obstáculos
Los procedimientos de aproximación frustrada puede ser, bien apoyados por RNAV o
segmentos convencionales (por ejemplo, basados en, NDB, VOR, DME).
Consideraciones Adicionales
ll-C-5-2
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
PUBLICACIÓN
Entrenamiento Básico
II-C-5-3
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 5 Aplicación de RNP APCH
ESPECIFICACIÓN DE NAVIGACIÓN
Antecedentes
En este capítulo se aborda sólo la parte del sistema de navegación lateral. Si el sistema
está aprobado para una operación APV Baro VNAV, la instalación debe ser compatible
con los requisitos del anexo A " VNAV barométrica”.
ll-C-5-4
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
PROCESO DE APROBACIÓN
Elegibilidad de Aeronaves
Aprobación Operacional
II-C-5-5
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 5 Aplicación de RNP APCH
El operador deberá disponer de una lista de configuración que detalle los componentes
y los equipos pertinentes que se utilizarán para la operación RNP APCH.
Documentación de Entrenamiento
Los operadores privados deben estar familiarizados con las prácticas y procedimientos
identificados en “conocimiento del piloto y entrenamiento”.
ll-C-5-6
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
REQUISITOS DE AERONAVES
Para satisfacer el requisito de exactitud, el 95 por ciento del tiempo el FTE no debe de
exceder del 0,5 NM sobre el segmento inicial e intermedio, y para la aproximación
frustrada de un procedimiento RNAV RNP APCH. El FTE no debe exceder de 0,25 NM
el 95 por ciento del tiempo en el segmento de aproximación final de un RNP APCH.
II-C-5-7
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 5 Aplicación de RNP APCH
Nota 1.- No hay requisitos RNP APCH para la aproximación frustrada si se basa en
medios convencionales (VOR, DME, NDB) o sobre tramos a estima.
ll-C-5-8
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
c) Los sistemas de sensores múltiples que utilizan el GNSS debería ser aprobados
de acuerdo con la AC20-130A o TSO C115b, así como se ha demostrado la
capacidad para procedimientos RNP APCH.
Requisitos Funcionales
II-C-5-9
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 5 Aplicación de RNP APCH
Nota.- Esta disposición no se aplicará para las instalaciones donde una pantalla
electrónica de mapas contiene una pantalla gráfica de la trayectoria de vuelo y la
de desviación de la trayectoria.
g) un director de vuelo y/o piloto automático no es requerido para este tipo de
operación, sin embargo, si el TSE lateral no puede ser demostrado sin estos
sistemas, se convierte en obligatoria. En este caso, el acoplamiento al director de
vuelo y/o piloto automático del sistema RNAV, deberá indicarse claramente en el
nivel de la cabina, y
h) una pantalla de navegación mejorada (por ejemplo, pantalla electrónica de mapas o
EHSI mejorada) para mejorar la situación de conciencia lateral, vigilancia de la
navegación y verificación de la
aproximación (verificación del plan de
vuelo) podría convertirse en obligatoria si la
instalación RNAV no es compatible con la
pantalla de información necesaria para el
cumplimiento de estas tareas de la
tripulación.
Las siguientes funciones del sistema se
requieren como mínimo:
a) La capacidad de mostrar continuamente
al piloto que vuela, sobre los instrumentos
de vuelo primarios para la navegación de
Electronic horizontal situation indicator
las aeronaves (pantalla principal de
navegación), la trayectoria RNAV deseada
calculada y la posición relativa de la aeronave en relación con la ruta. Para las
aeronaves, donde la tripulación de vuelo mínima es de dos pilotos, los medios
para que el piloto que no está volando para verificar la trayectoria deseada y la
posición relativa de la aeronave en relación con la ruta debe también ser
proporcionada.
b) Una base de datos de navegación, que contiene datos de navegación
actualizados oficialmente promulgada para la aviación civil, que puede ser
actualizada de conformidad con los ciclos (AIRAC) a partir de la cual los
procedimientos de aproximación pueden ser recuperados y cargados en el
sistema RNAV. La resolución almacenada de los datos debe ser suficiente para
alcanzar el grado requerido de la precisión para mantener la trayectoria.
La base de datos debe estar protegida contra la modificación por parte del piloto
de los datos almacenados.
c) Los medios para mostrar el período de validez de los datos de navegación al
piloto.
d) Los medios para recuperar y visualizar los datos almacenados en la base de
datos de navegación relativos a los puntos de recorrido individuales y ayudas a la
navegación, a fin de que el piloto verifique el procedimiento a volar.
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Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
II-C-5-11
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 5 Aplicación de RNP APCH
Planificación Pre-vuelo
ll-C-5-12
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Disponibilidad ABAS
Los niveles RAIM necesarios para la RNP APCH pueden verificarse ya sea a través de
NOTAMs (donde estén disponibles) o por medio de los servicios de predicción. La
autoridad de operaciones pueden proveer orientaciones concretas sobre la manera de
cumplir con este requisito (por ejemplo, si se dispone de suficientes satélites, una
predicción puede no ser necesaria). Los operadores deben estar familiarizados con la
información de predicción disponible para la ruta prevista.
II-C-5-13
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 5 Aplicación de RNP APCH
Además del procedimiento normal antes de iniciar la aproximación (antes del IAF tramo
de llegada) y en compatibilidad con la carga de trabajo de la tripulación, la tripulación de
vuelo debe verificar que el procedimiento correcto fue cargado en comparación con la
carta de aproximación. Esta comprobación debe incluir:
a) la secuencia de puntos de recorrido, y
b) razonabilidad de las trayectorias y las distancias de los tramos de la
aproximación, y la exactitud del curso del tramo de acercamiento y longitud del
segmento de aproximación final.
Nota.- Como mínimo, este chequeo puede ser una simple inspección de una
pantalla de mapas que se consigan los objetivos de este apartado.
La tripulación debe también mediante la publicación de cartas, la pantalla de mapas o
unidad control de visualización (CDU), que puntos de recorrido son "fly-by y fly over”.
