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UNIVERSIDADE DE PERNAMBUCO

ESCOLA POLITÉCNICA DE PERNAMBUCO


PROJETO DE FINAL DE CURSO

PRODUÇÃO DE COMBUSTÍVEIS
UTILIZANDO PNEUS DESCARTADOS

por

ANDREY RAFAEL PEREIRA DAMASCENO

Recife, 22 de junho de 2016


UNIVERSIDADE DE PERNAMBUCO
ESCOLA POLITÉCNICA DE PERNAMBUCO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA ELÉTRICA

PRODUÇÃO DE COMBUSTÍVEIS UTILIZANDO PNEUS


DESCARTADOS

por

ANDREY RAFAEL PEREIRA DAMASCENO

Monografia apresentada ao curso de Engenharia


Elétrica – modalidade Eletrotécnica da Universidade
de Pernambuco, como parte dos requisitos necessários
à obtenção do grau de Engenheiro Eletricista título de
Engenheiro Eletricista.

ORIENTADOR: PROF. DR. SÉRGIO PERES


RAMOS DA SILVA.

Recife, 22 de junho de 2016.

© Andrey Rafael Pereira Damasceno, 2016


Dedico este trabalho às pessoas mais importantes
de minha vida, meus familiares, que tornaram
minha trajetória possível; aos amigos, que a
fizeram prazerosa e à minha querida Jéssika, por
fazê-la inspiradora.
AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente àquEle que é poderoso para fazer infinitamente mais do que

tudo quanto pedimos ou pensamos, a Esse seja expressa minha gratidão (Ef 3:20,21).

À minha família pelo apoio incondicional, por me ensinar honradez e por acreditar em

mim sob quaisquer circunstâncias.

Ao professor Dr. Sérgio Peres, meu orientador, por tornar possível este trabalho e pelos

seus valores admiráveis, em especial sua inclinação em ajudar até mesmo estranhos.

Ao Laboratório de Combustíveis e Energia (Policom) e sua equipe, particularmente aos

amigos Humberto Santos, Saulo Lagioia e Adalberto Freire, por todo o auxílio e conselhos de

grande valor.

Aos amigos de perto, por toda a alegria que trazem à vida.

Aos amigos de longe, por serem pontes com o passado, em especial os queridos Bernt

Olav e Gjørol Nyland, que me deram uma nova visão de mundo e hoje estão em terras

longínquas.

Aos amigos que se despediram prematuramente e já não podem mais nos dar o prazer de

sua companhia.

Àqueles que porventura eu não tenha citado direta ou indiretamente.

Meu muito obrigado a todos vós.


“Milagres não são contrários à natureza, mas
apenas contrários ao que entendemos sobre a
natureza.” (SANTO AGOSTINHO)
Resumo da Monografia apresentada ao curso de Engenharia Elétrica Eletrotécnica da Escola
Politécnica de Pernambuco.

PRODUÇÃO DE COMBUSTÍVEIS UTILIZANDO PNEUS


DESCARTADOS

Andrey Rafael Pereira Damasceno

Junho/2016

Orientador: Prof.º Dr. Sérgio Peres Ramos da Silva.


Área de Concentração: Fontes Alternativas de Energia
Palavras-chave: Pneu, Pirólise, Combustíveis.
Número de Páginas: 63

O presente trabalho apresenta uma forma de reaproveitamento de pneus com vistas a aliviar a
sobrecarga ambiental gerada pelo descarte desses resíduos, problema intensificado pelo
crescente número de automóveis tanto no Brasil quanto ao redor do mundo. Propõe como uma
das soluções a decomposição térmica de pneus em reator de pirólise para obtenção de
combustíveis, através da qual se obtém dupla vantagem: gerenciamento de resíduos e geração
de energia. Para desenvolvimento da pesquisa, foi construído um reator de pirólise no
Laboratório de Combustíveis e Energia da Universidade de Pernambuco (POLICOM) para
aplicação prática da solução proposta. Pneus usados de motocicletas e caminhões foram obtidos
em oficinas e pirolisados em laboratório. O óleo obtido como produto foi analisado quanto às
suas características combustíveis. Os resultados demonstraram o potencial de geração de
energia que pode ser conseguido através desse processo. Embora alguns parâmetros, como
poder calorífico e teor de umidade, tenham ficado fora das especificações requeridas para o
óleo diesel, por exemplo, a caracterização energética dos produtos resultantes (óleo e carvão)
sugerem sua aplicação como um combustível alternativo.
LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Composição química dos pneus (ANDRIETTA, 2002). ......................................... 21


Figura 2. Estrutura do pneu (MICHELIN, 2012). ................................................................... 21
Figura 3. Estrutura de um pneu sem câmara. (Fonte: Divulgação/Pirelli) .............................. 24
Figura 4. Ciclo de vida do pneu (BEUKERING & JANSSEN, 2001).................................... 26
Figura 5. Evolução da frota de automóveis nas Grande Regiões do Brasil – 2001 a 2012. (Fonte:
Elaborado pelo Observatório das Metrópoles com dados do DENATRAN) ........................... 27
Figura 6. Dados de produção de pneus. (Fonte: ANIP, 2015) ................................................ 27
Figura 7. Distribuição das fábricas de pneu no Brasil. (Fonte: Divulgação/Pirelli) ............... 28
Figura 8. Pneus inservíveis acumulados. (Fonte: ÁLVARO ORSI & CRISTIANA LIEBELD
SIMON) .................................................................................................................................... 29
Figura 9. Muro de contenção de pneus. (Fonte: BECKER, 2009) .......................................... 34
Figura 10. Reator de pirólise. (Fonte: FOGAÇA, 2016) ......................................................... 37
Figura 11. Tubo de ferro. (Fonte: acervo próprio) .................................................................. 40
Figura 12. Modelagem da tampa do flange. (Fonte: acervo próprio) ...................................... 41
Figura 13. Evolução da tampa do flange. (Fonte: acervo próprio) .......................................... 41
Figura 14. Fio resistivo envolto no reator. (Fonte: acervo próprio) ........................................ 42
Figura 15. Isolamento térmico do reator, estágios inicial e final (da esquerda pra direita,
repectivamente). (Fonte: acervo próprio) ................................................................................. 42
Figura 16. Substituição da base do reator. (Fonte: acervo próprio) ........................................ 43
Figura 17. Esquema computadorizado exibindo as perspectivas do reator: a. Vista lateral; b.
Perspectiva Cavaleira e c. Detalhe do flange. Feito através do software Inventor 2016 da
AutoDesk. ................................................................................................................................. 43
Figura 18. Estrutura montada. (Foto: acervo próprio) ............................................................. 44
Figura 19. Fragmentos de pneus no estoque da Casa da Borracha, Vitória de Santo Antão/PE.
(Foto: acervo próprio) ............................................................................................................... 45
Figura 20. Resultado final dos cortes realizados nos pneus obtidos. Dimensões aproximadas
dos fragmentos: 7,5 cm x 2 cm x 3 cm. (Fonte: acervo próprio).............................................. 46
Figura 21. Produtos obtidos através da pirólise: óleo (à esquerda) e carvão (à direita). (Foto:
acervo próprio) ......................................................................................................................... 48
Figura 22. Medidor de densidade. (Fonte: acervo próprio) ..................................................... 49
Figura 23. Balança Termogravimétrica e sistema registrador. (Fonte: acervo próprio) ......... 49
Figura 24. Viscosímetro automático. (Fonte: acervo próprio) ................................................ 50
Figura 25. Titulador Coulométrico Karl Fischer. (Fonte: acervo próprio).............................. 51
Figura 26. Calorímetro digital. (Fonte: acervo próprio) .......................................................... 52
Figura 27. Analisador elementar. (Fonte: acervo próprio) ...................................................... 53
Figura 28. Análise Termogravimétrica da Borracha do Pneu. ................................................ 55
Figura 29. Análise Termogravimétrica do óleo obtido através da pirólise. ............................ 55
LISTA DE TABELAS

Tabela 1. Composição química média de um pneu (ANDRIETTA, 2002). ........................... 20


Tabela 2. Comparação dos materiais contidos em pneus (ANDRIETTA, 2002). ................... 20
Tabela 3. Custa da reforma dos pneus no mercado mundial e no Brasil. (Fonte: RECICLANIP,
2007) ......................................................................................................................................... 32
Tabela 4. Evolução do Consumo de Energia como % da Energia Total. (Fonte: Strehler A.,
1987) ......................................................................................................................................... 36
Tabela 5. Parâmetros operacionais dos processos de pirólise. (Fonte: SÁNCHEZ; CAMPO,
2013) ......................................................................................................................................... 38
Tabela 6. Resultados para massa do material. ......................................................................... 47
Tabela 7. Densidade a 25 ºC dos óleos obtidos. ...................................................................... 54
Tabela 8. Resultados da análise termogravimétrica. ............................................................... 56
Tabela 9. Resultados para Viscosidade Cinemática. ............................................................... 57
Tabela 10. Teor de umidade dos óleos obtidos........................................................................ 57
Tabela 11. Resultados do PCS e PCI (kJ/g) obtidos. ............................................................... 58
Tabela 12. Resultados da Análise Elementar. ......................................................................... 58
LISTA DE ABREVIATURAS / SIGLAS

Termo Descrição

ABIP Associação Brasileira da Indústria de Pneus Remoldados

ABR Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus

ANIP Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos

ANP Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis

AWG American Wire Gauge (Escala Americana Normalizada)

C.F. Teor de Carbono Fixo

CEMPRE Compromisso Empresarial para Reciclagem

CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente

DCT Detector de condutividade térmica

DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito

EUA Estados Unidos da América

FAPEMIG Fundação de Amparo à Pesquisa de Minas Gerais

IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

INMETRO Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia

MERCOSUL Mercado Comum do Sul

PC Poder Calorífico

PCI Poder Calorífico Inferior

PCS Poder Calorífico Superior

POLICOM Laboratório de Combustíveis e Energia da Universidade de


Pernambuco

PUC-RIO Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro


RECICLANIP Iniciativa da ANIP para reciclagem de pneus

SECEX Secretaria de Comércio Exterior

SINCOPETRO Sindicato do Comércio Varejista de Derivados de Petróleo do Estado de


São Paulo
LISTA DE SÍMBOLOS

Simbologia Descrição

% Percentual

” Polegada

C Carbono

Ca Cálcio

cal caloria

Cl Cloro

cm Centímetro

CP Centi-poise

Cr Cromo

cSt Centistokes

g Grama

H Hidrogênio

h Hora

Hz Hertz

Kcal Kilocaloria

kg Kilograma

kJ Kilojoule

km Quilômetro

l Litro

m² Metro quadrado

m³ Metro cúbico

mg Miligrama
mm Milímetro

mm² Milímetro Quadrado

N Nitrogênio

Ni Níquel

O Oxigênio

º Grau

ºC Grau Celsius

s Segundo

S Enxofre

s² Segundo Quadrado

μ Viscosidade dinâmica

ρ Densidade

Ω Resistência elétrica

𝜈 Viscosidade cinemática
SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 15

2. OBJETIVOS .......................................................................................................... 17

2.1 Objetivo Geral ............................................................................................. 17

2.2 Objetivos Específicos .................................................................................. 17

3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ............................................................................. 18

3.1 Pneu ................................................................................................................ 18

3.1.1 Composição.................................................................................................... 19

3.1.2 Estrutura........................................................................................................ 21

3.1.3 Ciclo de vida .................................................................................................. 25

