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Manual de MR 14 2002-07-29

EuroTech
Reparações
Rede de Potência
e Partida

Sistema Elétrico
EuroTech

Rede de Potência e Partida


EuroTech / Rede de Potência e Partida MR 14 2002-07-29
EuroTech / Rede de Potência e Partida MR 14 2002-07-29

Índice

Prefácio 5
Condições gerais para verificação dos esquemas elétricos 5
Advertências gerais 6
Advertências gerais para os componentes eletrônicos 8
Generalidades 9
Conceito de massa e compatibilidade eletromagnética 9
Pontos de massa no veículo 10
Conselhos práticos 12
Descrição da instalação base 13
Caracteríticas técnicas 13
Estrutura da cabina 13
Estrutura do chassi 14
Principais componentes do motor 14
Principais diferenças referentes aos modelos 190 TurboTech 15
Resumo do funcionamento 16
Rede de potência 17
Generalidades 17
Rede negativa 18
Massa para EDC 20
Massa para o teto 20
Rede positiva 20
Estrutura base da rede de potência 23
Localização dos pontos de massa (veículos com motor 8460) 23
Conjunto da rede de potência (veículos com motor 8460) 23

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Localização dos pontos de massa (veículos com motor 8210) 24


Conjunto da rede de potência (veículos com motor 8210) 24
Posicionamento dos pontos de massa sobre o veículo 25
Partida 26
Generalidades 26
Partida no posto de condução (cabina travada) 27
Partida no compartimento do motor (cabina basculada) 28
Comutador da chave de partida 31
Alternador BOSCH N1 - 28V 10/55 A 32
Motor de partida BOSCH KB 24V - 5,4 kW 34

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Prefácio

As páginas integrantes deste módulo possuem os símbolos indicados abaixo. Para a sua segurança e
a segurança do veículo respeite as instruções e cuidados indicados a seguir:

Indica que o não respeito às instruções poderá causar lesões físicas.

Indica que o não respeito às instruções poderá causar danos à instalação elétrica e/ou
aos equipamentos e/ou aos instrumentos.

Indica uma advertência genérica.

Condições gerais para verificação dos esquemas elétricos

- Motor do veículo desligado.

- Comutador da chave de partida desligado.

- Freio de estacionamento acionado.

- Caixa de mudanças em ponto morto.

- Cabina travada.

- Líquidos com nível normal.

- Ar nos reservatórios de pressão.

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Advertências gerais

Nunca desligue as baterias da instalação ou abra o interruptor geral de


corrente (se previsto), com o motor do veículo ligado. Nunca ligue o
motor sem antes ter ligado as baterias em modo permanente.

- Antes de operar sobre o veículo imobilize as rodas com calços apropriados.

- Para ligar o motor não utilize carregadores rápidos. A partida deve ser efetuada
somente com novas baterias ou com um equipamento apropriado.

- Verifique a exata polaridade dos terminais da bateria em fase de partida com um equi-
pamento auxiliar.

- Uma polarização da tensão de alimentação das centrais eletrônicas de comando


errada, por exemplo: a polarização errada das baterias, pode provocar a sua ruptura.

- Na necessidade de desligar as baterias da instalação, desligue sempre em primeiro


lugar o cabo de massa do chassi do terminal negativo das mesmas.

- Antes de ligar as baterias na instalação, verifique o correto isolamento da instalação.

- Durante a procura de um defeito nos circuitos, instale um fusível livre entre o terminal
negativo da bateria e o cabo de massa do chassi (interruptor geral de corrente acio-
nado).

- Antes de retirar os componentes elétricos e/ou eletrônicos, primeiramente, desligue o


cabo de massa do terminal negativo da bateria.

- As medições elétricas dos componentes eletrônicos devem ser efetuadas somente


com aparelhos apropriados.

- Não alimente os componentes assistidos por centrais eletrônicas com a tensão nomi-
nal do veículo.