Para un sistema RNP con ABAS requiere altitud barométrica corregida, el actual ajuste
barométrico de altímetro de aeropuerto debe ser entrado en el momento oportuno y la
ubicación, consistente con el rendimiento de la operación de vuelo.
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Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Intervenciones del ATC táctico en el área terminal pueden incluir rumbos radar, "directo
a" autorizaciones libres que eluden los tramos iníciales de una aproximación, la
interceptación de un segmento inicial o intermedio de nivel de una aproximación, o la
inserción de puntos de recorrido cargados de la base de datos. En cumplimiento de
instrucciones ATC, la tripulación de vuelo deben ser conscientes de las implicaciones
para el sistema de RNP:
a) la introducción manual de coordenadas en el sistema RNAV por la tripulación
de vuelo para operar en el área terminal No se permite, y
b) autorizaciones "directo a" podrán ser aceptadas para el intermedio (IF), siempre
que el resultado de cambio en la trayectoria el IF no supere los 45 grados.
Nota.- autorizaciones "directo a" para FAF no es aceptable.
La definición lateral de una trayectoria de vuelo entre el FAF y el punto de aproximación
frustrada (MAPt) no debe ser revisada por la tripulación de vuelo bajo cualquier
circunstancia.
Durante el procedimiento
II-C-5-15
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 5 Aplicación de RNP APCH
ll-C-5-16
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Los operadores y los pilotos no deberán solicitar un procedimiento RNP APCH a menos
que se cumplan todos los criterios en los documentos del Estado. Si una aeronave que
no se ajusten a estos criterios recibe una autorización del ATC para llevar a cabo un
procedimiento RNP APCH, el piloto deberá informar al ATC que él y la aeronave es
incapaz de aceptar la autorización y debe solicitar una instrucción de alternativa.
Mientras se está operando en segmentos RNAV, los pilotos se les animan a utilizar el
director de vuelo y/o piloto automático en el modo de navegación lateral, si está
disponible
Procedimientos de contingencia
El piloto debe notificar al ATC de cualquier pérdida de la capacidad RNP APCH, junto
con el curso de acción propuesto. Si no puede cumplir con los requisitos de un
procedimiento RNP APCH, los pilotos deben avisar al ATS, tan pronto como sea
posible. La pérdida de capacidad RNP APCH incluye cualquier fallo o hecho causante
que la aeronave ya no cumplen los requisitos del procedimiento RNP APCH. El
operador debe desarrollar procedimientos de contingencia con el fin de reaccionar con
seguridad a raíz de la pérdida de la capacidad RNP APCH durante la aproximación.
II-C-5-17
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 5 Aplicación de RNP APCH
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Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Información que indica el potencial de repetir los errores pueden requerir una
modificación del programa de formación del operador. La información que se atribuye a
múltiples errores de un piloto de la tripulación puede requerir correctivas en el
entrenamiento o revisión de la licencia.
II-C-5-19
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 5 Aplicación de RNP APCH
REFERENCIAS
Copias de los documentos RTCA pueden ser obtenidas de RTCA Inc., 1140
Connecticut Avenue, NW, Suite 1020, Washington, DC 20036-4001, EE.UU., (Te.l: 1
202 833 9339). Sitio web: www.rtca.org
Copias de los documentos ARINC pueden ser obtenidas de Aeronautical Radio, Inc.,
2551 Riva Road, Annapolis, Maryland 24101-7465, EE.UU.. Sitio web:
http://www.arinc.com
ll-C-5-20
CAPÍTULO 6
INTRODUCCIÓN
ANTECEDENTES
PROPÓSITO
Los procedimientos RNP AR APCHs sólo estarán autorizados en base al GNSS como
infraestructura principal de ayudas a la navegación. El uso del DME/DME como una
capacidad reversible puede ser autorizada para operadores individuales donde la
infraestructura soporta el rendimiento requerido. Los procedimientos RNP AR APCH no
II-C-6-1
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH
CONSIDERACIONES ADICIONALES
Los criterios de esta especificación de navegación deberán cumplir con los criterios de
evaluación de la seguridad que figuran en “Evaluación de la Seguridad” de este
capítulo. Como resultado de ello, la evaluación de la seguridad para cada procedimiento
sólo debe enfocarse en las áreas de riesgo operativo único.
Il -C-6-2
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
PUBLICACIÓN
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Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH
Capacitación Básica
Il -C-6-4
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
ESTADO DE SUPERVISIÓN
ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN
Antecedentes
Esta sección identifica los requisitos operacionales para operaciones RNP AR APCH. El
cumplimiento operativo de estos requisitos se dirigirá a través de reglamentos
operativos nacionales. Además, se requiere de una autorización del Estado
responsable del procedimiento RNP AR APCH.
PROCESO DE APROBACIÓN
Cualquier operador con una adecuada aprobación operacional puede llevar a cabo el
procedimiento de aproximación por instrumentos RNP AR APCH, de manera similar
que los operadores con la debida autorización puede llevar a cabo operaciones CAT II y
CAT III ILS.
II-C-6-5
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH
Los operadores deben usar las recomendaciones del fabricante en el desarrollo de sus
procedimientos y la aplicación de la aprobación. La instalación de equipos no es
suficiente por sí solo para obtener la aprobación para su uso en RNP AR APCHs.
Elegibilidad de Aeronaves
La aprobación operacional
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Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Documentación de Entrenamiento
Los operadores privados deben estar familiarizados con las prácticas y procedimientos
identificados en "ejecución del piloto/ conocimiento del operador y entrenamiento”.
Los operadores privados que operan con las prácticas y procedimientos identificados en
"Ejecución de piloto/ conocimiento del operador y el Entrenamiento” .
II-C-6-7
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH
Cualquier revisión necesaria del MEL para hacer frente a las disposiciones RNP AR
APCH debe ser aprobada. Los operadores deben ajustar la MEL, o equivalente, y
especificar las condiciones de ejecución.