3.1.4 Pneus no Brasil .............................................................................................. 26

3.1.5 Gerenciamento dos resíduos ........................................................................ 29

3.1.6 Legislação aplicável ...................................................................................... 30

3.1.7 Formas de reaproveitamento ....................................................................... 31

3.1.7.1 Redução na Fonte ..................................................................................... 32

3.1.7.2 Recapagem ................................................................................................ 32

3.1.7.3 Recauchutagem ......................................................................................... 32

3.1.7.4 Remoldagem.............................................................................................. 33

3.1.7.5 Muros de arrimo ....................................................................................... 34

3.2 Pirólise Genérica ........................................................................................... 35

3.2.1 Reator Pirolítico ............................................................................................ 37

3.2.2 Tipos de pirólise ............................................................................................ 38

3.2.3 Etapas da pirólise de pneus .......................................................................... 38

4. MATERIAIS E MÉTODOS ................................................................................. 40

4.1 Construção do Reator de Pirólise ................................................................ 40

4.2 Obtenção do Material ................................................................................... 44


4.3 Experimento da Pirólise ............................................................................... 46

4.4 Caracterização Energética ........................................................................... 48

4.4.1 Densidade ....................................................................................................... 48

4.4.2 Análise Termogravimétrica ......................................................................... 49

4.4.3 Viscosidade Cinemática ................................................................................ 50

4.4.4 Teor de umidade ........................................................................................... 50

4.4.5 Poder calorífico: ............................................................................................ 51

4.4.6 Análise elementar .......................................................................................... 52

5. RESULTADOS ...................................................................................................... 54

5.1 Densidade ....................................................................................................... 54

5.2 Análise Termogravimétrica ......................................................................... 54

5.3 Viscosidade Cinemática ................................................................................ 56

5.4 Teor de Umidade ........................................................................................... 57

5.5 Poder Calorífico ............................................................................................ 58

5.6 Análise Elementar ......................................................................................... 58

6. CONCLUSÕES ..................................................................................................... 59

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................ 61


15

1. INTRODUÇÃO

De acordo com um levantamento do Departamento Nacional de Trânsito, DENATRAN,


o total de veículos no Brasil (incluindo automóveis, motocicletas, caminhonetas, utilitários,
micro-ônibus, tratores, etc.) mais que dobrou desde a década de 90 e atingiu exatos 90.686.936
veículos registrados em dezembro de 2015, dos quais 49,8 milhões são automóveis. Na última
década, o aumento percentual do número de veículos foi onze vezes maior que o da população.
De 2001 a 2015, a frota brasileira passou de 31 milhões em 2001 para 90 milhões de veículos
em 2015. Ou seja, em apenas quinze anos, mais 59 milhões de veículos chegaram às ruas, uma
quantidade de carros superior à criada ao longo de todas as décadas anteriores. Com o aumento
da frota, o Brasil já tem um automóvel para cada 4,1 habitantes.
Esses números trazem consigo o problema decorrente do desgaste natural de
componentes e o consequente descarte de resíduos. Entre os resíduos que um veículo
automotivo produz durante sua vida útil, podemos citar os pneus como os principais, pois,
quando abandonados ou dispostos de forma inadequada, não apenas se tornam um passivo
ambiental, mas também causam problemas ao meio ambiente e à saúde coletiva ao servirem
como ambiente propício ao acúmulo de água e conseguinte proliferação de insetos e/ou
doenças.
Em países desenvolvidos, a vida útil de um automóvel pequeno chega a 350 mil km. Em
outros países, ela costuma ir até o limite máximo que o veículo possa aguentar, algumas vezes
ultrapassando valores de 450 mil km (MACHADO, 2013). Supondo que um veículo rode por
ano em média 20 mil km, e que em média a cada 40 mil km rodados um veículo precisa trocar
seus 4 pneus, a cada dois anos todos esses veículos precisariam trocar seus 4 pneus (2 pneus
por ano) e com isso haveria uma produção anual de pneus velhos de incríveis 163.201.458,
mais de 160 milhões de pneus velhos todo ano. Conforme estatísticas anteriores, essa
quantidade só tende a aumentar.
Diante desse contexto, uma forma de reaproveitamento de pneus usados não é apenas
desejável, mas necessária. Por serem derivados de petróleo, eles podem ser reciclados para gerar
energia, reduzindo o uso de combustíveis fósseis e diminuindo a quantidade de lixo nos aterros
sanitários.
O presente trabalho foi desenvolvido na Escola Politécnica da Universidade de
Pernambuco, majoritariamente nas dependências do Laboratório de Combustíveis e Energia da
Universidade de Pernambuco (POLICOM), e busca propor a utilização de pneus usados como
16

combustível a partir da queima do material em um forno de pirólise e avaliação das


propriedades dos compostos resultantes, verificando a viabilidade de seu uso. Para tanto, o
trabalho foi organizado em três partes principais:

1. Construção do reator de pirólise;


2. Experimento da pirólise.
3. Caracterização dos produtos obtidos.

Os objetivos, metodologia, resultados e demais itens pertinentes à pesquisa encontram-


se devidamente descritos nas seções subsequentes.
17

2. OBJETIVOS

2.1 Objetivo Geral

O objetivo geral do presente trabalho é verificar o potencial de geração de energia


através da pirólise de pneus usados, bem como realizar a caracterização físico-química do
produto obtido e verificar sua viabilidade quanto à inserção na matriz energética do Brasil.

2.2 Objetivos Específicos

 Pirólise de pneus inservíveis;


 Caracterização físico-química dos resíduos;
 Cálculo de parâmetros como Viscosidade Cinemática, Teor de Umidade, Poder
Calorífico e Análise Elementar;
 Cálculo da quantidade de gás gerada a partir da pirólise de cada amostra;
 Comparação com o óleo diesel existente no mercado.
18

3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

3.1 Pneu

O pneu, conhecido no meio técnico como pneumático, foi inventado há mais de um


século e é um componente que proporciona conforto e segurança aos veículos. Até chegar ao
estágio atual, entretanto, esse invento passou por diversas etapas.
O primeiro veículo para comercialização surgiu em 1885 como fruto do trabalho do
engenheiro alemão Karl Benz e apresentava pneus de borracha maciça, um polímero
proveniente da seiva da seringueira. Os primeiros problemas logo começaram a surgir, pois a
borracha derretia quando exposta a calor e endurecia sob ação do frio, além dos constantes
furos. Nesse contexto, o americano Charles Goodyear descobre o processo de vulcanização da
borracha ao acidentalmente derrubar borracha e enxofre no fogão. Ele percebeu que a borracha,
quando cozida com enxofre sob altas temperaturas, mantém suas propriedades mais valiosas:
elasticidade e resistência, tanto no frio quanto no calor. Além de dar forma ao pneu, tal processo
conferiu-lhe maior resistência e durabilidade, além de mais conforto aos usuários à medida que
passou a ocasionar menos impacto com o solo (e consequentemente menos trepidação). No
entanto, a primeira patente de pneu para automóveis foi feita em nome dos irmãos Édouard a
André Michelin em 1895 na França. A partir de então, as melhorias nos pneus foram crescentes
e constantes. Entre elas, pode-se citar a introdução de ar nas rodas com vistas à diminuição do
barulho e para torna-las mais macias (sendo posteriormente aprimorada para câmaras de ar) e
os recentes pneus sem câmara, que asseguram maior retenção do ar.
Na sociedade atual, os mais diversos veículos utilizam pneumáticos, sendo mais comum
encontrá-los em automóveis, motocicletas, bicicletas e ônibus. No entanto, sua aplicação é vasta
e estende-se além, podendo-se encontrá-los ainda em aviões, tratores e outras máquinas
agrícolas e de uso na construção civil.
Basicamente, pode-se definir um pneumático como um tubo de borracha preenchido por
ar e acoplado ao aro de uma roda, que permite a locomoção do veículo absorvendo os impactos
com o solo (RESENDE, 2004). Ele pode ser classificado como:

 Pneu Novo: aquele que não sofreu qualquer uso, nem foi submetido a qualquer tipo de
reforma, e não apresenta sinais de envelhecimento nem deteriorações de qualquer
origem (VELOSO, 2011);
19

 Pneu Usado: Pneu que foi submetido a qualquer tipo de uso e/ou desgaste (VELOSO,
2011);
 Pneu Inservível: Pneu que apresente danos irreparáveis em sua estrutura (VELOSO,
2011).

O pneu apresenta funções diversas, entre as quais:

 Faz aderência com o solo;


 Permite transmissão da potência automotriz e locomoção do veículo;
 Garante a estabilidade do veículo;
 Suporta seu peso e o da sua carga;
 Absorve os impactos gerados pelo movimento, dando conforto aos ocupantes;
 Assegura eficiência na frenagem;
 Provê dirigibilidade.

3.1.1 Composição

Um olhar incauto sobre os pneus levaria à suposição de que ele é constituído puramente
de borracha. No entanto, há muito mais que isso. O pneu é um produto complexo formado por
vários componentes e matérias-primas, cada um dos quais apresenta características distintas
que garantem as propriedades desejadas.
Aproximadamente 40% do peso de um pneu corresponde à borracha, sendo este o seu
principal material constituinte (ANDRIETTA, 2002), além de outras matérias-primas como
fibras orgânicas - nylon e poliéster, arames de aço, derivados do petróleo e outros produtos
químicos. De acordo com o Serviço Empresarial para Reciclagem (CEMPRE), em território
brasileiro 70% da produção industrial de borracha é destinada à fabricação de pneus.
A borracha pode ser dividida em dois tipos [1]:

 Natural: polímero cuja principal extração vem da seiva de uma derivada da seringueira
– Hevea brasiliensis. Para extraí-la, são feitos vários cortes superficiais no caule da
árvore, através dos quais se recolhe o látex que, após seco e processado com outras
substâncias, transforma-se em borracha. A produção de pneus representa um terço do
consumo mundial de borracha.
20

 Sintética: polímero do tipo elastômero desenvolvido artificialmente na Alemanha. É


derivada do petróleo ou do gás natural. Tem propriedades físicas parecidas com a da
borracha natural, embora seja menos resistente ao calor e também apresente fissuras
quando submetida a choque térmico. Por isso, sempre se usa uma mistura composta de
partes de borracha natural e sintética. Seu consumo para a fabricação de pneus
representa 2/3 do total de borracha sintética no mundo.

Os componentes utilizados para a fabricação da borracha necessária à produção de


pneus têm uma mistura de borracha sintética, borracha natural, óleos, enxofre, negro de fumo
(carbono), óxido de zinco, entre outros componentes químicos (MATTIOLI et.al., 2009). As
Tabelas 1 e 2 apresentam respectivamente o percentual de produtos e materiais que compõem
o pneu. O percentual da composição também está ilustrado na Figura 1.

Tabela 1. Composição química média de um pneu (ANDRIETTA, 2002).


Elemento/Composto %
Carbono 70,0
Hidrogênio 7,0
Óxido de Zinco 1,2
Enxofre 1,3
Ferro 15,0
Outros 5,5

Tabela 2. Comparação dos materiais contidos em pneus (ANDRIETTA, 2002).


