PARTE I

PLANEJAMENTO RODOVIÁRIO
LEGISLAÇÃO NORMATIVA DO SETOR
RODOVIÁRIO

 As primeiras normas de projeto editadas pelo DNER foram:

“NORMAS PARA O PROJETO DE ESTRADAS DE RODAGEM”,

instituídas formalmente pelas Portarias n° 19, de 10 jan. 1949, e
n° 348, de 17 abr. 1950.

 O planejamento da construção de uma rodovia passou a

considerar três estágios:

A) PLANO DIRETOR;
B) ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICO-ECONÔMICA;
C) PROJETO DE ENGENHARIA.
 Posteriormente, surgiram outras publicações do
DNER/DNIT para orientar a elaboração dos Projetos Rodoviários,
incluindo recomendações sobre aspectos não normatizados:

• MANUAL DE PROJETO DE ENGENHARIA RODOVIÁRIA” (DNER,

1974)
• NORMAS PARA O PROJETO DE ESTRADAS DE RODAGEM (DNER,
1975)
• INSTRUÇÕES PARA O PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS
RURAIS (DNER, 1979).
NORMAS NO DNIT

INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIÁRIAS - IPR,

Missão
Aprimoramento contínuo das técnicas e
procedimentos de planejamento, construção, gerenciamento e
controle na área de infra-estrutura de transporte rodoviário,
desenvolvendo estudos e pesquisas, visando a excelência na
elaboração e implementação de Normas, Manuais e outros
documentos técnicos, oferecendo assistência aos demais
setores do DNIT, treinando e capacitando seus técnicos e os de
órgãos correlatos.

O Instituto de Pesquisas Rodoviárias -IPR define o tipo

da norma, cuja sigla vai fazer parte da identificação da norma.
 NORMAS NO DNIT

• Tipos de norma – as normas do DNIT são classificadas em

nove tipos diferentes, em função do assunto abrangido e da
forma como trata esse assunto.

São os seguintes os tipos de norma consagrados no

DNIT, todas aplicáveis no âmbito rodoviário:

-Classificação – CLA – ordena, designa, distribui ou subdivide

conceitos, serviços, materiais, produtos semi-acabados ou
acabados, segundo determinada sistemática.

-Especificação de Serviço – ES – estabelece as condições

exigíveis para execução e recebimento de serviços e obras
rodoviárias.
-Instrução de Ensaio – IE – estabelece a seqüência adequada
para a realização de ensaios rodoviários.

-Especificação de Material – EM – fixa condições exigíveis para

encomenda, fabricação, aceitação ou recebimento de matérias-
primas, e produtos semi-acabados ou acabados.

- Método de Ensaio – ME – fixa as condições gerais, a

aparelhagem, as amostras, os corposde-prova, o controle e a
execução dos diversos tipos de ensaio rodoviários.
-Padronização – PAD – restringe a variedade pelo
estabelecimento de um conjunto metódico e preciso das
condições a ser satisfeitas, com o objetivo de uniformizar
características de elementos de construção de produtos, semi-
acabados ou acabados, de desenhos e de projetos.

- Procedimento – PRO – fixa condições: para a execução de

cálculos, projetos, obras, serviços, instalações e amostragens;
emprego de materiais e produtos industriais; o estabelecimento
de certos aspectos das transações comerciais (tal como:
reajustamento de preços); elaboração de documentos em geral;
e para a segurança na execução e na manutenção de uma obra
de acordo com o respectivo projeto,
na instalação de equipamentos e no manuseio de produtos
embalados, segundo a especificação do fabricante e as leis.

-Simbologia – SIM – estabelece convenções gráficas ou literais

para conceitos, grandezas e sistemas.

- Terminologia – TER – dá a definição ou o equivalente, em

alguns dos principais idiomas ocidentais, de termos técnicos
empregados no âmbito rodoviário, visando facilitar a tradução e
o intercâmbio de tecnologia.
 Atualmente os projetos rodoviários seguem as
orientações dos manuais e diretrizes:

• MANUAL DE PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS RURAIS

(DNER, 1999),

• MANUAL DE IMPLANTAÇÃO BÁSICA (DNER/1963 – 2ª edição,

DNIT/1996 e a atual edição 2010).

•MANUAL DE PROJETO DE INTERSEÇÕES (DNIT-2005) - 2ª edição.

• DIRETRIZES BÁSICAS PARA ELABORAÇÃO DE ESTUDOS E

PROJETOS RODOVIÁRIOS – ESCOPOS BÁSICOS E INSTRUÇÕES DE
SERVIÇO, DNER - 2006.
AS DIRETRIZES – CONCEITUAÇÃO E USO

 As Diretrizes Básicas orientam a elaboração de Projetos,

Básicos ou Executivos, com vistas a processos licitatórios para a
execução de obras e para a prestação de serviços, contemplando
as seguintes orientações:

a) 17 Escopos Básicos (EB- 101 a EB-117) e

b) 46 Instruções de Serviço (IS-201 a IS-246)

OBJETIVO DOS ESCOPOS BÁSICOS E DAS
INSTRUÇÕES DE SERVIÇO

 Estabelecer os parâmetros necessários à formulação de um

projeto rodoviário, em qualquer nível de detalhamento, seja
Projeto Básico, seja Projeto Executivo.

 As definições de Projeto Básico e Projeto Executivo que

integram as disposições legais sobre licitações e contratos na
Administração Pública estão definidas nos documentos:

• DECRETO-LEI N° 2.300, DE 21/11/1986, Arts. 50 e 60, e

• LEI N° 8.666, DE 21/06/93, Arts. 60, 70 e 90 (LEI DE
LICITAÇÕES).
CONSIDERAÇÕES SOBRE A LEI Nº 8.666/93

Disposições da Lei de Licitações:

 Observa-se os seguintes pontos:

A Lei das Licitações não menciona explicitamente as fases

do projeto de engenharia, limitando-se a definir Projeto Básico
e Projeto Executivo. A diferença entre um e outro é de grau:

PROJETO BÁSICO: é “o conjunto de elementos necessários e

suficientes... para caracterizar a obra ou serviço...” (Art. 6, Inciso
IX);
PROJETO EXECUTIVO: é “o conjunto de elementos necessários e
suficientes à execução completa da obra...” (Art. 6, Inciso X).
Diz o Artigo 7o que: “as licitações para a execução de obras e
para a prestação de serviços obedecerão ao disposto neste
artigo e, em particular, à seguinte seqüência:

I - Projeto Básico;
II - Projeto Executivo;
III – Execução das Obras e Serviços.

§ 1º A execução de cada etapa será obrigatoriamente

precedida da conclusão e aprovação, pela autoridade
competente, dos trabalhos relativos às etapas anteriores, à
exceção do projeto executivo, o qual poderá ser desenvolvido
concomitantemente com a execução das obras e serviços, desde
que também autorizado pela Administração.
§ 2º As obras e os serviços somente poderão ser licitados quando:

I- houver projeto básico aprovado pela autoridade

competente e disponível para exame dos interessados em
participar do processo licitatório.”

II – existir orçamento detalhado em planilhas que

expressem a composição de todos os seus custos unitários;

III – houver previsão de recursos orçamentários que

assegurem o pagamento das obrigações decorrentes de obras ou
serviços a serem executadas no exercício financeiro em curso, de
acordo com o respectivo cronograma;
IV - ...........
ESCOPOS BÁSICOS

 DEFINIÇÃO:

São documentos que estabelecem as diretrizes básicas

para o desenvolvimento dos diversos tipos de estudos e projetos
de engenharia, indicando procedimentos referentes às sucessivas
etapas técnicas para ser cumpridas, e compreendendo definição,
fases, elaboração e apresentação de resultados.

 OBJETIVO:

Orientar o técnico na formulação dos Termos de

Referência, que antecedem a elaboração de estudos e projetos
de engenharia rodoviária.
OBS: Por princípio, cada Escopo Básico reporta-se a um número
dado de Instruções de Serviço.

RELAÇÃO DOS ESCOPOS BÁSICOS:

EB-101: Estudos de Viabilidade Técnico-Econômica - Ambiental

de Rodovias

EB-102: Projeto Básico de Engenharia para Construção de

Rodovias Rurais

EB-103: Projeto Executivo de Engenharia para Construção de

Rodovias Rurais
EB-104: Projeto Básico de Engenharia para Restauração do
Pavimento de Rodovias com Melhoramentos Físicos e Operacionais
de Baixo Custo

EB-105: Projeto Executivo de Engenharia para Restauração do

Pavimento de Rodovias com Melhoramentos Físicos e
Operacionais de Baixo Custo

EB-106: Projeto Básico de Engenharia para Melhoramentos em

Rodovias para Adequação da Capacidade e Segurança

EB-107: Projeto Executivo de Engenharia para Melhoramentos em

Rodovias para Adequação da Capacidade e Segurança
EB-108: Estudos para Adequação da Capacidade e Segurança
de Rodovias Existentes

EB-109: Projeto Básico de Engenharia para Duplicação de Rodovia

EB-110: Projeto Executivo de Engenharia para Duplicação de

Rodovias

EB-111: Projeto Executivo de Engenharia para Construção de

Rodovias Vicinais

EB-112: Projeto Executivo de Engenharia para Estabilização de

Taludes de Rodovias

EB-113: Programa de Exploração de Rodovia (PER)

EB-114: Projeto Básico de Engenharia para Restauração do
Pavimento de Rodovia Diretrizes Básicas para
Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários 20

EB-115 : Projeto Executivo de Engenharia para Restauração do

Pavimento de Rodovia

EB-116: Cadastramento Rodoviário

EB-117: Projeto "As Built"

 EVTEA
Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental – EVTEA do DNIT, cuja
competência institucional está sob a responsabilidade do empreendedor ( DNIT
- DPP/CGPLAN; SINFRA).
EVTEA's, Licenciamentos Ambientais e Projetos de Engenharia, seguem
parâmetros estabelecidos por instruções normativas, portarias, instruções de
serviço e decreto, listados abaixo:
Instrução Normativa MT Nº 001/2007 de 04/10/2007 publicada no D.O.U
DE 05/10/2007.
Portaria DNIT Nº 1.705 de 14 de novembro de 2007, publicado no D.O.U de
20/11/2007.
Instrução de Serviço da Diretoria Geral do DNIT nº 06, 20 de novembro 2007,
publicado no Boletim Administrativo nº 47 de 19/03/2007.
Decreto Nº 5.621 de 16 de dezembro 2005.
Portaria Nº 69 de 25 de abril de 2006 do Ministério dos Transportes.
Portaria Interministerial MP/MF/MCT Nº 127 de 29 de maio de 2008, publicado
no D.O.U de 30/05/2008.
Instrução de Serviço Nº 15 da Diretoria Geral do DNIT, publicado no Boletim
Administrativo Nº 051 de 20/12/2006.
INSTRUÇÕES DE SERVIÇO

DEFINIÇÃO

São documentos que fornecem a orientação geral para o

desenvolvimento dos diversos Estudos, Projetos Básicos e Projetos
Executivos, integrantes de determinados tipos de projetos de
engenharia rodoviária, com indicação de procedimentos
referentes às sucessivas etapas técnicas a serem cumpridas,
incluindo objetivo, fases, elaboração e apresentação de
resultados.
RELAÇÃO DAS INSTRUÇÕES DE SERVIÇO

IS-201: Estudos de tráfego em rodovias

IS-202: Estudos geológicos

IS-203: Estudos hidrológicos

IS-204: Estudos topográficos para projeto básico de engenharia

IS-205: Estudos topográficos para projeto executivo de

engenharia

IS-206: Estudos geotécnicos

IS-207: Estudos preliminares de engenharia para rodovias estudos

de traçado)
IS-208: Projeto geométrico

IS-209: Projeto de terraplenagem

IS-210: Projeto de drenagem

IS-211: Projeto de pavimentação (pavimentos flexíveis)

IS-212: Avaliação estrutural e projeto de restauração de

pavimentos flexíveis e semirígidos

IS-213: Projeto de interseções, retornos e acessos

IS-214: Projeto de obras-de-arte especiais

IS-215: Projeto de sinalização

IS-216: Projeto de paisagismo

IS-217: Projeto de dispositivos de proteção (defensas e

barreiras)

IS-218 Projeto de cercas

IS-219 : Projeto de desapropriação

IS-220: Orçamento da obra

IS-221: Projeto de operação e gestão da rodovia

IS-222 : Plano de execução da obra

IS-223: Avaliação e redimensionamento de obras-de-arte

especiais existentes

IS-224: Projeto de sinalização da rodovia durante a execução

da obra

IS-225: Projeto de pavimentação (pavimentos rígidos)

IS-226: Levantamento aerofotogramétrico para projetos

básicos de rodovias
IS-227: Levantamento aerofotogramétrico para projetos
executivos de rodovias

IS-228: Projeto de passarelas para pedestres

IS-229: Estudos de viabilidade econômica de rodovias (área

rural)

IS-230: Estudos de tráfego em área urbana

IS-231: Estudos de plano funcional para projetos de

melhoramentos em rodovias para adequação da
capacidade e segurança
IS-232: Estudos de definição de programa para adequação da
capacidade e segurança (PACS)

IS-233: Projeto de engenharia das melhorias tipo PACS

IS-234: Projeto geométrico de rodovias - área urbana

IS-235 : Projeto de iluminação de vias urbanas

IS-236: Estudos de tráfego para projetos executivos de

engenharia para construção de rodovias vicinais

IS-237: Estudos de traçado para projetos executivos de

engenharia para construção de rodovias vicinais
IS-238: Estudos topográficos para projetos executivos de
engenharia para construção de rodovias vicinais

IS-239: Estudos hidrológicos para projetos executivos de

engenharia para construção de rodovias vicinais

IS-240: Estudos geotécnicos para projetos executivos de

engenharia para construção de rodovias vicinais

IS-241: Projeto geométrico nos projetos executivos de

engenharia para construção de rodovias vicinais

IS-242: Projeto de drenagem nos projetos executivos de

engenharia para construção de rodovias vicinais
IS-243: Projeto de terraplenagem nos projetos executivos de
engenharia para construção de rodovias vicinais

IS-244: Projeto de obras-de-arte especiais nos projetos

executivos de engenharia para construção de rodovias
vicinais

IS-245: Projeto de cercas nos projetos executivos de

engenharia para construção de rodovias vicinais

IS-246 : Componente ambiental dos projetos de engenharia

rodoviária
INSTRUÇÕES DE ACOMPANHAMENTO (IA)

 OBJETIVO:
A obtenção, de resultados compatíveis com os preceitos
técnico-econômicos da Engenharia Rodoviária, praticados pelo
DNIT, relacionadas a seguir:

IA-01: Estudos de Tráfego em Rodovias

IA-02: Estudos Geológicos
IA-03: Estudos Hidrológicos
IA-04: Estudos Topográficos para Projetos Básicos de Engenharia
IA-05:Estudos Topográficos para Projetos Executivos de Engenharia
IA-06: Estudos Geotécnicos
IA-07: Estudos Preliminares de Engenharia para Rodovias (Estudos
de Traçado)
IA-08: Projeto Geométrico
IA-09: Projeto de Terraplenagem
IA-10: Projeto de Drenagem
IA-11: Projeto de Pavimentação (Pavimentos Flexíveis)
IA-12:Avaliação Estrutural e Projeto de Restauração de
Pavimentos Flexíveis e Semi-Rígidos
IA-13: Projeto de Interseções, Retornos e Acessos
IA-14: Projeto de Obras-de-Arte Especiais
IA-15: Projeto de Sinalização
IA-16: Projeto de Paisagismo
IA-17: Projeto de Dispositivos de Proteção (Defensas e Barreiras)
IA-18: Projeto de Cercas
IA-19: Projeto de Desapropriação
IA-20: Orçamento da Obra
IA-21: Projeto de Operação e Gestão da Rodovia
IA-22: Apresentação de Plano de Execução da Obra
IA-23: Avaliação e Redimensionamento de Obras-de-Arte
Especiais Existentes
IA-24: Projeto de Sinalização da Rodovias durante a Execução de
Obras e Serviços
IA-25: Projeto de Pavimentação (Pavimentos Rígidos)
IA-26: Levantamento Aerofotogramétrico para Projetos Básicos de
Rodovias
IA-27: Levantamento Aerofotogramétrico para Projetos
Executivos de Rodovias
IA-28: Projeto de Passarela para Pedestres
IA-29: Estudos de Viabilidade Econômica de Rodovias (em Áreas
Rurais)
IA-30: Estudos de Tráfego em Áreas Urbanas
IA-31: Estudos de Plano Funcional para Projetos de
Melhoramentos em Rodovias para Adequação da
Capacidade e Segurança
IA-32: Estudos de Definição de Programa para Adequação da
Capacidade e Segurança (PACS)
IA-33: Projeto de Engenharia das Melhorias Tipo PACS
IA-34: Projeto Geométrico de Rodovias – Área Urbana
IA-35: Projeto de iluminação de vias urbanas
IA-36: Componente Ambiental
VEÍCULOS DE PROJETO:
Os parâmetros de projeto geométrico estabelecidos
pelas normas do DNIT consideram o caso geral de atendimento
aos veículos tipo CO.
As dimensões básicas dos veículos representativos dos
diferentes tipos considerados para fins de projeto estão
discriminadas na tabela abaixo.

DIMENSÕES BÁSICAS DOS VEÍCULOS DE PROJETO

 Nas figuras anexas, estão representadas, em escala
gráfica indicada, as dimensões e as trajetórias mínimas dos
elementos (ou pontos) significativos dos diversos veículo tipo,
que servem para fins de projeto e de verificação de dispositivos
geométricos de rodovias - tais como retornos e interseções -
onde ocorre a necessidade de canalizações ou balizamentos
para o percurso dos veículos.

Características Operacionais

Raio de Giro Mínimo

É o raio da circunferência que descreve a roda dianteira

do lado contrário ao que se gira.
Para velocidade > 16 Km/h

onde:
R = raio da curva (pés)
V = velocidade giro (milha/h)
e = taxa de superelevação (m/m)
f = coeficiente fricção lateral

Valor de “f”:
para interseções 0,32 p/ 24 Km/h
0,40 p/ 64 Km/h

para rodovias 0,16 p/ 48 Km/h

0,11 p/ 128 Km/h
DIMENSÕES E
GABARITOS DE
GIRO:
VEÍCULO TIPO C
Três grandezas intervêm diretamente no transporte:

• a carga de peso Q, a ser transportada, à qual deve ser

acrescido o peso do veículo, a tara;

• o trajeto (via) a ser percorrido pelo veículo;

• a força tratora a ser aplicada ao veículo para possibilitar

o deslocamento.

OBS:
Estas três grandezas interdependentes devem ser
devidamente associadas para melhor eficiência do
transporte.
 FORÇAS QUE ATUAM NO VEÍCULO
- Força de tração;
- Resistência ao rolamento;
- Resistência do ar;
- Resistência de frenagem;
- Resistência de atrito transversaL;
- Peso do veículo;
- Potência do motor;
- Potência de frenagem.
 CONDIÇÕES BÁSICAS DO PROJETO GEOMÉTRICO

O projeto geométrico deve ser adequado para o volume

futuro estimado, para o tráfego diário e a hora de pico, para as
características dos veículos e para a velocidade de projeto.

• deve ser seguro para os motoristas.

• deve ser consistente, evitar trocas de alinhamentos,
greide etc.
• ser completo (sinalização e controle).
• ser econômico (em relação ao custos iniciais e custos de
manutenção).
• Além de: ser esteticamente agradável para os
motoristas e usuários, trazer benefício sociais e não agredir o
meio ambiente.
ELEMENTOS DE PROJETO
Diversos elementos devem ser escolhidos para a
definição de um projeto geométrico, capaz de atender as
condições de escoamento de tráfego que justifiquem o
investimento.

VELOCIDADE DE PROJETO:

− Velocidade Diretriz ou Velocidade de Projeto: - É a

maior velocidade com que um trecho viário pode ser percorrido
com segurança, quando o veículo estiver submetido apenas às
limitações impostas pelas características geométricas.
Da velocidade de projeto, derivam-se os valores mínimos
de determinadas características físicas diretamente vinculadas
à operação e ao movimento dos veículos.
− Velocidade Média de Percurso: é a média das velocidades
de todo o tráfego ou parte dele, incluindo apenas os tempos
em que os veículos estão em movimento.

onde:
Vmp = velocidade média de percurso (km/h)
L = comprimento do trecho (km)
tj = tempo de percurso do veículo j (h)
n = número de veículos observados
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE

DEFINIÇÃO: É a extensão da estrada que pode ser vista à frente

pelo motorista.

ASPECTOS MÍNIMOS A SER CONSIDERADOS:

Distância de frenagem (Df) e

Distância de visibilidade de ultrapassagem (Du).

DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE FRENAGEM (Df):

É a distância mínima necessária para que um veículo que

percorre a estrada, na velocidade de projeto, possa parar, com
segurança antes de atingir um obstáculo que possa surgir em
sua trajetória.
DISTÂNCIA DE ULTRAPASSAGEM (DU):

É a extensão de estrada necessária para que um

veículo possa ultrapassar outro, pela faixa oposta, com
segurança.
ESTUDOS DE TRAÇADO

 Identificação das possíveis alternativas de traçado a serem

consideradas no estudo.

 Levantamentos de informações e outros dados disponíveis a

respeito da região considerada, tais como:

Mapas, cartas geográficas, imagens áreas ou de satélites,

restituições aerofotogramétricas, estudos geológicos e
geotécnicos, dados das contagens volumétricas.
FATORES QUE INFLUENCIAM A ESCOLHA DO
TRAÇADO DE UMA RODOVIA

1) TOPOGRAFIA – é o fator predominante para a escolha da

localização da rodovia.

 A caracterização das influências para os movimentos de

terra e parâmetros técnicos mínimos de projeto, seguem
três grupos de classificação topográfica:

• Terreno plano – quando a topografia da região é

suficientemente suave, de forma a permitir um projeto com
boas condições de visibilidade, pequeno movimento de terra e
sem necessidade de obras caras.

• Terreno ondulado – quando o terreno natural possui

inclinações não muito fortes e/ou algumas escarpas ocasionais
que exigem um movimento de terra médio.

• Terreno montanhoso – quando a topografia apresenta mudanças

significativas nas elevações do terreno, sendo necessários grandes
movimentos de terra e, algumas vezes, túneis e viadutos para
obter-se um perfil aceitável para a estrada.

2) CONDIÇÕES GEOLÓGICAS E GEOTÉCNICAS

3) HIDROLOGIA

4) DESAPROPRIAÇÕES

5) INTERFERÊNCIAS NO ECOSSISTEMA
IS-207: ESTUDOS PRELIMINARES DE ENGENHARIA
PARA RODOVIAS (ESTUDOS DE TRAÇADO)

OBJETIVO
Definir e especificar os serviços constantes dos Estudos
Preliminares de Engenharia nos Estudos de Viabilidade, e nos
Projetos de Engenharia Rodoviária, Projeto Básico e Projeto
Executivo.

 FASES DOS ESTUDOS

Os Estudos Preliminares de Engenharia deverão ser
executados em duas fases consecutivas, a saber:

a) Preliminar;
b) Definitiva.
Fase Preliminar:
Corresponde à:

• coleta, compilação e análise de dados e elementos

disponíveis,
• identificação e estudo das alternativas de traçado,
• esquemas operacionais, e
• estimativa preliminar sucinta dos custos de implantação.

Fase Definitiva:

Abrange:
• análise e avaliação das alternativas e
• definição de suas concepções geométricas.
ELABORAÇÃO DOS ESTUDOS

 Os estudos abrangem as seguintes etapas:

a) Definir as diretrizes tecnicamente possíveis da rodovia;

b) Determinar a viabilidade física das alternativas indicadas

como sendo as adequadas pelos estudos de tráfego para a
ligação rodoviária proposta;

c) Definir certas soluções básicas para a elaboração

desembaraçada dos trabalhos mais detalhados nos estudos
posteriores;

d) Estimar os custos aproximados de construção e de

desapropriação para fins de avaliação econômica e financeira.
FASE PRELIMINAR

a) ELEMENTOS TOPOGRÁFICOS PREEXISTENTES:

– Plantas de levantamentos topográficos generalizados ou

específicos;
– Fotografias aéreas e fotomosaicos;
– Restituições aerofotogramétricas;
– Mapas cadastrais;
– Cartas geográficas.
RECOBRIMENTO LONGITUDINAL
RECOBRIMENTO
LATERAL
ESCALA DA FOTOGRAFIA AÉREA

A distância focai normalmente vem estampada na

câmera, enquanto que a altura é determinada pelo altímetro
do avião.
OBS:
A escala das fotografias aéreas nem sempre é
uniforme e exata como a dos bons mapas fotográficos
terrestres.

A variação de escala entre as fotografias é devido à

variação na altura do vôo, diferenças de elevação do terreno
e inclinação da câmera ou do avião longitudinal ou
transversalmente.
CLASSIFICAÇÃO DAS FOTOGRAFIAS AÉREAS

As fotografias aéreas são de dois tipos:

Verticais e

Oblíquas

As fotografias verticais são obtidas quando o eixo da

câmera coincide com o plano vertical, enquanto nas oblíquas, há
a formação de um ângulo de valor variável, entre o plano
vertical e o eixo da câmera.

A fotografia aérea vertical tem uma aparência plana, isto

é, torna difícil ao observador não experimentado distinguir as
colinas dos vales. Porém, essa separação e a idéia de relevo é
possibilitada pela estereoscopia.
b) DADOS GEOLÓGICOS E/OU GEOTÉCNICOS PREEXISTENTES
– Mapas geológicos;
– Dados do subsolo existentes, inclusive de sondagens, ensaios e
testes realizados para outras vias, obras-de-arte ou prédios e
edificações na área do projeto ou de jazidas;
– Resultados de testes e ensaios geotécnicos;
– Estudos e/ou trabalhos relativos a aspectos geológicos-
geotécnicos.

c) DADOS CLIMÁTICOS E FLUVIOMÉTRICOS

– Elementos relativos à hidrologia das bacias contidas na área em

estudo e em zonas adjacentes, incluindo registros milimétricos,
experiência de enchentes, características de cobertura do solo das
bacias, etc;
– Elementos relativos ao comportamento hidráulico dos rios,
canais e córregos existentes, bem como dados relativos à
suficiência estrutural e características das obras-de-arte
existentes (pontes, bueiros e galerias);

– Dados relativos ao uso do solo, bem como indicadores sócio-

econômicos e outros dados de valia para a correta estimativa dos
custos de desapropriação;

– Dados e anotações colhidos em inspeções in loco das áreas em

estudo.
d) LOCALIZAÇÃO DE LINHAS DE TRANSMISSÃO DE ENERGIA,
ASSIM COMO DE OUTRAS OBRAS DOS SERVIÇOS PÚBLICOS
(Interceptores, Emissários, Tubulações de Águas Pluviais,
Adutoras).
IDENTIFICAÇÃO DAS POSSÍVEIS DIRETRIZES

Considerar as principais condicionantes existentes,

projetadas ou planejadas, sejam relativas a:

1. Uso do Solo,
2. Redes de Serviços Públicos,
3. Controles Geográficos ou Geotécnicos,
4. Faixas-de-domínio preexistentes ou Planejadas.
ESTABELECIMENTO DE CRITÉRIOS

 São definidos em função dos estudos de tráfego, o padrão e as

principais características básicas de projeto da rodovia e das
ligações secundárias, tais como:

a) Número de pistas e faixas de cada subtrecho; velocidade

diretriz;
b) Largura da faixa de rolamento, acostamento e canteiros; grau
de acesso e sua forma de controle; superelevação máxima;
c) Gabaritos verticais e horizontais mínimos;
d) Veículos de projeto;
e) Declividade transversal da pista em tangente;
f) Características da transição da superelevação;
g) Medidas de favorecimento do transporte coletivo quando
aplicáveis.
ANÁLISE PRELIMINAR COMPARATIVA

A comparação entre as alternativas operacionais e de

traçado, abrangerá aspectos básicos como:

Técnicos - traçado, topografia,

Funcionais - controle de acesso, interseções, aumento
de nível de serviço,
Econômicos - análise sucinta preliminar de alternativas
entre si e a situação existente, comparando custos de
implantação com benefícios sob forma de redução nos custos
operacionais, em tempos de percurso, em número de
acidentes,
Ambientais - melhorias do meio-ambiente,
Financeiros - possibilidades de adiamento de
investimentos de vulto e outros necessários.
FASE DEFINITIVA

 ASPECTOS A SEREM CONSIDERADOS

Na seleção da alternativa de traçado, devem ser

considerados os seguintes aspectos:

a) Geologia e geotécnica
b) Terraplenagem
c) Hidrologia e Drenagem
d) Obras-de-arte especiais
e) Faixa de Domínio
f) Pavimentação
g) Estudos ambientais
h) Outros itens
a) GEOLOGIA E GEOTÉCNICA

Considerar as condicionantes básicas do traçado das

alternativas em estudo nesta fase, tais como:

• Zonas de Solos Compressíveis e Trechos Alternativos de

Melhores Características,

• Zonas de Solos com maior Instabilidade quanto a Cortes, e as

Soluções Técnicas necessárias.