Presentación de la Aprobación
Tras la finalización con éxito de los pasos anteriores, el mencionado material debe ser
aceptado por el Estado de la autoridad reguladora, la aprobación operacional (sujeto a
cualquier condición o limitación) debe obtenerse de acuerdo con las normas nacionales
de de funcionamiento.
Una vez se reciba la aprobación del Estado de Registro, los operadores que deseen
llevar a cabo operaciones RNP AR APCH en otros Estados que requieren autorización
de la autoridad del Estado
REQUISITOS DE AERONAVES
Esta sección describe la performance de las aeronaves y criterios funcionales para las
aeronaves que califican para RNP AR APCH. Además de la orientación específica en
este capítulo, la aeronave deberá cumplir con la FAA AC 20-129 y bien 20-130, o AC
20-138, o equivalente.
En esta sección se definen los requisitos generales de rendimiento para las aeronaves
de calificación. Los requisitos para RNP AR APCH son únicos debido a la reducción de
franqueamiento de obstáculos y funcionalidad avanzada, por lo tanto, los requisitos de
esta sección no utiliza la misma estructura que la RNP 4, RNP-1 Básica y RNP APCH.
Il -C-6-8
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
3.2; EUROCAE ED-75B. Todos las trayectorias verticales utilizados en relación con el
segmento de aproximación final se define por un ángulo de la trayectoria de vuelo
(RTCA / DO 236B Sección 3.2.8.4.3) como una línea recta que emanan a un punto de
referencia y altitud.
Precisión lateral. Todas las aeronaves que operan en procedimientos RNP AR APCH
deben tener un error de navegación perpendicular a la trayectoria no mayor que el valor
aplicable a la precisión (0,1 NM a 0,3 NM) para el 95 por ciento del tiempo de vuelo.
Esto incluye error de posicionamiento, un error técnico de vuelo (FTE), error de
definición de trayectoria (PDE) y el error de pantalla. Además, el error de
posicionamiento de la aeronave a lo largo de la trayectoria no deberá ser superior al
valor de la exactitud aplicable el de 95 por ciento del tiempo de vuelo.
Precisión vertical. El error vertical del sistema incluye error de altimetría (suponiendo
que la temperatura y las tasas de caducidad de la atmósfera estándar internacional), el
efecto del error a lo largo de la trayectoria, error de cálculo del sistema, error del
resolución de los datos, y error técnico de vuelo. El 99,7 por ciento de error del sistema
en la dirección vertical deberá ser inferior a lo siguiente (en pies):
hhhh
Δ
h
hhhh
Δ
h
((6076.115) (1.225) RNP. tan θ) 2 + 752 + (( −8.8 .10-8 )( + )2 + (6.5 .103 )( + ) + 50)2
Donde:
θ es el ángulo de trayectoria de la navegación vertical (VNAV),
h es la altura altimétrica local del informe de la estación y
Delta h es la altura de la aeronave por encima del informe de la estación.
II-C-6-9
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH
Esta sección identifica las únicas cuestiones para los sensores de navegación en el
contexto de la RNP AR APCHs.
Il -C-6-10
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Nota.- Este requisito no implica la capacidad de un equipo que debe tener un medio
directo de inhibición de la actualización VOR. Un medio procedimental para la
II-C-6-11
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH
Para los sistemas de sensores múltiples, debe haber reversión automática a un sensor
RNAV alterno si el sensor RNAV primario falla. La reversión automática de un sistema
de sensores múltiples a otro sistema de sensores múltiples no es requerido.
El 99,7 por ciento de las aeronaves el error del sistema de altimetría para cada
aeronave (suponiendo que la temperatura y las tasas de caducidad de la Atmósfera
estándar internacional) debe ser igual o inferior a la siguiente con la configuración de
aproximación de la aeronave:
ASE = -8.8 ×10-8 ×H2 + 6.5 ×10-3 ×H + 50 (ft)
Requisitos generales
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Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
II-C-6-13
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH
II) una limitación de altitud "AT" o " ABOVE " (por ejemplo, 4800B puede ser
apropiado para situaciones en las que se limitan la trayectoria vertical no es
requerido);
III) una limitación de altitud "AT" (por ejemplo, 5200), o
IV) una limitación "ventana" (por ejemplo, 2400A, 3400B).
Nota.- Para procedimientos RNP AR APCH, cualquier segmento con una
trayectoria vertical publicada se definirán sobre la base de una trayectoria con un
ángulo a un punto de referencia y la altitud.
f) Altitudes y/o velocidad asociadas con los procedimientos terminales publicados
deben ser extraídos de la base de datos de navegación.
g) El sistema debe ser capaz de construir una trayectoria para ofrecer la
orientación desde la posición actual a una limitación verticalmente a un punto de
referencia.
h) Capacidad para cargar los procedimientos desde la base de datos de
navegación. El sistema de navegación debe tener la capacidad de cargar todo el
procedimiento (s) a volar dentro del sistema RNP desde la base de datos de
navegación a bordo. Esto incluye la aproximación (incluido el ángulo vertical), la
aproximación frustrada y la transición de aproximación para el aeropuerto
seleccionado y la pista.
i) Los medios para recuperar y mostrar los datos de navegación. El sistema
de navegación debe proporcionar la capacidad para la tripulación de vuelo para
verificar el procedimiento a ser volado a través de la revisión de los datos
almacenados en la base de datos de navegación a bordo. Esto incluye la
capacidad de revisar los datos para los puntos de recorrido individuales y para las
ayudas a la navegación.
j) La Declinación magnética. Para trayectorias definidas por un curso (curso a un
punto de referencia (CF) y de un punto de referencia a una altitud (FA)
terminaciones de trayectoria), el sistema de navegación debe utilizar el valor de la
declinación magnética para el procedimiento en la base de datos de navegación.
k) Los cambios en la precisión de la navegación. Los cambios RNP para
reducir la precisión de navegación deben ser completados por la definición de
tramos con la menor precisión de la navegación, teniendo en cuenta la alerta
latente del sistema de navegación. Todo procedimiento operacional necesario
para lograr esto deben ser identificados.
l) secuenciación automática de tramos. El sistema de navegación debe
proporcionar la capacidad de forma automática de secuenciar el siguiente tramo y
mostrar la secuencia a la tripulación de vuelo en una forma fácilmente visible.
m) Una pantalla de restricciones de la altitud asociadas con los puntos de
referencia del plan de vuelo debe estar disponible para el piloto. Si hay una base
de datos de navegación especificada de un procedimiento con un ángulo de la
trayectoria de vuelo asociada con cualquier tramo del plan de vuelo, el equipo
debe mostrar el ángulo de la trayectoria de vuelo para ese tramo.
