Proyecto de Transporte

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE PANAMÁ
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

LICENCIATURA EN INGENIERA CIVIL
TRANSPORTE I
“DISEÑO GEOMETRCO DE CARRETERA”
ESTUDIANTES:
PEREZ, ARISTIDES 2-739-394
RODRIGUEZ, CARLOS 2-735-2383
WAY, MADELEINE 8-915-1604
PROFESORA:
ANALISSA ICAZA
GRUPO:
1-IC-344
FECHA DE ENTREGA:
3 DE DICIEMBRE DE 2018
Tabla de contenido
Introducción ................................................................................................................................................. 3
Objetivo General ......................................................................................................................................... 3
Descripción .................................................................................................................................................. 4
Localización General.................................................................................................................................. 4
Ruta Seleccionada ................................................................................................................................. 5
Termino de Referencia .............................................................................................................................. 6
 Estudio Topográfico. ...................................................................................................................... 6
 Estudio Geotécnico. ....................................................................................................................... 6
 Estudio de Impacto Ambiental. ..................................................................................................... 8
 Estudio Hidrológicos e Hidráulicos. ............................................................................................. 9
Diseño Hidráulico ...................................................................................................................................... 11
Parámetro de Diseño ............................................................................................................................... 19
Diseño Geométrico................................................................................................................................... 20
 Curvas Horizontales. .................................................................................................................... 20
Curva Circular N°1............................................................................................................................ 20
Curva Circular N°2............................................................................................................................ 24
Curva Espiral - Circular – Espiral ................................................................................................... 28
 Diseño de Curva Verticales......................................................................................................... 33
Perfil Longitudinal. ............................................................................................................................ 33
Datos de Ruta ................................................................................................................................... 33
Plano-Perfíl ............................................................................................................................................ 49
Conclusiones ............................................................................................................................................. 50
Anexos........................................................................................................................................................ 51
2
Introducción
En el siguiente trabajo trataremos con el diseño geométrico de carreteras que en este

caso para efectos académicos se realiza sobre un mosaico cartográfico para simular los
cálculos que se deben realizar en el campo a la hora de realizar un alineamiento.
El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en
situar el trazado de una carretera o calle en el terreno, es necesario que tomemos en
cuenta más de una alternativa de alineamiento y seleccionar la que más convenga
utilizando algunos criterios que para realizar un proyecto de esta índole debemos tomar
en cuenta, estos criterios antes mencionados los estaremos desarrollando a lo largo de
este informe.
A la hora de desarrollar un proyecto de tipo vial lo primero que se debe realizar es un
análisis de viabilidad que es el estudio que dispone el éxito o fracaso de un proyecto a
partir de una serie de datos base de naturaleza empírica: medio ambiente del proyecto,
rentabilidad, necesidades de mercado, aceptación cultural, medio físico.
Otros aspectos que se deben tomar en cuenta son de tipo técnicos, es decir, basados en
investigaciones y estudios del área donde se ha de realizar el alineamiento entre estos
cabe mencionar topografía del terreno, la geología, el medio ambiente,
la hidrología.
Cabe destacar que un Diseño geométrico de carreteras se debe realizar en tres
direcciones del espacio y queda fijada mediante tres planos:
 La planta donde se fijan las alineaciones horizontales.
 El perfil longitudinal donde se fijan las alineaciones verticales.
 El perfil transversal donde se fijan los peraltes, el bombeo y la inclinación
transversal de la rasante.
Objetivo General
Realizar un proyecto de diseño geométrico de carretera con el fin de poner en práctica
los conocimientos adquiridos durante el semestre en la materia de Ingeniería de
Transportes y de esta esta manera ahondar en los temas pertinentes.
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Descripción
El proyecto a realizar es un desarrollo de una carretera interurbana de dos carriles

ubicada en el sector de La Gallineta. El proyecto unirá los puntos A y B previamente
marcados, por medio De la mejor alternativa desde el punto de vista económico, social y
ambiental.
El área sobre la cual se diseña la carretera es un área rural desde el punto de vista
demográfico (información basada en el mosaico de trabajo), bastante alejada de núcleos
urbanos importantes. Presenta una topografía bastante agreste, ya que está encuadrada
en una región accidentada que presenta moderadas a altas diferencias de elevaciones.
La hidrología de la zona presenta algunos cauces que la cruzan de norte a sur
principalmente, destacando entre ellos al Río Las Lajas como uno de los más importantes
cauces presentes.
De igual forma vemos algunas quebradas que deberán ser considerados en el estudio
hidráulico del proyecto de cruzarse por estos. También cabe destacar que, debido a lo
accidentado de la topografía, es común la formación de cauces temporales que
igualmente deberán ser tomados en cuenta al desarrollar el proyecto.
Localización General
Este proyecto fue realizado sobre el mosaico “La Gallineta”, ubicado en el corregimiento
de Las Cumbres el cual pertenece al distrito de Panamá, corregimiento las Cumbres;
Provincia de Panamá.
Coordinas de los puntos.
Dirección Punto A Punto B
Norte 1 004 940 m 1 006 095 m
Este 665 300 m 667 335 m
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Ruta Seleccionada
De las tres rutas que trazamos escogimos la que denominamos como Ruta 3, tomando
en cuenta los estudios hidrológicos y topográficos que hicimos. Nos dimos cuenta que
era la mejor opción ya que al trazar la rasante observamos que era la que más se
compensaba con los cortes y rellenos que se deben hacer, puesto que es la que menos
cambios bruscos de pendiente tiene, y esto es una gran ventaja a la hora de calcular
costos porque los disminuiría notablemente ya que en la construcción de una carretera
los cortes y rellenos representan un gasto elevado.
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Termino de Referencia
 Estudio Topográfico.
Se debe tener el sitio del levantamiento limpio, de forma que a la hora de hacer el
levantamiento no haya obstáculos que se interpongan en la realización del mismo, ya
sea maleza, estructuras, rocas, etc.
En caso de un tubo pluvial, se debe realizar un levantamiento de la ubicación del mismo,
además de un perfil de cómo se ubicará el mismo con respecto a la carretera. En caso
de una tubería fluvial, se debe realizar lo mismo, y además un estudio hidrológico del rio
en cuestión. Debe especificarse los casos en que el proyecto a realizarse se intercepte
con una carretera ya existente, indicando las elevaciones y las estaciones
correspondientes.
Para pasos elevados se debe hacer una topografía especial a 200 a 250 metros del lugar
donde se encontrará el mismo. Especificar si existen muros de contención o puentes,
sacar las elevaciones de la carretera respecto a los mismos, y las estaciones que estarán
en concordancia con el mismo.
Debe especificarse la posición y elevación de la carretera en relación a otras estructuras
especiales que se vean afectadas por la construcción del proyecto.
La topografía del proyecto es de un relieve se torna ondulado con colinas y cerros que
ascienden.
 Estudio Geotécnico.
Este es el primer estudio requerido cuando se planea una carretera, permite tener los
elementos suficientes para definir la ruta más conveniente de la misma y tener el soporte
necesario para la toma de decisiones a nivel de planeación.
Hasta hace poco tiempo se hablaba de la necesidad de un estudio geológico que luego
habría de aplicar un ingeniero civil a sus necesidades de proyecto; hoy en día, se requiere
un estudio geotécnico, que por definición aplica las ciencias de geología, mecánica de
rocas y mecánica de suelos a la solución de los cuestionamientos de proyecto, en este
caso aplicados a la elección de la ruta más adecuada en la etapa de planeación de una
carretera, así como la prevención de las medidas de sostenimiento y estabilización en
casos necesarios.
El estudio geotécnico en la etapa de planeación tiene el objetivo de alertar al proyectista
sobre la ruta que pueda tener algún problema de este tipo para que la evite en lo posible,
o bien indicarle qué medidas debe prever si inevitablemente tiene que afrontar algún
problema.
El estudio geotécnico necesario en esta etapa de planeación, debe proporcionar un plano
en planta con todas las unidades geotécnicas que se encuentren en la zona donde se
ubiquen todas las alternativas de ruta, así como un plano con los perfiles estratigráficos
de las diferentes unidades geotécnicas.
6
Es muy importante señalar que el espesor de los perfiles geotécnicos debe limitarse a la
zona de influencia de la carretera, que normalmente es de 50 m. Se debe obtener
también un plano tectónico de la zona, es decir un plano en el que se ubiquen todas las
fracturas, fallas o discontinuidades de las unidades geotécnicas, describiendo su tipo y
forma, así como sus consecuencias en las características de las rocas en su vecindad.
Revisar y estudiar cuidadosamente las condiciones hidráulicas de las diversas unidades
de la zona, previniendo problemas en túneles, zonas bajas con problemas de
asentamientos o baja capacidad de carga, problemas para los terraplenes o pavimentos,
etc. En zonas montañosas se estudian las laderas, previendo su comportamiento al
excavar cortes o túneles. Estudiar las posibilidades de bancos de materiales para
pavimento y terracerías. Se debe elaborar un cuarto plano con las características
geotécnicas de las diferentes unidades y recomendaciones específicas en cuanto a
estabilidad de taludes de los cortes y cimentación de terraplenes, puentes y viaductos
importantes y cualquier información relevante para tomar decisiones en cuanto a la
elección de la ruta más adecuada.
El estudio geotécnico lo elabora un ingeniero geólogo y un ingeniero geotécnico, quienes
llevarán a cabo un trabajo de campo exhaustivo y suficiente, que completarán con un
trabajo de gabinete en el que elaborarán los planos y el informe.
El suelo que podemos encontrar en el desarrollo del proyecto seria de categoría tierra;
arenisca tobáceas, lutita, tobáceas, caliza algáceas foraminífera.
7
 Estudio de Impacto Ambiental.
Para la realización de un proyecto de esta magnitud es necesario hacer un estudio de