- Certifique-se de que os cabos dos componentes eletrônicos (comprimento, tipo de


condutores, desvio, feixes, eventual continuidade de proteção, colocação à massa,
etc.) estejam conforme a instalação Iveco e que sejam restabelecidos com cuidado
após reparos de manutenção.

- Desligue as baterias da instalação durante a recarga das mesmas com equipamento


externo.

- Desligue, primeiramente, o equipamento de recarga externo antes de retirar suas pin-


ças dos terminais da bateria.

- Não insira ou retire o conector das centrais eletrônicas de comando com a alimentação
acionada.

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- Com temperaturas superiores a 80ºC (fornos de dessecagem) desmonte as centrais


eletrônicas de comando.

- Durante os trabalhos de soldagem elétrica, desligue os conectores das centrais eletrô-


nicas de comando.

- Na fase de conexão aperte as porcas dos conectores (sensores de temperatura, pres-


são, etc.) ao momento de aperto especificado.

As medições das centrais eletrônicas de comando às tomadas, às cone-


xões de tomada e às conexões elétricas dos componentes podem ser
efetuadas somente sobre as linhas de teste apropriadas com tomada e
bússolas de tomada.

Não utilize meios impróprios, como por exemplo: fios metálicos, chaves
de fenda, colchetes e similares. Além do perigo de curto-circuito, deste
modo, as conexões de tomada podem ser danificadas, e isto provocará
sucessivos problemas de contato.

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Advertências gerais para os componentes eletrônicos

- Antes de desligar o conector de junção - Não utilize uma lâmpada de teste para
de uma central eletrônica isole a insta- verificar a continuidade de um circuito.
lação. Utilize somente equipamentos de con-
trole adequados.

Figura 1

Figura 3
- Não provoque centelhas para verificar a
presença de tensão num circuito.
- Não instale aparelhos elétricos e/ou
- Não alimente diretamente os compo- eletrônicos adicionais ou não previstos
nentes assistidos por centrais eletrôni- pela Iveco ou pela legislação local.
cas com a tensão nominal do veículo.
- Em caso de soldagens elétricas sobre
- Não conecte as biqueiras de um equi- o veículo, desligue todas as centrais
pamento de medição nas tomadas dos eletrônicas e/ou desligue o cabo de
conectores das centrais eletrônicas. As potência do terminal positivo da bateria
eventuais medições devem ser efetua- e conecte-o à massa do chassi.
das com Unitester.

Figura 4

Figura 2
- Retire as centrais e os componentes
- Certifique-se de que os chicotes dos eletrônicos em caso de aquecimento da
componentes eletrônicos (compri- pintura ao forno.
mento, tipo de condutor, desvio, feixes,
conexão da malha de proteção, coloca-
ção à massa, etc.) estejam de acordo
com a instalação Iveco e que sejam
restabelecidos após os reparos de
manutenção.

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Generalidades

Conceito de massa e compatibilidade eletromagnética

A instalação elétrica dos veículos IVECO é, tradicionalmente, uma instalação unipolar.


A carroceria, o chassi e o invólucro metálico dos componentes eletromecânicos funcio-
nam como condutor equipotencial de retorno ao gerador, pois qualquer ponto da sua
estrutura metálica ou qualquer borne negativo não isolado tem o mesmo potencial de
referência ou MASSA. Por isto, foi escolhida a massa como referência para a instala-
ção, dando-lhe, convencionalmente, o valor 0.

Por óbvias razões de construção, na rede negativa da instalação influem vários pontos
de massa espalhados no veículo em função do posicionamento dos componentes.

O ideal é que todos os equipamentos estejam conectados somente em um só ponto de


massa, garantindo aos mesmos, e especialmente, aos equipamentos eletrônicos, uma
referência de massa claramente definida.

Pelas razões acima citadas, as massas de alimentação devem ser distingüidas da


massa analógica. A massa de alimentação ou massa da instalação é caracterizada por
fortes intensidades de corrente continua (>1A para os componentes eletromecânicos); a
massa analógica é caracterizada por formas de onda de determinadas freqüências e de
intensidade de corrente pequenas (mA, µA) dos sistemas eletrônicos / numéricos.