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Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
a) Criterios aceptables para ser utilizados para evaluar las fallas probables y fallo
del motor durante la calificación de la aeronave demostrará que la trayectoria de la
aeronave es mantenida dentro de un corredor 1xRNP, y 22 m (75 pies) en la
vertical. La documentación propia de esta demostración, en el manual de vuelo del
avión (AFM), extensión AFM, o documento que soporta la apropiada condición de
servicio de la aeronave, alivia las evaluaciones operativas.
b) Casos poco importantes de fallo RNP deben ser evaluadas para demostrar que,
bajo estas condiciones, el procedimiento de la aeronave pueden ser extraídos de
forma segura. Los casos de fallo podrían incluir reinicio de sistema dobles, control
de superficies de vuelo fugitivas y la pérdida completa de la función de guiado de
vuelo.
c) La demostración del rendimiento de la aeronave durante la evaluación
operacional puede ser basada en una combinación de análisis y evaluaciones
técnicas de vuelo usando el juicio de los expertos.
Pantallas:
a) Visualización Continua de la desviación. El sistema de navegación debe
proporcionar la capacidad de mostrar continuamente al piloto que vuela, sobre los
instrumentos primarios de vuelo para la navegación de la aeronave, la posición de
la aeronave en relación con la trayectoria RNP definida (tanto la desviación lateral
como la vertical). La pantalla debe permitir al piloto distinguir fácilmente si la
desviación perpendicular a la derrota excede la precisión de la navegación (o un
valor menor) o si la desviación vertical supera los 22 m (75 pies) (o un valor
menor).Se recomienda que una escala de desviación adecuada en la pantalla no
numérica (es decir, indicador de desviación lateral y vertical) se encuentre en el
campo óptimo de visión principal del piloto. Una escala del CDI fijada es aceptable
siempre y cuando el CDI demuestre la sensibilidad de escala adecuada para la
exactitud de navegación y la operación. Con un CDI escalable, la escala puede ser
derivada desde la selección de la RNP, y no requieren la selección de una escala
del CDI independiente. La alerta y anunciación de límites también debe coincidir
con los valores de ampliación de la escala. Si el equipo usa una precisión de
navegación por defecto para describir el modo de operación (por ejemplo, en ruta,
área terminal y aproximación) entonces se muestra el modo de funcionamiento, es
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Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH
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Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
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Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH
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Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
No hay un solo punto de fallo. No hay un solo punto de fallo que pueda causar la
pérdida de orientación compatible con la precisión de la navegación asociadas con la
aproximación. Normalmente, la aeronave deberá tener como mínimo el siguiente
equipo:
Diseño de garantía. El diseño del sistema de aseguramiento debe ser compatible con
al menos una condición de falla mayor por la pérdida de guía lateral o una vertical para
aproximaciones RNP AR APCH, donde menos el RNP 0,3 es necesario para evitar
obstáculos o terreno mientras se ejecuta una aproximación.
Nota.- Para operaciones RNP AR APCH se requieren menos de 0,3 a fin de evitar
obstáculos o el terreno, la pérdida de guiado lateral en la pantalla se considera una
condición de falla o peligro grave (severa mayor). La AFM deberá documentar sistemas
diseñados en consonancia con este efecto. Esta documentación debe describir la
configuración concreta de la aeronave o el modo de operación que realiza la precisión
de navegación inferior a 0,3. Cumplir este requisito puede ser sustituido por el requisito
general para equipos dobles descritos anteriormente.
Guía en el sobre paso. Tras iniciar un sobre paso o una aproximación frustrada o
(mediante la activación del Take-Off/Go-Around (TOGA) o por otros medios), el modo
de guiado de vuelo debe permanecer en LNAV para permitir el seguimiento continuo de
la trayectoria durante un tramo RF. Si la aeronave no ofrece esta capacidad, se aplican
los siguientes requisitos:
a) Si la aeronave soporta tramos RF, la trayectoria lateral después de iniciar un
sobre paso (TOGA), (un mínimo de 50 segundos en segmento recto entre el tramo
RF y el punto final de la DA), debe estar dentro de un 1 grado de la trayectoria
definida por el segmento recto a través del punto DA. El anterior viraje puede ser
una medida angular arbitraria y radio tan pequeño como 1 NM, con una velocidad
acorde con la aproximación y el radio de viraje.
b) La tripulación de vuelo debe ser capaz de acoplar el piloto automático o director
de vuelo al sistema RNP (enganchado con LNAV) por 121 m (400 pies) AGL.
Pérdida del GNSS. Después de iniciar un sobre paso o una aproximación frustrada tras
la pérdida de los GNSS, la aeronave debe automáticamente revertir a otro medio de
navegación que cumpla con la precisión de la navegación.
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Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH
Único punto de fallo. No hay un solo punto de fallo que puede causar la pérdida de
guía compatible con la precisión de la navegación asociadas con un procedimiento de
aproximación frustrada. Normalmente, la aeronave deberá tener, como mínimo, los
siguientes equipos:
Diseño de garantía. El diseño del sistema de aseguramiento debe ser compatible con
al menos una condición de falla mayor por la pérdida de guía lateral o una vertical en
aproximaciones RNP AR APCH donde la RNP es menos de 1,0 NM es necesario para
evitar obstáculos o terreno, mientras se ejecuta una aproximación frustrada.
