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Coordenadoras

Andréia Scheffer
Fernanda Osório
Francieli Librelotto
Rosângela Maria Herzer dos Santos

Direito de Trânsito
Volume I

Porto Alegre
OABR/RS
2018
Coordenadoras
Andréia Scheffer
Fernanda Osório
Francieli Librelotto
Rosângela Maria Herzer dos Santos

Autores
Arnaldo Rodrigues Bezerra Neto
Cesar Augusto Cavazzola Junior
Elenita Bentz
Luís Eduardo de Souza Cadore
Marília Rodrigues Mazzola
Priscylla Gomes De Lima
Vicente Mendonça de Vargas Pinto

Direito de Trânsito
Volume I

Porto Alegre
OABR/RS
2018
Copyright © 2018 by Ordem dos Advogados do Brasil

Todos os direitos reservados

Presidente da Comissão Especial de Direito de Trânsito


Andréia Scheffer
Secretária Geral da Comissão Especial de Direito do Trânsito da OAB/RS
Francieli Librelotto

Coordenação-Geral
Rosângela Maria Herzer dos Santos
Fernanda Osório

Recebimento dos textos, diagramação, ficha catalográfica


Jovita Cristina G. dos Santos

Capa
Carlos Pivetta

D536
Direito de Trânsito/, Andréia Scheffer, Fernanda Osório...[et.al]
(Coordenadoras). – Porto Alegre: OAB/RS, 2018. 150p. v.1

ISBN: 978-85-62896-12-5

1. Direito de trânsito. 2. Lei seca. I Título.


CDU: 351.81

Bibliotecária Jovita Cristina Garcia dos Santos – CRB 1517/10º

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CEP: 90110-230 Porto Alegre/RS
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Presidente: Jorge Fernando Estevão Maciel


Vice-Presidente: Márcia Heinen
SUMÁRIO
PALAVRA DO PRESIDENTE – Ricardo Breier
APRESENTAÇÃO – Andreia Scheffer
PREFÁCIO – Rosângela Maria Herzer dos Santos
A LEI SECA E SUA EFETIVIDADE SOB A ÓTICA
CONSTITUCIONAL - Arnaldo Rodrigues Bezerra Neto ............ 14

UMA SOLUÇÃO NADA CONVENCIONAL PARA A


SEGURANÇA VIÁRIA: BREVES CONSIDERAÇÕES SOBRE O
PLANO NACIONAL DE REDUÇÃO DE MORTES E LESÕES
NO TRÂNSITO (PNATRANS) - Cesar Augusto Cavazzola Junior
....................................................................................................... 44

ART. 165-A DA LEI 13.281/2016 E A RECUSA AO TESTE DO


BAFÔMETRO/ETILÔMETRO SEM OUTRAS PROVAS - Elenita
Bentz ............................................................................................. 59

O COMPORTAMENTO INFRATOR NO TRÂNSITO: O CASO


DO MOTORISTA GAÚCHO SOB A CONTRIBUIÇÃO DA
PSICOLOGIA E DIREITO DO TRÂNSITO - Luís Eduardo de
Souza Cadore................................................................................. 83

MOBILIDADE URBANA E SEGURANÇA VIÁRIA: ASPECTOS


IMPRESCINDÍVEIS À SEGURANÇA HUMANA- Marília
Rodrigues Mazzola e Priscylla Gomes De Lima ...................... 110

A RESOLUÇAO N. 723 DE 2018 DO CONTRAN E O


RECONHECIMENTO DA PRESCRIÇÃO INTERCORRENTE
NAS DEMANDAS DE DIREITO DE TRÂNSITO PELO
TRIBUNAL DE JUSTIÇA DO ESTADO DO RIO GRANDE DO
SUL DE 2012 A 2018 - Vicente Mendonça de Vargas Pinto .... 122
Palavra do Presidente

Um dos diferencias da Seccional Rio Grande do Sul da


Ordem dos Advogados do Brasil é o trabalho realizado por suas
comissões. Em 2018, são mais de 60 comissões, entre permanentes
e especiais. Uma das mais atuantes e requisitadas dentro da Ordem
gaúcha é a Comissão Especial de Direito de Trânsito (CET) da
OAB/RS, presidida por Andréia Scheffer.
O trânsito é um dos temas mais atuais e atinge toda a
população. É uma realidade, em que o Direito vem sendo cada vez
requisitado a atuar. O tema ganhou relevância, e a advocacia tem um
papel fundamental. A produção dessa obra, que tem o intuito de
discutir e apresentar os avanços e retrocessos desta área do Direito,
além de proporcionar a publicação das produções científicas
oriundas desse segmento, é uma das tantas atividades diferenciadas
realizadas pela CET.
Ao mesmo tempo, é necessário reafirmar o trabalho de
qualidade que vem sendo realizado pela Escola Superior de
Advocacia da OAB/RS (ESA), conduzida por Rosângela Herzer dos
Santos. A contribuição que vem sendo oportunizada para a
advocacia gaúcha e brasileira, através de livros, trabalhos, cursos,
entre outras atividades, é de imensurável valor. Está se
disponibilizando para a sociedade brasileira bibliografias e
conteúdos de grande relevância e atualidade, ressaltando o trabalho
ímpar da ESA.
Por isso, o lançamento da obra “Direito de Trânsito”, Volume
I” merece nosso aplauso. Profissionais que contribuíram com textos
e produções científicas, recebam o reconhecimento da OAB/RS.

Ricardo Breier
Presidente da OAB/RS
Apresentação

O presente livro, em forma de coletânea de artigos, pretende,


além do incentivo à produção científica oriunda de estudos e
experiências práticas em Direito de Trânsito, a discussão sobre os
avanços e retrocessos deste ramo do Direito.
Esta obra, que conta com a coordenação de Andréia Scheffer,
Francieli Librelotto e Rosângela Maria Herzer dos Santos, partiu da
escassez de material doutrinário no âmbito do Direito de Trânsito e
da real necessidade do profissional que atua da matéria.
Os textos aqui reunidos apresentam ideias de profissionais
com experiência e cumprem a função de subsidiar discussões sob
diversas óticas, que abarcam a legislação e fiscalização de trânsito,
normativas administrativas, segurança viária e comportamento para
um trânsito mais seguro.
Ambicionamos que as reflexões apresentadas nesta obra
propiciem aos operadores do Direito e às pessoas interessadas no
tema, uma atualização do conhecimento sobre importantes questões
que envolvem o Direito de Trânsito.
Desejamos ainda, aos autores todo o êxito que merecem, com
o agradecimento da comissão organizadora.

Boa Leitura!!
Andréia Scheffer
Presidente da Comissão Especial de Direito do Trânsito – OAB/RS
Prefácio

A Escola Superior de Advocacia da OAB/RS, com


satisfação, apresenta a coletânea de artigos, sob o título “Direito de
Trânsito – V.I”. O livro versa sobre Direito de Trânsito sob a ótica
constitucional e diversas áreas temáticas, como: Prerrogativas do
Advogado de Trânsito, Processo Administrativo de Trânsito,
Responsabilidade Civil no Direito de Trânsito, Resoluções do
CONTRAN, Processo de Suspensão e Cassação do Direito de
Dirigir, Infrações Presumidas ou automáticas, Arrecadação e
destinação do valor das multas, Segurança Viária, Análise de
precedentes judiciais e Crimes de Trânsito.
A coletânea contempla os seguintes artigos: A lei seca e sua
efetividade sob a ótica constitucional (Arnaldo Rodrigues Bezerra
Neto); Uma solução nada convencional para a segurança viária:
breves considerações sobre o plano nacional de redução de mortes e
lesões no trânsito (PNATRANS) (Cesar Augusto Cavazzola Junior);
Art. 165-a da Lei 13.281/2016 e a recusa ao teste do
Bafômetro/Etilômetro sem outras provas (Elenita Bentz ) ; O
comportamento infrator no trânsito: o caso do motorista gaúcho sob
a contribuição da psicologia e direito do trânsito (Luís Eduardo de
Souza Cadore); Mobilidade urbana e segurança viária: aspectos
imprescindíveis à segurança humana (Marília Rodrigues Mazzola e
Priscylla Gomes De Lima) e A Resolução n. 723 de 2018 do
CONTRAN e o reconhecimento da prescrição intercorrente nas
demandas de direito de trânsito pelo Tribunal de Justiça do estado
do Rio Grande do Sul de 2012 a 2018 (Vicente Mendonça de Vargas
Pinto), que contribuem com a necessária atualização e
aperfeiçoamento da advocacia.

Rosângela Maria Herzer dos Santos


Diretora-Geral da Escola Superior de Advocacia da OAB/RS
14

A LEI SECA E SUA EFETIVIDADE SOB A ÓTICA


CONSTITUCIONAL

Arnaldo Rodrigues Bezerra Neto1

RESUMO: O presente artigo propõe uma análise da relação do exercício do


direito a não autoincriminação com algumas arbitrariedades nas autuações
atinentes à denominada Lei Seca, verificadas nos dias hodiernos, considerando-se
a interface das esferas Constitucional, Administrativa e Penal do Direito
Brasileiro. Além disso, também se analisa e se diferencia o real interesse da
coletividade com o interesse particular da máquina estatal. Nessa perspectiva,
utiliza-se a pesquisa literária especializada, assim como a detida análise da
jurisprudência pátria, tanto administrativa como judicial, sobretudo a que se refere
à aplicação dos artigos relacionados à Lei Seca e sua correlação com os princípios
constitucionais, além dos tratados internacionais adotados pelo Brasil, para que o
objetivo da cidadania e ordem social seja verdadeiramente alcançado.

Palavras-chaves: Lei Seca. Não autoincriminação. Autuação de trânsito.


Princípio da Juridicidade. Bloco de Legalidade.

I. INTRODUÇÃO
O trânsito está diretamente ligado à vida, não só dos
motoristas, mas também dos pedestres e até mesmo dos animais que
utilizam as vias para diversos fins, conforme assinala o próprio
artigo 1º, § 1º, do Código de trânsito brasileiro.2

1
Advogado graduado na Universidade Potiguar - Unp. Pós-graduado em Direito
Eleitoral pela Universidade Anhanguera - Uniderp. Prática advocatícia em Direito
de Trânsito, especialmente quanto à denominada Lei Seca. E-mail:
arnaldorbneto@hotmail.com
2
BRASIL. Lei n.º 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de trânsito
brasileiro. Código de trânsito brasileiro. 3. ed. Salvador: JusPodivm, p. 857, 2018.
15

Também, obviamente, está relacionado aos servidores


públicos, especialmente os policiais e agentes de trânsito, que por
missão legal e institucional, devem educar, fiscalizar e manter um
sistema de trânsito eficiente, sempre respaldados na aplicação
correta da lei e nos princípios que norteiam nossa Carta
Constitucional, os quais sustentam nosso Estado Democrático de
Direito.
Ademais, vale ressaltar que a dinâmica do trânsito está nas
mãos de todos os cidadãos, que devem respeitar fielmente as leis,
sempre com o intuito de ter a efetiva segurança viária.
Aliás, desde a promulgação da Lei 9.503 de 23 de setembro
de 1997, que instituiu o nosso Código de trânsito, observa-se que “O
trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos
órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito”,
segundo se verifica em seu artigo 1º, § 2º.3
Entretanto, para isso, faz-se necessário que cada agente
exerça seu papel com excelência, respeitando os limites legais,
principalmente, os princípios constitucionais que guiam nosso
ordenamento jurídico.
Nesse contexto, atualmente, observa-se acirradas discussões
acerca da denominada Lei Seca, que é popularmente conhecida
como o conjunto de leis que visa punir com rigor os motoristas que
dirigem alcoolizados ou sob a influência de outra substância

3
BRASIL. Lei n.º 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de trânsito
brasileiro. Código de trânsito brasileiro. 3. ed. Salvador: JusPodivm, p. 857, 2018.
16

psicoativa. Seu intuito, o qual se referenda neste artigo,


evidentemente, é o de diminuir os acidentes de trânsito e,
essencialmente, preservar a vida.
As polêmicas jurídicos-sociais surgem justamente em
relação ao comportamento de um condutor, alvo de fiscalização
estatal – na maioria das vezes, feita pelas Blitze –, que se recusa a
realizar o teste do etilômetro, vulgarmente conhecido como
“bafômetro”, bem como, à autuação do agente público referente à
suposta infração encartada no artigo 165 c/c 277, §3º, ambos do
Código de trânsito brasileiro (CTB)4 c/c Resolução 432/2013 do
Conselho nacional de trânsito (CONTRAN)5 ou 165-A6 c/c 277,
§3º, ambos do CTB c/c Resolução 432/2013 do CONTRAN.
Nesse panorama, há de se verificar e se diferenciar a
verdadeira supremacia do interesse público e o particular interesse
da máquina estatal nas autuações da denominada Lei Seca.
Destarte, no decorrer deste trabalho, abordar-se-á, dentre
outros pontos, especialmente, a relação do exercício do direito a não
autoincriminação com algumas arbitrariedades nas autuações

4
BRASIL. Lei n.º 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de trânsito
brasileiro. Código de trânsito brasileiro. 3. ed. Salvador: JusPodivm, p. 882, 897,
2018.
5
BRASIL. Resolução n.º 432 de 23 de janeiro de 2013. Disponível em:
<http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes/(resolu%C3%A7%C3%A3o
%20432.2013c).pdf>. Acesso em: 08 ago. 2018.
6
BRASIL. Lei n.º 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de trânsito
brasileiro. Código de trânsito brasileiro. 3. ed. Salvador: JusPodivm, p. 882, 2018.
17

atinentes à Lei Seca, analisando-se sob a interface das esferas


Constitucional, Administrativa e Penal do Direito Brasileiro.
Para isso, utilizar-se-á a pesquisa na literatura especializada
sobre o assunto telado, bem como a detida análise de jurisprudência
pátria, tanto administrativa como judicial, que envolve a aplicação
dos artigos relacionados à Lei Seca e sua correlação com os
princípios constitucionais, além dos tratados internacionais adotados
pelo Brasil.

II. SISTEMA JURÍDICO-CONSTITUCIONAL x


AUTUAÇÃO ESTATAL

Prima facie, urge destacar que a máxima de “beber e dirigir


não combinam” é válida e aqui também ganha voz e vez.
Nesse sentido, mediante uma estatística preocupante de
mortes no trânsito oriundas dessa intolerável combinação, bem como
a evolução cultural da sociedade como um todo, fez-se com que a
legislação de trânsito, nos últimos anos, fosse modificada em curto
espaço de tempo para se combater veementemente a direção veicular
com a capacidade psicomotora alterada.
Não obstante, tamanha e efêmera mudança veio
acompanhada de práticas fiscalizatórias duvidosas, que ferem de
morte a nossa Carta Magna e os princípios que regem o nosso Estado
Democrático de Direito, especialmente o da não autoincriminação,
apesar de se vislumbrar meios legais de coibição.
18

Cumpre mencionar que o artigo 165 do CTB, inserido pela


Lei n.º 9.503/977, que trata da direção sob o efeito de álcool ou de
qualquer outra substância psicoativa que determine dependência,
sofreu mudanças em seu caput inicial por meio da promulgação da
Lei 11.705 de 20088, não se modificando, contudo, a natureza da
infração – gravíssima.
A Lei 12.760 de 20129 alterou a penalidade de multa com um
tratamento mais rigoroso, entretanto, manteve a rigorosa punição
administrativa do impedimento de dirigir nos mesmos moldes da Lei
11.705 de 2008.
Com isso, observa-se, nos dias de hoje, a suspensão do direito
de dirigir por 12(doze) meses, acrescida de multa no vultoso valor
de R$ R$ 2.934,70 (dois mil, novecentos e trinta e quatro reais e
setenta centavos).
Porém, indubitavelmente, na maioria das autuações que se
verifica no Brasil, antes da vigência da Lei n.º 13.281/201610, o
artigo 165 está combinado no auto de infração com o artigo 277, §3º,
também do CTB, e a Resolução 432/2013 do CONTRAN.

7
BRASIL. Lei n.º 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de trânsito
brasileiro. Código de trânsito brasileiro. 3. ed. Salvador: JusPodivm, 2018.
8
BRASIL. Lei n.º 11.705, de 19 de junho de 2008. Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2008/lei/l11705.htm>.
Acesso em: 08 ago. 2018.
9
BRASIL. Lei n.º 12.760, de 20 de dezembro de 2012. Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/CCivil_03/_Ato2011-2014/2012/Lei/L12760.htm>.
Acesso em: 08 ago. 2018.
10
BRASIL. Lei n.º 13.281, de 04 de maio de 2016. Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2016/lei/l13281.htm>.
Acesso em: 08 ago. 2018.
19

Nessa esfera, o que também se constata, é que em quase todos


os casos, o condutor se recusa a ser submetido ao teste do etilômetro,
por inúmeros motivos e de forma legítima, respaldada pela nossa
Carta Maior, mas as autuações são lavradas sem a observância da
imprescindível prova da embriaguez ou do estado psíquico anormal
do condutor.
Dito de outro modo, nesses casos, o agente de trânsito
descumpre o arcabouço legal e não prova a infração de “dirigir sob
a influência de álcool ou outra substância psicoativa” imputada ao
condutor, infringindo, flagrantemente, o artigo 5º, II, § 2º, da
Resolução 432/2013 do CONTRAN11, pois não se verifica o Termo
de Constatação de Embriaguez ou anotação de informações
relacionadas aos sinais de ebriedade ou alteração psíquica no campo
“observações” do auto de infração12. (SÃO PAULO, 2018).
Tal atitude configura-se autoritária, pois pune-se um
exercício de um direito em plena vigência da democracia, em geral,
com a motivação de embriaguez ao volante, sem sequer existir um
indício de perturbação do condutor.
O que se constata é que o Estado termina descumprindo os
preceitos legais e constitucionais, bem como os procedimentos

11
Cf. nota 4 deste artigo.
12
SÃO PAULO. 11ª Câmara de Direito Público do Tribunal de Justiça de São
Paulo. Apelação n.º 1001184-86.2016.8.26.0042. Apelante: Rafael Baldo Beluti.
Apelado: Departamento estadual de Trânsito (DETRAN). Relator:
Desembargador Jarbas Gomes. São Paulo, 19 de abril de 2018. Disponível em:<
https://esaj.tjsp.jus.br> Acesso em: 08 ago. 2018.
20

compulsórios de autuação, talvez para chamar a atenção pela mídia


de alarmante estatística acerca de autuações por embriaguez ao
volante, quando na verdade a maioria delas refere-se à punição ao
exercício de um direito garantido pela Constituição Federal, que é o
da não autoincriminação.
Aliás, o princípio nemo tenetur se detegere – direito a não
autoincriminação – está encartado no artigo 8º, 2, alínea “g”, da
Convenção Americana de Direitos Humanos (Pacto de San José da
Costa Rica)13, que o Brasil é signatário, por meio do Decreto N.º 678,
de 06 de novembro de 199214, o que encontra guarida no artigo 5º,
§2º, da Constituição Federal15. Além disso, o referido princípio
também está entabulado na nossa Constituição Federal, no inciso
LXIII, artigo 5º16 numa compreensão exegética da norma.
Convém salientar que o Brasil também é signatário do Pacto
Internacional sobre Direitos Civis e Políticos – Decreto N.º 592, de
06 de julho de 199217 –, o qual, em seu artigo 14, “3”, “g”18,

13
COSTA RICA. Convenção Americana de Direitos Humanos (Pacto de San José
da Costa Rica). Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/1990-1994/anexo/and678-
92.pdf>. Acesso em: 08 ago. 2018.
14
BRASIL. Decreto n.º 678, de 06 de novembro de 1992.
<http://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/1992/decreto-678-6-novembro-
1992-449028-publicacaooriginal-1-pe.html>. Acesso em: 08 ago. 2018.
15
BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil.
Brasília: Senado Federal, 1988.
16
Cf. nota 14 deste artigo.
17
BRASIL. Decreto n.º 592, de 06 de julho de 1992. Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/1990-1994/d0592.htm>. Acesso
em: 08 ago. 2018.
18
NAÇÕES UNIDAS. Pacto Internacional sobre Direitos Civis e Políticos.
Disponível em:
21

estabelece expressamente, no mesmo passo do Pacto de San José da


Costa Rica, de forma indubitável, que: “toda pessoa acusada de um
delito tem direito (...) de não ser obrigada a depor contra si mesma,
nem a confessar-se culpada”.
Assim, conforme se extrai da literalidade do texto legal dos
tratados internacionais acima mencionados, que resguardam os
direitos do ser humano em todos os âmbitos – administrativo, civil,
penal ou político –, infere-se que o gênero delito engloba tanto a
espécie crime como a infração administrativa, sendo qualquer ato
que constitua uma transgressão às leis pertencentes a um
ordenamento jurídico, sejam penais ou civis.
Comumente, observa-se na doutrina a vinculação do termo
delito ao crime, contudo, segundo explanado acima, há de se inserir
também a infração administrativa, especialmente a de trânsito.
Nesse toar, resta legítimo o uso do direito a não
autoincriminação mediante a acusação de uma infração
administrativa de trânsito, sendo afastada qualquer tipo de punição
pelo seu exercício.
E depois, a recusa ao teste do etilômetro encontra respaldo
no próprio artigo 5º, LV, da CF19, pois esse dispositivo valida a
ampla defesa e o contraditório não só nos processos judiciais e

<https://www.oas.org/dil/port/1966%20Pacto%20Internacional%20sobre
%20Direitos%20Civis%20e%20Pol%C3%ADticos.pdf>. Acesso em: 08
ago. 2018.
19Cf. nota 14 deste artigo.
22

administrativos, mas também nas acusações em geral. A letra da lei


é clara e inconteste, além do seu próprio sentido axiológico.
Sendo assim, a autodefesa, espécie da ampla defesa,
concretizada no ato de recusar-se ao referido teste, revela-se legítima
e encontra guarida na nossa própria Magna-carta, sendo obrigatória
a comprovação da embriaguez ou estado anormal de consciência no
volante para a efetiva penalidade administrativa.
Logo, resta clarividente com base na lógica constitucional,
atrelada ao arcabouço legal ordinário, assim como aos tratados
internacionais supramencionados e subscritos pelo Brasil, que o
princípio da não autoincriminação se aplica na esfera administrativa,
sendo repelida qualquer tipo de interpretação que entoe a sua
aplicação apenas no âmbito penal.
Nesse diapasão, verifica-se completamente dissonante com a
democracia vigente no nosso país a aplicação de qualquer tipo de
sanção, ainda que administrativa, pelo fato do cidadão condutor
exercer um direito constitucional (Princípio da não
autoincriminação).
Vale dizer que:

a inobservância ou lesão a princípio é a mais grave


das inconstitucionalidades, uma vez que sem
princípio não há ordem constitucional e sem ordem
constitucional não há democracia nem Estado de
Direito20.

20
RIO GRANDE DO SUL. Turma Recursal da Fazenda Pública dos Juizados
Especiais Cíveis do Estado do Rio Grande do Sul. Recurso Inominado n.º
71005016266 (N.º CNJ: 0025137-03.2014.8.21.9000) 2014/Cível. Recorrente:
23

Para mais, insta mencionar que o discurso midiático e


interpretações, data venia, perfunctórias e ao arrepio da lei acerca da
punição automática pela recusa ao teste do etilômetro, ou seja, nos
casos de autuação do artigo 165-A do CTB, introduzido pela lei
13.281/2016, que nada mais é do que a junção do artigo 165 c/c 277,
§3º do CTB, devem ser rejeitados em nome dos princípios basilares
constitucionais, principalmente, o da legalidade – “bloco de
legalidade”, que será detalhado adiante –, moralidade, ampla defesa,
contraditório e o próprio direito a não autoincriminação.
Ora, afirmar que recusar-se ao supracitado teste, por
exemplo, por si só, constitui infração administrativa autônoma,
revela-se inconcebível e atentatório ao objetivo axiológico da norma,
além do mais, contraditório ao próprio texto legal.
Isso porque o intuito da autuação nos moldes do artigo 165-
A do CTB é, sem dúvidas, autuar quem efetivamente ofereça risco à
segurança viária e consequentemente à incolumidade pública e/ou
privada por causa de direção veicular sob o efeito de álcool ou outra
substância psicoativa que altere a sensopercepção e cognição
normais do indivíduo.

Departamento de trânsito do Estado do Rio Grande do Sul (DETRAN/RS).


Recorrido: Linomar José Rosseto Ferrão. Relator: Desembargador Niwton Carpes
da Silva. Porto Alegre, 20 de novembro de 2014. Disponível
em:<http://www.tjrs.jus.br>. Acesso em: 08 ago. 2018
24

Torna-se desarrazoado e, até inaceitável, enquadrar um


cidadão em um artigo contido no capítulo XV do Código de Trânsito
Brasileiro, referente às infrações, que possui a mesma pena e
finalidade do artigo 165, o qual versa sobre a direção sob a influência
de álcool ou qualquer outra substância psicoativa que determine
dependência, e afirmar que não se exige a prova da embriaguez ou
da alteração da capacidade psicomotora por constituir infração
independente.
Isso se evidencia como um ato arbitrário, atentatório ao
próprio objetivo valorativo da norma, bem como, flagrantemente,
abusivo.
O artigo 165-A do CTB, consoante se constata no PARECER
n.º 328/2017, emitido pelo Conselho Estadual de Trânsito do estado
de Santa Catarina – CETRAN/SC –, o qual foi elaborado em
decorrência de uma consulta formulada pelo Delegado Regional de
Polícia Civil de Caçador acerca do entendimento desse Conselho,
após as inovações trazidas pela Lei 13.281/2016, quanto à aplicação
dos artigos 165-A c/c 277, § 3º do CTB baseada na recusa do
condutor em se submeter ao teste do etilômetro, tem por objetivo
coibir a direção veicular sob estado de embriaguez ou de consciência
alterado e, para isso, o agente autuador tem que motivar seu ato
administrativo, comprovando as suspeitas/sinais desses estados
psicomotores que o levaram a submeter o motorista ao referido teste.
Vejamos as límpidas e justas conclusões desse respeitável
parecer:
25

Não obstante, mesmo examinando apenas as


disposições dos artigos 277 e 165-A do CTB, fica
evidente que o objetivo da reprimenda não é punir
quem, sem externar nenhum sinal ou sintoma de que
esteja sob a influência de álcool ou outra substância
psicoativa, se recuse a se submeter aos testes e
exames para apuração de alcoolemia. O próprio tipo
infracional descrito no art. 165-A evidencia isso,
senão vejamos: Art. 165-A. Recusar-se a ser
submetido a teste, exame clínico, perícia ou outro
procedimento que permita certificar influência de
álcool ou outra substância psicoativa, na forma
estabelecida pelo art. 277. Percebe-se que a
transgressão delineada no artigo acima transcrito não
se restringe à mera recusa21.