A definição da massa de sinal ou massa analógica depende da sensibilidade dos siste-


mas eletrônicos às EMC (compatibilidade eletromagnética), pois sinais parasitas, emiti-
dos por sistemas de bordo ou externos ao veículo, induzem ao mal funcionamento e/ou
deterioração destes sistemas.

Para diminuir os distúrbios ou interferências, sejam contínuos ou transitórios, gerados


por irradiações parasitas, é fundamentalmente importante lembrar que a eficiência do
plano de referência ou massa da instalação depende, em cada um dos seus pontos de
conexão, das características de condutibilidade (resistência de contato com tendência
ao zero).

Em resumo podemos dizer que a massa compreendida como condutor elétrico equipo-
tencial, ou como referência de potencial do grupo de componentes elétricos / eletrôni-
cos de bordo, divide-se em massa da instalação e em massa analógica.

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Pontos de massa no veículo

Os pontos de massa da instalação (M1, M2, M3 ...) estão previstos pelo fabricante e
não devem apresentar resíduos de pintura, oxidação, lubrificantes, poeira, etc.

Figura 5
Localização dos pontos massa

M1 ... M8 Pontos de massa


A. Ponto de massa correto
B. Ponto de massa incorreto
C. Seqüência correta de fixação
a. Porca
b. Arruela
c. Terminal
d. Parafuso

Nota: Ponto M8 é válido somente para motores 8210.

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Figura 6
Fixação da central com parafuso

Figura 7

Conexão de “estrela” de cabos negativos à massa do sistema M

Figura 8
Proteção com malha metálica de um cabo a um componente eletrônico
C. Conector d. Distância → 0

Figura 9
Feixes de cabos ao longo da longarina

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Conselhos práticos

A conexão entre um componente e o ponto de massa deve ser a mais curta possível.
Os condutores que convergem para um ponto de massa (cabina e/ou chassi) devem ser
ligados à “estrela” evitando sobreposições para minimizar as resistências de contato
(figura 7, página 11).

As seguintes advertências para os componentes eletrônicos devem ser


primordialmente respeitadas:

- As centrais eletrônicas de comando com invólucros metálicos devem ser ligadas à


massa da instalação através de parafusos de fixação (figura 6, página 11).

- Os condutores ligados à massa analógica devem possuir ótimas características de iso-


lamento entre si ou para a massa da instalação.

- Os condutores negativos isolados das centrais devem ser ligados a um ponto de


massa da instalação (ponto definido pelo fabricante) ou a um terminal negativo da
bateria, evitando conexões seriais ou em cadeia (figura 7, página 11).

- A malha metálica dos circuitos protegidos deve estar em contato elétrico com cada
uma de suas extremidades com os componentes do sistema. Somente uma das
extremidades da malha está ligada à massa da instalação. O trecho descoberto da
malha (figura 8, página 11) ao nível dos conectores de junção deve ser o mais curto
possível.

- Os feixes de cabos devem estar posicionados paralelamente ao plano de referência,


ou seja, aderentes com a estrutura metálica do chassi / cabina (figura 9, página 11).

- Os sistemas auxiliares efetuados por encarroçadores devem ser ligados à massa da


instalação com o máximo cuidado. Os cabos instalados não devem estar próximos a
circuitos eletrônicos já existentes no veículo.

Nota: Caso seja necessário remover um cabo negativo de massa do chassi, remova-o
e retire completamente o verniz de condução antigo, aplicando uma nova camada de
verniz BH 44 D ou Kontaktalon, conforme descrito a seguir:

1º Retire o verniz do terminal do cabo e da superfície de contato do chassi utilizando


uma lixa ou um produto químico.

2º Aplique o verniz com um pincel ou com spray.

3º Instale os cabos de massa dentro de 5 minutos da aplicação do verniz.

