CAPITULO III

La movilidad urbana cotidiana. Caso II zona de Independencia, Tahuantinsuyo.

Para esta investigación hemos seleccionado la II zona de Tahuantinsuyo, del distrito de

Independencia. Un fragmento del territorio de la Región Metropolitana de Lima, que guarda
relación y conexión funcional con el cono este de la metrópoli, ya que detenta procesos de alta
movilidad urbana cotidiana gracias a los equipamientos metropolitanos, tales como: centros
comerciales, hospitales y universidades, y además de tener cierto nivel de escogencia modal, por la
presencia del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC) o más conocido como “el
Metropolitano”, líneas de transporte urbano público denominadas alimentadoras, líneas de
colectivos, taxis, combis y mototaxis, estos últimos representan el último eslabón del sistema de
movilidad motorizada que cobertura el nivel local del distrito.

El distrito presenta características socio-económicas que lo hacen interesante desde el punto de la

movilidad urbana cotidiana. Desarrolla la mitad de sus desplazamientos dentro del distrito, el modo
de desplazamiento más predominante es “a pie” ya que encuentra ciertas condiciones de
accesibilidad al sistema de movilidad que permiten desplazamientos cotidianos al trabajo y a
estudiar.

El 67% de la población de este distrito presenta un estrato económico medio bajo y bajo, su
población juvenil (de 10 a 29 años) representa el 44.4% de los habitantes del distrito. El 6 % de su
población son analfabetas, destacando la zona de El Ermitaño que presenta niveles de
analfabetismo del orden del 22%.

Este distrito presenta una organización de base bien posesionada y fuerte, registrando 88 clubes de
madre en los cuales 2,200 socias desarrollan actividades de preparación de alimentos y experiencias
productivas en beneficio de la comunidad.

En el campo de la salud, este distrito presenta un promedio del 14.6% de desnutrición crónica,
debido principalmente a la situación de pobreza que asciende al 18.2% del total de la población y a
que solo el 53.1% de su población económicamente activa se encuentra formalizada, el 21 % está
autoempleada y el 36.5% es informal.

La muestra seleccionada aleatoriamente (15 personas), nos muestra que un 60% son trabajadores
informales (9 personas): 1 chofer de transporte público, un prestamista y 7 vendedores ambulantes;
2 amas de casa, una meretriz formal, una trabajador formal, 1 universitario y 1 profesor
universitario.

La población entrevistada que realiza desplazamientos cotidianos en el sector II de Tahuantinsuyo y

fuera de él (30%), presenta una estructura etaria con predominancia del joven adulto y adulto del
orden de los 66%, con un 33% de personas entre los 45 y 49 años de edad. El género más marcado
es el femenino con un 80%, nacida en una gran proporción en el distrito (80%).

Esta muestra de población (15 personas) tiene un ingreso per cápita que fluctúa entre los S/. 600 y
S/. 800 soles, con un 60% de entrevistados que realiza el oficio de vendedores ambulantes, con un
grado de instrucción predominantemente de secundaria (67%). Un 27% de los entrevistados
aseguran vivir más de 50 años en el sector y un 27% tiene un tiempo de residencia de 1 a 9 años. Un
54% de los entrevistados tienen entre 2 y 3 hijos en promedio, con un estado civil mayoritariamente
soltero (47%).

Esta población en su día a día se desplaza básicamente a buscar su sustento económico en mercados
y paraditas, desarrollan el comercio informal, en espacios urbanos inadecuados, pero
convenientemente ubicados al lado de comercios formales, orientando hacia la venta de productos
de primera necesidad y productos de segunda mano, sobre todo vestimenta.

Importante es el nivel de accesibilidad del poblador de dicha zona. El grado de semi-consolidación

de dicha zona- medida a partir de las condiciones de habitabilidad que ofrecen las viviendas de
acuerdo a su nivel de finalización de obra y la capacidad de soporte del entorno, en referencia a la
infraestructura de agua, desagüe, luz e infraestructura vial- permite acceso inmediato al sistema de
movilidad. La facilidad que brinda el estado de las veredas y la calzada es fundamental para
desarrollar desplazamientos “a pie”, aunque por la topografía que ostenta el distrito y la zona en
mención, las calles en su mayoría se encuentra en pendiente regularmente pronunciada, esto no es
obstáculo para este tipo de desplazamientos, pues la población ya se encuentra aclimatada.