Assim, em que pese se constatar importantes vozes acerca da


inconstitucionalidade per se do artigo 165-A do Código de Trânsito
Brasileiro, com consistentes e admiráveis argumentos, faz-se
imperioso ajustar a sua interpretação com os princípios que
direcionam nossa Constituição Federal, bem como os tratados
internacionais aqui focalizados, que possuem status supralegal e,
obviamente, com o próprio objetivo da norma, que é coibir e punir a
direção veicular em estado psíquico perturbado.
Esse relevante parecer ainda conclui:

Com efeito, o que o dispositivo em tela condena é a


resistência em se submeter aos procedimentos

21
SANTA CATARINA. Conselho Estadual de Trânsito do Estado de Santa
Catarina (CETRAN/SC). Parecer n.º 328/2017. Conselheiro Relator: José Vilmar
Zimmermann. 24 jan. 2017. Disponível em:
<http://www.cetran.sc.gov.br/index.php?option=com_docman&task=doc_downl
oad&gid=3658&Itemid=134>. Acesso em: 08 ago. 2018.
26

destinados a CERTIFICAR influência de álcool ou


outra substância psicoativa. Certificar significa dar
certeza, convencer, conferir convicção. Ora, se o
procedimento, cuja omissão deliberada sujeita às
cominações em voga, se presta a convencer o
examinador de que a pessoa fiscalizada está sob
influência de álcool, isso significa que para o agente
fiscalizador somente é lícito lançar mão desse
expediente quando a postura do condutor despertar
suspeitas que necessitem de
confirmação/certificação. Se não há suspeita, não há
o que ser certificado, tornando-se arbitrária a
submissão do condutor ao teste e, portanto, incabível
a imputação pela infração do art. 165-A do CTB22.

Desse modo, considera-se que seja razoável e efetivamente


justa a autuação nos moldes do artigo 165-A do CTB, respaldada na
anotação dos sinais ou suspeitas de embriaguez ou alteração psíquica
do condutor, até que, por ventura, esse artigo seja retirado do nosso
ordenamento jurídico por meio de uma ação direta de
inconstitucionalidade.
Caso contrário, estaremos diante uma arbitrariedade estatal
no que tange à punição automática, severa e indevida, de quem
exerce um direito.
De mais a mais, observa-se em algumas decisões pátrias a
justificativa de autuação, data venia, infundada, com base apenas no
teor do art. 277, §3°, do CTB. Há de se esclarecer que o referido
dispositivo está disposto no capítulo XVII, cujo título é “medidas
administrativas”, ou seja, não se trata de uma norma que comina uma

22
Cf. nota 20 deste artigo.
27

infração e sanção, que, como dito, sequer encontra respaldo no


capítulo das infrações do Código de Trânsito Brasileiro.
O renomado jurista Luiz Flávio Gomes explica muito bem
esse parágrafo mostrando que ele não se reveste de natureza de
infração administrativa, senão vejamos: “Logo, sua incidência com
fim sancionador se revela abusiva ao princípio da legalidade,
aplicável por analogia, pois não há infração administrativa sem
prévia cominação legal”23.
Geralmente, esse artigo está combinado nos autos de infração
com o art. 165 do CTB (Dirigir sob a influência de álcool ou de
qualquer outra substância psicoativa que determine dependência) ou
165-A (Recusar-se a ser submetido a teste, exame clínico, perícia ou
outro procedimento que permita certificar influência de álcool ou
outra substância psicoativa, na forma estabelecida pelo art. 277), que
estão localizados no capítulo XV do CTB, referente às infrações.
Dessa sorte, como já explicitado anteriormente, nos moldes
legais, especificamente de acordo com o que dispõe a Resolução
432/2013 do CONTRAN, há de se constatar a prova da embriaguez
ou de alguma outra substância psicoativa ou, ao menos, o registro
das suspeitas de direção veicular em estado psíquico anormal.
O ilustre doutrinador Eduardo Luiz Santos Cabette assim
preleciona:

23
GOMES, Luiz Flávio; SCHMITT DE BEM, Leonardo. Nova Lei Seca.
Comentários à Lei 12.760, de 20-12-2012. 1. ed. São Paulo: Saraiva, 2013, p. 85.
28

A única maneira de interpretar o disposto no artigo


277, §3º, CTB, evitando uma colisão frontal com a
Constituição é considerar que quando da negativa do
condutor aos testes e exames, a expressão “serão
aplicadas as penalidades e medidas administrativas
estabelecidas no artigo 165 deste Código”
[atualmente, após a Lei 13.281/2016, leia-se:
penalidades e medidas administrativas estabelecidas
no artigo 165-A], significa que o agente de trânsito
diligenciará para comprovar a infração por todos os
meios lícitos de prova, nos estritos termos do § 2º, do
mesmo artigo, sob o crivo do devido processo legal e
seus corolários da ampla defesa, do contraditório e
Presunção de Inocência. E mais, inclusive do
Princípio da não auto-incriminação, (...)24.

Para consubstanciar a argumentação em apreço, urge


sobrelevar o processo evolutivo de constitucionalização do Direito
Administrativo, tendo como referência precípua o princípio da
juridicidade, que é plenamente aplicável nas autuações relacionadas
à Lei Seca.
Conforme se observa na doutrina clássica do Direito
Administrativo brasileiro ao interpretar o princípio da legalidade
estampado no artigo 37, caput, da Constituição Federal25, a
Administração Pública só poderá agir embasada no que a lei
permitir, entretanto, ao se analisar o Direito Administrativo
moderno, verifica-se que essa legalidade stricto sensu perde lugar ao
conceito de bloco de legalidade, enraizado no princípio da
juridicidade.

24
CABETTE, Eduardo Luiz Santos. Nova Lei Seca. 3. ed. Rio de Janeiro: Freitas
Bastos, 2018, p. 13.
25
Cf. nota 14 deste artigo.
29

Esse princípio parte do pressuposto de que o agente público


deve atuar levando-se em consideração não apenas a legalidade
estrita, mas também a doutrina, jurisprudência, equidade,
especialmente os princípios e regras da nossa Carta Fundamental.
Ou seja, trata-se de uma subordinação da Administração
Pública aos princípios gerais do Direito, mormente as regras
constitucionais, e ao ordenamento jurídico como um todo. Daí o
conceito “bloco de legalidade”.
Nessa esteira, mediante o cenário atual da aplicação do artigo
165-A do CTB, o agente público autuador não poderá se esconder
atrás do princípio da legalidade estrita e penalizar, como visto, um
cidadão pelo exercício de um direito quando se recusa, por exemplo,
ao teste do etilômetro.
É preciso observar as garantias, os direitos e princípios
protegidos pelo manto sagrado da Constituição, tratados
internacionais, ou seja, o bloco de legalidade e sintonizá-lo à
aplicação desse artigo, provando-se efetivamente a alteração da
capacidade psicomotora do condutor para validar o auto de infração
de trânsito.
Dessa forma, observar-se-á a justeza nas autuações, com a
aplicação do louvável princípio da juridicidade, o qual engloba,
especialmente, os princípios da legalidade, legitimidade e
moralidade.
Veja-se que esse princípio, inclusive, reza a não aplicação da
lei infraconstitucional quando o seu texto literal afrontar diretamente
30

o bloco de legalidade, principalmente, os princípios constitucionais,


como é o caso do artigo 165-A do CTB.
Entretanto, faz-se necessário a adequação da sua utilização
com a sistemática do bloco de legalidade para que as penalidades
sejam impostas aos que verdadeiramente comentem o ato infracional
de dirigir em estado anormal de consciência.
Frise-se que o agente de trânsito possui todos os meios
capazes de provar a infração, segundo se vislumbra no artigo 277,
§2º, do CTB26 e na Resolução 432/2013 do CONTRAN, que na
maioria das vezes encontra-se registrada nos autos de infração.
O reconhecido autor Diogo de Figueiredo Moreira entende
que:

a dinâmica atual da Administração Pública não pode


mais permanecer centralizada na dependência da
atuação do legislador infraconstitucional e, no mundo
pós-positivista, deve-se reconhecer a eficácia
normativa do ordenamento jurídico, centralizado na
Constituição27.

Dessa maneira, a aplicação desse princípio evolutivo da


legalidade faz-se mandatória nas autuações atinentes à Lei Seca para
que os direitos consagrados na nossa Carta Magna sejam

26
BRASIL. Lei n.º 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de trânsito
brasileiro. Código de trânsito brasileiro. 3ª. ed. Salvador: JusPodivm, p. 897, 2018.
27
MOREIRA NETO, Diogo de Figueiredo. Curso de direito administrativo: parte
introdutória, parte geral e parte especial. 16ª. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro:
Forense, 2014 Apud Disponível em:
<http://resumosdireito.blogspot.com/2015/04/sobre-o-principio-da-juridicidade-
no.html>.Acesso em: 09 ago. 2018.
31

devidamente respeitados, mormente o da não autoincriminação,


razoabilidade, proporcionalidade, ampla defesa e contraditório, bem
como o objetivo da referida lei também seja alcançado, preservando
vidas e punindo efetivamente os motoristas que dirigem sob a
influência de álcool ou outra substância psicoativa.
É inaceitável se verificar, hodiernamente, um processo de
constitucionalização deficiente, que garante os direitos sem dar ao
cidadão os meios essenciais ao seu exercício. Precisa-se efetivar o
princípio da juridicidade em nome da equidade e contra a aplicação
cega da lei.
Ressalte-se que o exercício de um direito protegido pela
Constituição Federal, verificado rotineiramente nas Blitze da Lei
Seca, que é o da não autoincriminação, quando alguém se recusa ao
teste do etilômetro, em hipótese alguma, pode ter como
consequências sanções tão rigorosas como as encartadas,
atualmente, no artigo 165-A do CTB, sob pena de ofender
determinantemente os princípios constitucionais e deteriorar o
Estado Democrático de Direito.
Seguindo esse raciocínio, torna-se importante a alusão ao
instituto da Tipicidade Conglobante, introduzida e defendida pelo
respeitável e qualificado jurista argentino, Eugenio Raúl Zaffaroni.
Segundo ele, na esfera penal, a tipicidade penal é formada
pela junção da tipicidade formal – subsunção do fato à norma –,
acrescida da tipicidade conglobante, que por sua vez é composta pela
tipicidade material – lesão ou perigo de lesão a um bem
32

juridicamente tutelado – e antinormatividade: conduta praticada em


desacordo ao que o ordenamento jurídico incentiva.
Vale destacar que a antinormatividade está relacionada à
relação de contrariedade do fato não apenas às tipicidades formal e
material, além disso, a conduta deve transgredir o ordenamento
jurídico como um todo.
Ou seja, não basta violar somente a norma penal, mas sim o
conjunto de leis que rege o Estado Democrático de Direito. Para ele,
o Direito Penal não deve ser analisado de forma isolada.
Partindo dessa referência fundamental, faz-se imperativo
sublinhar que o Direito Administrativo também não deve ser
entendido de forma disjuntiva, pelo contrário, ele está intimamente
enraizado na nossa Constituição Federal e deve ser interpretado
levando-se em consideração os seus princípios e valores.
Assim, utilizando-se da analogia desse instituto no âmbito
administrativo, pode-se inferir que, nos casos de autuação baseada
tão-somente na recusa ao teste do etilômetro ou até mesmo a
qualquer outro meio de prova imposto pela autoridade de trânsito,
aplica-se essa valiosa teoria, pois o que está permitido ou fomentado
ou determinado por uma norma, ordenamento jurídico, sobretudo, a
Constituição Federal, não pode ser proibido por outra com qualquer
tipo de punição, portanto, não constitui fato típico infracional.
Ora, negar-se ao supracitado teste, ainda que entrevendo
escapar de qualquer sanção penal, é direito do cidadão e ele não pode
sofrer qualquer ameaça indireta do Estado, através de sanção
33

administrativa de multa exorbitante e suspensão do direito de dirigir


por longo período.
No mesmo sentido, o autor Eduardo Luiz Santos Cabette
ensina:

É de se notar que no âmbito administrativo, faça ou


não os exames e testes, o condutor será punido (...), o
que equivale a tornar a submissão a exames
compulsória, (...), em franca infração ao direito de
não produzir prova contra si mesmo, que abarca
também a seara administrativa e, por reflexo, acaba
atingindo a penal no que tange ao artigo 306, CTB.
Isso porque a coação administrativa usada para tornar
obrigatória a submissão do condutor, acabará
inibindo o cidadão de fazer uso de seu direito
constitucional com reflexos inevitáveis na seara
penal28.

O condutor não está obrigado a contribuir ativamente com a


produção de prova contra si, pois no nosso sistema acusatório o ônus
de provar a embriaguez ou estado perturbado de consciência na
direção veicular é do próprio Estado.
Essa transferência é ilegítima, arbitrária e mostra a realidade
de um Estado que não investe em treinamento e na efetiva proteção
da segurança viária; de outra maneira, opta-se pela imposição de leis
à coletividade com marcas de inconstitucionalidade, bem como pelo
descumprimento, às claras, de procedimentos de autuação previstos
em leis e regulamentos, principalmente, quando se trata de situações

28
CABETTE, Eduardo Luiz Santos. Nova Lei Seca. 3ª. ed. Rio de Janeiro: Freitas
Bastos, 2018, p. 12.
34

com prejuízos financeiros graves e evidentes ao cidadão em face da


máquina estatal.
Além do mais, nesta sistemática de insistência punitiva
estatal pelo simples fato de recusar-se ao teste do etilômetro ou
qualquer outro tipo de exame técnico, sem oferecer risco à segurança
viária ou a vida e patrimônio dos indivíduos, vale registrar que outros
princípios também são malferidos, como o de liberdade (direito de ir
e vir), do devido processo legal e da presunção de inocência, todos
inseridos, respectivamente, nos artigos art. 5º, XV, LIV, e LVII, da
Lei Maior29. (RIO GRANDE DO SUL, 2018).
Outrossim, há quem diga que deve prevalecer o interesse da
coletividade em detrimento da garantia individual de não
autoincriminar-se, entretanto, tal argumento cai por terra, já que não
estamos diante dessa celeuma, mas sim de um Estado ineficiente e
ineficaz, que sequer é capaz de preencher um termo de constatação
de embriaguez e cumprir o que ordena a lei para enquadrar um
condutor supostamente transtornado em seu estado cognitivo.

III. INTERESSE COLETIVO x INTERESSE ESTATAL

29
Cf. nota 14 deste artigo. RIO GRANDE DO SUL. Segunda Turma Recursal da
Fazenda Pública dos Juizados Especiais Cíveis do Estado do Rio Grande do Sul.
Recurso Inominado Nº 71007640006 (Nº CNJ: 0022239-
75.2018.8.21.9000)2018/Cível Recorrentes: Departamento de trânsito do Estado
do Rio Grande do Sul (DETRAN/RS); Departamento autônomo de estradas de
rodagem (DAER/RS). Recorrido: Luiz Henrique de Campos Oliveira. Relatora:
Dra. Rosane Ramos de Oliveira Michels. Porto Alegre, 27 de junho de 2018.
Disponível em:< http://www.tjrs.jus.br>. Acesso em: 08 ago. 2018.
35

Nesta situação atual em que se exige cada vez mais uma


rigorosa e exemplar reprimenda aos motoristas que dirigem sob o
efeito de substâncias psicoativas, considera-se relevante diferenciar
o verdadeiro interesse da coletividade com o do Estado.
No caso da denominada Lei Seca, a Administração Pública,
quase sempre, por meio de argumentos insuficientes e protelatórios,
quer se ancorar no Princípio da Presunção da Legitimidade dos seus
atos, quando a lei a obriga a atuar de determinada forma para motivar
o auto de infração.
Ora, com a realização dos procedimentos corretos,
culminando na efetiva prova da embriaguez ou ao menos no registro
dos sinais que indiquem a alteração da capacidade psicomotora, o
interesse geral estará sendo cumprido e respeitado, caso contrário,
observar-se-á apenas o interesse da máquina estatal, possivelmente
político-financeiro, que infringe, claramente, a nossa Carta Magna
nas autuações ao punir um exercício de um direito.
Na verdade, há uma quase imperceptível linha que separa o
interesse estritamente coletivo e o particular interesse estatal, os
quais devem ser vislumbrados e devidamente diferenciados.
Não se pode utilizar como pano de fundo a retórica da
supremacia do interesse público sobre as garantias individuais para
punir automaticamente quem se recusa a submeter ao teste do
etilômetro ou qualquer outro tipo de teste que se exige alguma
postura ativa do condutor, quando o próprio ordenamento jurídico
fornece ao Estado meios suficientes e eficazes de se comprovar a
36

embriaguez ou a influência de substância psicoativa, bem como suas


suspeitas, sinais, vide o teor do artigo 277, §2º, do CTB.
Basta capacitar e treinar os agentes públicos para cumprir o
que prescreve a lei e efetivamente combater a embriaguez ou o
transtorno psíquico ao volante.
Aliás, não é preciso enfatizar que a Administração Pública é
serva da lei – leia-se, bloco de legalidade –.
Gustavo Binenbojm, expoente doutrinador do Direito
Administrativo Moderno, fez relevantes reflexões sobre a relação
do princípio da supremacia do interesse público, da coletividade,
sobre o privado e sua incompatibilidade com o ordenamento
jurídico-constitucional.
Em suma, ele concluiu que:

1) O referido princípio desconsidera a


relevância atribuída pela Constituição a todo o
conjunto de direitos fundamentais; 2) trata-se de um
princípio que não tem estrutura normativa de
princípio, pois não admite ponderações com outros
valores constitucionais; 3) a fluidez conceitual do
termo interesse público dá margem a inúmeras
arbitrariedades estatais; 4) interesses públicos e
interesses privados não são antagônicos, mas
pressupõem-se mutuamente 30.

30
BINENBOJM, Gustavo. Uma teoria do direito administrativo: direitos
fundamentais, democracia e constitucionalização. 2ª ed. Rio de Janeiro:
Renovar, 2008 Apud Disponível em:
<http://www.migalhas.com.br/dePeso/16,MI230028,91041-
O+principio+da+supremacia+do+interesse+publico+sobre+o+interesse>.
Acesso em: 09 ago. 2018.
37

Segundo se infere do seu pensamento, o interesse público não


pode ser avesso aos direitos fundamentais individuais, mas sim
compreender os interesses coletivos e individuais, protegidos pela
nossa Carta Magna, para que sua efetividade seja justa e equilibrada,
longe de interpretações que eventualmente possam favorecer
somente o interesse singular da máquina estatal.
Destarte, a aplicação da denominada Lei Seca deve estar
inserida nesse contexto para se evitar graves injustiças e
verdadeiramente cumprir seu objetivo de punir o real infrator e
preservar vidas.
Por conseguinte, como exaustivamente explanado, deve-se
verificar nas autuações as provas ou sinais da alteração da
capacidade psicomotora do motorista, garantindo-se assim a
aplicação harmônica da norma infraconstitucional com as regras e
princípios da Constituição Federal para a efetividade do bem-estar
social e hegemonia do Estado Democrático de direito.
Vê-se que o rigor do tratamento administrativo em relação à
Lei Seca, que se verifica nos dias atuais, resta intolerável e afronta
diretamente os princípios constitucionais da razoabilidade e
proporcionalidade, pois se constata a mesma sanção para quem se
recusa ao teste do etilômetro, ou seja, exercita um direito
constitucional e quem está mentalmente perturbado ao volante.
Como dito alhures, ainda que se defenda a
inconstitucionalidade da letra fria do artigo 165-A do CTB, o que
possui relevantes fundamentos, faz-se indispensável a aplicação
38

desse dispositivo em consonância com a suprema Constituição e


legislação vigente para que se autue com a devida motivação dos
sinais de embriaguez ou anormalidade e não com base em
presunções de culpa.
Um tratamento administrativo para essa questão sem
equilíbrio e correção, traz à tona outros interesses estatais que não
são aqueles precípuos da denominada Lei Seca.
Há de se lembrar que a finalidade administrativa é
pedagógica, instrutiva, jamais poderá ser essencialmente punitiva e
atemorizadora.
Aliás, “o Estado-Administração deve estar aparelhado para
fazer valer o Texto Legal, na sua inteireza, jamais escudar-se, para
fins de apenamento ao cidadão, na presunção de veracidade ou
legalidade de seus atos”31.
Assim observou, em uma de suas decisões, o respeitável
Desembargador Niwton Carpes da Silva, membro do Judiciário do
estado Rio Grande do Sul.
E mais, afirmou terminantemente:

(...) a autoridade pública, inclusive a Administrativa,


não pode viver escondida atrás de vetustos princípios
doutrinários para justificar qualquer atuação punitiva.
Esse princípio é produto do ranço ditatorial, fruto do
Estado totalitário e do Estado usurpador dos direitos
e garantias individuais, incompatível com a nova
Ordem Constitucional, que garante e outorga direitos
ao cidadão. É necessário, nos dias atuais, em pleno
Estado Democrático e de Direito, que a autoridade

31
Cf. nota 19 deste artigo.
39

pública se dispa do manto de presunções e princípios


doutrinários, erigidos no mais das vezes para solapar
direitos sagrados dos cidadãos e dos contribuintes, e,
nessa nova ótica, comprove quantum satis, de forma
categórica e concreta, a infração imputada e
adequação da pena imposta, pena de reputada
inexistente ou mesmo invalidável32.

Portanto, constata-se que a presunção de culpa deve ser


excluída do nosso ordenamento jurídico, inclusive no âmbito
administrativo, nos casos de insubmissão a exames técnicos de
embriaguez ou qualquer outra substância psicoativa que determine
dependência.
A ação estatal deve se balizar pela nossa Carta Política,
dentro dos limites legais, para que a Lei Seca, na prática, não seja
distorcida e que o seu real objetivo seja alcançado.
Frise-se que o que aqui se combate é a ineficácia estatal e as
irregularidades procedimentais, que são justificadas, na maioria das
vezes, nos indeferimentos de recursos administrativos proferidos
pelos órgãos julgadores do Poder Executivo, na aplicação
imponderada do princípio da presunção da legitimidade dos atos
administrativos, que, não raro, assume caráter arbitrário.
Dito de outro modo, a autoridade de trânsito não age
conforme os ditames legais, extrapolando, por consequência, os
limites do seu poder de polícia, já que não prova a embriaguez do
condutor nem os indícios de alteração da capacidade psicomotora e,

32
Cf. nota 19 deste artigo.
40

mesmo assim, mantém, quase sempre, nas instâncias administrativas


de julgamento a multa e penalidades indevidas, afogando,
posteriormente, o Poder Judiciário.
A atuação estatal não se sustenta numa lógica jurídico-
constitucional na medida em que pune um condutor que não se
submete a qualquer teste, por quaisquer motivos, quando o próprio
Estado possui todos os meios legais para caracterizar as infrações
previstas no artigo 165, 165-A c/c 277, §3º, todos do CTB.
Por isso, subscreve-se as palavras do autor Luiz Flávio
Gomes: “O testemunho dos policiais, nesse contexto, apenas se
revestiria de fé pública mediante colaboração do próprio
condutor?33”.

IV. CONSIDERAÇÕES FINAIS


Mediante o exposto, à guisa de conclusão, referenda-se o que
o ilustre jurista Guilherme de Souza Nucci bem delineia acerca de
algumas situações vivenciadas nos dias atuais:

(...) A recusa em soprar o bafômetro enseja a imediata


aplicação da sanção administrativa, ou seja, presume-
se culpa, pois o condutor perderá sua habilitação por
um ano e pagará elevada multa. Eis aí a presunção de
culpa e o dever de produzir prova contra si mesmo. A
Lei 11.705/08 [e a lei 13.281/2016, que instituiu o
artigo 165-A no CTB] foi editada para facilitar o
trabalho da fiscalização, sem o menor pudor em
resguardar relevantes direitos e garantias
fundamentais. Antes dela, o agente de trânsito já tinha

33
GOMES, Luiz Flávio; SCHMITT DE BEM, Leonardo. Nova Lei Seca.
Comentários à Lei 12.760, de 20-12-2012. 1ª. ed. São Paulo: Saraiva, 2013, p. 85.
41

condições plenas de fiscalizar quem dirigisse


embriagado ou sob a influência de álcool. Entretanto,
poderia ter mais trabalho e haveria de agir com maior
empenho e treinamento. Mas isso não soou
importante para o Estado. Ao contrário, em qualquer
área, mormente da segurança pública, prefere-se o
caminho mais fácil.34.

Em vista disso, o que substancialmente se espera é que a lei


seja cumprida pela Administração Pública em função do bloco de
legalidade, respeitando-se, especialmente, os princípios basilares da
nossa Constituição Federal, sob pena de se consolidar outros
interesses estatais, justificados na retórica repetitiva e tradicional da
conceituação indeterminada da prevalência do interesse coletivo em
detrimento das garantias individuais do cidadão.
Ademais, o supracitado doutrinador completa:

Aparelhar os órgãos estatais e treinar o seu pessoal


são atividades muito mais custosas do que editar uma
lei inconstitucional, voltada à sociedade brasileira
formada em grande parte por pessoas leigas e outras
tantas analfabetas e ignorantes de seus direitos
básicos. Contando, ainda, com o apoio da imprensa,
sob o prisma de que os fins justificam os meios, está
construída a armação para solapar a garantia da
presunção de inocência e de que ninguém é obrigado
a produzir prova contra si mesmo (...) 35.

34
NUCCI, Guilherme de Souza. A presunção de inocência e a “lei seca”. 63. ed.
São Paulo: Carta Forense, ago. 2008. p. 14-15 Apud NOGUEIRA, Fernando.
Crimes do Código de Trânsito. 3ª. ed. São Paulo: J. H. Mizuno, 2013. p. 196/197.
35
Cf. nota 33 deste artigo.
42

Isso posto, cumpre analisar a denominada Lei Seca sob o


prisma do princípio da juridicidade com a ideia do interesse coletivo
trazida pela doutrina moderna do Direito Administrativo para que
todos os atos da Administração Pública, inclusive os sancionadores,
tenham o pertinente respaldo constitucional e o devido equilíbrio
jurídico. Então, no caso em voga, deverá ocorrer a comprovação da
direção veicular em estado de consciência alterado quando alguém
se recusar ao teste do etilômetro.

V. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

CABETTE, Eduardo Luiz Santos. Nova Lei Seca. 3. ed. Rio de


Janeiro: Freitas Bastos, 2018.

GOMES, Luiz Flávio; SCHMITT DE BEM, Leonardo. Nova Lei


Seca. Comentários à Lei 12.760, de 20-12-2012. 1. ed. São Paulo:
Saraiva, 2013.