Automóvel Caminhão
Material % %
Borracha/Elastômeros 48 45
Negro de fumo 22 22
Aço 15 25
Tecido de Nylon 5 -
Óxido de Zinco 1 2
Enxofre 1 1
Aditivos 8 5
21

A presença do negro de fumo ou carbono amorfo é fundamental em todos os compostos


de borracha, o que confere a imprescindível resistência à abrasão e obviamente deixa o pneu
preto, além do enxofre, elemento vulcanizante, somado com variados produtos químicos,
catalisadores, plastificantes e cargas reforçantes (ANIP, 2013). Para adicionar o negro de
carbono à borracha, é utilizado um método no qual ambos materiais são aquecidos (120 ºC -
170 ºC) em um recipiente de forma desejada, chamado vulcanização, que ainda contém também
os compostos já citados. Dada a dificuldade em reciclar o negro de carbono, esforços vêm sendo
feitos para substituí-lo por sílica e, dessa forma, construir pneus mais ecológicos.

Figura 1. Composição química dos pneus (ANDRIETTA, 2002).

3.1.2 Estrutura

A estrutura de um pneu é apresentada na Figura 2. Basicamente, ele é formado por oito


partes principais (MICHELIN, 2012):

Figura 2. Estrutura do pneu (MICHELIN, 2012).


22

1. Revestimento de borracha interior: É uma camada de borracha sintética estanque ao ar. Esta
camada encontra-se no interior do pneu e faz a função de câmara de ar (MICHELIN, 2012).

2. Carcaça: É uma estrutura interna flexível formada por filamentos (têxteis ou de aço)
engastados na borracha, que formam arcos retos e se enrolam no aro do talão do pneu. Numa
carcaça de pneu de automóvel, existe cerca de 1.400 filamentos, cada um deles podendo
resistir a uma força de 15 kg (MICHELIN, 2012). Sobre a carcaça colocam-se resto de lonas
e camadas de borracha que formam o pneu. As lonas podem ser de poliéster, aço ou nylon,
dispostas no sentido diagonal uma das outras (nos pneus convencionais ou diagonais) ou na
forma radial (nos pneus radiais). Os pneus radiais ainda contam com uma estrutura adicional
de lonas, chamadas de cintura, que estabilizam a carcaça radial. Essas lonas são constituídas
de aço (FAPEMIG, 2003). As funções da carcaça são (MICHELIN, 2012):
 Reter a pressão causada pelo ar;
 Suportar a carga, peso do veículo e a velocidade com ajuda da pressão;
 Participar na estabilidade e no conforto;
 Participar no rendimento e eficiência energética do pneu.

3. Zona baixa: Tem o papel de transmitir o binário motor (potência do veículo) em aceleração
e travagem da jante para a zona de contato com o solo (MICHELIN, 2012).

4. Aro de talão: É a parte do pneu que se fixa e se ajusta à jante. É formado por um filamento
de aço inextensível de forma e proporção variável segundo a dimensão e tipo do pneu. Nele
enrola-se a lona carcaça (MICHELIN, 2012). Serve para acoplar o pneu ao aro. Possui uma
forma de anel e é constituído de arames de aço, recobertos por borracha (FAPEMIG, 2003).
Um aro pode suportar até 1.800 kg sem risco de ruptura. As suas funções são (MICHELIN,
2012):
 Fixar o pneu à jante.
 Realizar a vedação do pneu.
 Transmitir o binário motor (a potência do motor do veículo) nos esforços de aceleração
e travagem.

5. Flanco: É a parte lateral do pneu, região compreendida entre a banda de rolagem e os talões.
O flanco representa a altura do pneu (MICHELIN, 2012). Tem a função de proteger a
23

carcaça. É constituída de borracha com alto grau de elasticidade (Fapemig, 2003). As suas
funções são (MICHELIN, 2012):
 Suportar a carga;
 Suportar as constantes flexões mecânicas;
 Resistência às fricções e agressões;
 Participar na estabilidade e no conforto.

6. Lonas de topo: São constituídas por filamentos metálicos revestidos de borracha.


Posicionam-se sobre a carcaça formando uma cintura que garante a resistência mecânica do
pneu à velocidade e à força centrífuga. As lonas que formam a cintura cruzam-se
obliquamente e colam-se uma em cima da outra. O cruzamento dos seus filamentos com os
da carcaça forma triângulos indeformáveis, que garantem a rigidez do topo. Estas camadas,
que rodeiam todo o topo do pneu formando uma cintura, têm um papel muito complexo
(MICHELIN, 2012):
 Devem ser bastante rígidas no sentido circunferencial do pneu para não se estenderem
sob o efeito da centrifugação e para controlar perfeitamente o diâmetro do pneu,
independentemente das condições de utilização.
 Também devem ser rígidas em sentido transversal para resistir os esforços de deriva.
Mas também devem ser muito flexíveis em sentido vertical para “comer o obstáculo”.

7. Banda de rolagem: É a parte do pneu que entra em contato com o solo e é formada por uma
camada de borracha em que se realizam uma série de ranhuras (MICHELIN, 2012). Os
desenhos formados nessa parte são chamados de esculturas. Possuem partes cheias e partes
vazias e servem para otimizar a aderência com a superfície. É feita com compostos de
borracha altamente resistentes ao desgaste (FAPEMIG, 2003). As suas funções são
(MICHELIN, 2012):
 Proporcionar a aderência em solo seco e molhado;
 Duração e resistência ao desgaste e agressões;
 Participar na baixa resistência a rolagem;
 Participar no conforto acústico (sonoridade na rolagem);
 Participar no direcionamento e manobrabilidade do veículo;
 Estética, que é importante para muitos utilizadores. Na zona de contato com o solo, a
banda de rolagem sofre e suporta esforços muito grandes.
24

8. Ombro: É o apoio do pneu nas curvas e manobras (MICHELIN, 2012).

Ainda sobre a estrutura do pneu, vale destacar que a principal diferença entre um pneu
diagonal e um radial está em sua carcaça: o pneu diagonal (convencional) possui uma carcaça
constituída de lonas têxteis cruzadas umas em relação às outras; a carcaça do pneu radial, por
sua vez, constitui-se de uma ou mais lonas com cordonéis em paralelo e no sentido radial. As
cintas de aço sob a banda de rodagem possibilitam a estabilidade dessa estrutura (BRAZIL
TIRES, 2012). Atualmente, a produção do pneu radial é cada vez maior. Nos veículos de
passeio, os pneus radiais já somam 97% do mercado, enquanto nos ônibus e caminhões esse
número fica em 45%. Apesar de serem mais caros, são mais resistentes e eficientes que os pneus
diagonais. Além do reforço na estrutura geral, o maior teor de borracha natural e os novos
desenhos na banda de rodagem contribuem para essa superioridade (ANDRIETTA, 2002).

Existe ainda a classificação dos pneus em “com câmara” e “sem câmara”. A diferença
entre eles reside no fato de os primeiros apresentaram um tubo de ar independente de borracha,
enquanto que nos últimos o ar é armazenado nos próprios pneus (COSTA, 2009). Segundo
PIRELLI (2009), os pneus sem câmara apresentam na parte interna da carcaça uma camada
adicional de uma borracha especial que garante a retenção do ar, conforme pode ser observado
na Figura 3. Ainda de acordo com BRASIL TIRES (2009), os pneus sem câmara possuem
maiores vantagens por apresentarem mais facilidade em ser montados e desmontados, além de
perderem o ar mais de forma mais lenta se perfurados.

Figura 3. Estrutura de um pneu sem câmara. (Fonte: Divulgação/Pirelli)


25

3.1.3 Ciclo de vida

Pode-se dividir o ciclo de vida de um pneu em cinco diferentes estágios: extração,


fabricação, uso, descarte e gerenciamento de resíduos [1]. Parâmetros como nível econômico
local e condições das instituições nacionais influenciam a configuração detalhada de cada uma
dessas etapas.
A extração é o estágio em que os principais constituintes do pneu são obtidos de acordo
com o tipo de pneu que se deseja fabricar, tais como a borracha natural, a borracha artificial,
tecidos, componentes químicos, aço e outros.
Conforme se vê na Figura 4, durante o estágio de manufatura, o pneu recai em alguma
das seguintes classificações: novo, recauchutado ou reutilizado. A fabricação de um pneu novo
requer processos de alto nível tecnológico, além de consumir altas doses de recursos, como
mão-de-obra – chegando a representar 30% do custo total – e energia (BEUKERING &
JANSSEN, 2001).
O processo de fabricação dos pneus é constituído por seis etapas:
1. Misturação: É a primeira fase da fabricação do pneu. Nela, vários elementos são
misturados, sendo preparado o composto (borracha) (CAMARGO, 2008).
2. Extrusão: A banda de rolamento e a parede lateral do pneu passam por uma extrusora
(espécie de rosca) e tomam seus formatos finais (CAMARGO, 2008).
3. Lonas: Lonas de borracha se juntam a tecidos de poliéster e nylon, formando as lonas
de corpo. As lonas estabilizadoras são formadas por fios de aço. Eles são cobertos por uma
camada de borracha, formando fitas que são cortadas em ângulos determinados (CAMARGO,
2008).
4. Talões: O talão passa por uma pequena extrusora que aplica uma camada de borracha
sobre fios de aço. Esses fios são enrolados em cilindros que formam o componente
(CAMARGO, 2008).
5. Construção: Todas as partes do pneu são aplicadas em uma máquina, parecida a um
tambor. Primeiramente, é produzida a carcaça, em seguida é formada a primeira estrutura do
pneu, o chamado pneu verde ou incurado (CAMARGO, 2008).
A recauchutagem permite poupar recursos, pois consiste basicamente em reimplantar
na banda de rolagem a borracha que já foi gasta, sendo um método mais simples de destinação
final de resíduos. Com isso, preserva-se a maior parte da matéria-prima e energia que outrora
seriam despendidas na fabricação de um novo pneu.
26

Por outro lado, a reutilização direta (remoldagem) não é propriamente um processo


manufatureiro, sendo aplicada somente para pneus de caminhões. Como o próprio nome sugere,
trata-se de um processo que consiste em prolongar a vida útil do pneu e poupar recursos, já que
isso custa aproximadamente apenas 2,5% do valor de um pneu novo.

Figura 4. Ciclo de vida do pneu (BEUKERING & JANSSEN, 2001).

3.1.4 Pneus no Brasil

O Brasil terminou o mês de março de 2016 com uma frota total de 91.458.547 veículos
automotores (DENATRAN, 2016). Em 2001, havia aproximadamente 34,9 milhões de
veículos. Houve, portanto, um incremento da ordem 56,5 milhões, ocorrendo, assim, um
crescimento superior a 162% entre esses dois anos. Vale lembrar que o crescimento
populacional no Brasil, entre os dois últimos Censos demográficos (2000 e 2010), foi de 11,8%
(IBGE, 2010).
O número de automóveis passou de pouco mais de 24,5 milhões, em 2001, para 50,1
milhões, em março de 2016. Isso significa que a quantidade de automóveis mais que dobrou,
com um crescimento de 104,5%. Assim, a frota brasileira passa de aproximadamente 46,7
milhões para os 50,2 milhões já mencionados em apenas um ano. Neste caso, é importante
destacar que, de todo o crescimento ocorrido nos últimos 10 anos (acréscimo de 24,2 milhões
de autos), 14,6% ocorreram apenas em 2012, conforme Figura 5.
27

Figura 5. Evolução da frota de automóveis nas Grande Regiões do Brasil – 2001 a 2012. (Fonte: Elaborado pelo
Observatório das Metrópoles com dados do DENATRAN)

Até 1936, o Brasil dependia de importações para suprir sua necessidade interna de
pneus. Naquele ano, houve a instalação da Pneus Brasil (Companhia Brasileira de Artefatos de
Borracha) no Rio de Janeiro que, apenas em seu primeiro ano de funcionamento, produziu mais
de 29 mil pneus. A partir daí outras empresas surgiram no cenário nacional – inclusive grandes
fabricantes internacionais –, de forma que na década de 80 o Brasil já produzira mais de 29
milhões de unidades. A Figura 6 mostra os dados de produção de pneus em 2015 (ANIP).