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Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
Consideraciones pre-vuelo
Lista de equipo mínimo (MEL). La MEL de los operadores debe ser desarrollado o
revisados para hacer frente a los requisitos de equipos de aproximación por
instrumentos RNP AR APCH. La orientación para estos requisitos de equipo está
disponible desde el fabricante de aviones. El equipo requerido puede depender de la
precisión de la navegación pretendida y si la aproximación frustrada RNP requiere
menos que 1.0 NM, Por ejemplo, los GNSS y piloto automático son normalmente
necesarios para pequeñas precisiones de navegación. Equipo doble es típicamente
necesario para aproximaciones cuando se utiliza una línea de menos de RNP 0,3 y/o
donde la aproximación frustrada tiene una RNP a menos de 1.0 NM. Un sistema de
alerta de terreno operable clase A (TAWS) es requerido para todos los procedimientos
RNP AR APCH. Se recomienda que el uso de TAWS una altitud que compensa para los
efectos de presión y temperatura local (por ejemplo, altitud barométrica corregida y
GNSS), e incluye significativos datos de obstáculos y terreno. La tripulación de vuelo
debe ser consciente de los equipos requeridos.
II-C-6-21
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH
Consideraciones en vuelo
Lista del equipo Requerido. La tripulación de vuelo debe tener una lista del equipo
requerido para la realización de la RNP AR APCHs o métodos alternativos para
direccionar el vuelo frente a fallos de los equipos que prohíbe la RNP AR APCHs (por
ejemplo, un manual de referencia rápida).
Il -C-6-22
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Fuente. http://secure.simmarket.com/ernie-alston-
integrated-simavionics-group-1-(isg1).phtml II-C-6-23
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH
todos los pilotos mantengan el eje central del procedimiento, como se representa a
bordo por los indicadores de desviación lateral y/o de guiado de vuelo durante todas las
operaciones RNP descritas en este manual, a menos que sea autorizado para
desviarse por el ATC o en condiciones de emergencia. Para las operaciones normales,
el error perpendicular a la trayectoria/desviación (la diferencia entre la trayectoria
calculada por el sistema RNP y la posición relativa de la aeronave en relación con el eje
nominal de la ruta o trayectoria) debe limitarse a ± ½ de la precisión de la navegación
asociadas con el segmento del procedimiento. Breves desviaciones laterales de esta
norma (por ejemplo, overshoots o undershoots) durante e inmediatamente después de
los virajes, hasta un máximo de una vez la precisión de la navegación del segmento del
procedimiento son admisibles. La desviación vertical debe estar dentro de 22 m (75
pies) durante el segmento de aproximación final.
La desviación vertical debe ser monitoreada por encima y por debajo de la senda de
planeo, mientras que por encima de la senda de planeo proporciona un margen contra
los obstáculos en la aproximación final, puede resultar en una decisión de sobre paso o
más cerca de la pista y reducir el margen de los obstáculos en la aproximación
frustrada.
Los pilotos deben realizar una aproximación frustrada si la desviación lateral excede a 1
× RNP o la desviación vertical supera los 22 m (75 pies), a menos que el piloto tiene a
la vista la referencia visual necesaria para continuar la aproximación.
a) Algunas pantallas de navegación de las aeronaves no incorporan las escalas de
desviaciones laterales y verticales para cada operación RNP AR APCH campo de
visión primario óptimo. Cuando un mapa móvil, indicador vertical de baja
resolución (VDI), o pantallas de desviaciones numérica van a ser utilizadas, el
entrenamiento y los procedimientos de la tripulación de vuelo deben garantizar la
eficacia de estas pantallas. Normalmente, esto implica la demostración del
procedimiento con un número de tripulaciones entrenadas y la inclusión de este
procedimiento de monitoreo periódico en el programa de entrenamiento RNP AR
APCH.
b) Para las
instalaciones que
usan un CDI para un
seguimiento de
trayectoria lateral, el
manual de vuelo de
la aeronave (AFM) u
orientación de
calificación de
aeronaves debe
indicar el estado de
la precisión de navegación y las operaciones de la aeronave y soportan los efectos
operacionales en la escala CDI. La tripulación de vuelo debe saber el valor de la
deflexión total de la escala del CDI, La aviónica puede ajustar automáticamente la
escala del CDI (depende de la fase de vuelo) o la tripulación de vuelo puede fijar
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Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
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Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH
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VOL II Implementación de RNAV y RNP
II-C-6-27
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH
El operador deberá facilitar el entrenamiento para el personal clave (por ejemplo, los
miembros de la tripulación de vuelo y despachadores) en el uso y aplicación de
procedimientos RNP AR APCH. Una comprensión profunda de los procedimientos
operacionales y las mejores prácticas son críticas para la operación segura de las
aeronaves durante las operaciones RNP AR APCH. Este programa debe proporcionar
suficiente detalle sobre la navegación de la aeronave y sistemas de control de vuelo
para permitir a los pilotos identificar los fallos que afectan la capacidad RNP de la
aeronave y los procedimientos de emergencia /anormales. El entrenamiento debe
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Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
II-C-6-29
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH
Los segmentos de entrenamiento en tierra deben abordar los siguientes temas, como
módulos de entrenamiento, en un programa de formación académica RNP AR APCH
aprobado durante la introducción inicial de un miembro de la tripulación para sistemas y
operaciones RNP AR APCH. Para los programas recurrentes, el plan de estudios sólo
necesita revisión inicial y abordar los nuevos requisitos del currículo, revisada, o
enfatizada en los temas.
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Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
II-C-6-31
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH
Disposiciones operativas del MEL. Las tripulaciones de vuelo deben tener una
comprensión profunda de los requisitos de la MEL en apoyo a las operaciones RNP AR
APCH.
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VOL II Implementación de RNAV y RNP
II-C-6-33
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH
Módulo de evaluación
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Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
II-C-6-35
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH
Entrenamiento periódico
Un mínimo de dos RNP AR APCH deberán ser volados por cada piloto para cada
posición (piloto que vuela y piloto que monitorea), con un aterrizaje completo y una
aproximación frustrada completa, y puede ser sustituida por cualquier requisito "de
precisión, como" aproximación.
NOTA.- Una aproximación RNP equivalente puede ser acreditados para este requisito.