Apreciamos que este poblador ha desarrollado ciertas destrezas y habilidades que le permiten
acceder a zonas de comercio formal, tales como: el conocimiento en su totalidad de la II zona de
Tahuantinsuyo, los sectores que revisten ciertos niveles de inseguridad, las horas de mayor
afluencia de público, el comportamiento del usuario o comprador habitual y la conformación de su
canasta básica.
Además ha desarrollado destrezas en relación con las tecnologías de información y comunicaciones,
tales como: el manejo del celular, tanto como para efectuar llamadas y enviar mensajes como la
utilización de ciertas aplicaciones para el ocio y entretenimiento y la información en tiempo real.

Las destrezas y habilidades incluyen las competencias que desarrollan los individuos para efectuar
desplazamientos, estás consideran competencias físicas y de buena salud, conocimientos de
informática, aplicaciones, internet y, de organización para el desplazamiento, aquellas que podemos
construir de mano de nuestros vecinos, colegas de trabajo y familiares.

Los pobladores de la II zona de Tahuantinsuyo presentan habilidades varias, tales como: el estar en
buenas condiciones física y de salud, dado que el 80% reconoce que se encuentra en buenas
condiciones físicas para realizar sus desplazamientos, más de la mitad (60%) de la población
entrevistada no sufre de alguna dolencia y tampoco tiene algún tipo de discapacidad. Además el
80% conoce su barrio a plenitud y se siente en libertad, comodidad para realizar sus trayectos
cotidianos. Además el 80% de la muestra conoce la ruta de la mayoría de líneas de transporte
público y emplea varios modos de transporte.

Por otro lado, la accesibilidad representa las facilidades, confort y/o limitaciones y obstáculos que
afectan los desplazamientos de los individuos en un medio urbano específico.

Al respecto, la mayoría de las personas entrevistadas (60%) tienen las condiciones para realizar
cotidianamente desplazamientos a la “paradita”, sus veredas y calzada facilitan desplazamientos
confortables diariamente. El entorno urbano y su accesibilidad permiten trayectos que en promedio
son cortos, entre 5-10 minutos (40%). Además, gastando en promedio entre 2 y 3 soles (46%) y
usando predominantemente el transporte público (87%).

Estas personas usualmente no cambian de ruta (67%), realizan 4 trayectos diarios en promedio
(93%) y sin realizar trasbordos en su mayoría (80%). Además el 73% de los encuestados maneja
dispositivos, tales como tarjetas del Metropolitano o el Tren, pero hacia su lugar de trabajo o hacia
el paradero, utilizan en su mayoría los viajes a pie (73%).

La apropiación de sus posibilidades de desplazamiento en cuanto a su elección modal, es decir, de

la escogencia del modo de transporte, es fundamental, pues en la mayoría de los casos llevan
paquetes o carga y el desplazamiento por ahorro es “a pie”, aunque la mayoría busca alrededor de
la zona de “trabajo” un depósito, sea en un garaje de una vivienda amiga o en un puesto del mercado
formal o simplemente alquila un lugar donde dejar su mercadería para luego sacarla al siguiente día
de venta.

Estos pobladores han desarrollado un “habitus” en relación con la practica social del comercio de
tipo informal, conoce sus rutas de desplazamientos, la forma de acceder diariamente a su
mercadería, de guardarla o extenderla sobre el piso, ponerla a la vista de los posibles compradores,
sacar la cuenta rápido y segura, de conversación con sus clientes, de desarrollar poder de
convencimiento, del “regateo”, de ganarse su confianza, de vender en “cuotas” o “fiar” si fuera el
caso.

Aunque estas prácticas se desarrollan en comunidad, en comunidad de vendedores informales, la

competencia y el celo siempre está presente. Tienden desarrollar desplazamientos muy tempranos
para ganar ubicación con respecto al mercado formal, a socializar en el trayecto con la finalidad de
enterarse de nuevos competidores o motivar a sus vecinos a comprarles para genera mayor venta.

Aunque sus desplazamientos son en general muy cortos, son más constantes. Regresan a sus casas
a cuidar a sus familiares, a preparar sus comidas, mientras tanto dejan al cuidado de sus puestos a
otros comerciantes vecinos o algún miembro de su familia, que también vive en la zona y tiene la
posibilidad de desplazarse a pie o en mototaxi.