• Disponibilidade de Fotografias Aéreas (Distâncias de

Transportes -DMT)

• Sondagens e Ensaios
b) TERRAPLENAGEM

Movimentação dos Volumes de Terraplenagem:

Necessidades de empréstimos e bota-foras e a
disponibilidade de áreas.
c) HIDROLOGIA E DRENAGEM

 OBJETIVO:
Estabelecer e definir a concepção do sistema de drenagem
principal, compreendendo a configuração e função de dispositos de
drenagem, tais como:
sarjetas,
valetas,
bueiros transversais e longitudinais,
pontes e
outros dispositivos de captação e escoamento das águas
pluviais
– Determinação das bacias de drenagem, em:
Macroescala (rio, riachos, córregos) e
Microescala (linhas de drenagem no terreno)
– Análise dos Dados Pluviométricos, compreendendo:

• Média anual e mensal de chuvas; número de dias de chuva por

mês;

• Alturas máximas e mínimas de precipitação;

• Pluviogramas;

• Curvas intensidade-duração para diversos tempos de

recorrência;

• Curvas de vazão e outros elementos conforme necessário;

• Indicar, onde conveniente, os postos que caracterizam a região,
os instrumentos medidores e o período de observação.

– Definição dos Tempos de Recorrência a adotar no

dimensionamento de cada elemento de drenagem;

– Determinar, baseado na(s) metodologia(s) determinada(s)

e/ou aprovada(s) pelo DNIT, os parâmetros:

• Tempos de concentração;
• Vazão de descarga;
• Vazões de projeto para as diversas estruturas;
- Análise dos Dados Fluviométricos disponíveis e cálculo dos
demais elementos não disponíveis necessários ao projeto de
pontes e bueiros de maior vulto, compreendendo:

- Elaboração de fluviogramas de alturas d’água médias,

máxima e mínimas mensais,

- Fluviogramas correspondente às vazões de projeto,

-Características hidráulicas dos cursos d’água de maior porte

cruzados ou acompanhados pelo traçado da via;

-Verificação dos dados obtidos com base na experiência local

de inundações.
d) OBRAS-DE-ARTE ESPECIAIS

Pontes
Viadutos
Passarelas
Muros de arrimo de maior porte

e) FAIXA DE DOMÍNIO

Estimativa do custo de desapropriação da faixa de

domínio para cada alternativa sob análise.
f) PAVIMENTAÇÃO

Estudos comparativos Técnico- Econômicos para

definição dos tipos genéricos de pavimentos (rígidos, flexíveis)
e o seu dimensionamento aproximado para estimativa dos
custos de construção e orientação do desenvolvimento
subsequente do projeto.
g) ESTUDOS AMBIENTAIS

Levantamento de dados ambientais relativos às

interações das alternativas de traçado selecionadas com o meio
físico.

 OBJETIVOS:

– Relacionar as características físicas das obras às do meio

ambiente;

– Identificar os segmentos críticos com respeito ao meio

ambiente;
 – Identificar os segmentos críticos no que tange aos impactos
ambientais significativos e as respectivas medidas
mitigadoras;

– Selecionar as alternativas em função dos custos de

implantação e operação.

 A seleção das alternativas viáveis sob os aspectos ambientais

será realizada com base nos dados obtidos em função de:

– Perfil do relevo;
– Características geológicas e hidrogeológicas;
– Pluviosidade da região;
– Tipos de cobertura vegetal;
– Drenagem.
h) OUTROS ITENS

Sinalização,

Defensas,

Paisagismo e urbanização (instalações de apoio a

motoristas e viajantes e integração urbanística),

Instalações vinculadas à operação da rodovia (postos de

polícia, de pesagem ou de estatística de trânsito,
residências
APRESENTAÇÃO DOS ESTUDOS PRELIMINARES
DE ENGENHARIA (ESTUDOS DE TRAÇADOS)

RELATÓRIO PRELIMINAR DO PROJETO DE ENGENHARIA

APRESENTAÇÃO DOS ESTUDOS PRELIMINARES DE
ENGENHARIA (ESTUDOS DE TRAÇADOS) – FASE
DEFINITIVA

(RELATÓRIO BÁSICO/FINAL DO PROJETO EXECUTIVO/BÁSICO DE

ENGENHARIA)
 IS-208: PROJETO GEOMÉTRICO
OBJETIVO

Definir e especificar os serviços constantes do Projeto

Geométrico dos Projetos de Engenharia Rodoviária, Projeto
Básico e Projeto Executivo.

FASES DO PROJETO

O Projeto Geométrico será elaborado ao longo de 2

fases:
a) Fase de Projeto Básico;
b) Fase Projeto Executivo.
 ELABORAÇÃO DO PROJETO

FASE DE PROJETO BÁSICO

O Projeto Geométrico, nesta Fase de Projeto Básico, será

elaborado a partir do estudos topográficos realizados segundo o
que dispõe a Instrução de Serviço IS-204: Estudos Topográficos
para Projetos Básicos de Engenharia (Construção, Restauração
ou Melhoramentos).

As características geométricas mínimas do projeto

geométrico, serão norteadas pelos Estudos de Tráfego, e
deverão atender as recomendações do Manual de Projeto
Geométrico de Rodovias Rurais DNER - 1999.

O desenvolvimento das linhas do projeto geométrico

obedecerão também às recomendações dos estudos geológicos
e geotécnicos procurando minimizar os problemas construtivos.

O Projeto Geométrico deve ser elaborado

detalhadamente de maneira a apresentar condição de ser
locado na fase de projeto.

Do projeto geométrico, nesta Fase de Projeto Básico,

devem constar:

a) Quadro de características técnicas e operacionais;

b) Projeto em planta, na escala de 1:2000;

– Composição das curvas horizontais
– Elementos cadastrais
– Interseções
 – Pontes e viadutos
– Bueiros

c) Projeto em perfil, nas escalas de 1:2.000 (H) e 1:200 (V)

– Composição das curvas verticais

– Rampas
– Pontes e viadutos
– Bueiros

d) Seções transversais típicas da plataforma.

FASE DE PROJETO EXECUTIVO

Este projeto deverá constituir-se dos seguintes projetos:

a) Projeto planialtimétrico, nas escalas de 1:2.000 (H) e 1:200

(V)

b) Determinação das seções transversais do projeto, nas escalas

de 1:200 ou 1:100

c) Detalhamento dos elementos especiais do projeto como:

– retornos e acessos em nível;
– terceiras faixas de tráfego;
– tapers.
Projeto Planialtimétrico

a) Em planta

– Eixo estaqueado de 20 m em 20 m, assinalando as

estacas correspondentes aos quilômetros inteiros, bem como
as estacas correspondentes às centenas de metros;

- - Indicar os rumos dos alinhamentos e as curvas

numeradas, constando seus elementos de tabelas laterais;

– Os pontos de segurança da linha serão todos

amarrados, organizando-se para eles, croquis laterais, o mesmo
ocorrendo com os RRNN que terão suas localizações e cotas
assinaladas no projeto;
 – Representar os bordos da plataforma e as projeções
dos off-sets hachuriados em convenções diferenciando cortes
e aterros;

– No caso de existência de 3.ª faixa, esta deverá ter sua

indicação na planta. Serão representadas as linhas de
transmissão no interior da faixa de domínio com indicação da
procedência e número das posteações;

– Representar as pontes, pontilhões com os nomes dos

rios, acessos, interseções, passarelas e instalações para
operação de rodovias existentes e a construir, com os nome
das localidades, indicando o número do volume e folhas que
contém os projetos específicos; os bueiros serão indicados em
convenções tipo (linhas tracejadas) com a extensão total no pé
do aterro e sua esconsidade.
Outros dispositivos (valetas de proteção, corta-rios, caixas de
empréstimo) serão representados, indicando onde se
encontram e seus detalhes construtivos;

– Indicar o zoneamento paisagístico assinalando as

áreas de repouso, recreação, estacionamento e arborização,
cujos detalhados. Deve-se ainda considerar os postos de
policiamento rodoviário e as balanças;

– A faixa de domínio será representada em todas as

pranchas indicando-se os limites e suas ordenadas em
relação ao eixo.
A altimetria da área compreendida pela faixa de
domínio será mostrada por curvas de nível, as quais, nos
terrenos planos ou pouco ondulados, terão intervalos de 1 m,
ou menos, de modo a não deixar espaço maior que 2,5 cm, sem
visualização no desenho original, no tamanho A1; nas regiões
onduladas, fortemente onduladas e montanhosas serão indicadas
curvas de nível de 5 m a 5 m.
b) Em perfil
– Indicar a linha de terreno e do projeto representando
este a superfície do greide da pavimentação no eixo da
plataforma.

– As estacas serão numeradas para cada 1 m e indicadas

as percentagens e comprimentos das rampas, o comprimento das
projeções horizontais das curvas de concordância vertical (Y), o
comprimento da flecha "e" das curvas verticais, quilômetros e
cotas do PIV, PCV e PTV de cada curva vertical.

As obras-de-arte especiais e os bueiros serão

representados por convenções-tipo, indicando-se para estes
últimos o seu tipo e seção e os dispositivos de drenagem por
linhas em convenção. Deverá ser também representado, o perfil
geotécnico com a classificação dos solos.
 – No perfil serão, também, destacadas as extensões
com soluções particulares (divergindo da seção transversal-
tipo) para alargamento de cortes, escalonamento ou mudança
de inclinação dos taludes.

SEÇÕES TRANSVERSAIS TÍPICAS DA PLATAFORMA

a) Serão levantadas e desenhadas as seções

transversais-tipo da plataforma, faixa de domínio, pontes e
túneis nas diversas características previstas para a rodovia em
tangente e em curva, mostrando o critério de distribuição da
superlargura e da superelevação ao longo das concordâncias
das curvas horizontais.

b) Serão levantadas e desenhadas as seções transversais

indicando o terreno natural, a plataforma, as posições dos off-
sets e taludes.

c) Marcação da faixa de domínio assimetricamente em

relação ao eixo e em função da linha de off-sets considerando
eventual construção de outras pistas.

DETALHAMENTO DOS PROJETOS ESPECIAIS

Serão os constituídos por interseções, retornos e

acessos, marcação de eventuais alterações da seção
transversal da rodovia, bem como a indicação da localização
das instalações para operação da rodovia.
 O Projeto Geométrico, em sua Fase de Projeto Básico será
apresentado no Relatório Básico/Final do Projeto
Executivo/Básico do Engenheiro a que corresponde,
compreendendo os seguintes volumes:
FASE DE PROJETO EXECUTIVO

Na Fase de Projeto Executivo, o Projeto Geométrico

será apresentado através do Relatório Final de Projeto
Executivo de Engenharia a que corresponde,
compreendendo os seguintes volumes:
CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA DAS RODOVIAS

 OBJETIVO:

Permitir a definição das dimensões e da configuração

espacial com que a rodovia deverá ser projetada para poder
atender satisfatoriamente à demanda que a solicitará e,
conseqüentemente, às funções a que se destina.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEFINIDAS PELO
DNER(DNIT) PARA AS DIFERENTES CLASSES DE
RODOVIAS

DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA: a distância que um

veículo percorre, desde a percepção de um obstáculo, pelo
motorista, até a parada total do veículo;

§ DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM: a distância

livre necessária entre um veículo, que deseja ultrapassar outro
mais lento à sua frente, e um veículo que esteja se deslocando
em sentido contrário (em rodovia de pista simples), para que a
manobra possa ser completada com segurança;

§ RAIO DE CURVA HORIZONTAL: o raio de curva circular utilizada

no projeto em planta;
§ SUPERELEVAÇÃO: a inclinação transversal da pista (geralmente
expressa em %), nos trechos em curva horizontal, que serve para
contrabalançar o efeito da força centrífuga;

§ RAMPA (ACLIVE OU DECLIVE): a inclinação longitudinal dos

trechos retos do greide, no projeto em perfil (geralmente
expressa em %);

§ PARÂMETRO K: o parâmetro que caracteriza uma parábola do

2° grau (curva utilizada no projeto em perfil), sendo seu valor
dado pelo quociente entre o comprimento da parábola e a
variação de rampas nos seus extremos, ou seja:
K = L / Ji (em m/%);
§ LARGURA DA FAIXA DE TRÂNSITO: a largura com que devem ser
projetadas as faixas de trânsito, que devem comportar os veículos
com alguma folga lateral, para permitir pequenos desvios de
trajetória;

§ LARGURA DO ACOSTAMENTO: a largura com que devem ser

projetados os acostamentos para que estes possam atender às
suas finalidades, influindo nas condições oferecidas ao trânsito na
rodovia;
§ GABARITO VERTICAL: a altura livre, acima da superfície da pista
de rolamento, que deve ser observada ao longo de toda a
extensão do trecho projetado, para assegurar a passagem dos
veículos nela autorizados a transitar;

§ AFASTAMENTO LATERAL DO BORDO: a distância livre existente

entre o bordo da faixa de trânsito ou da porção transitável do
acostamento e um obstáculo físico;

§ LARGURA DO CANTEIRO CENTRAL: a largura do espaço (ou do

dispositivo de separação física) das pistas, no caso de pista
dupla, medido entre os bordos das faixas internas, incluindo, por
definição, as larguras dos acostamentos internos.
CLASSES DE PROJETO PARA NOVOS TRAÇADOS
DE RODOVIAS EM ÁREAS RURAIS - DNER
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS PARA O PROJETO
DE RODOVIAS NOVAS
NORMAS PARA O PROJETO DE RODOVIAS
VICINAIS
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE UMA RODOVIA

A rodovia é uma entidade física tridimensional, podendo

ter seus elementos geométricos decompostos segundo 3
dimensões, para tratamento em fases separadas, visando maior
facilidade.

 DEFINIÇÃO DE FASES

1) PROJETO EM PLANTA: dimensionando-se os elementos

geométricos da rodovia projetados em um plano horizontal.

Objetivo: definir a geometria da linha que representa a

rodovia, denominada de eixo da rodovia.
 2) PROJETO EM PERFIL: o dimensionamento dos
elementos geométricos da rodovia segundo um plano vertical;

 Objetivo:

Definir a geometria da linha que corresponde ao eixo da

rodovia representado no plano vertical, linha esta que é
denominada greide da rodovia (ou grade, do original em inglês).
DESENHO DO EIXO
PROJETADO
 ELEMENTOS DA PLANTA DO PROJETO

• Eixo da estrada, com indicação do estaqueamento e a

representação do relevo do terreno com curvas de níveis a
cada metro.

• Bordas da pista, pontos notáveis do alinhamento horizontal

(PC’s, PT’s, PI’s,etc.) e elementos das curvas (raios,
comprimentos, ângulos centrais, etc.

• Localização e limites das obras de arte correntes, especiais e

de contenção.

• Limites indicativos dos offsets de terraplenagem (pés de

aterro, crista de corte), dos limites da faixa de domínio, das
divisas entre propriedades, nome dos proprietários, tipo de
cultura e indicações de acessos às propriedades.
• Serviços públicos existentes, bem como propostas para sua
relocação, se for o caso.