impacto ambiental. Los aspectos que esta toma en cuenta son la localización, el tamaño
del proyecto, la tecnología utilizada y el medio ambiente del proyecto. También debe
tomar en cuenta las alternativas tecnológicas, además de los diferentes impactos
ambientales que tendrá el proyecto en las diferentes fases de este. Debe contener
información objetiva con respecto a: Análisis de los impactos ambientales: Identificación
de los principales impactos ambientales causados por las acciones desarrolladas en
todas las fases del proyecto, sus principales características; ya sean positivos o
negativos, directo o indirecto, local o regional, permanentes o periódicos, simples,
acumulativos o sinérgicos; reversible o irreversible.
Además, la predicción de su magnitud, la probabilidad de ocurrencia y los grados de
incertidumbre. De igual forma hay que especificar los métodos de evaluación de impacto
ambiental y las técnicas de predicción empleadas.
Medidas ambientales: Diseño de las medidas destinadas a prevenir, evitar o disminuir
los impactos negativos ocasionados por la ejecución de un proyecto. Por consiguiente,
evaluar su eficiencia en relación a la protección de los factores ambientales afectados, y
de sus beneficios respecto a los costos adicionales al proyecto.
Algunos de los ejemplos que debemos tener en cuenta a la hora de un proyecto de
carretera como este son:
1. Corte de continuidad: se produce cuando desde se comienzo de la obra para el medio
ambiente se crea un corte en la continuidad de la flora y la fauna creando una barrera
que antes no existía, se tiene que reubicar todos los animales que sus lugares de
ocupación están dentro de perímetro del proyecto.
2. Contaminación del aire: la construcción de la obra provoca que se arroje a los aires
contaminantes que pueden ocasionar daños graves a la salud de las personas que
laboran dentro de la construcción y también se puede provocar daños a la flora y la fauna.
Cuando el proyecto inicie operación el mayor agente contaminantes son los vehículos
que transiten sobre ella, dentro del proceso de funcionamiento de un auto se generan
muchos contaminantes que son depositados en el aire
3. Daños a la vegetación: en la tapa de inicio se afecta directamente por que para el
movimiento de tierra se tiene que retirar completamente el recubrimiento vegetal del
suelo y los árboles que se encuentran directamente sobre el alineamiento. Es importante
saber que una vez iniciado el proceso de operación la vegetación restante sufre
alteraciones en sus ciclos de alimentación debido a que la calidad del aire circundante
nos la misma.
4. Ruidos: iniciado la fase de operación y construcción de la obra se genera una
contaminación debido al ruido, se sabe entonces que el ruido es un subproducto no
deseado de la forma de vida actual. El ruido generado por los vehículos se convierte así
en uno de los grandes problemas que afectan a la calidad de la vida del hombre, de
forma más cargada en los núcleos urbanos y en las zonas suburbanas habitacionales
aledañas a las carreteras.
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5. Daño sobre la fauna: se debe reubicar todos los animales silvestres que se encuentran
dentro del perímetro del proyecto a fin de afectar en lo menos posibles a ellos. Este punto
se puede realizar con la ayuda de entidades de protección de los animales estatales
como el ANAM así como también entidades privadas. Se debe utilizar pasos especiales
por debajo para la vía de modo que la vida silvestre de la zona puede cruzar el proyecto
sin recibir un daño.
6. Afectaciones sobre los cuerpos de agua existentes: durante el movimiento de tierra se
altera el flujo natural los cauces naturales de agua en el perímetro de la obra. Se cambian
las condiciones de la cuenca sobre la cual esta edificada la obra. Generando así
problemas con el drenaje de la vía. Es importante establecer un de mitigación de estas
afectaciones que pueden generar niveles de serviciabilidad indeseables en la obra.
 Estudio Hidrológicos e Hidráulicos.
Debido a la topografía del terreno por donde pasa la alineación de la vía, se necesitarán
una serie de soluciones pluviales para desalojar las aguas de lluvia y para pasar los
cauces que interceptan el alineamiento escogido.
En nuestro proyecto, la carretera cruzará por 2 cauces: Quebrada El Macho y Quebrada
El pito; por lo tanto, la delimitación de la cuenca hidrográfica para su posterior estudio
será de dos sistemas hidrológicos.
Las soluciones pluviales que se implementarán en este caso serán los tuberías o
alcantarillas, para sortear los cauces de las quebradas que es cruzado por la carretera.
Además, es necesaria la construcción de cunetas pavimentadas para evacuar
correctamente las aguas de lluvia y enviarlas fuera del área de la carretera.
Para la determinación de las capacidades máximas de estas últimas será determinada
cuando se cuenten con los resultados de los estudios pertinentes.
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10
Diseño Hidráulico
CAUCE No. 1
Datos de la cuenca
Área de la cuenca para el cauce 1 (𝐴) 254475 𝑚2
Longitud del Cauce (𝐿) 465 𝑚
Punto mal elevado 95 𝑚
Punto de interés de la ruta 74,424 𝑚
Diferencia de elevaciones del punto más alto y
bajo del cauce (𝐻) 20.57 𝑚
Calculo de caudal por método racional
Periodo de retorno 50 𝑎ñ𝑜𝑠