MOREIRA NETO, Diogo de Figueiredo. Curso de direito


administrativo: parte introdutória, parte geral e parte especial. 16. ed.
rev. e atual. Rio de Janeiro: Forense, 2014. In: Disponível em:
<http://resumosdireito.blogspot.com/2015/04/sobre-o-principio-da-
juridicidade-no.html>. Acesso em Acesso em: 09 ago. 2018.
NUCCI, Guilherme de Souza. A presunção de inocência e a “lei
seca”. 63. ed. São Paulo: Carta Forense, ago. 2008. p. 14-15. In:
NOGUEIRA, Fernando. Crimes do Código de Trânsito. 3. ed. São
Paulo: J. H. Mizuno, 2013. p. 196/197.

O princípio da supremacia do interesse público sobre o interesse


privado no Direito Administrativo brasileiro. Disponível em:
<http://www.migalhas.com.br/dePeso/16,MI230028,91041-
43

O+principio+da+supremacia+do+interesse+publico+sobre+o+inter
esse>. Acesso em 09/08/2018.

RIO GRANDE DO SUL. Recurso Inominado Nº 71007640006 (Nº


CNJ: 0022239-75.2018.8.21.9000)2018/Cível. Disponível em:<
http://www.tjrs.jus.br>. Acesso em: 08 ago. 2018.

RIO GRANDE DO SUL. Recurso Inominado n.º 71005016266 (N.º


CNJ: 0025137-
03.2014.8.21.9000)2014/Cível.Disponívelem:<http://www.tjrs.jus.
br>. Acesso em: 08 ago. 2018

SANTA CATARINA. Conselho Estadual de Trânsito do Estado de


Santa Catarina (CETRAN/SC). Parecer n.º 328/2017. Disponível
em: <http://www.cetran.sc.gov.br>. Acesso em: 08 ago. 2018.

SÃO PAULO. Apelação n.º 1001184-86.2016.8.26.0042.


Disponível em:< https://esaj.tjsp.jus.br>. Acesso em: 08 ago. 2018.

VADE MECUM. SALVADOR: JUSPODIVM, 3. ED.,2018.


44

UMA SOLUÇÃO NADA CONVENCIONAL PARA A


SEGURANÇA VIÁRIA: BREVES CONSIDERAÇÕES
SOBRE O PLANO NACIONAL DE REDUÇÃO DE MORTES
E LESÕES NO TRÂNSITO (PNATRANS)

Cesar Augusto Cavazzola Junior36

Resumo: O objetivo deste trabalho será o de tecer breves


comentários acerca da Lei nº 13.614, de 11 de janeiro de 2018, que
criou o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito
(Pnatrans) e acrescentou dispositivo à Lei nº 9.503, de 23 de
setembro de 1997 (Código de Trânsito Brasileiro), para dispor sobre
regime de metas de redução de índice de mortos no trânsito por
grupos de habitantes e de índice de mortos no trânsito por grupos de
veículos. A Lei estabeleceu uma meta ousada, de difícil
cumprimento e sendo necessária a participação de todos os setores
da sociedade: à política de segurança de trânsito, o cumprimento das
metas estabelecidas deverá ter prioridade sobre a atuação dos
integrantes do Sistema Nacional de Trânsito.

Palavras-chave: Pnatrans - Segurança viária – Sistema Nacional de


Trânsito

1. Introdução

De acordo com o Sistema de Informações de Mortalidade do


Ministério da Saúde, foram registrados 32.615 óbitos do tipo em

36Advogado. Mestre em Direito (Unisinos). MBA em Business Law (FGV). Pós-


MBA em Negociação (FGV). Cursa especialização em Droit Comparé et
Européen des Contrats et de la Consommation (UFRGS/Savoie Mont Blanc).
Membro da CSI/OAB/RS. E-mail: cesar.cavazzola@gmail.com.
45

2017, contra 38.273 dez anos atrás, caindo 14% desde a


implementação da Lei Seca, em 2008. De acordo com o Sistema de
Informações de Mortalidade do Ministério da Saúde, foram
registrados 32.615 óbitos do tipo em 2017, contra 38.273 dez anos
atrás. Entretanto, o número de internações ligadas a acidentes de
trânsito cresceu nos últimos dez anos: em 2008, 95.216 condutores,
passageiros e pedestres foram internados no Sistema Único de Saúde
(SUS). Em 2017, foram 181.120.37
Uma das medidas recentemente adotadas para enfrentar esse
problema veio com a aprovação da Lei nº 13.614, de 11 de janeiro
de 2018, que criou o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões
no Trânsito (Pnatrans) e acrescentou dispositivo à Lei nº 9.503, de
23 de setembro de 1997 (Código de Trânsito Brasileiro), para dispor
sobre regime de metas de redução de índice de mortos no trânsito
por grupos de habitantes e de índice de mortos no trânsito por grupos
de veículos. A legislação tem origem no Projeto de Lei 8.272/14, do
deputado Paulo Foletto (PSB-ES) e do ex-deputado Beto
Albuquerque (PSB-RS)38.

37
“A redução da quantidade de vítimas fatais foi registrada em três regiões:
Centro-Oeste (-13,6%), Sudeste (-31,6%); e Sul (-13,6%), enquanto houve
aumento no Norte (+16%) e no Nordeste (+6,3%). Entre 2008 e 2017, o indicador
saiu de 3.927 para 3.390 mortes no Centro-Oeste; de 15.189 para 10.378 no
Sudeste; de 7.157 para 5.816 no Sul; de 2.718 para 3.159 no Norte e de 9.282 para
9.872 no Nordeste.” BRASIL. Governo do Brasil. Mortes em acidentes de
trânsito caem 14% nos últimos dez anos. Assuntos, 2018. Disponível em: <
http://www.brasil.gov.br/editoria/seguranca-e-justica/2018/06/mortes-em-
acidentes-de-transito-caem-14-nos-ultimos-dez-anos>. Acesso em: 29 ago. 2018.
38
BRASIL. CÂMARA DOS DEPUTADOS. Lei cria Plano Nacional de
Redução de Mortes no Trânsito. Câmara Notícias, 2018. Disponível em: <
http://www2.camara.leg.br/camaranoticias/noticias/TRANSPORTE-E-
46

2. O Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no


Trânsito (PNATRANS)

De acordo com o texto, o objetivo é, ao longo de dez anos,


reduzir pela metade o índice de mortes por grupos de habitantes e o
índice de mortos no trânsito por grupos de veículos (art. 1º). Isso
significa diminuir a proporção de mortos em relação à população e
em relação ao número de veículos de uma localidade.
O Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no
Trânsito (PNATRANS), a ser elaborado em conjunto pelos órgãos
de saúde, trânsito, transportes e justiça (art. 2º), deverá conter: I – os
mecanismos de participação da sociedade em geral na consecução
das metas estabelecidas; II – a garantia da ampla divulgação das
ações e procedimentos de fiscalização, das metas e dos prazos
definidos, em balanços anuais, permitindo consultas públicas por
meio da rede mundial de computadores; III – a previsão da realização
de campanhas permanentes e públicas de informação,
esclarecimento, educação e conscientização visando atingir os
objetivos do PNATRANS (art. 3º).
3. Dispositivos acrescidos ao Código de Trânsito Brasileiro

A Lei nº 13.614, de 11 de janeiro de 2018, foi responsável


pela inclusão do art. 326-A ao Código de Trânsito Brasileiro (CTB).
Conforme consta no caput, no que se refere à política de segurança

TRANSITO/551660-LEI-CRIA-PLANO-NACIONAL-DE-REDUCAO-DE-
MORTES-NO-TRANSITO.html>. Acesso em: 22 ago. 2018.
47

de trânsito, o cumprimento das metas estabelecidas deverá ter


prioridade sobre a atuação dos integrantes do Sistema Nacional de
Trânsito.
Importante lembrar que o Sistema Nacional de Trânsito é
mencionado em muitas oportunidades ao longo do CTB. O art. 5º o
define como “o conjunto de órgãos e entidades da União, dos
Estados, do Distrito Federal e dos Municípios que tem por
finalidade o exercício das atividades de planejamento,
administração, normatização, pesquisa, registro e licenciamento de
veículos, formação, habilitação e reciclagem de condutores,
educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento,
fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de
penalidades”. O art. 6º aponta quais são os objetivos básicos, que
são: I - estabelecer diretrizes da Política Nacional de Trânsito, com
vistas à segurança, à fluidez, ao conforto, à defesa ambiental e à
educação para o trânsito, e fiscalizar seu cumprimento; II - fixar,
mediante normas e procedimentos, a padronização de critérios
técnicos, financeiros e administrativos para a execução das
atividades de trânsito; III - estabelecer a sistemática de fluxos
permanentes de informações entre os seus diversos órgãos e
entidades, a fim de facilitar o processo decisório e a integração do
Sistema. Ainda, o SNT é composto pelos seguintes órgãos e
entidades (art. 7º): I - o Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN,
coordenador do Sistema e órgão máximo normativo e consultivo; II
- os Conselhos Estaduais de Trânsito - CETRAN e o Conselho de
48

Trânsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE, órgãos normativos,


consultivos e coordenadores; III - os órgãos e entidades executivos
de trânsito da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos
Municípios; IV - os órgãos e entidades executivos rodoviários da
União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios; V - a
Polícia Rodoviária Federal; VI - as Polícias Militares dos Estados e
do Distrito Federal; e VII - as Juntas Administrativas de Recursos de
Infrações - JARI.
As metas para o Plano Nacional de Redução de Mortes e
Lesões no Trânsito serão fixadas pelo CONTRAN para os Estados e
para o Distrito Federal. As propostas serão fundamentadas dos
CENTRAN e do CONTRANDIFE. A seguir, apenas em linhas
gerais, será abordado o que vem a ser esses órgãos que compõe o
Sistema Nacional de Trânsito.
O Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), conforme
art. 7º, I do CTB, é coordenador do Sistema e órgão máximo
normativo e consultivo, com a seguinte composição: um
representante do Ministério da Ciência e Tecnologia; um
representante do Ministério da Educação e do Desporto; um
representante do Ministério do Exército; um representante do
Ministério do Meio Ambiente e da Amazônia Legal; um
representante do Ministério dos Transportes; um representante do
ministério ou órgão coordenador máximo do Sistema Nacional de
Trânsito; um representante do Ministério da Saúde; um representante
do Ministério da Justiça; um representante do Ministério do
49

Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior; um representante


da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Ao CONTRAN compete (art. 12, CTB): estabelecer as
normas regulamentares referidas no CTB e as diretrizes da Política
Nacional de Trânsito; coordenar os órgãos do Sistema Nacional de
Trânsito, objetivando a integração de suas atividades; criar Câmaras
Temáticas; estabelecer seu regimento interno e as diretrizes para o
funcionamento dos CETRAN e CONTRANDIFE; estabelecer as
diretrizes do regimento das JARI; zelar pela uniformidade e
cumprimento das normas contidas no CTB e nas resoluções
complementares; estabelecer e normatizar os procedimentos para a
aplicação das multas por infrações, a arrecadação e o repasse dos
valores arrecadados; responder às consultas que lhe forem
formuladas, relativas à aplicação da legislação de trânsito;
normatizar os procedimentos sobre a aprendizagem, habilitação,
expedição de documentos de condutores, e registro e licenciamento
de veículos; aprovar, complementar ou alterar os dispositivos de
sinalização e os dispositivos e equipamentos de trânsito; apreciar os
recursos interpostos contra as decisões das instâncias inferiores
conforme o CTB.
Já os Conselhos Estaduais de Trânsito (CETRAN) e o
Conselho de Trânsito do Distrito Federal (CONTRANDIFE),
conforme o art. 7º, II do CTB, são órgãos normativos, consultivos e
coordenadores do Sistema Nacional de Trânsito, aos quais compete
(art. 14, CTB): cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de
50

trânsito, no âmbito das respectivas atribuições; elaborar normas no


âmbito das respectivas competências; responder a consultas relativas
à aplicação da legislação e dos procedimentos normativos de
trânsito; estimular e orientar a execução de campanhas educativas de
trânsito; julgar os recursos interpostos contra decisões das JARI e
dos órgãos e entidades executivos estaduais; indicar um
representante para compor a comissão examinadora de candidatos
portadores de deficiência física à habilitação para conduzir veículos
automotores; acompanhar e coordenar as atividades de
administração, educação, engenharia, fiscalização, policiamento
ostensivo de trânsito, formação de condutores, registro e
licenciamento de veículos, articulando os órgãos do Sistema no
Estado, reportando-se ao CONTRAN; dirimir conflitos sobre
circunscrição e competência de trânsito no âmbito dos Municípios;
informar o CONTRAN sobre o cumprimento das exigências
definidas nos §§ 1º e 2º do art. 333 (CTB); designar, em caso de
recursos deferidos e na hipótese de reavaliação dos exames, junta
especial de saúde para examinar os candidatos à habilitação para
conduzir veículos automotores; avocar, para análise e soluções,
processos sobre conflitos de competência ou circunscrição, ou,
quando necessário, unificar as decisões administrativas; dirimir
conflitos sobre circunscrição e competência de trânsito no âmbito da
União, dos Estados e do Distrito Federal; normatizar o processo de
formação do candidato à obtenção da Carteira Nacional de
51

Habilitação, estabelecendo seu conteúdo didático-pedagógico, carga


horária, avaliações, exames, execução e fiscalização.
Conforme o art. 326-A, § 5º, as propostas para o Pnatrans,
antes de serem submetidas ao CONTRAN, serão objetos de consulta
ou audiência pública, realizadas pelos CONTRAN e pelo
CONTRANDIFE, para manifestação da sociedade sobre as metas
que desejam propor. Um exemplo recente deste dispositivo
aconteceu no início de julho de 2018, no município de Passo
Fundo/RS. O encontro foi organizado pelo Conselho Estadual de
Trânsito do Rio Grande do Sul (Cetran/RS), no qual foram
apresentadas as estatísticas do trânsito local e debatidas sugestões
que possam impactar na redução dos índices de mortes nas vias. A
audiência ocorreu na Universidade de Passo Fundo (UPF), com a
presença do Legislativo e Executivo municipal, deputados,
representantes de órgãos de trânsito e de segurança e da
comunidade.39 No site do Detran/RS, foi noticiado outras iniciativas
em cidades do Estado: Santo Ângelo, Caxias do Sul, Porto Alegre,
Pelotas e Santa Maria.40

39
PASSO FUNDO/RS. Câmara de Vereadores. Estatísticas de acidentes e
sugestões para a redução de mortes são apresentas em audiência. Notícias,
2018. Disponível em: < http://www.camarapf.rs.gov.br/noticia/2373/transito>.
Acesso em: 10 ago. 2018.
40
DETRAN/RS. Audiência pública debate trânsito em Passo Fundo e
Detran/RS apresenta dados inéditos da região. Notícias, 2018. Disponível em:
< http://www.detran.rs.gov.br/conteudo/51413/audiencia-publica-debate-transito-
em-passo-fundo-e-detranrs-apresenta-dados-ineditos-da-regiao>. Acesso em: 30
ago. 2018.
52

As propostas apresentadas deverão ser encaminhadas ao


CONTRAN até o dia 1º de agosto de cada ano. Devem, ainda, ser
acompanhadas de relatório analítico a respeito do cumprimento das
metas fixadas para o ano anterior e de uma exposição de ações,
projetos ou programas – nos quais também serão incluídos os
orçamentos - por meio dos quais se pretende cumprir as metas
propostas para o ano seguinte. Essas metas serão divulgadas durante
a Semana Nacional do Trânsito, em setembro, assim como o
desempenho, absoluto e relativo, de cada Estado e do Distrito
Federal no cumprimento das metas vigentes no ano anterior. O
CONTRAN será o responsável por definir as fórmulas para apuração
dos índices, assim como a metodologia para a coleta e o tratamento
dos dados estatísticos necessários para a composição dos termos
dessas fórmulas. As informações devem permanecer à disposição
do público na rede mundial de computadores, em sítio eletrônico do
órgão máximo executivo de trânsito da União. Os dados coletados
serão tratados e consolidados pelo respectivo órgão ou entidade
executivo de trânsito de cada Estado ou Distrito Federal, que os
repassará ao órgão máximo executivo de trânsito da União até o dia
1º de março, por meio do sistema de registro nacional de acidentes e
estatísticas de trânsito. Os índices serão divulgados oficialmente até
o dia 31 de março de cada ano.
Por fim, com os dados e índices apurados, o CONTRAN, os
CETRAN e o CONTRANDIFE poderão recomendar aos integrantes
do Sistema Nacional de Trânsito alterações nas ações, projetos e
53

programas em desenvolvimento ou previstos, isso para que possam


atingir as metas fixadas para cada um dos Estados e para o Distrito
Federal. A partir da análise de desempenho das metas fixadas, o
CONTRAN, também durante a Semana Nacional de Trânsito, irá
elaborar e divulgar duas classificações ordenadas dos Estados e do
Distrito Federal, uma para o ano analisado, e outra que considere a
evolução do desempenho dos Estados e do Distrito Federal desde o
início das análises, além de relatório a respeito do cumprimento do
objetivo geral de estabelecimento de metas, que é o de, ao final do
prazo de dez anos, reduzir à metade, no mínimo, o índice nacional
de mortos por grupo de veículos e o índice nacional de mortos por
grupo de habitantes.

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS: PODE TER O


TRÂNSITO SOLUÇÃO A PARTIR DE FONTES
NORMATIVAS?
Primeiramente, é inegável, conforme dados apresentados,
que o Brasil enfrenta uma verdadeira crise em relação ao número de
acidentes e de mortes no trânsito. Claro que isso não é apenas um
problema localizado41: a Organização Pan-Americana da

41
“A publicação [Salvar Vidas] atenta para o fato de as lesões no trânsito estarem
entre as dez principais causas de morte em todo o mundo entre todas as faixas
etárias. Esses eventos são responsáveis por tirar a vida de mais de 1,3 milhão de
pessoas a cada ano, além de causarem uma série de lesões não fatais (estima-se
que até 50 milhões de pessoas são atingidas). Globalmente, quase metade (49%)
dos indivíduos que morrem nas vias são pedestres, ciclistas e motociclistas. Além
disso, as lesões ocorridas no trânsito são a principal causa de morte entre jovens e
adultos com idade entre 15 e 29 anos.” ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES
UNIDAS NO BRASIL. ONU lança publicação em português com medidas
54

Saúde/Organização Mundial da Saúde (OPAS/OMS) divulgou no


mês de maio de 2018 a versão em português da publicação “Salvar
Vidas” 42
- um pacote de medidas técnicas para a segurança no
trânsito com base em evidências científicas. Essa ferramenta tem o
objetivo de apoiar os tomadores de decisão e os profissionais que
atuam na área nos esforços para reduzir significativamente o número
de mortes e lesões nas vias.43
Em segundo, o país tem, ao longo de sua história, mostrado
uma incontestável adoração por leis ou qualquer outra fonte
normativa. No caso aqui apresentado, com a lei que instituiu o Plano
Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito, não foi

técnicas para segurança no trânsito. Notícias do Brasil, 2018. Disponível em:


< https://nacoesunidas.org/onu-lanca-publicacao-em-portugues-com-medidas-
tecnicas-para-seguranca-no-transito/>. Acesso em: 27 ago. 2018.
42
ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS. Salvar Vidas: Pacote de
medidas técnicas para a segurança no trânsito. Organização Pan-Americana da
Saúde, 2018. Disponível em: <
http://iris.paho.org/xmlui/bitstream/handle/123456789/34980/9789275320013-
por.pdf?sequence=1&isAllowed=y>. Acesso em: 27 ago. 2018.
43
“Algumas metas dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) visam
reduzir, ao menos pela metade, o número de mortos e feridos no trânsito até 2020,
bem como oferecer sistemas de transportes seguros, acessíveis e sustentáveis para
todos até 2030. Evidências científicas comprovam, por exemplo, que um aumento
de 5 km/h acima da média de 60 km/h em áreas urbanas é o suficiente para dobrar
o risco de acidentes fatais.[...] O pacote tem como eixos fundamentais a gestão da
velocidade, a liderança na segurança no trânsito, o projeto e a melhoria da
infraestrutura, as normas de segurança veicular, o cumprimento das leis de trânsito
e, por fim, a sobrevivência pós-acidente. Se implementados de forma integrada,
esses componentes facilitam o alcance das metas dos Objetivos de
Desenvolvimento Sustentável (ODS) relacionadas à mobilidade segura e
sustentável.” ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS NO BRASIL. ONU
lança publicação em português com medidas técnicas para segurança no
trânsito. Notícias do Brasil, 2018. Disponível em: < https://nacoesunidas.org/onu-
lanca-publicacao-em-portugues-com-medidas-tecnicas-para-seguranca-no-
transito/>. Acesso em: 27 ago. 2018.
55

diferente. Muito embora as audiências públicas tenham dado um


caráter democrático ao processo legislativo, as leis deixaram há
muito tempo de ser uma construção da sociedade – se é que alguma
vez isso fez parte da história nacional: são impostas de cima para
baixo, imperativamente, como o ato de um soberano44, sendo até
possível dizer que tal fenômeno tenha tirado o vínculo da formação
do Direito com as necessidades da sociedade45. É difícil de esperar
que haja cumprimento de normas fruto dessa construção, sobretudo

44
Para Ovídio Batista: “Certamente a alienação dos juristas e o seu confinamento
no ‘mundo jurídico’ foram determinados por interesses políticos e econômicos da
maior relevância. Não se pode, por isso, pretender a superação do paradigma
racionalista sem que as atuais estruturas políticas e econômicas também se
minimamente se transformem. A alienação dos juristas, a criação do ‘mundo
jurídico’ – lugar encantado em que eles poderão construir seus teoremas sem
importunar o mundo social e seus gestores – impôs-lhes uma condição singular,
radicada na absoluta separação entre ‘fato’ e ‘direito’. [...] Enquanto juristas
carregamos ainda o otimismo e a esperança de alcançarmos a certeza do Direito,
embora o mundo ao nosso redor esteja literalmente de pernas para o ar [...].SILVA,
Ovídio Araújo Baptista da. Processo e ideologia: o paradigma racionalista. Rio de
Janeiro: Forense, 2004. p. 301-302.
45
Importante leitura para compreensão desse fenômeno: “El derecho, por su
inclinación a materializarse, antes de ser poder, norma o sistema de categorías
formales es experiencia, es decir, una dimensión de la vida social. Urge recuperar
la juridicidad más allá del Estado y más allá del poder, urge recuperarla para la
sociedad como realidad global, con una recuperación que es, ante todo, oficio del
jurista”. GROSSI, Paolo. Mitología jurídica de la modernidade. Madrid: Trotta,
2003. p. 44-45. E ainda, nesse mesmo sentido, segundo Jean Cruet: “O direito, que
era, nas suas origens, a propria sociedade na sua evolução espontanea, continua a
apartar-se da vida. A formula jurídica, cujas raizes concretas deixam de perceber-
se nitidamente, torna-se a pouco e pouco exterior á sociedade e pretende ser-lhe
superior. Essa formula parece aos povos ainda pouco civilizados algo de tão alto
e tão respeitavel quê a fazem brotar dos labios dos deuses ou dos seus prophetas,
Os preceitos juridicos são do mesmo passo' preceitos theologicos. O direito
adquiriu uma especie de autonomia: já não é, na expressão de não sei que
sociologo, o esqueleto ap-parente da sociedade, apresenta-se como o producto
d'uma vontade omnipotente.” (sic) CRUET, Jean. A vida do direito e a inutilidade
das leis. Lisboa: Antiga Casa Bertrand-José Bastos & Cia.,1908. p. 15.
56

de um conjunto de metas que demandam esforço integrado entre


entidades e sociedade.
Em terceiro, é inegável que muitos acidentes e mortes são
ocasionados pelo consumo de bebidas alcoólicas e por
comportamentos muito distantes do que propõe a educação no
trânsito. No entanto, não seria oportuno aos órgãos e às demais
entidades estatais refletirem sobre as condições do sistema viário
nacional? Não é de hoje que a reclamação vem sendo feita, e não são
poucas as notícias diárias de acidentes em estradas em condições
intransitáveis. Também não é uma solução simplista: seria como
dizer que, ao oferecer uma escola com completa infraestrutura, o
sistema de ensino brasileiro imediatamente melhoraria. Entretanto,
as melhores estradas são aquelas que oferecem melhores condições
de segurança para os motoristas, com acostamentos, sinalização
adequada e presença de policiamento. As metas, portanto, não
podem apenas recair sobre os ombros dos condutores, mas a partir
de ações conjuntas, como já apontadas.
Por último, não seria humano, nem mesmo responsável,
alguém torcer pelo fracasso de uma medida como a do Plano
Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito. A vida, acima
de um direito constitucional, é um direito natural.
Independentemente disso, muito certamente será difícil encontrar
um especialista confiante no cumprimento do objetivo principal, que
é o de reduzir, ao longo de dez anos, pela metade, o índice de mortes
por grupos de habitantes e o índice de mortos no trânsito por grupos
57

de veículos, sobretudo porque uma fonte normativa assim


determinou: nenhuma lei, infelizmente, carrega consigo a certeza do
seu cumprimento.

5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BRASIL. CÂMARA DOS DEPUTADOS. Lei cria Plano


Nacional de Redução de Mortes no Trânsito. Câmara Notícias,
2018. Disponível em: <
http://www2.camara.leg.br/camaranoticias/noticias/TRANSPORTE
-E-TRANSITO/551660-LEI-CRIA-PLANO-NACIONAL-DE-
REDUCAO-DE-MORTES-NO-TRANSITO.html>. Acesso em: 22
ago. 2018.

BRASIL. Governo do Brasil. Mortes em acidentes de trânsito


caem 14% nos últimos dez anos. Assuntos, 2018. Disponível em:
< http://www.brasil.gov.br/editoria/seguranca-e-
justica/2018/06/mortes-em-acidentes-de-transito-caem-14-nos-
ultimos-dez-anos>. Acesso em: 29 ago. 2018.

BRASIL. LEI Nº 9.503, DE 23 DE SETEMBRO DE 1997. Institui


o Código de Trânsito Brasileiro. Disponível em: <
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L9503Compilado.htm>.
Acesso em: 30 ago. 2018.

BRASIL. LEI Nº 13.614, DE 11 DE JANEIRO DE 2018. Cria o


Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito
(Pnatrans) e acrescenta dispositivo à Lei nº 9.503, de 23 de setembro
de 1997 (Código de Trânsito Brasileiro), para dispor sobre regime
de metas de redução de índice de mortos no trânsito por grupos de
habitantes e de índice de mortos no trânsito por grupos de veículos.
Disponível em: < http://www2.camara.leg.br/legin/fed/lei/2018/lei-
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pl.html>. Acesso em: 25 ago. 2018.
58

CRUET, Jean. A vida do direito e a inutilidade das leis. Lisboa:


Antiga Casa Bertrand-José Bastos & Cia.,1908.

DETRAN/RS. Audiência pública debate trânsito em Passo


Fundo e Detran/RS apresenta dados inéditos da região. Notícias,
2018. Disponível em: <
http://www.detran.rs.gov.br/conteudo/51413/audiencia-publica-
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GROSSI, Paolo. Mitología jurídica de la modernidade. Madrid:


Trotta, 2003.

ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS. Salvar Vidas: Pacote


de medidas técnicas para a segurança no trânsito. Organização
Pan-Americana da Saúde, 2018. Disponível em: <
http://iris.paho.org/xmlui/bitstream/handle/123456789/34980/9789
275320013-por.pdf?sequence=1&isAllowed=y>. Acesso em: 27
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ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS NO BRASIL. ONU


lança publicação em português com medidas técnicas para
segurança no trânsito. Notícias do Brasil, 2018. Disponível em: <
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medidas-tecnicas-para-seguranca-no-transito/>. Acesso em: 27 ago.
2018.

PASSO FUNDO/RS. Câmara de Vereadores. Estatísticas de


acidentes e sugestões para a redução de mortes são apresentas
em audiência. Notícias, 2018. Disponível em: <
http://www.camarapf.rs.gov.br/noticia/2373/transito>. Acesso em:
10 ago. 2018.

SILVA, Ovídio Araújo Baptista da. Processo e ideologia: o


paradigma racionalista. Rio de Janeiro: Forense, 2004.
59

ART. 165-A DA LEI 13.281/2016 E A RECUSA AO TESTE DO


BAFÔMETRO/ETILÔMETRO SEM OUTRAS PROVAS

Elenita Bentz46

Sumário: Introdução. 1. Artigo 165-A da Lei de 13.281/2016. 1.1.


Multa e demais sanções. 2. Princípios Constitucionais. 2.1. Princípio
da Presunção da Inocência. 2.2 Princípio da Não Autoincriminação.
3. Jurisprudências. Conclusão. Referências.

Resumo: O objetivo desse artigo é debater acerca da aplicabilidade


do artigo 165-A da Lei de 13.281/2016 incorporada ao Código de
Trânsito Brasileiro, através de pesquisas bibliográficas e
jurisprudenciais, sustentando, em síntese, a validade da autuação do
art. 165-A do CTB à demonstração mínima de que o condutor estava
sob a influência de álcool quando da abordagem. Propõe uma análise
a respeito das sanções descritas no art. 165-A do Código de Trânsito
Brasileiro, e a violação aos incisos LVII e LXIII do artigo 5º da
Constituição Federal de 1988 sob a ótica das garantias
constitucionais da presunção de inocência e da não
autoincriminação. Nessa linha de raciocínio, nenhum indivíduo pode
ser obrigado, involuntariamente, a fornecer qualquer tipo de
informação, ou declaração ou dado ou objeto ou prova que o
incrimine, seja direta ou indiretamente, nem mesmo ser
considerado culpado sem o devido processo legal. Por fim,
colacionam-se jurisprudências que corroboram com a tese
apresentada.

46
Pós-graduada em Direito Civil e Processual Civil pela Faculdade IDC.
Advogada. Graduada em Direito pela Universidade Regional Integrada do Alto
Uruguai e das Missões – URI, Campus Santo Ângelo. E-mail:
elenitabentz@gmail.com
60

Palavras-chave: Art. 165-A. Recusa. Provas. Inocência. Não


autoincriminação.

Introdução

A Lei 13.281 de 2016 trouxe uma série de modificações no


Código de Trânsito Brasileiro, dentre as quais, a inserção do Art.
165-A e, desde sua apresentação, tem desencadeado diversas
discussões, entre elas, a violação das garantias constitucionais, que
ferem a nossa lei maior, a Constituição Federal da República
Federativa do Brasil de 1988.
O presente artigo enfoca a aplicabilidade do artigo 165-A da
Lei de 13.281/2016 introduzido ao Código de Trânsito Brasileiro,
à validade da autuação do art. 165-A do CTB desde que haja a
demonstração mínima de que o condutor estava sob a influência de
álcool quando da abordagem.
Assim, o interesse pelo assunto está no empenho de adquirir
maiores conhecimentos por meio de diversos doutrinadores, artigos
científicos e jurisprudências que versam acerca do tema.
Nesse estudo será demonstrado os principais motivos e
consequências ao se recusar ao teste do bafômetro ou etilômetro,
instituído pelo Art. 165-A do CTB, que em síntese prevê sanções
administrativas para os condutores de veículos que se recusarem a
ser submetidos a teste, exame clínico, perícia ou outro procedimento
que permita certificar influência de álcool ou outra substância
psicoativa no organismo do condutor.
61

Em uma análise geral do novo dispositivo vislumbramos a


gravidade trazida no ato de punir o condutor que se recusar a ser
submetidos a testes e exames descritos anteriormente, apenas com
base na recusa ao se submeter ao teste do etilômetro.
A previsão de tais punições, fere as garantias constitucionais
previstas no artigo 5º, inciso LVII (princípio da presunção de
inocência) e inciso LXIII (princípio da não autoincriminação).
Com efeito, esses princípios asseguram que ninguém poderá
ser compelido a produzir prova em seu desfavor e a negativa não
pode servir de presunção para aplicação de penalidade, muito menos
de presunção de culpa em delito, seja ele qual for.
O estudo que se pretende realizar no presente artigo aborda a
validade da autuação do art. 165-A do CTB à cabal demonstração
mínima de que o condutor estava sob a influência de álcool quando
da abordagem. Logo, sem a devida constatação da embriaguez, por
outros meios, não há o que se falar em punição pela recusa, pois a
recusa por si só não é prova da embriaguez.
É o que estudaremos a seguir.

1 Artigo 165-A da Lei de 13.281/2016

A Lei nº 9.503 de 23 de setembro de 1997, instituiu o Código


de Trânsito Brasileiro, regendo a utilização das vias terrestres de
qualquer natureza por meio da circulação de pessoas, veículos ou
animais.
62

Por sua vez, a Lei 13.281/2016 trouxe várias modificações


no Código de Trânsito Brasileiro, entre elas a incorporação do Artigo
165-A do CTB, tipificando a conduta do condutor que se recusar a
ser submetido a procedimento que certifique estar sobre a influência
de álcool ou de qualquer substância psicoativa. Veja-se:

Art. 165-A. Recusar-se a ser submetido a teste,


exame clínico, perícia ou outro procedimento que
permita certificar influência de álcool ou outra
substância psicoativa, na forma estabelecida pelo art.
277: (Incluído pela Lei nº 13.281, de 2016)
(Vigência)

Infração - gravíssima; (Incluído pela Lei nº 13.281,


de 2016) (Vigência)

Penalidade - multa (dez vezes) e suspensão do direito


de dirigir por 12 (doze) meses; (Incluído pela Lei nº
13.281, de 2016) (Vigência)

Medida administrativa - recolhimento do documento


de habilitação e retenção do veículo, observado o
disposto no §4º do art. 270. (Incluído pela Lei nº
13.281, de 2016) (Vigência)

Parágrafo único. Aplica-se em dobro a multa prevista


no caput em caso de reincidência no período de até 12
(doze) meses. (Grifo nosso)

Na definição do minidicionário de Aurélio Buarque de


Holanda Ferreira47 a palavra CERTIFICAR significa “afirmar a
certeza de; atestar; passar a certidão de; tornar ciente; afirmar; ter

47
FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda. Miniaurélio: o minidicionário da
língua portuguesa dicionário. 7.ed. Curitiba: Ed. Positivo, 2008, p.226.
63

certeza de; persuadir-se; convencer-se”.48 Logo, o Art. 165-A busca


confirmar que o condutor estava sob a influência de álcool ou de
outra substância psicoativa.
Outrossim, o Parecer 328 de 2017 do CETRAN/SC
corrobora com a ideia acima apresentada, senão vejamos:

Percebe-se que a transgressão delineada no artigo


acima transcrito não se restringe à mera recusa. Com
efeito, o que o dispositivo em tela condena é a
resistência em se submeter aos procedimentos
destinados a CERTIFICAR influência de álcool ou
outra substância psicoativa.49 (Grifo nosso)

Sendo assim, se não há suspeita da alteração da capacidade


do condutor, não há o que ser certificado pelo teste, tornando-se
arbitrária a submissão do condutor ao teste e, portanto, incabível a
imputação pela infração do art. 165-A do CTB.50
Por sua vez, o art. 277 do mesmo diploma legal, confere ao
condutor envolvido em acidente ou que for alvo de fiscalização de
trânsito, a POSSIBILIDADE de submeter a testes, exames clínicos,
perícia ou outro procedimento, por meios técnicos ou científicos, que
permita certificar influência de álcool ou outra substância psicoativa
que determine dependência. Trata-se de uma possibilidade, e não de
uma obrigação. É o que estabelece o art. 277 do CTB:

48
Idem.
49
SANTA CATARINA. Conselho Estadual de Trânsito - Cetran/SC. Parecer nº
328/2017/Cetran/SC. Florianópolis, janeiro, 2017.
50
Idem.
64

Art. 277 - O condutor de veículo automotor envolvido


em acidente de trânsito ou que for alvo de fiscalização
de trânsito poderá ser submetido a teste, exame
clínico, perícia ou outro procedimento que, por
meios técnicos ou científicos, na forma disciplinada
pelo Contran, permita certificar influência de álcool
ou outra substância psicoativa que determine
dependência.
§ 1º (Revogado).
§ 2º A infração prevista no art. 165 também poderá
ser caracterizada mediante imagem, vídeo,
constatação de sinais que indiquem, na forma
disciplinada pelo Contran, alteração da capacidade
psicomotora ou produção de quaisquer outras provas
em direito admitidas. (Redação dada pela Lei nº
12.760, de 2012)
§ 3º Serão aplicadas as penalidades e medidas
administrativas estabelecidas no art. 165-A deste
Código ao condutor que se recusar a se submeter
a qualquer dos procedimentos previstos no caput
deste artigo. (Redação dada pela Lei nº 13.281, de
2016). [Grifo nosso]

No entanto, isso significa que para o agente fiscalizador


somente é lícito lançar mão desse expediente quando a postura do
condutor despertar suspeitas que necessitem confirmar ou certificar
a influência de álcool ou de outra substância que determine
dependência.51
Por essa razão, a mera recusa do condutor em se submeter ao
teste do etilômetro, exames ou demais procedimentos não são
suficientes para sustentar a punição pelo art. 165-A do CTB, quando

51
SANTA CATARINA. Conselho Estadual de Trânsito - Cetran/SC. Parecer nº
328/2017/Cetran/SC. Florianópolis: janeiro, 2017.
65

não há uma suspeita plausível para desconstituir a presunção de


inocência.
Explica Leonardo Schmitt de Bem52, que a abordagem da
autoridade deveria ocorrer apenas se existir algum indício de que o
agente conduz sob o efeito de substância psicoativa e não
simplesmente por medida de prevenção geral. “Não é exatamente o
que se estipula no caput do art. 277 da Lei de Trânsito, mas minha
restrição pretende evitar a intensificação das blitze visando
unicamente arrecadações. O art. 165-A é uma fonte de ouro.”53
Conforme lecionam João José Leal e Rodrigo José Leal54, “o
procedimento administrativo só será admitido como último recurso
probatório da ocorrência desta grave infração de trânsito, ou seja, na
impossibilidade de realização de qualquer um dos exames técnicos
ou científicos”.55
Dessa forma, se a prova testemunhal é considerada idônea, a
lei exige mais do que um simples testemunho. O agente de trânsito,
mediante provas em direito admitidas, poderá indicar os notórios
sinais de embriaguez apresentados pelo condutor quando da sua
abordagem.56

52
BEM, Leonardo Schmitt de. Primeiras Impressões sobre a Lei nº 13.281/2016.
Revista Síntese Direito Penal e Processo Penal. Porto Alegre: Síntese, v.1, n. 1,
p. 09-16, abril/maio, 2000, p. 11.
53
Idem. Ibidem
54
LEAL, João José; LEAL, Rodrigo José. Embriaguez zero ao volante, infração
de trânsito e penalidades administrativas: Comentários aos arts. 165, 276 e 277 do
CTB. Revista Jurídica: órgão nacional de doutrina, jurisprudência, legislação
e crítica judiciária. Porto Alegre, ano 56, n. 370, agosto, 2008, p. 95.
55
Idem, p.96.
56 Idem.
66

A despeito, a Resolução Nº 432 do Conselho Nacional de


Trânsito57, estabelece em seu Art. 3º que a confirmação da alteração
da capacidade psicomotora em razão da influência de álcool ou de
outra substância psicoativa que determine dependência, se dará da
seguinte forma:

Art. 3º A confirmação da alteração da capacidade


psicomotora em razão da influência de álcool ou de
outra substância psicoativa que determine
dependência dar-se-á por meio de, pelo menos, um
dos seguintes procedimentos a serem realizados no
condutor de veículo automotor:
I – exame de sangue;
II – exames realizados por laboratórios
especializados, indicados pelo órgão ou entidade de
trânsito competente ou pela Polícia Judiciária, em
caso de consumo de outras substâncias psicoativas
que determinem dependência;
III – teste em aparelho destinado à medição do teor
alcoólico no ar alveolar (etilômetro);
IV – verificação dos sinais que indiquem a alteração
da capacidade psicomotora do condutor.
[...]

Sendo assim, pode-se afirmar que a mera recusa ao teste do


etilômetro ou bafômetro, não é prova da embriaguez. A recusa, por
si só, não prova nada. É apenas uma negativa à realização de teste.

57
BRASIL. Resolução CONTRAN nº 432, de 23 de Janeiro de 2013. Disponível
em:
<http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes/(resolu%C3%A7%C3%A3o
%20432.2013c).pdf.>. Acesso em: 14 ago. 2018.
67

Ademais, cabe ao agente de trânsito, no momento da


abordagem e havendo recusa do condutor na realização do teste do
etilômetro, realizar outros procedimentos que pudessem certificar a
condição etílica do condutor, a fim de constatar a suposta
embriaguez. Senão, vejamos:

Quanto à efetiva capacidade, cremos que o policial,


como qualquer pessoa leiga, tem plena condição de
constatar e relatar por escrito o estado de embriaguez
do motorista. A experiência nos demonstra que um
sério exame da aparência, das atitudes e das reações
apresentadas permite concluir que uma pessoa
apresenta sinais de embriaguez ou está se
comportando sob a influência de álcool,
principalmente nos casos de embriaguez intensa ou
ostensiva. Além disso, em caso de dúvida, deve
prevalecer a regra do in dubio pro reo. 58

Como se vê, o Art. 165-A do CTB, traz uma submissão


compulsória à realização dos procedimentos previsto nesse artigo, o
que se choca com o direito de não produzir prova contra si mesmo e
a presunção de inocência, ambos, princípios consagrados na Lei
Maior.
Por conseguinte, encontramos na lição de Eduardo Luiz
Santos Cabette59 que “resta claro que não apenas a recusa já conduz
à penalização do suspeito, mas a efetiva aferição das condições
psicomotoras através de outros meios legais postos à disposição do

58
LEAL, op. cit., p. 96.
59
CABETTE, Eduardo Luiz Santos. Atualizações no Código de Trânsito
Brasileiro (Lei 13.281/2016). Revista Síntese Direito Penal e Processo Penal.
Porto Alegre: Síntese, v.1, n. 1, p. 17-29, abril/maio, 2000, p. 20-21.
68

Estado sem necessariamente ferir o direito de não produzir prova


contra si”.60
Em suma, a mera recusa do condutor em se submeter aos
exames de alcoolemia, sem que haja suspeita pautada em elementos
concretos para desconstruir a presunção de inocência que milita ao
seu favor, não sustenta a punição prevista no Art. 165-A do CTB.

1.1 Multa e demais sanções

A multa por recusa ao teste do bafômetro gera 7 pontos e a


incidência do fator multiplicador, o qual eleva o valor da multa
quando há a autuação pelo agente de trânsito.
O valor da multa gravíssima é de R$ 293,47 (duzentos e
noventa e três reais e quarenta e sete centavos)61 que é multiplicado
por 10 (dez), consoante determina o próprio artigo 165-A do Código
de Trânsito Brasileiro, totalizando no valor de R$ 2.934,70 (dois mil,
novecentos e trinta e quatro reais e setenta centavos).
Sendo assim, importa dizer que somente o valor da multa é
multiplicado e não os pontos na Carteira Nacional de Habilitação
(CNH) do condutor.

60
Idem. Ibidem.
61
RIO GRANDE DO SUL. Departamento Estadual de Trânsito – Detran/RS.
Valores das Multas. Disponível em:
<http://www.detran.rs.gov.br/conteudo/40116/valores-das-multas>. Acesso em:
14 ago. 2018
69

Importa observar, a medida administrativa a ser adotada nos


casos de recusa ao teste do bafômetro, consiste no recolhimento do
documento de habilitação e retenção do veículo, observado o
disposto no §4º do art. 270 do CTB62.
Contudo, basta uma multa pelo Art. 165-A do CTB, que
equivale a 7 (sete) pontos, para que seja instaurado um Processo de
Suspensão do Direito de Dirigir – PSDD.
Nas palavras do professor Paulo André da Silva Cirino63, “a
suspensão do direito de dirigir é uma penalidade que tem como
característica ser temporária e condicional, uma vez que imposta a
pena, a CNH somente será devolvida após o cumprimento do
período determinado e da realização do curso de reciclagem, que
neste caso será uma penalidade acessória”64.
Por outro lado, é cabível a aplicação em dobro do valor da
multa prevista no parágrafo único do Art. 165-A do CTB, em caso
de reincidência no período de até 12 (doze) meses.

2. Princípios Constitucionais
A Constituição Federal da República Federativa do Brasil de
1988 traz expressamente em seu artigo 5º, as chamadas “garantias
constitucionais”.

62
Art. 270, § 4º .Não se apresentando condutor habilitado no local da infração, o
veículo será removido a depósito, aplicando-se neste caso o disposto no art. 271.
(Redação dada pela Lei nº 13.281, de 2016)
63
CIRINO, Paulo André da Silva. Legislação de Trânsito. vol.48. Bahia: Editora
JusPodivm, 2018, p. 222.
64
Idem. Ibidem.
70

Nessas garantias delineadas na Carta Magna, encontramos o


inciso LVII que trata sobre o princípio da presunção de inocência e,
o inciso LXIII, que consagra o princípio da não autoincriminação.
É o que se passa a analisar.

2.1. Princípio da Presunção da Inocência

O Princípio Constitucional da Presunção da Inocência está


esculpido no inciso LVII65 do art. 5º da Constituição Federal de
1988. É considerado um dos mais importantes institutos do nosso
ordenamento jurídico.
Para tanto, o instituto da presunção da inocência assim como
os demais princípios constitucionais, são instrumentos que garantem
a proteção da dignidade da pessoa humana66.
Nessa esteira, nos casos em que o condutor de veículo
automotor que se recuse a ser submetido ao teste de alcoolemia,
caberá ao agente de trânsito a obtenção de outras provas, em direito
admitidas, para provar a suposta embriaguez do condutor. Veja-se:

De tal forma, o condutor não poderá sofrer quaisquer


sanção administrativa por causa da recusa em realizar
testes e exames, tendo em vista que na ausência de
prova da sua efetiva utilização de substância

65
LVII - ninguém será considerado culpado até o trânsito em julgado de sentença
penal condenatória;
66
CUNHA, Maria Eduarda Gomes. Inconstitucionalidade do artigo 165-a da
Lei nº 13.281/2016. Disponível
em:<http://www.conteudojuridico.com.br/artigo,inconstitucionalidade-do-artigo-
165-a-da-lei-no-132812016,56084.html>. Acesso em: 31 jul. 2018.
71

psicoativa, há de prevalecer a presunção de


inocente.67 (Grifo nosso)

Importa observar, que não se pode constranger um indivíduo


a produzir provas contra si, sendo este culpado ou não.
Portanto, não é constitucional e eticamente legítimo obrigar
o condutor a fazer prova contra si mesmo, pois este é um direito
individual e não pode ser violado em hipótese alguma68. Trata-se de
uma garantia constitucional ao indivíduo.

2.2 Princípio da Não Autoincriminação

Por seu turno, o Princípio Constitucional da Não


Autoincriminação encontra guarida no inciso LXIII, do Art. 5º, da
Constituição Federal da República Federativa do Brasil.
Tal princípio, tem a seguinte redação: “Art. 5º. LXIII - o
preso será informado de seus direitos, entre os quais o de permanecer
calado, sendo-lhe assegurada a assistência da família e de
advogado”69.

67
Idem. Ibidem
68
LEAL, op. cit., p. 97.
69
BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil de 1988.
Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constituicaocompilado.htm>.
Acesso em: 14 ago. 2018.
72

Assevera Humberto Fernandes de Moura70que “o exercício


constitucional à não-produção de provas contra si mesmo autoriza o
próprio agente de trânsito caracterizar os sinais de embriaguez”.71
Na linha de raciocínio de Eduardo Luiz Santos Cabette,72 “é
incrível que o legislador ainda insista nessa espécie de coação
inconstitucional à produção de prova contra si (princípio da não
autoincriminação), acrescentando a isso agora, também, uma
flagrante violação ao princípio da presunção de inocência, estado de
inocência ou não culpabilidade”.73
Ademais, desprezando o direito à não-produção de prova
contra si mesmo, é que a simples recusa ao teste de alcoolemia,
exame clínico, perícia ou outro procedimento destinado a confirmar
a suspeita de álcool ou substância psicoativa, é por si só motivo para
que o condutor seja multado, tenha recolhido o documento de
habilitação e retenção de veículo e, ainda, tenha o seu direito de
dirigir suspenso por 12 (doze) meses.74
Há quem afirme que como “decorrência desse princípio,
negar-se o cidadão a se submeter à prova do etilômetro nada mais é

70
MOURA, Humberto Fernandes de. Alguns aspectos sobre a Lei Seca. Revista
IOB de Direito Penal e Processo Penal. Porto Alegre: Síntese, v.1, n. 1, p. 21-
31, abril/maio, 2000, p. 24.
71
Idem. Ibidem.
72
CABETTE, op. cit., p. 19.
73
Idem. Ibidem.
74
MOURA, op. cit., p. 26
73

do que mero exercício regular de um direito”75 e, sendo um ato


perfeitamente lícito, nos termos do art. 23, III do Código Penal.76
No mesmo sentido, se o indivíduo se recusa a soprar o
bafômetro, a negativa não deve ser de qualquer modo prejudicial à
sua defesa no processo administrativo. A não ser que num Estado
Democrático de Direito possa alguém vir a ser penalizado por estar
no exercício regular de direito previsto na Constituição Federal.77
No caso, o condutor de veículo automotor não é obrigado a
produzir prova em seu desfavor, dependendo tal comportamento de
sua participação ativa e esclarecida.78
Por fim, conclui-se que o princípio da não autoincriminação
é um direito que todo ser humano tem de não produzir prova contra
si. É uma garantia constitucional prevista na Lei Maior e que garante
a proteção da pessoa humana.

3 Jurisprudências

A recusa ao teste do bafômetro exige a demonstração mínima


de que o condutor estava sob a influência de álcool quando da

75
PERES, César. Teste do “Bafômetro”: A Inconstitucional incidência do Art. 165
do CTB e a Corte Interamericana de Direitos Humanos. Revista Boletim
IBCCRIM. São Paulo, ano 19, n. 223, p. 18, junho, 2011.
76
BRASIL. Código Penal. Disponível em: <
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto-lei/Del2848compilado.htm>.
Acesso em: 14 ago. 2018. Art. 23 - Não há crime quando o agente pratica o
fato: (Redação dada pela Lei nº 7.209, de 11.7.1984). I - em estado de
necessidade; (Incluído pela Lei nº 7.209, de 11.7.1984).
77
PERES, op. cit., p.18.
78
CUNHA, op. cit. Acesso em: 14.ago. 2018.
74

abordagem. Logo, sem a devida constatação da embriaguez por


outros meios, não há o que se falar em punição pela recusa, pois a
recusa por si só não é prova da embriaguez.
Para corroborar com a tese apresentada, colacionam-se
jurisprudências do Egrégio Tribunal de Justiça do Estado do Rio
Grande do Sul:

Ementa: AGRAVO DE INSTRUMENTO.


PRIMEIRA TURMA RECURSAL DA FAZENDA
PÚBLICA. INFRAÇÃO DE TRÂNSITO. ART.
165-A DO CTB. RECUSA AO TESTE DO
ETILÔMETRO. EMBRIAGUEZ NÃO
CONSTATADA POR OUTROS MEIOS.
INOBSERVÃNCIA DOS PRINCÍPIOS DA
RAZOABILIDADE E DA
PROPORCIONALIDADE. PRECEDENTE.
AGRAVO DE INSTRUMENTO DESPROVIDO.
(Agravo de Instrumento Nº 71007381742, Turma
Recursal da Fazenda Pública, Turmas Recursais,
Relator: Ana Lúcia Haertel Miglioranza, Julgado em
28/06/2018). (Grifo nosso)

Ementa: AGRAVO DE INSTRUMENTO.


INFRAÇÃO DE TRÂNSITO. ART. 165-A DO CTB.
RISCO DE SUSPENSÃO DO DIREITO DE
DIRIGIR. AÇÃO PRINCIPAL QUE DISCUTE A
VALIDADE DA AUTUAÇÃO. TUTELA DE
URGÊNCIA INDEFERIDA NA ORIGEM. A 2ª
Turma Recursal da Fazenda Pública, recentemente,
condicionou a validade da autuação do art. 165-A
do CTB à demonstração mínima de que o
condutor estava sob a influência de álcool.
Precedente. Os documentos juntados evidenciam a
probabilidade do direito, bem como a sua urgência
está presente no fato de a infração em comento (art.
165-A do CTB) prever como penalidade a suspensão
do direito de dirigir. Assim, em não sendo deferida a
antecipação de tutela, corre-se o risco de a parte
agravante se ver obrigada a entregar sua habilitação
quando ainda pendente de apreciação judicial a
75

validade da autuação, na ação principal, correndo o


risco, ainda, de cumprir integralmente a penalidade
imposta, antes do fim do processo. Precedente.
Preenchidos os requisitos do art. 300 do CPC, resta
concedida a tutela de urgência, porém restrita ao
direito de dirigir do agravante, não alcançando a
penalidade de multa, que poderá ser integralmente
ressarcida em caso de procedência da ação.
AGRAVO DE INSTRUMENTO PARCIALMENTE
PROVIDO, POR MAIORIA. (Agravo de
Instrumento Nº 71007591274, Segunda Turma
Recursal da Fazenda Pública, Turmas Recursais,
Relator: Rosane Ramos de Oliveira Michels, Julgado
em 27/06/2018). (Grifo nosso)

Ementa: AGRAVO DE INSTRUMENTO.