Proceso de datos
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Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Proveedores de datos. Los proveedores de datos deben tener una carta de aceptación
(LOA) para el procesamiento de los datos de navegación (por ejemplo, FAA AC 20
153, Condiciones para la emisión de cartas de aceptación para proveedores de datos
de navegación por la Agencia EASA, o equivalente). Una LOA reconoce el proveedor
de datos como uno cuya calidad de los datos, la integridad y las prácticas de gestión de
calidad están en consonancia con los criterios de DO-200A/ED-76. El proveedor del
operador (por ejemplo, la empresa FMS) deben tener una LOA tipo 2, y sus respectivos
proveedores deben tener una LOA Tipo 1 o 2.
II-C-6-37
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH
d) comentarios de la tripulación.
EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD
Il -C-6-38
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Una visión general de los riesgos y mitigaciones se prestan para ayudar a los Estados
en la aplicación de estos criterios. Seguridad de las operaciones RNP AR APCH recae
en el operador y el proveedor de servicios de navegación aérea, tal como se describe
en este capítulo.
Una FOSA debe llevarse a cabo para procedimientos RNP AR APCH donde las
características específicas de las aeronaves, medio ambiente operacional, medio
ambiente de obstáculos, etc., merecen un examen adicional para garantizar la
seguridad de las operaciones y si siguen siendo objetivos alcanzados.
Condiciones de peligro
Las siguientes condiciones de riesgo son ejemplos de alguno de los más importantes
riesgos y mitigación dirigidos por aeronaves específicas y los criterios operativos y de
procedimiento de esta especificación de navegación. Dónde los requisitos
operacionales resultan en un cambio o ajuste de los criterios del procedimiento RNP AR
APCH, requisitos de los aviones o procedimientos de la tripulación, una única FOSA
debe llevarse a cabo.
II-C-6-39
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH
Rendimiento de Aeronaves
Servicios de navegación
Operaciones ATC
Il -C-6-40
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Condiciones de funcionamiento
1. Condiciones de viento de cola: velocidad excesiva en los tramos RF se
traducirá en la imposibilidad de mantener la trayectoria. Esta cuestión se aborda a
través de los requisitos de las aeronaves en los límites de los mandos de
orientación, la inclusión de 5 grados de banqueo margen de maniobrabilidad,
consideración de los efectos de la velocidad, y los procedimiento de la tripulación
para mantener la velocidad por debajo de la máxima autorizada.
2. Condiciones de viento y el efecto sobre el error técnico de vuelo: un error
técnico de vuelo nominal se evalúa en virtud de una variedad de condiciones de
II-C-6-41
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH
REFERENCIAS
Il -C-6-42
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
II-C-6-43
Parte C Implementación de RNAV
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH
Il -C-6-44
Anexo al Volumen II
ADJUNTO
INTRODUCCIÓN
Antecedentes
Propósito
II-A-1
Adjunto Navegación Barométrica VNAV
CONSIDERACIONES ANSP
La navegación barométrica VNAV está destinada a ser aplicada donde la guía vertical y
la información se proporciona a la tripulación de vuelo sobre los procedimientos de
aproximación por instrumentos que contengan una trayectoria de vuelo vertical definida
por un ángulo vertical. La navegación Barométrica VNAV También puede ser defina por
las limitaciones de altitud, pero sólo para las fases de vuelo distintas a la aproximación.
Orientación para su uso operacional están previstas en los PANS-OPS (Doc. 8168),
Volumen I.
Franqueamiento de Obstáculos
Consideraciones de la Publicación
La cartografía deben seguir las normas del anexo 4 “Cartas Aeronáuticas” para la
designación de un procedimiento RNAV donde la trayectoria de vuelo vertical es
especificada por un ángulo de senda de planeo. La designación cartográfica siguen
ll-A-2
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
COORDINACIÓN ATC
Se espera que ATC esté familiarizado con las capacidades VNAV de las aeronaves, así
como cuestiones relacionadas con el ajuste de altímetro y los datos de temperatura
requeridos en el avión.
ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN
Antecedentes
Esta sección identifica los requisitos operacionales para VNAV en relación con las
operaciones de RNP APCH. Se supone que la aprobación de aeronavegabilidad de la
II-A-3
Adjunto Navegación Barométrica VNAV
aeronave y los sistemas se han sido completados. Esto significa que la base de la
función VNAV y rendimiento ya han sido establecidos y aprobados sobre la base de los
niveles adecuados de análisis, pruebas y demostración. Además, como parte de esta
actividad, los procedimientos normales, así como cualquier limitación para la función,
Se han documentado, según proceda, en el vuelo de las aeronaves y los manuales de
operaciones. El cumplimiento de los requisitos operativos en este documento debería
abordarse a través de reglamentos operativos nacionales, y puede, en algunos casos,
requerir de una aprobación operacional específica. Por ejemplo, ciertas regulaciones de
operación requieren que los operadores apliquen su autoridad nacional (Estado de
matrícula) para la aprobación operacional.
PROCESO DE APROBACIÓN
Los siguientes pasos deberán ser completados antes de usar VNAV barométrica en la
realización de operaciones RNP AR APCH:
a) la elegibilidad de equipos de a bordo deberá ser determinado y documentado;
b) los procedimientos operativos deben ser documentados;
c) El entrenamiento de la tripulación de vuelo sobre la base de los procedimientos
operativos deben ser documentados;
d) el citado material deberá ser aceptada por la autoridad reguladora del Estado, y
e) la aprobación operacional deben ser obtenidos de conformidad con las normas
de funcionamiento.
Tras la finalización con éxito de los pasos anteriores, una aprobación operacional para
el uso de VNAV, una Carta de Autorización LOA o especificación de operaciones
adecuada (Especificaciones de OPS), o una modificación del manual de operaciones,
en caso necesario, debe ser expedida por el Estado.