𝐻
Pendiente del cauce (𝑆 = 𝐿 ) 4.42 %
Tiempo de concentración
0.385
𝐿 3
0.87 ∗ (1000)
𝑇 = 60 ∗ [ ] 7.33 𝑇𝑚𝑖𝑛
𝐻
Ecuación de Pickering
Intensidad de lluvia
370
𝑖=
33 + 𝑇
6.473𝑥10−5 𝑚⁄
𝑠
Formula de intensidad calibrada de la curva
IDF para un periodo de retorno de 50 anos
𝑆𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖ó 𝑙𝑜𝑠
𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
Coeficiente de escorrentía 0.44
𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑡𝑖𝑧𝑎𝑙𝑒𝑠
𝑦 𝑏𝑜𝑠𝑞𝑢𝑒𝑠
Caudal por precipitación
𝑄 = 𝑖∗𝑐∗𝐴 7.25 𝑚3⁄
𝑠
11
Del cálculo obtuvimos el caudal pro lo que procederemos a diseñar con tuberías se procederá a
calcular el tirante. Los diámetros se corroboraron con los diámetros de tuberías comerciales
Diseño hidráulico
𝑦
𝜃 = 2 𝑐𝑜𝑠 −1 [1 − 2 ( )]
𝐷
𝐷2
𝐴 = ( ) (𝜃 − 𝑠𝑖𝑛 𝜃)
𝜃
𝑃 = 𝑟𝜃
𝐴
𝑅=
𝑃
𝐾 2 1
𝑄 = ( ) 𝐴𝑅 3 𝑆 2
𝑛
𝑄
𝑉=
𝐴
Diámetro (𝐷) 3 m
Pendiente de fondo (𝐷) 2 %
Numero de Manning (𝑛) 0.015 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝐻𝑜𝑟𝑚𝑖𝑔𝑜𝑛
Constante (𝑘) 1
Área mojada (𝐴) 2.451 m2
Perímetro Mojado (𝑃) 2.005 m
Radio Hidráulico (𝑅) 1.222 m
Tirante (𝑦) 1.152 𝑚
Velocidad (𝑉) 2.958 m⁄
𝑠
12
CAUCE No. 2
Datos de la cuenca
Punto de interés de la ruta 57.283 𝑚
bajo del cauce (𝐻) 12.72 𝑚

𝐻
0.385
𝐿 3
0.87 ∗ (1000)
𝑇 = 60 ∗ [ ] 20.01 𝑇𝑚𝑖𝑛
𝐻
370
𝑖=
33 + 𝑇
4.925𝑥10−5 𝑚⁄
𝑠
Caudal por precipitación 𝑚3⁄
12.423 𝑠
𝑄 = 𝑖∗𝑐∗𝐴
13
Diseño hidráulico
𝑦
𝜃 = 2 𝑐𝑜𝑠 −1 [1 − 2 ( )]
𝐷
𝐷2
𝐴 = ( ) (𝜃 − 𝑠𝑖𝑛 𝜃)
𝜃
𝑃 = 𝑟𝜃
𝐴
𝑅=
𝑃
𝐾 2 1
𝑄 = ( ) 𝐴𝑅 3 𝑆 2
𝑛
𝑄
𝑉=
𝐴
Constante (𝑘) 1
𝑠
14
CAUCE No. 3
Datos de la cuenca
Punto de interés de la ruta 49 𝑚
bajo del cauce (𝐻) 6 𝑚

𝐻
0.385
𝐿 3
0.87 ∗ (1000)
𝑇 = 60 ∗ [ ] 10.91 𝑇𝑚𝑖𝑛
𝐻
370
𝑖=
33 + 𝑇
5.945𝑥10−5 𝑚⁄
𝑠
6.66 𝑠
15
Diseño hidráulico
𝑦
𝜃 = 2 𝑐𝑜𝑠 −1 [1 − 2 ( )]
𝐷
𝐷2
𝐴 = ( ) (𝜃 − 𝑠𝑖𝑛 𝜃)
𝜃
𝑃 = 𝑟𝜃
𝐴
𝑅=
𝑃
𝐾 2 1
𝑄 = ( ) 𝐴𝑅 3 𝑆 2
𝑛
𝑄
𝑉=
𝐴
Constante (𝑘) 1
𝑠
16
CAUCE No. 4
Datos de la cuenca
Área de la cuenca para el cauce 2 (𝐴) 161137.5 𝑚2
Punto de interés de la ruta 60 𝑚
bajo del cauce (𝐻) 15 𝑚

𝐻
0.385
𝐿 3
0.87 ∗ (1000)
𝑇 = 60 ∗ [ ] 5.086 𝑇𝑚𝑖𝑛
𝐻
370
𝑖=
33 + 𝑇
6.854𝑥10−5 𝑚⁄
𝑠
4.860 𝑠
17
Diseño hidráulico
𝑦
𝜃 = 2 𝑐𝑜𝑠 −1 [1 − 2 ( )]
𝐷
𝐷2
𝐴 = ( ) (𝜃 − 𝑠𝑖𝑛 𝜃)
𝜃
𝑃 = 𝑟𝜃
𝐴
𝑅=
𝑃
𝐾 2 1
𝑄 = ( ) 𝐴𝑅 3 𝑆 2
𝑛
𝑄
𝑉=
𝐴
Constante (𝑘) 1
𝑠
18
Parámetro de Diseño
Ancho de carril en
3.60 𝒎
tangente (w)
Velocidad de Diseño (VD) 70 𝐾𝑚/ℎ
Velocidad de Operación
63. 𝐾𝑚/ℎ
(Vr)
Sobre elevación máxima
6 %
(emax)
Fricción Máxima (fmax) 0.15 %
Longitud Espiral
40 𝑚
deseada (Le)
Pendiente de Bombeo
2 %
(bo)
Tiempo de Reacción
2.5 𝑠
promedio de conductor
Desaceleración de
3.4 𝑚/𝑠 2
Frenado
Distancia de Frenado
𝑉𝐷
𝑆𝑆𝐷 = 0.278𝑉𝐷 𝑡 + 0.039 𝑎
70
𝑆𝑆𝐷 = 0.278(70)(2.5) + 0.039 3.4 = 104.856𝑚
19
Diseño Geométrico.
 Curvas Horizontales.
Curva Circular N°1
Cálculo de la sobreelevación
Tabla 3-6 Tabla 3-7
Verificación Tabla 3.9
20
Rotación de Pavimento
Tabla 3-16 Tabla 3-15
Tabla 3-18
La estación donde se elimina la pendiente adversa