INFRAÇÃO DE TRÂNSITO. ART. 165-A DO
CTB. RISCO DE SUSPENSÃO DO DIREITO DE
DIRIGIR. AÇÃO PRINCIPAL QUE DISCUTE A
VALIDADE DA AUTUAÇÃO. TUTELA DE
URGÊNCIA INDEFERIDA NA ORIGEM. A 2ª
Turma Recursal da Fazenda Pública, recentemente,
condicionou a validade da autuação do art. 165-A
do CTB à demonstração mínima de que o
condutor estava sob a influência de álcool.
Precedente. Os documentos juntados evidenciam a
probabilidade do direito, bem como a sua urgência
está presente no fato de a infração em comento (art.
165-A do CTB) prever como penalidade a suspensão
do direito de dirigir. Assim, em não sendo deferida a
antecipação de tutela, corre-se o risco de a parte
agravante se ver obrigada a entregar sua habilitação
quando ainda pendente de apreciação judicial a
validade da autuação, na ação principal, correndo o
risco, ainda, de cumprir integralmente a penalidade
imposta, antes do fim do processo. Precedente.
Preenchidos os requisitos do art. 300 do CPC, resta
concedida a tutela de urgência, porém restrita ao
direito de dirigir do agravante, não alcançando a
penalidade de multa, que poderá ser integralmente
ressarcida em caso de procedência da ação.
AGRAVO DE INSTRUMENTO PARCIALMENTE
PROVIDO. (Agravo de Instrumento Nº
71007528227, Segunda Turma Recursal da Fazenda
Pública, Turmas Recursais, Relator: Rosane Ramos
76

de Oliveira Michels, Julgado em 27/06/2018). (Grifo


nosso)

Ementa: AGRAVO DE INSTRUMENTO.


INFRAÇÃO DE TRÂNSITO. ART. 165-A DO
CTB. RISCO DE SUSPENSÃO DO DIREITO DE
DIRIGIR. AÇÃO PRINCIPAL QUE DISCUTE A
VALIDADE DA AUTUAÇÃO. TUTELA DE
URGÊNCIA INDEFERIDA NA ORIGEM. A 2ª
Turma Recursal da Fazenda Pública, recentemente,
condicionou a validade da autuação do art. 165-A
do CTB à demonstração mínima de que o
condutor estava sob a influência de álcool.
Precedente. Os documentos juntados evidenciam a
probabilidade do direito, bem como a sua urgência
está presente no fato de a infração em comento (art.
165-A do CTB) prever como penalidade a suspensão
do direito de dirigir. Assim, em não sendo deferida a
antecipação de tutela, corre-se o risco de a parte
agravante se ver obrigada a entregar sua habilitação
quando ainda pendente de apreciação judicial a
validade da autuação, na ação principal, correndo o
risco, ainda, de cumprir integralmente a penalidade
imposta, antes do fim do processo. Precedente.
Preenchidos os requisitos do art. 300 do CPC, resta
concedida a tutela de urgência, porém restrita ao
direito de dirigir do agravante, não alcançando a
penalidade de multa, que poderá ser integralmente
ressarcida em caso de procedência da ação.
AGRAVO DE INSTRUMENTO PARCIALMENTE
PROVIDO. (Agravo de Instrumento Nº
71007675465, Segunda Turma Recursal da Fazenda
Pública, Turmas Recursais, Relator: Rosane Ramos
de Oliveira Michels, Julgado em 27/06/2018). (Grifo
nosso)

Ementa: AGRAVO DE INSTRUMENTO.


INFRAÇÃO DE TRÂNSITO. ART. 165-A do CTB.
RISCO DE SUSPENSÃO DO DIREITO DE
DIRIGIR. AÇÃO PRINCIPAL QUE DISCUTE A
VALIDADE DA AUTUAÇÃO. TUTELA DE
URGÊNCIA INDEFERIDA NA ORIGEM. A 2ª
Turma Recursal da Fazenda Pública, recentemente,
condicionou a validade da autuação do art. 165-A
do CTB à demonstração mínima de que o
77

condutor estava sob a influência de álcool.


Precedente. Os documentos juntados evidenciam a
probabilidade do direito, bem como a sua urgência
está presente no fato de a infração em comento (art.
165-A do CTB) prever como penalidade a suspensão
do direito de dirigir. Assim, em não sendo deferida a
antecipação de tutela, corre-se o risco de a parte
agravante se ver obrigada a entregar sua habilitação
quando ainda pendente de apreciação judicial a
validade da autuação, na ação principal, correndo o
risco, ainda, de cumprir integralmente a penalidade
imposta, antes do fim do processo. Precedente.
Preenchidos os requisitos do art. 300 do CPC, resta
concedida a tutela de urgência para assegurar o direito
de dirigir do agravante. AGRAVO DE
INSTRUMENTO PROVIDO. (Agravo de
Instrumento Nº 71007574882, Segunda Turma
Recursal da Fazenda Pública, Turmas Recursais,
Relator: Rosane Ramos de Oliveira Michels, Julgado
em 27/06/2018). (Grifo nosso)

Ementa: RECURSO INOMINADO. INFRAÇÃO


DE TRÂNSITO. ART. 165-A do CTB. AUSÊNCIA
DE AFERIÇÃO, PELO AGENTE, DE SINAIS
EXTERNOS QUE JUSTIFICASSEM A
SUSPEITA DE INFLUÊNCIA DE ÁLCOOL.
ANULAÇÃO DO AIT. POSSIBILIDADE. Infere-
se, da análise da documentação acostada aos autos,
que não foram observados os requisitos legais
necessários à lavratura do Auto de Infração de
Trânsito (AIT). A 2ª Turma Recursal da Fazenda
Pública, recentemente, condicionou a validade da
autuação do art. 165-A do CTB à demonstração
mínima de que o condutor estivesse sob a
influência de álcool. Na espécie, verifica-se que a
autuação decorreu da mera recusa do autor à
realização do exame de etilômetro,
desacompanhada de outros indícios que pudessem
embasar a suspeita de cometimento da infração
prevista no art. 165-A do CTB. Outrossim, sequer
foi trazida aos autos comprovação de que o
condutor tenha se recusado à realização de algum
outro procedimento que permitisse certificar a
influência de álcool ou outra substância
psicoativa, que não o etilômetro. Se, por um lado,
78

a Administração Pública, no exercício do seu


poder discricionário, pode praticar atos de acordo
com critérios de conveniência e oportunidade, tais
atos administrativos, necessariamente, devem ser
motivados, devendo a motivação corresponder a
uma finalidade pública e real. Sentença de
procedência mantida por seus próprios fundamentos.
RECURSO INOMINADO DESPROVIDO, POR
MAIORIA. (Recurso Cível Nº 71007640006,
Segunda Turma Recursal da Fazenda Pública,
Turmas Recursais, Relator: Rosane Ramos de
Oliveira Michels, Julgado em 27/06/2018). (Grifo
nosso)

Conforme se depreende de recentes decisões judiciais, há a


necessidade da demonstração mínima de que o condutor estava sob
a influência de álcool quando da abordagem pelo agente de trânsito.
Logo, a recusa não é prova da embriaguez. Para a validade
da autuação do Art. 165-A do CTB, é essencial a demonstração
mínima de que o condutor estava sob a influência de álcool
quando da abordagem, cabendo aos órgãos fiscalizadores e
autuadores a comprovação de algum outro procedimento que possa
certificar a influência de álcool ou de outra substância psicoativa,
que não seja necessariamente o teste do bafômetro e sem ferir os
princípios éticos e constitucionais.

Conclusão

A Lei 13.281/2016 trouxe várias modificações no Código de


Trânsito Brasileiro, entre elas a inserção do Artigo 165-A do CTB,
tipificando a conduta do condutor que se recusar a ser submetido a
79

teste de alcoolemia ou procedimento que certifique estar sobre a


influência de álcool ou de qualquer substância psicoativa.
Nos estudos aqui realizados com base na doutrina, artigos
científicos e jurisprudência, concluiu-se, há a necessidade da
demonstração mínima de que o condutor estava sob a influência de
álcool na direção do veículo automotor quando da sua abordagem
pelo órgão de trânsito.
Em consequência, a recusa não é prova da embriaguez. A
recusa, por si só, não prova nada. É apenas uma negativa à realização
do teste do bafômetro ou outros testes.
Por sua vez, a Constituição Federal de 1988, traz em seu
escopo o art. 5º, que trata dos direitos e garantias constitucionais,
considerados um dos mais importantes institutos do ordenamento
jurídico brasileiro, entre ele, o Princípio da Presunção da Inocência
conjecturado no inciso LVII e o Princípio da Não Autoincriminação
previsto no inciso LXIII.
Nessa linha de raciocínio, nenhum indivíduo pode ser
obrigado, involuntariamente, a fornecer qualquer tipo de
informação, ou declaração ou dado ou objeto ou prova que o
incrimine, seja direta ou indiretamente, nem mesmo ser
considerado culpado sem o devido processo legal.
Logo, penalizar o condutor de veículo automotor pela recusa
ao teste do bafômetro, sem a comprovação de alteração de sua
capacidade por outros meios, é violar as garantias constitucionais da
presunção de inocência e da não autoincriminação.
80

Com efeito, sem a devida constatação da embriaguez por


outros meios, não há o que se falar em punição pela recusa, pois a
recusa por si só não é prova da embriaguez.
Portanto, para a validade da autuação do Art. 165-A do CTB,
é essencial a demonstração mínima de que o condutor estava sob a
influência de álcool quando da abordagem, cabendo aos órgãos de
fiscalização e autuação, a comprovação de algum outro
procedimento ou meio de prova que possa certificar a influência de
álcool ou de outra substância psicoativa, que não seja
necessariamente o teste do bafômetro, isso tudo, sem ferir os
princípios éticos e constitucionais.

Referências

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13.281/2016. Revista Síntese Direito Penal e Processo Penal.
Porto Alegre: Síntese, v.1, n. 1, p. 09-16, abril/maio, 2000.

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BRASIL. Lei nº 9.503 de 23 de setembro de 1997. Código de


Trânsito Brasileiro. Disponível em: <
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L9503.htm>. Acesso em:
31 jul. 2018.

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2013. Disponível em:
81

<http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes/(resolu%C3%
A7%C3%A3o%20432.2013c).pdf.>. Acesso em: 14 ago. 2018.

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http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto-
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CIRINO, Paulo André da Silva. Legislação de Trânsito. vol.48.


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LEAL, João José; LEAL, Rodrigo José. Embriaguez zero ao volante,


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PERES, César. Teste do “Bafômetro”: A Inconstitucional incidência


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82

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SANTA CATARINA. Conselho Estadual de Trânsito - Cetran/SC.


Parecer nº 328/2017/Cetran/SC. Florianópolis, janeiro, 2017.
83

O COMPORTAMENTO INFRATOR NO TRÂNSITO: O


CASO DO MOTORISTA GAÚCHO SOB A CONTRIBUIÇÃO
DA PSICOLOGIA E DIREITO DO TRÂNSITO

Luís Eduardo de Souza Cadore79

Resumo: O Código de Trânsito Brasileiro (Lei nº 9.503, de 23 de


setembro de 1997) no seu artigo 1º, §5º, incumbe aos órgãos e
entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito ações
prioritárias em defesa da vida, da saúde e do meio ambiente e traz no
seu capítulo XV as condutas infracionais passíveis de punição,
punindo administrativamente o condutor e proprietário de veículos
automotores. A partir dos dados divulgados pelo DETRAN-RS e
pesquisa bibliográfica, busca-se analisar o comportamento do
condutor infrator gaúcho e se existe relação estatística entre as
infrações de excesso de velocidade, as mais autuadas no período, e
o índice de acidentalidade fatal, visando compreender se no caso
gaúcho aplica-se a máxima utilizada por educadores de trânsito e
campanhas de segurança de que antes de um acidente de trânsito há
o cometimento de infração. Acredita-se que o acidente tem a ver com
a aceitação dos riscos ou com a tolerância dos riscos, bem como ao
descumprimento das normas, estas geralmente procedidas de
justificativas que favoreçam a conduta infratora. Assim, a discussão
se dá a partir da Psicologia e do Direito de Trânsito, como áreas que
abrangem o comportamento do condutor. Propõe-se ações
educativas permanentes, maior eficiência na fiscalização com
autuações mediante abordagem e celeridade nos processos
administrativos de trânsito, visando a sanção do condutor infrator
com vistas a mudança de seu comportamento, bem como a educação
de futuros condutores e mais pesquisas sobre o comportamento
infrator.

79
Psicólogo Perito Examinador de Trânsito credenciado ao DETRAN/RS,
Instrutor de Trânsito em Centro de Formação de Condutores, Especialista em
Gestão e Direito de Trânsito, Tecnólogo em Segurança no Trânsito e acadêmico
de Direito. educadpsi@gmail.com
84

Palavras-Chave: Psicologia do Trânsito; Direito do Trânsito;


Comportamento infrator; Acidentalidade no trânsito.

Introdução

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB), instituído pela Lei nº


9.503/97, surgiu de uma necessidade que se encontrava a sociedade
brasileira de dar uma resposta aos alarmantes números de acidentes
com vítimas fatais que assolavam as estradas naquela década. O
Projeto de Lei nº 3.710 que originou este novo Código, passou por
alguns anos de (re)formulações, seminários, congressos, audiências,
até chegar à sanção presidencial em 23 de setembro de 1997, tendo
vigência apenas no ano seguinte, no dia 22 de janeiro80.
Este então Novo Código de Trânsito representou uma
evolução legislativa sobre a matéria, ao passo que compartilhou a
responsabilidade pelo trânsito seguro entre todos os entes (União,
Estados, Distrito Federal e, a novidade, Municípios), sendo um
chamado à consciência, educação e responsabilidade tanto dos
usuários quanto do Poder Público, promovendo também maior
rigidez nas sanções, como a inserção das penalidades de suspensão
e cassação da habilitação, implementando uma filosofia de
coparticipação, mas também punitiva em prol da segurança81.

80
RIZZARDO, Arnaldo. Comentários ao Código de Trânsito Brasileiro. 9.ed.
São Paulo: Revista dos Tribunais, 2013.
81
Idem.
85

Curiosamente, no primeiro ano de aplicabilidade desta nova


“lei do trânsito”, os números divulgados à época apontavam para
uma significativa redução do índice de acidentalidade. Teríamos,
então, finalmente chegado ao mundo ideal em que o dever-ser82
encontra-se com o ser? Finalmente teríamos criado uma lei tão boa
a ponto de que se pudesse salvar milhares de vida em apenas 12
meses?
Infelizmente, já no ano de 2000 notou-se um aumento do
índice de ocorrências, chegando ao ponto de, em 2007 (exatos 10
anos após a promulgação da nova lei), o trânsito brasileiro estar
matando tanto quanto no ano de 199783. Teria a lei perdido a eficácia
tão logo ou efetivamente não houve mais fiscalização e controle pelo
esforço legal por parte do Estado?
São questões prementes que, a depender de qual lugar se fala,
tem-se a mais variadas respostas, porém, tem-se o entendimento de
que o comportamento humano é muito mais complexo que a mais
perfeita das leis.
Atualmente, para se ter uma compreensão mais próxima à
realidade do que seja esse fenômeno “trânsito” no Brasil, precisamos

82
“Com base nessa distinção fundamental entre ser e dever-ser, considerou o
dever-ser como expressão da normatividade do direito, que deve ser investigado
pela ciência jurídica, que é uma ciência normativa, pois seu objetivo consiste em
estudar as normas que enunciam o que se deve fazer, e não o que sucedeu, sucede
ou sucederá.” (DINIZ, Maria Helena. Compêndio de introdução à ciência do
direito: introdução à teoria geral do direito, à filosofia do direito, à sociologia
jurídica. 22. ed. São Paulo: Saraiva, 2011.)
83
GOMES, Luiz Flávio. Lei Seca. Saber Direito. In
https://www.youtube.com/watch?v=tkE_ydB-HIg acesso em 24/07/18.
86

buscar em diversas áreas de conhecimento e suas ciências


ferramentas e suporte. Desse modo, a partir dos dados divulgados
pelo DETRAN-RS e pesquisa bibliográfica, busca-se analisar o
comportamento do condutor infrator gaúcho e se existe relação
estatística entre as infrações de excesso de velocidade, as mais
autuadas no período, e o índice de acidentalidade fatal, visando
compreender se no caso gaúcho aplica-se a máxima utilizada por
educadores de trânsito e campanhas de segurança de que antes de um
acidente de trânsito há o cometimento de infração.
Nesse contexto, entende-se que a Psicologia do Trânsito,
numa ponte com o Direito de Trânsito84, pode contribuir na
compreensão e expansão do debate acerca do comportamento
infrator no trânsito.

O Caso do Motorista no Rio Grande do Sul

Os índices de acidentalidade a nível nacional são de


conhecimento comum. Fontes como o DATASUS e o DPVAT
apontam dezenas de milhares de mortos e centenas de milhares de
feridos anualmente. Segundo o Sistema de Informações de
Mortalidade do Ministério da Saúde85, a nível de país, em 2017,

84
Apesar da ênfase neste trabalho voltar-se a essas duas áreas, não podemos pensar
a questão do comportamento num cenário social como é o trânsito sem caminhar
por outras áreas, tal qual a Sociologia e a Antropologia.
85
Agência de Notícias. Portal do Trânsito. In
http://portaldotransito.com.br/noticias/mortes-em-acidentes-de-transito-caem-14-
nos-ultimos-dez-anos/ Acesso em 02/08/2018.
87

foram contabilizadas 32.615 vítimas fatais no Brasil, índice que


apesar de menor que em 2007 (38.273), ainda é preocupante, pois
em contrapartida a esse decréscimo de 14%, houve aumento de
internações decorrentes de acidentes de trânsito (em 2008, 95.216;
em 2017, 181.120).
O que justifica este estudo é a questão do comportamento
infrator, num contexto regionalizado. Para tanto, escolhemos o
Estado do Rio Grande do Sul86 como estudo de caso e aporte da
realidade para a compreensão de teorias que buscam explicar e
modificar comportamentos tidos como inadequados, inseguros e até
mesmo mortais.
Os dados utilizados são os publicados no sítio eletrônico do
Departamento Estadual de Trânsito do Estado do Rio Grande do
Sul87. No que tange às estatísticas de acidentes de trânsito, a
autarquia passou a utilizar, desde 2011, uma nova metodologia que
utiliza a integração dos dados da Secretaria de Segurança Pública –
SSP e que considera como decorrentes de acidentes os óbitos até 30
dias depois da ocorrência, o que aumentou sensivelmente o índice de
mortos no trânsito gaúcho88.

86
A escolha foi proposital, tanto pelo fato do autor residir nessa localidade e atuar
na formação de condutores gaúchos, quanto pela proposta da obra desta Comissão
de Trânsito da OAB-RS, mas, sobretudo, pelo Estado do Rio Grande do Sul ter
conseguido, já há alguns anos, ter uma estatística detalhada das condutas
infracionais, bem como outros dados que auxiliam grandemente na compreensão
da realidade local.
87
http://www.detran.rs.gov.br/
88
Acidentes de Trânsito com Vítimas Fatais no RS. In
http://www.detran.rs.gov.br/conteudo/27439/apresentacao-da-nova-metodologia-
de-pesquisa-acidentes Acesso em 21/06/2018.
88

Apenas no Rio Grande do Sul, em 2017, foram 3.276.343


autuações por infrações de trânsito e 1.741 vítimas fatais, o que
aponta, a priori, numa possível relação entre comportamento infrator
e acidentalidade.
O Código de Trânsito Brasileiro no seu artigo 1º, §5º,
incumbe aos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional
de Trânsito ações prioritárias em defesa da vida, da saúde e do meio
ambiente e traz no seu capítulo XV as condutas infracionais
passíveis de punição cometidas pelos condutores de veículos
automotores. Diante disso, há uma significativa atuação do poder de
polícia administrativa de trânsito para reprimir e coibir a prática de
atos que possam gerar acidentes de trânsito89, punindo
administrativamente o condutor e proprietário do veículo que
descumprir as determinações previstas no CTB e em legislação
complementar.
O DETRAN do Estado do Rio Grande do Sul aponta para o
cometimento de 3.276.343 infrações que foram flagradas e autuadas
nas vias do estado no ano de 2017. Dessas, 1.550.347 foram por
excesso de velocidade (artigo 218, CTB), o que coloca essa
tipificação como a campeã do período.

A Psicologia e o Direito de Trânsito – Pontes possíveis

89
ARAÚJO, Julyver Modesto de. Poder de polícia administrativa de trânsito. São
Paulo: Letras Jurídicas, 2010.
89

Para a pretensão de compreender o comportamento infrator


no trânsito, há que se conectar duas das áreas que mais têm sido
discutidas e obtido notoriedade, que são a Psicologia do Trânsito e o
Direito de Trânsito. Conceituá-las e entender quais suas
contribuições gerais na compreensão deste fenômeno é necessário
para identificarmos elementos relevantes na conduta humana no
descumprimento às regras de trânsito.
A Psicologia do Trânsito surge no Brasil no início do século
XX, nos anos 1920, com os exames psicotécnicos que eram
utilizados para a concessão da habilitação para ferroviários90, já que
até então o trânsito de veículos automotores era bastante tímido no
Brasil91.
Atualmente reconhecida como uma área da ciência
psicológica, foi por muito tempo vista como uma psicologia aplicada
ao contexto do trânsito. De fato, é um ramo autônomo e que tem se
desenvolvido mais fortemente a partir da década de 1980, com a
realização de Congressos Nacionais específicos que abriram o
campo de pesquisa no Brasil, até então restrito aos exames
psicotécnicos, vistos como sinônimo de psicologia do trânsito.

90
HOFFMANN, Maria Helena; CRUZ, Roberto Moraes. Síntese histórica da
Psicologia do Trânsito no Brasil. In: HOFFMANN, Maria Helena; CRUZ,
Roberto Moraes; ALCHIERI, João Carlos (orgs.). Comportamento Humano no
Trânsito. São Paulo: Casa do Psicólogo, 2003.
91
Com as medidas para estimular a industrialização no Brasil, foi somente a partir
de 1956, no governo de Juscelino Kubitschek, que o país passou a ver um aumento
significativo na frota dos veículos automotores, sobretudo os rodoviários (como
caminhões), conforme informa
https://www.suapesquisa.com/cienciastecnologia/carrosantigos/ Acesso em
10/08/2018.
90

Na Europa, em países como Inglaterra, Suíça e especialmente


Alemanha, a Psicologia do Trânsito ganha corpo já na década de
1950, com a formação de centros de pesquisa nas Universidades
interessadas no comportamento humano no trânsito92.
A conceituação deste ramo mais aceita é a preconizada pelo
Psicólogo oriundo dos Países Baixos e que veio ao Brasil e aqui
permaneceu desde a década de 1950, Reinier Rozestraten93:

A Psicologia do Trânsito pode, portanto, ser definida


como uma área da psicologia que estuda, através de
métodos científicos válidos, os comportamentos
humanos no trânsito e os fatores e processos externos
e internos, conscientes e inconscientes que os
provocam ou os alteram. Em síntese: é o estudo dos
comportamentos-deslocamentos no trânsito e suas
causas.

Uma conceituação mais contemporânea é encontrada em


Cristo94, que entende que

A Psicologia do Trânsito procura investigar os fatores


que determinam os comportamentos neste sistema,
sob quais condições eles se manifestam, bem como os
diversos aspectos psicológicos e sociais que estão
relacionados a esses comportamentos. A sua
finalidade é colaborar para a segurança e o bem-estar
das pessoas em seus deslocamentos.

92
ROZESTRATEN, Reinier, K.A. Psicologia do Trânsito: conceitos e processos
básicos. São Paulo: Universidade de São Paulo, 1988.
93
Idem, p.9.
94
CRISTO, Fábio de. Psicologia e Trânsito: Reflexões para pais, educadores e
(futuros) condutores. São Paulo: Casa do Psicólogo, 2012. P.21.
91

O ser humano se constitui como ser gregário, necessitando


conviver em grupos e esses dentro de uma sociedade, a qual é
regulada e detém regras de conduta desde o momento do nascimento.
Não há sociedade humana que não possua formas de controle para o
comportamento social95. Da mesma forma, a aprendizagem humana
é voltada para as regras, de modo que a inserção no ambiente do
trânsito perpassa justamente por um controle comportamental,
representado por um ambiente normativo repleto de leis. Tal
ambiente é indispensável e fonte de segurança e estruturação
humana. “É pelo ambiente normativo, que às vezes nos sufoca, que
procuramos segurança e bem-estar”96.

Trânsito como fundamento e ramo do Direito

O Direito, como área do conhecimento humano, possui uma


história que remonta às primeiras civilizações e decorre da
necessidade de convivência em sociedade, não sendo possível neste
artigo sua trajetória como ciência, mas entendemos que o Direito tem
sua razão de existir como uma ordem normativa da conduta humana,

95
ROZESTRATEN, Reinier. Ambiente, trânsito e psicologia. In: HOFFMANN,
Maria Helena; CRUZ, Roberto Moraes; ALCHIERI, João Carlos (orgs.).
Comportamento Humano no Trânsito. São Paulo: Casa do Psicólogo, 2003. P. 35.
96
Idem.
92

ou seja, um sistema de normas que regulam o conhecimento e a


experiência humana, conforme nos ensina Kelsen97.
O Direito de Trânsito, em relação a outros ramos, é recente.
Tanto que no nosso país são escassas obras dedicadas a esse campo,
sendo a maioria das existentes voltadas às questões do processo
administrativo ou judicial de trânsito, por um lado, e os crimes de
trânsito, por outro.
O trânsito, como fenômeno social e jurídico, tem sido
considerado um Direito fundamental de 2º Dimensão98, isto é, faz
coro as necessidades básicas da sociedade, haja vista o índice
elevado de mortes e invalidez decorrentes de acidentes nas vias
públicas e por isso precisa ser considerado não um mero assunto de
especialistas e sim de interesse comunitário geral.
Não obstante, em 2014, por meio da Emenda Constitucional
nº 82 (que acrescentou o § 10 no art. 144 da Constituição Federal),
o Estado brasileiro passou a reconhecer o trânsito seguro como
direito fundamental, passando a exigir a intervenção do estado de
forma ativa reconhecendo a segurança no trânsito como direito
humano e social. Assim

O Trânsito, como direito fundamental do cidadão, é


um fenômeno social; e por sua complexidade e

97
DINIZ, Maria Helena. Compêndio de introdução à ciência do direito: introdução
à teoria geral do direito, à filosofia do direito, à sociologia jurídica. 22. ed. São
Paulo: Saraiva, 2011.
98
HONORATO, Cássio. Trânsito seguro: Direito fundamental de segunda
dimensão. III Encontro Nacional de Direito do Trânsito. Gramado, Rio Grande do
Sul: 16 de março de 2018.
93

profunda repercussão na ordem pública, e pelos riscos


a que está exposta nele a integridade física das
pessoas e de seus bens, é uma questão de segurança
pública. Por ele interessa-se o Poder Público em razão
do seu papel constitucional de responsável pela
segurança das pessoas e pelas garantias da Ordem
Pública99.