4º Sendo necessária a instalação de um novo contato de massa, lime ao redor do orifí-


cio de fixação do terminal até a completa retirada do verniz anaforetico do chassi,
formando um plano de apoio liso.

Os sistemas auxiliares efetuados pelos encarroçadores devem, obriga-


toriamente, ser adequados às normas do fabricante.

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Descrição da instalação base

Características técnicas

- Instalação unipolar com pólo negativo ligado à massa do chassi.

- Tensão nominal de alimentação 24Vcc, dada pela ligação em série de duas baterias
de 12V / 143Ah (12V / 170 Ah para instalações contendo opcionais), sem manuten-
ção.

- Alimentação da instalação elétrica e recarga de baterias com alternador de 55A / 28V


(80A / 28V para instalações contendo opcionais) com retificador e regulador de tensão
incorporados.

- Partida através do motor de partida:

24V / 6,6kW para motor 8210.

24V / 5,4 kW para motor 8460.

Estrutura da cabina

Figura 10

a. Unidade Central de Interconexões elétricas (U.C.I.)


b. Redutor de tensão
c. Módulo eletrônico de comando da bomba injetora (caso previsto)
d. Passa-parede traseiro
e. Painel de instrumentos
f. Eletroaquecedor
g. Passa-parede dianteiro
h. Módulo eletrônico de comando (pré-aquecimento e ABS)
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Estrutura do chassi

Figura 11
a. Faróis dianteiros
b. Eletroválvula para freio ABS dianteiro
c. Sensores da caixa de mudanças
d. Eletroválvula para freio ABS traseiro
e. Lanternas traseiras
f. Tomada para o reboque
g. Farol para iluminação da quinta roda

Principais componentes do motor

Figura 12
a. Sistema de partida a frio
b. Alternador
c. Bomba injetora
d. Motor de partida
e. Sensor para identificação das rotações e diagnose
f. Pulsador para partida do compartimento do motor

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Principais diferenças referentes aos modelos 190 TurboTech

- Utilização do conector passa-parede dianteiro (entre os cabos internos da cabina e os


cabos do chassi / motor). Este conector permite a montagem ou desmontagem da
cabina completa com os cabos sobre o chassi, simplesmente efetuando a desmonta-
gem e montagem do mesmo.

- Utilização do conector passa-parede traseiro para equipamentos especiais, opcionais


e EDC Bosch M7.

- Utilização do painel de visualização Iveco Control, o qual sinaliza eventuais anomalias


no motor, chassi e iluminação externa.

- Utilização do “bloco de distribuição de sistema modular”, de três setores, sendo cada


setor ligado a um conector de função específica.

- Unidade Central de Interconexões com fusíveis laminares, relés e porta-diodos.

- Unidade Central de Interconexões para opcionais e variantes posicionados na parte


traseira da cabina.

- Pulsador para partida do compartimento do motor (se previsto).

- Tomada para diagnose posicionada no compartimento dianteiro da U.C.I.

- Micro-relés de 24V.

- Parada do motor através da eletroválvula e do relé atrasado “ID”.

- Comutador de chave de partida com dois conectores (de 2 vias), com eventuais cone-
xões à bobina antirotação da chave separadas.

Nota: A ativação do interruptor do freio-motor diminui a marcha do veículo, porém não


pára o motor.

- Utilização de módulos de identificação de falhas composto de oito lâmpadas-piloto


cada.

- Comando elétrico interno para regulagem dos faróis.

- Conectores Packard.

- Utilizados 4 pontos massa internos da cabina (parte central da U.C.I., lateral do painel,
parte central dianteira do teto e parte traseira direita da cabina) e um na parte externa,
lado direito, para conexão à massa do chassi.

- Utilização de uma caixa de derivação para junção dos cabos aos faróis traseiros, loca-
lizada na longarina direita atrás da cabina.

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Resumo do funcionamento

A modularidade elétrica / eletrônica dos veículos EuroTech 18-44t é composta por duas
áreas principais:

- Área 1: Comandos, controles e proteções.

