Un caso de estudio: falla de cojinetes por desgaste tipo

lana de acero
22 de agosto de 2016

Michael Schilling. Traducido por Francisco J. Páez Alfonzo, Noria Latin

America

Publicado en Machinery Lubrication (8/2014)

Una planta nuclear ha experimentado un desgaste tipo lana de acero en los cojinetes principales y el eje de una de
sus bombas de alimentación de agua. Esto fue detectado porque el aceite se tornó negro durante la prueba de
aceptación después de un mantenimiento. Esta máquina no tiene instalado ningún sistema de filtración, sino un
simple cedazo en el reservorio. La bomba fue apagada y el cedazo inspeccionado.

La bomba tiene un diseño de doble carcasa, lo que asegura un buen balance radial. Tiene alojamientos
especialmente construidos donde se encuentran los cojinetes de empuje (lado libre) y radial (lado acople). El
cojinete radial es del tipo plano seccionado. El cojinete de empuje combina uno seccionado con otro de zapatas
basculantes, disco de empuje y anillo de fijación.

Sistema de lubricación de aceite

El sistema de lubricación suministra aceite a presión a los cojinetes de la bomba y del motor. El lubricante para el
motor es un aceite ISO VG 32 tipo turbina y coincide con el aceite recomendado para la bomba. En este diseño, los
alojamientos de los cojinetes de la bomba están equipados con un deflector de aceite. Este deflector tiene una ceja
que se inserta entre el sello de laberinto en el alojamiento del cojinete y el eje de la bomba. Existe también un anillo
externo que cubre un labio, el cual está forjado en los alojamientos superior e inferior del cojinete. La estrecha
tolerancia entre el deflector de aceite y el eje de la bomba minimiza el ingreso de humedad, así como las fugas de
aceite.
De izquierda a derecha: Cojinete de la bomba (Lado libre) – Mitad inferior del cojinete de la bomba (lado libre) –
Parte superior del cojinete de la bomba (lado libre) – Sección del eje que descansa sobre el cojinete

Durante la operación normal, todo el aceite es suministrado por una bomba de engranajes acoplada el eje de la
bomba, y se mantiene una bomba auxiliar de respaldo, impulsada por un motor eléctrico. La configuración del
sistema de lubricación está diseñado para que la bomba auxiliar arranque cuando la presión de la bomba principal de
aceite caiga por debajo de 7 psi. Esta configuración tiene la finalidad de proporcionar la suficiente lubricación a los
cojinetes de la bomba en el momento en que se presente una falla en la bomba principal, durante la operación
normal de la bomba. La bomba es accionada por un motor horizontal de corriente alterna de 7,000 HP, conectado a
la bomba por medio de un acoplamiento flexible.

El conjunto de rotación de la bomba (incluyendo impulsores, ejes, anillos de desgaste, cojinetes de empuje,
principales y elementos de balance) fueron sustituidos recientemente para incrementar el flujo de agua de
alimentación a las calderas durante el periodo de mantenimiento. Este cambio también modificó el sistema de
recirculación de la bomba y el sistema de sello por inyección de agua.
 Ejemplo de prácticas inadecuadas de exclusión de contaminantes en las tuberías de aceite removidas del sistema

Como se señaló anteriormente, la bomba requiere de un sistema de lubricación. Su propósito es el de proporcionar

lubricación y enfriamiento a los cojinetes de empuje de la bomba, a los dos cojinetes radiales y a los cojinetes del
motor. El sistema de lubricación es autónomo e incluye una bomba de aceite movida por el eje de la bomba,
intercambiador de calor, cedazo, válvulas de alivio de presión, termómetros, medidores de presión, visores en los
drenajes de aceite en los soportes de cada cojinete, un reservorio y una bomba auxiliar impulsada por un motor
eléctrico. La bomba de aceite principal está instalada en el lado libre del eje de la bomba. La bomba de aceite
auxiliar está ubicada al costado del reservorio de aceite y se utiliza como respaldo de la bomba principal de aceite
durante el arranque. El enfriador de aceite es utilizado para enfriar el aceite y recibe agua fría de un sistema externo
de refrigeración con agua.

Signos de problemas en los cojinetes

En el 2012, la bomba de alimentación modificada fue puesta en operación para realizar la prueba de arranque.
Durante la primera parte de la prueba, se observaron vibraciones anormales (montaje de la carcasa) pero aceptables.
Adicionalmente, se escucharon ruidos semejantes a la expulsión de aire, notándose también agua saliendo por los
sellos de la bomba. Continuando con la prueba, la muestra de aceite tomada de la bomba mostraba una anormal
coloración oscura y contenido de partículas. Se envió una muestra adicional a un laboratorio independiente para su
análisis.

La espectrometría de elementos mostró niveles anormales de hierro y estaño. Dado que en los resultados del análisis
no se reportó la presencia de plomo, se interpretó que no había ocurrido algún daño a los cojinetes. Basado en estos
resultados y un análisis profundo, se realizó una inspección visual del cedazo colocado en la succión de la bomba
principal de aceite. Se notó la presencia de partículas/virutas de desgaste, consistentes con los materiales del eje y de
los cojinetes.
 Durante el análisis, se revelaron partículas metálicas de corte, consistentes con los metales de la máquina

Daños en el eje de la bomba

Con la finalidad de determinar dónde se generaron las partículas, se abrieron las cubiertas de los cojinetes del lado
libre y lado acople. Cuando se levantó la cubierta del cojinete lado libre, el personal de mantenimiento descubrió
tiras de metal que parecían ser virutas de material del cojinete (babbitt). El cojinete radial de empuje del lado libre
estaba completamente destruido. El eje también tenía ranuras radiales parecidas a las que hace una herramienta de
corte de metales.

El cojinete del lado acople mostró signos de tener el mismo daño. Las zapatas del cojinete de empuje parecían estar
en condiciones originales, pero los anillos de los sellos del lado libre y del lado acople tenían marcas lineales y
decoloración debido a altas temperaturas.

Se removió el rotor de la carcasa y se inspeccionó. Todas las superficies con tolerancias estrechas (anillos de la
carcasa, bujes del impulsor, cojinetes, manga de equilibrio, buje y manga del acelerador) exhibieron contacto,
siendo el mayor contacto el que ocurrió en el anillo de la carcasa de la segunda etapa y en el eje del impulsor.
Posteriormente, se desarrolló y ejecutó un plan para revisar los cojinetes de la bomba de relevo similar, que
igualmente había sido modificada. Se removió la tapa de la carcasa de los cojinetes de la bomba, así como la mitad
superior de la carcasa de los cojinetes radiales. Se encontraron partículas finas de metal. Esto motivó a efectuar un
lavado (flushing) más riguroso de todo el sistema de lubricación de la bomba.

Basados en un examen preliminar de los datos de vibración e inspecciones físicas de los cojinetes de la bomba y del
rotor, se llegó a la conclusión de que el daño en los cojinetes fue ocasionado por material particulado introducido en
la región de los cojinetes principales. Este material pudo haber surgido del circuito cerrado de lubricación,
evidenciado por las partículas metálicas encontradas en los otros cojinetes de la bomba. El eje no está recubierto de
cromo, lo que hace a estas áreas susceptibles al desgaste del tipo lana de acero.

El daño de los cojinetes se inició en el lado libre la bomba de alimentación. Fue evidente por el gran daño del
cojinete del lado libre, así como el excesivo desgaste en el anillo de la carcasa del lado libre, el cual actúa como
cojinete lubricado con agua una vez que falla el cojinete del lado libre.

Falla del tipo lana de acero

El modo de falla encontrado es una condición conocida como “lana de acero”. Para que se presente, se requiere que
el material del eje contenga entre un 3 y un 20 por ciento de cromo y la presencia de partículas sólidas (duras o
blandas). La secuencia de falla es como sigue:

 Introducción de partículas sólidas en las tolerancias estrechas (en este caso, en el annulus entre el eje y el cojinete) y
una filtración a menos de 15 micrones.
 Generación de elevada temperatura debido al roce de las partículas a alta velocidad (1,130 metros por minuto).
 Conversión del cromo a carburo de cromo en el eje de acero y en presencia del aceite mineral.
 Incrustación de las partículas de carburo de cromo en los componentes estacionarios (cojinetes), actuando como una
herramienta de corte.

El ingreso de aire no tuvo nada que ver en la falla del cojinete. Esta condición se habría visto primero como un
desbalance hidráulico en la primera etapa del impulsor. Si el ingreso de aire hubiese sido el mecanismo de falla o
contribuido a la falla del mecanismo, entonces el cojinete del lado acople habría estado más estresado y es ahí donde
se habría generado el evento de falla. El ingreso de aire también habría causado cargas axiales transitorias muy
elevadas que se habrían reflejado en los cojinetes de empuje y dejado evidencia o daño en las zapatas de empuje del
lado libre y del lado acople.
 Drenaje de aceite en la carcasa de la bomba

Si el ingreso de aire hubiese producido elevadas cargas radiales, el aire se habría alojado en el annulus del anillo de
desgaste, reduciendo significativamente la rigidez y el amortiguamiento de los cojinetes lubricados con agua (efecto
Lomakin). Esto daría como resultado un mayor contacto entre el eje del impulsor y los anillos de desgaste que lo
que se encontró durante la inspección del rotor.
 Alojamiento superior del cojinete

La pérdida de la rigidez del anillo de desgaste habría llevado a un incremento en el movimiento del rotor dando
como resultado un incremento en la amplitud de la vibración. El único incremento en la vibración durante el evento
ocurrió en la frecuencia de paso del álabe de la bomba, lo que fue ocasionado por el impacto del aire saliente sobre
el deflector en la carcasa.
 Alojamiento inferior del cojinete

El problema del ingreso de aire fue tratado revisando el procedimiento de venteo de la carcasa de la bomba antes del
arranque.

La causa raíz

La bomba presentó una falla significativa debido al ingreso de material particulado en el sistema de lubricación.

Tipo y tamaño de las partículas

El análisis de mantenimiento preventivo (PdM) reveló que las partículas eran consistentes con los cortes en la
máquina (metales). El material particulado posiblemente se introdujo a los cojinetes de la bomba a través de las
líneas de suministro/retorno de aceite, las carcasas de los rodamientos y el reservorio de aceite.

Las piezas fueron analizadas utilizando el análisis semi-cuantitativo de microscopía electrónica de barrido con
energía dispersiva de rayos X. La composición de las partículas fue consistente con el acero inoxidable. Además, la
forma de las partículas se asemejaba a un pedazo de alambre estirado en frío.

Antes de este evento, las tecnologías de PdM en uso consistían en acelerómetros colocados en la superficie de la
máquina, termografía y análisis del lubricante. Los análisis de vibración fueron algo útiles durante el evento. Sin
embargo, el análisis del lubricante fue la principal tecnología para identificar el problema. Esto llevó a que se
realizaran investigaciones adicionales. Posterior a este evento, se instalaron sensores y detectores de temperatura
resistivos (RTDs) en esta y otras tres bombas similares.

En la revisión de los componentes dañados, se determinó que todos los cojinetes del motor y los cojinetes
radiales/empuje de la bomba fueron afectados por las partículas sólidas que se introdujeron.

Conclusión

La planta nuclear confió en las actividades de mantenimiento disponibles para el control de la limpieza del sistema
de lubricación. Estos controles fueron insuficientes para asegurar la salud de la bomba de alimentación de agua
luego de que el sistema de lubricación fue completamente desmontado y sus componentes reutilizados.

Etiquetas: Control de contaminación (C)

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Analizando las partículas de desgaste en aceites de

motor
28 de junio de 2016

Noria Corporation. Traducido por Francisco J. Páez Alfonzo, Noria Latin

America

“¿Pueden proporcionarnos algún estándar disponible o sugerencia en cuanto a los límites permisibles de metales
de desgaste en aceites de motor usado?”

A medida que una máquina opera, se ve obligada a producir cierta cantidad de partículas de desgaste. El cómo se
generan estás partículas de desgaste dependerá de muchos factores, incluyendo el lubricante utilizado, las
condiciones de operación de la máquina y el nivel de limpieza del aceite. Si el lubricante no satisface
completamente los requisitos de la máquina, conducirá a un excesivo desgaste y falla prematura. El error más
común es la selección incorrecta de la viscosidad.

Si el motor está operando fuera de los parámetros normales, como excesivo calor, frío o intervalos prolongados sin
mantenimiento, esto causará un incremento en el desgaste. De igual manera, si el aceite se contamina con agua,
partículas duras u otro fluido, también se incrementará la cantidad de partículas de desgaste.

La pregunta no es tan simple como cuánta cantidad de metal está permitida. Una mejor forma de analizar los
resultados es mediante la evaluación de la tendencia de la cantidad de metal encontrado. Una sola muestra de aceite
puede dar información sobre su salud y la del motor, así como los contaminantes presentes, pero el análisis rutinario
y el desarrollo de las tendencias permitirá una fotografía más precisa de lo que actualmente está pasando dentro de
la máquina y del lubricante.

Una forma común de analizar las tendencias es monitoreando la tasa de cambio de la velocidad de desgaste del
motor. Procurando que las muestras sean tomadas en intervalos regulares, puede utilizar la historia previa para
determinar si los niveles de desgaste son consistentes. Si la tasa de desgaste se incrementa, es un indicativo de un
proceso de desgaste de la máquina.

En los motores también se puede localizar dónde está ocurriendo el desgaste por el tipo de metal encontrado en el
reporte de resultados. Los componentes del motor son fabricados utilizado una diversidad de elementos, por lo que
entendiendo de dónde proviene el cobre, aluminio o cromo, ayudará a determinar la ubicación del desgaste y el
componente que está causando el problema.

Sin embargo, para comprender verdaderamente el mecanismo de desgaste y cuánto ha progresado, se deben ejecutar
diferentes pruebas del análisis del lubricante. El análisis de elementos metálicos puede detectar partículas pequeñas
de desgaste, pero es ciego hacia las partículas grandes. De ahí que, una buena idea para acompañar la prueba
anterior, es con un ensayo de densidad ferrosa u otro tipo de ferrografía analítica para obtener la imagen completa
del desgaste que está ocurriendo dentro del motor.

Etiquetas: Análisis de lubricantes (A)

http://noria.mx/lublearn/analizando-las-particulas-de-desgaste-en-aceites-de-motor/
Tendencia vs. límites de desgaste
4 de mayo de 2016

Traducido por Francisco J. Páez Alfonzo, Noria Latin America

Las preguntas más comunes que hacen los usuarios del análisis de lubricantes son “¿qué límites de desgaste debo
utilizar? y ¿cuáles son los niveles normales y anormales?”

Estas preguntas no tienen razón. Varios fabricantes de equipos originales (OEM, por sus siglas en inglés)
especifican límites de desgaste para sus componentes; desafortunadamente, no son un medio eficaz para determinar
la salud de estos. Los niveles de contaminación y de partículas de desgaste en una muestra de aceite dependen de
muchos factores para que un fabricante de maquinaria los pueda clasificar directamente; por ejemplo, las tablas de
desgaste indican que de 0 a 50 ppm está OK, de 50 a 100 indica un problema y por encima de 100 es crítico. Con
esto se corre el riesgo de decir que 49 es aceptable y que 51 no, cuando en este caso, la diferencia es solo de 4 por
ciento.

Límites y tendencias

Los límites de desgaste generados por los OEMs están basados en una amplia investigación y pruebas realizadas por
ellos mismos. Estas personas entienden la máquina, pero al final del día, estos límites reflejan situaciones promedio
y deben ser utilizados solamente como guías. No son específicamente reglas o estándares. Las máquinas raramente
trabajan en situaciones promedio, y los límites determinados en ciertas áreas a menudo tienen poca relevancia en
otros ambientes, particularmente en América del Sur, donde se fabrica una mínima cantidad de maquinaria. Lo que
es cierto para Norteamérica, Europa o Japón, no necesariamente aplica para Suramérica.

Los factores más comunes que influyen en la concentración de metales de desgaste y contaminantes en una muestra
de aceite son:

 Tipo de máquina
 Contexto operacional
 El trabajo que desempeña
 La habilidad del operador
 El tiempo que ha estado en servicio
  El consumo de aceite

Debido a estos factores, cada componente o máquina debe ser monitoreado según sus propias condiciones. Tiene
mayor beneficio evaluar el buen desempeño de una máquina o de un lubricante en función de un análisis de
tendencias.

Sin embargo, los límites de desgaste tienen su utilidad. Si se hace un diagnóstico de la salud de un componente
basado en el análisis del lubricante y su tendencia, se requiere de un mínimo de tres muestras para establecer la
tendencia. Esto hace que cuando se dispone de una sola muestra, el diagnóstico sea más difícil. Los límites de
desgaste son útiles en estas situaciones porque proporcionan una guía de cómo la máquina promedio debe
comportarse bajo condiciones normales. Si la máquina muestras signos de encontrarse en un escenario crítico, es
fácil hacer el diagnóstico. Sin embargo, son los casos donde estas situaciones no se presentan los que son difíciles
de evaluar sobre la base de una sola muestra sin la ayuda de una tendencia.

El análisis de lubricantes detecta problemas en etapa incipiente que pueden ser corregidos a tiempo para prevenir
fallas catastróficas. El muestreo bajo una frecuencia establecida, que es lo contrario a muestrear cuando se presentan
los problemas, es importante para prevenir fallas innecesarias. Normalmente, una sola muestra sin tendencia no
proporcionará suficiente información para determinar la causa raíz de un problema.

Otro problema con los límites de desgaste son los rangos que ellos cubren. Tradicionalmente, estos límites han
cubierto solo los metales de desgaste y contaminantes que son detectados por la espectrometría. Esta prueba
proporciona información muy útil, pero tiene una desventaja: sólo puede detectar partículas menores de ocho
micrones (un micrón es la milésima parte de un milímetro y el cabello humano tiene cerca de 80 micrones de
diámetro). Estas partículas son minúsculas; por lo tanto, es posible que los límites de desgaste indiquen un
comportamiento normal cuando puede ser posible que se esté presentando una situación de desgaste severo con
partículas mayores a los 8 micrones, las cuales no pueden ser vistas por el espectrómetro.

Hay explicaciones frecuentes y válidas del por qué se debe tener cuidado cuando se utilicen límites de desgaste. Al
utilizar los límites de desgaste, los usuarios suponen que todos los resultados de las pruebas físicas y químicas
deben ser interpretados en forma aislada, lo cual es desde todo punto de vista impreciso. Los resultados del análisis
de lubricantes deben ser vistos holísticamente. Cincuenta ppm de lo que sea puede ser aceptable en una situación e
inaceptable en otra, y la única forma para determinarlo es analizando otros resultados y la información disponible.
Dicho de otra forma, uno debe observar todos los resultados. Es posible que muestras idénticas de dos camiones A y
B produzcan diferentes diagnósticos debido a que sus historias (tendencias) son diferentes.

El siguiente es un ejemplo de un análisis holístico de las tendencias y, particularmente, de los resultados.

Entrada de tierra… ¿O qué es eso?

La suciedad, la arena, el polvo en el aire – todo es lo mismo y siempre están presentes. Son perjudiciales a la
máquina, porque si ingresan en el aceite, se formará un compuesto de pulido que hace que las tasas de desgaste se
incrementen aceleradamente. Afortunadamente, para el analista, el polvo está conformado principalmente por un
compuesto llamado dióxido de silicio, y este último puede ser fácilmente detectado por el análisis espectrométrico
de elementos metálicos.

Por lo tanto, ¿un incremento en los niveles de silicio indicaría un aumento en el ingreso de polvo al sistema? La
respuesta es: “Sí, a veces, pero no necesariamente”
Las Tablas 1 a 4 muestran resultados típicos de metales de un motor operando normalmente, sin evidencia de
entrada de polvo. En la Tabla 1, el segundo ejemplo muestra un incremento en el valor de silicio con altos niveles
de desgaste. Normalmente esto significa entrada de polvo a través del sistema de admisión de aire: el silicio indica
la entrada de polvo y un incremento en los niveles de hierro (paredes de los cilindros), cromo (anillos) y aluminio
(pistones).

TABLA 1

TABLA 2

TABLA 3

TABLA 4

Ejemplos teóricos de muestras con alto contenido de silicio/entrada de polvo que causan
alto niveles de cobre

El tercer ejemplo muestra igualmente un incremento en silicio, pero esta vez causado por una fuga
interna de refrigerante. Cuando la mezcla agua/refrigerante ingresa en el motor, el agua
prácticamente se evapora. Sin embargo, los aditivos (del refrigerante) en el agua de enfriamiento
no se evaporan, siendo el silicio parte del acondicionador del refrigerante (meta-silicato de sodio).
En este caso, se presentan incrementos de sodio y cobre, pero no de otros metales. El sodio es
también otro aditivo, mientras que el cobre no es un metal de desgaste sino el resultado de la
pasivación de los tubos del enfriador. El alto nivel de silicio, resulta entonces de una contaminación
del sistema de refrigeración y no de polvo abrasivo.

El cuarto ejemplo muestra alto niveles de silicio, mientras que los demás elementos permanecen
más o menos constantes. Este es un ejemplo de estar utilizando selladores y empacaduras a base
de silicio. Estos compuestos se pasivan en el aceite, pero no causan ningún peligro. Si los niveles
altos de silicio fuesen causados por entrada de polvo, se esperaría un incremento en los metales de
desgaste dada la naturaleza abrasiva del polvo. También es importante hacer notar que el polvo
generalmente es una mezcla de óxido de silicio y óxido de aluminio, por lo tanto, en caso de ingreso
de polvo, también se debe presentar un incremento en aluminio. Una regla muy común es que la
relación aluminio/silicio varía de 1:10 a 1:2, dependiendo de los componentes y del medio
ambiente. En este caso, el silicio sigue siendo un contaminante, pero no es abrasivo ni causa ningún
daño.

El quinto ejemplo muestra un ligero incremento en el nivel de silicio, el cual es causado por un
aditivo en el aceite, polimetil siloxano, el cual es usado para prevenir la formación de espuma. No se
presenta un incremento en los metales de desgaste, por lo tanto, no causa ningún daño.

El sexto ejemplo de la Tabla 1 muestra un incremento en silicio, hierro, cromo y aluminio, y es muy
similar al ejemplo 2 de la misma tabla, donde se diagnostica entrada de polvo por el sistema de
admisión de aire. Sin embargo, la relación aluminio/silicio es casi 1:1, lo cual no es común. Esto es
un ejemplo de quemado del pistón. Si un inyector falla, hace que el combustible se deposite en la
corona del pistón y se queme. Esto origina altas temperaturas que hacen que el pistón se funda, con
el consiguiente aumento en aluminio (pistón), hierro (camisas de los cilindros) y cromo (anillos). El
incremento del silicio es el resultado del carburo de silicio, el cual es usado en la aleación del pistón
para disminuir el coeficiente de expansión térmica del aluminio. En este caso, el silicio es un
elemento de desgaste, pero su elevado nivel pasa desapercibido debido a la baja relación
aluminio/silicio.

En la Tabla 2, el primer ejemplo indica resultados normales. El segundo muestra la entrada de polvo
al sistema por la parte superior en un motor Detroit Diésel de dos tiempos, donde el hierro, el
cromo y el silicio se han incrementado, y donde la relación aluminio/silicio luce incorrecta, mientas
que el nivel de estaño es elevado. Esto es causado porque el pistón de aluminio lleva una fina
cubierta de estaño para facilitar la transferencia de calor.

En la Tabla 3 se muestran resultados normales y tres de los ejemplos corresponden a entrada de

polvo al sistema a través del sistema de admisión de aire (alto hierro, cromo y aluminio), pero sin
incremento en los niveles de silicio. Este motor está operando en la Bahía de Richard, una mina de
manganeso y cromo. Aquí, el polvo consiste en minerales que son parte del medio ambiente donde
opera el motor y el silicio no incrementará necesariamente cuando ocurra el ingreso de polvo.

Estos ejemplos pueden verse regularmente, con la excepción del quemado del pistón, ya que este
tiende a ser un problema de daño catastrófico y súbito del motor. A continuación, se ilustran las
cuatro situaciones:
  Incremento en el silicio por entrada de polvo

 Incremento en el silicio, no debido a ingreso de polvo, pero continúa siendo un problema

 Incremento de silicio donde no se evidencia ningún problema

 El silicio se mantiene más o menos constante cuando está ingresando polvo

La única forma en que estas situaciones se han identificado correctamente es a través del análisis
de la tendencia y de los resultados en forma holística. Esta es la razón por la cual los límites de
desgaste pueden ser engañosos, y a veces, completamente erróneos.

El cobre también puede inducir a errores

El silicio es un buen ejemplo para ilustrar la tendencia de los resultados y evaluarlos holísticamente,
pero un incremento en los valores puede tener diferentes interpretaciones dependiendo de los
demás resultados. La Tabla 4 muestra un incremento de cobre que puede ser causado por:

 Un escenario de desgaste anormal

 Por contaminación (un problema)
 Por contaminación (sin problema)
 Por aditivo en el aceite

El primer ejemplo en la Tabla 4 muestra un conjunto de resultados normales. El segundo ejemplo

indica altos niveles de cobre con incrementos asociados de plomo, estaño y hierro, lo que significa
desgaste en los cojinetes.

El tercer ejemplo revela un incremento en cobre debido a contaminación por fugas internas de
refrigerante (previamente analizado con el silicio). Tenga en cuenta que el plomo y el estaño
también se incrementan por el uso de soldaduras en el sistema de enfriamiento, pero dado que el
sodio se incrementa y el hierro no, el cobre proviene del sistema de enfriamiento, lo cual indica la
existencia de un problema.

El cuarto ejemplo es casi lo mismo que el tercero con la excepción de que el sodio no se incrementa.
En este caso el cobre sigue generándose del sistema de enfriamiento, pero se debe al pasivamiento
de los tubos del enfriador en el lado del aceite. Esto ocurre normalmente cuando los sistemas están
nuevos y, a pesar de que luce alarmante, no significa la existencia de problema alguno.

En el ejemplo final, el cobre se incrementa al igual que el magnesio, y el calcio disminuye mientras
que no hay cambios en los resultados de desgaste. En este caso, el cobre es parte del paquete de
aditivos (como antioxidante). La tabla de límites de desgaste no toma en cuenta el relleno de aceite
usado.

Generalmente, la espectrometría de metales (elementos) puede ser dividida en tres categorías:

metales de desgaste, de contaminantes y de aditivos.
La mayoría de los elementos pertenecen a una de las tres categorías. Solo mediante el análisis de
los demás resultados simultáneamente se puede seleccionar la categoría correcta. Es importante
recordar que un resultado elevado puede ser causado por más de un modo de falla al mismo
tiempo.

En el ejemplo de la fuga interna de refrigerante, es posible que otros resultados o pruebas que no
incluyen la espectrometría pueden verse afectados. Una fuga interna de refrigerante puede producir
recalentamiento, lo que origina un incremento en la viscosidad y en la oxidación y una disminución
del número básico (BN). Esto es muy útil porque cuatro pruebas independientes de laboratorio
indican el mismo problema o modo de falla.

Tendencias y muestreo periódico

Volviendo a la importancia de las tendencias y al muestreo periódico, reevaluaremos el segundo

ejemplo de la Tabla 1, donde se muestra un incremento en los niveles de silicio ocasionado por el
ingreso de polvo por el sistema de admisión de aire, con el correspondiente desgaste en pistones,
anillos y cilindros. A medida que el polvo pasa a través del filtro de aire, comienza el desgaste en la
parte superior de los cilindros. Debido a esto, el consumo de aceite eventualmente se incrementará.
Alto consumo de aceite significa que el nivel de aceite del motor se está completando con aceite
nuevo, lo que da como resultado una disminución en las concentraciones de los metales de desgaste
y los contaminantes. La Figura 1 ilustra este escenario hipotético, comenzando con un incremento
en silicio (entrada de polvo) seguido de un incremento en hierro (desgaste) y del consumo de
aceite, lo que conduce a una disminución en las concentraciones de hierro y silicio.

Siguiendo las tendencias de las muestras tomadas periódicamente se hace bastante sencilla la
interpretación de los resultados. Sin embargo, ¿qué pasaría si solo se hubiesen tomado las muestras
1, 2, 3 y 10? Se tendría una tendencia muy suave de hierro y silicio, presumiendo la no existencia
de un problema (Figura 2). Sólo se notaría el incremento en el consumo de aceite, sin algún motivo
aparente.
Figuras 1 y 2. Desgaste y entrada de polvo relacionados con el consumo de aceite

¿Acelerado o anormal?

Se debe considerar la diferencia entre degaste acelerado y desgaste anormal. Si los resultados de
plomo se han incrementado en una muestra de aceite de motor, típicamente indica desgaste de
cojinetes. Sin embargo, podría tratarse de un desgaste acelerado debido a que la máquina está
operando en condiciones más severas con todos los cojinetes desgastándose un poco más de lo
normal, o podría ser ocasionado por un solo cojinete que se esté desgastando anormalmente.
Muchos de los factores que afectan los resultados del análisis de lubricantes están fuera del alcance
de los OEM, de los propietarios, de los operadores y del analista de lubricantes, y deben ser
considerados cuando se elaboran los diagnósticos. Ver las tendencias y los resultados holísticamente
ofrece beneficios positivos en cualquiera de las tecnologías de monitoreo de condición, no solo en
análisis de lubricantes. Los límites de desgaste pueden ser benéficos, pero deben utilizarse con
precaución. Todo lo que se requeriría para distorsionar un conjunto de resultados podría ser alguna
forma de ultrafiltración acoplada al sistema de filtración de la máquina. Como resultado de esto, se
reducirían los límites de alarma. Una empresa de movimiento de tierra ha implementado esta acción
en sus equipos y su efecto ha sido notable. Es interesante observar que algunos de los más firmes
defensores de los límites de desgaste están reconociendo actualmente que los resultados de
desgaste deben de ser evaluados analizando sus tendencias.

Etiquetas: Análisis de lubricante (A)

http://noria.mx/lublearn/tendencia-vs-limites-de-desgaste/
¿Por qué ocurre el desgaste corrosivo?
4 de mayo de 2016

El desgaste corrosivo ocurre cuando la superficie de la máquina es dañada por

un ataque químico. El químico responsable de este desgaste corrosivo puede ser líquido o vapor, el cual se puede
encontrar en plantas que mezclan o manejan sustancias ácidas o alcalinas muy fuertes. En ocasiones, el daño a la
superficie es causado por los subproductos ácidos que se generan por la degradación del lubricante.

http://noria.mx/lublearn/por-que-ocurre-el-desgaste-corrosivo/

Cómo combatir el desgaste durante el periodo de

asentamiento
3 de diciembre de 2015

Cuando una máquina es puesta en operación por primera vez, hay un tiempo conocido como “periodo de
asentamiento”. Durante este tiempo, la máquina genera partículas de desgaste conforme los componentes
comienzan a moverse. Aunque hay diferentes opiniones acerca de los métodos y tiempos de asentamiento, se
mantienen algunas constantes. Ciertas variables entran en juego, como los recubrimientos de las superficies, el
tiempo que la máquina ha estado almacenada, y el lubricante utilizado. Balanceando todas estas variables, se logra
que la máquina tenga menos averías durante la primera etapa de su vida.

La principal razón por la cual una máquina se deteriora es debido a la degradación de las superficies en contacto.
Esto puede ocurrir por diversas razones con múltiples efectos para el resto de la máquina. Sin embargo, cuando una
máquina es puesta en servicio, típicamente genera más desgaste de lo que generaría después de varios meses de uso.
La tasa de generación de desgaste es alta al comienzo y declina con el paso del tiempo.
El desgaste por asentamiento puede variar dependiendo del acabado de la superficie de los componentes en
contacto. El perfil de la superficie delos rodamientos y engranajes puede ser muy fino o muy rugoso dependiendo
del proceso de acabado, así como de las características de carga que estos deben soportar. Las pequeñas
irregularidades de la superficie, conocidas como asperezas, existen en todos los componentes. La profundidad y
cantidad de esas asperezas hará la diferencia en el volumen inicial de desgaste que resultará durante el asentamiento.

En condiciones de película límite (sin película lubricante que separe las superficies), las asperezas entran en
contacto entre sí con mayor frecuencia, conduciendo a un incremento en el desgaste y posible transferencia de metal
de una superficie a otra. Esta transferencia de metal es común en el desgaste conocido como adhesivo, el cual ocurre
cuando dos superficies están en contacto y continúan moviéndose una sobre la otra. Con más asperezas, la adhesión
también es inicialmente alta durante la fase de asentamiento. Todo esto lleva a mayor fricción durante la etapa
infantil de la máquina. Conforme las asperezas se reducen al tocarse entre sí, la fricción asociada con las superficies
moviéndose una contra la otra disminuye ligeramente. Esta fricción es despreciable, pero causa un mayor consumo
de energía durante la puesta en marcha.

Conforme la fricción disminuye y las asperezas comienzan a suavizarse durante la fase de asentamiento, se presenta
una pequeña cantidad de pulido de los componentes de la máquina. Imagine el eje de una máquina, que gira dentro
de un cojinete plano. Conforme las asperezas del cojinete entran en contacto con el eje, el perfil de la superficie del
cojinete se vuelve más liso. El efecto de pulido resultante contribuye a un más alto nivel de partículas de desgaste,
que se puede observar en una máquina cuando se pone en operación por primera vez. En casos extremos, donde el
proceso de asentamiento se efectúa de forma incorrecta (excesivas cargas y velocidades y/o falta de lubricación), el
efecto de pulido puede ser destructivo y escalar a desgaste abrasivo severo de dos cuerpos. Esto lleva a la pérdida
del perfil de la superficie durante la infancia del componente.

Adicionalmente, las ondulaciones de la superficie pueden concentrar cargas

en pequeñas áreas en contacto. Esos puntos altos o protuberancias se desgastan durante el periodo de asentamiento,
permitiendo que la carga se distribuya en un área más grande. Posteriormente, la zona de desgaste por asentamiento
(puntos altos) irá sanando.

Para moderar o controlar este pulido de la superficie, muchos usuarios utilizan diferentes lubricantes para reducir la
cantidad de desgaste desarrollado durante las primeras semanas de vida útil de la máquina. El uso de cargas y
velocidades moderadas también ayuda. Una estrategia incluye el uso de lubricantes con aditivos EP (extrema
presión), lo que puede reducir la cantidad de asperezas y suavizar el perfil de la superficie. Conforme los aditivos
EP se acumulan en la superficie de los componentes, producen una película química. Esta película contiene una
pequeña cantidad del metal de la superficie, el cual se sacrifica. Conforme esta película entra en contacto, da como
resultado un perfil más suave y una menor fricción sólida. Aunque esta técnica puede ayudar a controlar el
problema de las asperezas, debe utilizarse con moderación, ya que los aditivos EP pueden ser químicamente
agresivos y destruir algunos compuestos de metal suave, especialmente aleaciones que contienen cobre.

Otro método consiste en utilizar un aceite de viscosidad ligeramente menor durante la fase de asentamiento.
Acompañado de una carga más ligera, ayuda a reducir la severidad del proceso de asentamiento con una menor
producción de desgaste. A pesar de que este método funciona, también prolonga el periodo de asentamiento.
Combinado con una reducción de la carga, puede causar problemas con los requerimientos del proceso o las metas
de producción, por lo que se emplea más en situaciones en donde se cuenta con equipo de respaldo para compensar
la pérdida en la capacidad de trabajo.

Otros piensan que las máquinas deben operarse en la misma manera en la que se espera que trabajen normalmente.
Aunque típicamente este es el estándar en la industria, puede ocasionar la falla temprana de la máquina,
especialmente si esta no se monitorea. Todas las máquinas generarán desgaste durante la fase de asentamiento;
cómo administre usted esta fase determinará qué tan bien operará la máquina posteriormente.

La temperatura del aceite también influye durante el periodo de asentamiento. Por lo general se incrementará debido
a la mayor fricción y se reducirá conforme las superficies se suavizan y las zonas de carga se amplían. Esto es
común en cajas de engranajes grandes.

Como en todo monitoreo de partículas de desgaste, es importante observar la tasa de cambio y no sólo el volumen
total de partículas de desgaste. Una muestra inicial de aceite de una máquina puede mostrar alta concentración de
hierro por partículas provenientes del maquinado, que han sido dejadas en el interior de la máquina durante el
proceso de ensamblaje. Después de una segunda muestra, la cual también puede dar un valor alto, el enfoque debe
estar en la tasa de cambio en los metales. Es por esto que es importante registrar las horas transcurridas entre las
muestras de lubricante, así como también lo es el registrar la cantidad de fluido añadido a la máquina.

Quizás el mejor ejemplo de asentamiento de un componente de la maquinaria nos lo da el motor estándar de un

vehículo. Existenvarios fluidos de asentamiento que ayudan a controlar el desgaste en cojinetes. Estos fluidos tienen
por lo general una mayor concentración de aditivos y una viscosidad diferente a la del aceite de motor. Un motor
nuevo por lo general se trabaja a una menor carga (menor velocidad) por un corto periodo de tiempo antes de que se
considere que está en condiciones ideales. La mayoría de los motores son asentados en fábrica, antes de instalarse
en el vehículo. Sin embargo, muchos mecánicos sustituyen o reconstruyen los motores y deben repetir este proceso
para asegurar la salud del motor.

Un amigo mío experimentó esto de primera mano cuando estaba reconstruyendo el motor de su automóvil. Terminó
de darlelos toques finales al motor y lo encendió. Poco después, llevó el auto a la pista y el motor se dañó en la
primera vuelta. Durante el desmontaje, descubrió que la mayoría de los cojinetes estaban deteriorados, por lo que
determinó que fue por falta de lubricante. Dado que el período de asentamiento fue muy corto, el aceite no tuvo la
oportunidad de generar la película química protectora en la superficie para asegurar su longevidad.

En la etapa inicial de la vida de una máquina, hay algunas cosas que se deben tener en cuenta. Debido al elevado
nivel de asperezas, se producirán más fricción y desgaste. Conforme se reducen las asperezas, la nueva superficie se
vuelve más pulida o lisa, lo que significa que ha concluido el período de asentamiento. Considere el uso de un fluido
de asentamiento para ayudar a minimizar el riesgo de falla de la máquina y reducir la cantidad de desgaste que se
genera durante este tiempo. Mediante un monitoreo constante de las partículas de desgaste, acompañado del
entendimiento de las fuerzas que intervienen durante el periodo de asentamiento, puede asegurar que sus máquinas
tendrán una vida más extensa y sufrirán menos averías

Referencias:

Salomon, G., DeGee, A.W.J. (1981). “The Running-in of Concentrated Steel Contacts: A System-oriented
Approach”.

Heilmann, P., Rigney, D.S. (1981). “Running-in Processes Affecting Friction and Wear”.

Blau, P.J. (1981). “Studies of the Friction Transients During Break-in of Sliding Metals”.

Bloch, H.P. (2009). “Practical Lubrication for Industrial Facilities”. Fairmont Press Inc.

Wes Cash, Noria Corporation. Traducido porRoberto Trujillo Corona, Noria Latin America
Publicado en la revista MachineryLubrication (2/2014)
http://noria.mx/lublearn/como-combatir-el-desgaste-durante-el-periodo-de-asentamiento/

PREGUNTA:

Nombre los modos de desgaste más comunes en rodamientos.

RESPUESTA:

Fatiga por contacto, fatiga de superficie.

Desgaste por pulido de las superficies

9 de septiembre de 2015

“Algunas de nuestras máquinas han estado experimentando problemas, sospechando que se trata de desgaste por
pulido de las superficies. ¿Podría explicarnos de qué se trata y la mejor práctica para prevenirlo?”
El término de desgaste por pulido de las superficies es usado para describir la interacción entre dos sólidos, que
remueve material de al menos uno de los dos, mientras que al mismo tiempo produce un acabado pulido sobre la
superficie. El resultado es una superficie que refleja la luz brillante como un espejo.

El desgaste por pulido también puede ser ocasionado como resultado

de una interacción mecánica/química entre las superficies. Por ejemplo, es posible encontrar desgaste por pulido
cuando se tiene una elevada concentración de hollín en un aceite de motor diésel. El hollín se forma durante la
combustión y entra al cárter del motor en los gases de escape (blow-by) a través de la zona de
anillos/pistón/cilindro. El hollín tiene un tamaño originalmente entre 0.01 y 0.05 micrones y tiende a aglomerarse en
partículas más grandes en el cárter del motor. La habilidad del lubricante para dispersar el hollín es muy importante
para prevenir el desgaste por pulido causado por este contaminante, dado el efecto de éste sobre el aditivo
antidesgaste del aceite de motor.

En sistemas hidráulicos de alta presión, el fluido tiende a acumular sedimentos. Estos sedimentos pueden ocasionar
el pegamiento de las válvulas y desgaste por pulido.

Las cajas de engranajes son otro ejemplo donde el aceite transporta partículas de micropitting (micro-picado), cuyo
tamaño puede ser tan pequeño como un micrón. Estas partículas actúan como un agente de pulido. El desgaste por
pulido se encuentra sobre la superficie de los dientes con micropitting, tanto en las áreas con micropits como en las
áreas sin micropitting.

Tenga en cuenta que estas interacciones mecánico/químicas involucran elementos químicos y mecánicos. En este
caso, un aditivo (como los de extrema presión o antidesgaste) o una película protectora que cubre la superficie del
metal son removidas por el contacto con la otra superficie. En este momento se vuelve a formar una capa protectora,
consumiendo una capa delgada de la superficie metálica en virtud de esta interacción.

Los aditivos a base de azufre/fósforo normalmente producen un desgaste menor debido a la interacción
química/mecánica. En algunos casos, los aditivos a base de azufre/fósforo suelen ser muy reactivos, ocasionando
desgaste por pulido. Este tipo de desgaste es contraproducente, porque reduce la precisión de los engranajes,
desgastando anormalmente los perfiles de los dientes.

En algunas circunstancias, los aditivos de extrema presión pueden ser detrimentales en aplicaciones donde los
engranajes operan a bajas velocidades (menos de 3 metros por minuto), causando altas tasas de desgaste por pulido.
Pueden utilizarse aditivos de boro/potasio, los cuales producen películas de extrema presión sin reaccionar
químicamente con la superficie del metal.

Noria Corporation. Traducido por Francisco J. Páez Alfonzo, Noria Latin America
Etiquetas: Análisis de lubricante (A), Selección de lubricantes (S)
http://noria.mx/lublearn/desgaste-por-pulido-de-las-superficies/

PREGUNTA:

¿Causarán más desgaste las partículas grandes que las pequeñas?

RESPUESTA:

No

Uso de barras magnéticas para capturar partículas de

desgaste
11 de marzo de 2015

Si en su planta tiene equipos grandes con accesos hacia el interior, por ejemplo, cajas de engranajes o depósitos,
considere instalar barras magnéticas dentro de la unidad para capturar partículas peligrosas. Aunque los tapones
magnéticos son buenas opciones, no siempre capturan todas las partículas. Entre los intervalos de toma de muestras
y los cambios de filtro y filtrado, hemos encontrado que las barras magnéticas capturan una cantidad significativa de
partículas de desgaste que podrían haberse acumulado en equipos grandes con piñones y engranajes grandes.
Cuando se encuentran grandes cantidades de metal de desgaste, sabemos que puede haber un problema, el cual tiene
que ser corregido antes de que cause más daño (Spencer Anderson, TLNA).
3 formas para detectar desgaste por cavitación en
sistemas hidráulicos
13 de febrero de 2015

“Creemos que se está presentando desgaste por cavitación en nuestros sistemas hidráulicos, pero no estamos
seguros. ¿Hay alguna forma de detectarlo?

La cavitación puede ser determinada por medio de tres formas fáciles: ruido anormal, alta temperatura del fluido y
operación lenta del sistema.

El ruido anormal proviene de dos fuentes: aireación y cavitación. La aireación es la más peligrosa de las dos.
Algunas veces es llamada “martilleo”, y ocurre cuando el aire queda atrapado en el sistema. Burbujas grandes de
aire se comprimen y descomprimen, dando como resultado un ruido como de “disparos”. En casos severos, conlleva
a la falla de la tubería y del equipo. Puede además ser confirmada por la formación de espuma y una operación
errática de los actuadores hidráulicos.

En la cavitación, la presión absoluta del sistema cae

por debajo de la presión de vapor del fluido, produciendo burbujas de vapor. Estas burbujas de vapor implotan,
ocasionando un sonido como de golpeteo. Puede ser identificado por sensores de vibración o equipos ultrasónicos.
Posteriormente, al incrementarse, puede llegar a escucharse. La fuente de este ruido es la implosión y el micro-jet
que se forma golpeando la superficie del sistema. Imagínense un pequeño chorro de agua cortando la superficie del
sistema. Este sonido es similar a gruñidos o traqueteos en el sistema.

La alta temperatura es el resultado de la compresión de las burbujas de aire o de gases atrapados en el fluido, o
cuando el fluido pasa de una zona de alta presión a una de baja presión sin desarrollar un trabajo útil. Esto tiene
lugar cuando existen fugas internas del fluido en la zona pistón/cilindro o cuando hay un ajuste inadecuado en la
válvula de alivio.

Si el calor no se disipa, puede haber un efecto en la viscosidad del fluido, lo que impacta en la lubricación del
sistema y sus componentes, así como otros problemas que incrementan la probabilidad de generar cavitación.
Trabajos de investigación han demostrado que mientras mayor sea la viscosidad, menor será el impacto y la
probabilidad de generar cavitación. Lo contrario también es cierto, en la medida en que la viscosidad disminuye, se
incrementa la probabilidad de originar cavitación.

Una operación lenta y ciclos de trabajo más largos son usualmente la primera indicación de que hay un problema.
Recuerde que la operación de un sistema hidráulico depende del fluido. Si hay una pérdida de velocidad en sus
actuadores, existe la posibilidad de que haya una pérdida de fluido en alguna parte del sistema. Esto generalmente es
causado por fugas en mangueras rotas, sellos dañados, juntas sueltas o flojas, etc. Por supuesto, estas son obvias y
fáciles de reparar.

Las fugas internas son más difíciles de identificar, pero no imposibles. Cuando un fluido pasa de una zona de alta
presión a una de baja sin producir trabajo, se genera calor. Esto se puede verificar con termómetros infrarrojos,
conjuntamente con medidores de flujo.

Resumiendo, el ruido, la temperatura y los ciclos de trabajo son una buena indicación de que existe cavitación en
sus sistemas hidráulicos. Así como todo lo demás, la detección temprana es la mejor forma de prevenir fallas en los
equipos y el subsecuente paro de producción. Sea proactivo y observe estos indicadores. Estas fallas pueden causar
un gran impacto en las utilidades de su planta.

Autor: Noria Corporation. Traducido por Francisco J. Páez Alfonzo, Noria Latin America

http://noria.mx/lublearn/3-formas-para-detectar-desgaste-por-cavitacion-en-sistemas-hidraulicos/