Figura 6. Dados de produção de pneus. (Fonte: ANIP, 2015)

No ano de 2014, o parque industrial brasileiro já contava com 20 fábricas de pneus


espalhadas em seu território (vide Figura 7), das quais 4 internacionais: Brigestone Firestone,
Goodyear, Pirelli e Michelin (ANIP, 2014).
28

O boom no número de veículos e o consequente aumento do consumo de pneus incitou


a discussão quanto à responsabilidade desse lixo, pois os pneus abandonados não são apenas
um problema ambiental, mas também de saúde pública, pois a destinação incorreta pode criar
ambientes propícios à proliferação de doenças. Recentemente no Nordeste do Brasil, por
exemplo, houve um surto de dengue e outras doenças transmitidas pelo mosquito Aedes aegypti,
um inseto que se reproduz depositando seus ovos em água parada.

Figura 7. Distribuição das fábricas de pneu no Brasil. (Fonte: Divulgação/Pirelli)

Segundo estimativas da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP), há,


no Brasil, mais de 100 milhões de pneus indevidamente descartados em aterros sanitários,
entulhos, terrenos baldios, cursos d’água e afins, como os exibidos na Figura 8.
Embora o pneu seja um material inerte, por não conter metais pesados em sua
composição e não ser solúvel em água, e, portanto, não sofrer lixiviação (carregamento pela
água da chuva de materiais que são carregados ao lençol freático), sua deposição requer
gerenciamento específico, pois o seu descarte não é fácil. Nos aterros sanitários o problema
surge, pois os pneus absorvem os gases que são liberados pela decomposição dos outros
resíduos, inchando e podendo até estourar, o que prejudica a cobertura dos aterros [5]. Além
disso, o material tem baixa compressibilidade, o que contribui para a redução da vida útil dos
aterros (ODA e FERNANDES JÚNIOR, 2001).
29

Figura 8. Pneus inservíveis acumulados. (Fonte: ÁLVARO ORSI & CRISTIANA LIEBELD SIMON)

A frequência com que o motorista realiza a calibragem dos pneus e também a forma de
comportamento na condução do veículo (freadas bruscas, acelerações repentinas) são fatores
preponderantes que influenciam a performance do pneu. Embora nas últimas décadas tenham
havido inegáveis as melhorias no processo produtivo, as condições das estradas brasileiras
ainda comprometem a vida útil dos pneus.
Ainda de acordo com BEUKERING E JANSSEN (2001), um pneu, se utilizado de
maneira razoável, pode rodar em média 100.000 km. No final desse tempo, ele chega a perder
10% de seu peso. A maioria do material dissipado vem da banda de rolagem, parte que fica em
contato com o solo, recomposta na recauchutagem.

3.1.5 Gerenciamento dos resíduos

Diante do problema da crescente produção de pneus todos os anos, não é difícil perceber
que este já é considerado atualmente um dos maiores problemas ambientais do mundo. De 1999
até 2001, somente nos EUA, os pneus descartados pela sociedade subiram de 177,5 milhões
para 215 milhões de unidades (BLUMENTHAL, 2002) sem que houvesse um ano com registro
de queda. Há estimativas que em todo o globo terrestre haja mais de três bilhões de pneus
inservíveis descartados de maneira inapropriada.
Pode-se considerar como casos mais graves aqueles em que os pneus são deixados
expostos a céu aberto, pois eles são agressivos ao meio ambiente em diversos aspectos: poluem
visualmente o ambiente, servem de acúmulo para água e consequentemente como foco de
proliferação de mosquitos e doenças e ainda podem vir a provocar incêndios, liberando
substâncias nocivas na atmosfera.
O descarte de pneus ocorre quando eles são trocados por novos. Nesse momento, os
pneus são levados (ou deveriam ser) para centros de coleta, como em ocorre em muitos países
30

desenvolvidos. Em alguns desses países, como nos Países Baixos, as pessoas chegam a ter que
pagar para fazer o descarte de seus pneus. Uma vez nesse centro de coleta, é analisada qual a
melhor destinação para o pneu – se ainda existe possibilidade de uso, encaminha-se para a
recauchutagem; se não, ele é usado como fonte energética.
Muitos países desenvolvidos costumam exportar seus pneus descartados para países em
desenvolvimento, onde geralmente há uma legislação enfraquecida que permite tal feito.
Infelizmente, a maior parte dos pneus ainda é descartada em aterros sanitários, uma prática que
traz risco a ambas natureza e sociedade. Há ainda países que realizam a queima desse material
a céu aberto, o que contamina o ar com uma fumaça altamente tóxica composta de carbono e
dióxido de enxofre, além de poluir o solo por liberar grande quantidade de óleo que se infiltra
e contamina o lençol freático (MATTIOLI et.al., 2009).
Uma das alternativas possíveis para a gestão da coleta, transporte e armazenamento dos
resíduos pneumáticos é a união dos revendedores, recauchutadores e borracharias, firmando
parcerias (MATTIOLI et.al., 2009).

3.1.6 Legislação aplicável

Datam dos anos 90 os primeiros esforços em regulamentar o trato dados aos resíduos
pneumáticos. Tendo em vista a prática que até então os países desenvolvidos tinham em
exportar pneus para os países em desenvolvimento, conforme tópico anterior, a Portaria número
8 da Secretaria do Comércio Exterior – SECEX – determinou, em 1991, que a importação de
bens de consumo usados estaria proibida a partir de então, o que também incluía pneus
inservíveis. Nove anos mais tarde, em 2000, a mesma Portaria cancelou a concessão de licenças
para importar pneus recauchutados, alegando sua vida útil curta e a rapidez com que se
tornariam passivo ambiental. No entanto, em 2002 esta portaria foi alterada, pois o Brasil se viu
obrigado a abrir exceções em relação aos pneus do Uruguai e Argentina, para que não quebrasse
acordo do Mercado Comum do Sul (Mercosul). Mesmo assim, a regulamentação reduziu
consideravelmente a importação de pneus recuperados, que passou de 3,4 milhões em 1998
para menos de 1 milhão em 2001, enquanto a importação de pneus inservíveis diminuiu de 6,2
milhões em 1996 para 2,4 milhões em 2001 (OSAVA, 2001).
Diante da problemática dos pneus inservíveis, o Conselho Nacional de Meio Ambiente
(CONAMA), por meio da Lei nº 257/1999, estabeleceu que todos os resíduos de pneumáticos
devem ser adequadamente descartados, seja por fabricantes ou importadores. Essa lei começou
31

a vigorar em 2002 e tem as seguintes premissas: em 2002, os responsáveis deveriam reciclar


25% dos pneus produzidos no ano. Em 2003, esse número deveria ser de 50%. Em 2004, seriam
obrigados a reciclar 100% e finalmente, em 2005, com o propósito de acabar com o passivo de
100 milhões de pneus descartados inapropriadamente no país, as empresas deveriam reciclar
125% do total da produção (ABIP, 2003). A legislação ambiental determina que cabe ao
IBAMA a competência de controlar e fiscalizar os atos normativos pertinentes aos pneumáticos
inservíveis. Entre as demais questões abordadas na Resolução 258/99, o CONAMA afirma que
tanto as empresas importadoras de pneus novos ou remoldados, como as fabricantes de pneus
novos, deverão prestar contas ao IBAMA quanto à destinação final dos pneus inservíveis, pois
conforme o artigo 9º fica terminantemente proibido o descarte desse resíduo sólido nos aterros
sanitários, no mar, em terrenos baldios ou alagadiços, em margens de vias públicas, em cursos
d’água e em praias ou ainda a queima a céu aberto.
Atualmente, a Resolução nº 416/2009 do CONAMA substituiu a Resolução anterior de
nº 258/99. De acordo com o novo texto dessa Resolução, “para cada pneu novo comercializado
no mercado de reposição, as empresas fabricantes ou importadoras deverão dar destinação
correta a um pneu inservível”, excluindo-se dessa obrigação os reformadores, pois já
desenvolvem atividades que contribuem para a preservação ambiental, tendo em vista que
promovem a extensão da vida útil de pneus usados.

3.1.7 Formas de reaproveitamento

Por ser o segundo item mais caro em um veículo (depois do combustível), é importante
que o pneu seja reutilizado, ganhando uma camada nova de borracha. Para isso, entretanto, é
necessário que a estrutura geral do pneu esteja conservada, não apresentando cortes ou
deformações, e a banda de rodagem ainda apresente os sulcos e saliências que permitem sua
aderência ao solo.
A Associação dos Recauchutadores, Reformadores e Remoldadores (ABR) revelou que
o setor movimenta cerca de R$ 3,2 bilhões por ano, gerando uma economia anual de R$ 600
milhões em derivados de petróleo (GAZETA MERCANTIL, 2003).
A Tabela 3 mostra um cenário mundial do custo e número de reformas a que o pneu é
submetido. Conforme pode-se visualizar nela, uma das categorias que mais reforma pneus é a
aviação, sendo 85% dos pneus de avião reformados, com a participação de todas as Companhias
Aéreas (ABIP, 2005).
32

Tabela 3. Custa da reforma dos pneus no mercado mundial e no Brasil. (Fonte: RECICLANIP, 2007)

Reformado/novo Custo Mercado Custo Quantidade de


Mundial Brasil reformas
Carga (ônibus caminhão) 33 a 50% 18 a 25% 2
Automóvel 40 a 50% 40 a 50% 1
Moto - 33% 1
Avião - - 8*
(*) 85% dos pneus de avião são reformados. 100% das Companhias Aéreas reformam os pneus.

Há dezenas de formas de se reaproveitar um pneu (ANDRIETTA, 2002). Entre elas,


podemos citar as seguintes:

3.1.7.1 Redução na Fonte

Consiste basicamente em aprimorar o processo produtivo de forma a diminuir a geração


de resíduos na fonte geradora. A reciclagem de pneus envolve um ciclo que compreende a
coleta, o transporte, a trituração e a separação de seus componentes (borracha, aço, nylon ou
poliéster), transformando sucatas em matérias primas para o mercado (BERTOLLO,
FERNANDES JR. e SCHALCH, 2002). Vale a pena destacar nesse contexto a RECICLANIP,
uma iniciativa de uma entidade civil sem fins lucrativos formada pela Associação Nacional da
Indústria de Pneumáticos que foi criada em março de 2007 pelos fabricantes de pneus novos
(Bridgestone, Goodyear, Michelin e Pirelli) e, em 2010, a Continental juntou-se à entidade.

3.1.7.2 Recapagem

Consiste na remoção da banda de rodagem, no reparo estrutural da carcaça com cordões


de borracha e na utilização de cimento para colar a banda de rodagem na carcaça. Os ombros
dos pneus não são removidos neste processo [11].

3.1.7.3 Recauchutagem

Consiste na remoção da banda de rodagem e dos ombros do pneu para a implantação de


uma nova camada de borracha.
33

Vantagens (MATTIOLI et.al., 2009):

 Reintrodução do pneu à cadeia produtiva;


 Aumento da vida útil da carcaça do pneu;
 Custo mais baixo.