estará ubicada a 28 m antes del PC, y la estación
donde inicia la rotación estará a 13.21 m antes de
la estación donde se elimina la pendiente adversa.
Diagrama de Rotación de Pavimento
Estación Elevación del borde Elevación de la Elevación del borde

interno (m) línea central (m) externo (m)
0k + 512.47 74.293 74.365 74.293
0k + 525.68 74.721 74.793 74.793
0k + 538.89 75.149 75.221 75.293
PC 0k + 553.68 75.547 75.7 75.853
0k + 560.68 75.736 75.927 76.118
21
Cálculo de Sobreancho
Diseño para un camión WB-19
Verificación Tabla 3-26a
Nota: El sobreancho se realizará en la distancia de rotación de pavimento

Cálculos de la Curva Circular
PI = 0k + 700
m No necesita curva
de transición
PC = 0k + 553.68 PT = 0k + 825.951
22
Replanteo de la curva circular
𝑙 180 𝑙 𝑙
𝐺° = 𝑅 ∗ ( ) ⍬°1 = 𝐿𝑐1 ∗ 𝛥 ⍬°2 = 𝐿𝑐2 ∗ 𝛥
𝜋
20 180 6.32 180 5.951 180

𝐺° = 300 ∗ ( ) ⍬°1 = ∗( ) ⍬°2 = ∗( )
𝜋 300 𝜋 300 𝜋
𝐺° = 3° 49′ 11′′ ⍬°1 = 1° 12′ 25′′ ⍬°2 = 1° 08′ 12′′
Estación L(m) ⍬ ⍬/2 Cuerda (m)

PC 0k + 553.68 0 0° 0° 0
0k + 560 6.32 1° 12’ 25’’ 0° 36’ 12.5’’ 6.319
0k + 580 26.32 5° 01’ 36’’ 2° 30’ 48’’ 26.311
0k + 600 46.32 8° 50’ 47’’ 4° 25’ 23.5’’ 46.274
0k + 620 66.32 12° 39’ 58’’ 6° 19’ 59’’ 66.185
0k + 640 86.32 16° 29’ 09’’ 8° 14’ 34.5’’ 86.022
0k + 660 106.32 20° 18’ 20’’ 10° 09’ 10’ 105.764
0k + 680 126.32 24° 07’ 31’’ 12° 03’ 45.5’’ 125.388
0k + 700 146.32 27° 56’ 42’’ 13° 58’ 21’’ 144.737
0k + 720 166.32 31° 45’ 53’’ 15° 52’ 56.5’’ 164.198
0k + 740 186.32 35° 35’ 04’’ 17° 47’ 32’’ 183.340
0k + 760 206.32 39° 24’ 15’’ 19° 42’ 07.5’’ 202.278
0k + 780 226.32 43° 13’ 26’’ 21° 36’ 43’’ 220.991
0k + 800 246.32 47° 02’ 37’’ 23° 31’ 18.5’’ 239.459
0k + 820 266.32 50° 51’ 48’’ 25° 25’ 54’’ 257.660
PT 0k + 825.951 272.271 52° 00’ 00’’ 26° 00’ 00’’ 263.023
23
Curva Circular N°2
Tabla 3-6 Tabla 3-7
24
Tabla 3-18
La estación donde se elimina la pendiente adversa

estará ubicada a 28 m antes del PC, y la estación
donde inicia la rotación estará a 13.21 m antes de
la estación donde se elimina la pendiente adversa.
Estación Elevación del Elevación de la Elevación del

borde interno (m) línea central (m) borde externo (m)
1k + 186.766 78.459 78.531 78.459
1k + 199.976 78.551 78.623 78.623
1k + 213.186 78.643 78.715 78.787
PC 1k + 227.976 78.666 78.819 78.972
1k + 234.976 78.6772 78.868 79.059
25
Cálculos de la Curva Circular
PI = 1k + 300
m No necesita curva
de transición
PC = 1k + 227.976 PT = 1k + 369.348
26
Replanteo de la curva circular
𝑙 180 𝑙 𝑙
𝐺° = 𝑅 ∗ ( ) ⍬°1 = 𝐿𝑐1 ∗ 𝛥 ⍬°2 = 𝐿𝑐2 ∗ 𝛥
𝜋
20 180 12.024 180 9.348 180

𝐺° = 300 ∗ ( ) ⍬°1 = ∗( ) ⍬°2 = ∗( )
𝜋 300 𝜋 300 𝜋
𝐺° = 3° 49′ 11′′ ⍬°1 = 2° 17′ 47′′ ⍬°2 = 1° 47′ 07′′
Estación L(m) ⍬ ⍬/2 Cuerda (m)

PC 1k + 227.976 0 0° 0° 0
1k + 240 12.024 2° 17’ 47’’ 1° 08’ 53.5’’ 12.023
1k + 260 32.024 6° 06’ 58’’ 3° 03’ 29’’ 32.009
1k + 280 52.024 9° 56’ 09’’ 4° 58’ 04.5’’ 51.959
1k + 300 72.024 13° 45’ 20’’ 6° 52’ 40’’ 71.851
1k + 320 92.024 17° 34’ 31’’ 8° 47’ 15.5’’ 91.664
1k + 340 112.024 21° 23’ 42’’ 10° 41’ 51’ 111.374
1k + 360 132.024 25° 12’ 53’’ 12° 36’ 26.5’’ 130.961
PT 1k + 369.348 141.372 27° 00’ 00’’ 13° 30’ 00’’ 140.067
27
Curva Espiral - Circular – Espiral
Tabla 3-6 Tabla 3-7
28
Tabla 3-18
La rotación de pavimento se realizará en

la longitud de la espiral, el punto donde
se elimina la pendiente adversa estará en
él TE.
Estación Elevación del Elevación de la Elevación del

borde interno (m) línea central (m) borde externo (m)
2k + 116.489 65.643 65.715 65.643
ET 2k + 130.599 65.983 66.055 66.055
2k + 144.709 66.323 66.395 66.467
EC 2k + 170.599 66.815 67.019 67.223
29
Curva espiral
Sí necesita curva de
transición
La longitud de la curva de transición (Le) es igual

a la longitud de rotación de pavimento (Lr)
Le = Lr = 40 m
30
Cálculos de la Curva Espiral – Circular – Espiral
PI = 2k + 220
= 4° 35' 1.18''
= 21° 49' 57.63''
TE = 2k + 130.599 EC = 2k + 170.599
CE = 2k + 265.862 ET = 2k + 305.862
Verificación
31
Replanteo de la Curva Espiral – Circular – Espiral
Circular:
𝑙 180 𝑙 𝑙
𝐺° = 𝑅 ∗ ( ) ⍬°1 = 𝐿𝑐1 ∗ ∆𝐶 ⍬°2 = 𝐿𝑐2 ∗ ∆𝐶
𝜋
20 180 9.401 180 5.862 180