Todo lo anteriormente descrito, evidencia la “agencia” que desarrolla dicho actor, el poblador de
la II zona de Tahuantinsuyo, que es la capacidad del individuo de interpretar su grado de movilidad
en relación con la accesibilidad que le otorga el medio urbano y de acuerdo a sus competencias y
habilidades. Dicha agencia es otorgada por la “apropiación”, que es la capacidad del individuo de
interpretar su grado de movilidad a partir del acceso y sus competencias.

La apropiación es uno de los componentes y el elemento clave del capital de la motilidad o del
movimiento. Este es el engranaje que articula las habilidades y destrezas y la accesibilidad al medio
urbano para efectuar los desplazamientos.

Al respecto podemos señalar, que al desarrollar una comparación por parejas de actores o agentes
que juegan en el “campo de la movilidad urbana cotidiana” que constituye la II zona de
Tahuantinsuyo, tomando en cuenta: el grado de accesibilidad con que cuenta debido a las
condiciones de su entorno físico-espacial, sus condiciones económicas; sus habilidades y destrezas
desarrolladas para la organización de sus desplazamientos, conocimientos de aplicaciones web,
manejo de celulares o “smartphones ”, conocimiento del barrio, etc., para determinar en un primer
momento el mayor o menor grado de “apropiación” y por ende el capital de motilidad con que
cuenta cada actor involucrado que le permita una agencia más efectiva, podemos inferir lo
siguiente:

 Ama de casa y vendedor ambulante

o Tanto el ama de casa como el vendedor ambulante tienen una accesibilidad al
entorno urbano inmediato que les permite facilidades para desarrollar
desplazamientos, pues su grado de consolidación urbana determina condiciones
para los desplazamientos “a pie”, superficie de rodadura o pavimentos adecuados
para su movilidad. Sin embargo la pendiente notable (8%) del terreno y las
condiciones de la edificación de veredas, significan un esfuerzo adicional para estos
pobladores.
o Por otro lado, el ingreso per cápita del ama de casa versus del vendedor ambulante
presentan diferencias notables. Mientras las amas de casa están condicionadas a la
economía familiar que les brinda sus parejas, en el caso de aquellas que se
encuentran en estado civil de casadas o con status de “pareja” o conviviente, su
capacidad de desplazamientos se reduce a el modo “a pie” o mototaxi,
definitivamente deben de buscar el ahorro. Sin embargo, hay un porcentaje elevado
(47%) de estas amas de casa que tiene una situación de “solteras”, por lo tanto, se
involucran en la venta ambulatoria por necesidad y comparten el cuidado de su
hogar con esta actividad, aunque no toda la semana como los trabajadores
ambulantes, sino los fines de semana, ocasión que comparten con sus hijos.
o El vendedor ambulante, si bien goza de las mismas condiciones de acceso y también
sufren las mismas restricciones en el entorno urbano inmediato, tiene más días y
horas dedicadas, por lo tanto, tienen mayores ingresos económicos, posibilidades
de negocios, trabajos eventuales o “cachuelos”, que reditan favorablemente a su
economía familiar y por ende mayores y mejores posibilidades de escogencia modal
para efectuar sus desplazamientos.
o En cuanto a las habilidades y destrezas, ambos por su grado de instrucción,
mayormente secundaria, tienen acceso al manejo de teléfonos inteligentes y al uso
de aplicaciones. Ambos tienen posibilidades de sociabilidad, de contacto con la
gente afín, aunque se observa que debido a las posibilidades de desplazamiento
mayor, fuera y dentro del entorno urbano inmediato, los vendedores ambulantes,
 logran mayor conocimiento de su entorno, sus articulaciones con otros espacios
intradistritales e interdistritales son con mayor frecuencia.
o Por otro lado, las condiciones físicas del ama de casa están disminuidas en la
mayoría de las entrevistadas, estas al haber tenido un promedio de 2 hijos han
desarrollado problemas de salud, tales como la hipertensión, diabetes mellitus tipo
2, obesidad crónica, estados de salud que disminuye su capacidad de
desplazamientos, accesibilidad al entorno urbano inmediato y al sistema de
movilidad. Sin embargo el vendedor ambulante al desarrollar desplazamientos “a
pie” la mayor parte del día y la semana, mantiene un buen estado físico y no está
propenso a enfermedades producto del sedentarismo.
o Lo dicho anteriormente nos lleva a inferir que el vendedor ambulante tiene mayor
“apropiación” y por ende mayor capacidad de agencia, lo que nos muestra que su
capital de motilidad es mayor frente al ama de casa.
 Chofer de transporte público y trabajador textil
o El chofer de transporte público ha desarrollado habilidades y destrezas “notables”
debido a su “cultura y valores humanos” que detenta, muchas veces en conflicto
con los que el “urbícola limeño” suele ostentar. Dicho personaje al tener un brevete,
pareciera que tuviera “licencia” para disponer del espacio público a su libre
albedrío, por lo que sus habilidades, por ejemplo, para exceder la velocidad
reglamentaria, cruzar las intersecciones viales con el semáforo en rojo, recoger
pasajeros en cualquier punto, etc., le otorga “facilidades” para desarrollar menores
tiempos y mayores recorridos de forma aventajada frente al trabajador textil,
formal, cuyas habilidades y destrezas están en función de sus condiciones físicas, la
organización para efectuar desplazamientos em función de los horarios de
cobertura del transporte público, el uso de las aplicaciones de los teléfonos
inteligentes, el uso de tarjetas inteligentes para abordar el “Metropolitano” y sus
alimentadores, etc.
o En cuanto a la accesibilidad, el chofer de transporte público presenta “facilidades”
notorias, ya que al conducir un vehículo motorizado obtiene ventajas sobre el
entorno urbano inmediato frente a la accesibilidad que ostenta el trabajador textil,
tales como: la disponibilidad de las aceras, el desarrollo de mayor velocidad de
desplazamiento y por ende menor tiempo de desplazamiento, aunque con mayores
 niveles de vulnerabilidad frente a los accidentes de tránsito. Por el contrario, el
trabajador textil desarrolla velocidades de acuerdo a su condición de peatón, su
accesibilidad está en función de las facilidades que le otorga el entorno urbano
inmediato, las condiciones de rodadura de las aceras, las rampas y escalinatas, los
semáforos y señalética, los paraderos del transporte público, las horas que cubren
las líneas del transporte público de pasajeros formal e informal, etc., pero también
en función de su ingreso per cápita, condición en este caso, que le obliga a destinar
un porcentaje de sus ingresos al transporte, por lo tanto estaría a merced de las
posibilidades de acceso al entorno urbano inmediato y al sistema de movilidad que
su economía le permita.
o Dicho esto podemos inferir que el chofer de transporte público ostenta mayor
apropiación frente a su movilidad, por lo tanto tiene mayor capacidad de agencia y
por ende mayor capital de motilidad.
 Profesor universitario y meretriz formal
o Tanto el profesor universitario como la meretriz formal gozan de una accesibilidad
directa y en buenas condiciones del entorno urbano inmediato, pues las
condiciones de mantenimiento y operatividad de las aceras, veredas, rampas se
encuentran en óptimo estado. Las diferencias radican en el oficio que realiza cada
uno de ellos y cuanto de ingreso per-cápita obtienen. El profesor universitario
destina un porcentaje de su ingreso per-cápita al transporte (20%) puesto que su
lugar de trabajo se encuentra fuera de su barrio o entorno urbano inmediato,
además tiene que desarrollar diversas estrategias de desplazamiento en cuanto