Elegibilidad de Aeronaves
Elegibilidad podrá ser establecida en dos etapas, una reconocer las cualidades y
cualificaciones de la aeronave y equipos, y la segunda, la determinación de la
aceptabilidad para las operaciones. La determinación de la elegibilidad para los
sistemas existentes debería considerar la posibilidad de aceptación de la
documentación de cumplimiento del fabricante, por ejemplo, AC20-129.
Nota.- sistemas RNP AR: sistemas RNAV probados y calificados para las operaciones
RNP AR incluyendo VNAV son considerados calificados con reconocimiento de que la
aproximación RNP se espera que se realice en conformidad con la aprobación RNP AR
del operador. No requiere un nuevo examen de la capacidad de las aeronaves,
ll-A-4
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Cualquier revisión única del MEL necesaria para hacer frente a las disposiciones de
aproximaciones VNAV debe ser aprobada. Los operadores deben ajustar la MEL, o
equivalente, y especificar las condiciones de ejecución.
Nota.- altimetría barométrica y los sistemas relacionados son equipo mínimo para todas
las operaciones. Cualquier única expedición o supuesto de funcionamiento debe ser
documentado.
II-A-5
Adjunto Navegación Barométrica VNAV
Nota 1.- Posicionamiento de datos de otras fuentes puede ser integrado con la
información de altitud barométrica, siempre que no cause errores de posición que
excedan los del mantenimiento de la exactitud de la trayectoria.
Nota 2.- El rendimiento del sistema de altimetría es demostrada separadamente a
través de la certificación de los sistemas de presión estática (por ejemplo, FAR o
CS 25,1325), donde el rendimiento debe ser de 30 pies por 100 KIAS. Sistemas de
altimetría que reúnen un requisito para satisfacer el error del sistema de altimetría
(ASE) los requisitos de la navegación barométrica VNAV. Ninguna otra
demostración o cumplimiento es necesario.
Segmentos de vuelo
Ascensos/descensos a
nivelado y región de
lo largo del perfil
interceptación de altitud de
vertical especificado
ascensos/descensos en
(ángulo)
altitudes específicas
A o por debajo de 5 000
50 ft 100 ft
ft
5 000 ft a 10 000 ft 50 ft 150 ft
Por encima de 10 000 ft 50 ft 220 ft
Notas.-
1. Altitud máxima de operación que se basa en el cumplimiento de una tolerancia
de precisión total.
ll-A-6
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
II-A-7
Adjunto Navegación Barométrica VNAV
Si una instalación produce FTE mayores, se puede determinar el error vertical total del
sistema (excluyendo la altimetría), combinando los FTE con los errores del equipo a
través del método de la suma de la raíz cuadrada (RSS). El resultado deberá ser menor
que los valores listados en la siguiente Tabla:
Nivel de segmentos de
vuelo y ascenso / Ascenso / descenso a lo
descenso interceptar largo de especificada perfil
altitud región de vertical (ángulo)
determinadas alturas
ll-A-8
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Función de Continuidad
Definición de Trayectoria
Los requisitos para la definición la trayectoria vertical se rigen por los dos requisitos
generales para la operación: La concesión para el rendimiento de las aeronaves, y la
repetibilidad y la previsibilidad en la definición de la trayectoria. Esta relación
operacional conduce a las especificaciones en las siguientes secciones que se basan
en fases específicas del vuelo y las operaciones de vuelo.
El sistema de navegación debe ser capaz de definir una trayectoria vertical de acuerdo
con la trayectoria vertical publicada. También debe ser capaz de especificar una
trayectoria vertical entre las limitaciones de altitud de dos puntos de referencia de un
plan de vuelo. Las limitaciones de altitud en los puntos de referencia deben estar
definidas como una de las siguientes:
a) una limitación de altitud A o POR ENCIMA DE / AT or ABOVE (por ejemplo,
2400A, puede ser apropiada para situaciones donde no se requiere limitar la
trayectoria vertical);
b) una limitación de altitud A o POR DEBAJO DE / AT or BELOW (por ejemplo,
4800B, puede ser apropiada para situaciones donde no se requiere limitar la
trayectoria vertical);
c) una limitación de altitud A/AT (por ejemplo 5200); o
d) una limitación de altitud tipo VENTANA / WINDOW (por ejemplo 2400A3400B).
Nota.- Para los procedimientos RNP AR APCH, cualquier segmento con una
trayectoria publicada definirá esa trayectoria en base a un ángulo hasta el punto
de referencia y altitud.
Restricciones verticales
Altitudes y/o velocidades asociadas con los procedimientos publicados deben ser
automáticamente extraídos desde la base de datos de navegación al seleccionar el
procedimiento de aproximación.
Construcción de Trayectoria
II-A-9
Adjunto Navegación Barométrica VNAV
El sistema debe ser capaz de construir una trayectoria para proveer guía vertical desde
una posición actual hasta un punto de referencia limitado.
Capacidad para cargar los procedimientos de la base de datos de navegación
El sistema de navegación debe tener la capacidad para cargar y modificar dentro del
sistema RNAV/RNP, un procedimiento o procedimientos completos desde una base de
datos de a bordo. Esto incluye la aproximación (con un ángulo vertical), la aproximación
frustrada y las transiciones de la aproximación para el aeródromo y pista seleccionada.
El sistema RNAV/RNP deberá evitar la modificación de la información del procedimiento
contenida en la base de datos de navegación.
Límites de temperatura
ll-A-10
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
Orientación y control
Interfaz de usuario
Control y Presentaciones
Resolución de la Resolución de
Parámetros
presentación entrada
Por encima de la altitud del nivel
Nivel de vuelo
de transición
Altitud
Por debajo de la altitud del nivel Nivel de vuelo
1 ft
de transición o 1 ft
Desviación de la trayectoria 10 ft No aplicable
Angulo de trayectoria de vuelo 0.1º 0.1º
Temperatura 1º 1º
Desviación de la trayectoria y monitoreo
II-A-11
Adjunto Navegación Barométrica VNAV
Altitud barométrica
Procedimientos de funcionamiento
Para las operaciones APV/baro-VNAV, las tripulaciones deben familiarizarse con los
siguientes procedimientos:
a) Correcciones por temperaturas bajas.- Los pilotos son responsables de toda
corrección por temperaturas bajas que se requiera a todas las altitudes/alturas
mínimas publicadas. Esto incluye:
1) Las altitudes/alturas para los tramos inicial e intermedio;
2) La DA/H; y
3) Las altitudes/alturas de aproximación frustrada subsiguientes.