Entretanto, ainda que um ramo embrionário, podemos


identificar o objeto do Direito de Trânsito como a “defesa e a
proteção da dignidade da pessoa humana nas relações de trânsito”100.
Isso porque o espaço público, onde em geral decorrem as ações do
trânsito (circulação, parada, estacionamento, operação de carga e
descarga, trânsito de pessoas, veículos e animais, acompanhados ou
não, conforme preconiza o Código de Trânsito Brasileiro) é
compartilhado por todos e quaisquer grupos e indivíduos dos mais
diversos, o que promove, muitas vezes, situações de conflitos dos
quais acaba sendo dever do Estado, através do ambiente normativo,
controlar, coibir, inibir ou promover.
O Direito de Trânsito é um novo, mas essencial, caminho do
Direito em busca da liberdade (de circulação, de humanização desse
espaço impessoal e por vezes frio e distante), da obrigação (de se
seguir as normas e de se promover justiça) e um ramo público que
prioriza a supremacia do interesse coletivo e promove a inversão do
ônus da prova, deixando prevalecer os princípios administrativos da
presunção de veracidade e legitimidade que, em que pese se sobrepor

99
SILVA, João Baptista da. Curso completo de Direito de Trânsito. Belo
Horizonte: Líder, 2017. p. 272.
100
Idem. p. 106.
94

ao interesse individual do condutor que é autuado por infração de


trânsito, por exemplo, tem este a possibilidade de usar a relatividade
dessas presunções em caso de irregularidades.
Nos parece, portanto, que o Direito de Trânsito transborda o
aspecto de defesas e recursos e entra no complexo Sistema Nacional
de Trânsito na medida em que empodera a Administração Pública,
no que tange a aplicabilidade de sanções, ao mesmo tempo em que a
responsabiliza pelo dever de um trânsito seguro e de se observar os
princípios constitucionais da ampla defesa e o contraditório, dentre
outros.
Assim, a conduta humana transgressora de normas no
trânsito perpassa pela ponte que conecta o comportamento humano,
envolto nos impulsos, desejos e desenvolvimento psicológico com o
mundo do dever-ser, da sanção Estatal e do interesse coletivo. Desse
encontro, não deixaria de surgir conflitos e questionamentos: por que
o condutor brasileiro transgride tanto? Quais caminhos para a
garantia da segurança no trânsito? Punições mais severas? Muita
pretensão seria conseguir responder essas questões de forma
taxativa, mas demonstraremos que mediante dos dados analisados,
na população observada, não se encontrou uma relação objetiva e
clara entre os que são autuados por excesso de velocidade e os que
se envolvem em acidentes fatais.
95

Apresentação dos Dados Estatísticos do Rio Grande do Sul

Segundo o DETRAN101 gaúcho, o número de infrações


cometidas no ano de 2017 chegou a 3.276.343, sendo que 1.550.347
apenas referente ao artigo 218 do CTB (dirigir em excesso de
velocidade).
No que tange aos acidentes com vítimas fatais e o índice de
vidas perdidas nesse período, o DETRAN apresenta os seguintes
dados:

Tabela 1. Acidentes com vítimas fatais Tabela 2. Total de vítimas fatais.

101
DETRAN/RS. Infrações no RS. In
http://www.detran.rs.gov.br/conteudo/27451/infracoes-no-rs Acesso em
02/08/2018.
96

Tabela 3. Infrações ao ano por faixa etária.


Outro dado interessante de se observar é o número de
infrações por natureza, apresentado na tabela 4.

Tabela 4. Classificação do número de infrações cometidas no RS por natureza.


No que tange a faixa etária das vítimas de acidentes de
trânsito, temos a tabela 5.
97

Tabela 5. Classificação das vítimas fatais por faixa etária.

Análise dos dados à luz da Psicologia do Trânsito

Da maneira que vemos, o comportamento do condutor


infrator gaúcho tem sido de predominância nas infrações de excesso
de velocidade. Entretanto, há que se considerar que a análise dos
dados não permite, em absoluto, circunscrever a personalidade e os
aspectos psicológicos envolvidos nos casos, haja vista o caráter
meramente de uma pesquisa bibliográfica. Dessa forma, alerta-se
para que não se tome como verdade absoluta as inferências
realizadas com base nas teorias e outras pesquisas realizadas in loco.
98

Como não existe acesso aos dados das vítimas, muito menos
do histórico do RENACH (Registro Nacional de Condutores
Habilitados) nem do RENAINF (Registro Nacional de Infrações de
Trânsito), faz-se uma análise considerando a faixa etária dentre os
condutores que cometeram infrações de excesso de velocidade e as
vítimas fatais.
Conforme observado pelos dados da tabela 3, constatou-se
que a faixa etária 31 a 35 anos e de 36 a 40 anos são as que mais
concentram infratores, respectivamente 13,57% e 13,10%; já as
faixas de 21 a 25 anos (8,53%) e 26 a 30 (12,04%) apresentam
sensível diferença. Paralelamente, as estatísticas de vítimas fatais no
período apontam que a faixa etária de 30 a 34 e 35 a 39 anos não
lideram, ficando com 8,9% e 9,8%, respectivamente, atrás das faixas
mais jovens de 21 a 24 e 25 a 29, com 10,3% e 10,1%,
respectivamente102, conforme se observa na tabela 5.
Acredita-se que o acidente tem a ver com a aceitação dos
riscos ou com a tolerância dos riscos103, bem como ao
descumprimento das normas, estas geralmente procedidas de
justificativas que favoreçam a conduta infratora104.

102
Infelizmente, as estatísticas divulgadas usam análise das faixas etária, quando
voltadas ao número de infrações diversa dos dados das faixas no que tange aos
acidentes de vítimas fatais, o que certamente modifica a percentagem, mas
optamos por manter conforme divulgado pelo DETRAN/RS no sítio referendado.
103
ROZESTRATEN, Reinier, K.A. Psicologia do Trânsito: conceitos e processos
básicos. São Paulo: Universidade de São Paulo, 1988.
104
NETO, Ingrid; GÜNTHER, Hartmut. Justificativas de motoristas para
infrações de trânsito: uma análise a partir do desengajamento moral. In:
GÜNTHER, Hartmut et al (orgs.). Pesquisas sobre comportamento no trânsito.
São Paulo: Casa do Psicólogo, 2015.
99

Gouveia et.al.105 realizaram um estudo com aplicação de


baterias de testes psicológicos com 354 pessoas que dirigem
(independente do cometimento de infrações), sendo que algumas
envolvidas em acidentes, outras não, e trouxeram considerações que
corroboram inúmeros estudos nacionais (mais escassos) e
internacionais (abundantes), no que tange à personalidade, para
buscar explicar a relação com a acidentalidade de traços como
impulsividade, agressividade, raiva, etc.
Trabalhando a concepção de direção perigosa como atos que
levam a condutas conscientes ou inconscientes dirigidas a outras
pessoas no trânsito e a si mesmas, demonstraram existir uma relação
entre raiva e agressão física e tal direção, pois “pessoas tendem a
estender à sua agressividade e raiva ao contexto do trânsito, agindo
de forma mais agressiva para com os demais condutores e pedestres,
além de serem mais susceptíveis a ataques de fúria no trânsito”106.
No mesmo estudo, também encontraram relação positiva entre a
busca de sensações, característica do que chamaram de condição de
psicopatia, como a direção de risco, mencionando que tal traço é
característico de uma baixa sensibilidade à punição, isto é, uma
parcela de quem dirige perigosamente (aqui incluída excesso de
velocidade) o faz buscando sensações prazerosas (a própria indústria

105
GOUVEIA, Valdiney; Monteiro, Renan; ARAÚJO, Rafaella; RIBEIRO, Maria
Gabriela; OLIVEIRA, Isabel Cristina Vasconcelos de. Personalidade, direção
perigosa e acidentes de trânsito: os traços de personalidade na avaliação de
condutores. In: ABRAPSIT – Associação Brasileira de Psicologia do Tráfego.
Psicologia no Tráfego: questões e atualidade – Volume 1. Curitiba: CRV, 2017.
106
Idem, p. 95.
100

automobilística, cinematográfica, dentre outras, destacam elementos


positivos associados à direção em alta velocidade, como liberdade,
autonomia, masculinidade, expertise, dentre outras), na certeza da
impunidade ou de que desencadearão um acidente.
Tais elementos mencionados são facilmente encontrados nas
faixas etárias do adulto jovem ao adulto de meia-idade (de 18 a 40
anos). Isso devido ao desenvolvimento humano e os períodos que se
sucedem. Ao jovem, que busca a aceitação do ambiente ao passo que
o desenvolvimento de uma autonomia e separação dos seus
genitores, a ação de exibir manobras perigosas como derrapagens e
disputas de rachas, são mais comuns, conforme a experiência
profissional demonstra. Já aos adultos mais experientes, numa faixa
de 31 aos 40 anos, concentram 26, 62% das infrações cometidas no
período, ao passo, como já vimos, que os mais jovens, em que pesem
também apresentarem infrações de excesso de velocidade, morrem
mais no trânsito gaúcho do que o adulto propriamente dito, apesar
deste não ficar muito distante, mas de qualquer forma sem liderar as
estatísticas.
Como mencionado, difícil aferir numa análise apenas
estatística e bibliográfica a relação, mas nos parece que os dados
apontam que, pelo menos nesse período e com a população de
condutores autuados no RS, inexiste uma relação direta entre
cometimento de infrações (notoriamente de excesso de velocidade)
e acidentes fatais, caso em que teríamos que ter, pensamos, a faixa
101

etária mais infratora sendo também identificada como a maior


vítima, o que não ocorreu.
Pode-se levantar alguns pontos de reflexão para o fato do
jovem de 18 a 30 anos morrer sensivelmente mais que o adulto de
31 a 40, apesar destes liderarem as infrações. Nessa faixa etária,
pode-se encontrar maior estabilidade financeira. Muitos já possuindo
famílias, anos de direção e experiência, que pode apontar para uma
maior tolerância ao risco em condutas mais sutis, como exceder a
velocidade, enquanto abandonam outras mais agressivas, como
manobras de exibição e disputas de corrida em via pública. Tal
leitura vai ao encontro do proposto por Dotta107, referendando
Gerald Wilde, que coloca o nível de risco tolerado como condição
para a conduta infratora e a que leva ao acidente. “As pessoas
arriscam mais quando percebem que os benefícios esperados são
altos e os custos esperados da transgressão são percebidos como
sendo relativamente baixos”.108
Também menciona-se que o perfil do condutor infrator
aponta para uma predominância de condutas irregulares praticadas
por motoristas que se identificam com o gênero masculino, num total
de 72,54% das infrações no período, contra 27,46% do sexo
feminino. Por óbvio, é uma taxa esperada, considerando que existem
mais que o dobro de condutores habilitados do que condutoras,

107
DOTTA, Ático. O condutor defensivo: teoria e prática. Porto Alegre: Sagra
Luzzatto, 1998.
108
Idem, p. 50.
102

conforme o DETRAN109, entretanto, pesquisas na área, como


mencionado por Gouveia et.al110, apontam o traço de agressividade
no trânsito mais presente no sexo masculino, o que se reflete em
condutas infratoras.
Conforme dados da tabela 4, entre as naturezas de infração
(estabelecidas nos incisos do artigo 258 e 259 do CTB), as Grave e
Gravíssima ocupam, respectivamente, o 1º e 2º lugar dentre as mais
cometidas. Por certo, o número de infrações dessas naturezas quando
somadas, superam com folga as demais naturezas (Média e Leve), o
que também demonstra que, em que pese possuírem sanções mais
pesadas (multas que vão de R$ 195, 23 até R$17.608, 20), o que
denota que a conduta infratora concentra-se naquelas que geram
maior risco para o trânsito.
Ao se tratar da conduta no trânsito, vimos que os dados
apontam para uma prática cotidiana o descumprimento da legislação
e, na maioria das vezes, dá vazão para comportamentos que tornam
o trânsito mais inseguro.
Nesse ponto, a grande questão de cunho prático que surge
dessa constatação é: o que fazer para que tenhamos um trânsito mais
seguro? Muitos profissionais da área, não somente da Psicologia,
propõem ações micro (realizadas por cada pessoa, como verdadeiros
multiplicadores de educação para o trânsito) e macro (políticas

109
DETRAN/RS. Perfil dos condutores no RS. In
http://www.detran.rs.gov.br/conteudo/27452/perfil-dos-condutores-do-rs Acesso
em 02/08/2018.
110
Ibidem.
103

públicas que direcionem para uma promoção de comportamentos


seguros no trânsito).
Julyver Modesto de Araújo aponta que as ações inseguras das
pessoas a nossa volta, das quais temos algum tipo de vínculo,
necessitam da intervenção de quem cumpre a legislação. Pouco
resultado se alcança, entende o autor, se apenas tivermos
individualmente uma conduta segura mas não cobrarmos e
fiscalizarmos as das pessoas do nosso entorno, apenas esperando a
atuação do Poder de Polícia.

A cobrança de atitudes, por si só, pode ser tão eficaz


quanto a imposição de uma penalidade; basta pensar
o motivo pelo qual TODOS usam cinto de segurança
em um avião, mas muitos não usam em um
automóvel, principalmente no banco traseiro – no
caso do avião, não é a existência de uma lei, a
potencialidade de uma multa, ou a sensação de
segurança com o equipamento, que obrigam ao
comportamento adequado, mas a cobrança constante
(e a verificação visual em cada banco) por parte dos
comissários de bordo111.

Dentre os fatores desencadeadores de acidentes de trânsito,


costumeiramente utiliza-se a concepção dos chamados três eixos:
participante, veículo e via. Porém, Günther112 acrescenta um 4º eixo,

111
ARAÚJO, Julyver Modesto de. Qual seu nível de permissividade no trânsito?
In: Trânsito - Reflexões Jurídicas Volume 2. 1.ed. São Paulo: Letras Jurídicas,
2015. p. 229.
112
GÜNTHER, Hartmut. Ambiente, Psicologia e trânsito: reflexões sobre uma
integração necessária. In: HOFFMANN, Maria Helena; CRUZ, Roberto Moraes;
ALCHIERI, João Carlos (orgs.). Comportamento Humano no Trânsito. São Paulo:
Casa do Psicólogo, 2003, p.53.
104

denominado regras e normas da sociedade. Isso porque existe uma


relação de reciprocidade entre esses eixos, cujos comportamentos
dos usuários do trânsito sofre constante ingerência externa do
ambiente, que é a leitura realizada pela chamada Psicologia
ambiental. Nessa linha, entende-se que

os antecedentes dos eventos do trânsito não devem se


restringir ao estudo do participante, [...] mas da sua
inserção no contexto ambiental, do impacto do seu
comportamento sobre o ambiente e do ambiente sobre
seu comportamento.

Dessa forma, muito há que se refletir acerca do ambiente que


o motorista gaúcho se insere. Percebe a experiência do autor como
Instrutor de curso de reciclagem (para condutores que tiveram suas
licenças suspensas ou cassadas) que o descumprimento de regras de
trânsito é banalizado. Salvo condutas que possuem um apelo social
e que foram exaustivamente trabalhadas pelo Poder Público, como o
uso de álcool associado à direção, nas quais já existe uma relativa
conscientização e que os condutores flagrados em tais condutas
possuem vergonha de falar sobre, outras como o excesso de
velocidade, que é muito mais cometida do que a infração do artigo
165, não causam desconforto, pelo contrário, encontra-se dificuldade
na aceitação de que a autuação foi devida e em prol da segurança,
pois o discurso social comum, sobretudo entre os infratores, é da
existência de um único interesse na fiscalização de velocidade: a
famigerada “indústria da multa”.
105

De certa forma, o Estado brasileiro não parece estar atuando


de maneira inteligente para modificar tal cultura. A fiscalização de
velocidade, regulamentada na resolução 396/11 do Conselho
Nacional de Trânsito, traz as determinações para a instalação dos
equipamentos, e em que pese a maioria dos órgãos estarem
devidamente coadunados com esta, a falta de sinalização, mal estado
de conservação das vias e suas margens, por exemplo, muitas vezes
é usada como forma de reforçar o interesse de arrecadação e não de
segurança.
Atrelado a isso, o não cumprimento do capítulo VI do CTB
que determina a educação para o trânsito transversalmente nos
ensinos básico, fundamental, médio e superior também deixa de
contribuir para uma cultura de segurança que favoreça, estimule e
reforce comportamentos seguros, pois atualmente, salvo casos
isolados, o contato com uma educação mais estruturada se dá na
Auto Escola, quando adultos.
Assim, as sanções administrativas têm ganhado
ampliação, como a suspensão e a cassação da habilitação. Conforme
dados, no Rio Grande do sul, em 2017, foram cerca de 106 mil
processos instaurados, como uma resposta ao condutor infrator
contumaz ou que tenha cometido infrações previstas como de risco.
Disso, o Direito de Trânsito é chamado para o controle dos processos
para que estes se deem dentro da Legalidade e possam, efetivamente,
reeducar.
106

Considerações

O comportamento humano é complexo. Nesse sistema


inundado de regramentos e de impessoalidade que é o trânsito, ainda
se vislumbra um campo de grande complexidade, a qual tanto a
Psicologia quanto o Direito são chamados a dar conta.
Apesar da notoriedade dessas ciências do conhecimento, no
que tange ao comportamento infrator, há que se realizar mais
pesquisas, haja vista que a literatura brasileira ainda engatinha, o que
impossibilita maior grau de acerto das inferências aqui feitas,
servindo-as, muitas vezes, como meio de reflexão ou partida para
novas descobertas acerca do tema. Apesar disso, percebeu-se que no
caso gaúcho, quem mais comete infrações de trânsito não lideram os
números de óbitos, o que demanda uma análise do perfil das vítimas
e o histórico da habilitação para uma maior compreensão do
fenômeno.
Aponta-se que a Psicologia e o Direito de Trânsito devem
atuar conjuntamente na análise do fenômeno transgressor para a
execução de medidas que possam mudar o panorama longe do ideal
de um trânsito seguro. Assim, ações educativas permanentes, maior
eficiência na fiscalização com autuações mediante abordagem e
celeridade nos processos administrativos de trânsito, visando a
sanção do condutor infrator com vistas a mudança de seu
comportamento, bem como a educação de futuros condutores e mais
pesquisas sobre o comportamento infrator são algumas ações que, se
107

já são tomadas, exigem ampliação e maior adesão dos órgãos do


Sistema Nacional de Trânsito e da sociedade civil.

Referências

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http://portaldotransito.com.br/noticias/mortes-em-acidentes-de-
transito-caem-14-nos-ultimos-dez-anos/ Acesso em 02/08/2018.
ARAÚJO, Julyver Modesto de. Poder de polícia administrativa de
trânsito. São Paulo: Letras Jurídicas, 2010.

_______. Qual seu nível de permissividade no trânsito? In: Trânsito


- Reflexões Jurídicas Volume 2. 1.ed. São Paulo: Letras Jurídicas,
2015.

CRISTO, Fábio de. Psicologia e Trânsito: Reflexões para pais,


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2012.

DETRAN-RS. Acidentes de Trânsito com Vítimas Fatais no RS. In


http://www.detran.rs.gov.br/conteudo/27439/apresentacao-da-nova-
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______. Infrações no RS. In
http://www.detran.rs.gov.br/conteudo/27451/infracoes-no-rs
Acesso em 02/08/2018.

DINIZ, Maria Helena. Compêndio de introdução à ciência do


direito: introdução à teoria geral do direito, à filosofia do direito, à
sociologia jurídica. 22. ed. São Paulo: Saraiva, 2011.

DOTTA, Ático. O condutor defensivo: teoria e prática. Porto


Alegre: Sagra Luzzatto, 1998.
108

GOMES, Luiz Flávio. Lei Seca. Saber Direito. In


https://www.youtube.com/watch?v=tkE_ydB-HIg Acesso em
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GOUVEIA, Valdiney; Monteiro, Renan; ARAÚJO, Rafaella;


RIBEIRO, Maria Gabriela; OLIVEIRA, Isabel Cristina Vasconcelos
de. Personalidade, direção perigosa e acidentes de trânsito: os traços
de personalidade na avaliação de condutores. In: ABRAPSIT –
Associação Brasileira de Psicologia do Tráfego. Psicologia no
Tráfego: questões e atualidade – Volume 1. Curitiba: CRV, 2017.

GÜNTHER, Hartmut. Ambiente, Psicologia e trânsito: reflexões


sobre uma integração necessária. In: HOFFMANN, Maria Helena;
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HOFFMANN, Maria Helena; CRUZ, Roberto Moraes. Síntese


histórica da Psicologia do Trânsito no Brasil. In: HOFFMANN,
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HONORATO, Cássio. Trânsito seguro: Direito fundamental de


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RIZZARDO, Arnaldo. Comentários ao Código de Trânsito


Brasileiro. 9.ed. São Paulo: Revista dos Tribunais, 2013.

ROZESTRATEN, Reinier, K.A. Psicologia do Trânsito: conceitos


e processos básicos. São Paulo: Universidade de São Paulo, 1988.
109

_________. Ambiente, trânsito e psicologia. In: HOFFMANN,


Maria Helena; CRUZ, Roberto Moraes; ALCHIERI, João Carlos
(orgs.). Comportamento Humano no Trânsito. São Paulo: Casa do
Psicólogo, 2003.
SILVA, João Baptista da. Curso completo de Direito de Trânsito.
Belo Horizonte: Líder, 2017.
110

MOBILIDADE URBANA E SEGURANÇA VIÁRIA:


ASPECTOS IMPRESCINDÍVEIS À SEGURANÇA HUMANA

Marília Rodrigues Mazzola113


Priscylla Gomes De Lima114

RESUMO: O desenvolvimento e a expansão da malha de transporte


urbana são realidades inegáveis e a configuração não planejada do
desenho urbano tem grandes impactos na segurança humana e na
segurança viária. Diante da enorme quantidade de acidentes de
trânsito que ocorrem todos os anos, a implementação de medidas que
garantam a segurança humana e a segurança viária é medida salutar.
Neste contexto, a questão do direito urbanístico, no que tange à
mobilidade urbana, merece especial atenção, uma vez que o
planejamento da mobilidade contribui para o aumento da segurança
viária e consolida a proteção à segurança humana.

Palavras-chave: Urbanismo; Mobilidade Urbana; Segurança viária;


Segurança humana.

INTRODUÇÃO
O transporte é, hoje, um dos principais problemas nas
grandes cidades.

113
Graduada em Direito pela Universidade Estadual de Londrina; Especialista em
Direito Constitucional pelo Instituto de Direito Constitucional e Cidadania – IDCC
Londrina; Mestre em Direito Civil pela Universidade de São Paulo. Advogada em
Araraquara-SP. Endereço eletrônico: <mariliamazzola@gmail.com>; (016)
99607-8781.
114
Graduada em Direito pela Universidade Estadual de Londrina; Especialista em
Direito Constitucional pela Universidade Estadual de Londrina; Especialista em
Direito do Trabalho e Processo do Trabalho pela Faculdade de Direito Damásio
de Jesus. Advogada em Londrina-PR. Endereço eletrônico:
<priscyllalimaadv@gmail.com>; (043) 99126-3422.
111

O processo de urbanização e a expansão das cidades


ocasionaram o desenvolvimento da malha urbana de forma
desordenada, sem qualquer tipo de consideração ao planejamento e
organização, de forma que o desenho urbano impacta diretamente na
ocorrência de acidentes nas urbes, colocando em perigo constante a
segurança humana.
Outro fator contribuinte para o aumento alarmante dos
acidentes de trânsito foi o desenvolvimento econômico, que
possibilitou maior poder de compra, de maneira que o número de
veículos automotores circulantes aumentou consideravelmente.
O aumento dos veículos operantes, aliado à necessidade de
expansão da malha viária urbana, muitas vezes sem o devido
planejamento, e ainda o desrespeito às regras de trânsito vigentes,
são fatores que contribuíram para o crescimento do número de
acidentes no território brasileiro.
O que se verifica então é que “a cada ano, 3,5 milhões de
veículos novos passam a circular pelas vias urbanas e 43 mil pessoas
morrem vítimas de acidentes de trânsito”115.
Segundo dados da Organização Mundial de Saúde (OMS),
estima-se que “atualmente, os acidentes de trânsito geram um custo
global de US$ 518 bilhões/ano”116.

115
MACHADO, Laura Machado; PICCININI, Lívia Salomão. Os desafios para
a efetividade da implementação dos planos de mobilidade urbana: uma revisão
sistemática. Revista Brasileira de Gestão Urbana. 2018 jan./abr., 10(1), 72-94, p.
73.
116
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA. Disponível em
<http://mobilidadeseguranca.paginas.ufsc.br/>. Acesso em: 13. Ago. 2018.
112

Em razão disso, os Objetivos de Desenvolvimento


Sustentável, elaborados em 2015 pelos Estados membros da ONU
(Organização das Nações Unidas), estabeleceram que até 2020 deve-
se reduzir pela metade as mortes e os ferimentos globais por
acidentes em estradas117.
No mesmo sentido é a orientação brasileira para os
Objetivos118:
Formular e implementar políticas de mobilidade
urbana sustentável, por meio da ampliação da
participação do transporte público coletivo seguro e
eficiente e do transporte não-motorizado.
Reduzir o número de mortes no trânsito e melhorar a
segurança viária.

A busca de soluções para mitigar os impactos negativos do


transporte, onde se incluem os acidentes, é uma necessidade no
mundo contemporâneo, de maneira que o desenvolvimento e a
implementação de medidas de mobilidade são medidas salutares e
imprescindíveis para promover a segurança viária, e por extensão, a
segurança humana.

117
ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS. Objetivos de Desenvolvimento
Sustentável. Disponível em
<http://www.itamaraty.gov.br/images/ed_desenvsust/ODSportugues12fev2016.p
df>. Acesso em: 13. Ago. 2018.
118
BRASIL. Negociações da agenda de desenvolvimento pós-2015: elementos
orientadores da posição brasileira. Disponível em <
http://www.itamaraty.gov.br/images/ed_desenvsust/ODS-pos-bras.pdf>. Acesso
em: 13. Ago. 2018.
113

SEGURANÇA HUMANA

No ano de 1994, foi divulgado pelo PNUD – Programa das


Nações Unidas para o Desenvolvimento, o informe intitulado
“Novas Dimensões da Segurança Humana”. Neste documento, foi
trazido o conceito de segurança humana, em que se desconstruiu um
conceito de insegurança baseado em cataclismos ou guerras
nucelares; ele traz o conceito de que a insegurança humana em geral
resulta de preocupações do cotidiano.
Neste cenário, a segurança humana, considerada pelo
doutrinador Juan Pablo Fernandéz Pereira como um direito
emergente, deve ser colocada como um objetivo essencial a ser
perseguido. Neste sentido, ele conceitua a segurança humana como
a atitude de “esencialmente, adoptar medidas que contribuyan a
evitar el sufrimiento, que nos proporcionen algún nivel de protección
frente a las principales amenazas a la vida humana”119.
Conforme Ariana Bazzano de Oliveira, para o PNUD o
centro da insegurança humana é a sua vulnerabilidade120.