Desvantagens (MATTIOLI et.al., 2009):

 Somente 30% dos pneus de carro e 65% dos pneus de caminhão são apropriados
para recauchutagem;
 Processos que não atendam aos padrões de qualidade podem colocar usuários em
riscos;
 Resíduos pneumáticos provenientes da perda da borracha adicional representam
passivos ambientais e riscos de acidentes em rodovias e estradas.

Existem dois processos para recauchutagem dos pneus [11]: o processo a frio, um
método mais eficiente, e a recauchutagem a quente, que demanda menos espaço e oferece um
ganho de produtividade. O processo a frio utiliza bandas pré-curadas que são coladas nas
carcaças após os reparos das mesmas. São utilizados outros componentes para o reparo e união
entre a carcaça e a banda de rodagem, que são: o coxim, que é uma lâmina fina de borracha que
vai entre a carcaça e a banda pré-curada; e o cordão de borracha utilizado para preencher furos
e danos estruturais do pneu. Para a recauchutagem a quente é utilizada uma manta de borracha,
na qual é necessária a utilização de moldes para a vulcanização e a formação do desenho na
banda de rodagem (ABIP, 2009). É de suma importância que a recauchutagem apresente um
alto padrão de qualidade e a certificação do Instituto Nacional de Metrologia (INMETRO), uma
vez que uma ocorrência como perda da camada de borracha adicional pode resultar em graves
acidentes (MATTIOLI et.al., 2009). Segundo Miranda (2006), a recauchutagem dos pneus é
vastamente utilizada no Brasil e atinge 70% da frota de transporte de carga e passageiros.

3.1.7.4 Remoldagem

É semelhante à recauchutagem, embora, além da camada adicional de borracha na banda


de rolagem, o pneu receba uma nova camada nos ombros e flancos. Consiste em remover a
34

borracha da carcaça dos pneus, de talão a talão, sendo reconstruídos e vulcanizados em seguida
sem qualquer emenda, proporcionando perfeito balanceamento, apresentação e segurança no
uso (MATTIOLI et.al., 2009).

3.1.7.5 Muros de arrimo

Nesse tipo de reaproveitamento, as camadas horizontais de pneus são espaçadas


verticalmente e interligada com alças de metal, formam camadas e são preenchidas com solo.
Já bastante difundido no Brasil, o processo de contenção de encostas e erosões, reaproveitando
pneus usados, tem-se mostrado bastante eficiente (Figura 9) (MATTIOLI et.al., 2009).

Vantagens (MATTIOLI et.al., 2009):

 Grande número de pneus para cobrir pequenas áreas;


 Combate eficiente às erosões e carreamento do solo.

Desvantagem (MATTIOLI et.al., 2009):

 Quando não recebem manutenção adequada, podem transformar-se em habitat para


vetores transmissores de doenças.

Figura 9. Muro de contenção de pneus. (Fonte: BECKER, 2009)


35

3.2 Pirólise Genérica

A pirólise, que também é uma forma de reaproveitamento de pneu, é uma reação


química de conversão pelo calor que o homem utiliza há bastante tempo para obter energia a
partir de matérias-primas, sendo a pirólise lenta a forma mais antiga de aproveitamento. Seu
nome deriva dos termos gregos piro, que significa fogo e lise, que significa quebra.
Literalmente, a pirólise significa quebra pelo fogo. O processo nada mais é do que a
decomposição térmica de materiais orgânicos submetidos a altas temperaturas em ausência total
ou quase total de um agente de oxidação como o oxigênio do ar. Apesar da necessidade da
inexistência de oxigênio, evidenciada pela definição, por diversas vezes ocorre com uma
pequena quantidade dele. Dado que é um processo que absorve energia, isto é, endotérmico, é
necessário um fornecimento de calor a partir de uma fonte externa para garantir o sucesso da
reação.
Os primeiros registros do processo de pirólise datam do século passado. Naquela época,
era chamado de “destilação destrutiva” e utiliza madeira submetida a baixas velocidades de
aquecimento e relativas baixas temperaturas finais. Inicialmente tinha como principal objetivo
a obtenção de carvão vegetal como combustível doméstico. Paralelamente esse processo ainda
era empregado como agente redutor em processos siderúrgicos, aproveitando-se os subprodutos
como metanol (que ficou conhecido como “álcool de madeira”), ácido acético, aldeídos e
cetonas. Estes conhecimentos foram adquiridos, sem dúvida, através do método de tentativa e
erro. Hoje existem técnicas analíticas, como a análise termodiferencial, que demonstram esta
afirmação, além de permitir conhecer o rumo que tomará o processo ao variar-se seus
parâmetros operacionais.
Após ter caído em desuso durante algumas décadas, a “destilação seca” e outras formas
de pirólise e termoconversão ganharam novo vigor, especialmente nesta era marcada pelas
crises do petróleo e pelo temor de que suas reservas de petróleo se esgotem. Diante desse
cenário, em que a busca por novos combustíveis renováveis se intensifica cada vez mais, esse
tipo de reação tem se tornado um aliado, pois é um método muito eficiente para o
reaproveitamento energético de derivados do petróleo. De fato, a partir da pirólise de alguns
resíduos do refinamento do petróleo, é possível aproveitar o petróleo quase que integralmente,
propiciando uma grande economia. Esse processo consiste no também chamado craqueamento
(cracking) em que moléculas de cadeias longas são quebradas em moléculas menores. Pode-se
citar ainda como exemplo a termoconversão da biomassa vegetal e resíduos sólidos que vem
36

ganhando espaço em diversas cidades, constituindo-se numa forma estratégica de


gerenciamento de resíduos.
Pode-se observar na Tabela 4 a comparação entre o consumo de diferentes fontes de
energia em 1990 e a projeção para o decênio 2010-2020. Segundo STREHLER A. (1987),
espera-se uma redução de aproximadamente 16% no consumo de petróleo no decorrer da
presente década quando se compara com valores da década de 90. Vale destacar que,
diferentemente do que se supunha em 1987, o surgimento de novas tecnologias no campo de
energias renováveis alterou o prognóstico dos percentuais nos últimos anos.

Tabela 4. Evolução do Consumo de Energia como % da Energia Total. (Fonte: Strehler A., 1987)
Combustível 1990 2010-2020
Petróleo 31,8 26,7
Gás Natural 19,3 20,9
Energia Hidráulica 5,7 5,8
Carvão (Fóssil) 26,1 28,5
Energia Atômica 4,5 5,8
Energia Renovável 12,5 12,2

Um exemplo típico de reação que ocorre na pirólise é a decomposição do carbonato de


cálcio, que quando aquecido produz o óxido de cálcio e o dióxido de carbono, segundo a reação:

CaCO3(s) → CaO(s) + CO2 (g) (1)

Esse tipo de reação é muito utilizado na indústria, sendo comumente denominada reação
de calcinação. E também existe a separação entre pirólise rápida e carbonização, que é
considerada uma pirólise lenta. A diferença entre os dois métodos é que a pirólise rápida ocorre
em temperaturas moderadas (450 – 550 ºC) e o material pirolisado apresenta baixo teor de
granulometria; já a carbonização ocorre em baixas temperaturas (400 – 450 ºC) e as partículas
do material são grandes.
Os produtos tipicamente obtidos por meio dessa decomposição térmica de pirólise de
pneu é o bio-óleo ou alcatrão pirolítico (que pode ser usado no lugar do petróleo) e o carvão
mineral. O bio-óleo apresenta coloração marrom escura e sua constituição é aproximada à da
matéria-prima que o originou. É uma mistura complexa de compostos orgânicos que, embora
37

tenha natureza química diferente da do petróleo, pode ser considerada como petróleo de origem
vegetal. Além disso, o bio-óleo produz menor quantidade de cinzas, não contém metais pesados
como chumbo, mercúrio (FOGAÇA, 2016).

3.2.1 Reator Pirolítico

O reator químico, chamado de reator pirolítico, é o elemento principal nos processos


químicos aplicados [8] (Figura 10). Nele, o pneu passa por uma série de etapas, destacando-se
três zonas específicas: zona de secagem, zona de pirólise e zona de resfriamento.

Figura 10. Reator de pirólise. (Fonte: FOGAÇA, 2016)

A primeira etapa é denominada de zona de secagem, na qual a temperatura varia entre


100 ºC e 150 ºC. Logo após, segue para a zona de pirólise, onde ocorrem importantes reações
químicas como a fusão, volatilização e oxidação. Nessa etapa já são retirados vários
subprodutos, como álcoois e alcatrão. Em seguida o processo é finalizado na zona de
resfriamento, onde são coletados produtos como o bio-óleo. Vale salientar a existência de
diversos tipos de reatores, com variadas tecnologias [9].
Três são os produtos obtidos através da pirólise de materiais: carvão, líquidos
(tipicamente material oleoso insolúvel de cor escura) e gases não condensáveis [10]. As
proporções e a composição destes três produtos dependem do método de pirólise empregado e
da natureza do pneu original.
38

3.2.2 Tipos de pirólise

Estritamente falando, a pirólise é um processo de termoconversão que antecede a


gaseificação [10]. De modo geral as etapas do processo são:

Material → Pirólise → Gaseificação → Combustão

Independentemente do tipo de matéria-prima empregada, os processos de pirólise


dividem-se em dois grandes grupos, de acordo com a velocidade de aquecimento utilizada [10]:

1. Pirólise lenta
2. Pirólise rápida

A pirólise lenta (convencional), também conhecida como carbonização, tem como


objetivo maximizar a produção de carvão em detrimento dos produtos líquidos e gasosos.
A pirólise rápida (da qual existem várias versões), também conhecido como Flash ou
Ultra é dirigida à obtenção principalmente de gases e líquidos.
Na Tabela 5 são apresentados os principais parâmetros para distintos processos de
pirólise.

Tabela 5. Parâmetros operacionais dos processos de pirólise. (Fonte: SÁNCHEZ; CAMPO, 2013)
Convencional Rápida Flash
Temperatura de Operação (ºC) 300 - 700 600 - 1000 800 - 1000
Taxa de Aquecimento (ºC/s) 0,1 - 1 10 - 200 ≥ 1000
Tempo de residência do sólido (s) 600 - 6000 0,5 - 5 < 0,5
Tamanho de Partícula (mm) 5 - 50 <1 < 0,5

3.2.3 Etapas da pirólise de pneus

Na maior parte da literatura pesquisada, as sequências de etapas da pirólise de pneus


foram bastante semelhantes, havendo pequenas divergências apenas quanto às faixas de
temperatura, já que isso é influenciado por diversos fatores, como tipo de reator, estado do pneu,
entre outros. Entretanto, de forma concisa, quando o pneu é pirolisado pode-se distinguir a
seguinte sequência de fenômenos:
39

1. A 120 °C aproximadamente ocorre a eliminação da maior parte da umidade,


evidenciada por vapores (visíveis a olho nu) provenientes do reator de pirólise;
2. Entre 200 ºC e 300 °C ocorre a degradação do pneu, resultando em gases como
dióxido de enxofre (SO2), gás carbônico (CO2) e outros vapores condensáveis.
3. Na faixa de 300 ºC – 500 °C, tem-se uma decomposição mais acelerada, havendo
possibilidade (desde a etapa 2) de se realizar a condensação dos produtos voláteis e, dessa
forma, obter um combustível alternativo.
40

4. MATERIAIS E MÉTODOS

4.1 Construção do Reator de Pirólise

O reator foi construído e montado desde seu início no POLICOM. O material foi obtido
no Ferro Velho localizado na Avenida Abdias de Carvalho, s/n, Recife, PE. Optou-se por um
tubo de ferro cilíndrico de 37 cm de altura. Uma de suas extremidades apresenta um flange de
23,5 cm de diâmetro com 6 furos, cada um dos quais com 1,5 cm de diâmetro, conforme Figura
11.