debe de realizar desplazamientos “a pie” hasta los paraderos formales o informales,
realizar entre 2 y 3 trasbordos y usar diferentes modos de transporte público.
Mientras tanto la meretriz, también se encuentra en las condiciones antes descritas,
pero con la diferencia que su “oficio” le otorga mayores y mejores posibilidades de
desplazamientos pues su ingreso per-cápita le otorga posibilidades de
desplazamientos en forma más cómoda, rápida y efectiva.
o En cuanto a sus habilidades y destrezas, el profesor universitario por su formación
universitaria ha desarrollado mayormente “habilidades duras” o académicas, no
tanto “habilidades blandas” o habilidades de comunicación de relacionamiento,
actitudes proactivas, habilidades que la meretriz por su oficio ha desarrollado de
 forma superlativa. Una cuestión a favor del profesor universitario radica que,
gracias a su formación, el manejo de programas o software, aplicaciones en la
computadora o smartphones, se le hace más sencillo involucrarse con las
tecnologías de comunicaciones e información, mientras que la meretriz, al no tener
una preparación mayor que la secundaria regular, tiene algunas limitaciones al
respecto.
o Por otro lado, la meretriz tiene mejores condiciones físicas debido a su “oficio”,
pues debe tener su cuerpo mejor cuidado y libre de sobrepeso, una condición que
el profesor universitario no se permite por su actividad más sedentaria o de poca
motilidad.
o Una cuestión importante también son las horas que dedican al trabajo y las
condiciones de vulnerabilidad a la que están expuestas estas personas. La meretriz
por lo general llega a su trabajo fuera de las horas punta del transporte lo que le
permite mayor accesibilidad al entorno inmediato, menor congestión vehicular,
mejores condiciones de confort, rapidez y seguridad para sus desplazamientos. Sin
embargo la meretriz en su regreso a casa experimenta problemas de inseguridad
ciudadana por las altas horas de la noche o por la falta de rutas de transporte
público, obligándola a efectuar desplazamientos “a pie” o en taxis o colectivos
informales, aumentando mucho más su vulnerabilidad.
o Frente a estos argumentos podemos inferir que: la meretriz tiene mayor
“apropiación” de sus desplazamientos y por ende mayor capacidad de “agencia”
que el profesor universitario, otorgándole mayor capital de motilidad.
 Prestamista y estudiante universitario
o El prestamista gracias a que se moviliza en motocicleta ostenta mayor accesibilidad
al entorno urbano inmediato, ya que las condiciones en las que se encuentran las
aceras y veredas permiten desplazamientos sin interrupciones. Además, por el
tamaño de vehículo de locomoción puede acceder a pequeños espacios que deja la
congestión vehicular en las avenidas y arterias importantes del distrito y de su
entorno urbano inmediato. Mientras tanto, el estudiante universitario tiene la
accesibilidad con la misma calidad del profesor universitario, ama de casa, el
trabajador textil o el vendedor ambulante, la diferencia estriba en que el
prestamista ostenta una mejor condición económica, pues vive de préstamos cuyos
 pagos e intereses se realizan día a día, sin pagar impuestos y bajo coacción a sus
prestatarios.
o Por otro lado, el estudiante universitario por su formación académica detenta
condiciones más favorables para desarrollar habilidades y destrezas frente a una
computadora o smartphones, para organizarse, para adquirir conocimientos acerca
de su entorno urbano inmediato y sus posibles condiciones con áreas
interdistritales. Sin embargo, el prestamista provisto de una licencia de conducir y
una motocicleta, adquiere mayor conocimiento de su entorno en tiempo real,
ostenta un desarrollo de “habilidades blandas” para relacionarse y sociabilizar y
ampliar su negocio y por ende sus desplazamientos.
o En relación a lo anterior descrito podemos inferir que, el prestamista posee mayor
“apropiación” de sus desplazamientos y por lo tanto mayor capacidad de “agencia”
y por ende mayor capital de motilidad.
 Chofer de transporte público y prestamista
o Tanto el chofer de transporte público como el prestamista tienen las mismas
condiciones de accesibilidad al entorno urbano inmediato, la diferencia radica que
el chofer de transporte público tiene que llenar su unidad de transporte para
asegurar su ingreso per-cápita que le permita solventar sus necesidades en un
entorno congestionado por el tránsito, con velocidades reducidas y en función de
los desplazamientos cotidianos de los actores involucrados y sobretodo en
competencia con otros choferes de transporte público. El prestamista en cambio
utiliza su unidad de transporte para desplazarse sola por su entorno urbano
inmediato u otras áreas del distrito para recoger los intereses que sus préstamos le
otorgan día a día, entre los intersticios urbanos y desarrollando velocidades
constantes y mayores que el transporte urbano público y por ende desarrollando
menores tiempos de desplazamientos. Es decir, su accesibilidad está condicionada
al tamaño y la velocidad que la unidad de transporte desarrolla.
o Así mismo, el prestamista se encuentra en mejores condiciones económicas pues
vive de los intereses de sus préstamos de forma diaria y trabaja desde el mediodía
hasta finalizar la tarde con descansos prolongados, mientras el chofer de transporte
público trabaja más de 18 horas diarias y sin descanso.
 o En cuanto a sus destrezas y habilidades ambos por su grado de instrucción de
secundaria completa, pueden manipular teléfonos inteligentes y algunos software
de comunicación y ocio. La diferencia estriba en que el prestamista en su quehacer
cotidiano desarrolla mejores y mayores “habilidades blandas”, mientras que el
chofer de transporte público es víctima del stress por la congestión vehicular, la
contaminación ambiental constante, la presión social, lo que ocasiona un desgaste
de su salud física y mental.
o Al respecto podemos inferir, que el prestamista tiene mayor apropiación de su
movilidad porque tiene una mayor capacidad de agencia que el chofer de
transporte público y como consecuencia de esto, ostenta mayor capital de
motilidad.