- Área 2: Potência (baterias, partida, recarga e seccionamento da instalação).

A modularidade das duas áreas é garantida por 3 conjuntos de chicotes (cabina, motor
e chassi) através da Unidade Central de Interconexões (U.C.I.).

POTÊNCIA PARTIDA

BATERIAS
2 X 12 V

RECARGA

TACÓGRAFO

LUZES DE EMERGÊNCIA
COM O VEÍCULO PARADO

PLAFONS

REDUTOR DE TENSÃO

RÁDIO

BUZINA

ILUMINAÇÃO DOS DEGRAUS

ACENDEDOR DE CIGARROS

TETO SOLAR
TOMADA PARA ABS DO
REBOQUE

SERVIÇOS

Figura 13

Resumo da instalação elétrica

1. Interruptor geral de corrente (caso previsto)


2. Comutador da chave de partida
3. Proteção contra sobrecargas
M. Massa da instalação

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Rede de potência

Generalidades

Nunca desligue as baterias da instalação com o motor do veículo ligado.

Necessitando desligar as baterias da instalação, desligue sempre em pri-


meiro lugar o cabo de massa do chassi do terminal negativo das mesmas.

Antes de ligar as baterias na instalação, certifique-se do correto isolamento da instala-


ção.

Desligue as baterias da instalação durante a recarga das mesmas com equipamento


externo.

A finalidade da instalação é de gerar, regular, acumular e distribuir a energia necessária


ao funcionamento dos componentes do veículo.

Para tanto, a alimentação da instalação elétrica base é garantida por um gerador (alter-
nador 28V - 55A - 80A) e por duas baterias de 12V - 143Ah cada uma, ligadas em
séries.

Nota: Os circuitos relacionados ao tacógrafo e ao aquecedor autônomo encontram-se


sempre sob tensão.

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Rede negativa

Para motores 8460, o motor de partida O terminal negativo das baterias em série
(terminal 31) é conectado à massa do é conectado através do interruptor geral
chassi (M2) através de um cabo de 70 de corrente, com um cabo de 70 mm² de
mm². cor marrom, ao ponto de massa M1 loca-
lizado na longarina esquerda, próximo às
baterias.

Figura 14
M2. Ponto de massa Figura 16
(chassi - cabina - motor de partida)
O motor de partida (figura 14) é conec-
Para motores 8210, o motor de partida é tado à massa do chassi (M2) através de
conectado à massa do chassi (M2) atra- um cabo de 70 mm², fixo na longarina
vés do motor do veículo, com um cabo de direita, próximo ao próprio motor.
70 mm².
Do mesmo ponto de massa M2, um cabo
de 6 mm² de cor marrom é conectado ao
ponto de massa da cabina M3 situado na
parte frontal do veículo ao lado do passa-
parede.

Figura 15

M8. Ponto de massa (motor - chassi)

Figura 17

M3. Massa do quadro / cabina

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Paralelamente, no lado esquerdo, ainda


na parte interna da cabina, o ponto M5
garante a massa às funções elétricas do
painel de instrumentos.

Figura 18
Conexão à massa dos cabos do motor / faróis
dianteiros / lanternas traseiras da cabina à massa
da cabina M3 Figura 20
M5. Massa da cabina no painel de instrumentos
Nota: No ponto de massa M2 estão
conectados os cabos de massa dos com- Nas páginas 23 e 24 estão resumidos os
ponentes localizados no chassi. componentes primários que interessam a
rede negativa de potência e os pontos de
No lado direito da parte interna da cabina, massa.
o ponto de massa M4 garante a massa
às funções elétricas exercidas pela U.C.I. Na parte dianteira direita da cabina
e aos componentes na cabina, onde tam- encontra-se um ponto de massa que per-
bém um cabo de 6 mm² é conectado ao mite a conexão à massa da central elé-
ponto de massa para o ABS (figura 21). trica e dos componentes do ABS. Este
ponto de massa está ligado através de
um cabo de 6 mm² ao ponto de massa da
cabina M4.