• Escala 1 : 2000
PLANTA DO PROJETO RODOVIÁRIO
PERFIL DO
PROJETO
RODOVIÁRIO
ELEMENTOS DO PERFIL DA RODOVIA

• As rampas em porcentagem.
• Os raios das curvas verticais.
• As ordenadas das curvas verticais sob os PIV’s.
• As cotas da linha do greide de projeto em escalas inteiras e
em locais de seções transversais especiais.
• Cotas de terreno
• A localização e limites das obras de arte correntes e especiais,
com indicação de dimensões e cotas.
• Perfil geológico.
• Escalas – horizontal 1 : 2000
vertical 1 : 200
3) SEÇÃO TRANSVERSAL: caracteriza a geometria dos
componentes da rodovia segundo planos verticais
perpendiculares ao eixo da rodovia.

Podem ser distinguidos 3 tipos clássicos de configuração

para as denominadas seções transversais, que estão ilustradas
esquematicamente na figura anexa, quais sejam:

• Seção em Corte
• Seção em Aterro
• Seção Mista
§ SEÇÃO TRANSVERSAL DE CORTE: aquela que corresponde à
situação em que a rodovia resulta abaixo da superfície do terreno
natural;

§ SEÇÃO TRANSVERSAL DE ATERRO: a que corresponde à situação

contrária, isto é, com a rodovia resultando acima do terreno
natural;

§ SEÇÃO TRANSVERSAL MISTA: que ocorre quando, na mesma

seção, a rodovia resulta de um lado, abaixo do terreno natural, e
do outro, acima do terreno natural.
CONFIGURAÇÕES TÍPICAS DE SEÇÃO
TRANSVERSAL
FIGURA 1
ELEMENTOS DA SEÇÃO TRANSVERSAL PISTA
SIMPLES – FIGURA 2
 Nessas figuras, estão assinalados os seguintes elementos
básicos:

§ EIXO DA RODOVIA: é a linha que representa geometricamente a

rodovia, projetada no plano horizontal; em uma seção transversal,
o eixo se resume a um ponto central da pista de rolamento;

§ FAIXA DE ROLAMENTO (OU FAIXA DE TRÂNSITO): é o espaço

dimensionado e destinado à passagem de um veículo por vez;

§ PISTA DE ROLAMENTO: é o espaço correspondente ao conjunto

das faixas contíguas;
§ ACOSTAMENTO: é o espaço adjacente à faixa de trânsito que é
destinado à parada emergencial de veículos

Nas seções em aterro, os acostamentos externos poderão

incluir uma largura adicional (não utilizável pelos veículos)
destinada à instalação de dispositivos de sinalização (placas) ou
de segurança ( guard-rails ).

Nos casos de pistas duplas, o acostamento adjacente à fai-

xa de trânsito mais à direita de uma pista, em cada sentido de
percurso (faixa externa), é denominado acostamento externo, e o
adjacente à faixa mais à esquerda, em cada sentido de percurso
(faixa interna) é denominado acostamento interno.
§ SARJETA: dispositivo de drenagem superficial, nas seções de
corte, que tem por objetivo coletar as águas de superfície,
conduzindo-as longitudinalmente para fora do corte;

§ ABAULAMENTO: é a inclinação transversal das faixas de trânsito

(ou da pista), introduzida com o objetivo de forçar o escoamento
das águas de superfície para fora da pista; no caso de pista dupla,
§ SAIA DO ATERRO: a superfície lateral (geralmente inclinada) que
resulta da conformação de uma seção de aterro.
A interseção dessa superfície com o terreno natural é
denominada de pé do aterro, sendo a interseção com a
plataforma denominada crista do aterro; não se trata de
abaulamento propriamente dito, mas de inclinações transversais
das pistas (que podem ser independentes);

§ PLATAFORMA: a porção da rodovia compreendida entre os

bordos dos acostamentos externos, mais as larguras das sargetas
e/ou as larguras adicionais, conforme se trate de seções de corte,
de aterro ou mistas;
§ RAMPA DO CORTE: a superfície lateral (geralmente inclinada)
que resulta da conformação de uma seção de corte; a interseção
dessa superfície com a plataforma é denominada de pé do corte,
sendo a interseção com o terreno natural denominado crista do
corte;

§ TALUDE: a forma de caracterizar a inclinação da saia do aterro ou

da rampa do corte, sendo expresso pela relação v : h (ou v/h) entre
os catetos vertical (v) e horizontal (h) de um triângulo retângulo
cuja hipotenusa coincide com a superfície inclinada
(matematicamente, o talude expressa a tangente do ângulo que a
superfície inclinada forma com o horizonte);
§ VALETA DE PROTEÇÃO DE CORTE:
Dispositivo de drenagem superficial, disposto a
montante das seções de corte, que tem por objetivo interceptar
as águas superficiais que correm em direção à rampa do corte,
conduzindo-as longitudinalmente para fora das seções de corte.

Geralmente são pequenas valas simplesmente cavadas

no terreno natural, sendo o material resultante da escavação
depositado a jusante da valeta, constituindo um pequeno dique,
denominado banqueta de proteção do corte, cuja função é a de
servir como barreira para prevenção quanto a eventuais
extravasamentos da valeta;
§ OFF-SETS: dispositivos (geralmente varas ou estacas) que
servem para referenciar a posição das marcas físicas
correspondentes às cristas dos cortes ou dos pés dos aterros,
colocados em pontos afastados por uma distância fixa
convencionada (daí a denominação, do original em inglês, que
designa tal afastamento), com o objetivo de facilitar a reposição
das marcas, se arrancadas durante a construção dos cortes ou
dos aterros.
 As seções transversais perpendiculares ao eixo, nas estacas
inteiras, indicam a linha do terreno natural e a seção projetada na
escala 1:100, com a indicação de:

•Cotas da terraplenagem proposta,

•Indicação dos taludes,
•Limites das categorias de terreno,
•Faixa de domínio (no caso de rodovias),
•Áreas de corte e aterro,
•Acabamento lateral da seção para sua adaptação ao terreno
adjacente,
•Largura da plataforma,
•Largurados acostamentos,
•Largura dos estacionamentos,
•Largura das calçadas e o alinhamento predial (vias urbanas).
OBS:
Nas rodovias, a inclinação transversal mínima
aconselhável de um pavimento asfáltico é 2%, e 1,5%.

No caso de pavimentos de concreto bem executados,

podendo essa inclinação ir até 5% no caso de rodovias com solo
estabilizado.
SEÇÃO TRANSVERSAL EM CORTE
SEÇÃO TRANSVERSAL EM ATERRO

SEÇÃO TRANSVERSAL MISTA

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE
PROJETO

A classificação técnica de uma rodovia (ou do projeto de

uma rodovia) é feita, segundo os critérios estabelecidos pelo DNIT,
com base em dois parâmetros principais:

Volume de Tráfego, e

Relevo da Região

A AASHTO 15 classifica o relevo do terreno, nos corredores

por onde passa a rodovia, de acordo com a influência que esse
relevo exerce na conformação das características do traçado
resultante do projeto da rodovia:
Plano, Ondulado e Montanhoso
§ RELEVO PLANO: a condição em que as distâncias de visibilidade
permitidas pela geometria da rodovia podem resultar bastante
longas sem que para isso se incorra em maiores dificuldades
construtivas ou custos mais elevados;

§ RELEVO ONDULADO: aquele em que as declividades do terreno

natural passam a exigir constantes cortes e aterros para a
conformação do perfil da rodovia, com ocasionais inclinações
mais acentuadas oferecendo alguma restrição ao
desenvolvimento normal dos alinhamentos horizontais e
verticais;
§ RELEVO MONTANHOSO: o que se caracteriza por mudanças
abruptas de elevações entre o terreno natural e a plataforma da
rodovia, tanto longitudinal quanto transversalmente,
demandando freqüentes aterros e cortes nas encostas para se
conformar a geometria horizontal e vertical da rodovia.

CLASSIFICAÇÕES DAS REGIÕES:

As regiões atravessadas pelas estradas poderão ser
classificadas em 1a. aproximação em:
ESTUDO DE TRAÇADO

 RECONHECIMENTO

É a etapa dos estudos de traçado que tem por objetivo a

escolha da diretriz que permita o lançamento do melhor traçado,
que resulte viável, técnica e economicamente.

Para que se possa entender com maior clareza o que se

entende por Reconhecimento, serão apresentadas duas definições
preliminares:

§ TRAÇADO DE UMA RODOVIA: é a linha que constitui o projeto

geométrico da rodovia em planta e em perfil; sem o rigor
acadêmico, pode-se imaginar o traçado como sendo uma linha
que representa espacialmente (ou fisicamente) a rodovia;
§ DIRETRIZ DE UM TRAÇADO OU DE UMA RODOVIA: é um
itinerário, compreendendo uma ampla faixa de terreno, ao longo
(e ao largo) da qual se presume que possa ser lançado o traçado
da rodovia.

No desenvolvimento dos trabalhos de Reconhecimento,

para estudos de traçado, poderão vir a ser estabelecidos, além
dos pontos de início e de fim do traçado, outros pontos
intermediários que devem ser obrigatoriamente atingidos (ou, por
extensão conceitual, evitados) pelo traçado – os denominados
Pontos Obrigados – quais sejam:
§ PONTOS OBRIGADOS DE CONDIÇÃO – que são os pontos a
serem obrigatoriamente atingidos (ou evitados) pelo traçado,
por razões de ordem social, econômica ou estratégia, tais como:
cidades, vilas, povoados, de áreas de reservas, de instalações
industriais, militares, e outras a serem atendidas (ou não) pela
rodovia;

§ PONTOS OBRIGADOS DE PASSAGEM – que são aqueles em que

a obrigatoriedade de serem atingidos (ou evitados) pelo traçado
da rodovia é devida a razões de ordem técnica, face à ocorrência
de condições topográficas, geotécnicas, hidrológicas e outras que
possam determinar a passagem da rodovia, tais como locais
mais (ou menos) convenientes para as travessias de rios,
acidentes geográficos e locais de ocorrência de materiais
PONTOS OBRIGADOS DE CONDIÇÃO
PONTOS
OBRIGATÓRIOS:
GARGANTA E
OBSTÁCULOS A
CONTORNAR
PROCESSOS DE RECONHECIMENTO

É a realização de estudos topológicos, objetivando definir a

forma global e a conformação do terreno.

 ESTUDOS TOPOLÓGICOS:
Compreendem a identificação do modelado e da
configuração ou forma da região situada entre os pontos extremos
que se quer ligar pela rodovia, registrando planimétrica e/ou
altimetricamente os acidentes geográficos e assinalando
indicações características tais como, entre outras:

§ classificação orográfica da região (plana, ondulada,

montanhosa);
§ uso do solo, incluindo ocupações urbanas, instalações, áreas
de reservas;

§ acidentes geográficos, rios, lagoas, quedas d’água;

§ tipos de solos, ocorrências de materiais, cobertura vegetal.

PROCESSOS DE RECONHECIMENTO
FATORES QUE INFLUEM NA ESCOLHA DO TRAÇADO

• TOPOGRAFIA DA REGIÃO: regiões topograficamente

desfavoráveis acarretam grandes movimentos de terra e
consequentemente altos custos para a execução da infra-estrutura
da estrada.

• CONDIÇÕES GEOLÓGICAS E GEOTÉCNICAS LOCAIS: necessidade

de obras adicionais de estabilização de cortes e aterros executados
em terrenos desfavoráveis podem representar custos adicionais.

• HIDROLOGIA DA REGIÃO: a escolha de um traçado ruim acarreta

na necessidade de obras de arte e obras de drenagem a um custo
elevado.
PROCESSOS DE RECONHECIMENTO

• EXISTÊNCIA DE BENFEITORIAS NO LOCAL ESCOLHIDO: problema

devido ao aumento dos custos de desapropriação da faixa para a
construção da estrada (escolher terrenos de baixo valor).
PROCESSOS PRINCIPAIS DE RECONHECIMENTO

a) EXAME DE MAPAS E CARTAS DA REGIÃO:

A maioria das regiões do país já contam com mapas e cartas

resultantes de levantamentos sistemáticos do território
nacional, elaboradas pela Diretoria de Serviço Geográfico – DSG,
do Ministério do Exército e IBGE; em escala 1:100.000.

As cartas contêm informações como a localização de vilas,

povoados, cidades, acidentes geográficos, rios e cursos d’água,
estradas e rodovias, incluindo os respectivos topônimos, além
de limites políticos e curvas de nível, com precisão cartográfica.
b) INSPEÇÃO IN LOCO:

É o processo mais eficiente para que o Engenheiro

projetista possa conhecer de perto as condições das áreas ao
longo da região a ser atingida pelo traçado.

Objetivo:
Noção qualitativa do uso do solo, das características de
ocupação no entorno, dos tipos e condições dos solos, das
ocorrências de materiais aproveitáveis, dos potenciais problemas
de ordem ambiental, e outras informações que podem auxiliar no
balizamento da diretriz para o projeto;
c) SOBREVÔO DA REGIÃO:

Para projetos em áreas não ocupadas e de difícil acesso

terrestre ou aquaviário, é bastante útil sobrevoar a região, com
equipamento adequado (aeronave de baixa velocidade, ultraleve
ou helicóptero, por exemplo), oferecendo ao projetista uma visão
perspectiva e abrangente das áreas, auxiliando-o quanto à
orientação geral a ser dada à diretriz;
d) EXAME DE FOTOGRAFIAS AÉREAS, DE CARTAS IMAGENS DE
RADAR E DE IMAGENS OBTIDAS POR SATÉLITES:

d.1 Fotografias Aéreas

Utilizadas em escalas adequadas com observância de

requisitos técnicos apropriados para a visualização da
configuração geral do terreno, do uso do solo, da cobertura
vegetal e de outros detalhes, principalmente quando se dispõem
de pares aerofotográficos que permitam visão estereoscópica.
d.2 Cartas Imagens de Radar

Vantagens:
Apresentam a grafia e disposição dos elementos
topológicos apostos sobre uma imagem do terreno,
independente de nebulosidade.
d.3 Imagens Obtidas Por Satélites

Vantagens:
São captadas (e armazenadas em meio magnético) de
forma sistemática, e com diversos comprimentos de onda
(desde a radiação visível até a infravermelha);

Desvantagens:

Disponibilização comercialmente viável de imagens

somente em escalas ainda muito grandes (com resoluções muito
pequenas) para fins de Reconhecimento.
RESUMO
As tarefas a serem desenvolvidas na fase de
reconhecimento consistem basicamente de:

• Coleta de dados sobre a região (mapas, cartas, fotos aéreas,

topografia, dados sócio-econômicos, tráfego, estudos
geológicos e hidrológicos existentes, etc.)