Al respecto entonces podemos plantear la siguiente hipótesis de trabajo:

“Los pobladores de la II zona del sector de Tahuantinsuyo, del distrito de Independencia desarrollan
en su día a día prácticas sociales, ejercen su capacidad “agencia” a partir de la “apropiación” , como
interpretación de sus condiciones de movilidad, en base a su capital de motilidad, aprovechando las
diversas formas y condiciones de desplazamiento, haciendo uso de sus habilidades físicas,
conocimientos y destrezas desarrolladas por sus experiencias y socialización, e interpretando su
capacidad de movimiento y apropiándose de ella, tratando de reconstruir su territorio fragmentado
social y espacialmente con respecto a la metrópoli, que se materializa en una pérdida de la
funcionalidad e integración, que a pesar de su contigüidad y pertenencia a la estructura urbana de
la metrópoli de Lima, reduce sus expectativas de desarrollo humano”.

En relación con la hipótesis planteada, debemos plantear algunas consideraciones previas derivadas
de la hipótesis general antes mencionada, acerca del problema de investigación y en correlación con
la descripción realizada en cuanto a la comparación por parejas de actores o agentes del campo de
la movilidad urbana cotidiana.

El capital de motilidad que ostentan estos pobladores, aumenta, disminuye y a veces se pierde, en
función a la posición en relación a su estrato socio-económico y a la competencia con otros agentes,
sean estos proveedores del servicio de transporte, intermediarios o consumidores de este servicio,
dentro del “campo” de la movilidad urbana cotidiana que se constituye en la II zona del sector de
Tahuantinsuyo, del distrito de Independencia, y por lo tanto, pueden ver disminuida su capacidad
de “agencia”.
Los pobladores de esa zona en mención, constantemente tratan de conservar o transformar su
capital de motilidad, a partir del desarrollo de diversas estrategias de desplazamientos, de los
valores inculcados en la familia y la escuela, de las destrezas para conducir o para efectuar
trasbordos, del conocimiento de su vecindario y de las conexiones con otros espacios urbanos
dentro de la metrópoli, de las habilidades organizacionales adquiridas por sus experiencias, o
basadas en informaciones, el internet y sus aplicaciones, todas estas les permiten desarrollar
hábitos para la elección modal y frente al servicio de transporte, se apropian día a día
cognitivamente de la movilidad urbana, es decir ejercen su capacidad de “agencia”, dentro de su
“campo” de la movilidad urbana cotidiana, para recomponer diariamente, la fractura socio-espacial
que acusa su territorio producto del urbanismo fragmentador, con la finalidad de alcanzar la
geografía de oportunidades que ofrece la metrópoli de Lima.

Dicha población desarrolla diversas estrategias para efectuar sus desplazamientos combinando
desplazamientos a pie, en bicicleta, en moto-taxi o en combi para llegar a su destino, “regateando”
el precio para pagar menos, aprovechando las relaciones amicales con los operadores del transporte
público, etc.

Al respecto, las diversas estrategias que desarrolla el poblador de dicha zona, se constituye en su
“habitus”, prácticas sociales encaminadas a efectuar desplazamientos en medio de condiciones
sociales, económicas y culturales la mayoría de las veces adversas. La experiencia del poblador en
sus desplazamientos por el sector en cuestión, las relaciones con sus vecinos e instituciones públicas
y privadas imprimen un sello indisoluble en su habitus.

Estas prácticas sociales los llevan muchas veces a actuar con coherencia frente a sus
desplazamientos cotidianos y algunas veces a responder de manera no consciente ante peligros o
situaciones inesperadas. Este habitus lo transfieren a su familia, hijos y en su trabajo.