Figura 19

M4. Massa da cabina no compartimento da U.C.I.


Figura 21
Massa do lado direito da cabina para ABS

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Massa para EDC Rede positiva

A massa para o sistema EDC M6 está


posicionada na parte dianteira direita da
cabina, próxima ao passa-parede tra-
seiro.

Figura 24

Conexão positiva da bateria ao motor de partida

Figura 22
Do terminal positivo das baterias, um
cabo de 70 mm², de cor vermelha, ali-
M6. Massa para o sistema EDC menta diretamente o borne 30 do motor
de partida.

Massa para o teto

Na parte dianteira do teto, posição cen-


tral, encontra-se o ponto de massa (M7)
que permite a conexão negativa dos
componentes localizados no teto do veí-
culo.

Figura 25
Conexão da rede positiva ao borne 30 do motor
de partida

Figura 23
M7. Ponto de massa do teto

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Do mesmo borne 30, um cabo de 16 No mesmo borne positivo descrito anteri-


mm², de cor vermelha, é conectado ao ormente, todavia pela parte interna da
borne B+ do alternador. cabina, estão conectados os cabos de
cor vermelha para a alimentação.

- Da Unidade Central de Interconexões


(10 mm²).

- Do comutador da chave de partida (4


mm²).

- Do porta-fusíveis adicional 7004 e 7006


(6 mm²).

- Dos fusíveis 3, 4, 5 e 6 do porta-fusíveis


adicional 7007 (6 mm²).

Figura 26

Conexão da rede positiva ao alternador

Ainda do mesmo borne, um cabo de 10


mm² é conectado ao borne positivo iso-
lado, situado na parte frontal direita
externa da cabina acima da junção
passa-parede.

Figura 28

Conexão da rede positiva ao borne acima da


junção passa-parede (parte interna da cabina)

Figura 27

Conexão da rede positiva ao borne acima da


junção passa-parede (parte externa da cabina)

Figura 29
Conexão da rede positiva à U.C.I. e ao comutador
da chave de partida

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Figura 30

Conexão da rede positiva ao porta-fusíveis adicional

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Estrutura base da rede de potência

Localização dos pontos de massa (veículos com motor 8460)

Figura 31

Pontos de massa

M1. Massa das baterias


M2. Massa do motor de partida e massa do chassi - cabina
M3. Massa da cabina - chassi
M4. Massa da parte interna da cabina
M5. Massa da parte interna da cabina
M6. Massa para central eletrônica da bomba injetora
M7. Massa do teto da cabina

Conjunto da rede de potência (veículos com motor 8460)

Figura 32
Conjunto da rede de potência

A. Baterias
B. Interruptor geral de corrente
C. Motor de partida
D. Unidade Central de Interconexões
E. Painel de instrumentos
F. Caixa de derivação
G. Borne positivo acima da junção passa-parede
H. Alternador
I. Comutador da chave de partida

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Localização dos pontos de massa (veículos com motor 8210)

Figura 33
Pontos de massa

M1. Massa das baterias


M2. Massa do motor de partida e massa do chassi - cabina
M3. Massa da cabina - chassi
M4. Massa da parte interna da cabina
M5. Massa da parte interna da cabina
M6. Massa para central eletrônica da bomba injetora
M7. Massa do teto da cabina
M8. Massa do motor - chassi

Conjunto da rede de potência (veículos com motor 8210)

Figura 34
Conjunto da rede de potência

A. Baterias
B. Interruptor geral de corrente
C. Motor de partida
D. Unidade Central de Interconexões
E. Painel de instrumentos
F. Caixa de derivação
G. Borne positivo acima da junção passa-parede
H. Alternador
I. Comutador da chave de partida
J. Cabo de massa do motor - chassi

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Posicionamento dos pontos de massa sobre o veículo

Figura 35

Conexão à massa Localização Componentes utilizados


M1
Terminal negativo das
Parte central da longarina
baterias através do inter-
esquerda
ruptor geral de corrente