• Observação do terreno dentro do qual se situam os pontos

obrigatórios de condição (no campo, em cartas ou em
fotografias aéreas)

• Avaliação dos traçados.

• A determinação das diretrizes geral e parciais, considerando-
se apenas os pontos obrigatórios de condição.

• Escolha dos pontos obrigatórios de passagem.

• Determinação das diversas diretrizes parciais possíveis.

• Seleção das diretrizes parciais que forneçam o traçado mais

próximo da diretriz geral.

• Levantamento de quantitativos e custos preliminares das

alternativas.
 TRAÇADO ACOMPANHANDO O
TALVEGUE

TRAÇADO ACOMPANHANDO AS
CURVAS DE NÍVEL

DIRETRIZ CRUZANDO ESPIGÃO

PELA GARGANTA
EXPLORAÇÃO

 OBJETIVO:

Levantar detalhadamente a diretriz, visando à obtenção de

uma planta plani-altimétrica da faixa de terreno que constitui a
diretriz, em escala adequada, com precisão topográfica.

Essa planta plani-altimétrica, seja em meio físico (papel) ou

em meio virtual (digital), é o recurso técnico básico sobre o qual se
lançará o traçado de uma rodovia e se poderá desenvolver o projeto
geométrico da rodovia.
ETAPAS DO PROCEDIMENTO:

Nesse procedimento clássico, envolvendo a utilização de

teodolitos, trenas, níveis, miras, cruzetas (ou distanciômetros,
estações totais e equipamentos complementares).

1º PASSO:

As equipes de topografia implantam uma linha poligonal

ao longo da faixa de terreno, cujos vértices são materializados
por piquetes cravados no terreno. Essa poligonal, geralmente
designada de poligonal básica, servirá como linha de referência,
sobre a qual se apoiará todo o levantamento plani-altimétrico da
faixa de terreno.
PIQUETE E TESTEMUNHA
 Concomitante à materialização dos vértices da poligonal
básica, são medidos, com precisão topográfica, os comprimentos
dos alinhamentos e os ângulos nos vértices, sendo também
medido o Azimute ao menos do primeiro alinhamento.

2º PASSO:

A seguir, equipe auxiliar de topografia procede ao

estaqueamento da poligonal básica, que consiste em marcar, a
partir do vértice de origem, pontos a cada 20,00 m de distância,
que são materializados por pequenas estacas de madeira com
seção quadrada de cerca de 1 polegada de lado, sendo os pontos
marcados com precisão por meio de pregos cravados nas estacas.
MARCAÇÃO DE ESTACA
Ex: Estaca 123 + 8,25 m
 São então determinadas as cotas das estacas (e dos
vértices) da poligonal básica, referidas a uma dada RN (referência
de nível), mediante nivelamento e contra-nivelamento da linha.

3º PASSO:

Levantam-se em seguida, as seções transversais do

terreno em cada estaca, medindo-se as distâncias e cotas (ou
diferenças de nível) de pontos do terreno, em relação à estaca, de
um e outro lado da poligonal básica, segundo uma linha
perpendicular à poligonal básica.
4º PASSO:
Feitos esses levantamentos, procede-se ao desenho, em
uma escala apropriada (geralmente em papel milimetrado, na
escala 1:100), das seções transversais do terreno,
determinando-se graficamente as posições dos pontos das
seções que correspondem a cotas inteiras.
5º PASSO:

Desenhando-se após a poligonal básica, pode-se marcar

graficamente, nas seções transversais correspondentes a cada
estaca, as posições dos pontos que correspondem a cotas
inteiras, obtendo-se a uma nuvem de pontos cotados.

Ligando-se adequadamente os pontos de mesma cota,

obtém-se a representação gráfica das curvas de nível
correspondentes às cotas inteiras, ao largo da faixa de terreno
coberta pelas seções transversais levantadas ao longo da
poligonal básica, ou seja, obtém-se a representação gráfica, em
escala apropriada, da planta plani-altimétrica da diretriz.
OBS: Para fins de projeto geométrico, as escalas
convencionalmente utilizadas para as plantas plani-altimétricas
são:

§ 1 : 2.000, nos casos de projetos em zonas rurais;

§ 1 : 1.000, nos casos de projetos em áreas urbanas (que

necessitam de maior precisão gráfica, devido às interferências
com propriedades e imóveis);

§ 1 : 500 ou 1 : 250, em casos especiais, que requerem maior

precisão, tais como projetos de interseções ou outros
dispositivos.
 As plantas plani-altimétricas são representadas com curvas
de nível de metro em metro ou, excepcionalmente, com curvas de
nível a cada meio metro, nos casos de terrenos planos ou de
projetos que requeiram maior precisão em função das
características de ocupação das áreas lindeiras.

Atualmente existem outras formas de obtenção de plantas

plani-altimétricas para fins de projeto geométrico, sendo as mais
comuns, atualmente:

§ a utilização de recursos de aerofotogrametria convencional,

compreendendo levantamentos aerofotográficos e posterior
restituição aerofotogramétrica a partir de pares de aerofotos;
§ o levantamento de nuvens de pontos em campo com estações
totais, com armazenamento dos pontos cotados e representação
do relevo do terreno em meio digital por meio de modelos
digitais do terreno;

§ a combinação de recursos de aerofotogrametria com

retificação digital das imagens e representação do relevo do
terreno por meio de modelos digitais do terreno.

OBS: A representação de terreno em meio digital, por meio dos

chamados modelos digitais do terreno, tem sido utilizada com
intensidade crescente, na medida em que os projetos
geométricos vêm sendo desenvolvidos com o auxílio de micro-
computadores e com o uso de softwares de projeto apropriados.
 ANTE PROJETO (PROJETO BÁSICO)
É a fase de detalhamento do anteprojeto (projeto básico),
ou seja, o cálculo de todos os elementos necessários à perfeita
definição do projeto em planta, perfil longitudinal e seções
transversais.
CONSIDERAÇÕES:

• As curvas devem Ter o maior raio possível.

• A rampa máxima somente deve ser empregada em casos
particulares e com a menor extensão possível.
• A visibilidade deve ser assegurada em todo o traçado,
principalmente nos cruzamentos e nas curvas horizontais e
verticais.
• Devem ser minimizados ou evitados os cortes em rocha.
• Devem ser compensados os cortes e aterros.
• A distância de transporte devem ser menores possíveis.
 RESUMO
Geralmente, o lançamento do ante-projeto (projeto básico) deve
ser feito da seguinte forma:

• escolha dos pontos de interseção das tangentes (PI) em planta;

• definição das coordenadas dos PI;
• marcação das tangentes entre os diversos PI, cálculo do
comprimento das tangentes;
• escolha dos raios mais convenientes para as curvas circulares,
de forma a acomodar a estrada à topografia da faixa, evitando
obstáculos conhecidos;
• cálculo das coordenadas dos pontos de curva (PC) e pontos de
tangência (PT);
• cálculo do estaqueamento do traçado (distância entre
estacas de 20 m ou 50 m);
• levantamento do perfil do terreno sobre o traçado escolhido;
• escolha dos pontos de interseção das rampas (PIV) em perfil;
• determinação de cotas e estacas dos PIV escolhidos;
• escolha das curvas verticais, cálculo de cotas e estacas dos
PCV e PTV.
CÁLCULOS DA POLIGONAL

1o PASSO
Com a materialização de uma linha poligonal no terreno,
marcando-se fisicamente seus vértices, pode-se medir, com
precisão topográfica, os comprimentos dos alinhamentos, os
ângulos nos vértices, e os Azimutes (ao menos, o Azimute do
primeiro alinhamento).

Uma vez medidos esses elementos, a poligonal estará

analiticamente definida, podendo-se caracterizar a posição de
qualquer de seus pontos.

Há dois tipos de cálculos básicos a proceder quando se

calculam elementos da poligonal:
CÁLCULO DE AZIMUTES

o cálculo de azimutes dos alinhamentos, e o cálculo de

coordenadas dos vértices (ou de outros pontos) da poligonal.

Ao se proceder à determinação de ângulos nos vértices de

uma poligonal, pode-se estar medindo diferentes tipos de ângulos,
quais sejam: ângulos topográficos (diretos ou retrógrados), ou
ângulos de deflexão.

Embora quaisquer deles sirvam para a definição analítica

da poligonal, esses ângulos são conceitualmente diferentes, como
se pode observar no esquema da figura anexa.
 O ângulo de deflexão (denominado simplesmente por
deflexão) em um vértice, é a medida do quanto se está
desviando quando se passa do alinhamento anterior para o
seguinte nesse vértice; assim, pode-se ter dois tipos de
deflexão: a deflexão à direita, e a deflexão à esquerda,
conforme o sentido verificado no desvio de trajetória.
 Na figura abaixo, o ângulo I1 é a deflexão (à direita) no
vértice V1, e o ângulo I2 é a deflexão (à esquerda) no vértice V2. O
ângulo t1 é o denominado ângulo topográfico direto no vértice V1,
sendo o ângulo t’2 o ângulo topográfico retrógrado no vértice V2.

ÂNGULOS INTERNOS E DEFLEXÕES EM POLIGONAIS

ORIENTADAS
 O ângulo Az0-1, corresponde o Azimute do alinhamento
V0–V1, lembrando que o Azimute de um alinhamento (orientado)
é o ângulo, contado no sentido horário, formado entre o Norte e
o alinhamento, podendo variar no intervalo semi-aberto (0o,
360º).
OBS:
A partir dos os ângulos de deflexão nos vértices de uma
poligonal e o Azimute de um dos alinhamentos, ficam
automaticamente determinados os Azimutes dos demais
alinhamentos.
 A figura abaixo, corresponde à mesma poligonal anterior,
incluindo-se, nos vértices, as orientações (paralelas) indicativas
do Norte, e os Azimutes dos alinhamentos que se interceptam
nesses vértices.

DEFLEXÕES E AZIMUTES EM POLIGONAIS ORIENTADAS

 Com as disposições dos ângulos nessa figura, pode-se
estabelecer as seguintes relações:

Az1-2 = Az0-1 + I1
Az2-3 = Az1-2 – I2

Infere-se, a partir daí, a seguinte regra geral:

“ Numa poligonal orientada, o Azimute de um

alinhamento é sempre igual ao Azimute do alinhamento
anterior, mais (ou menos) a deflexão: mais, quando se trata de
uma deflexão à direita, e menos quando se trata de uma
deflexão à esquerda”.
CÁLCULO DE COORDENADAS

Se uma poligonal orientada for referida a um sistema de

eixos cartesianos cujo eixo das ordenadas coincida com a
orientação norte (N) e cujo eixo das abcissas coincida com a
orientação leste (E), pode-se determinar analiticamente as
coordenadas cartesianas de quaisquer pontos da poligonal, desde
que se conheçam as coordenadas de um ponto da poligonal, os
comprimentos ao longo dos alinhamentos, e os Azimutes desses
alinhamentos.

Na figura anexa, está representado um alinhamento de uma

poligonal referido a um sistema cartesiano com as características,
estando indicados o comprimento do alinhamento, o seu Azimute,
e as coordenadas cartesianas (abcissas x e ordenadas y), que são
denominadas, na terminologia de projeto, de coordenadas
absolutas.
 Supondo conhecidas as coordenadas absolutas XA e YA do
ponto A, pode-se calcular facilmente as coordenadas absolutas XB
e YB do ponto B, por meio das seguintes relações:

XB = XA + LAB . sen (AzA-B)

YB = YA + LAB . cos (AzA-B)

OBS: As projeções do alinhamento AB segundo os eixos

coordenados, que eqüivalem aos comprimentos XA – XB e YA – YB,
são denominadas de coordenadas relativas (ordenadas relativas e
abcissas relativas, no caso exemplificado).
 Assim, pode-se inferir a seguinte regra geral: “numa
poligonal orientada, as coordenadas absolutas de um vértice
são iguais às coordenadas absolutas do vértice anterior mais
(ou menos) as respectivas coordenadas relativas”.

SISTEMA CARTESIANO E COORDENADAS ABSOLUTAS

OBS:
As fórmulas resultam aplicáveis para qualquer quadrante
em que se situe o alinhamento, pois os sinais das coordenadas
relativas resultam automaticamente do cálculo das funções seno
e cosseno dos Azimutes (já que os ângulos correspondentes
variam de 0° a < 360°).

Em projeto geométrico, as coordenadas absolutas são

usualmente expressas em metros, com precisão topográfica,
relacionadas a um sistema reticulado plano, referenciado à
projeção conforme Universal Transversa de Mercator (UTM).
OBS: O desenho de poligonais extensas fica bastante facilitado
quando feito com auxílio das coordenadas dos pontos, referidas
a um sistema reticulado (sistema de eixos cartesianos); o que
permite não só maior precisão gráfica quando o desenho é feito
manualmente, mas também simplifica a questão da divisão do
desenho em pranchas, e a articulação das mesmas ao longo do
projeto.
DEFINIÇÃO DOS TRAÇADOS

No lançamento de traçados para as rodovias, estes devem

ser considerados como entidades tridimensionais contínuas, com
mudanças de direção fluentes e gradativas.

É sempre necessário buscar a continuidade espacial dos

traçados, mediante intencional e criteriosa coordenação dos seus
elementos geométricos constituintes, em especial dos elementos
planimétricos e altimétricos, visando ao adequado controle das
condições de fluência ótica e das condições de dinâmica de
movimento que o traçado imporá aos usuários.
 As combinações dos diferentes elementos do traçado em
planta e em perfil resultam na formação de entidades
tridimensionais com aparências diferenciadas, como se pode
visualizar nas ilustrações da figura anexa, onde se mostram as
conjugações básicas e os resultados correspondentes, em
termos de percepção dos traçados, na perspectiva dos usuários.
NIVELAMENTO E CONTRANIVELAMENTO DA POLIGONAL
O eixo da poligonal deverá ser nivelado em todas as
estacas, portanto, utilizando-se os piquetes cravados pela turma
de estaqueamento, com o objetivo de determinar as cotas dos
pontos do terreno, para traçar o perfil longitudinal.

A cota inicial deverá ser transportada de uma referência

de nível (RN) existente na região ou arbitrada, quando tal não
puder acontecer.
O método utilizado no nivelamento é aquele baseado no
paralelismo de planos, o chamado Nivelamento Geométrico,
cujos instrumentos empregados são o nível de luneta com tripé e
a mira.
Em cada estação mede-se a altura, ou seja, a distância
vertical que vai do piquete até a linha de visada, estabelecida
com o nível e a mira.
 A partir destas alturas e da cota inicial da Estaca Zero,
determinam-se as cotas de todas as estacas subseqüentes.

OBS: Como a poligonal é aberta e não apoiada, comumente não

tendo as suas extremidades caracterizadas por cotas previamente
conhecidas para controle da qualidade do nivelamento, torna-se
necessário que o eixo da poligonal seja contranivelado, de
preferência por outro operador, e que o registro das leituras e
informações seja feito em caderneta diferente.