Nota.- El VPA de la trayectoria de aproximación final está protegida contra los
efectos de las temperaturas bajas por el diseño del procedimiento.
b) Reglaje del altímetro.- Solo se realizarán operaciones APV/baro-VNAV
cuando:
1) se disponga de una fuente de reglaje del altímetro actual y local; y
2) se seleccione de manera apropiada el *QNH/*QFE en el altímetro de la
aeronave.
*QNH: Presión al nivel medio del mar. Este reglaje indica la altitud sobre el
nivel medio del mar (MSL), si la temperatura es estándar
ll-A-12
Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
*QFE: Atmósfera estándar que corresponde a 1013 hPa o 29.92” Hg. Este
reglaje indica la altitud sobre la superficie isobárica de 1013 hPa, si la
temperatura es estándar
Nota.- no se utilizará una fuente a distancia (remota) para el reglaje del altímetro.
c) Acciones a ser tomadas en la DA.- Se espera que la tripulación de vuelo
opere la aeronave a lo largo de la trayectoria vertical publicada y que ejecute un
procedimiento de aproximación frustrada una vez que alcanza la DA, a menos que
tenga a la vista las referencias visuales requeridas para continuar con la
aproximación.
d) Limitación de temperatura.- Debido a los efectos pronunciados de la
temperatura no estándar en las operaciones baro-VNAV, los procedimientos de
aproximación instrumental contendrán una limitación de temperatura bajo la cual
no se autoriza la utilización de una altitud de decisión de navegación vertical
(VNAV DA) basada en baro-VNAV. La limitación de temperatura será mostrada
mediante una nota en el procedimiento de aproximación instrumental. Si el
sistema de a bordo contiene la capacidad para compensar la temperatura, la
tripulación debe seguir los procedimientos del explotador basados en las
instrucciones del fabricante.
e) Selección del modo de trayectoria VNAV.- Las tripulaciones de vuelo deben
conocer la selección apropiada del modo o modos verticales que comandan la
navegación vertical a través de la trayectoria de vuelo publicada. Otros modos
verticales tales como la velocidad vertical no son aplicables para la aproximación
baro-VNAV.
f) Restricción para utilizar una fuente a distancia (remota) para el reglaje del
altímetro.- La utilización de la baro-VNAV hasta una DA no está autorizada
cuando el reglaje del altímetro es promulgado desde una fuente a distancia. Para
las operaciones APV/baro-VNAV se requiere un reglaje vigente del altímetro para
el aeródromo de aterrizaje. Cuando se muestran mínimos relacionados con un
reglaje del altímetro a distancia, la función VNAV puede ser utilizada, pero sólo
hasta la altitud mínima de descenso de navegación lateral (LNAV MDA) publicada.
g) Ajustes manuales.- Si es necesario realizar ajustes manuales para almacenar
información de altitud, p. ej., ajustes por temperaturas bajas, la tripulación de vuelo
debe hacer los ajustes apropiados en las altitudes del procedimiento y revertir para
utilizar la LNAV MDA de la temperatura ajustada.
Procedimientos generales de funcionamiento
Las tripulaciones de vuelo deben ejercer precaución al cambiar el reglaje del altímetro y
solicitarán un reglaje vigente si el reglaje anterior no es actual, particularmente cuando
II-A-13
Adjunto Navegación Barométrica VNAV
la presión tiende a disminuir rápidamente. Los reglajes del altímetro a distancia no son
permitidos para las operaciones APV/baro-VNAV.
Temperaturas bajas
Cuando existan temperaturas bajas, el piloto deberá verificar la carta del procedimiento
de aproximación por instrumentos para determinar el límite de la temperatura para la
utilización de la capacidad baro-VNAV. Sí el sistema de a bordo contiene una
capacidad de compensación de temperatura, la tripulación deberá seguir los
procedimientos establecidos por el explotador en base a las instrucciones del fabricante
para la utilización de la función baro-VNAV
Procedimientos de Contingencia
El programa de instrucción del explotador deberá incluir adiestramiento suficiente (p. ej.,
instrucción en tierra, en simuladores de vuelo, dispositivos de instrucción de vuelo
(FTD) o en la aeronave) para las tripulaciones de vuelo y despachadores de vuelo,
acerca de las capacidades VNAV de la aeronave. La capacitación incluirá las siguientes
áreas:
a) la información en este capítulo;
b) el significado y el uso adecuado de los sistemas de la aeronave;
c) las características de un procedimiento APV/baro-VNAV según lo determinado
en la representación pictórica de la carta y en la descripción textual;
1) descripción de los tipos de WPT (WPT de paso y de sobrevuelo),
terminaciones de trayectoria y de cualquier otro tipo de terminación utilizado
por el explotador, así como de las trayectorias de vuelo asociadas de la
aeronave;
2) información sobre el sistema específico RNAV/RNP;
3) niveles de automatización, modos de anuncios, cambios, alertas,
interacciones, reversiones y degradación;
4) integración funcional con otros sistemas de la aeronave;
5) el significado de las discontinuidades de la trayectoria vertical, así como
de los procedimientos de la tripulación de vuelo relacionado;
6) procedimientos de monitoreo para cada fase de vuelo (p. ej., monitoreo de
la páginas “PROGRESS” o “LEGS”);
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Manual de Navegación Basada en la Performance PBN Doc. 9613
VOL II Implementación de RNAV y RNP
II-A-15
Adjunto Navegación Barométrica VNAV
REFERENCIAS
Copias de los documentos RTCA pueden ser obtenidas de RTCA Inc., 1140
Connecticut Avenue, NW, Suite 1020, Washington, DC 20036-4001, EE.UU., (Tel.: 1
202 833 9339). Sitio web: www.rtca.org
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