M2
Motor de partida - faróis
Parte dianteira da longa-
dianteiros - componentes
rina direita, sob a cabina
do chassi

M3
Lanternas traseiras - com-
Parte dianteira externa da
ponentes do motor e lim-
cabina, lado direito
pador do pára-brisa

M4
Parte dianteira interna da Instrumentos, indicadores
M5
cabina, lados direito e óticos, desembaçador do
esquerdo pára-brisa

M6
Parte traseira interna da Central eletrônica da
cabina, lado direito bomba injetora

M7 Iluminação interna, rádio


Parte dianteira interna do toca-fitas, redutor de ten-
teto, central são, comando do espelho
retrovisor
M8
Parte dianteira da longa-
rina esquerda, sob a Massa do motor do veículo
cabina (motores 8210)

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Partida

Generalidades

Durante a partida no posto de condução, estão excluídas as seguranças (freio


de estacionamento aplicado e alavanca de marchas em ponto morto) que são
obrigatórias, em casos como o de basculamento da cabina, e partida no com-
partimento do motor.

Antes do basculamento da cabina, posicione calços nas rodas do veículo, evitando


desta forma que o veículo possa acidentalmente deslocar-se. Certifique-se também de
que o espaço a frente do veículo seja suficiente para tal operação.

A partida no compartimento do motor deve ser efetuada somente quando a cabina esti-
ver na posição máxima de abertura, o freio de estacionamento aplicado e a alavanca de
marchas em ponto morto.

Como podemos verificar na figura ao


lado, os dois sistemas de partida (no
A B
compartimento do motor com a cabina
basculada e no posto de condução com a
cabina travada) excluem-se reciproca-
mente.

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Figura 36
Sinótico dos componentes inerentes ao circuito
de partida

A. Cabina travada
B. Cabina basculada

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Partida no posto de condução (cabina


travada)

Para partida no posto de condução com


a cabina travada (veja linha contínua da
figura 36, página 26), o relé para consen-
timento da partida no compartimento do
motor 2592, não sendo conectado à
massa através do sensor para indicação
da cabina destravada 5253, não é exci-
tado.

Nesta condição, estando o comutador da


chave de partida na posição 50, através
dos contatos normalmente fechados dos
bornes 87b e 30 do relé 2592, comanda- Figura 37
se o acionamento do relé para partida
2510. Localização no veículo dos componentes
relativos ao circuito de partida
Conseqüentemente, através do relativo
fechamento do contato entre os bornes
30 e 87 do relé 2510, é obtida a alimenta- 1. 5603 Comutador da chave de partida
ção (+30) ao borne 50 do motor de par-
2. 2510 Relé para partida
tida.
2592 Relé para consentimento da
partida no compartimento do
motor

6109 Contentor porta 3 diodos 1A

3. 5331 Pulsador para partida no com-


partimento do motor

4. 0800 Motor de partida

5. 5253 Sensor de indicação da cabina


destravada

6. 5258 Sensor de proteção antipartida


com marchas engatadas

7. 5277 Sensor de proteção antipartida


com o freio de estacionamento
desaplicado

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Partida no compartimento do motor


(cabina basculada)

Para o basculamento da cabina, Para o basculamento da cabina é neces-


é indispensável aplicar o freio de estacio- sário operar conforme segue:
namento, certificando-se de que a ala-
vanca de marchas esteja em ponto morto - Coloque a alavanca “B” na posição do
e a grade dianteira esteja completamente circuito hidráulico.
aberta.
- Insira a alavanca apropriada na bomba
manual (A).

- Bombeie com a alavanca para subir a


cabina.

Figura 38

Posição da grade dianteira para o basculamento


da cabina

Figura 39

Bomba manual de basculamento da cabina

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A partida no compartimento do motor - O sensor de indicação da cabina destra-


(figura 37, página 27) é realizada vada 5253 com a cabina basculada,
somente se forem verificadas as seguin- esteja fechado em direção à massa.
tes condições:

- O sensor de proteção antipartida com o


freio de estacionamento desaplicado
5277 esteja fechado, isto é, com a ala-
vanca do freio de estacionamento acio-
nada.