O contranivelamento é um segundo nivelamento que se

procede com o fim de verificar a precisão do nivelamento.
 Para o extinto DNER/DNIT, a tolerância dos serviços de
nivelamento era de 2 cm/km, sendo que a diferença acumulada
máxima deveria ser:

onde:

Et = erro, expresso em milímetros;

L = extensão total da poligonal, em quilômetros.
Os elementos do Nivelamento e do Contranivelamento
deverão ser anotados em uma

Caderneta de Nivelamento, que pode ser vista na Figura anexa

Caderneta de Nivelamento (Fonte: CAMPOS, 1979)
LEVANTAMENTO DAS SEÇÕES TRANSVERSAIS:

Para possibilitar a representação gráfica do relevo do

terreno, ao longo da faixa de exploração, procede-se ao
levantamento de seções transversais, a partir do eixo de
exploração.
NIVELAMENTO GEOMÉTRICO

Definições básicas:

Altura do Instrumento (Hi): Diferença de cota entre o plano

horizontal (que contem a linha de vista ou visada) e o plano de
referencia (de cota “zero”).

Leitura de Ré (L ré): Toda leitura de mira que for feita com a

finalidade de calcular Hi, qualquer que seja sua direção.

Leitura de Vante ou Visada de Vante (L vante): Toda leitura de

mira que for feita para determinar a cota do ponto visado,
qualquer que seja sua direção
.
Leitura à Vante de Mudança: É a visada que determina a cota de
um ponto que a seguir recebe uma visada a Ré.
Leitura à Vante Intermediária: São todas as demais visadas à
Vante.

Cota de um Ponto: É a diferença de nível do plano horizontal que

contém o ponto e o plano horizontal de referencia (o de cota
“zero”).

Referencia de Nível (RN): É a cota de um ponto que serve de

referencia para um trabalho de Nivelamento Geométrico; a
referencia de nível absoluta é o nível médio dos mares,
assumido como “cota zero”. Em muitos trabalhos, pode-se
assumir uma referencia arbitrária.
TABELA DE NIVELAMENTO GEOMÉTRICO
 COMBINAÇÃO
DOS ELEMENTOS
EM PLANTA E EM
PERFIL
RECOMENDAÇÕES DAS NORMAS DO DNIT:

As principais recomendações, transcritas do Manual de

Projeto de Engenharia rodoviária (DNER, 1974) e do Manual de
Projeto Geométrico de Rodovias Rurais (DNER, 1999), estão
resumidas a seguir:

a) RECOMENDAÇÕES QUANTO AO TRAÇADO EM PLANTA:

§ os traçados devem ser constituídos, em planta, por arcos de

circunferência de raios e desenvolvimento tão amplos quanto a
topografia o permitir, concordados por pequenas tangentes que
pareçam, em perspectiva, partes integrantes de curvas
compostas e contínuas; esta recomendação é especialmente
válida para os projetos em classes mais elevadas – Classe 0 ou I –,
implicando no uso de curvas com raios bastante grandes, que
propiciem distâncias de visibilidade adequadas mesmo nos
trechos em curva;

OBS:
As Normas do DNIT não recomendam, evidentemente,
a substituição de trechos em tangente por sucessões de curvas
de pequenos raios; na figura anexa está ilustrada a diferença
entre essas diferentes concepções de traçado;
POLÍTICAS PARA CONCORDÂNCIAS
HORIZONTAIS
 HARMONIA DOS TRAÇADOS COM A PAISAGEM

§ as tangente longas devem ser evitadas, exceto em

condições topográficas especiais, onde se harmonizem
com a paisagem, ou em travessias urbanas onde a ordem
dominante seja a retilínea (vide figura abaixo).
§ a extensão em tangente não deve ser maior que 3 km, não
devendo ser maior que 2,5 vezes o comprimento médio das
curvas adjacentes, nem maior que a distância percorrida por
um veículo, na velocidade diretriz, durante o tempo de 1,5
minutos;

§ os traçados devem ser tão direcionais e adaptados à

topografia quanto possível, devendo os ângulos de deflexão (I)
estarem situados entre 10° e 35°; para deflexões inferiores a 5°,
deve-se efetuar a concordância de tal forma que o
comprimento em curva (D), em metros, resulte maior que 30
(10 – I°); deflexões menores que 15' dispensam concordância
com curva horizontal;
D ≥ 30 (10 – Io)
§ nas extremidades de tangentes longas não devem ser
projetadas curvas de pequeno raio;
§ deve-se evitar o uso de curvas com raios muito grandes
(maiores que 5.000 m, por exemplo), devido a dificuldades que
apresentam para o seu percurso pelos motoristas;

§ raios de curvas consecutivas não devem sofrer grandes

variações, devendo a passagem de zonas de raios grandes para
zonas de raios pequenos ser feita de forma gradativa (vide
figura abaixo);
§ a relação entre os raios de curvas consecutivas deve ser
estabelecida de acordo com os critérios expressos no gráfico
da figura abaixo;
§ duas curvas horizontais de sentidos opostos devem ser
concordadas, preferencialmente, com a tangente mínima
necessária

§ duas curvas horizontais de mesmo sentido não devem ser

concordadas com tangente intermediária curta; a concordância
poderá ser feita com curva composta ou com tangente
intermediária, observadas as seguintes recomendações:

§ concordância com curva composta: a relação entre o raio

maior e o raio menor (R1/R2) deve observar às seguintes
limitações:
R2 < 100 m → R1 / R2 < 1,3
100 m < R2 < 500 m → R1 / R2 < 1,5
500 m < R2 < 1.000 m → R1 / R2 < 1,7
1.000 m < R2 → R1 / R2 < 2,0 ;
§ concordância com tangente intermediária: o comprimento da
tangente intermediária (L) deve ser superior à distância
percorrida por um veículo, na velocidade diretriz (V), durante o
tempo de 15 segundos, o que resulta, aproximadamente:

L (m) > 4 . V (km/h) ;

B) RECOMENDAÇÕES QUANTO AO TRAÇADO EM PERFIL:

§ o grade da rodovia deve resultar suave e uniforme, evitando-

se as constantes quebras do alinhamento vertical e os pequenos
comprimentos com rampas diferentes;

§ nos trechos em corte ou em seção mista, deve-se projetar o

grade com declividade igual ou superior a 1,000 %; rampas
inferiores requerem cuidados especiais quanto à drenagem;
o mínimo permitido é de 0,350 %, limitado a uma extensão de
30,00 m.

§ nos trechos em corte, deve-se evitar concavidades com

rampas de sinais contrários, para evitar problemas com a
drenagem superficial;

§ em regiões planas, o grade deve ser preferencialmente

elevado;
C) RECOMENDAÇÕES QUANTO AO TRAÇADO COORDENADO EM
PLANTA E EM PERFIL:

§ tangentes e curvas horizontais de grandes raios não devem

estar associadas a rampas elevadas, nem as curvas horizontais
de pequenos raios devem estar associadas a rampas pequenas;

§ as tangentes longas devem estar, sempre que possível,

associadas a curvas verticais côncavas, que atenuem a "rigidez"
do trecho;

§ o vértice da curva horizontal deve coincidir ou ficar próximo a

vértice de curva vertical; a curva horizontal deve iniciar antes da
curva vertical, como que anunciando ao usuário;
na figura abaixo estão ilustradas diversas combinações
recomendáveis de curvas horizontais e verticais, observando-se
que são válidas tanto para curvas horizontais à direita e à
esquerda, como para curvas verticais côncavas e convexas;

COORDENAÇÃO DE CURVAS HORIZONTAIS E VERTICAIS

DEFEITOS DOS TRAÇADOS

As normas alemãs para o projeto geométrico de

rodovias, trazem considerações e ilustrações interessantes para
o aprendizado dos efeitos que resultam nos traçados das
rodovias em decorrência das combinações dos elementos em
planta e em perfil.

Nas figuras anexas a seguir, estão representadas

esquematicamente diversas combinações entre elementos
geométricos do eixo e do grade, e os efeitos resultantes no
traçado, em termos de visão em perspectiva oferecida para os
usuários da rodovia.
 FAIXAS DE DOMÍNIO

CLASSIFICAÇÃO DAS REGIÕES

ELEMENTOS PLANIALTIMÉTRICOS:

O eixo de uma rodovia pode ser imaginado como

sendo constituído por uma poligonal aberta, orientada, cujos
alinhamentos são concordados, nos vértices, por curvas
horizontais.

O eixo compreenderá trechos retos e curvos:

trechos retos do eixo: são denominados por tangentes
(não sendo chamados de “retas”).

O eixo é orientado, isto é, tem um ponto de origem e

um sentido de percurso definidos, com o desenvolvimento em
curvaturas horizontais que podem ser curvas à direita ou à
esquerda. Em anexo a representação das curvas horizontais.
 ELEMENTOS DO EIXO DE UMA RODOVIA

No projeto dos elementos planimétricos, a exemplo dos

procedimentos topográficos, as distâncias são sempre tomadas
horizontalmente, sendo expressas em metros, com a precisão
padronizada de 0,01 m.
ESTAQUEAMENTO

Os elementos que constituirão a rodovia, deverão ter sua

geometria definida, pelo projeto, em pontos sucessivos ao longo
do eixo, pontos esses que servirão, inclusive, para fins de
posterior materialização do eixo projetado e dos demais
elementos constituintes da rodovia no campo.

Esses pontos, denominados genericamente de estacas,

são marcados a cada 20,00m de distância a partir do ponto de
início do projeto e numerados seqüencialmente, sendo o processo
conhecido como estaqueamento do eixo.

O ponto de início do projeto constitui a estaca 0 (zero),

sendo convencionalmente representada por 0 = PP (estaca zero =
Ponto de Partida); os demais pontos, eqüidistantes de 20,00 m,
constituem as estacas inteiras, sendo denominadas
seqüencialmente, por estaca 1, estaca 2, ... e assim
sucessivamente.

Qualquer ponto do eixo pode ser referenciado a esse

estaqueamento, sendo sua posição determinada pela
designação da estaca inteira imediatamente anterior à posição
do ponto, acrescida da distância (em metros, com precisão de
0,01 m) desta estaca inteira até o ponto considerado.

A marcação das estacas ao longo das tangentes não

oferece dificuldades maiores, pois não ocorre perda de
precisão teórica quando se medem distâncias ao longo de
retas.
Já nos trechos em curva ocorre alguma perda de
precisão, pois as medidas de distâncias são sempre tomadas ao
longo de segmentos retos, na marcação das posições das estacas
com os recursos normais da topografia, ao passo que as
distâncias reais (assim como as de projeto) entre as estacas
correspondem a arcos de curvas.

Visando minimizar esses erros de mensuração e de

referenciamento dos trechos curvos do eixo, as Normas do DNIT
estabelecem a obrigatoriedade de se marcar, nos trechos em
curva, além dos pontos correspondentes às estacas inteiras,
outros pontos – correspondentes a estacas intermediárias – de
forma a melhorar a precisão na caracterização do eixo nas
curva.

OBS: É recomendado também o uso de estacas intermediárias

nos projetos em regiões muito acidentadas,
onde haja necessidade de maior precisão, principalmente em
função do volume de terraplenagem.

A marcação das curvas considerando apenas as estacas

inteiras corresponde à materialização de pontos das curvas por
meio de cordas de 20,00 m.

Para evitar diferenças significativas entre os

comprimentos dessas cordas e as extensões dos
correspondentes arcos de curvas, o DNIT recomenda a
caracterização dos trechos curvos com cordas de 20,00 m
somente para raios de curva superiores a 600,00 m.
 Para os trechos curvos com raios menores que esse valor, mas
superiores a 100,00 m, deverão ser marcados por meio de
pontos distantes não mais de 10,00 m entre si. Nesses casos,
deverão ser marcados, nos trechos curvos, além dos pontos
correspondentes às estacas inteiras, também os pontos
correspondentes a estacas fracionárias, múltiplas de 10,00 m.
 Quando os raios de curva são inferiores a 100,00 m, os
comprimentos máximos de corda são fixados em 5,00 m,
devendo ser caracterizados, nos trechos curvos, pontos
correspondentes às estacas inteiras e às estacas fracionárias
múltiplas de 5,00 m.

Essas condições estão resumidas na tabela a seguir:

CORDAS ADMISSÍVEIS PARA AS CURVAS

OBS:
Outra forma de notação para referenciamento de
pontos ao longo do eixo é a denominada notação
quilométrica, na qual a posição de um ponto é dada indicando-
se a sua distância à origem, pelo número inteiro de
quilômetros, acrescido da fração, em metros, com a precisão
convencional, isto é, de 0,01 m. Ambas as formas são
equivalentes, resultando na mesma precisão.

EX: O projeto de um eixo de rodovia, uma das

cabeceiras de um viaduto estivesse localizada a 5.342,87 m da
origem.
Esta cabeceira, utilizando o método convencional de
estaqueamento para o seu posicionamento, estaria localizada
na estaca 267 + 2,87 m.
Utilizando a notação quilométrica, a cabeceira estaria localizada
no km 5 + 342,87 m.

CONCORDÂNCIA COM CURVA CIRCULAR SIMPLES

Para a concordância de dois alinhamentos retos que se

interceptam em um vértice, utiliza-se geralmente, no projeto
geométrico de rodovias, a curva circular.
As curvas circulares oferecem boas propriedades tanto
para tráfego, pelos usuários da rodovia, como para o próprio
projeto da curva e para a sua posterior materialização no campo,
por processos de locação.

Na figura anexa está representado o esquema de uma

concordância com curva circular simples e assinalados os
elementos técnicos característicos.
 CONCORDÂNCIA COM CURVA CIRCULAR SIMPLES

A notação convencionalmente utilizada para os

elementos característicos das concordâncias com curvas
circulares simples, as denominações desses elementos e as
respectivas unidades de medida, são as seguintes:
PI : Ponto de Interseção CONCORDÂNCIA COM
PC : Ponto de Curva ou (PCE ou PCD) CURVA CIRCULAR
PT : Ponto de Tangente;
I : Ângulo de deflexão;
AC : Ângulo Central;
T : Tangente Externa ou Exterior (m);
D : Desenvolvimento (ou comprimento) da curva circular (m);
R : Raio da curva circular (m);
O : Centro da curva circular
CÁLCULO DA CONCORDÂNCIA

Considera-se a priori os comprimentos dos alinhamentos

e os ângulos de deflexão nos vértices.

Observe-se que, na concordância com curva circular

simples, o Ângulo Central (AC) é sempre numericamente igual à
deflexão (I), ou seja:

AC = I (1)

Assim, o elemento que falta para a definição geométrica

da concordância é o raio da curva circular a ser utilizada.
 Em princípio, quanto maior for o raio da curva circular,
melhor será a concordância para o usuário, pois a curva
resultará mais suave, com melhores condições de visibilidade.