Figura 11. Tubo de ferro. (Fonte: acervo próprio)

Foi também escolhida uma chapa quadrada de ferro de dimensões 55 cm x 30 cm x 0,3


cm, que foi dividida ao meio. A primeira metade serviu para modelar a tampa do flange, cuja
funções são diversas, entre elas: impedir vazamentos, diminuir perdas de calor e garantir a
mínima troca de gases com o meio externo.
Além dos seis furos para vedar o flange, foram feitos mais dois furos na região central
da tampa, um para inserção do termopar (para controle de temperatura) e o outro para a saída
dos gases resultantes da pirólise. A modelagem da tampa do flange pode ser observada na
Figura 12, bem como os resultados inicial e final, na Figura 13. Essa etapa foi feita na oficina
do Baja da Escola Politécnica de Pernambuco.
41

Figura 12. Modelagem da tampa do flange. (Fonte: acervo próprio)

Figura 13. Evolução da tampa do flange. (Fonte: acervo próprio)

Após a construção da tampa do flange, a segunda metade da chapa de ferro foi soldada
à extremidade inferior do tubo, funcionando como base para dar sustentação à estrutura do
reator.
O próximo passo foi providenciar uma fonte externa de calor para desencadear a reação
de pirólise. A solução adotada foi envolver o tubo com um fio resistivo de diâmetro 1,024 mm
(18 AWG), composição 80% Ni - 20% Cr e resistividade 1,3235 Ω/m. Foram utilizados 19 m
de fio isolados com miçangas de cerâmica para impedir que o contato entre o resistor e o tubo
de ferro gerasse um ponto de fuga de corrente e consequentemente um curto circuito. As
extremidades do fio foram devidamente conectadas a um plugue para permitir liga-lo na energia
elétrica. A tensão utilizada foi 220 V. A corrente medida durante os experimentos foi em média
9,5 A. A potência dissipada pelo conjunto, portanto, é:
42

𝑃 = 𝑈 × 𝐼, (2)
em que:
P – Potência dissipada (W)
U – Tensão elétrica (V)
I – Corrente elétrica (A)
𝑃 = 220 × 9,5
𝑃 = 2090 𝑊

Figura 14. Fio resistivo envolto no reator. (Fonte: acervo próprio)

Foi considerada também a perda de calor que poderia ocorrer caso a resistência ficasse
exposta da maneira mostrada na Figura 14. O reator foi então envolvido em isolante térmico de
fitas de fibra cerâmica e, adicionalmente por cima deste, foi feito um novo revestimento em
manta de fibra cerâmica, garantindo menores perdas de calor e, assim, uma reação mais rápida
(Figura 15).

Figura 15. Isolamento térmico do reator, estágios inicial e final (da esquerda pra direita, repectivamente).
(Fonte: acervo próprio)
43

Após os primeiros testes de pirólise, percebeu-se que a base apresentava forte corrosão,
possivelmente devido à fina espessura da chapa. Dessa forma, ela foi substituída por uma
estrutura de suporte mais robusta, que pode ser visualizada em azul na Figura 16. O esquema
computadorizado está representado na Figura 17.

Figura 16. Substituição da base do reator. (Fonte: acervo próprio)

Figura 17. Esquema computadorizado exibindo as perspectivas do reator: a. Vista lateral; b. Perspectiva
Cavaleira e c. Detalhe do flange. Feito através do software Inventor 2016 da AutoDesk.

Construído o reator, a etapa final correspondeu à construção da saída do tubo e da


estrutura de coleta dos gases. A um dos furos feitos na tampa do flange foi acoplada uma
conexão metálica de 90º que foi interligada a uma mangueira de plástico de comprimento 80
cm. Nos primeiros testes, a mangueira não resistiu à temperatura da pirólise e se derreteu em
44

vários pontos da sua extensão, inviabilizando a experiência. Por isso, ela foi substituída por
uma mangueira de pressão de comprimento 1,2 m, que resistiu a diversos experimentos sem
apresentar sinais de desgaste.
Na sequência, foi construída a coleta dos produtos do reator. Para isso, utilizou-se uma
caixa de isopor de dimensões 26 cm x 23 cm x 34 cm preenchida parcialmente por uma solução
de água e gelo numa temperatura aproximada de 5 ºC. Dentro dela, foi colocado um balão de
Erlenmeyer vazio de 1 l hermeticamente fechado com uma rolha. Esta, por sua vez, tinha dois
furos: o primeiro para se conectar à mangueira proveniente do reator e o segundo para permitir
a expulsão de gases não-condensáveis. O intuito dessa etapa foi permitir que os gases
provenientes da pirólise escapassem pela saída do flange, percorressem a extensão da
mangueira e, ao encontrarem um ambiente de baixa temperatura no Erlenmeyer, se
condensassem e produzissem bio-óleo, sendo o restante dos gases não condensáveis expulsos
naturalmente por pressão pela segunda saída da rolha. A estrutura montada encontra-se na
Figura 18.

Figura 18. Estrutura montada. (Foto: acervo próprio)

4.2 Obtenção do Material

O material utilizado para alimentar o reator de pirólise foi obtido em oficinas mecânicas
diversas e na Casa da Borracha, na cidade de Vitória de Santo Antão, Pernambuco (Figura 19).
Houve a preocupação de se escolher apenas pneus usados, isto é, aqueles que estavam
armazenados com pouca possibilidade de reutilização. Por serem resíduos, os donos das
oficinas geralmente mostraram satisfação em fazer o descarte desse material, de forma que
todos os pneus foram doados para esta pesquisa sem absolutamente nenhum custo.
45

Figura 19. Fragmentos de pneus no estoque da Casa da Borracha, Vitória de Santo Antão/PE. (Foto: acervo
próprio)

Os pneus escolhidos foram de automóveis populares e tiveram que ser cortados, dado o
diâmetro limitado do tubo do reator (vide Figura 11) e também para aumentar a área de
superfície de contato, facilitando trocas de calor. As primeiras tentativas de cortar o material
foram feitas com uma esmerilhadeira comum. Mesmo após sucessivas tentativas, foram gastos
3 discos de 9” sem que fossem conseguidos resultados satisfatórios, pois a rigidez do material
associada à tela de aço que recobre os pneus fez com que os pedaços continuassem grandes
demais para caber no reator.
Dada a dificuldade em realizar o corte dos pneus de automóveis e a indisponibilidade
de uma tesoura industrial ou equipamento que permitisse tal feito, foi feita nova visita às
mesmas oficinas já citadas, dessa vez para coletar pneus de motocicletas. Como se supunha, o
corte foi realizado muito mais facilmente. Inicialmente foi removido o talão com auxílio de
uma serra manual e posteriormente chegou a ser possível o uso de faca de cozinha para reduzir
ainda mais o tamanho dos pedaços. O formato e dimensões finais ficaram respectivamente
quadrados de tamanho aproximado 8 cm x 4 cm.
Com o intuito de ampliar o horizonte da pesquisa, foram escolhidos pneus de caminhão
para realizar nova pirólise, a fim de comparar os resultados com os iniciais. Dessa vez, o corte
foi feito com equipamentos profissionais na Casa da Borracha (em Vitória de Santo Antão/PE),
dada a impossibilidade de fazê-lo no POLICOM. A Figura 20 mostra o estado final dos
fragmentos.
46

Figura 20. Resultado final dos cortes realizados nos pneus obtidos. Dimensões aproximadas dos fragmentos: 7,5
cm x 2 cm x 3 cm. (Fonte: acervo próprio)

4.3 Experimento da Pirólise

Uma vez montado o reator, foi possível proceder com o experimento da pirólise. Toda
estrutura foi montada e colocada em funcionamento nas dependências do laboratório
POLICOM.
O material, que já tinha sido obtido e devidamente tratado anteriormente, foi inserido
no corpo principal do reator, que teve sua tampa fechada. A quantidade de pneu utilizada em
cada pirólise foi, em média, 750 g. Há que se considerar a limitação de espaço imposta pelo
próprio corpo do reator. Para garantir a hermeticidade do forno, foram inseridos entre o flange
e o corpo discos concêntricos de gaxeta Teadit® composta por tranças de grafite flexível,
recomendadas pelo fabricante para flanges de formato irregular, dada sua grande capacidade de
vedação. Na sequência, o flange foi fechado, sendo acoplado ao eixo do tubo por meio de
parafusos com porcas e arruelas.
O plugue que encerrava o fio resistivo foi conectado à uma tomada comum de 220 V /
60 Hz. Nas primeiras tentativas, após alguns minutos de aquecimento, o disjuntor do circuito a
que o plugue estava conectado desarmou. Procedeu-se uma inspeção para determinar a fonte
do curto-circuito. Percebeu-se, então, que a manta de fibra cerâmica continha umidade e, ao
receber calor proveniente do fio resistivo, a água evaporava e se condensava na parte inferior
da tampa do tubo, originando um ponto de curto circuito (já que a água é condutora de
eletricidade). Dessa forma, a manta foi encaminhada para a estufa e, após a secagem, o
problema não persistiu.
A temperatura interna do tubo foi acompanhada durante todo o processo através do
termopar e de um termômetro da Minipa tipo MT-455 Dual Input K Thermometer. A
47

temperatura inicial medida dentro do forno foi de 29 ºC (temperatura ambiente no local de


31ºC). O experimento da pirólise durou aproximadamente 3 h. A temperatura foi gradualmente
aumentada durante o procedimento até atingir 500º C, valor que foi então mantido até o término.
Ao mesmo tempo, a estrutura de coleta dentro da caixa de isopor foi mantida a 5º C com o
auxílio de água e gelo, visando a um ambiente mais propício à condensação do gás combustível.
Os primeiros gases que puderam ser observados a olho nu ocorreram a
aproximadamente 80º C, após 9 minutos decorridos. Apresentavam coloração branca e
percorreram o caminho da saída do reator, passando pela mangueira e sendo recolhidos no
Erlenmeyer, que apresentava uma segunda abertura para liberação de gases não-condensáveis.
As primeiras gotas de óleo puderam ser observadas aos 25 minutos e temperatura de
225 ºC. Apresentavam coloração escura e rapidamente evoluíram de um gotejar constante para
um jato periodicamente interrompido. O condensado foi então sendo acumulado no balão de
Erlenmeyer. Ao contrário do esperado, pôde-se notar que parte do óleo se condensava ainda na
mangueira e já chegava na forma líquida na coleta.
A quantidade de óleo fornecida passou por um pico e foi paulatinamente diminuída até
cessar em 2 h. Desse momento até o fim do processo, gases de cor branca continuaram a
percorrer a tubulação até serem expulsos na saída do Erlenmeyer. Foi verificada a
combustibilidade de tais gases mediante o acendimento de um fósforo de cozinha na saída do
Erlenmeyer. Foi gerada então uma chama que permaneceu acesa mesmo com o afastamento do
referido fósforo.
Concluído o experimento, o fornecimento de energia elétrica foi interrompido e teve
início o resfriamento da estrutura. O Erlenmeyer foi desconectado da mangueira e reservado.
Quando foi atingida uma temperatura que permitiu o manuseio do reator, a tampa foi aberta e
o produto (carvão), recolhido. As quantidades de óleo e carvão resultantes das amostras foram
pesadas e os resultados podem ser observados na Tabela 6, que resume as quantidades de
material envolvidas e os correspondentes valores percentuais. Pode-se observar ainda na Figura
21 o material retirado de dentro do reator ao fim da pirólise e também o óleo obtido.