119
PEREIRA, Juan Pablo Fernandéz. La razón apasionada: en el escenario del
"mundo feliz". In: PAZ, Guillermina Baena (coord). Seguridad humana y capital
emocional. Metadata, Consultoría y Servicios de Comunicación S. C. México:
2006, p. 26. Disponível em: < https://www.researchgate.net/profile/Regulo_Leon-
Arteta/publication/212684226_Aproximacion_filosofica_El_educacionismo_co
mo_sintoma_psicologico_de_la_Seguridad_Humana/links/00a0d396db8fc92098
75ace4/Aproximacion-filosofica-El-educacionismo-como-sintoma-psicologico-
de-la-Seguridad-Humana.pdf>. Acesso em: 12. Ago. 2018.
120
OLIVEIRA, Ariana Bazzano de. Segurança humana: avanços e desafios na
política internacional. Campinas, 2011. 164 p. Dissertação de mestrado.
Universidade Estadual de Campinas, p. 74. Disponível em: <
114

Neste quadro da atualidade, a busca pela efetividade da


segurança humana, dentro do cenário atual de vulnerabilidade
cotidiana do homem, perpassa pela insegurança sentida pela
população em geral no trânsito, dados os números alarmantes de
acidentes que ocorrem todos os anos.
Dentro do contexto de segurança humana, a área de Saúde e
Segurança Viária trabalha para melhorar a qualidade de vida nas
cidades em desenvolvimento através da segurança e do desenho
urbano.121
A responsabilidade pela segurança viária deve ser partilhada
entre os planejadores/gestores do sistema viário e os seus usuários.

POLÍTICA DE MOBILIDADE URBANA

Dentre os esforços para melhorar a segurança viária, foi


desenvolvida, em 2012, a Política Nacional de Mobilidade Urbana,
através da Lei 12.587/2012.
Trata-se da consolidação de um instrumento voltado à forma
de crescimento das cidades e à garantia de locomoção das pessoas.
A Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) impõe
às cidades a obrigação de desenvolver planos de mobilidade urbana

http://repositorio.unicamp.br/bitstream/REPOSIP/279403/1/Oliveira_ArianaBaz
zanode_M.pdf>. Acesso em: 13. Ago. 2018.
121 WRI Brasil Cidades Sustentáveis. Saúde e segurança viária. Disponível em

<http://wricidades.org/nosso-trabalho/area-de-atuacao/sa%C3%BAde-e-
seguran%C3%A7a-vi%C3%A1ria>. Acesso em 13. Ago. 2018.
115

sustentáveis, que priorizem os deslocamentos a pé e de bicicleta e o


uso do transporte coletivo.
Trata-se então de um instrumento de efetivação de políticas
que contribuam para o desenvolvimento sustentável, o urbanismo, a
acessibilidade e a segurança viária.
Assim como o Plano Diretor, o Plano de Mobilidade Urbana
é obrigatório para municípios com mais de vinte mil habitantes.
Dentre as obrigações do PNMU, está a necessidade de
participação social na elaboração dos projetos, de modo que as
pessoas precisam ser consultadas para que o plano possa
efetivamente garantir sua saúde e segurança.
Dentre os princípios reitores da Lei, o artigo 7º, inciso VI
estabelece a segurança no deslocamento das pessoas.
Em que pese ser uma obrigação legal que figura no mesmo
patamar da obrigatoriedade em que repousa o Plano Diretor, foi
constatado “Em abril de 2015, o fim do prazo para entrega do PMU,
(e) apenas 30% das cidades haviam entregado seus PMUs. Das
cidades que possuem o plano, 69% são capitais [...]”122. Este quadro
evidencia a eficácia mínima da lei que visa proteger os cidadãos no
plano viário das cidades.
O plano de mobilidade intenta planejar o crescimento das
cidades de forma ordenada e assim contempla diretrizes e elementos

122
MACHADO, Laura Machado; PICCININI, Lívia Salomão. Os desafios para
a efetividade da implementação dos planos de mobilidade urbana: uma revisão
sistemática. Revista Brasileira de Gestão Urbana. 2018 jan./abr., 10(1), 72-94, p.
74.
116

para garantir segurança viária, mas ainda não foi incorporado ao


Código de Trânsito Brasileiro, o que acaba por minimizar sua
importância e diminuir sua eficácia na implantação pelos
municípios.
O que se verifica, na prática, é que este importante
mecanismo de proteção à segurança humana acaba relegado a um
segundo plano.

MOBILIDADE URBANA
A Constituição Federal de 1988 define que o papel da União
no transporte e na mobilidade urbana é instituir diretrizes para os
transportes urbanos no conceito maior de desenvolvimento urbano
(art. 21, XX).
Como explana Miralles-Guasch, apud Ana Carolina Soares
Bertho123
O transporte urbano surge não apenas como elemento
técnico, mas também de construção social da cidade,
porque a velocidade introduziu novos conceitos de
espaço e tempo. Dentro do espaço industrial, os meios
de transporte tiveram o papel de vencer e reequilibrar
“os efeitos de desintegração espacial intrínseca na
evolução da cidade”

123
BERTHO, Ana Carolina Soares. Mobilidade e acidentes de trânsito :
uma relação conflituosa? Disponível em
<http://www.onsv.org.br/mobilidade -e-acidentes-de-transito-uma-
relacao-conflituosa/>. Acesso em: 15. Ago.2018.
117

O direito à mobilidade é um dos componentes do direito à


cidade. Por isso, esta deve estar associada ao desenvolvimento
urbano.
Tanto é assim que o Estatuto da Cidade apresenta artigos que
tratam da questão do transporte e da ordenação do tráfego (art. 2º).
De maneira simplista, pode-se dizer que o termo mobilidade
remete à capacidade de as pessoas irem de um lugar a outro dentro
das cidades nas diferentes modalidades de transporte124
Em um âmbito mais completo
A rede de mobilidade urbana é complexo sistema,
composto por infraestrutura urbana, por normas
jurídicas, organizações e procedimentos de
fiscalização e controle do uso da infraestrutura, por
serviços de transporte de passageiros e cargas, por
mecanismos institucionais, regulatórios e financeiros
de gestão estratégica125.

As políticas públicas de mobilidade urbana estão


subordinadas aos princípios de sustentabilidade ambiental e devem
estar voltadas à promoção da inclusão social, permitindo o acesso
equânime aos bens e oportunidades disponíveis na cidade126.
E o Código de Trânsito Brasileiro (Lei Nacional
9.503/1997) objetiva estabelecer condições para garantir o trânsito

124
Revista de audiências públicas do Senado Federal. Ano 4 - Nº 18 - novembro
de 2013.p.7.Disponível em
<https://www12.senado.leg.br/noticias/arquivos/2014/09/22/revista-em-
discussao>. Acesso em: 14. Ago. 2018.
125
MINISTÉRIO PÚBLICO DO PARANÁ. Transporte e Mobilidade Urbana.
Disponível em: <http://www.urbanismo.mppr.mp.br/pagina-4.html>. Acesso em:
13. Ago.2018.
126
Idem. Ibidem.
118

em condições seguras, protegendo a vida e a incolumidade das


pessoas. Ainda, contém disposições normativas importantes e que
devem ser levadas em consideração na elaboração da política de
mobilidade urbana.
Afinal, havendo mobilidade urbana de forma eficaz, com a
aplicação de políticas públicas de transportes, há melhoria na
acessibilidade e segurança de pessoas, veículos, serviços e produtos,
e consequentemente, menor número de incidentes relacionados ao
tráfego.

CONCLUSÃO
O atual quadro do trânsito pede medidas urgentes, objetivas
e profundas, de modo a reverter o índice de acidentalidade e mortes
nas vias públicas, de modo a privilegiar a segurança humana nas
relações de trânsito.
Por tratar de questões relacionadas à morte no trânsito, e
considerando o aumento de mortes relacionadas a acidentes, a
segurança viária é uma questão de saúde pública que deve ser parte
intrínseca da mobilidade.
A mobilidade urbana é um direito de todos e, para que ela
ocorra com efetividade, cada cidadão deve fazer sua parte, seguir as
regras e leis para que não haja interferência nesse ciclo coletivo;
porém, inicialmente o ente público deve propiciar condições para
que os cidadãos usufruam da mobilidade urbana com condições
mínimas de segurança.
119

A mobilidade urbana deve ser humanizada, e ter como função


garantir a segurança, a fluidez e o bem-estar da sociedade.
Para que a mesma seja efetiva, é necessário conscientizar a
população sobre a importância dos instrumentos a ela relacionados,
como os planos de mobilidade urbana municipais, uma vez que os
mesmos poderão participar ativamente de sua elaboração e
contribuir para o desenvolvimento da segurança viária e,
consequentemente, diminuir a quantidade de acidentes e vítimas no
trânsito.
Assim, quando se coadunam os objetivos de consolidação da
eficácia da mobilidade viária, tem-se como meta resguardar a
segurança viária e, por conseqüência, também a segurança humana.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BERTHO, Ana Carolina Soares. Mobilidade e acidentes de
trânsito: uma relação conflituosa? Disponível em
<http://www.onsv.org.br/mobilidade-e-acidentes-de-
transito-uma-relacao-conflituosa/>. Acesso em: 15. Ago.
2018.

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elementos orientadores da posição brasileira. Disponível em <
http://www.itamaraty.gov.br/images/ed_desenvsust/ODS-pos-
bras.pdf>. Acesso em: 13. Ago. 2018.

MACHADO, Laura Machado; PICCININI, Lívia Salomão. Os


desafios para a efetividade da implementação dos planos de
mobilidade urbana: uma revisão sistemática. Revista Brasileira de
Gestão Urbana. 2018 jan./abr., 10(1), 72-94.
120

MINISTÉRIO PÚBLICO DO PARANÁ. Transporte e Mobilidade


Urbana. Disponível em
<http://www.urbanismo.mppr.mp.br/pagina-4.html>. Acesso em:
13. Ago. 2018.

OLIVEIRA, Ariana Bazzano de. Segurança humana: avanços e


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Disponível em: <
http://repositorio.unicamp.br/bitstream/REPOSIP/279403/1/Oliveir
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Desenvolvimento Sustentável. Disponível em:
<http://www.itamaraty.gov.br/images/ed_desenvsust/ODSportugue
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PEREIRA, Juan Pablo Fernandéz. La razón apasionada: en el


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Servicios de Comunicación S. C. México: 2006, p. 26. Disponível
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cionismo_como_sintoma_psicologico_de_la_Seguridad_Humana/li
nks/00a0d396db8fc9209875ace4/Aproximacion-filosofica-El-
educacionismo-como-sintoma-psicologico-de-la-Seguridad-
Humana.pdf>. Acesso em: 12. Ago. 2018.

Revista de audiências públicas do Senado Federal. Ano 4 - Nº 18


- novembro de 2013.Disponível em
<https://www12.senado.leg.br/noticias/arquivos/2014/09/22/revista
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA.


Disponível em <http://mobilidadeseguranca.paginas.ufsc.br/>.
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121

WRI Brasil Cidades Sustentáveis. Saúde e segurança viária.


Disponível em: <http://wricidades.org/nosso-trabalho/area-de-
atuacao/sa%C3%BAde-e-seguran%C3%A7a-vi%C3%A1ria>.
Acesso em: 13. Ago. 2018.
122

A RESOLUÇAO N. 723 DE 2018 DO CONTRAN E O


RECONHECIMENTO DA PRESCRIÇÃO
INTERCORRENTE NAS DEMANDAS DE DIREITO DE
TRÂNSITO PELO TRIBUNAL DE JUSTIÇA DO ESTADO
DO RIO GRANDE DO SUL DE 2012 A 2018

Vicente Mendonça de Vargas Pinto127

RESUMO: O artigo em comento analisa o reconhecimento da


prescrição intercorrente pelo TJ/RS, com base no exame das suas
decisões, no período de 2012 à 2018, destacando a repercussão que
o acórdão repetitivo REsp nº 1.115.078 – RS (2009/0074342-0)
originário da 1ª. Seção do Superior Tribunal de Justiça teve sobre o
tema. Analisa-se ainda, o impacto da novíssima Resolução 723/18
do Contran, a qual prevê expressamente a ocorrência da prescrição
intercorrente nos processos administrativos de trânsito, nas futuras
decisões do TJ/RS.

Palavra-Chave: PRESCRIÇAO. TRÂNSITO. TRIBUNAL DE


JUSTIÇA DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL. REsp nº
1.115.078 – RS (2009/0074342-0). RESOLUÇÃO 723/18.

SÚMARIO: 1. Introdução. 2. Conceito de Prescrição


Intercorrente. 3. O Prévio Reconhecimento da Prescrição
Intercorrente pelo TJ/RS. 4. Da Mudança de Entendimento. 5.
Da Resolução 723/18 do Contran. 6. Conclusão.
1. INTRODUÇÃO

127 Advogado. Pontifícia Universidade Católica. Ciências Jurídicas e Sociais E-


mail: vmvp777@gmail.com
123

No presente artigo será analisado o reconhecimento pelo


Tribunal de Justiça do Estado do Rio Grande do Sul da ocorrência
da Prescrição Intercorrente nas demandas de Direito de Trânsito, nos
anos de 2012 a 2018. Também, o impacto do acórdão repetitivo
REsp nº 1.115.078 – RS (2009/0074342-0) proferido pela 1ª. Seção
do Superior Tribunal de Justiça sobre o tema, e por fim, as alterações
trazidas pela novíssima Resolução do Contran n.˚ 723 de 2018.

2. DO CONCEITO DE PRESCRIÇÃO INTERCORRENTE


ADMINISTRATIVA E DA SUA OCORRÊNCIA

Diferente da Prescrição Intercorrente Civil, a qual atinge os


processos de execução suspensos pela falta de bens penhoráveis do
executado e prevista no artigo 921 do Novo Código de Processo
Civil, a Prescrição que se pretende analisar no presente artigo é
aquela que atinge os processos administrativos paralisados por mais
de três anos, prevista no parágrafo 1˚, do artigo 1˚ da Lei 9.873 de
23.11.1999, o qual assim dispõe:
“§ 1º Incide a prescrição no procedimento administrativo
paralisado por mais de três anos, pendente de julgamento ou
despacho, cujos autos serão arquivados de ofício ou mediante
requerimento da parte interessada, sem prejuízo da apuração da
responsabilidade funcional decorrente da paralisação, se for o caso.”
124

Mais especificamente, trata-se aqui do conceito de Prescrição


Intercorrente nos processos administrativos de trânsito, cuja
ocorrência se dá quando os órgãos de trânsito recursais federais
(Polícia Rodoviária Federal e DNIT), ou estaduais (DAER,
DETRAN e CETRAN), ou ainda municipal (Secretaria de Trânsito
municipal), acabam por deixar paralisados por mais de três anos os
julgamentos das defesas prévias e/ou recursos administrativos de 1º
e 2º graus.
Tal instituto jurídico visa proteger os condutores e/ou
proprietários da ineficiência dos órgãos de trânsito, impondo um
limite para que os mesmos julguem seus processos administrativos,
sob pena de arquivamento dos autos de infração e consequente perda
da receita das multas.
Nas palavras do eminente jurista Paolo Stelati M. Silva:
“O atual entendimento das decisões judiciais em
comento, amparadas na lei citada (9.873/99), visam
inibir a inércia da administração pública, dando
guarida ao princípio da eficiência, previsto na
Constituição Federal, que deve nortear as atividades
da mesma. Nesse sentido, essas decisões também
visam garantir o princípio da segurança jurídica, já
que o contribuinte não pode permanecer por tempo
demasiado na incerteza da cobrança de um crédito
que impactará diretamente suas operações e seu
planejamento.”

O prazo para a ocorrência da Prescrição Intercorrente se


inicia no dia seguinte ao dia de vencimento do prazo para o órgão de
trânsito julgar a defesa prévia ou os recursos administrativos de
primeiro e segundo graus impetrados.
125

Contudo, o prazo se interrompe quando tais julgamentos são


realizados, recomeçando a contar do zero, se for o caso.
Por exemplo, com o indeferimento da sua defesa prévia, um
motorista irresignado protocola recurso junto ao DETRAN, no dia
05.05.2017. Neste caso, segundo o que dispõe o artigo 285 do
Código de Trânsito Brasileiro, o órgão teria até o dia 05.06.2017 para
julgar o referido recurso. Caso não julgue, a partir do dia 06.06.2017
se inicia o prazo para a ocorrência da Prescrição Intercorrente,
encerrando em 06.06.2020, quando o Auto de Infração restará
prescrito. Porém, digamos que em 15.03.2018 o órgão de trânsito
julgue o aludido recurso administrativo lhe indeferindo, e mais uma
vez, o motorista recorra, agora ao Conselho Estadual de Trânsito
(CETRAN). Protocola seu recurso de 2º Grau em 28.03.2018, e até
o dia 28.04.2018 o mesmo não foi julgado. Neste caso, a partir do
dia 29.04.2018 inicia novo prazo para a ocorrência da prescrição
intercorrente, terminando em 29.04.2021, ocasião na qual restará
prescrito o Auto de Infração.
Ressalta-se ainda que, nos casos de prescrição intercorrente,
o próprio órgão de trânsito poderá declarar de ofício a sua
ocorrência, ou, por requerimento do interessado, ou ainda pelo
judiciário, nos casos levados à sua apreciação.
Portanto, a Prescrição Intercorrente na seara do direito de
trânsito garante que os contribuintes não ficarão aguardando
indefinidamente pelo julgamento de seus recursos, “à mercê” da
126

inércia dos órgãos de trânsito, ao mesmo tempo que pune a


ineficiência dos mesmos.

3. DA POSIÇÃO DO TJ/RS QUANTO AO


RECONHECIMENTO DA PRESCRIÇÃO
INTERCORRENTE NOS JULGADOS DE 2012 a 2018

O Tribunal de Justiça do Estado do Rio Grande do Sul, nos


últimos seis anos, jamais firmou um posicionamento pacífico quanto
à aplicação da Prescrição Intercorrente nas lides de trânsito.
Se observa nos julgados, o reconhecimento da ocorrência ou
inocorrência da Prescrição Intercorrente, com base na aplicação da
Lei Federal 9.873/99, como também nas Resoluções 812/96 e 182/05
do Contran.
Passamos a análise de alguns julgados.
Análise de Jurisprudência - Caso 01 (2012):
“APELAÇÃO CÍVEL - ADMINISTRATIVO - TRÂNSITO
- PROCESSO DE SUSPENSÃO DO DIREITO DE DIRIGIR
(PSDD) - PRESCRIÇÃO INTERCORRENTE - PRAZO -
PERÍODO ANTERIOR À RESOLUÇÃO Nº 182/05, DO
CONTRAN. 1. Se a sentença condenou autarquia ao pagamento de
custas, não há falta de interesse da apelação quanto ao ponto. 2.
Sendo a prescrição matéria de reserva legal, não se pode admitir que,
na omissão do Código de Trânsito Brasileiro, órgão administrativo
disponha a respeito da matéria, máxime a partir da Lei-BR 9.873/99,
127

cujo art. 1º estabelece o prazo de cinco anos à ação punitiva da


Administração Pública Federal. Assim, sendo o trânsito serviço
público federal, haja vista a competência privativa da União para
legislar (CF, art. 22, XI), prestado por delegação, nos respectivos
âmbitos, pelos Estados, DF e Municípios, não mais se aplica, pelo
menos a partir da citada Lei, o prazo de quatro anos previsto no art.
1º, II, na Resolução nº 812/96, do CONTRAN. Ademais, a
Resolução nº 182/05, do CONTRAN, ajustou o item à Lei 9.873/99,
no sentido dos cinco anos. 3. Recurso administrativo que demorou
mais de quatro anos para ser julgado, porém menos de cinco.
Prescrição administrativa não consumada. 4. Preliminar rejeitada e
apelação provida. (Apelação Cível Nº 70042036699, Primeira
Câmara Cível, Tribunal de Justiça do RS, Relator: Irineu Mariani,
Julgado em 08/08/2012).”
No caso de número 01, enfrentou-se uma situação na qual o
recurso administrativo ao CETRAN/RS, em Processo de Suspensão
do Direito de Dirigir, foi protocolado pelo Apelado em 27.12.2004,
porém restou julgado apenas em 29.09.2009, ou seja, transcorridos
mais de quatro anos. Desta forma, foi reconhecida a prescrição
intercorrente pelo juízo de primeiro grau com base no §1º do art. 1º,
da Lei Federal 9.873/99 (processo original nº 033/1.09.0016437-1).
Diante de tal decisão, o Detran/RS, na qualidade de Apelante,
sustentou que a lei não fixou prazo para a prescrição intercorrente, e
que diante da lacuna legal, deveria a mesma ocorrer em cinco anos,
conforme determina o Decreto 20.910/32 e a Lei 9.873/99. No
128

julgamento, o relator entendeu se tratar de prescrição punitiva,


aplicando o prazo quinquenal previsto no supracitado Decreto Lei
20.910/32 e no artigo 1º da referida Lei 9.873/99, afastando o prazo
de quatro anos previsto no artigo 1, inciso II da Resolução 812/96,
por entender que a prescrição é matéria de Lei, portanto, fora da
competência de resoluções administrativas. Por fim a apelação foi
provida integralmente. O que chama a atenção nesta decisão foi o
entendimento do Relator, de que a prescrição, seja de que tipo for, é
questão de ordem pública, e jamais deve ser regulada por órgãos da
administração pública. Tal entendimento coaduna com o
entendimento das cortes superiores, às quais garantem que a
declaração de prescrição pode ser suscitada a qualquer tempo nas
instâncias ordinárias, não estando sujeita à preclusão.
Análise de Jurisprudência - Caso 02 (2013):
“APELAÇÃO CÍVEL. AÇÃO ANULATÓRIA. MULTA
DE TRÂNSITO. SUSPENSÃO DO DIREITO DE DIRIGIR.
PRESCRIÇÃO INTERCORRENTE. No Processo Administrativo a
NOTIFICAÇÃO interrompe a prescrição do direito de punir e
importa recontagem do prazo que passa a ser de três anos (Lei
9.873/99, art. 2º, I, e RESOLUÇÕES 812/69 e 182/05 DO
CONTRAN , arts. 22, parágrafo único e 23), com o que configurada
a prescrição administrativa intercorrente. Apelo desprovido.
Unânime. (Apelação Cível Nº 70054205091, Vigésima Primeira
Câmara Cível, Tribunal de Justiça do RS, Relator: Genaro José
Baroni Borges, Julgado em 11/09/2013).”
129

No caso de número 02, o Apelado protocolou recurso


administrativo junto ao DETRAN em 2000, nos autos de Processo
de Suspensão do Direito de Dirigir, sendo os mesmos julgados em
2010, sendo declarada a prescrição do processo administrativo pelo
juízo “a quo”. Irresignada a autarquia apelou. De início, o relator
enriquece o estudo da matéria, destacando:
“A afirmativa é desconcertante no que importaria ficar o
administrado perpetuamente sujeito à sanção administrativa, ou até
se digne o administrador apurar a infração. É bom dizer, “os prazos
prescricionais servem à paz social e à segurança jurídica. Não
destroem o direito, que é; não cancela, não apagam as pretensões;
apenas, encobrindo a eficácia da pretensão, atendem à conveniência
de que não perdure por demasiado tempo a exigibilidade ou a
acionabilidade. Qual seja essa duração, tolerada, da eficácia
pretensional, ou simplesmente acional, cada momento da civilização
o determina” (Pontes de Miranda – Tratado de Direito Privado –
tomo VI- pág. 101 – Borsoi- terceira edição).”
Ao final, o Relator reconhece a prescrição intercorrente do
processo administrativo de suspensão paralisado por dez anos, com
base no parágrafo 1˚, artigo 1˚ da Lei 9.873/99.
Há que se ressaltar ainda, a função precípua da prescrição nos
processos administrativos e judiciais, a fim garantir aos contribuintes
não ficarem reféns dos “mandos e desmandos” dos entes públicos,
conforme foi magistralmente pontuado pelo julgador.
Análise de Jurisprudência - Caso 03 (2014):
130

“APELAÇÃO CÍVEL. DIREITO PÚBLICO NÃO


ESPECIFICADO. AÇÃO ORDINÁRIA. ANULAÇÃO DE
PROCEDIMENTO ADMINISTRATIVO DE SUSPENSÃO DO
DIREITO DE DIRIGIR - PSDD. DA PRESCRIÇÃO
INTERCORRENTE. INOCORRÊNCIA. É aplicável ao caso em
concreto o prazo prescricional previsto no art. 3º, inciso III da
Resolução nº 812/96 do CONTRAN, pois em vigor na época do
cometimento das infrações constantes no PSDD. Caso em que não
restou transcorrido o prazo prescricional da pretensão punitiva (4
anos), motivo pelo qual deve ser mantida a decisão prolatada na
origem. Precedentes deste TJRS. Ademais, não há previsão no CTB
quanto à prescrição intercorrente, não cabendo ao intérprete incluí-
la. Máxima inclusio unius alterius exclusio. RECURSOS
PROVIDOS. (Apelação Cível Nº 70040888422, Vigésima Segunda
Câmara Cível, Tribunal de Justiça do RS, Relator: Adriana da Silva
Ribeiro, Julgado em 26/06/2014).”
No caso de número 03, o Apelado foi notificado da
instauração de processo de suspensão em 07.11.2002. Interpôs
defesa prévia, sendo notificado em 20.03.2003 do indeferimento da
mesma. Irresignado, protocolando seu recurso de 1º em 22.04.2003,
vindo o mesmo a ser julgado em 12.04.2007. Diante desta situação
o juízo de primeiro grau entendeu que a referida notificação de
imposição da penalidade recebida em 20.03.2003 interrompeu o
prazo da prescrição intercorrente qua já estava em curso por força do
julgamento da defesa prévia ter ocorrido fora do limite legal de 30
131

dias, e, portanto, deveria ser reiniciado pela metade, conforme aduz


o artigo 9º do Decreto Lei 20.910/32:
“Art. 9º A prescrição interrompida recomeça a correr, pela
metade do prazo, da data do ato que a interrompeu ou do último ato
ou termo do respectivo processo.”
Entendeu ainda que, naquele caso deveria ser aplicado o prazo
prescricional geral à administração pública, de cinco anos, com base
no artigo 1º do Decreto Lei 20.910/32, afastando o prazo
prescricional de quatro anos previsto na Resolução 812/96 do
Contran, por entender que tal resolução não fora recepcionada pela
Lei 9.503/97. Desta forma, aplicando o prazo quinquenal pela
metade, reconheceu a ocorrência da prescrição intercorrente naquele
processo de suspensão paralisado por quase quatro anos (22.04.2003
– 12.04.2007). Da decisão de procedência apelaram o DETRAN e a
EPTC. Contrariamente ao juízo “a quo” o colegiado entendeu por
correto a aplicação da Resolução 812/96, frisando o brocardo latino
“tempus regit actum”, bem como a aplicação do prazo prescricional
de quatro anos previsto na mesma. A relatora ressaltou ainda, a falta
de previsão da Prescrição Intercorrente no Código de Trânsito
Brasileiro, assim como a inaplicabilidade do artigo 9º do Decreto
20.910/32 ao caso:
“Outrossim, a título de esclarecimento, consigno que o
disposto no art. 9º do Decreto nº 20.910/32 não regula a prescrição
intercorrente nos processos administrativos e, sim, a prescrição para
o exercício do direito de ação contra a Fazenda Pública.”
132