Figura 42

Sensor de indicação da cabina destravada (5253)

- O comutador da chave de partida esteja


na posição de marcha (+15).

Pressionando o pulsador para partida no


Figura 40
compartimento do motor 5331, e sendo
Sensor de proteção antipartida com o freio de positivas as condições antes enumera-
estacionamento desaplicado (5277)
das, obtém-se a continuidade dos circui-
tos da rede elétrica compreendida entre
- O sensor de proteção antipartida com
os pontos J6 e J1 da Unidade Central de
marchas engatadas 5258 esteja
Interconexões.
fechado, isto é, com a alavanca de mar-
chas em ponto morto.

Figura 41 Figura 43
Sensor de proteção antipartida com marchas Pulsador para partida no compartimento
engatadas (5258) do motor (53006)

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Deste modo são alimentados, com o +30


(na parte inferior do fusível 21 da U.C.I.)
o borne 87 do relé para consentimento da
partida do motor 2592 e, através do
porta-diodos 6109 (bornes 87a e 30), o
borne 86 do mesmo. Visto que o sensor
da cabina destravada coloca à massa o
borne 85 do relé, o mesmo excita-se.

Assim, o relé para partida 2510, recebe o


comando de excitação através do borne
86 de sua bobina.

Isto ocorre porque o borne 85 é colocado


à massa (31) excitando o relé, o qual ali-
menta o borne 50 do motor de partida,
através do fechamento do contato entre
os bornes 30 e 87.

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Comutador da chave de partida

II

Figura 44 Figura 45
0. Parada I. Marcha II. Partida
Esquema elétrico Seqüência de comutação

Figura 46

Vista em perspectiva com as relativas conexões e esquema técnico de rotação da chave

Sob Circuito sob Código de cor


Posição Borne Função
corrente tensão dos cabos

0 30 - 30 Alimentação 7724

I 30-15 Serviços 15 Serviços 8887


I 30-15/A Utilizadores 15/A Relé para exclusão dos utilizado- 8850
res durante a partida

II 30-15 Serviços
II 30-50 Partida 50 Partida 8837

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Alternador Bosch N1 - 28V 10/55 A

+ Bateria

Figura 47 Figura 48
Esquema elétrico Vista técnica

Características técnicas

- Válido para veículos com


tensão nominal do sis-
tema elétrico: 24V

- Fornecimento nominal de
corrente: 55A

- Capacidade da bateria
recomendada: de 66Ah a 176Ah

- O borne negativo B - está


à massa

- Velocidade inicial de
carga na “primeira exci-
tação” com pré-excita-
ção desde a lâmpada- Figura 49
piloto de 3W: < 1.600 rpm Vista em perspectiva com as relativas conexões
- Velocidade apropriada
para o motor do veículo
com regime mínimo: 1.600 rpm

- Velocidade máxima conti-


nuativa admitida: 11.000 rpm

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Curva de fornecimento de corrente Características do regulador de tensão

_____ _ _____ Curvas detectadas com alternador


“frio”

____________ Curvas mínimas garantidas com


alternador termicamente estabili-
zado

Figura 51

1. Valor nominal da tensão regulada

2. Variação da tensão regulada em função:


a. Da temperatura (compensação térmica -
14mV/ºC)
b. Do fornecimento de corrente
c. Do tempo
d. Da velocidade
(x 1.000 rpm)

Figura 50

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Motor de partida Bosch KB 24V - 5,4kW

1. Eletromagneto de comando
2. Bobina de retenção
3. Bobina de partida
4. Enrolamento do campo secundário
5. Enrolamento do campo principal
6. Contato de comutação

Figura 52
Esquema elétrico

Figura 53
Vista técnica

Figura 54
Curvas características

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