Tabela 6. Resultados para massa do material.


Origem do Pneu Óleo Carvão Gases* Massa Total
Motocicleta 225 g (29,1%) 430 g (55,7%) 117 g (15,2%) 772 g (100%)
Caminhão 326 g (45,09%) 347 g (48%) 50 g (6,91%) 723 g (100%)
* Calculado por diferença
48

Figura 21. Produtos obtidos através da pirólise: óleo (à esquerda) e carvão (à direita). (Foto: acervo próprio)

4.4 Caracterização Energética

Nesta fase da pesquisa, os produtos obtidos na pirólise – óleo e carvão – foram


analisados do ponto de vista energético, com o intuito de verificar a viabilidade de seu uso como
combustível.
Todos os equipamentos e análises foram realizados no POLICOM, na Escola
Politécnica de Pernambuco – UPE. Mesmo tendo sido produzidos em ambiente fechado (e,
portanto, livre de interferências externas), os produtos receberam um tratamento prévio que
consistiu na análise visual para eliminação de qualquer objeto que pudessem comprometer as
análises.
Para a caracterização energética do material, os seguintes testes laboratoriais foram
realizados: Densidade, Análise Termogravimétrica, Viscosidade Cinemática, Teor de Umidade,
Poder Calorífico Superior e Poder Calorífico Inferior (kJ/kg) e Análise Elementar. A definição
e procedimento para cada teste estão apresentados a seguir.

4.4.1 Densidade

A densidade foi determinada através do medidor de densidade automático da Kyoto


Electronics Manufacturing modelo DA-645 (Figura 22), cujo princípio de funcionamento
baseia-se na vibração de uma barra na qual está acoplada a amostra. Como a massa e o volume
do material influenciam na oscilação da barra, é possível determinar o valor da densidade, que
é impresso na tela do equipamento de forma digital.
49

Figura 22. Medidor de densidade. (Fonte: acervo próprio)

4.4.2 Análise Termogravimétrica

Também chamada de TGA (do inglês, Thermogravimetry Analysis), é uma técnica


termoanalítica do tipo destrutiva que consiste em avaliar a variação de massa (perda e/ou ganho)
de uma amostra em função da programação da temperatura. Objetiva acompanhar as faixas de
temperatura em que a amostra sofre, por exemplo, desidratação, oxidação, combustão,
decomposição e quanto adquire composição química fixa.
O equipamento dessa análise apresenta basicamente uma termobalança, isto é, um
instrumento que permite a pesagem contínua da amostra ao longo da temperatura, sendo
composta por: uma balança de precisão, forno, cadinhos e um sistema registro e controle de
temperatura. Destaca-se a importância do controle atmosférico da análise, pois os gases
presentes podem interagir com a amostra, afetando a variação de massa. Neste trabalho foi
utilizada a balança termogravimétrica do tipo Shimadzu DTG-60 (Figura 23). Foram analisados
tanto o óleo obtido quanto a borracha constituinte do pneu, para efeitos de comparação.

Figura 23. Balança Termogravimétrica e sistema registrador. (Fonte: acervo próprio)


50

4.4.3 Viscosidade Cinemática

A viscosidade se relaciona com a resistência que um fluido oferece ao escoamento, isto


é, às forças cisalhantes que atuam sobre ele. É influenciada pela temperatura e pode ser de dois
tipos: Viscosidade Cinemática ou Dinâmica. A viscosidade cinemática (ν) é a relação entre a
viscosidade dinâmica (μ) e a densidade (ρ), geralmente dada em m²/s.

𝜇
𝜈=𝜌 (3)

Corresponde à resistência oferecido pelo fluido ao seu próprio movimento. Se sobre ele
ocorrer uma força maior que o valor de sua viscosidade cinemática, ele irá escoar. A
Viscosidade Dinâmica, também chamada Absoluta, é obtida multiplicando-se a viscosidade
cinemática pela gravidade específica do fluido, geralmente dada na unidade Centi-poise (CP).
O instrumento utilizado para determinar a viscosidade cinemática nesta pesquisa foi o
viscosímetro automática da Tanaka, Kinematic Viscosity Measuring System do tipo AKV-202
(Figura 24).

Figura 24. Viscosímetro automático. (Fonte: acervo próprio)

4.4.4 Teor de umidade

A determinação desse parâmetro foi feita utilizando-se o método de titulação Karl-


Fischer, que é um processo de determinação de umidade baseado em reações que ocorrem na
51

presença de água. Para isso, foi utilizado um titulador coulométrico Karl Fischer MKC-501, da
Kyoto Electronics Manufacturing (Figura 25), um equipamento para análises quantitativas com
o seguinte princípio de funcionamento: um fluxo constante de corrente é mantido entre os dois
pinos de platina do eletrodo do titulador. Quando a solução no recipiente de titulação contiver
água, é necessária uma tensão elétrica relativamente grande para manter o fluxo de corrente
entre os pinos. Com o decorrer da titulação, a água na amostra é consumida pelo titulante. Ao
atingir o ponto final, toda a água foi reagida e a célula contém iodo em excesso, cuja presença
dentro da célula de titulação resulta numa redução na quantidade de tensão necessária para
manter a corrente constante entre os pinos do eletrodo. Os relatórios e métodos de titulação são
então transferidos para um computador.

Figura 25. Titulador Coulométrico Karl Fischer. (Fonte: acervo próprio)

4.4.5 Poder calorífico:

O poder calorífico (PC) é expresso pelo conteúdo de energia liberada quando ocorre a
combustão completa por unidade de massa do combustível. O poder calorífico divide-se em
dois tipos: o poder calorífico superior (PCS) e o inferior (PCI). O Poder Calorífico Superior –
PCS, refere-se à quantidade de calorias liberadas por um material em sua combustão completa,
expresso em calorias por grama (cal/g) ou quilocaloria/quilograma (kcal/kg) (QUIRINO et al.,
2011). Quanto maior for este parâmetro, maior será a energia contida no combustível
(CARVALHO JÚNIOR, 2010). No PCS a água formada durante o processo de combustão é
52

condensada, recuperando o calor derivado da condensação (QUIRINO et al., 2005). A


quantidade de calor liberado durante a condensação do vapor de água e arrefecimento dos
produtos da combustão é considerado até 25 ºC (SOUZA, 2010). A partir do PCS, obtém-se
também o Poder Calorífico Inferior (PCI), que é a quantidade de calor necessária para produzir
um quilo de combustível, através da combustão deste com o excesso de ar e gases de descarga,
resfriados até o ponto de ebulição da água, evitando sua condensação (MEDEIROS;
CARDOSO, 2010). Para tanto, a energia gasta para evaporar o hidrogênio de constituição do
combustível durante a condensação da água é contabilizada (VLASSOV, 2001). Neste trabalho,
foi utilizado um Calorímetro Digital Automático IKA – WERKE modelo C2000, composto por
uma bomba adiabática de oxigênio, uma unidade de armazenamento de água destilada e um
vaso de decomposição.

Figura 26. Calorímetro digital. (Fonte: acervo próprio)

4.4.6 Análise elementar

A análise elementar consiste na determinação exata dos elementos que formam uma
amostra (qualitativa), geralmente carbono, hidrogênio e nitrogênio, bem como as proporções
em que eles aparecem na molécula (quantitativa, tipicamente em porcentagem em massa).
Nos ensaios desta pesquisa, foi utilizado o analisador elementar da Labcontrol modelo
vario EL cube, um equipamento analítico moderno conectado a um computador, capaz de fazer
tanto a análise qualitativa quando a quantitativa diretamente de C, H, N, S, O e Cl. Seu
funcionamento é baseado no método de Pregl-Dumas, em que as amostras são sujeitas à
combustão em uma atmosfera de oxigênio puro, e os gases resultantes dessa combustão são
quantificados em um detector DCT (detector de condutividade térmica). Isso foi importante
53

para garantir a precisão e exatidão da análise, assim como para evitar o contato com substâncias
desconhecidas (e potencialmente perigosas).

Figura 27. Analisador elementar. (Fonte: acervo próprio)


54

5. RESULTADOS

Os óleos resultantes dos experimentos de pirólise tiveram coloração escura e odor


característico intenso, que já não é observado no diesel comum de coloração vermelho
transparente. A provável explicação para tal fato se deve ao teor de enxofre do óleo obtido na
pirólise.
Os resultados obtidos pelos métodos descritos na seção anterior estão apresentados
abaixo. Todos foram realizados e obtidos no laboratório POLICOM e encontram-se
enumerados na mesma sequência em que apareceram na seção Caracterização Energética.

5.1 Densidade

O medidor de densidade forneceu para o óleo resultante de pneu de motocicleta e


caminhão respectivamente valores de 912 kg/m³ e 923 kg/m³ para a densidade a 25 ºC. Os
valores são superiores ao máximo permitido para a densidade do Diesel. Segundo a
SINCOPETRO, à temperatura de 25 ºC as densidades mínima e máximas do Diesel são
respectivamente 816,6 kg/m³ e 876,8 kg/m³. Dessa forma, se utilizado como combustível, o
óleo de pneu provocaria um aumento na quantidade de massa injetada no motor, podendo haver
aumento na emissão de monóxido de carbono e hidrocarbonetos.

Tabela 7. Densidade a 25 ºC dos óleos obtidos.

Origem do Pneu Densidade do Óleo (kg/m³)


Motocicleta 912,47
Caminhão 923,89

5.2 Análise Termogravimétrica

Para a análise termogravimétrica, foi escolhido como padrão o óleo de caminhão. Os


resultados podem ser observados nas Figuras 28 e 29. A massa inicial da amostra submetida ao
termodecaimento foi de 23,37 mg, enquanto que do pneu foi um pequeno fragmento de massa
aproximada 7,25 mg. A atmosfera utilizada foi de nitrogênio. Antes da análise, foi retirada a
umidade do óleo com sulfato de sódio anidro, de forma que ele foi colocado na máquina na
base seca.
55

Figura 28. Análise Termogravimétrica da Borracha do Pneu.

Figura 29. Análise Termogravimétrica do óleo obtido através da pirólise.

Observa-se que o perfil de degradação do óleo tem uma queda suave quando comparado
ao da borracha do pneu, dada a distinta composição dos materiais. Destaca-se também a
ausência de umidade no gráfico por causa do processo da secagem em escala laboratorial.
Portanto, para fins de cálculo a massa utilizada foi a própria massa inicial. Ao final da segunda
inflexão do perfil do óleo, restou na balança um valor de 0,1 mg correspondente a carbono fixo
(C.F.) e cinzas. Portanto, a diferença em relação à massa inicial é composta de voláteis, isto é,
o que pode ser transformado em gás e óleo. Como o carbono fixo ainda pode ser queimado, a
atmosfera de nitrogênio foi substituída por oxigênio, resultando na balança um valor de 0,05
mg de cinzas. A diferença em relação à massa final, portanto, corresponde à massa de carbono
fixo.

𝑚𝑣𝑜𝑙 = 𝑚𝑖 − 𝑚𝑓 , (4)
Em que:
mvol - massa de materiais voláteis (mg)
56

mi - massa inicial da amostra (mg)


mf. - massa residual final (mg)

𝑚𝑣𝑜𝑙 = 23,37 − 0,1


𝑚𝑣𝑜𝑙 = 23,27 mg

𝑚𝑓 = 𝑚𝑐.𝑓. + 𝑚𝑐𝑖𝑛𝑧𝑎𝑠 , (5)


Em que:
mc.f. - massa de carbono fixo (mg)
mcinzas - massa de cinzas (mg)

0,10 = 𝑚𝑐.𝑓. + 0,05


𝑚𝑐.𝑓. = 0,05 𝑚𝑔

Os resultados numéricos da Análise Termogravimétrica estão condensados na Tabela 8.

Tabela 8. Resultados da análise termogravimétrica.

Componentes Massa (mg) Percentual


Voláteis 23,27 99,57%
Carbono Fixo (C.F.) 0,05 0,215%
Cinzas 0,05 0,215%
Total 23,37 100%

5.3 Viscosidade Cinemática

Para os óleos de pneu de motocicleta e caminhão, foram obtidos respectivamente os


valores de 2,198 mm²/s e 2,367 mm²/s para a viscosidade cinemática da amostra. Segundo a
Resolução ANP Nº 50, de 23.12.2013, o valor estabelecido pela legislação para a viscosidade
a 40 ºC de óleo diesel é limitado em valores entre 2,0 e 5,0 mm²/s (cSt). Portanto, as amostras
estão dentro das especificações e apresentariam boa atomização e lubrificação se aplicado como
combustível. Os resultados detalhados para viscosidade estão mostrados na Tabela 9.
57

Tabela 9. Resultados para Viscosidade Cinemática.


Análise Óleo (Pneu de Motocicleta) Óleo (Pneu de Caminhão)
Banho de temperatura (ºC) 40 40
Tamanho TLZ2-00062 TLZ2-00062
Constantes (mm²/s²) C = 0,01772 C = 0,01892
J = 0,01843 J = 0,01922
Fluxo de tempo (s) TC = 123,8 TC = 137,2
TJ = 119,4 TJ = 124,4
Viscosidade (mm²/s) VC = 2,194 VC = 2,356
VJ = 2,201 VJ = 2,378
V = 2,198 V = 2,367
Determinabilidade (%) 0,32 0,31

5.4 Teor de Umidade

Para o teor de umidade, foram encontrados os valores de 4,82% para o óleo de pneu de
motocicleta e 9,17% para o de caminhão, conforme a Tabela 10.
O óleo diesel sempre contém água, podendo existir em quantidades maiores ou menores
e em diferentes formas: água dissolvida, água livre ou água emulsificada. Na prática, é
impossível manter diesel livre de água dissolvida, pois o mesmo absorve água do próprio ar
durante a estocagem e transporte.
A Resolução ANP Nº 50, de 23.12.2013 determina que o teor de água para óleo diesel
rodoviário não deve ultrapassar 0,05% em volume. Para o óleo obtidos em questão, portanto,
percebe-se que o valor de umidade se encontra bastante superior ao limite máximo. Caso eles
sejam utilizados como combustível, portanto, deve haver um tratamento prévio a fim de
enquadrá-los nas especificações.

Tabela 10. Teor de umidade dos óleos obtidos.

Origem do Pneu Teor de umidade (%)


Motocicleta 4,82
Caminhão 9,17
58

5.5 Poder Calorífico

O poder calorífico superior encontrado para o óleo de pneu de motocicleta foi de


aproximadamente 15 KJ/g, enquanto que para o óleo de pneu de caminhão foi em médio 17
kJ/g, valores bem abaixo do equivalente para o diesel, que apresenta PCS de 44 KJ/g. O PCS e
PCI são encontrados no Tabela 11.

Tabela 11. Resultados do PCS e PCI (kJ/g) obtidos.

Origem do Amostra Massa PCS (kJ/g) PCI (kJ/g)


Pneu
1 0,4995 14,340 14,145
Motocicleta 2 0,3885 15,668 15,410
3 0,4268 16,512 16,291
1 0,4915 17,274 17113
Caminhão 2 0,4761 17,836 17,613
3 0,4193 16,958 16,732

5.6 Análise Elementar

A análise da composição revelou que o óleo de pneu (para ambos os tipos considerados
nesta pesquisa) apresenta como principais constituintes carbono, oxigênio e hidrogênio.,
havendo ainda presença de um certo percentual de enxofre. Este, último por sua vez, ao ser
comparado com o valor correspondente para o óleo diesel, foi notada que o teor de enxofre
encontrava-se bem acima do máximo permitido pela legislação, que é 50 mg/kg ou 0,005%. Os
valores podem ser observados na Tabela 12.
Tabela 12. Resultados da Análise Elementar.

Componentes Óleo Óleo Média


(Motocicleta) (Caminhão)
Nitrogênio (N - %) 3,06 2,79 2,92
Carbono (C - %) 63,86 65,99 64,93
Hidrogênio (H - %) 10,06 7,69 8,87
Enxofre (S - %) 3,92 3,43 3,68
Oxigênio (O - %)* 19,10* 20,10* 19,60*
*Calculado por diferença
59

6. CONCLUSÕES

Os pneus são resíduos que, se descartados de forma inadequada no meio ambiente,


podem vir a ocasionar diversos efeitos nocivos tanto à natureza quanto à saúde coletiva, tais
como: local de acúmulo de água da chuva e proliferação de insetos, aumento do risco de
incêndios, poluição visual, entre outros. Deve-se, portanto, dar a devida destinação a eles,
preferencialmente reaproveitá-los e diminuir a sobrecarga ao meio ambiente.
Uma das formas de reaproveitamento de pneus é a pirólise, um método de degradação
de material através do calor numa atmosfera pobre em oxigênio. O presente trabalho evidenciou
como é possível a construção de um reator de pirólise para reaproveitamento desse material.
Além disso, a caracterização físico-química permitiu também avaliar o potencial energético
desses resíduos.
Para os pneus obtidos em oficinas e na Casa da Borracha em Vitória de Santo Antão/PE,
ficou clara a possibilidade de geração de energia tanto a partir de pneus de motocicletas quanto
de caminhões. Os resultados apontam para a aplicabilidade do condensado da pirólise de pneu
como combustível alternativo, desde que sejam feitos estudos mais detalhados para enquadrá-
lo dentro das especificações legais.
Os resultados da caracterização energética mostram que alguns parâmetros se
encontraram dentro das especificações, como a viscosidade cinemática, ao passo que outros
ficaram aquém dos valores esperados, como poder calorífico.
A construção do reator de pirólise foi um processo repetido exaustivamente até que fosse
atingido o estado desejado. Uma das grandes dificuldades foi eliminar vazamentos no corpo do
reator, pois, além de servirem como local de entrada de oxigênio (indesejado), o óleo da pirólise
escapou por eles em algumas experiências, trazendo odor desagradável ao ambiente. A solução
foi realizar soldas reforçadas em todos os possíveis pontos de vazamentos, o que se provou
eficaz ao longo da pesquisa.
Outra dificuldade foi realizar o corte dos pneus. Inicialmente, tentou-se cortar um pneu
de automóvel no POLICOM, mas foi observado que a melhor forma de cortar a borracha é com
equipamentos manuais e de fio de corte aguçado, pois máquinas elétricas como esmerilhadeiras
podem vir a queimar se submetidas a tal esforço. Devido à indisponibilidade de equipamento
apropriado no POLICOM, os cortes foram realizados na Casa da Borracha em Vitória de Santo
Antão/PE.
60

Foi notada ainda a falta de políticas públicas relativas a melhores destinações para pneus
usados. Nas cidades pesquisadas, Recife/PE e Vitória de Santo Antão/PE, percebeu-se bastante
descarte irregular em oficinas, esquinas, lixões e ferros velhos.
61

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] PUC-Rio. Informações adicionais sobre o pneumático. Certificação Digital N.º


0212208/CA. Disponível em http://www.maxwell.vrac.puc-rio.br/5284/5284_4.PDF.
Acesso em 04 abr 2016.
[2] WILLIAMS, R. P. B.; CUNLIFFE, A. M. Combustion of Tyre Pyrolysis Oil. Trans
IChemE, Leeds, Vol 76, Part B, Nov. 1998.
[3] KUMARAVEL, S. T.; MURUGESAN, A.; KUMARAVEL, A. Tyre pyrolysis oil as an
alternative fuel for diesel engines – A review. Renewable and Sustainable Energy
Reviews, Tamilnadu, 60 (2016) 1678–1685, Mar. 2016.
[4] SOUZA, Renata Tatiana de. Análise da Logística Reversa de Pneus Usados e
Inservíveis e Seus Impactos Ambientais Quando Descartados Inadequadamente. São
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Tecnológico da Zona Leste, Faculdade de Tecnologia da Zona Leste.
[5] JÚNIOR, Adão Francisco de Almeida. Reaproveitamento de pneus inservíveis:
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Engenharia de Produção) – Faculdade de Engenharia, Universidade Estadual Paulista
Júlio de Mesquita Filho.
[6] ARAUJO, Amanda; SANTOS, Carla; SIMÃO, Fernando; RAFAEL, Najara;
DUARTE, Roseli. Jardins Alternativos com Pneus. Campinas, 2012. TCC (Curso
Técnico em Meio Ambiente) – Escola Técnica Estadual Conselheiro Antônio Prado –
ETECAP.
[7] BANDEIRA, Felipe Mendonça Gurgel. Aplicação de Um Modelo de Localização para
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Monografia (Bacharelado em Engenharia de Produção) – Departamento de Ciências
Ambientais e Tecnológicas Curso de Engenharia de Produção, Universidade Federal
Rural do Semi-Árido.
[8] BRASIL ESCOLA. Informações adicionais sobre “Combustíveis renováveis por meio
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[9] INFOESCOLA. Informações adicionais sobre Pirólise. Disponível em
http://www.infoescola.com/reacoes-quimicas/pirolise/. Acesso em 03 mai 2016.
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[10] SÁNCHEZ, C. G. Tecnologia da Gaseificação. Campinas: Universidade Estadual de


Campinas, ano não declarado. Apostila.
[11] FUNDAÇÃO ESTADUAL DO MEIO AMBIENTE. Plano de Gerenciamento
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[12] LAGARINHOS, C. A. F.; TENÓRIO, J. A. S. Tecnologias Utilizadas para a
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[13] INSITUTO NACIONAL DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA. Evolução da Frota de
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[15] CEMPRE. Informações adicionais sobre o mercado para reciclagem de pneus.
Disponível em http://cempre.org.br/artigo-publicacao/ficha-tecnica/id/7/pneus. Acesso
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[16] MADE IN FOREST. Informações adicionais sobre a reciclagem da borracha.
Disponível em http://www.madeinforest.com/?pagina/mostrar/id/236. Acesso em 13
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[17] RECICLOTECA. Informações adicionais sobre produção, descarte e reciclagem de
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[18] INFOPNEUS. Informações adicionais sobre a história do pneu. Disponível em
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[19] MICHELIN. Informações adicionais sobre a composição do pneu. Disponível em
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[20] TERRA. Informações adicionais sobre a composição do pneu. Disponível em
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[21] UFRGS. Informações adicionais sobre alternativas para pneus em desuso. Disponível
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2016.
[22] MARGANHA, M. F. B.; KOMATSU, C. E. Pneus como alternativa energética. In:
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[23] ANIP. Informações adicionais sobre a Associação Nacional das Indústrias de
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[24] CONAMA. Informações adicionais sobre a legislação do Conselho Nacional do Meio
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