Por fim, considerando não ter transcorrido o prazo de quatro


anos entre a decisão recorrida e seu julgamento, julgou procedente a
apelação, reformando a decisão de primeiro grau.
Análise de Jurisprudência - Caso 04 (2015):
“APELAÇÃO CÍVEL. DIREITO PÚBLICO NÃO
ESPECIFICADO. TRÂNSITO. PROCESSO ADMINISTRATIVO.
SUSPENSÃO DO DIREITO DE DIRIGIR. PRESCRIÇÃO
INTERCORRENTE. PRAZO DE QUATRO ANOS
ESTABELECIDO PELA RESOLUÇÃO CONTRAN Nº 812/96.
NÃO CONFIGURAÇÃO. 1. Caso em que, além de não verificado o
decurso do prazo de quatro anos estabelecido pela Resolução
CONTRAN n° 812/96, a paralisação do processo administrativo por
aproximadamente três anos não decorreu de inércia imputável ao
DETRAN/RS. Ação julgada improcedente na origem. 2. Ação
julgada improcedente na origem. APELAÇÃO DESPROVIDA.
(Apelação Cível Nº 70058322108, Quarta Câmara Cível, Tribunal
de Justiça do RS, Relator: Eduardo Uhlein, Julgado em
26/08/2015).”
No caso número 04, o Apelante acumulou 20 pontos em sua
CNH, sendo instaurado Processo de Suspensão por pontos n.
855.049 em 24/05/2002. Irresignado o Apelante ingressou à época,
com uma ação anulatória (n° 001/1.05.0314211-9), a qual suspendeu
o referido Processo de Suspensão em 01/08/2002. Em 10/05/2005
houve a sentença de improcedência, e em 14/06/2007 o processo
transitou em julgado, contudo a suspensão do processo
133

administrativo seguiu ativa. Em 14/06/2010 houve a reativação do


processo judicial pelos Apelados, ocorrendo a liberação do referido
efeito suspensivo em 27/05/2010, seguindo o PSDD seu trâmite
normal e por fim suspendendo o direito de dirigir do Apelante. Desta
feita o Apelante arguiu a ocorrência da Prescrição Intercorrente pelo
lapso de três anos, entre o trânsito em julgado (14/06/2007) e a
liberação da suspensão (14/06/2010). Frente à tais fatos, o colegiado
negou provimento à apelação, destacando que a paralisação do
referido Processo de Suspensão n. 855.049, se deu exclusivamente
pela falta de comunicação entre o juízo de primeiro grau e o órgão
de trânsito, reproduzindo a decisão do juízo de primeiro grau, nestes
termos:
“Ocorre que para a inclusão de efeito suspensivo no PSDD,
é indispensável que o juízo competente oficie formalmente ao
Detran/RS, determinando que proceda a suspensão do PSDD. Da
mesma forma e por reciprocidade lógica, é necessário que o mesmo
juízo oficie novamente o mesmo órgão, comunicando a revogação
da suspensão anteriormente concedida, sob pena da autoridade,
reativando o procedimento informalmente, incorrer em
desobediência. Essa providência imprescindível, conforme consulta
anexa, só teria ocorrido em 27/05/2010, após reativação de processo
baixado há 03 anos. Assim, regular a suspensão legal e justificada a
demora na reativação, inexiste inércia imputável ao Detran/RS, que
autorize o decurso do prazo prescricional alegado.”
134

Por fim, os julgadores defenderam a aplicação do prazo de


quatro anos para a ocorrência da Prescrição Punitiva e Executória,
com base na Resolução 816/96 do Contran, estendendo o mesmo
prazo para a ocorrência da Prescrição Intercorrente, negando
provimento à apelação.
Análise de Jurisprudência - Caso 05 (2016):
“APELAÇÃO CÍVEL. DIREITO PÚBLICO NÃO
ESPECIFICADO. TRÂNSITO. PRESCRIÇÃO DA PRETENSÃO
PUNITIVA DA ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA. PRAZO
QUINQUENAL. A partir da vigência do novo CTB em 22/01/1998,
não mais subsiste a resolução 812/96 do CONTRAN, seja por sua
incompatibilidade com o novo Código, seja por sua revogação
expressa pela Resolução 148/03 do CONTRAN. Rege a matéria o
prazo qüinqüenal previsto na Lei 9.873/99, ratificado na Resolução
182/05 do CONTRAN. A notificação do processo de suspensão ao
direito de dirigir interrompe o curso do prazo prescricional, não
subsistindo a prescrição direta ou intercorrente no presente caso.
NEGADO SEGUIMENTO AO RECURSO. (Apelação Cível Nº
70046106217, Vigésima Segunda Câmara Cível, Tribunal de Justiça
do RS, Relator: Maria Claudia Cachapuz, Julgado em 14/01/2016).”
No caso número 05, o Apelante sentiu-se irresignado ao ter sua
Ação Anulatória julgada improcedente pelo juízo de primeiro grau,
na qual arguiu a prescrição dos procedimentos impostos pelo Detran.
No recurso, arguiu que em 05/06/2005 foi autuado por embriaguez
(art. 165 do CTB), a qual somou 07 pontos em sua habilitação, lhe
135

sendo instaurado pelo DETRAN o processo de suspensão por


excesso de pontuação PSDD nº 001.197.071; notificação de
instauração recebida em 13/12/2007. Em 25/06/2008 impetrou o
recurso de primeiro grau, e em 17/11/2008 o recurso de segundo
grau, junto ao CETRAN, sendo finalmente julgado pelo conselho em
15/04/2010. Requereu o reconhecimento da prescrição punitiva e/ou
intercorrente, com base na Resolução 812/96 do Contran, eis que,
transcorridos mais de 04 anos entre a data da supracitada infração de
alcoolemia (05/06/2005) e o julgamento pelo CETRAN
(15/04/2010) do PSDD nº 001.197.071. Diante dos fatos trazidos, o
relator julgando monocraticamente e de forma impecável afasta a
incidência de tal resolução, e a aplicação do Decreto 20.910/32,
nestes termos:
“Inicialmente, a regra da Resolução do CONTRAN 812/96,
que estabelecia a prescrição em quatro anos, não restou recepcionada
pelo Código de Trânsito Brasileiro, expressamente revogada pela
Resolução 148/03 e declarada sem efeito desde 22/01/98. Nova
regulamentação sobre a matéria veio com a Resolução 182, de
09/09/2005, notadamente seus arts. 22 e 23, a qual não retroage para
alcançar o processo administrativo de instauração do PSDD. Tem-
se, pois, que, nesse interregno, a regra a ser considerada é a do
Decreto 20.910/32 (05 anos).”
E aduz:
“O termo inicial do prazo para que a Administração exerça sua
pretensão punitiva contra o autor conta da data da última infração
136

que completou os vinte pontos, no caso, junho de 2005.”

Assim, com base no Decreto 20.910/32 a administração teria


até junho de 2010 para interpor o consectário Processo de Suspensão
por Pontuação, contudo, interpôs em maio de 2008. Uma vez
interposto, o prazo prescricional foi interrompido, reiniciando pela
metade (art. 9), assim encerrando-se em outubro de 2010. Logo, com
o julgamento pelo CETRAN em 15.04.2010, a prescrição restou
afastada. Da mesma forma, a prescrição intercorrente, eis que todos
os recursos interpostos foram julgados antes de transcorridos 03
anos. Por fim, a apelação foi julgada improcedente.

Análise de Jurisprudência - Caso 06 (2017)


“RECURSO INOMINADO. DETRAN/RS. ANULAÇÃO DE
PROCESSO DE CASSAÇÃO DO DIREITO DE DIRIGIR.
OCORRÊNCIA DE PRESCRIÇÃO INTERCORRENTE NO
PROCESSO DE SUSPENSÃO. SENTENÇA MANTIDA. A
prescrição intercorrente dos processos administrativos de trânsito
vem disciplinada na Lei 9.873/1999, a qual é aplicada em razão de
lacuna existente na Resolução 182/2005 do CONTRAN, pois esta
previu expressamente somente os prazos para a prescrição punitiva
e a executória. De acordo com o artigo 1º, §1º, da Lei 9.873/99,
"Incide a prescrição no procedimento administrativo paralisado por
mais de três anos, pendente de julgamento ou despacho, cujos autos
serão arquivados de ofício ou mediante requerimento da parte
interessada [...]." No caso dos autos, com relação ao PSDDP nº
0057547-1, o autor foi notificado da instauração em 10/01/2001,
137

tendo o processo administrativo ficado suspenso de 15/05/2001 a


26/02/2009, não havendo nenhum dispositivo legal que a suspensão
do PSDD tem o condão de suspender, IGUALMENTE, o prazo da
prescrição intercorrente. Sendo assim, diante da ocorrência da
prescrição intercorrente do PSDDP 0057547-1, os atos
administrativos que nele tiveram origem devem ser igualmente
anulados, tais como o PSDD 2013/0343046-0 e o PCDD nº
2013/0343046-0, e seus efeitos. Assim, na forma do artigo 46 da Lei
nº 9.099/95 e em atenção aos critérios de celeridade, simplicidade,
informalidade e economia processual elencados no artigo 2º da
mesma lei, confirma-se a sentença em segunda instância, constando
apenas da ata, com fundamentação sucinta e dispositivo, servindo de
acórdão a súmula do julgamento. RECURSO DESPROVIDO.
UNÂNIME. (Recurso Cível Nº 71006591275, Segunda Turma
Recursal da Fazenda Pública, Turmas Recursais, Relator: Mauro
Caum Gonçalves, Julgado em 24/05/2017).”
No caso número 06, o Relator ratifica a sentença de primeiro
grau, a qual, de maneira magistral reconheceu a ocorrência da
Prescrição Intercorrente, desprovendo recurso inominado impetrado
pelo DETRAN. Compulsando os autos se verifica que o Processo de
Suspensão nº 0057547-1 interposto contra o Recorrido pelo
Recorrente ficou paralisado de 2001 à 2009, neste sentido se
manifestando a douta julgadora:
“Inicialmente saliento que não se aplica, para fins de
prescrição da pretensão punitiva, a Resolução 812/96 do Contran em
138

infrações cometidas na vigência do atual CTB (22/01/1998), seja por


sua incompatibilidade com o atual CTB, seja por sua revogação
expressa.”
E aduz:
“Contudo, entre a entrada em vigor do atual CTB, em
22/01/1998, e a vigência da Resolução 182/05 do Contran – que trata
da uniformização do procedimento administrativo para imposição
das penalidades de suspensão do direito de dirigir e de cassação da
Carteira Nacional de Habilitação – restou observada uma lacuna
legislativa a respeito da matéria discutida na presente ação, que vem
sendo interpretada pela aplicação da Lei nº 9.873/99, no sentido de
que se estabeleça “prazo de prescrição para o exercício de ação
punitiva pela Administração Pública Federal, direta e indireta, e dá
outras providências.”
Por fim, reconhece a prescrição e destaca:
“Oportuno mencionar que o administrado não pode ser
prejudicado pela inércia da administração e ficar perpetuamente
sujeito à sanção administrativa.”
Verdadeira decisão paradigma sobre o tema.
Análise de Jurisprudência – Caso 07 (2018)
“AGRAVO DE INSTRUMENTO. TERCEIRA TURMA
RECURSAL DA FAZENDA PÚBLICA. TRÂNSITO.
DETRAN/RS. AUTUAÇÃO PELO ARTIGO 165 DO CTB.
EMBRIAGUEZ AO VOLANTE. ALEGAÇÃO DE PRESCRIÇÃO
INTERCORRENTE. 1. Conforme previsão no §1º do artigo 1º da
139

Lei n.º 9.873/99, é de três anos o prazo da prescrição intercorrente.


2. Considerando que a autuação que ensejou a instauração do PSDD
acarreta penalidades ao agravante e restando demonstrada a
probabilidade do direito do agravante, bem como demonstrado o
perigo do dano e risco ao resultado útil do processo, entendendo,
portanto, que estão comprovados neste momento os requisitos
constantes no art. 300, do NCPC. AGRAVO DE INSTRUMENTO
PROVIDO. UNÂNIME. (Agravo de Instrumento Nº 71007402621,
Terceira Turma Recursal da Fazenda Pública, Turmas Recursais,
Relator: Ana Lúcia Haertel Miglioranza, Julgado em 27/04/2018).”
No caso 07 se verifica que o Agravante requereu na exordial a
suspensão liminar do trâmite administrativo até o final da demanda,
sustentando a ocorrência da Prescrição Intercorrente com base na
paralisação de recurso interposto ao CETRAN em 12/08/2013,
julgado em 06/10/2017, nos autos do Processo de Suspensão n˚
1302000, indeferido pelo juízo de primeiro grau. Na decisão
preliminar a Relatora reconheceu a ocorrência da alegada Prescrição
Intercorrente, bem como os elementos que dão ensejo à tutela
antecipatória, elencados no artigo 300 do NCPC, suspendendo, por
fim, o referido processo de suspensão.
140

4. Da decisão do STJ (Resp. 1.115.078/RS) e da mudança de


entendimento sobre a ocorrência da Prescrição
Intercorrente nas decisões do TJRS

No ano de 2010, o Superior Tribunal de Justiça ao julgar o


Recurso Especial 1.115.078/RS, de relatoria do Ministro Castro
Meira, sobre a prescrição de Auto de Infração lavrado pelo IBAMA,
com base na Lei Federal 9.873/99, assim decidiu:
“Pode-se afirmar que somente as ações administrativas
punitivas desenvolvidas no plano da Administração Federal, seja
direta, seja indireta, recebem a incidência do disposto nesta lei, como
fica claro da parte inicial do seu art. 1º. Conjugam-se, pois, dois
elementos na determinação do âmbito de aplicação da Lei 9.873/99,
os quais serão úteis para se fixar, a contrário senso, as atividades dele
excluídas:
(a) a natureza punitiva da ação administrativa; e
(b) o caráter federal da autoridade responsável por essa ação.
Sob o prisma negativo, a Lei 9.873/99 não se aplica:
(a) às ações administrativas punitivas desenvolvidas por
estados e municípios, pois o âmbito espacial da lei limita-se ao plano
federal;
(b) às ações administrativas que, apesar de potencialmente
desfavoráveis aos interesses dos administrados, não possuem
natureza punitiva, como as medidas administrativas revogatórias, as
cautelares ou as reparatórias; e (c) por expressa disposição do art. 5º,
141

às ações punitivas disciplinares e às ações punitivas tributárias,


sujeitas a prazos prescricionais próprios, a primeira com base na Lei
8.112/90 e a segunda com fundamento no Código Tributário
Nacional.”
Diante de tal decisão, em 2015, a Desembargadora Marilene
Bonzanini da 22˚camara cível, no julgamento do Agravo de
Instrumento n˚ 70066870189, fundamentou a não aplicabilidade da
Lei 9.873/99 sobre infrações de trânsito com base no aludido Resp.
1.115.078/RS, tendo sido o primeiro julgado do TJRS com tal
entendimento, decisão a qual assim dispõe:
“Por fim, em relação a aplicação da Lei 9.873/99, registro
que o STJ possui entendimento firmado no sentido da sua
inaplicabilidade aos processos administrativos punitivos
desenvolvidos por Estados e Municípios, porquanto a sua incidência
restringe-se ao âmbito federal (REsp 1.522.753/PR, Rel. Ministro
HERMAN BENJAMIN, SEGUNDA TURMA, julgado em
28/04/2015, DJe 04/08/2015).”
Em 2016 a Desembargadora ao julgar apelação 70071685986
manteve o mesmo posicionamento quanto a não ocorrência da
Prescrição Intercorrente, acrescentando com base na aludida decisão
do STJ.
Em 28/09/2017, no julgamento de recurso inominado n.˚
71006564785, a 2ª. Turma Recursal da Fazenda Pública do TJ-RS
manifestou seu entendimento de não reconhecimento da ocorrência
da Prescrição Intercorrente nos processos administrativos estaduais
142

e municipais, pela aplicação da Lei 9.873/99, com base no referido


Resp. 1.115.078/RS, e nas precedentes decisões da desembargadora
Marilene Bonzanini, nestes termos:
“Igualmente, não prospera a tese de prescrição intercorrente
no processo administrativo de suspensão do direito de dirigir, uma
vez que o STJ já chancelou o entendimento de que a Lei nº 9.873/99
não é aplicável aos processos administrativos punitivos
desenvolvidos por Estados e Municípios. Vejamos:
PROCESSUAL CIVIL. FALTA DE
PREQUESTIONAMENTO. SÚMULA 211/STJ.
INAPLICABILIDADE. PRESCRIÇÃO PREVISTA EM LEI
FEDERAL. PROCESSOS ADMINISTRATIVOS ESTADUAIS.
JURISPRUDÊNCIA CONSOLIDADA. RECURSO ESPECIAL
1.115.078/RS. JULGAMENTO SOB O RITO DOS RECURSOS
REPETITIVOS.
[...]
2. Está consolidado o entendimento no Superior Tribunal de
Justiça, pelo julgamento do Recurso Especial 1.115.078/RS, sob o
rito dos Recursos Repetitivos, relatoria do Ministro Castro Meira,
de que a Lei 9.873/1999 é inaplicável aos Processos Administrativos
Punitivos desenvolvidos por Estados e Municípios, porquanto sua
incidência deve se restringir ao âmbito federal.
3. Recurso Especial provido.
143

(REsp 1522753/PR, Rel. Ministro HERMAN BENJAMIN,


SEGUNDA TURMA, julgado em 28/04/2015, DJe 04/08/2015) –
grifei”
A partir deste julgado, a 2ª. Turma Recursal da Fazenda
Pública consolidou tal entendimento, desta forma deixando de
reconhecer a ocorrência da Prescrição Intercorrente nos processos
administrativos de trânsito, conforme revelam os julgados n.˚
71007090632, 71007147895, 71007290331, 71007425309 e
71007388960.
Há de se frisar que, as 1ª. e 3ª. Turmas Recursais da Fazenda
Pública divergem de tal posicionamento, conforme revelam os
julgados abaixo:
“RECURSO INOMINADO. DETRAN/RS. INFRAÇÕES
DE TRÂNSITO. PRESCRIÇÃO QUINQUENAL. SENTENÇA
MANTIDA. 1. Trata-se de ação ordinária em que a parte autora
sustenta a prescrição das infrações 121101/3035B e 121101/3036B
(cometidas em 13/07/2008), 121100/D00798579 (cometida em
17/07/2008), 121101/3795BB (cometida em 15/01/2009) e
285310/A00002905 (cometida em 15/01/2009), julgada procedente
na origem. 2. O prazo prescricional da pretensão punitiva das
infrações é de cinco anos, contados da prática do ato (art. 1º da Lei
9.873/99). 3. Sentença de procedência confirmada por seus próprios
fundamentos, nos moldes do artigo 46, última figura, da Lei nº
9.099/95. RECURSO INOMINADO DESPROVIDO. UNÂNIME.
(Recurso Cível Nº 71007219025, Turma Recursal da Fazenda
144

Pública, Turmas Recursais, Relator: Volnei dos Santos Coelho,


Julgado em 24/05/2018);
AGRAVO DE INSTRUMENTO. TERCEIRA TURMA
RECURSAL DA FAZENDA PÚBLICA. TRÂNSITO.
DETRAN/RS. AUTUAÇÃO PELO ARTIGO 165 DO CTB.
EMBRIAGUEZ AO VOLANTE. ALEGAÇÃO DE PRESCRIÇÃO
INTERCORRENTE. 1. Conforme previsão no §1º do artigo 1º da
Lei n.º 9.873/99, é de três anos o prazo da prescrição intercorrente.
2. Considerando que a autuação que ensejou a instauração do PSDD
acarreta penalidades ao agravante e restando demonstrada a
probabilidade do direito do agravante, bem como demonstrado o
perigo do dano e risco ao resultado útil do processo, entendendo,
portanto, que estão comprovados neste momento os requisitos
constantes no art. 300, do NCPC. AGRAVO DE INSTRUMENTO
PROVIDO. UNÂNIME. (Agravo de Instrumento Nº 71007402621,
Terceira Turma Recursal da Fazenda Pública, Turmas Recursais,
Relator: Ana Lúcia Haertel Miglioranza, Julgado em 27/04/2018).”
Tal divergência de posições revela a complexidade da matéria
sob estudo.
145

5. Da Resolução 723/18 e do Reconhecimento da Prescrição


Intercorrente nos processos administrativos de trânsito
estaduais e municipais

Apenas doze anos após a previsão da Prescrição Intercorrente


na Lei 9.873/99, houve menção a possibilidade da sua ocorrência nos
processos administrativos de trânsito, com a edição da Resolução
404 pelo CONTRAN no ano de 2012, a qual trouxe em seu artigo 24
o seguinte:
“Art. 24. Aplicam-se a esta Resolução os prazos
prescricionais previstos na Lei nº 9.873, de 23 de novembro de 1999,
que estabelece prazo de prescrição para o exercício de ação
punitiva.”
Em 2016 o CONTRAN publicou a Resolução 619, revogando a
referida Resolução 404 contudo manteve a expressa aplicação dos
dispositivos prescricionais estabelecidos pela Lei 9.873/99 aos
processos administrativos de trânsito, através de seu artigo 33, o qual
assim dispôs:
“Art. 33. Aplicam-se a esta Resolução os prazos
prescricionais previstos na Lei nº 9.873, de 23 de novembro de 1999,
que estabelece prazo de prescrição para o exercício de ação
punitiva.”
Todavia, pela complexidade da matéria prescricional, ainda que
as Resoluções 404/12 e 619/16 previssem a aplicação da Lei
9.873/99 aos processos administrativos de trânsito, o assunto não
146

deixara de ser nebuloso. Assim, no ano de 2018 o CONTRAN


através da Resolução 723 pretendeu de forma definitiva elucidar o
assunto, conforme se verifica pelo seu artigo 24:
“Art. 24. Aplicam-se a esta Resolução, os seguintes prazos
prescricionais previstos na Lei nº 9.873, de 23 de novembro de 1999:
I - Prescrição da Ação Punitiva: 5 anos;
II - Prescrição da Ação Executória: 5 anos;
III - Prescrição Intercorrente: 3 anos.
§ 1º O termo inicial da pretensão punitiva relativo à
penalidade de suspensão do direito de dirigir será:
I - no caso previsto no inciso I do art. 3º desta Resolução, o
dia subsequente ao encerramento da instância administrativa
referente à penalidade de multa que totalizar 20 ou mais pontos no
período de 12 meses;
II - no caso do inciso I do art. 8º desta Resolução, a data da
infração;
III - no caso do inciso II do art. 8º desta Resolução, o dia
subsequente ao encerramento da instância administrativa referente à
penalidade de multa.
§ 2º O termo inicial da pretensão punitiva relativo à
penalidade de cassação do documento de habilitação será:
I - no caso do inciso I do art. 19 desta Resolução, a data do
fato;
147

II - no caso do Inciso II do art. 19 desta Resolução, o dia


subsequente ao encerramento da instância administrativa referente à
penalidade de multa da infração que configurou a reincidência.
§ 3º Interrompe-se a prescrição da pretensão punitiva com:
I - a notificação de instauração do processo administrativo;
II - a aplicação da penalidade de suspensão do direito de
dirigir ou de cassação do documento de habilitação;
III - o julgamento do recurso na JARI, se houver.
§ 4º Suspende-se a prescrição da pretensão punitiva ou da
pretensão executória durante a tramitação de processo judicial, do
qual o órgão tenha sido cientificado pelo juízo.
§ 5º Incide a prescrição intercorrente no procedimento
administrativo paralisado por mais de três anos.
§ 6º A declaração de prescrição acarretará o arquivamento do
respectivo processo de ofício ou a pedido da parte.
§ 7º A declaração da prescrição das penalidades desta
Resolução não implicará, necessariamente, prejuízo da aplicação das
demais penalidades e medidas administrativas previstas para a
conduta infracional.”
Tal artigo não só expressamente definiu o prazo da ocorrência
da Prescrição Intercorrente, como também clarificou os prazos das
Prescrições Punitivas e Executórias previstos na Resolução 182/05,
nos processos de suspensão e cassação do direito de dirigir.
Contudo, ainda que o CONTRAN tenha pretendido afastar
qualquer dúvida sobre a ocorrência da Prescrição Intercorrente nos
148

processos administrativos de trânsito através da referida Resolução


723/18, a vinculação dos magistrados ao entendimento do Resp.
1.115.078/RS do STJ, como já está ocorrendo com a 2ª. Turma
Recursal da Fazenda Pública do TJ-RS, e mais, a própria discussão
a respeito da competência ou não de resoluções administrativas
poder disciplinar questões de prescrição, poderão, de maneira
prematura, levar à revogação tácita do referido artigo 24, inciso III,
e, no não reconhecimento da Prescrição Intercorrente nos processos
administrativos de trânsito estaduais e municipais, prejudicando
sobremaneira os motoristas.

6. Conclusão

Ao final do presente estudo se conclui que a Prescrição


Intercorrente é uma punição à administração pública pela sua
ineficiência e morosidade, nas suas obrigações para com os
contribuintes, ainda mais quando pretende lhes punir, e, ao mesmo
tempo, um benefício, no sentido de esses não ficarem aguardando
indefinidamente por futuras decisões administrativas.
Contudo, ainda que o Conselho Nacional de Trânsito venha
se empenhando através das suas resoluções, para que ocorra o
reconhecimento da Prescrição Intercorrente nos procedimentos
administrativos paralisados por mais de três anos, o judiciário
caminha na direção contrária, criando cada vez mais óbices ao
reconhecimento de tal prescrição, através de interpretações um tanto
149

quanto equivocadas, incentivando um Estado ineficiente,


desorganizado, e sobretudo, despreocupado com os interesses dos
próprios contribuintes.
Portanto, torçamos para que as decisões do Superior Tribunal
de Justiça não maculem o entendimento dos julgadores de primeiro
e segundo graus, e que, a Prescrição Intercorrente siga sendo
reconhecida nos processos administrativos não só da esfera federal,
mas também das esferas estadual e municipal.

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