La transferencia del habitus incrementa el capital de motilidad del poblador de dicha zona, la
puntualidad, valor inculcado en la familia y la escuela, le permite ampliar sus posibilidades de
encontrar espacio en el transporte público para efectuar sus desplazamientos en forma rápida,
efectiva y confortable. De este modo su capital de motilidad se acrecienta.

Este habitus perdura, incluso si las condiciones sociales se modifican, como por ejemplo, si hay
nuevos vecinos, si se condiciona o se altera la estructura urbana de su entorno, si aumenta su
ingreso per cápita o sí se modifica el sistema de movilidad, etc.
El capital de motilidad aumenta si el poblador de dicha zona sabe conducir bicicleta, moto y auto,
estos últimos si además tiene licencia de conducir les permite diferenciarse de otros agentes que
no cuentan con esa destreza. Además, el conocimiento de las diversas rutas de los operadores de
transporte público para beneficiarse con las posibilidades de trasbordo, abona sustancialmente en
el incremento de su capital de motilidad.

El conocimiento de las calles, colegios, mercados, áreas comerciales y comunales dentro del
vecindario y su articulación con otros barrios, sectores o con la metrópoli, determina mayores
posibilidades de desplazamientos y mejor ubicación en el campo de la movilidad urbana cotidiana,
frente a personas o grupos que desconocen su entorno por falta de tiempo, de sociabilidad o de
reciente estadía en el barrio, razón por la cual su capital de motilidad se ve reducida.

La habilidad de utilizar la información en tiempo real que otorga el internet y las redes sociales con
rapidez y efectividad, juega a favor de un incremento sustancial del capital de motilidad del poblador
de dicha zona, sobre todo los más jóvenes, tanto en el aspecto físico y mental como en la agilidad y
disposición de aprendizaje de la tecnología, en desmedro de las personas adulto mayores que ven
disminuidas sus posibilidades de desplazamientos, pues su adaptación a las nuevas tecnologías de
comunicación e información es bastante lenta, lo que disminuye su capital de motilidad.

La investigación sobre el capital de motilidad en el sector en mención nos plantean las siguientes
interrogantes: ¿Cuál la capacidad de “agencia” de los sujetos frente a sus posibilidades de
desplazamientos en un entorno urbano fragmentado?, ¿De qué manera el entorno urbano
fragmentado reduce su capacidad de agencia y por ende su capital de motilidad?, ¿De qué forma
influye las posibilidades de accesibilidad en su entorno urbano en el incremento o detrimento de su
capital de motilidad?, ¿Son las destrezas humanas relacionadas con las formas de desplazamiento
en el campo de la movilidad urbana cotidiana factores que afectan el capital de la motilidad?, ¿Es la
apropiación cognitiva, relacionada con el grado de accesibilidad sobre el entorno urbano y sus
destreza humanas, una capacidad de interpretar su grado de movilidad urbana cotidiana?

Sobre la investigación y su metodología podemos señalar que es una Investigación cualitativa, no

experimental, enfocada en el método etnográfico de tipo micro-etnografía, particularista.

Al respecto debemos referirnos a la investigación etnográfica, como aquel método de investigación

por el que se aprende el modo de vida de una unidad social concreta, pudiendo ser esta una familia,
una comunidad, un grupo social (Rodríguez Gómez et al., 1996); hace referencia al estudio directo
de personas y grupos durante un cierto periodo, utilizando la observación participante o las
entrevistas para conocer su comportamiento social (Giddens, 1994), describe el modo de vida de un
grupo de individuos (Woods, 1987).

De acuerdo a lo comentado anteriormente, debemos señalar que la presente investigación se

desarrolla etapas tales como: Selección del diseño metodológico, determinación de las técnicas de
recolección de información: observación no participante, observación participante, no estructurada,
entrevistas semi-estructuradas, análisis de contenido de fuentes documentadas, acceso al ámbito o
lugar de la investigación, selección de informantes, recogida de datos y determinación del tiempo
de permanencia en el lugar de la investigación, procesamiento de la investigación recogida y
finalmente la elaboración del informe.

Además se tendrá en cuenta herramientas para el recojo de información, tales como: libreta de
campo, diario de campo, fichas de trabajo bibliográfico, fichas de trabajo de campo para la
observación, fichas de trabajo para los informantes, mapeo espacio-temporal, fotografías,
grabaciones de video y voz e historia de viajes.