Mas há limitações de ordem prática, que apontam para

um valor limite de 5.000,00 m para o raio, pois a experiência
mostra que curvas com raios superiores a esse teto tendem a
se confundir visualmente com tangentes e dificultam a
manutenção dos veículos na trajetória curva, devido à
sensibilidade mecânica do procedimento de mudança de
direção dos veículos.

As Normas do DNIT estabelecem também, para cada

classe de projeto e para as diferentes condições de relevo da
da região atravessada (que condicionam as velocidades
diretrizes de projeto), os valores de raios mínimos a serem
observados nos projetos das concordâncias horizontais,
observadas as superelevações máximas recomendadas para
cada caso (vide valores constantes nas tabelas anteriores).

Obedecidos esses limites, o raio de curvatura a ser

adotado para uma concordância horizontal é estabelecido, em
geral, pelas condições topográficas locais.
 Fixado o raio de curva, a concordância poderá ser
calculada analiticamente, definindo-se primeiramente o valor da
tangente exterior (T) e, após, os valores dos demais parâmetros
da concordância.

Da figura (CONCORDÂNCIA COM CURVA CIRCULAR

SIMPLES), onde se traçou a bissetriz do ângulo central, na
concordância horizontal com curva circular simples, pode-se
deduzir de imediato as seguintes expressões, que permitem o
cálculo da tangente exterior e do desenvolvimento em curva,
onde:
(2) T: tangente exterior (m)
R: raio da curva circular (m)
e AC: ângulo central numericamente
igual à deflexão I)
(3) D: Desenvolvimento da Curva
EXEMPLO-1: Para ilustrar o procedimento de cálculo de
concordâncias com curvas circulares simples, imagine-se o
projeto de um eixo, com os alinhamentos definidos na forma
da figura abaixo, no qual se queira efetuar as concordâncias
com os raios de curva R1 = 200,00 m e R2 = 250,00 m.

ALINHAMENTOS PARA CÁLCULO DE CONCORDÂNCIAS

Utilizando-s as fórmulas 1; 2 e 3, tem-se:

 Conhecidos esses valores, pode-se calcular os
comprimentos das tangentes, ou seja, dos alinhamentos da
poligonal excluídos das tangentes exteriores; pode-se, então,
calcular as distâncias da origem até os pontos singulares do eixo
(PC1, PT1, PC2, PT2 e PF), determinando-se as estacas (ou,
alternativamente, o posicionamento quilométrico) desses
pontos.
Calculando-se diretamente o estaqueamento, no caso do
projeto exemplificado, chega-se aos seguintes valores:
 Na figura anexa, está representado o eixo projetado
com as concordâncias acima calculadas, desenhado de acordo
com as convenções recomendadas pelo DNIT, na forma
indicada pelo Manual de Serviços de Consultoria para Estudos
e Projetos rodoviários (DNER, 1978, vol. 2).

OBS:
O desenho do eixo está referenciado a um sistema
reticulado, orientado segundo as direções N-S e E-W, e que
junto ao desenho está incluída uma tabela contendo os valores
dos parâmetros das concordâncias horizontais.
DESENHO DO EIXO
PROJETADO
ELEMENTOS DE PLANTA
E PERFIL
 LOCAÇÃO DE CURVAS CIRCULARES

Definição: É o processo de materialização de pontos do eixo no

terreno.

O desenho em escala do eixo projetado é tarefa

relativamente simples, bastando representar com precisão
gráfica os alinhamentos, neles marcando as posições dos pontos
singulares, e desenhar as curvas com auxílio de compasso, caso
se esteja procedendo manualmente.

O “desenho” do eixo projetado em escala real, no campo,

consiste na marcação de pontos representativos do eixo,
materializados por meio de piquetes (ou estacas) cravados no
terreno, posicionados com precisão topográfica.
 A materialização dos alinhamentos retos e locação das
tangentes, consiste basicamente na medida de ângulos e de
distâncias ao longo de alinhamentos retos.

PROCESSO DE LOCAÇÃO POR DEFLEXÕES ACUMULADAS

Consiste basicamente, no posicionamento de

pontos da curva a partir das medidas dos ângulos de deflexão
em relação à tangente à curva onde está instalado o teodolito, e
das respectivas distâncias, medidas ao longo da curva, desde o
teodolito até os pontos em questão. Em anexo a figura
indicativa.
LOCAÇÃO POR DEFLEXÕES
ACUMULADAS
 Este processo demandaria, teoricamente, a medida de
distâncias ao longo das curvas, que pode ser feita, com precisão
aceitável, fixando-se um número razoável de pontos da curva e
medindo-se as cordas entre os pontos ao invés dos arcos.

A precisão resulta aceitável, para os fins práticos, quando

se marcam as curvas com pontos que compreendam cordas não
superiores a 20,00m, a 10,00m ou a 5,00m, dependendo dos raios
das curvas, de acordo com o indicado na tabela.

Dentre os elementos que fundamentam o

desenvolvimento de cálculos pertinentes a locações de curvas
circulares, é útil entender os conceitos de Grau de Curva, de
Deflexão de uma corda e de Deflexão por metro, detalhados a
seguir:
I – GRAU DE UMA CURVA

Definição: O Grau de uma curva (Gc) para uma determinada

corda (c) é, por definição, o ângulo central que corresponde à
corda considerada.

Na figura anexa está representada uma corda (c) de arco

de círculo de raio R, a qual compreende um ângulo central (Gc),
que é o grau da curva para a corda considerada.
 Traçando-se a bissetriz desse ângulo, define-se o
triângulo retângulo OMP, a partir do qual se pode estabelecer
a seguinte relação:

O grau de uma curva para uma dada corda c é uma

forma alternativa de definir a geometria de uma curva
circular.

(4)
EXEMPLO-2: Na concordância projetada para o PI1, no
exemplo 1, foi utilizada uma curva circular com raio R1 =
200,00m, para o qual deve ser considerada, como já visto,
corda de 10,00m.

Utilizando a fórmula 4, pode ser determinado o grau

da curva para essa corda, representado por G10, qual seja:

Observe-se que, geometricamente, é indiferente dizer

que a curva circular do exemplo tem raio R = 200,00m ou que
tem grau (para a corda de 10,00m) G10 = 2o51’54”.
 Considerando-se que uma curva pode ser definida pelo
raio ou pelo grau, a expressão que relaciona esses
elementos, considerando a figura:
Arco (MP) = ∏. R . G/ ∏. R

→ G = 180o . Arco (MP) / ∏. R

Substituindo-se o arco MP pela

corda c, tem-se:

G = 180o . c/ ∏. R

Ao adotar-se a substituição do arco pela corda, comete-

se um erro, que torna-se mais significativa à medida que se
aumenta o comprimento da corda.
 Se adortarmos cordas de 20 metros para R ≥ 180 m,
cordas de 10 m para 65 ≤ R < 180, cordas de 5m para 25 ≤ R <
65 e cordas de 2 metros para R < 25m, o erro será menor que
0,01m, despresível.

Considerando a corda de 20,0m a equação fica:

G20 = 1145,92/R
DEFLEXÕES DE UMA CURVA CIRCULAR

Definição:
É o ângulo formado entre essa corda e a tangente à
curva em uma das extremidades da corda.

Na figura anexa está representado um arco de círculo de

raio R e uma corda de comprimento c, dada pelo segmento de
reta MN e a bissetriz do ângulo central compreendido pela
corda (que, como já visto, é o grau Gc), e a tangente à curva
pela extremidade M da corda.
DEFLEXÃO DA CURVA CIRCULAR PARA UMA CORDA c
 A deflexão da curva para essa corda, conforme se assinala
na figura, é o ângulo dc – que é considerado, em princípio, um
ângulo orientado, com origem na tangente (no caso
esquematizado na figura, tratar-se-ia de uma deflexão à direita).

Sendo a tangente perpendicular ao raio e a bissetriz

perpendicular à corda, o ângulo de deflexão resulta sempre
numericamente igual à metade do ângulo central correspondente
à corda, ou seja:

(5)
 Em projeto geométrico, como já visto, dentro dos limites
de raios e de comprimentos de cordas fixados pelas normas, é
permitido se confundir o comprimento de uma corda com o
comprimento do arco da curva que lhe corresponde; ou seja,
pode-se confundir os comprimentos da corda (c) e do arco (lc),
representados na figura (DEFLEXÃO DA CURVA CIRCULAR PARA
UMA CORDA c) resultando indiferente referir-se à deflexão da
curva para a corda c ou à deflexão da curva para o arco lc.

Assim, embora não seja matematicamente exato,

considera-se que a deflexão para um arco de 5,00 m, de 10,00 m
ou de 20,00 m (conforme o raio da curva), seja igual,
respectivamente, à deflexão para uma corda de 5,00 m, de 10,00
m ou de 20,00 m.
 EXEMPLO-3:
O grau da curva circular de raio R = 200,00 m é G10 =
2o51’54”, conforme visto no exemplo 2. A deflexão para uma
corda de 10,00 m resulta, portanto (fórmula 5):

Esse será o valor considerado, para fins de projeto e de

locação, da deflexão correspondente a um arco de 10,00 m da
curva circular de raio R = 200,00 m.

OBS: Observe-se que o cálculo matematicamente correto da

deflexão para um arco de 10,00 m da curva considerada,
expressa com precisão de 1 segundo e arredondada para o
inteiro mais próximo, resultaria no mesmo valor, de 1o25’57”.
 Dada a diferença em geral desprezível que resulta, adota-
se, em projeto geométrico, observadas as cordas máximas
recomendadas na tabela CORDAS ADMISSÍVEIS PARA AS
CURVAS, a definição de deflexão de uma corda (ao invés de
deflexão de um arco de curva) nos cálculos de ângulos para fins
de locação.

III - DEFLEXÃO POR METRO

Na locação de uma curva circular, é freqüente a

necessidade de se determinar valores de deflexão da curva para
arcos fracionários, ou seja, não coincidentes com os valores
“inteiros” de 5,00 m, de 10,00 m ou de 20,00 m.
 Para facilitar o cálculo de deflexões para os arcos
fracionários, define-se a deflexão por metro (dm) como
sendo o valor da deflexão correspondente ao arco (ou à
corda) de 1,00 m, calculando o seu valor, de forma
simplificada, em proporção direta ao da deflexão
correspondente à corda inteira.

Ou seja, sendo dc o valor da deflexão para uma corda

c, o valor da deflexão por metro é dado por:

(6)
EXEMPLO-4:
O valor da deflexão por metro para a curva circular com
raio R = 200,00m utilizado na concordância projetada para o PI1,
no caso do exemplo 1, calculado por meio da fórmula (6),
resulta:

Também este valor, embora seja teoricamente inexato (O

valor exato da deflexão dm correspondente ao arco de 10,00m
pode ser calculado por: dm = 1 / (2 . R), em radianos.), resulta
com diferenças desprezíveis em relação ao valor correto, nos
casos práticos.
 No exemplo anterior, o valor corretamente calculado da
deflexão por metro, expresso com precisão de 1 segundo,
arredondado para o inteiro mais próximo, resultaria
evidentemente o mesmo, de 1o25’57”.

OBS: Essa forma aproximada de se definir uma deflexão

unitária permite que se determine, com precisão aceitável, o
valor da deflexão (dl) que corresponde a um arco de
comprimento l mediante simples proporção, por meio da
fórmula:
dl = l . dm (7)

A fórmula (7) pode ser também aplicada para qualquer

valor de comprimento (l) do arco, mesmo para valores de l
maiores que o da corda inteira tomada como referência;
OBS:
Erros significativos poderão se acumular no cálculo das
deflexões correspondentes a arcos crescentes, por essa fórmula,
caso o valor da deflexão por metro não tenha resultado exato, isto
é, caso tenha sido calculado com algum arredondamento no final
(como foi o caso do exemplo anteriormente calculado).
MÉTODOS DE LOCAÇÃO

Na prática, ao se proceder à locação de uma curva

circular projetada, inicia-se a locação por uma das
extremidades da curva circular, instalando-se o teodolito no
PC e tomando-se a direção da tangente como referência ou
origem para a contagem dos ângulos de deflexão.

OBS:
(Pressupõe-se aqui que a locação seja procedida no
sentido do estaqueamento; pode ser conveniente, em
determinados casos, proceder-se à locação de uma curva
circular no sentido contrário, hipótese em que a locação seria
iniciada pela outra extremidade da curva, instalando –se o
teodolito no PT; deve-se observar, nesses casos, a inversão
do sentido de contagem dos ângulos).
 PROCEDIMENTO DE MARCAÇÃO DE CURVAS CIRCULARES NO
CAMPO
Como o PC (e assim o PT) resultam geralmente em pontos
correspondentes a estacas fracionárias (vide o caso do exemplo
1), e dado que a curva deverá ser marcada por pontos que
compreendam cordas menores que as cordas máximas (c)
permitidas para os diferentes raios, ocorrerão duas hipóteses de
marcação de pontos da curva:
Locação por Estaca Fracionária e
Locação por Estaca Inteira

Locação por Estaca Fracionária

a) marcam-se, a partir do PC, pontos eqüidistantes,

compreendendo cordas (arcos) iguais à corda (c) recomendada
para o raio da curva circular; isto resultará na locação de pontos
correspondente a estacas fracionárias.
Locação por Estaca Inteira.

b) marcam-se, a partir do PC, pontos correspondentes às

estacas inteiras ou fracionárias, múltiplas do valor eqüivalente
ao da corda (c) recomendada para o raio da curva circular;
como são locados os pontos correspondentes às estacas
inteiras (e múltiplas de valores inteiros da corda c).

Locação por Estaca Fracionária (Exemplo)

Na locação por estaca fracionária, serão locados pontos

que correspondem a arcos inteiros, isto é, múltiplos do valor da
corda c.
EXEMPLO-5: Na figura abaixo, tem-se o trecho inicial da
curva circular projetada para a concordância do PI1, no
exemplo 1. (R1 = 200,00 m)

(8)
 Nessa figura, os pontos X, Y e Z compreendem cordas
inteiras (no caso, c=10,00m), representando, portanto, as
seguintes estacas fracionárias:

X = 5 + 1,07m;
Y = 5 + 11,07m;
Z = 6 + 1,07 m.

Lembrando que a deflexão correspondente a uma corda

é igual à metade do ângulo central compreendido pela corda,
pode-se estabelecer, a partir da disposição da figura, as
seguintes relações:
OBS:
Para a curva circular simples, as deflexões
correspondentes a arcos sucessivos são cumulativas, podendo
ser obtidas por simples somas, sem necessidade de se
determinar os valores das cordas cY e cZ.