𝐺° = 250 ∗ ( ) ⍬°1 = ∗( ) ⍬°2 = ∗( )
𝜋 250 𝜋 250 𝜋
𝐺° = 4° 35′ 1.18′′ ⍬°1 = 2° 09′ 16.38′′ ⍬°2 = 1° 20′ 36.5′′
∆𝐶
𝐶 = 2 ∗ 250 ∗ sin
2
Espiral:
𝑳𝟓 𝑳𝟑 𝑳𝟕
𝑿 = 𝑳 − 𝟒𝟎∗𝟐𝟓𝟎𝟐 ∗𝟒𝟎 𝒀 = 𝟔∗𝟐𝟓𝟎∗𝟒𝟎 − 𝟑𝟑𝟔∗𝟐𝟓𝟎𝟑 ∗𝟒𝟎𝟑
𝑌
𝐶 = √𝑋 2 + 𝑌 2 𝜑 = tan−1 𝑋
Estación L(m) X(m) Y(m) 𝜑 ⍬/2 C (m)

TE 2k + 130.599 0 0 0 0° - 0
2k + 140 9.401 9.400 0.014 0° 05’ 7.2’’ - 9.400
2k + 160 29.401 29.396 0.424 0° 49’ 34.9’’ - 29.399
EC 2k + 170.599 40 39.974 1.066 1° 31’ 39.23’’ - 39.988
2k + 180 9.401 - - - 1° 04’ 38.19’’ 9.400
2k + 200 29.401 - - - 3° 22’ 8.78’’ 29.384
2k + 220 49.401 - - - 5° 39’ 39.37’ 49.321
2k + 240 69.401 - - - 7° 57’ 9.96’’ 69.178
2k + 260 89.401 - - - 10° 14’ 40.55’’ 88.925
CE 2k + 265.862 95.263 - - - 10° 54’ 58.8’’ 94.688
2k + 280 14.138 14.138 0.047 0° 11’ 25.7’’ - 14.138
2k + 300 34.138 34.126 0.663 1° 06’ 46.81’’ - 34.132
ET 2k + 305.862 40 39.974 1.066 1° 31’ 39.23’’ - 39.988
32
 Diseño de Curva Verticales.
Perfil Longitudinal.
RUTA SELECIONADA
ELEVACIONES Razanate
95
85
75
65
55
45
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
Datos de Ruta
EL cambio de colores en la tabla de datos, no es más que el cambio de rasante
PUNTO ELEVACIÓN RASANTE +500 74.783 74.197

0K+000 58 58 +520 73.913 74.845
+020 60.91 58.648 +540 72.5 75.493
+040 64.286 59.296 +560 71.25 76.141
+060 64 59.944 +580 73.75 76.789
+080 63.75 60.592 +600 73.334 77.437
+100 60 61.239 +620 73.572 78.085
+120 62.5 61.887 +640 73.75 78.733
+140 66.32 62.535 +660 76.25 79.381
+160 65.875 63.183 +680 77.391 80.028
+180 65.5 63.831 +700 78.913 80.676
+200 66.667 64.479 +720 81.523 81.324
+220 67 65.127 +740 85 81.972
+240 66.667 65.775 +760 84.565 82.620
+260 67 66.423 +780 86.522 82.404
+280 66.25 67.071 +800 84.783 82.188
+300 65.455 67.718 +820 83.478 81.972
+320 65.715 68.366 +840 83.261 81.756
+340 64 69.014 +860 83.696 81.540
+360 65 69.662 +880 83.913 81.324
+380 67.5 70.310 +900 82.69 81.108
+400 70 70.958 +920 81.304 80.892
+420 68.75 71.606 +940 78.75 80.676
+440 71.25 72.254 +960 78.261 80.460
+460 73.478 72.902 +980 77.826 80.244
+480 75 73.549 1K+000 77.609 80.028
33
1K+020 78.478 79.812 1K+880 60.4 60.966
1K+040 79.565 79.596 1K+900 60.5 61.449
1K+060 80 79.380 1K+920 60 61.932
1K+080 79.565 79.164 1K+940 61.087 62.415
1K+100 79.13 78.948 1K+960 61.522 62.898
1K+120 78.196 78.732 1K+980 61.667 63.381
1K+140 76.25 78.516 2K+000 61.09 63.864
1K+160 75 78.300 2K+020 61.304 64.347
1K+180 76.667 78.440 2K+040 61.521 64.831
1K+200 79.348 78.580 2K+060 62.116 65.314
1K+220 79.457 78.720 2K+080 63.696 65.797
1K+240 79.457 78.860 2K+100 65.217 66.280
1K+260 79.457 79.000 2K+120 67.391 66.763
1K+280 78.478 79.140 2K+140 69.347 67.246
1K+300 78.696 79.280 2K+160 70 67.729
1K+320 79.239 79.420 2K+180 69.782 68.212
1K+340 80 79.560 2K+200 68.695 68.695
1K+360 81.087 79.700 2K+220 69.565 68.045
1K+380 81.087 79.840 2K+240 70.434 67.395
1K+400 80.435 79.980 2K+260 70.434 66.746
1K+420 79.567 80.120 2K+280 69.783 66.096
1K+440 78.695 80.260 2K+300 68.478 65.446
1K+460 80 80.400 2K+320 67.609 64.796
1K+480 81.196 80.540 2K+340 67.391 64.147
1K+500 81.957 80.680 2K+360 67.069 63.497
1K+520 81.196 79.464 2K+380 67.836 62.847
1K+540 75 78.247 2K+400 66.967 62.197
1K+560 72.395 77.031 2K+420 64.782 61.548
1K+580 71.739 75.814 2K+440 62.826 60.898
1K+600 70.87 74.598 2K+460 61.087 60.248
1K+620 70.435 73.381 2K+480 56.967 59.598
1K+640 70.652 72.165 2K+500 54.141 58.949
1K+660 71.304 70.948 2K+520 52.125 58.299
1K+680 72.391 69.732 2K+540 52.458 57.649
1K+700 71.306 68.515 2K+560 52.521 56.999
1K+720 73 67.299 2K+580 52.625 56.350
1K+740 67.5 66.082 2K+600 53.696 55.700
1K+760 66.521 64.866 2K+620 52.75 55.050
1K+780 65.334 63.649 2K+640 54 56.250
1K+800 65.316 62.433 2K+660 58.334 57.450
1K+820 60 61.216 2K+680 60 58.650
1K+830 57.283 60.608 2K+700 62.5 59.850
1K+840 58 60 2K+720 62.826 61.050
1K+860 60 60.483 2K+740 65.652 62.250
34
2K+760 66.739 63.450 2K+900 66.304 67.167
2K+780 66.957 64.650 2K+920 65.652 66.806
2K+800 67.391 65.850 2K+940 66.956 66.444
2K+820 68.696 67.050 2K+960 67.826 66.083
2K+840 69.782 68.250 2K+980 68.478 65.722
2K+860 68.26 67.889 3K+000 67.835 65.361
2K+880 69.726 67.528 3K+020 65 65.000
Calculo de las Curvas Verticales

Curva 1 “Cresta”
Datos:
𝑃𝐼𝑣 = 0𝑘 + 760 𝑚 𝑔1 = 3.24 % 𝐾 = 17 El valor de K se obtiene de la
𝐸𝑃𝐼𝑣 = 82.620 𝑚 𝑔2 = −1.08 % tabla 3.34, de acuerdo a la
velocidad de diseño y visibilidad
de frenado.
𝐴 = (𝑔2 − 𝑔1 ) 𝐿 = 𝐾𝐴
𝐴 = (−1.08 − 3.24) 𝐿 = (17)(4.32)
𝐴 = (4.32) 𝐿 = 73.44𝑚 Usar 𝐿 = 74 𝑚
𝑆>𝐿
2 2
200(√ℎ1 + √ℎ2 ) 200(√1.08 + √0.6)
𝐿 = 2𝑆 − = 2𝑆 − = 57.687𝑚
𝐴 4.32
𝐿
𝑃𝐶𝑣 = 𝑃𝐼𝑣 − 2
74
𝑃𝐶𝑣 = (0𝑘 + 760 ) − 2
𝑃𝐶𝑣 = 0𝑘 + 723𝑚
𝐿
𝐸𝑃𝐶𝑣 = 𝐸𝑃𝐼𝑣 − ( ∗ 𝑔1 )
2
74
𝐸𝑃𝐶𝑣 = 82.620 − ( ∗ 0.0324)
2
𝐿
𝑃𝑇𝑣 = 𝑃𝐼𝑣 + 𝐸𝑃𝐶𝑣 = 81.412 𝑚
2
74
𝑃𝑇𝑣 = (0𝑘 + 760) + 2
𝑃𝑇𝑣 = 0𝑘 + 797 𝑚
𝑔2 −𝑔1
𝐸(𝑥) = 𝐸𝑃𝐶𝑣 + 𝑔1 𝑋 + ( 2𝐿
) 𝑥2
35
Replanteo de la Curva vertical 1
Estación X (m) E(x) (m)
0k + 723 0 81.412
0k + 740 17 81.878
0k + 760 37 82.211
0k + 780 57 82 .310
0k + 797 74 82.211
Calculo de la Ordenada media

𝐴𝐿 4.32 ∗ 74
𝑂𝑀 = = = 0.3996𝑚
800 800
36
Curva 2 “Valle”
Datos:
𝑃𝐼𝑣 = 1𝑘 + 160 𝑚 𝑔1 = −1.08 % 𝐾 = 23
𝐸𝑃𝐼𝑣 = 78.3 𝑚 𝑔2 = 0.7 %
El valor de K se obtiene de la
tabla 3.36, de acuerdo a la
𝐴 = (𝑔2 − 𝑔1 ) 𝐿 = 𝐾𝐴 velocidad de diseño y visibilidad
de frenado.
𝐴 = (0.7 − (−1.08)) 𝐿 = (23)(1.78)
𝐴 = (1.78) 𝐿 = 40.94 𝑚 Usar 𝐿 = 42 𝑚
𝑆<𝐿
𝐴𝑆 2 1.78 ∗ 1052
𝐿= = = 40.255
120 + 3.5𝑆 120 + 3.5 ∗ 105
𝐿
42
𝑃𝐶𝑣 = (1𝑘 + 160 ) − 2
𝑃𝐶𝑣 = 1𝑘 + 139 𝑚
𝐿
𝐸𝑃𝐶𝑣 = 𝐸𝑃𝐼𝑣 − (2 ∗ 𝑔1 )
42
𝐸𝑃𝐶𝑣 = 78.3 − ( ∗ −0.0108)
2
𝐿
𝑃𝑇𝑣 = 𝑃𝐼𝑣 + 2 𝐸𝑃𝐶𝑣 = 78.527 𝑚
42
𝑃𝑇𝑣 = (1𝑘 + 160) +
2
𝑃𝑇𝑣 = 1𝑘 + 181 𝑚
𝑔2 −𝑔1
𝐸(𝑥) = 𝐸𝑃𝐶𝑣 + 𝑔1 𝑋 + ( 2𝐿
) 𝑥2
37
Replanteo de la curva vertical 2
1k + 139 0 78.527
1k + 140 1 78.516
1k + 160 21 78.393
1k + 180 41 78.440
1k + 181 42 78.447

𝐴𝐿 1.78 ∗ 42
𝑂𝑀 = = = 0.09345𝑚
800 800
38
Datos:
𝑃𝐼𝑣 = 1𝑘 + 500 𝑚 𝑔1 = 0.7 % 𝐾 = 17
𝐸𝑃𝐼𝑣 = 80.680 𝑚 𝑔2 = −6.08 % tabla 3.34, de acuerdo a la
de frenado.
𝐴 = (𝑔2 − 𝑔1 ) 𝐿 = 𝐾𝐴
𝐴 = (−6.08 − 0.7) 𝐿 = (17)(6.78)
𝐴 = (6.78) 𝐿 = 115.26 𝑚 Usar 𝐿 = 116 𝑚
𝑆<𝐿
𝐴𝑆 2 6.78 ∗ 1052
𝐿= 2 = 2 = 86.516𝑚
100(√2ℎ1 + √2ℎ2 ) 100(√2 ∗ 1.08 + √2 ∗ 0.6)
𝐿
𝑃𝐶𝑣 = 𝑃𝐼𝑣 −
2
116
𝑃𝐶𝑣 = (1𝑘 + 500 ) −
2
𝑃𝐶𝑣 = 1𝑘 + 442 𝑚
𝐿
𝐸𝑃𝐶𝑣 = 𝐸𝑃𝐼𝑣 − (2 ∗ 𝑔1 )
116
𝐸𝑃𝐶𝑣 = 80.680 − ( ∗ 0.007)
2
𝐸𝑃𝐶𝑣 = 80.274 𝑚
𝐿
𝑃𝑇𝑣 = 𝑃𝐼𝑣 + 2
116
𝑃𝑇𝑣 = (1𝑘 + 500) + 2
𝑃𝑇𝑣 = 1𝑘 + 558 𝑚
𝑔2 −𝑔1
𝐸(𝑥) = 𝐸𝑃𝐶𝑣 + 𝑔1 𝑋 + ( 2𝐿
) 𝑥2
39
1k + 442 0 80.274
1k + 460 18 80.305
1k + 480 38 80.118
1k + 500 58 79.697
1k + 520 78 79.042
1k + 540 98 78.153
1k + 558 116 77.153

𝐴𝐿 6.78 ∗ 116
𝑂𝑀 = = = 0.9831𝑚
800 800
40
Curva 4 “Valle”
Datos:
𝑃𝐼𝑣 = 1𝑘 + 840 𝑚 𝑔1 = −6.08 % 𝐾 = 23
𝐸𝑃𝐼𝑣 = 60 𝑚 𝑔2 = 2.41 % tabla 3.36, de acuerdo a la
de frenado.
𝐴 = (𝑔2 − 𝑔1 ) 𝐿 = 𝐾𝐴
𝐴 = (2.41 − −6.08) 𝐿 = (23)(4.95)
𝐴 = (8.49) 𝐿 = 195.27𝑚 Usar 𝐿 = 196 𝑚
𝑆<𝐿
𝐴𝑆 2 8.49 ∗ 1052
𝐿= = = 192.004𝑚
120 + 3.5𝑆 120 + 3.5 ∗ 105
𝐿
196
𝑃𝐶𝑣 = (1𝑘 + 840 ) − 2
𝑃𝐶𝑣 = 1𝑘 + 742 𝑚
𝐿
𝐸𝑃𝐶𝑣 = 𝐸𝑃𝐼𝑣 − (2 ∗ 𝑔1 )
196
𝐸𝑃𝐶𝑣 = 60 − ( ∗ −0.0608)
2
𝐿
𝑃𝑇𝑣 = 𝑃𝐼𝑣 + 2 𝐸𝑃𝐶𝑣 = 65.958 𝑚
196
𝑃𝑇𝑣 = (1𝑘 + 840) +
2
𝑃𝑇𝑣 = 1𝑘 + 938 𝑚
𝑔2 −𝑔1
𝐸(𝑥) = 𝐸𝑃𝐶𝑣 + 𝑔1 𝑋 + ( 2𝐿
) 𝑥2
41
1k + 742 0 65.958
1k + 760 18 64.933
1k + 780 38 63.960
1k + 800 58 63.160
1k + 820 78 62.533
1k + 840 98 62.080
1k + 860 118 61.800
1k + 880 138 61.292
1k + 900 158 61.759
1k + 920 178 61.998
1k + 938 196 62.361

𝐴𝐿 8.49 ∗ 196
𝑂𝑀 = = = 2.08𝑚
800 800
42
Datos:
𝑃𝐼𝑣 = 2𝑘 + 200 𝑚 𝑔1 = 2.41 % 𝐾 = 17 El valor de K se obtiene de la

𝐸𝑃𝐼𝑣 = 68.695 𝑚 𝑔2 = −3.24 % velocidad de diseño y visibilidad
de frenado.
𝐴 = (𝑔2 − 𝑔1 ) 𝐿 = 𝐾𝐴
𝐴 = (−3.24 − 2.41) 𝐿 = (17)(5.65)
𝐴 = (5.65) 𝐿 = 96.05 𝑚 Usar 𝐿 = 97 𝑚
𝐿
𝑆>𝐿
2 2
200(√ℎ1 + √ℎ2 ) 200(√1.08 + √0.6)
𝐿 = 2𝑆 − = 2 ∗ 105 − = 91.656𝑚
𝐴 5.56
87
𝑃𝐶𝑣 = (2𝑘 + 200 ) − 2
𝑃𝐶𝑣 = 2𝑘 + 152 𝑚
𝐿
𝐸𝑃𝐶𝑣 = 𝐸𝑃𝐼𝑣 − (2 ∗ 𝑔1 )
97
𝐸𝑃𝐶𝑣 = 68.695 − ( 2 ∗ 0.0241)
𝐿
𝑃𝑇𝑣 = 𝑃𝐼𝑣 + 2 𝐸𝑃𝐶𝑣 = 67.526𝑚
190
𝑃𝑇𝑣 = (2𝑘 + 200) + 2
𝑃𝑇𝑣 = 2𝑘 + 249 𝑚
𝑔2 −𝑔1
𝐸(𝑥) = 𝐸𝑃𝐶𝑣 + 𝑔1 𝑋 + ( ) 𝑥2
2𝐿
43
2k + 152 0 67.526
2k + 160 8 67.700
2k + 180 28 67.972
2k + 200 48 68.011
2k + 220 68 67.818
2k + 240 88 67.391
2k + 249 97 67.123

𝐴𝐿 5.65 ∗ 97
𝑂𝑀 = = = 0.685𝑚
800 800
44
Curva 6 “Valle”
Datos: El valor de K se obtiene de la
𝑃𝐼𝑣 = 2𝑘 + 620 𝑚 𝑔1 = −3.24 % 𝐾 = 23
de frenado.
𝐸𝑃𝐼𝑣 = 55.05 𝑚 𝑔2 = 6.0 %
𝐴 = (𝑔2 − 𝑔1 ) 𝐿 = 𝐾𝐴
𝐴 = (6.0 − −3.24) 𝐿 = (23)(9.24)
𝐴 = (9.24) 𝐿 = 212.52 𝑚 Usar 𝐿 = 215 𝑚
𝑆<𝐿
𝐴𝑆 2 9.24 ∗ 1052
𝐿= = = 208.966𝑚
120 + 3.5𝑆 120 + 3.5 ∗ 105
𝐿
215
𝑃𝐶𝑣 = (2𝑘 + 620 ) − 2
𝑃𝐶𝑣 = 2𝑘 + 512.5 𝑚
𝐿
𝐸𝑃𝐶𝑣 = 𝐸𝑃𝐼𝑣 − (2 ∗ 𝑔1 )
215
𝐸𝑃𝐶𝑣 = 55.05 − ( ∗ −0.0324)
2
𝐿
𝑃𝑇𝑣 = 𝑃𝐼𝑣 + 𝐸𝑃𝐶𝑣 = 58.533 𝑚
2
230
𝑃𝑇𝑣 = (2𝑘 + 620) + 2
𝑃𝑇𝑣 = 2𝑘 + 727.5 𝑚
𝑔2 −𝑔1
𝐸(𝑥) = 𝐸𝑃𝐶𝑣 + 𝑔1 𝑋 + ( 2𝐿
) 𝑥2
45
0k +512.5 0 58.533
0k + 520 7.5 58.102
2k + 540 27.5 57.604
2k + 560 47.5 57.279
2k + 580 67.5 57.125
2k + 600 87.5 57.143
2k + 620 107.5 57.333
2k + 640 127.5 57.895
2k + 660 147.5 58.429
2k + 680 167.5 59.134
2k + 700 187.5 60.012
2k + 720 207.5 60.062
2k+727.5 215 61.5

𝐴𝐿 9.24 ∗ 215
𝑂𝑀 = = = 2.483𝑚
800 800
46
Datos:
𝑃𝐼𝑣 = 2𝑘 + 840 𝑚 𝑔1 = 6.00 % 𝐾 = 17 tabla 3.34, de acuerdo a la
𝐸𝑃𝐼𝑣 = 69.782 𝑚 𝑔2 = −1.80 %
de frenado.
𝐴 = (𝑔2 − 𝑔1 ) 𝐿 = 𝐾𝐴
𝐴 = (−1.80 − 6.00) 𝐿 = (17)(7.8)
𝐴 = (7.8) 𝐿 = 132.6𝑚 Usar 𝐿 = 135 𝑚
𝑆<𝐿
𝐴𝑆 2 7.8 ∗ 1052
𝐿= 2 = 2 = 130.692𝑚
100(√2ℎ1 + √2ℎ2 ) 100(√2 ∗ 1.08 + √2 ∗ 0.6)
𝐿
135
𝑃𝐶𝑣 = (2𝑘 + 840 ) −
2
𝑃𝐶𝑣 = 2𝑘 + 772.5 𝑚
𝐿
𝐸𝑃𝐶𝑣 = 𝐸𝑃𝐼𝑣 − ( ∗ 𝑔1 )
2
135
𝐸𝑃𝐶𝑣 = 68.782 − ( 2
∗ 0.0.6)
𝐿
𝑃𝑇𝑣 = 𝑃𝐼𝑣 + 2 𝐸𝑃𝐶𝑣 = 64.732 𝑚
135
𝑃𝑇𝑣 = (0𝑘 + 560) + 2
𝑃𝑇𝑣 = 2𝑘 + 907.5 𝑚
𝑔2 −𝑔1
𝐸(𝑥) = 𝐸𝑃𝐶𝑣 + 𝑔1 𝑋 + ( 2𝐿
) 𝑥2
47
2k + 772.5 0 64.732
2k + 780 7.5 65.166
2k + 800 27.5 65.163
2k + 820 47.5 66.930
2k + 840 67.5 67.466
2k + 860 87.5 67.770
2k + 880 107.5 67.843
2k + 900 127.5 67.685
2k + 907.5 135 67.567

𝐴𝐿 7.8 ∗ 135
𝑂𝑀 = = = 1.316𝑚
800 800
48
49
Conclusiones
Una vez realizado el proyecto hemos llegado a las siguientes conclusiones:

 Es importante desde el punto de vista económico y de eficiencia el analizar las
distancias, posibilidades de rutas para escoger la mejor.
 Es de suma importancia la consideración de las características geológicas del
terreno.
 Las características topográficas pueden varear mucho de una región a otra.
 Es necesario una evolución de impacto ambiental completa para evaluar el nivel
de afectación de la obra a realizar.
 Las características del suelo definen la escorrentía de las aguas superficiales la
cual se debe conocer con certeza al construir al tipo de vía sobre río, riachuelo,
quebradas, etc.
50
51
Para el diseño vertical se trazaron los perfiles de las alternativas estudiadas con
estaciones a cada veinte (20) metros dando como resultado:
Ruta 1
RUTA 1
100
80
60
40
20
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600
 Longitud de 3k+600
 Pendientes fuertes, Intersectada por dos ríos
Ruta 2
RUTA 2
100
80
60
40
20
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600
 Longitud de 2k+715
 Pendientes medio fuerte, Intersectada por tres quebrados
Ruta 3
RUTA 3
105.000
85.000
65.000
45.000
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
 Longitud de 3K+020
 Pendientes medias fuertes, intersectada por 4 quebradas
52

Proyecto de Transporte

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UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE PANAMÁ

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

“DISEÑO GEOMETRCO DE CARRETERA”

En el siguiente trabajo trataremos con el diseño geométrico de carreteras que en este

El proyecto a realizar es un desarrollo de una carretera interurbana de dos carriles

Dirección Punto A Punto B

Norte 1 004 940 m 1 006 095 m

Este 665 300 m 667 335 m

Para la realización de un proyecto de esta magnitud es necesario hacer un estudio de

 Estudio Hidrológicos e Hidráulicos.

Calculo de caudal por método racional

Periodo de retorno 50 𝑎ñ𝑜𝑠

Calculo de caudal por método racional

Periodo de retorno 50 𝑎ñ𝑜𝑠

Calculo de caudal por método racional

Periodo de retorno 50 𝑎ñ𝑜𝑠

Calculo de caudal por método racional

Periodo de retorno 50 𝑎ñ𝑜𝑠

Curva Circular N°1

Tabla 3-6 Tabla 3-7

Verificación Tabla 3.9

Tabla 3-16 Tabla 3-15

La estación donde se elimina la pendiente adversa

Diagrama de Rotación de Pavimento

Estación Elevación del borde Elevación de la Elevación del borde

Diseño para un camión WB-19

Verificación Tabla 3-26a

Nota: El sobreancho se realizará en la distancia de rotación de pavimento

20 180 6.32 180 5.951 180

𝐺° = 3° 49′ 11′′ ⍬°1 = 1° 12′ 25′′ ⍬°2 = 1° 08′ 12′′

Estación L(m) ⍬ ⍬/2 Cuerda (m)

Tabla 3-6 Tabla 3-7

Verificación Tabla 3.9

La estación donde se elimina la pendiente adversa

Diagrama de Rotación de Pavimento

Estación Elevación del Elevación de la Elevación del

Diseño para un camión WB-19

Verificación Tabla 3-26a

Nota: El sobreancho se realizará en la distancia de rotación de pavimento

Cálculos de la Curva Circular

20 180 12.024 180 9.348 180

𝐺° = 3° 49′ 11′′ ⍬°1 = 2° 17′ 47′′ ⍬°2 = 1° 47′ 07′′

Estación L(m) ⍬ ⍬/2 Cuerda (m)

Tabla 3-6 Tabla 3-7

Verificación Tabla 3.9

La rotación de pavimento se realizará en

Diagrama de Rotación de Pavimento

Estación Elevación del Elevación de la Elevación del

Diseño para un camión WB-19

Verificación Tabla 3-26a

Nota: El sobreancho se realizará en la distancia de rotación de pavimento

La longitud de la curva de transición (Le) es igual

= 21° 49' 57.63''

20 180 9.401 180 5.862 180

𝐺° = 4° 35′ 1.18′′ ⍬°1 = 2° 09′ 16.38′′ ⍬°2 = 1° 20′ 36.5′′

Estación L(m) X(m) Y(m) 𝜑 ⍬/2 C (m)

PUNTO ELEVACIÓN RASANTE +500 74.783 74.197

Calculo de las Curvas Verticales

Estación X (m) E(x) (m)

Calculo de la Ordenada media

Estación X (m) E(x) (m)

Calculo de la Ordenada media

Estación X (m) E(x) (m)

1k + 558 116 77.153