Calculando os valores dos ângulos de deflexão para o

exemplo considerado, obtém-se:

e assim sucessivamente.
OBS:
Conhecidos os ângulos de deflexão, a materialização da
curva no campo, segundo o processo de locação por deflexões
acumuladas, pode então ser feita marcando-se os pontos
correspondentes às estacas fracionárias com auxílio de um
teodolito e de uma trena.

Instalando-se o teodolito no PC1 e tomando-se a direção

da tangente à curva como origem para a contagem de ângulos,
posiciona-se a visada correspondente à deflexão dX = 1o25’57”, e
marca-se o comprimento correspondente ao arco de 10,00m
(substituído pela corda) ao longo do alinhamento visado,
obtendo-se a posição do ponto X.
 A seguir, com o teodolito estacionado no mesmo ponto,
gira-se a luneta até se obter a visada correspondente à deflexão
acumulada para o arco de 20,00m (dY = 2o51’54”), e mede-se o
comprimento do arco de 20,00m; para tanto, basta tomar a
medida de 10,00m a partir do ponto X, de modo que a
extremidade da medida coincida com a linha de visada, obtendo-
se a posição do ponto Y.

Ainda com o teodolito posicionado no PC1 , pode-se

repetir o procedimento para a marcação das demais estacas
fracionárias correspondentes às cordas de 10,00m; assim, para a
materialização da próxima estaca (ponto Z), posiciona-se a
visada correspondente à deflexão acumulada dZ = 4o17’51”, para
um arco de 30,00m, e mede-se esse arco acrescentando uma
medida de 10,00m a partir do ponto Y, obtendo-se a posição do
ponto Z ao se interceptar a extremidade dessa medida com a
linha de visada.
Seguindo com esse processo, poder-se ia marcar todos os pontos
escolhidos da curva, até o seu final, no PT1.

OBS: Caso exista alguma obstrução que impeça as visadas a

partir do teodolito instalado no PC1, pode-se mudar a posição do
teodolito, instalando-o no último ponto locado da curva, e
reiniciando o processo de locação a partir daí.

Nesse caso, será necessário obter a direção da tangente à

curva nesse ponto, que será a nova referência (ou origem) para a
contagem dos ângulos de deflexão.
 A direção da tangente pode ser obtida conhecendo-se o
ângulo entre a última corda (cZ) e a tangente cuja orientação se
quer determinar, ângulo esse que é denominado de “ângulo de
ré”, em contraposição ao ângulo correspondente à da última
deflexão visada antes da mudança de instalação do teodolito
(dZ), e que é denominado de “ângulo de vante”.
MUDANÇA DE APARELHO NA LOCAÇÃO DA CURVA
CIRCULAR

(9)
 Na figura anterior, onde se ilustra esquematicamente o
processo de mudança do teodolito para o último ponto visado,
observa-se que, por simetria, o ângulo de ré é sempre igual ao
ângulo de vante, quando se trata de curvas circulares simples.

Instalando-se então o teodolito na nova estação (no

ponto Z), visa-se a estação anterior (PC1) e fixa-se a visada que
corresponde a um giro de 4o17’51” (ângulo de ré), obtendo-se a
direção da tangente no sentido contrário ao da locação.

OBS: Para se obter a orientação correta, basta agora girar a

luneta em 180o ou simplesmente mergulhar a luneta, girando-a
no sentido vertical.
 Assim, com o teodolito instalado no ponto Z e com as
novas contagens de ângulos referenciadas à tangente à curva
nesse ponto, pode-se prosseguir com a marcação dos demais
pontos de interesse da curva circular.

Na locação por estaca fracionária lida-se, a princípio,

somente com arcos inteiros (múltiplos da corda c).

OBS:
No final de curva circular haverá necessidade de se lidar
com um arco fracionário, pois o desenvolvimento da curva
circular resulta quase sempre com valor fracionário.
 No caso do exemplo que vem sendo utilizado para ilustrar
o processo de locação, a última estaca fracionária a locar,
correspondendo a arco inteiro, seria a estaca 8 + 11,07m,
remanescendo um arco fracionário de 4,51 m de comprimento
(pois o PT1 está na estaca 8 + 15,58m).

OBS: Imaginando-se que a locação da curva pudesse ser

completada com o teodolito instalado no ponto Z (estaca 6 +
1,07m), a deflexão acumulada para a locação da estaca 8 +
11,07m, correspondendo a um arco de 50,00m, seria igual a
5 . d10 = 7o09’45”.
 A deflexão simples correspondente ao segmento de arco
de 4,51m de comprimento compreendido entre essa última
estaca e o PT1 pode ser calculada por (fórmula [7]):

d4,51m = 4,51 . dm = 4,51 . 0o08’36” = 0o38’47”.

E a deflexão acumulada, para a locação do PT1 a partir

da estaca 6 + 1,07m (ponto Z), compreendendo o arco de 54,51m
de comprimento, seria igual a 7o09’45” + 0o38’47” = 7048’32”.

OBS: Os elementos necessários à locação de uma curva devem

ser calculados e organizados de forma apropriada para facilitar
sua leitura e interpretação quando da realização dos trabalhos
de locação no campo.
 Para tanto, é largamente utilizada a organização tabular,
na forma das denominadas Cadernetas de Locação.

A tabela anexa, exemplifica um modelo simples de

caderneta de locação, que poderia ser empregado para o
registro dos elementos necessários à locação por estaca
fracionária correspondente ao exemplo acima desenvolvido,
contemplando a hipótese de procedimento imaginado – qual
seja, a de locar os pontos X, Y e Z com o teodolito instalado no
PC1, mudando após o aparelho para o ponto Z e completando a
locação com o aparelho aí estacionado.

Foram incluídos, nessa tabela, os valores dos ângulos de

ré necessários ao posicionamento das tangentes à curva nos
pontos de mudança do teodolito, quando da instalação do
aparelho.
 As estações para instalação do teodolito estão
assinaladas, na tabela, pelo símbolo (marcado), estando também
discriminados os correspondentes valores dos azimutes das
tangentes à curva nesses pontos.

O valor do azimute da tangente à curva em uma estação

pode ser calculado somando-se ao azimute da tangente na
estação anterior os valores do ângulo de vante e do ângulo de ré.

OBS: Esses ângulos foram somados porque se trata de uma

curva à direita, com mudanças de direção acontecendo no
sentido horário, o mesmo da contagem dos azimutes; caso se
tratasse de uma curva à esquerda, o azimute da tangente à curva
em uma estação seria obtido subtraindo-se do valor do azimute
da tangente à curva na estação anterior os valores dos ângulos de
vante e de ré.
LOCAÇÃO DA CURVA CIRCULAR POR ESTACA
FRACIONÁRIA
 A tangente à curva no PT1 é o próprio alinhamento PI1 –
PI2 .

*Observando-se o valor do azimute calculado para a

tangente, conforme consta na tabela anterior, verifica-se que
este não coincide rigorosamente com o valor correto do
Azimute do alinhamento PI1 – PI2, que pode ser calculado
diretamente somando-se ao Azimute do alinhamento anterior,
o valor da deflexão I1, de acordo com as fórmulas vistas para
azimute e deflexão.
LOCAÇÃO POR ESTACA INTEIRA

OBJETIVO: Marcar os pontos que correspondem às estacas

inteiras e múltiplas do valor da corda máxima permitida para a
locação da curva circular.

Isto resultará, em relação ao procedimento do caso

anterior, apenas na necessidade adicional de se lidar com um
arco fracionário já na locação do primeiro ponto da curva, pois
numa concordância horizontal com curva circular simples, com
os raios de curva normalmente utilizados, o PC (bem assim o
PT) geralmente resulta em estaca fracionária.

Os demais pontos intermediários da curva envolvem

arcos de comprimentos inteiros (múltiplos da corda c),
demandando cálculos com deflexões múltiplas de dc.
 No final da curva, a exemplo do caso anterior, novamente
se lidará com um último arco fracionário, dado que o PT também
se posiciona, em geral, em estaca fracionária.

O procedimento para o cálculo, é o mesmo que o do caso

da locação por estaca fracionária, pois a propriedade cumulativa
das deflexões independe dos valores dos arcos (e das cordas)
envolvidos.

EXEMPLO:
Utilizando-se da mesma concordância horizontal que
serviu para exemplificar o tipo de locação anterior, podem ser
calculados os elementos para a locação da curva circular por
estaca inteira, chegando-se aos resultados que constam na
tabela anexa.
OBS: O exemplo, objetiva enfatizar os procedimentos de
cálculo pertinentes, foram introduzidas diversas mudanças de
aparelho.
LOCAÇÃO DA CURVA CIRCULAR POR ESTACA INTEIRA
OBS:
No exemplo, pode-se verificar diferenças entre o
valor do azimute calculado para a última tangente (que
corresponde ao alinhamento PI1 – PI2) e o valor correto do
azimute desse alinhamento.
RAIOS DE CURVA TABELADOS

Nas concordâncias horizontais propostas no exemplo 1

foram utilizados raios de curva inteiros (R1 = 200,00m e R2 =
250,00m).

Conclusão
OBS-1:
Ao utilizar-se no exemplo, valores inteiros de raios de
curva não se obteve vantagens palpáveis, exceto as relacionadas
com a facilidade de notação ou de digitação dos valores para fins
de cálculos das concordâncias.

OBS-2: Quando se procedeu aos cálculos para fins de locação de

curvas, pôde-se observar que os valores referentes às deflexões
resultaram fracionários, demandando arredondamentos, mesmo
quando expressos em segundos.
 Isso não representa dificuldades teóricas maiores, se os
cálculos forem executados com critério adequado e
observando os devidos cuidados, mas a definição de valores
fracionários de deflexões, com os equipamentos convencionais,
dificulta um pouco o posicionamento das visadas no campo.

OBS:
Esse tipo de dificuldade pode ser facilmente superado
quando se utilizam, para fins de concordâncias horizontais,
raios de curvas circulares escolhidos de forma a que as
deflexões de interesse resultem inteiras ou, pelo menos,
múltiplas de valores que possam ser facilmente marcados nas
visadas dos teodolitos empregados para as locações.
 No exemplo visto, utilizando-se o raio R1 = 200,00m
chegou-se aos valores de deflexão d10 = 1o25’57” (para a corda de
10,00m) e dm = 0o08’36” (para a corda de 1,00m – a deflexão por
metro), valores fracionários que resultaram em dificuldades.

Se a a deflexão por metro dm fosse, por exemplo,

exatamente igual a 8 minutos, o resultado seria diferente.

Nesse caso, a deflexão para uma corda de 10,00m

resultaria: d10 = 10 . dm = 10 . 8’ = 1o20’00”, valor de ângulo de
deflexão inteiro, passível de fácil definição nos teodolitos
convencionais.
Para que estas propriedades interessantes fossem
viabilizadas, bastaria definir o raio de curva circular adequado,
ao qual correspondessem as deflexões desejadas.

Combinando as fórmulas [4] e [5], pode-se chegar à

definição da seguinte expressão, que explicita o valor do raio de
curva circular (R) em função da corda (c) e da deflexão para essa
corda (dc):
(4)
(8)
(5)

EXEMPLO:
Utilizando a fórmula (8) pode-se calcular o valor do raio
ao qual correspondem as deflexões inteiras que interessam (dm
= 8’ e d10 = 1o20’00”), que resulta, com o devido
arredondamento:
OBS:

Outra vantagem de se utilizar raios de curva que, embora

fracionários, resultem em deflexões inteiras, é o fato de se poder
trabalhar com um número limitado de raios de curva, facilitando
a construção de tabelas para fins de cálculo de concordâncias I.

Particularmente é interessante quando os cálculos são

feitos manualmente, principalmente nos casos de concordâncias
com curvas de transição, conforme se verá adiante.

Na tabela anexa a seguir estão apresentados alguns raios

de curva (fracionários) aos quais correspondem deflexões
“inteiras”.
RAIOS DE CURVA TABELADOS
OBS:
Caso a concordância projetada para o PI1, no exemplo 1
fosse projetada com o raio R = 214,88 m, o cálculo da caderneta
de locação por estaca fracionária e o próprio processo de
locação da curva no campo ficariam bastante facilitados, pois
envolveriam (exceto na última deflexão) apenas valores de
ângulos inteiros, podendo as contas serem feitas “de cabeça”.

EXEMPLO:
Projetando nova concordância horizontal para o PI1, com
curva circular simples de raio R = 214,88 m, chega-se à
determinação de outras posições para os pontos singulares,
quais sejam:

PC1 = 4 + 7,88 m e PT1 = 8 + 18,68 m

 Pode-se, então, calcular os ângulos de deflexão para a
locação por estaca fracionária e organizar os resultados na
forma da caderneta de locação ilustrada na tabela anexa,
onde foram consideradas 2 mudanças intermediárias do
aparelho, na locação.
LOCAÇÃO POR ESTACA FRACIONÁRIA : RAIO TABELADO
OBS:
Todos os ângulos de deflexão, neste caso, poderão
ser calculados, sem preocupações quanto à perda de
precisão, pela fórmula (7), pois o valor da deflexão por
metro (dm) para o raio utilizado foi determinado sem
necessidade de arredondamentos.

Assim, por exemplo, o valor da deflexão acumulada

para a última deflexão constante na tabela anterior, que
compreende um arco de 30,80m, poderia ter sido calculado
diretamente por:

d30,80m = 30,80 . dm = 30,80 . 8’ = 4o06’24”.

OBS-1:
A maior facilidade de locação das curvas devido à
utilização de raios tabelados, que resultam em deflexões
inteiras, não acontece quando se procede à locação por estaca
inteira, pois neste caso, já o primeiro ângulo de deflexão
resulta fracionário, devido ao valor fracionário do arco
envolvido .

OBS-2:
As vantagens oferecidas para os cálculos de deflexões
permanecem, daí o interesse pelo uso de raios com valores
fracionários, mas com deflexões “inteiras”.
 RESUMO
CURVA CIRCULAR
Continuação
Continuação
 RESUMO
ELEMENTOS DA CURVA CIRCULAR
ELEMENTOS DA CURVA CIRCULAR
FÓRMULAS
Continuação
SEQUÊNCIAS DE PROCEDIMENTO PARA PROJETO

a) Determinação do Raio

b) Determinação do Ângulo Central

c) Cálculo dos demais elementos

ESTAQUEAMENTO – (CONCLUSÃO):

Os elementos básicos para o estaqueamento são os

seguintes:
- distância entre O = PP e PI1, e entre PI’s consecutivos,
obtidas da planta projetada;
- comprimento das tangentes externas;
- comprimento dos desenvolvimentos das curvas.
Observando-se a figura abaixo, constata-se por deduções
lógicas, os diversos fatores procurados.

ESTAQUEAMENTO
FÓRMULAS GENÉRICAS PARA CALCULAR ELEMENTOS DA
CURVA CIRCULAR SIMPLES PARA ESTACAS DE 20,0 m
DESENHO DA CURVA CIRCULAR: