Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
DE ESPECIALIZAÇÃO
PROFISSIONAL
Curso de Pós-Graduação em
Engenharia Ferroviária
Mecânica de Locomotivas
Volume 4
Novembro de 2009
Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais
IEC - Instituto de Educação Continuada
Elaborado por:
José Luiz Borba
Coordenadores do Programa:
José Heleno Ferracioli Nunes
Paulo C. Barroso Magalhães
Belo Horizonte - MG
Novembro – 2009
Prefácio
Cora Coralina
Mecânica de Locomotivas Sistema de Transmissão Elétrica
Sumário
1 Sistema de Transmissão .............................................................................. 1
1.1 Introdução .................................................................................................. 2
1.2 Tipos de locomotivas diesel-elétricas ........................................................ 10
1.2.1 Gerador de tração ..................................................................................... 11
1.2.2 Circuito de controle de excitação e potência ............................................. 12
1.3 Locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC – gerador principal .................... 17
1.3.1 Gerador principal ...................................................................................... 19
1.4 Locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC – excitatriz+gerador .................. 23
1.4.1 Excitatriz .................................................................................................. 24
1.4.2 Gerador principal ...................................................................................... 25
1.4.3 Circuito de controle de excitação e potência ............................................. 26
1.5 Locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC – excitatriz+alternador .............. 28
1.5.1 Alternador principal .................................................................................. 29
1.5.2 Retificador ................................................................................................ 32
1.6 Locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC – alternador+alternador ............. 38
1.6.1 Alternador auxiliar .................................................................................... 39
1.6.2 Gerador de tração em corrente alternada .................................................. 41
1.6.3 Sistema de proteção por relé de terra ........................................................ 42
1.7 Locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC microprocessada ....................... 44
1.7.1 Circuito microprocessado de controle de excitação e potência .................. 45
1.7.2 Microcomputadores principais .................................................................. 48
1.7.3 Painéis de display do operador .................................................................. 52
1.7.4 Governador eletrônico e injeção eletrônica ................................................ 54
1.8 Locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC-AC ............................................. 55
Figuras
Figura 1.1 Sistema Ward-Leonard ................................................................................. 2
Figura 1.2 Sistema Ward-Leonard acionado por um Motor Diesel ................................. 4
Figura 1.3 Locomotiva diesel-elétrica ........................................................................... 4
Figura 1.4 Cadeia de transmissão de energia de uma locomotiva diesel-elétrica........... 5
Figura 1.5 Curvas de conjugado e potência .................................................................. 6
Figura 1.6 Malha mecânica .......................................................................................... 7
Figura 1.7 Malha elétrica ............................................................................................. 7
Figura 1.8 Potência x Velocidade da locomotiva ........................................................... 8
Figura 1.9 Esforço de Tração x Velocidade da locomotiva ............................................ 8
Figura 1.10 Curvas de Esforço de Tração x Velocidade de uma locomotiva diesel-
mecânica de quatro marchas ....................................................................... 9
Figura 1.11 Característica tensão-corrente do gerador de tração .................................. 12
Figura 1.12 Característica tensão-corrente do motor diesel .......................................... 13
Figura 1.13 Relacionamento entre as curvas do gerador de tração e do motor
diesel ........................................................................................................ 13
Figura 1.14 Curva volts-amperes resultante do gerador de tração ................................ 14
Figura 1.15 Característica volts-amperes do gerador de tração da locomotiva .............. 15
Figura 1.16 Potência x Velocidade da locomotiva ......................................................... 16
Figura 1.17 Esforço de tração x velocidade da locomotiva ........................................... 16
Figura 1.18 Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC....................... 17
Figura 1.19 Circuito elétrico do gerador principal ........................................................ 19
Figura 1.20 Vista do estator e dos enrolamentos de campo do gerador principal ......... 20
Figura 1.21 Rotor de um gerador principal .................................................................. 20
Figura 1.22 Porta-escovas e seu posicionamento no gerador principal ......................... 20
Figura 1.23 Suspensão do eixo do gerador principal .................................................... 21
Figura 1.24 Diagrama do circuito de controle de excitação e potência ......................... 22
Figura 1.25 Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC –
excitatriz+gerador principal ...................................................................... 23
Figura 1.26 Excitatriz + gerador principal .................................................................... 23
Figura 1.27 Circuito elétrico da excitatriz .................................................................... 24
Figura 1.28 Gerador principal ...................................................................................... 25
Figura 1.29 Circuito elétrico do gerador principal ........................................................ 25
Figura 1.30 Suspensão do eixo do gerador principal .................................................... 25
Figura 4.79 Formas de onda das correntes nos diodos, D1 e D4, e nas chaves
estáticas, S1 e S4, supondo correntes senoidais ...................................... 211
Figura 4.80 Forma de onda da corrente na entrada do inversor ................................. 211
Figura 4.81 Circuito de freio dinâmico de um motor AC............................................. 212
Figura 4.82 Modo de variação da resistência do banco de resistências de freio
dinâmico ................................................................................................. 212
Figura 4.83 Curva de esforço de frenagem por motor ................................................ 213
Figura 4.84 DC ou AC?............................................................................................... 214
Figura 4.85 – Controle individual de deslizamento de roda .......................................... 217
Figura 4.86 – Controle de tração por truque ................................................................ 217
Figura 4.87 Controle de tração por eixo..................................................................... 218
Tabelas
Tabela 4.1 Combinações possíveis de ligação das chaves estáticas .......................... 151
Tabela 4.2 Combinações possíveis de ligação das chaves estáticas .......................... 160
Sistema de Transmissão
Elétrica
1 Sistema de Transmissão
1.1 Introdução
Volante
Fonte de
corrente
alternada
M M
trifásica
Motor ac
Gerador
Grupo Motor-Gerador Auxiliar Gerador cc Motor cc
Volante
Motor Diesel
Gerador
Grupo Motor-Gerador Auxiliar Gerador cc Motor cc
Motor Diesel
Gerador de Tração
Motor
Circuito de Controle de de
Grupo Motor-Gerador Excitação e Potência Tração
Uma vez que o Motor de Tração é alimentado pelo Grupo Motor-Gerador, formado pelo
conjunto Motor Diesel+Gerador de Tração, que forma um sistema de produção e geração
de energia elétrica, completo e isolado, que tem como fonte primária de energia o Motor
Diesel, uma locomotiva diesel-elétrica pode ser caracterizada como sendo:
Uma locomotiva elétrica que transporta a sua própria usina geradora de energia elétrica
A cadeia de transmissão de energia desde o Motor Diesel até as rodas de uma locomotiva
diesel-elétrica está representada esquematicamente no diagrama de blocos da Figura 1.4.
vemos que a produção de um esforço de tração constante faz com que o Gerador de
Tração solicite do Motor Diesel uma potência crescente com a velocidade.
Assim, para um esforço de tração constante elevado, na faixa de velocidades altas da
locomotiva, o Gerador de Tração irá solicitar uma potência maior do que o Motor Diesel é
capaz de fornecer.
Como isso é impossível de acontecer, nessa faixa de velocidades o Sistema de Controle
do Grupo Motor-Gerador mantém constante a potência a ser fornecida ao Motor de
Tração.
A operação em potência constante produz um decréscimo contínuo do conjugado com o
aumento da velocidade, diminuindo igualmente o esforço de tração da locomotiva.
A variação do conjugado em função da velocidade do Motor de Tração pode ser
controlada pela incorporação de características especiais no Sistema de Controle do
Grupo Motor-Gerador.
A operação pode ser mostrada graficamente através da Figura 1.5.
Potência
Conjugado Conjugado
constante
Potência
constante
Velocidade
Primeira Malha
A primeira malha tem como elemento principal o Motor Diesel, e atua no sentido de
manter a sua rotação constante no valor correspondente a cada um dos pontos de
aceleração.
Combustível
+
Acelerador Governador Motor Diesel Rotação
-
Segunda Malha
Energia Energia
elétrica mecânica
Potência
Circuito de
+ elétrica
Regulador controle de Gerador de Motores Esforço de
de carga excitação e Tração de tração tração
- potência
Como resultado da ação conjunta das duas malhas, o sistema produz, para cada ponto
de aceleração do motor diesel, as curvas de Potência x Velocidade, mostradas nas Figura
1.8, e de Esforço de Tração x Velocidade da locomotiva mostradas na Figura 1.9.
3.500
3.000
#1
2.500 #2
#3
Potência [hp]
2.000
#4
#5
1.500
#6
1.000 #7
#8
500
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Velocidade [km/h]
50.000
45.000
550 hp
40.000
900 hp
35.000
1.250 hp
30.000 1.600 hp
Esforço de tração [kgf]
25.000 1.950 hp
2.300 hp
20.000
2.650 hp
15.000
3.000 hp
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Velocidade [km/h]
Esforço de
tração
Primeira
marcha
Segunda
marcha
Terceira
marcha
Quarta
marcha
Velocidade
Gerador de tração em
corrente contínua
Motor
diesel
Gerador de tração em
corrente alternada Retificador
Motor =
diesel ~
Gerador de tração em
corrente alternada Retificador Inversor
Motor = =
diesel ~ ~
Arrancar o trem;
Acelerar o trem;
Volts
Amperes
Volts
Amperes
Esta curva difere da do gerador porque reflete a mesma potência em qualquer ponto, isto
é, o produto volts-amperes em qualquer ponto da curva é sempre o mesmo,
desprezando-se pequenas variações na eficiência do gerador dentro daquela faixa.
O relacionamento entre as duas curvas apresentadas acima é mostrado na Figura 1.13.
Volts
Região de tensão
excessiva
2 Curva do gerador
de tração
Região de corrente
Curva do excessiva
motor diesel
3
Amperes
Se o motor diesel for solicitado além desses valores, a sua rotação diminuirá.
O mesmo ocorrerá com a sua potência de saída.
Uma sobrecarga poderá fazer com que o motor apague.
O gerador de tração, sendo acionado diretamente pelo motor diesel, não pode gerar mais
energia do que aquela que recebe.
A harmonização entre o gerador e o motor diesel é função do sistema de controle de
excitação e potência da locomotiva, isto é, ele tem a função de casar as duas curvas para
que seja possível utilizar a potência máxima do motor diesel dentro da faixa de maior
utilização da locomotiva.
Para conseguir um casamento perfeito, o sistema de controle de excitação e potência
deve limitar a saída do gerador nas três áreas hachuradas.
Volts
Amperes
1.400
1.200
#1
1.000 #2
#3
800
Tensão do gerador de tração [V]
#4
#5
600
#6
400 #7
#8
200
0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000
Corrente do gerador de tração [A]
3.500
3.000
#1
2.500 #2
#3
Potência [hp]
2.000
#4
#5
1.500
#6
1.000 #7
#8
500
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Velocidade [km/h]
50.000
45.000
550 hp
40.000
900 hp
35.000
1.250 hp
30.000 1.600 hp
Esforço de tração [kgf]
25.000 1.950 hp
2.300 hp
20.000
2.650 hp
15.000
3.000 hp
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Velocidade [km/h]
Regulador
de Carga Circuito de Controle
de Excitação e Potência
V I
Acelerador Governador
- +
Pedestal
+
Motor Diesel
-
Motores de
Tração DC
Gerador Principal
Gerador de Tração
Bateria;
Derivação;
Diferencial;
Compensação;
Comutação;
Partida.
Este processo tem limitações elétricas e mecânicas que se mostram mais acentuadas com
o aumento das potências geradas.
Por este motivo, nas locomotivas mais modernas, este tipo de gerador foi substituído
pelo alternador de tração.
Seu eixo é suspenso por um único rolamento, localizado na extremidade do lado do
comutador da armadura, enquanto que o lado oposto é diretamente acoplado ao próprio
eixo do motor diesel.
Rder
Campo
Armadura
derivação
Interpolo
Campo de
comutação
Armadura
+ Bateria Campo de
compensação
Campo
Regulador
de carga
Campo de
partida
Gerador principal
Os Geradores de Tração em corrente contínua podem ser compostos por duas máquinas
de corrente contínua em cascata, isto é, um gerador de menor porte, denominado
Excitatriz, que produz a excitação de um segundo gerador, denominado Gerador
Principal.
Regulador
de Carga Circuito de Controle
de Excitação e Potência
V I
Acelerador Governador
- +
+ -+ -
Pedestal
Motor Diesel
Motores de
Excitatriz
Tração DC
Gerador Principal
Gerador de Tração
Como resultado, temos respostas mais rápidas, fazendo com que o nível de aderência
apresentado por esse tipo de locomotiva, atinja em torno de 𝟐𝟏%.
1.4.1 Excitatriz
A Excitatriz é uma máquina de corrente contínua independente que possui três campos:
De bateria;
Diferencial;
Derivação (shunt).
Possui refrigeração própria produzida por um ventilador acoplado diretamente ao seu eixo.
Rder
Interpolo
Campo Campo
derivação principal
Armadura
Armadura
Armadura
Rdif
Campo Campo de
diferencial comutação Campo
+ Bateria
Regulador
de carga
Motor de tração
Campo de Campo de
-
bateria partida
Regulador
de Carga Circuito de Controle
de Excitação e Potência
V I
Acelerador Governador
- +
- +
Pedestal
Motor Diesel
Motores de
Excitatriz
Retificador Tração DC
Alternador Principal
Alternador de Tração
Campo Campo
Armadura
(Rotor) (Estator)
As bobinas de campo são ligadas eletricamente a anéis coletores, que estão montados na
extremidade livre do eixo do rotor.
Excitatriz
Alternador Principal
As linhas de força do campo magnético desenvolvido pelo campo rotativo induzem uma
tensão nos enrolamentos estacionários da armadura à medida que o rotor gira.
O princípio de funcionamento do alternador de tração está ilustrado na Figura 1.38.
1.5.2 Retificador
A
B
C
Fusíveis
A
B
C
Cada fusível é equipado com um indicador pressionado por uma mola, que se torna
saliente quando o fusível se funde devido à avaria do diodo.
+
Circuito Supressor
de Transientes
Fusíveis
A
B
C
Para suprir a corrente demandada pelos motores de tração, cada braço do retificador
pode ser constituído por um conjunto de diodos em paralelo, devido à baixa capacidade
de corrente dos diodos.
A
B
C
A1
A2
A3
A4
A5
B1
B2
B3
B4
B5
C1
C2
C3
C4
C5
A
B
C
A`
B`
C`
A
B
C
A`
B`
C`
-
Figura 1.47 – Ligação em série
As duas situações anteriores podem ser obtidas numa mesma locomotiva pela utilização
do circuito da Figura 1.48.
A
B
C
S1 S2
A`
B`
C`
A transição da ligação série para a paralela, e vice-versa, é obtida pelo chaveamento das
chaves S.
Regulador
de Carga Circuito de Controle
de Excitação e Potência
V I
Acelerador Governador
- +
- +
Pedestal
Motor Diesel
Alternador Motores de
auxiliar Retificador Tração DC
Alternador Principal
Alternador de Tração
Campo Campo
Armadura
(Rotor) (Estator)
Por estar montado na mesma carcaça e compartilhar o mesmo eixo, o alternador auxiliar
é mecanicamente acoplado ao alternador de tração, mas eletricamente é independente.
Retificador semi-controlado
Campo Campo
A
B
C
Relé de
terra
A`
B`
Circuito de proteção C`
por relé de terra
A ocorrência de pelo menos uma das condições de falha citadas acima resultará na
energização da bobina do relé de terra, que através do fechamento dos seus contatos:
Regulador
de Carga Circuito Microprocessado de
Controle de Excitação e Potência
V I
Acelerador Governador
- +
- +
Pedestal
Motor Diesel
Alternador Motores de
auxiliar Retificador Tração DC
Alternador Principal
Alternador de Tração
Microcomputadores Principais:
Cada controlador tem tarefas específicas que executam em conjunto entre si e com o
sistema de controle da locomotiva.
Alertor CAB
Controle de
sobrevelocidade
EXC
Controle de Funções Integrado
Caixa Áudio/Visual - IFC
- AVB
AUX
Controle de
velocidade baixa
DID
Indicador auxiliar
de velocidade
PTU
Funções
Ler a posição das chaves controladas pela fiação da Unidade Múltipla - MU e pelo
operador, para determinar o modo em que a locomotiva está operando
(Motoração, Frenagem Dinâmica);
Controla
Registra
Diagnóstico de informação;
Histórico de falhas;
Pacote de dados.
Funções
Ler sinais de rotação (motor diesel, motores de tração, motores dos sopradores
dos resistores do freio dinâmico, motor do compressor de ar);
Controla
Carga de bateria;
Amperímetro de carga;
Registra
Sensores de rotação.
Controla
Carga de bateria;
Amperímetro de carga;
Registra
Registrador de Eventos;
O computador usa o painel DID para alertar o operador sobre uma falha ocorrida,
indicando a descrição da mesma e, em alguns casos, fazendo soar a campainha de
alarme.
Algumas falhas podem ser esclarecidas e corrigidas pelo operador.
Outras requerem um conhecimento mais profundo para a eliminação do problema
ou para esclarecer e rearmar o sistema.
Estas devem ser deixadas para serem resolvidas pela manutenção.
A falha fica gravada no registro de falhas para ser revista posteriormente pela
manutenção.
As informações sobre falhas podem ser chamadas da memória do CAB através de
digitação do teclado do painel DID, o qual pode mostrar até 1.000 mensagens de
falha.
Quando a manutenção verifica dados de falhas gravados, o CAB decodifica a
informação de falha gravada e passa para o painel DID, que a exibe.
O operador pode usar o painel DID para rever todas as falhas ativas e suas
respectivas restrições.
A manutenção também pode utilizar o painel DID para monitorar várias condições
de operação assim como executar auto-testes de diagnose nas locomotivas.
Circuito Microprocessado de
Controle de Excitação e Potência
V I
Acelerador Injeção eletrônica
- +
- +
Pedestal
Motor Diesel
Alternador Motores de
auxiliar Retificador Tração DC
Alternador Principal
Alternador de Tração
Circuito
Circuito Microprocessado de Microprocessado
Controle de Excitação e Potência de Controle do
Inversor
V I
Acelerador Injeção eletrônica
- +
- +
Pedestal
Motor Diesel
C
Alternador Motores de
auxiliar Retificador Inversores Tração AC
Alternador Principal
Alternador de Tração
A solução de aumentar o peso por eixo trator esbarra nas limitações impostas pelas
características da via férrea.
A aplicação de motores de corrente alternada, acionados por circuitos inversores, se
mostrou bastante eficiente no controle do creep, por apresentar respostas rápidas e
precisas.
Sistema de Transmissão
Elétrica
2.1 Introdução
São máquinas que convertem a energia elétrica em energia mecânica para movimentar a
locomotiva.
A energia elétrica é fornecida ao motor através dos cabos de alimentação, que acessam o
interior dos mesmos através de dispositivos especialmente vedados.
A energia mecânica é disponibilizada pelo motor na ponta de seu eixo.
Devido às características do serviço de tração das locomotivas diesel-elétricas de baixa
velocidade, possuem regime variável de funcionamento e sua velocidade normal está
compreendida entre 𝟓𝟎𝟎 𝒆 𝟑. 𝟎𝟎𝟎 𝒓𝒑𝒎.
A transmissão do movimento do motor para as rodas é efetuada por meio de um par de
engrenagens cilíndricas, denominadas de pinhão e engrenagem.
A montagem direta do motor sobre o eixo das rodas teria a vantagem de evitar a perda
de energia nas engrenagens, mas obrigaria o uso de motores lentos e, por conseguinte,
volumosos e de custo elevado.
O resfriamento dos motores de tração se dá através da passagem forçada pelo seu
interior de certa quantidade de ar, que é produzida por um soprador acionado
diretamente pelo eixo do motor diesel ou por um motor elétrico.
Construção sólida;
Rendimento elevado.
Normalmente não têm vida longa, pois são máquinas sujeitas à desgastes pronunciados,
uma vez que são submetidas a todas as variações de carga impostas ao trem.
Sua vida útil depende grandemente do modo como o operador solicita a tração através do
acionamento do acelerador e dos freios.
O reparo dos motores elétricos de tração é demorado e tem custo altamente significativo.
Sistema de Transmissão
Elétrica
3.1 Introdução
Estator;
Rotor.
Comutador Armadura
Rolamento Interpolo
Mancal Campo
3.1.1 Estator
Carcaça
A carcaça é uma estrutura de ferro fundido, que tem a finalidade de suportar o conjunto
e conduzir o fluxo magnético.
Podemos observar da figura, que seu contorno é octogonal, o que possibilita um melhor
aproveitamento dos espaços, levando a uma redução do seu volume.
Pólos de excitação
São constituídos por condutores retangulares de cobre enrolados, formando uma bobina,
sobre um núcleo de lâminas de aço-silício, que é chamado de sapata polar, cuja
extremidade possui um perfil cilíndrico que se ajusta à curvatura da armadura.
Pólos de comutação
Porta-escovas e escovas
As molas mantêm constante a pressão das escovas sobre o comutador à medida que
estas sofrem desgaste.
Na Figura 3.8 vemos a montagem dos pólos, dos interpólos e dos porta-escovas no
interior da carcaça.
Figura 3.8 Montagem dos pólos, dos interpólos e dos porta-escovas no interior da carcaça
3.1.2 Rotor
Eixo
Nas aplicações em serviço de tração ferroviária a periferia completa do motor pode ser
inacessível para manutenção e reposição das escovas.
O enrolamento de a armadura indicado para essa aplicação é o do tipo ondulado, por
causa da possibilidade de usar apenas dois conjuntos de escovas, dispostos de forma a
serem facilmente acessados.
O motor com enrolamento ondulado é recomendado para aplicações em alta tensão e
baixa corrente, o que indica que o motor deve operar em altas velocidades.
A especificação de tensão é limitada pelo aparecimento de arco elétrico entre os
segmentos adjacentes do comutador e pela qualidade do isolamento das bobinas da
armadura.
No enrolamento ondulado, cada bobina do enrolamento da armadura está em contato
elétrico com uma determinada lâmina do comutador.
Partindo da lâmina do comutador 1, a bobina 1 entra na parte superior da ranhura 1 sob
o pólo norte, indo então para a parte inferior da ranhura 6 sob o pólo sul adjacente e
para a lâmina do comutador 10.
1 x 2
N S N S
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
+ -
Comutador
O comutador, mais comumente chamado coletor, é uma peça vital de todos os motores
de corrente contínua.
As lâminas de mica são rebaixadas em relação à superfície das barras para não
interferirem no deslizamento das escovas sobre a superfície do coletor.
O elevado número de lâminas obriga o uso de comutadores com diâmetro quase igual ao
do rotor.
Cada barra possui uma bandeira em uma de suas extremidades, onde é feita a ligação
com a bobina da armadura.
As barras são mantidas em posição pela ação de aperto de uma tampa de aço
aparafusada em uma carcaça também em aço.
Esse ciclo é repetido diversas vezes, até serem obtidos os resultados desejados.
O sazonamento dinâmico previne:
A dificuldade de comutação.
3.2 Comutação
Nos motores de corrente contínua, a corrente que circula pela armadura segue pela
escova de entrada, pelo comutador e por vários caminhos ao penetrar nos enrolamentos
da armadura.
Esses caminhos juntam-se novamente e a corrente volta a circular através do comutador e
da escova de saída.
À medida que cada bobina do enrolamento da armadura passa sob um dos pólos do
motor, sofre inversão de corrente, isto é, a corrente circula em um sentido quando a
bobina está de um lado do pólo e, no sentido oposto, quando está no outro lado.
A bobina é curto-circuitada pelas escovas quando está sob o pólo, pois estas são largas o
suficiente para por em contato duas lâminas adjacentes do comutador durante este
instante.
Assim, a corrente passa pelo valor zero, em seguida é invertida na fração de segundo que
demora a bobina para passar por debaixo do pólo.
A inversão de corrente e o curto-circuito instantâneo das bobinas provocam
determinados fenômenos aos quais se dá o nome de comutação.
A fim de exemplificar os fenômenos da comutação, passaremos a examinar o
comportamento de uma bobina h-m (traço grosso) da bobina da armadura em três
posições sucessivas.
Para simplificar a exemplificação, vamos supor que a largura da escova seja igual a de
uma lâmina do comutador.
Na posição (a) a bobina h-m ainda não alcançou a zona de comutação, o lado h encontra-
se sob a influência do pólo sul e o lado m sob a influência do pólo norte.
S N S
h m
I I
I
/2 /2 I/2
/2 I/2 I
/2
Sentido de
deslocamento
da armadura
4 3 2 1
I
-
Circula pela bobina h-m uma corrente no sentido horário de intensidade igual a 𝐈 𝟐.
A escova se apóia sobre a lâmina 1, recebendo a corrente 𝐈 𝟐 do lado m da bobina
considerada e a corrente 𝐈 𝟐 da bobina adjacente.
Na posição (b) a bobina h-m alcança a zona de comutação, onde seus lados h e m estão
sob influência do pólo norte, na zona de inversão.
A escova se apóia simultaneamente sobre as lâminas 1 e 2, de modo que a bobina h-m
resulta curto-circuitada pela escova, não circulando corrente alguma pela bobina.
Na passagem da posição (a) para a posição (b), em virtude da variação da corrente de 𝐈 𝟐
para zero, é gerada na bobina uma força eletro motriz (fem), que pela lei de Lenz tende a
opor-se a redução da corrente no circuito, e por isso, tem o mesmo sentido da corrente
que estava circulando na bobina antes da passagem, isto é, sentido horário.
Na bobina em curto-circuito atua uma força eletro motriz chamada fem de reatância.
A fem de reatância 𝒆𝒔 depende diretamente da indutância da bobina, que é elevada por
se tratar de bobina enrolada sobre ferro, e do tempo em que se verifica a variação da
corrente, que é relativamente pequeno devido à velocidade com que gira a armadura.
A fem de reatância 𝒆𝒔 faz circular na bobina em curto-circuito uma corrente instantânea
no mesmo sentido da fem., isto é, no sentido horário.
Esta corrente com caráter instantâneo, não provoca nenhum fenômeno especial, a não ser
a perda de energia.
S N S
h m
I I I
I
/2 /2 /2
/2
Sentido de
deslocamento
da armadura
4 3 2 1
I
-
Na posição (C) a bobina h-m ultrapassou a zona de comutação, o lado h encontra-se sob
a influência do pólo norte e o lado m sob a influência do pólo sul.
Circula pela bobina h-m uma corrente no sentido anti-horário, contrário ao da posição (a),
de intensidade igual a 𝐈 𝟐.
A escova se apóia sobre a lâmina 2, recebendo a corrente 𝐈 𝟐 do lado h da bobina
considerada e a corrente 𝐈 𝟐 da bobina adjacente.
Na passagem da posição (b) para a posição (c), em virtude da variação da corrente de
zero para 𝐈 𝟐, é gerada na bobina uma fem de reatância 𝒆𝒔 , que pela lei de Lenz tende a
opor-se ao crescimento da corrente, e por isso, 𝒆𝒔 tem o sentido contrário ao da corrente,
isto é, horário, análogo ao da passagem da posição (a) para a posição (b).
S N S
h m
I I I
I
/2 /2 /2 I
/2 /2 I/2
Sentido de
deslocamento
da armadura
4 3 2 1
I
-
O comportamento dos motores de tração pode ser representado por meio de curvas que
reproduzem graficamente as relações entre as diferentes grandezas elétricas e mecânicas
que caracterizam o motor.
Tais curvas são chamadas de Características do Motor de Tração.
A característica mais importante de um motor de tração é a que apresenta o conjugado
mecânico desenvolvido pelo motor na ponta do eixo com a variação da corrente de
alimentação do motor com a potência de entrada mantida igual à nominal.
Esta curva é chamada de Característica Mecânica do Motor de Tração.
Outras características importantes são:
Tensão x corrente;
Rendimento x corrente.
I
+
Ra+Ri+Re
C
+ nR
rp re v
E F
- R
V Cp np
I
Is
If
S
Rf
Rs
-
Figura 3.19 Esquemático do rodeiro acionado por um motor de tração de corrente contínua
com ligação de campo série
𝑹𝒔
𝑰𝒇 = ∙𝑰
𝑹𝒔 + 𝑹𝒇
Vemos que a introdução do resistor de shunt produz uma redução da corrente de campo
e, conseqüentemente, um enfraquecimento do campo magnético.
Fazendo:
𝑹𝒔
𝒙= ≤𝟏
𝑹𝒔 + 𝑹𝒇
Obtemos:
𝑰𝒇 = 𝒙 ∙ 𝑰
𝝓 = 𝒂 ∙ 𝑰𝒃𝒇 = 𝒂 ∙ 𝒙𝒃 ∙ 𝑰𝒃
𝑽 = 𝑹𝒂 + 𝑹𝒊 + 𝑹𝒆 + 𝒙 ∙ 𝑹𝒇 ∙ 𝑰 + 𝑬 = 𝑹𝑻 ∙ 𝑰 + 𝑬
𝑬 = 𝒌𝒆 ∙ 𝝓 ∙ 𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐
𝟐∙𝒑
𝒌𝒆 =
𝟔𝟎 ∙ 𝒈
𝑬 = 𝑨 ∙ 𝒙𝒃 ∙ 𝑰𝒃 ∙ 𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐
𝑽 − 𝑹𝑻 ∙ 𝑰
𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐 =
𝑨 ∙ 𝒙𝒃 ∙ 𝑰 𝒃
𝑽 − 𝑹𝑻 ∙ 𝑰 = 𝟎
𝑽
𝑰=
𝑹𝑻
𝑪𝒆𝒊𝒙𝒐 = 𝒌𝒄 ∙ 𝝓 ∙ 𝑰
𝒑∙𝒛
𝒌𝒆 =
𝟐 ∙ 𝝅 ∙ 𝒌𝒑
𝒌𝒄 ∙ 𝒂 = 𝑩
obtemos:
𝑪𝒆𝒊𝒙𝒐 = 𝑩 ∙ 𝒙𝒃 ∙ 𝑰 𝟏+𝒃
e para 𝒙 = 𝟏:
𝑪𝒆𝒊𝒙𝒐 = 𝑩 ∙ 𝑰 𝟏+𝒃
Da expressão acima, vemos que para o motor fornecer o elevado conjugado de partida
exigido pela locomotiva, é necessário que a corrente assuma valores também elevados.
Devido ao aquecimento não uniforme do comutador quando parado, que pode causar
uma ovalização do comutador, é recomendado que a corrente não assuma valores
excessivos e que sua aplicação não exceda um tempo máximo em função da carga.
A partir da equação do conjugado podemos traçar as curvas dos motores de tração GM
D31 e GE 761 ANR5 utilizados em locomotivas de bitola métrica.
800
520; 528,28
500
775; 469,12 805; 492,91
735; 437,83
750; 449,50
400 705; 414,69
300
Motor GM D31
200
Motor GE 761 ANR
100
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Corrente [A]
Figura 3.20 Curvas conjugado x corrente dos motores GM D31 e GE 761 ANR
Partindo de que:
𝑪=𝑭∙𝒓
A potência desenvolvida num eixo que gira é igual ao produto do conjugado pela
velocidade angular:
𝑷=𝑪∙𝜼
podemos obter:
ou,
𝟏 𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐
𝑭𝒓𝒐𝒅𝒂 = ∙ ∙𝜼 ∙𝑪
𝒓𝒓𝒐𝒅𝒂 𝒏𝒓𝒐𝒅𝒂 𝒆𝒏𝒈𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎 𝒆𝒊𝒙𝒐
Lembrando que:
𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐
=𝓡
𝒏𝒓𝒐𝒅𝒂
temos:
𝓡
𝑭𝒓𝒐𝒅𝒂 = ∙ 𝜼𝒆𝒏𝒈𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎 ∙ 𝑪𝒆𝒊𝒙𝒐
𝒓𝒓𝒐𝒅𝒂
𝓡 ∙ 𝜼𝒆𝒏𝒈𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎
𝑭𝒓𝒐𝒅𝒂 = ∙ 𝑩 ∙ 𝑰 𝟏+𝒃
𝒓𝒓𝒐𝒅𝒂
8000
995; 7.327,00
7000
640; 6.660,69
4000
Motor GM D31;
Roda 40 pol;
3000 Engrenamento 64:13
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Corrente [A]
Figura 3.21 Curvas esforço de tração x Corrente dos motores GM D31 e GE 761 ANR5
𝓡 ∙ 𝜼𝒆𝒏𝒈𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎
𝑭𝒍𝒐𝒄𝒐 = 𝑵 ∙ ∙ 𝑩 ∙ 𝑰 𝟏+𝒃
𝒓𝒓𝒐𝒅𝒂
900 hp
40.000 16,91 ; 39.833 880 A- 5 minutos
1.250 hp
19,02 ; 35.409 805 A- 10 minutos
35.000 20,00 ; 33.676 775 A- 20 minutos
1.600 hp
20,88 ; 32.248 750 A- 30 minutos
21,45 ; 31.398 735 A- 60 minutos
Esforço de tração [kgf]
25.000 2.300 hp
2.650 hp
20.000
3.000 hp
15.000
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Velocidade [km/h]
Conforme pode ser verificado da figura, o esforço de tração produzido pelo motor com
excitação em série decresce à medida que a velocidade aumenta, e vice-versa.
A curva representativa da variação do esforço de tração com a velocidade é hiperbólica.
Assim sendo, após a partida, em que é solicitado um esforço de tração elevado, o esforço
de tração diminui automaticamente enquanto a velocidade aumenta.
Numa sobrecarga, o acréscimo de resistência mecânica que se opõe à rotação é
facilmente vencido, pois o motor automaticamente diminui a velocidade, mantendo a
potência absorvida quase constante.
Podemos concluir que o motor de excitação série modifica a sua velocidade ao variar a
carga, adaptando seu funcionamento às necessidades de serviço, sem provocar elevadas
variações de corrente na linha que o alimenta.
A curva de esforço de tração em ponto oito de aceleração oferece os seguintes pontos
singulares:
𝟐𝟗. 𝟕𝟏𝟔 𝒌𝒈𝒇 @ 𝟐𝟐, 𝟔𝟔 𝒌𝒎/𝒉 É o esforço de tração que a locomotiva pode desenvolver
𝟑𝟏. 𝟑𝟗𝟖 𝒌𝒈𝒇 @ 𝟐𝟏, 𝟒𝟓 𝒌𝒎/𝒉 É o esforço de tração que a locomotiva pode desenvolver por
𝟑𝟐. 𝟐𝟒𝟖 𝒌𝒈𝒇 @ 𝟐𝟎, 𝟖𝟖 𝒌𝒎/𝒉 É o esforço de tração que a locomotiva pode desenvolver por
𝟑𝟑. 𝟔𝟕𝟔 𝒌𝒈𝒇 @ 𝟐𝟎, 𝟎𝟎 𝒌𝒎/𝒉 É o esforço de tração que a locomotiva pode desenvolver por
𝟑𝟓. 𝟒𝟎𝟗 𝒌𝒈𝒇 @ 𝟏𝟗, 𝟎𝟐 𝒌𝒎/𝒉 É o esforço de tração que a locomotiva pode desenvolver por
𝟑𝟗. 𝟖𝟑𝟑 𝒌𝒈𝒇 @ 𝟏𝟔, 𝟗𝟏 𝒌𝒎/𝒉 É o esforço de tração que a locomotiva pode desenvolver por
𝟒𝟔. 𝟖𝟓𝟑 𝒌𝒈𝒇 @ 𝟏𝟒, 𝟑𝟕 𝒌𝒎/𝒉 É o esforço de tração que a locomotiva pode desenvolver na
Eixo
do Pinhão np
vp
motor rp
Motor
Roda Roda ve
Eixo do
rodeiro ne
v
re
Rolamento Rolamento rroda
Engrenagem
nroda
A velocidade tangencial em função da velocidade angular de uma roda que está girando,
é dada pela expressão:
𝒗=𝟐∙𝝅∙𝒅∙𝒏
Devido ao pinhão ser acoplado diretamente ao eixo do motor, podemos afirmar que a
velocidade angular do pinhão é igual à velocidade angular do eixo, isto é:
𝒏𝒑𝒊𝒏𝒉ã𝒐 = 𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐
O pinhão tangencia a engrenagem, de modo que suas velocidades tangenciais são iguais,
ou seja:
𝒗𝒑𝒊𝒏𝒉ã𝒐 = 𝒗𝒆𝒏𝒈𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎
𝒏𝒆𝒏𝒈𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎 = 𝒏𝒓𝒐𝒅𝒂
𝒓𝒆𝒏𝒈𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎
𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐 = ∙ 𝒏𝒓𝒐𝒅𝒂
𝒓𝒑𝒊𝒏𝒉ã𝒐
𝒓𝒆𝒏𝒈𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎 𝒅𝒆𝒏𝒈𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎
= =𝓡
𝒓𝒑𝒊𝒏𝒉ã𝒐 𝒅𝒑𝒊𝒏𝒉ã𝒐
𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐
𝒏𝒓𝒐𝒅𝒂 =
𝓡
𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐
𝒗𝒓𝒐𝒅𝒂 = 𝟐 ∙ 𝝅 ∙ 𝒓𝒓𝒐𝒅𝒂 ∙
𝓡
𝒗𝒓𝒐𝒅𝒂 = 𝒗𝒍𝒐𝒄𝒐
podemos escrever:
𝓡
𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐 = ∙𝒗
𝟐 ∙ 𝝅 ∙ 𝒓𝒓𝒐𝒅𝒂 𝒍𝒐𝒄𝒐
𝟏. 𝟎𝟎𝟎 𝓡
𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐 = ∙ ∙𝒗 𝒓𝒑𝒎
𝟏𝟐𝟎 ∙ 𝝅 𝒓𝒓𝒐𝒅𝒂 𝒍𝒐𝒄𝒐
𝟏. 𝟎𝟎𝟎 𝓡
𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐 = ∙ ∙𝒗
𝟏𝟐𝟎 ∙ 𝝅 𝒓𝒓𝒐𝒅𝒂 𝒍𝒐𝒄𝒐
𝑽 − 𝑹𝑻 ∙ 𝑰
𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐 =
𝑨 ∙ 𝑰𝒃
𝟏𝟐𝟎 ∙ 𝝅 𝒓𝒓𝒐𝒅𝒂 𝑽 − 𝑹𝑻 ∙ 𝑰
𝒗𝒍𝒐𝒄𝒐 = ∙ ∙
𝟏. 𝟎𝟎𝟎 𝓡 𝑨 ∙ 𝑰𝒃
550 hp
80
900 hp
70
1.250 hp
60 1.600 hp
Velocidade da locomotiva [km/h]
1.950 hp
50
2.300 hp
40 2.650 hp
3.000 hp
30
20
10
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100
Corrente [A]
e que a potência entregue a um motor deve ser sempre maior que a potência
transformada pelo motor em trabalho útil, isto é:
𝑪𝒆𝒊𝒙𝒐 ∙ 𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐
𝜼𝒎𝒐𝒕𝒐𝒓 =
𝑷𝒆𝒏𝒕𝒓𝒂𝒅𝒂
𝑪𝒆𝒊𝒙𝒐 = 𝑩 ∙ 𝑰 𝟏+𝒃
𝑽 − 𝑹𝑻 ∙ 𝑰
𝜼𝒆𝒊𝒙𝒐 =
𝑨 ∙ 𝑰𝒃
𝑷𝒆𝒏𝒕𝒓𝒂𝒅𝒂 = 𝑽 ∙ 𝑰
𝑩 𝑽 − 𝑹𝑻 ∙ 𝑰
𝜼𝒎𝒐𝒕𝒐𝒓 = ∙
𝑨 𝑽
I I
+ +
Ra+Ri+Re Ra+Ri+Re
C C
+ nR + nR
rp re v rp re v
E F E F
- R - R
V Cp np V Cp np
I I
S1 S3 S1 S3
If RF If RF
S4 S2 S4 S2
- -
Nesse tipo de ligação, todos os motores são ligados diretamente aos terminais do
Alternador de Tração.
I
I
+ /6 +
V V
- -
Alternador de tração Motores de tração
Do circuito da Figura 3.27 podemos observar que a tensão sobre os motores de tração é
igual à tensão na saída do alternador de tração, isto é:
𝑽𝑮𝑻 = 𝑽𝑴𝑻
enquanto que cada um dos motores demanda 1 6 da corrente total produzida pelo
alternador de tração, ou seja:
𝑰𝑮𝑻 = 𝟔 ∙ 𝑰𝑴𝑻
Nesse tipo de ligação, cada associação de dois motores em série é ligada diretamente aos
terminais do alternador de tração.
I
/3 +
I
V
/2
+
-
V I
/3 +
- V
/2
Alternador de tração
-
Motores de tração
Do circuito da Figura 3.28 podemos observar que a tensão desenvolvida sobre cada um
dos motores de tração é igual à metade da tensão do alternador de tração, isto é:
𝑽𝑮𝑻 = 𝟐 ∙ 𝑽𝑴𝑻
enquanto que cada um dos motores demanda 1 3 da corrente total produzida pelo
alternador de tração, ou seja:
𝑰𝑮𝑻 = 𝟑 ∙ 𝑰𝑴𝑻
3.3.8.3 Transição
𝑰𝑮𝑻𝑷
⟹ 𝑰𝑮𝑻𝑷 > 𝑰𝑮𝑻𝑺−𝑷
𝑰𝑮𝑻𝑺−𝑷
Tensão
V2
V1
Corrente
I2 I1
Figura 3.29 Curva tensão x corrente
A potência fornecida pelo gerador de tração em cada um dos tipos de ligação dos
motores de tração é dada pelas seguintes expressões:
𝑷𝑮𝑻𝑷 = 𝑷𝑮𝑻𝑷−𝑺
𝑽𝑮𝑻𝑷−𝑺 = 𝟐 ∙ 𝑽𝑮𝑻𝑷
Essa elevação de tensão resultante será dividida igualmente entre os motores de cada
uma das ligações série, de modo que a potência em cada um dos motores também será
mantida constante.
Assim, na partida da locomotiva, quando há uma maior solicitação de corrente, os
motores estarão ligados em série-paralelo.
À medida que a locomotiva ganha velocidade, cresce a força contra-eletromotriz dos
motores, fazendo com que a corrente diminua.
O gerador aumenta a tensão para contrabalançar a queda da corrente, pois a potência é
mantida constante.
O estágio seguinte consiste em fechar os contatores de enfraquecimento de campo dos
motores de tração para novamente aumentar a corrente que circula pelos motores, e com
isso aumentar o conjugado motor e continuar elevando a velocidade da locomotiva.
Chega-se num instante em que a força contra-eletromotriz limita a corrente nos motores.
A partir daí se deve aplicar uma transição, passando para a ligação em paralelo com
campo pleno, de modo que os motores recebam a tensão plena do gerador de tração,
aumentando mais o conjugado motor.
Durante essa transição, é necessário que a corrente de campo da excitatriz seja retirada
e, por conseguinte dos motores de tração, para que o conjunto de chaves e contatores de
acionamento sejam operados.
Somente depois de completada a nova ligação é que os motores voltarão a serem
alimentados pelo Gerador de Tração.
Durante esse período de tempo a locomotiva deixará de tracionar, podendo provocar
choques no trem quando do restabelecimento da tração.
40.000
30.000
3P-2S (100%)
3P-2S (83,33%)
Esforço de tração [kgf]
3P-2S (66,67%)
20.000 6P (100%)
6P (83,33%)
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Velocidade [km/h]
Primeiro estágio
Segundo estágio
É aplicada uma redução na corrente de campo dos motores de tração para 83,33%,
mantendo a ligação dos motores em 3 paralelos de 2 séries.
Terceiro estágio
É aplicada nova redução na corrente de campo dos motores de tração para 66,66%,
mantendo a ligação dos motores em 3 paralelos de 2 séries.
Quarto estágio
Como a tensão de saída do gerador de tração atinge seu valor máximo no final do
terceiro estágio, se faz necessário alterar a ligação para 6 motores de tração em
paralelo, com corrente de campo de 100%.
O gerador de tração volta a fornecer a máxima corrente.
Quinto estágio
É aplicada novamente uma redução na corrente campo dos motores de tração para
83,33%, mantendo a ligação dos motores em 6 paralelos.
Nas locomotivas que utilizam alternadores o efeito da transição pode ser obtido pela
alteração do modo de ligação dos retificadores na saída do alternador, em série ou
paralelo.
+ +
A A
B B
C C
A` A`
B` B`
C` C`
Nesse tipo de transição, é necessário que a corrente de campo da excitatriz seja retirada
e, por conseguinte dos motores de tração, para que o conjunto de chaves e contatores de
acionamento sejam operados.
Somente depois de completada a nova ligação é que os motores voltarão a serem
alimentados pelo gerador de tração.
Durante esse período de tempo a locomotiva deixará de tracionar, podendo provocar
choques no trem quando do restabelecimento da tração.
Quando acopladas com locomotivas sem transição ou com transição em velocidades
diferentes, poderão provocar deslizamento de rodas e perda de tração.
Em locomotivas de grande potência, mantendo os motores de tração ligados em paralelo
em toda a faixa de velocidades da locomotiva, pode resultar numa velocidade mínima
contínua relativamente alta, incompatível com a velocidade mínima das locomotivas das
outras frotas.
Para proporcionar a compatibilidade das velocidades mínimas é aplicada uma redução de
potência nas velocidades baixas da locomotiva, denominado de Power Match.
Este tipo de transição é realizado pelo circuito de controle de excitação e potência de
forma automática, sem acionamento de contatores para modificação da ligação dos
motores de tração.
Na Figura 3.32 vemos a curva de esforço de tração de uma locomotiva de 3.600 hp com 8
motores operando com transição de potência.
60.000
50.000
Esforço de tração [kgf]
40.000
30.000
20.000
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Velocidade [km/h]
1 Frenagem regenerativa
2 Frenagem dinâmica
I I
fluxo de fluxo de
G energia V M G energia V G
Cm Cm
Cf
O motor de tração desenvolve tração O motor de tração desenvolve frenagem regenerativa
St Sf St Sf
I Rf I Rf
fluxo de fluxo de
G energia V M G V G energia
V V
Cm Cm
Cf
O motor de tração desenvolve tração O motor de tração desenvolve frenagem dinâmica
7 Tamanho do ventilador;
Da mesma forma, as armaduras dos motores de tração são ligadas em série, em conjunto
de duas armaduras, e esses conjuntos são conectados às resistências do banco de
resistências do freio dinâmico.
As resistências de freio dinâmico formam a carga que é aplicada sobre os motores de
tração, que estão atuando como geradores.
Devido a sua semelhança os resistores de freio dinâmico são denominados de grade ou
grelha.
O resfriamento das grades de freio dinâmico é realizado por sopradores, que são
alimentados pela tensão existente sobre a parte da resistência a que estão ligados.
À proporção que a corrente aplicada sobre a grade sobe, também sobe a tensão de
alimentação dos sopradores, que passam a girar mais rápido.
À proporção que a corrente decresce, a tensão também cai, e os sopradores giram mais
lentamente.
Como exemplo, na figura está mostrado a ligação dos seis motores de tração de uma
locomotiva durante a frenagem dinâmica, onde os circuitos de campo dos seis motores
são ligados em série e excitados pelo alternador de tração, enquanto que seus circuitos
de armadura são ligados em série dois a dois.
Ar aquecido Ar aquecido
Sopradores do
freio dinâmico
Banco de
resistências do
freio dinâmico
Conjugado
Alternador de tração de frenagem
I
+
V Circuito de campo dos motores de tração
-
A passagem da ligação dos motores de tração em tração para a ligação dos motores de
tração em freio dinâmico é realizada pelo acionamento de um conjunto de chaves do tipo
“P” ou do tipo “BKT”, similar a chave reversora.
Ia
If
Ra+Ri+Re
+ Ceixo reixo
+ RFD
Vf Rf E
- neixo
-
O conjugado eletromagnético criado pela soma das forças que atuam sobre os
condutores da armadura é diretamente proporcional ao produto do fluxo magnético pela
corrente da armadura, dado por:
𝑪𝒆𝒊𝒙𝒐 = 𝒌𝒄 ∙ 𝝓 ∙ 𝑰𝒂
𝑬 = 𝒌𝒆 ∙ 𝝓 ∙ 𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐
𝝓 = 𝒂 ∙ 𝑰𝒃𝒇
𝑪𝒆𝒊𝒙𝒐 = 𝑩 ∙ 𝑰𝒃𝒇 ∙ 𝑰𝒂
𝑬 = 𝑨 ∙ 𝑰𝒃𝒇 ∙ 𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐
𝑬 = 𝑹𝑭 ∙ 𝑰 𝒂
onde,
𝑹𝑭 = 𝑹𝒂 + 𝑹𝒊 + 𝑹𝒆 + 𝑹𝑭𝑫
𝑹𝑭 ∙ 𝑰𝒂
𝑰𝒃𝒇 =
𝑨 ∙ 𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐
𝑩 𝑹𝑭
𝑪𝒆𝒊𝒙𝒐 = ∙ ∙ 𝑰𝟐
𝑨 𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐 𝒂
A corrente que circula pelo circuito de armadura e pela resistência de freio dinâmico é
dada pela expressão:
𝑨
𝑰𝒂 = ∙𝒏 ∙ 𝑰𝒃
𝑹𝑭 𝒆𝒊𝒙𝒐 𝒇
𝑨 𝟏. 𝟎𝟎𝟎 ∙ 𝓡
𝑰𝒂 = ∙ ∙𝒗 ∙ 𝑰𝒃
𝑹𝑭 𝟏𝟐𝟎 ∙ 𝝅 ∙ 𝒓𝒓𝒐𝒅𝒂 𝒍𝒐𝒄𝒐 𝒇
resulta:
𝟐
𝑨 𝟏. 𝟎𝟎𝟎 ∙ 𝓡 𝟐
𝑷𝒇𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎 = 𝑹𝑭𝑫 ∙ ∙ ∙𝒗 ∙ 𝑰𝒃𝒇
𝑹𝑭 𝟏𝟐𝟎 ∙ 𝝅 ∙ 𝒓𝒓𝒐𝒅𝒂 𝒍𝒐𝒄𝒐
A força aplicada pelo motor de tração no rodeiro durante a frenagem é dada pela
expressão:
𝑷𝒇𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎
𝑭𝒇𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎 =
𝒗𝒍𝒐𝒄𝒐
𝑹𝑭𝑫 ∙ 𝑰𝟐𝒂
𝑭𝒇𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎 =
𝒗𝒍𝒐𝒄𝒐
ou:
𝟐
𝑨 𝟏. 𝟎𝟎𝟎 ∙ 𝓡 𝟐
𝑭𝒇𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎 = 𝑹𝑭𝑫 ∙ ∙ ∙ 𝑰𝒃𝒇 ∙ 𝒗𝒍𝒐𝒄𝒐
𝑹𝑭 𝟏𝟐𝟎 ∙ 𝝅 ∙ 𝒓𝒓𝒐𝒅𝒂
𝟐
𝟑, 𝟔 𝑨 𝟏. 𝟎𝟎𝟎 ∙ 𝓡 𝟐
𝑭𝒇𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎 = ∙ 𝑹𝑭𝑫 ∙ ∙ ∙ 𝑰𝒃𝒇 ∙ 𝒗𝒍𝒐𝒄𝒐
𝟗, 𝟖𝟎𝟔𝟔𝟓 𝑹𝑭 𝟏𝟐𝟎 ∙ 𝝅 ∙ 𝒓𝒓𝒐𝒅𝒂
Das equações vemos que o controle da força de frenagem poderá ser executado pelo
controle da corrente de campo fornecida ao circuito de campo dos motores de tração ou
pelo controle da corrente de grade, que é a fornecida pela armadura do motor de tração.
Mas, como podemos observar, a corrente fornecida pela armadura é função da corrente
de campo e da velocidade da locomotiva.
Logo, o aumento do esforço de frenagem de zero ao máximo será determinado pela
velocidade da locomotiva e pela excitação aplicada aos campos dos motores de tração.
35.000
30.000
Esforço de frenagem [kgf]
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Velocidade [km/h]
Juntamente com a força do freio dinâmico, a corrente que circula pelo circuito de
armadura e pelos resistores do banco de resistências de freio dinâmico, produzida pelo
motor atuando como gerador, também aumenta até um valor máximo que é determinado
pelos limites de:
Portanto, esse valor máximo de corrente não pode ser ultrapassado sob pena de provocar
danos aos motores de tração causados por flashover’s ou por excesso de aquecimento.
Nessa faixa de velocidades a potência de frenagem é mantida constante, isto é:
o que faz com que o esforço de frenagem decresça hiperbolicamente com a velocidade.
Na faixa de velocidades abaixo do ponto de esforço máximo de frenagem, a corrente de
campo é mantida constante, de modo que a esforço de frenagem varia linearmente com a
velocidade do trem.
Como podemos observar da figura, o rendimento do freio dinâmico está limitado a uma
faixa de velocidades, isto é, o esforço de frenagem é bastante reduzido tanto em altas
como em baixas velocidades.
Também podemos concluir que o freio dinâmico:
Não é capaz de produzir uma parada total do trem, uma vez que a força de
frenagem é nula com o trem parado.
35.000
30.000
Esforço de frenagem [kgf]
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Velocidade [km/h]
35.000
30.000
Esforço de frenagem [kgf]
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Velocidade [km/h]
35.000
30.000
Esforço de frenagem [kgf]
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Velocidade [km/h]
Esta característica é obtida através dos contatores de faixa estendida, que colocam em
curto-circuito setores dos resistores do banco de resistências de freio dinâmico.
Banco de Ar aquecido
resistências do
freio dinâmico
Ventilador do
freio dinâmico
Circuito de armadura
35.000
30.000
Esforço de frenagem [kgf]
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Velocidade [km/h]
Figura 3.46 Freio dinâmico de faixa estendida com controle de corrente de campo
35.000
30.000
Esforço de frenagem [kgf]
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Velocidade [km/h]
Figura 3.47 Freio dinâmico de faixa estendida com controle de corrente de grade
𝑷𝒇𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎
𝒏𝒇𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎 =
𝑷𝒆𝒏𝒕𝒓𝒂𝒅𝒂
𝑷𝒇𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎 É a potência elétrica fornecida pelo motor funcionando como gerador que
é igual à potência elétrica fornecida a resistência de freio dinâmico, isto é:
A potência mecânica aplicada ao eixo pela inércia do trem é dada pela expressão:
𝑩
𝑷𝒎𝒆𝒄 = ∙ 𝑹 ∙ 𝑰𝟐
𝑨 𝑭 𝒂
𝑷𝒄𝒂𝒎𝒑𝒐 = 𝑹𝒇 ∙ 𝑰𝟐𝒇
𝟐
𝑹𝑭 ∙ 𝑰 𝒂 𝒃
𝑷𝒄𝒂𝒎𝒑𝒐 = 𝑹𝒇 ∙
𝑨 ∙ 𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐
𝟐
𝑩 𝑹𝑭 ∙ 𝑰 𝒂 𝒃
𝑷𝒆𝒏𝒕𝒓𝒂𝒅𝒂 = ∙ 𝑹𝑭 ∙ 𝑰𝟐𝒂 + 𝑹𝒇 ∙
𝑨 𝑨 ∙ 𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐
𝑹𝑭𝑫 ∙ 𝑰𝟐𝒂
𝜼𝒇𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎 = 𝟐
𝑩 𝟐 𝑹𝑭 ∙ 𝑰 𝒂 𝒃
𝑨 ∙ 𝑹𝑭 ∙ 𝑰𝒂 + 𝑹𝒇 ∙ 𝑨 ∙ 𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐
Teoricamente, um motor elétrico terá uma probabilidade maior de não apresentar falhas
em seu isolamento por degeneração devida ao acréscimo de calor, desde que a
sobrelevação de temperatura a que for submetido durante seu funcionamento permaneça
dentro dos limites previstos em norma para sua classe de isolação.
É lícito então se pensar na seguinte tese geral:
Qualquer das partes de um motor de tração, incluindo o isolamento, tem uma maior
probabilidade de falhar devido à fadiga mecânica associada à elevação da temperatura
acima dos limites previstos em norma.
É de capital importância para uma ferrovia o ótimo desempenho de seus trens conforme
as necessidades dos fluxos de carga.
Para tanto, a correta utilização da frota de locomotivas com otimização econômica e sem
redução da sua vida útil, determina o estabelecimento de um quadro de tração nos
diversos trechos da ferrovia sem que haja sobrecarga térmica nos seus motores de
tração.
O problema pode ser resumido da seguinte maneira:
Por outro lado, essas temperaturas não podem ficar muito abaixo das máximas admitidas
pelas normas, pois isto significaria perda de tração na adoção do trem-tipo.
Existem vários métodos que podem ser usados para prever a temperatura, dentre os
quais o chamado Perfil Térmico.
Considerando que no instante inicial o motor está em equilíbrio térmico com o ambiente,
isto é, a sobrelevação inicial é zero, num intervalo infinitesimal de tempo dt, a
quantidade de calor produzido menos a quantidade de calor dissipado, resulta na
quantidade de calor que elevará a temperatura do motor:
𝑸 ∙ 𝒅𝒕 − 𝑫 ∙ 𝜣 ∙ 𝒅𝒕 = 𝒎 ∙ 𝒄 ∙ 𝒅𝜣
𝒅𝜣 𝑫 𝑸
+ ∙𝜣=
𝒅𝒕 𝒎 ∙ 𝒄 𝒎∙𝒄
𝒕
−
𝜹𝒂𝒒
𝜣 = 𝜣𝒎á𝒙 ∙ 𝟏 − 𝒆
max
t
aq
Figura 3.48 Função de aquecimento do motor
𝒎∙𝒄
𝜹𝒂𝒒 =
𝑫
𝑸
𝜣𝒎á𝒙 =
𝑫
𝒕
𝟏 − 𝜼 ∙ 𝑷𝒆𝒏𝒕𝒓𝒂𝒅𝒂 −
𝜣 = 𝜣𝒎á𝒙 𝒏𝒐𝒎 ∙ ∙ 𝟏 − 𝒆 𝜹𝒂𝒒
𝟏 − 𝜼𝒏𝒐𝒎 ∙ 𝑷𝒆𝒏𝒕𝒓𝒂𝒅𝒂 𝒏𝒐𝒎
𝟏
𝜼 − 𝟏 ∙ 𝑷𝒔𝒂í𝒅𝒂
𝒕
−
𝜹𝒂𝒒
𝜣 = 𝜣𝒎á𝒙 𝒏𝒐𝒎 ∙ ∙ 𝟏−𝒆
𝟏 − 𝜼𝒏𝒐𝒎 ∙ 𝑷𝒆𝒏𝒕𝒓𝒂𝒅𝒂 𝒏𝒐𝒎
−𝑫 ∙ 𝜣 ∙ 𝒅𝒕 = 𝒎 ∙ 𝒄 ∙ 𝒅𝜣
𝒅𝜣 𝑫
+ ∙𝜣=𝟎
𝒅𝒕 𝒎 ∙ 𝒄
𝒕
−
𝜣 = 𝜣𝟎 ∙ 𝒆 𝜹𝒓𝒆
𝒎∙𝒄
𝜹𝒓𝒆 =
𝑫
0
t
re
Figura 3.49 Função de resfriamento do motor
As constantes de tempo 𝜹𝒓𝒆 e 𝜹𝒂𝒒 têm sempre um único valor para um mesmo motor em
idênticas condições.
No entanto, deve ficar bem claro que as constantes de tempo 𝜹𝒓𝒆 e 𝜹𝒂𝒒 especificadas para
cada um dos regimes, são relacionadas a certa vazão de ar de refrigeração.
𝜹𝒓𝒆 = 𝟏, 𝟓 ∙ 𝜹𝒂𝒒
𝒕 𝒕
𝟏 − 𝜼 ∙ 𝑷𝒆𝒏𝒕𝒓𝒂𝒅𝒂 −
𝜹𝒂𝒒 −
𝜣 = 𝜣𝒎á𝒙 𝒏𝒐𝒎 ∙ ∙ 𝟏−𝒆 + 𝜣𝟎 ∙ 𝒆 𝜹𝒓𝒆
𝟏 − 𝜼𝒏𝒐𝒎 ∙ 𝑷𝒆𝒏𝒕𝒓𝒂𝒅𝒂 𝒏𝒐𝒎
𝟏
𝜼 − 𝟏 ∙ 𝑷𝒔𝒂í𝒅𝒂
𝒕 𝒕
− −
𝜣 = 𝜣𝒎á𝒙 𝒏𝒐𝒎 ∙ ∙ 𝟏 − 𝒆 𝜹𝒂𝒒 + 𝜣𝟎 ∙ 𝒆 𝜹𝒓𝒆
𝟏 − 𝜼𝒏𝒐𝒎 ∙ 𝑷𝒆𝒏𝒕𝒓𝒂𝒅𝒂 𝒏𝒐𝒎
𝒕 𝒕
− −
𝜹𝒂𝒒
𝜣 = 𝜣𝒎á𝒙 ∙ 𝟏 − 𝒆 + 𝜣𝟎 ∙ 𝒆 𝜹𝒓𝒆
Aquecimento Resfriamento
max
0
t
aq re
𝜣𝒅𝒊𝒇 > 0 Há uma sobrecarga térmica propriamente dita, cujo valor indicado pelo
cálculo, revelará seu mau funcionamento em termos de risco térmico;
𝜣𝒅𝒊𝒇 < 0 O regime operacional estabelecido está abaixo dos valores nominais,
indicando que os motores de tração trabalham aliviado, o que, em termos
ferroviários, representa perda de tração na utilização de suas unidades.
É importante notar que, o que define uma sobrecarga térmica para um trem-tipo no
trecho considerado da ferrovia, é o sinal da diferença e não a relação entre correntes
entre dois intervalos consecutivos.
Em outras palavras a corrente pode diminuir de um intervalo para outro e os motores
podem assim mesmo sofrer uma sobrecarga térmica.
Portanto, a sobrecarga térmica depende do passado das temperaturas alcançadas pelo
motor de tração.
O perfil térmico dos trens-tipo que trafegam na ferrovia pode ser traçado pela aplicação
dos dados de viagem obtidos de registradores de eventos instalados nas locomotivas às
equações desenvolvidas.
Das aplicações realizadas verificamos que a sobrecarga térmica depende do passado das
temperaturas alcançadas, pois ela é atingida mesmo que o maquinista respeite todos os
limites de tempo/corrente estabelecidos, mas não observe um intervalo de tempo mínimo
necessário para o resfriamento dos motores de tração.
A definição do quadro de tração e de como carregar um trem-tipo no perfil de um trecho
da ferrovia sem que a sobrecarga térmica dos motores de tração seja atingida, pode
passar pela aderência do perfil térmico aos softwares de simulação específicos utilizados.
Nos gráficos a seguir está representado o perfil térmico apresentado pelos motores de
tração de uma locomotiva DDM 45, equipada com motores GM D29 durante uma viagem
com duração de 12 horas.
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
06:00 00:00
06:10 00:10
06:20 00:20
06:30 00:30
06:40 00:40
Tração Ferroviária
06:50 00:50
07:00 01:00
07:10 01:10
Te mpo [ hh:mm ]
Te mpo [ hh:mm ]
09:30 03:30
09:40 03:40
09:50 03:50
10:00 04:00
10:10 04:10
10:20 04:20
10:30 04:30
10:40 04:40
10:50 04:50
124
Tração Ferroviária Sistema de Transmissão Elétrica
Sistema de Transmissão
Elétrica
4.1 Introdução
Desde 1879, quando Werner Von Siemens mostrou ao mundo a primeira locomotiva
elétrica, que o motor de corrente contínua, por apresentar excelentes características,
sempre conseguiu se impor na competição com outros tipos de motores na sua aplicação
como motor de tração.
Entretanto, a utilização de motores de corrente contínua apresenta inúmeras
desvantagens oriundas de suas características construtivas, que elevam seu custo de
fabricação e de manutenção.
Devido a essas desvantagens, um esforço intenso vem sendo realizado para substituir os
motores de corrente contínua por motores de corrente alternada, principalmente por
motores de indução.
Os esforços contínuos de se usar o motor de indução como motor de tração se baseiam
principalmente no fato de:
Apesar do primeiro motor de indução ter sido realizado no ano de 1885 pelo físico
italiano Galileo Ferraris, suas desvantagens em relação ao motor de corrente contínua
somente foram eliminadas com o desenvolvimento da Eletrônica de Potência, que
produziu transistores de potência mais rápidos e criou técnicas capazes de adequar o
motor de corrente alternada a um acionamento de freqüência variável, com desempenho
Estator
Rotor
Não há conexão elétrica externa para o rotor e nem ligação elétrica entre o rotor e o
estator, de modo que toda a tensão desenvolvida no enrolamento do rotor é induzida
através do espaço vazio existente entre o estator e o rotor, denominado de entreferro,
pelos campos magnéticos criados pelas correntes de estator.
Os circuitos do rotor e do estator são acoplados magneticamente.
4.2.1 Estator
4.2.2 Rotor
Quando uma bobina é percorrida por uma corrente elétrica 𝐼, é criado um campo
magnético 𝐻, direcionado conforme o eixo da bobina e de valor diretamente proporcional
a corrente.
O enrolamento do estator da figura é constituído de um par de pólos, um pólo norte e
um pólo sul, cujos efeitos se somam para estabelecer o campo magnético.
O fluxo magnético atravessa o rotor posicionado entre os dois pólos e se fecha através
do núcleo magnético do estator.
I N
A
A
B1 C1
Linha
C
Trifásica
C B
A1
B
Os três enrolamentos defasados entre si de 𝟏𝟐𝟎° no espaço, devem ser percorridos por
três correntes de igual freqüência e valor eficaz, defasadas uma das outras de 𝟏𝟐𝟎° no
tempo.
A A A A A A
0 N N 0 S S
B C 1 B1 C 1 B1 C 1 B1 C 1 B1 R C 1 B1 R C1
1
N S N 0 0 N S N S H1 0 0 H1 S
H3 H2
R H2 H3 R H2 H3
H2 S H1 S H1 0 H3 N N 0
N 0 S S 0 N
C B C R B C R B C B C B C B
0 S S 0 N N
A1 A1 A1 A1 A1 A1
1 2 3 4 5 6
C C
A B
0º 60º 120º 180º 240º 300º
B A
O sentido de rotação está ligado à sucessão de atrasos de fase das correntes nas
bobinas.
O número de pólos magnéticos, que deve ser sempre par, de um motor de indução
trifásico é determinado pelo modo com que os enrolamentos são dispostos no estator.
Cada uma das fases da linha de alimentação trifásica deve ser aplicada a cada pólo
magnético do estator, fazendo circular uma corrente através deles, que produz uma onda
invisível de fluxo magnético que gira em torno do estator, denominada de campo
magnético girante.
A velocidade de rotação do campo magnético girante é a velocidade síncrona do motor,
definida pela expressão:
𝟏𝟐𝟎 ∙ 𝒇
𝒏𝒔 =
𝑷
4.3.2 Escorregamento
𝒔 = 𝒏𝒔 − 𝒏
Teoricamente, para um motor girando em vazio e sem perdas, não temos tensão
induzida no rotor, que irá girar na velocidade síncrona, isto é:
𝒔=𝟎
𝒏𝒔 − 𝒏 𝒏
𝒔= ∙ 𝟏𝟎𝟎% 𝒐𝒖 𝒔= 𝟏− ∙ 𝟏𝟎𝟎%
𝒏𝒔 𝒏𝒔
4.3.3 Exemplo
Para um motor de 4 pólos ligado a uma rede de alimentação de 60 𝐻𝑧, qual é sua
velocidade síncrona e seu escorregamento, se sua rotação é de 1.750 𝑟𝑝𝑚?
𝟏𝟐𝟎 ∙ 𝒇
𝒏𝒔 =
𝑷
𝟏𝟐𝟎 ∙ 𝟔𝟎
𝒏𝒔 = = 𝟏. 𝟖𝟎𝟎 𝒓𝒑𝒎
𝟒
𝒏𝒔 − 𝒏
𝒔= ∙ 𝟏𝟎𝟎%
𝒏𝒔
𝟏. 𝟖𝟎𝟎 − 𝟏. 𝟕𝟓𝟎𝒏
𝒔= ∙ 𝟏𝟎𝟎% = 𝟐, 𝟕𝟕𝟖%
𝟏. 𝟖𝟎𝟎
V
XL
𝑽
𝒁= 𝜴
𝑰
o que é semelhante à Lei de Ohm, exceto pelo fato de estarem envolvidos números
complexos ao invés de números reais, ou seja:
𝒁 = 𝑹 + 𝒋 ∙ 𝑿𝑳
𝑹 Resistência do circuito
𝑿𝑳 Reatância indutiva do circuito
𝑿𝑳 = 𝟐 ∙ 𝝅 ∙ 𝒇 ∙ 𝑳
𝒁= 𝑹𝟐 + 𝑿𝟐𝑳
𝒁 ≅ 𝒋 ∙ 𝑿𝑳
ou,
𝒁 ≅ 𝑿𝑳 = 𝟐 ∙ 𝝅 ∙ 𝒇 ∙ 𝑳
𝑿𝑳 ∝ 𝒇
Dessa forma, uma variação na freqüência produz uma variação na reatância indutiva, que
causa uma alteração nas correntes do rotor com a conseqüente mudança no conjugado
produzido.
A curva típica de um motor de indução trifásico, para uma tensão de alimentação a uma
dada freqüência mantida constante, é mostrada na Figura 4.8.
Esta curva indica como o conjugado varia com a velocidade de rotação do motor.
Região
de
Conjugado operação
do motor
Curva de Duas vezes e meia o
Conjugado do Motor Conjugado Nominal
Curva de
Conjugado da Carga
Conjugado
Conjugado Máximo
com rotor Conjugado
bloqueado Mínimo Conjugado
Nominal
Velocidade
n min
nn s [rpm]
A figura mostra que, o conjugado cresce com o aumento da velocidade até atingir um
ponto em que a reatância indutiva começa a limitar a corrente do rotor.
A partir desse ponto, um aumento adicional na velocidade provoca um aumento na
reatância indutiva, que por sua vez causa uma diminuição na corrente do rotor e,
conseqüentemente se verifica uma queda no conjugado.
Para a velocidade síncrona o conjugado é nulo.
À medida que vai sendo adicionada carga ao motor, sua rotação cai gradativamente até
atingir um valor máximo de conjugado.
Se esse valor de conjugado máximo for ultrapassado, haverá uma queda abrupta na
velocidade e na potência do motor, podendo até travá-lo.
Na prática, a região de funcionamento de um motor AC está situada entre o ponto de
velocidade síncrona e um ponto de conjugado no máximo igual a duas vezes e meia o
conjugado nominal do motor, inferior ao conjugado máximo.
A diferença entre o conjugado motor médio e o conjugado resistente médio, nos fornece
o conjugado de aceleração médio:
Conjugado
CM
A3
A1
CM med
A2 CR
Ca med
Cn
B1
CR med B2
Velocidade
nn s [rpm]
𝟑 ∙ 𝑰𝒑 ∙ 𝑽
𝒌𝑽𝑨 𝒉𝒑 =
𝟏. 𝟎𝟎𝟎 ∙ 𝑷𝒏
𝑽
𝑰=
𝒁
verifica-se que uma redução na tensão de alimentação do motor provoca uma diminuição
da corrente de estator, que causa uma redução na densidade do campo magnético
girante.
Conseqüentemente, a corrente induzida no rotor também será reduzida e, com isso,
teremos uma redução da força do rotor que produz o conjugado do motor.
A desvantagem deste método reside no fato de que num pequeno intervalo de tensão, o
valor limite da corrente induzida no rotor é alcançado e a tensão não pode ser mais
reduzida.
O efeito é mostrado na Figura 4.10, onde pode ser visto que uma faixa muito estreita de
ajuste de velocidade é possível por meio da redução da tensão.
Conjugado
inal
om
nsão n
a te
%d
100 inal
nom
e nsão
d at CR
75%
nal
omi
nsão n
da te
50%
Velocidade
n nnn [rpm]
3 2 1 s
Conjugado
Frequência
f f f f f f 2,5.f [Hz]
n 1 2 3 4 5 n
Essa redução na corrente do rotor pode ser compensada por um aumento da corrente do
estator através de um aumento da tensão de alimentação.
Assim, para se manter constante o conjugado máximo desenvolvido pelo motor, é
necessário que o aumento da freqüência da fonte de alimentação seja acompanhado de
um aumento da tensão, isto é, a relação tensão/freqüência da fonte de alimentação deve
ser mantida constante.
Mantendo-se a relação de tensão/freqüência da fonte de alimentação constante, obtemos
curvas de conjugado-velocidade semelhantes às plotadas na Figura 4.12.
Conjugado
Conjugado
máximo
Frequência
f f f f f f 2,5.f [Hz]
n 1 2 3 4 5 n
Conjugado
Potência
constante
Frequência
f f f f f f 2,5.f [Hz]
n 1 2 3 4 5 n
Conjugado
Conjugado
constante
Frequência
f f f f f f f
[Hz]
6 5 4 3 2 1 n
Da Figura 4.14 podemos observar que o conjugado máximo permanece constante exceto
na região de baixa freqüência, onde o fluxo no entreferro é reduzido pela queda da
impedância do estator.
Nessa região a queda da impedância do estator deve ser compensada por um reforço
adicional na tensão a fim de produzir o conjugado máximo.
As diferentes regiões das curvas conjugado-velocidade de um sistema de acionamento de
um motor com fonte de tensão e freqüência variáveis são mostradas na Figura 4.15.
Frequência
f f f f f f f f f f f f 2,5.f [Hz]
6 5 4 3 2 1 n 1 2 3 4 5 n
4.9 O inversor
Conversor
Inversor
de Circuito Carga
de ordem
corrente intermediário trifásica
de fases
contínua
L
Inversor
Conversor
de Corrente
de Carga
Imposta
corrente trifásica
contínua
- CSI -
Link DC
O indutor apresenta uma indutância L de valor muito elevado, que armazena ou fornece a
energia elétrica, de forma que variações na tensão de entrada do inversor possam ocorrer
𝑑𝑖 𝑑𝑖
equilibradas por 𝐿 ∙ , porém com apenas um pequeno , assim efetivamente mantendo
𝑑𝑡 𝑑𝑡
Inversor
Conversor
de Tensão
de Carga
C Imposta
corrente trifásica
contínua
- VSI -
Link DC
A alimentação de uma carga trifásica também pode ser obtida de um inversor trifásico na
configuração em ponte.
Na Figura 4.19 é mostrado o circuito básico de um Inversor de Tensão Imposta Trifásico
em Ponte alimentando uma carga trifásica, onde as chaves estáticas do inversor estão
representadas por contatos elétricos e seus circuitos de comutação foram omitidos.
a
S1 S3 S5
a
b Carga
V C b Trifásica
c
S4 S6 S2
c
Através da comutação cíclica das chaves estáticas do inversor em seis etapas se consegue
sintetizar a saída de tensão trifásica sobre a carga a partir de uma fonte de tensão em
corrente contínua.
O instante da entrada em condução de uma chave coincide com o instante de corte da
condução de outra, logo, o comando para disparar uma chave serve também para
bloquear a outra, o que torna o circuito de acionamento das chaves mais simples.
Cada chave irá conduzir por ângulo de condução múltiplo de 60°.
Há dois padrões possíveis de seqüência de acionamento das chaves estáticas do inversor:
Nesta forma de comando das chaves estáticas, a cada 60° do ciclo da tensão de saída do
Inversor de Tensão Imposta alimentando uma Carga Trifásica, teremos uma chave da
parte superior conduzindo simultaneamente com outra chave da parte inferior do circuito
em ponte.
Em nenhum momento é permitido que as chaves que estão conduzindo simultaneamente
pertençam a um mesmo módulo de fase do circuito em ponte, isto é, S1 não conduz com
S4, S3 não conduz com S6 e S5 não conduz com S2, sob pena de produzir um curto circuito
nos terminais do conversor CC e uma falha catastrófica das chaves.
a
S1 S3 S5
a
b Carga
V C b Trifásica
c
S4 S6 S2
c
Dessa forma, as seis combinações possíveis de ligação das chaves estáticas será a
mostrada na Tabela 4.1.
Chave Período
estática
0° a 60° 60° a 120° 120° a 180° 180° a 240° 240° a 300° 300° a 360°
S1 on on off off off off
S2 off on on off off off
S3 off off on on off off
S4 off off off on on off
S5 off off off off on on
S6 on off off off off on
Chave
estática
on on
S1 off off
wt
on on
on on
on on
on on
S5 off off
wt
on on on
S6 off off
wt
Seqüência de 0° 60° 120° 180° 240° 300° 360° 420° 480° 540° 600° 660° 720°
chaveamento wt
1 1 3 3 5 5 1 1 3 3 5 5
6 2 2 4 4 6 6 2 2 4 4 6
Da Figura 4.21 podemos observar que cada uma das chaves conduz por um período de
120° do ciclo da tensão de saída do Inversor de Tensão Imposta.
a
S1 S3 S5
A
b
V C b B
c
C
Carga
Resistiva
S4 S6 S2 pura
c
a + a +
1 3 5 V/2
A
A
b c -
V C B V C
+
C
Carga B V/2
4 6 2 Resistiva
pura
c - b -
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
a + a +
1 3 5 V/2
A
A
b b -
V C B V B
+
C
Carga C V/2
4 6 2 Resistiva
pura
c - c -
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
a + b +
1 3 5 V/2
B
A
b a -
V C B V A
+
C
Carga C V/2
4 6 2 Resistiva
pura
c - c -
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
a + b +
1 3 5 V/2
B
A
b c -
V C B V C
+
C
Carga A V/2
4 6 2 Resistiva
pura
c - a -
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
a + c +
1 3 5 V/2
C
A
b b -
V C B V B
+
C
Carga A V/2
4 6 2 Resistiva
pura
c - a -
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
a + c +
1 3 5 V/2
C
A
b a -
V C B V A
+
C
Carga B V/2
4 6 2 Resistiva
pura
c - b -
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
Da Figura 4.23 podemos observar que, em cada período de chaveamento, uma das fases
da carga é “desligada” em seqüência da fonte, isto é, a corrente que circula por ela é nula.
A partir das tensões estabelecidas nos circuitos equivalentes para cada uma das etapas
mostradas na Figura 4.23, podemos gerar as formas de onda das tensões de linha e das
tensões de fase na carga, mostradas na Figura 4.24.
Uma que a carga é resistiva pura, podemos afirmar que as formas de onda das correntes,
de fase e de linha, serão semelhantes às formas das tensões.
As formas de onda na Figura 4.24 mostram que, enquanto as tensões de fase na carga
são quase quadradas, as tensões de linha na carga são em degraus, gerando uma forma
de onda de seis pulsos.
Diz-se que o inversor opera em onda quase quadrada e as tensões de linha aplicadas a
carga são chamadas de tensão de 6 pulsos, cuja freqüência pode ser variada modificando-
se o período com que ocorrem os acionamentos das chaves.
Vab
V
V/2
wt
-V/2
-V
Vbc
V
V/2
wt
-V/2
-V
Vca
V
V/2
wt
-V/2
-V
Va
V/2
wt
-V/2
Vb
V/2
wt
-V/2
Vc
V/2
wt
-V/2
Seqüência de 0° 60° 120° 180° 240° 300° 360° 420° 480° 540° 600° 660° 720°
chaveamento wt
1 1 3 3 5 5 1 1 3 3 5 5
6 2 2 4 4 6 6 2 2 4 4 6
Figura 4.24 Formas de onda das tensões de linha e de fase na carga em estrela
a
S1 S3 S5
a A
b Carga
V C b Resistiva
C
pura
c B
S4 S6 S2
c
c
a + a +
1 3 5 V/2
A C
b Carga -
V C Resistiva V A c
C
pura +
B
B
4 6 2 V/2
c - b -
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
a + a +
1 3 5 V/2
A A
b Carga -
V C Resistiva V C b
C
pura +
B
B
4 6 2 V/2
c - c -
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
a + b +
1 3 5 V/2
A A
b Carga -
V C Resistiva V B a
C
pura +
C
B
4 6 2 V/2
c - c -
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
a + b +
1 3 5 V/2
A B
b Carga -
V C Resistiva V A c
C
pura +
C
B
4 6 2 V/2
c - a -
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
a + c +
1 3 5 V/2
A B
b Carga -
V C Resistiva V C b
C
pura +
A
B
4 6 2 V/2
c - a -
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
a + c +
1 3 5 V/2
A C
b Carga -
V C Resistiva V B a
C
pura +
A
B
4 6 2 V/2
c - b -
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
A partir das tensões estabelecidas nos circuitos equivalentes para cada uma das etapas
mostradas na Figura 4.26, podemos gerar as formas de onda das tensões de linha e de
fase na carga, mostradas na Figura 4.27.
Vab
V
V/2
wt
-V/2
-V
Vbc
V
V/2
wt
-V/2
-V
Vca
V
V/2
wt
-V/2
-V
0° 60° 120° 180° 240° 300° 360° 420° 480° 540° 600° 660° 720°
Seqüência de wt
chaveamento 1 1 3 3 5 5 1 1 3 3 5 5
6 2 2 4 4 6 6 2 2 4 4 6
As formas de onda na Figura 4.27 mostram que as tensões de linha na carga são em
degraus, gerando uma forma de onda de seis pulsos.
As tensões de linha aplicadas à carga são chamadas de tensão de 6 pulsos, cuja
freqüência pode ser variada modificando-se o período com que ocorrem os acionamentos
das chaves.
Nesta forma de comando das chaves estáticas, a cada 60° do ciclo da tensão de saída do
Inversor de Tensão Imposta alimentando uma carga trifásica, teremos alternadamente,
duas chaves da parte superior conduzindo simultaneamente com uma chave da parte
inferior, ou, uma chave da parte superior conduzindo simultaneamente com duas chaves
da parte inferior do circuito em ponte.
Não é permitido que as chaves que estão conduzindo simultaneamente pertençam a um
mesmo braço do circuito em ponte, isto é, S1 não conduz com S4, S3 não conduz com S6 e
S5 não conduz com S2, sob pena de produzir um curto circuito nos terminais do conversor
CC.
a
S1 S3 S5
a
b Carga
V C b Trifásica
c
S4 S6 S2
c
Dessa forma, as seis combinações possíveis de ligação das chaves estáticas será a
mostrada na Tabela 4.2.
Período
Chave
estática
0° a 60° 60° a 120° 120° a 180° 180° a 240° 240° a 300° 300° a 360°
Chave
estática
on on
S1 off off
wt
on on
on on
on on
S4 off off
wt
on on on
S5 off off
wt
on on on
S6 off off
wt
Seqüência de 0° 60° 120° 180° 240° 300° 360° 420° 480° 540° 600° 660° 720°
chaveamento wt
1 1 1 2 3 4 1 1 1 2 3 4
5 2 2 3 4 5 5 2 3 3 4 5
6 6 3 4 5 6 6 6 4 4 5 6
Da Figura 4.29 podemos observar que cada uma das chaves conduz por um período de
180° do ciclo da tensão de saída do Inversor de Tensão Imposta.
a
S1 S3 S5
A
b
V C b B
c
C
Carga
Resistiva
S4 S6 S2 pura
c
Na Figura 4.31 também estão indicados os seis períodos e as chaves que são ligadas
durante cada período.
a + c a +
1 3 5 V/3
C A
A
b -
V C B V
+
C
Carga B 2V/3
4 6 2 Resistiva
pura
c - b -
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
a + a +
1 3 5 2V/3
A
A
b -
V C B V
+
C
Carga C B V/3
4 6 2 Resistiva
pura
c - c b -
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
a + a b +
1 3 5 V/3
A A B
b -
V C B V
+
C
Carga C 2V/3
4 6 2 Resistiva
pura
c - c -
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
a + b +
1 3 5 2V/3
B
A
b -
V C B V
+
C
Carga A C V/3
4 6 2 Resistiva
pura
c - a c -
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
a + b c +
1 3 5 V/3
B C
A
b -
V C B V
+
C
Carga A 2V/3
4 6 2 Resistiva
pura
c - a -
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
a + c +
1 3 5 2V/3
C
A
b -
V C B V
+
C
Carga B A V/3
4 6 2 Resistiva
pura
c - b a -
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
A partir das tensões estabelecidas nos circuitos equivalentes para cada uma das etapas
mostradas na Figura 4.31, podemos gerar as formas de onda das tensões de linha e de
fase na carga, mostradas na Figura 4.32.
Vab
V
wt
-V
Vbc
V
wt
-V
Vca
V
wt
-V
Va
2V/3
V/3
wt
-V/3
-2V/3
Vb
2V/3
V/3
wt
-V/3
-2V/3
Vc
2V/3
V/3
wt
-V/3
-2V/3
Seqüência de 0° 60° 120° 180° 240° 300° 360° 420° 480° 540° 600° 660° 720°
chaveamento wt
1 1 1 2 3 4 1 1 1 2 3 4
5 2 2 3 4 5 5 2 3 3 4 5
6 6 3 4 5 6 6 6 4 4 5 6
Figura 4.32 Formas de onda das tensões de linha e de fase na carga em estrela
As formas de onda na Figura 4.32 mostram que, enquanto as tensões de linha na carga
são quase quadradas, as tensões de fase na carga são em degraus, gerando uma forma
de onda de seis pulsos.
Diz-se que o inversor opera em onda quase quadrada e as tensões de fase aplicadas a
carga são chamadas de tensão de 6 pulsos, cuja freqüência pode ser variada modificando-
se o período com que ocorrem os acionamentos das chaves.
a
S1 S3 S5
a A
b Carga
V C b Resistiva
C
pura
c B
S4 S6 S2
c
Na Figura 4.34 também estão indicados os seis períodos e as chaves que são ligadas
durante cada período.
a + a
1 3 5
A C
b Carga
V C Resistiva V c A
C
pura
B
B
4 6 2
c - b
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
a + a
1 3 5
A C
b Carga
V C Resistiva V c A
C
pura
B
B
4 6 2
c - b
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
a + b
1 3 5
A A
b Carga
V C Resistiva V a B
C
pura
C
B
4 6 2
c - c
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
a + b
1 3 5
A A
b Carga
V C Resistiva V a B
C
pura
C
B
4 6 2
c - c
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
a + c
1 3 5
A B
b Carga
V C Resistiva V b C
C
pura
A
B
4 6 2
c - a
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
a + c
1 3 5
A B
b Carga
V C Resistiva V b C
C
pura
A
B
4 6 2
c - a
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
Da Figura 4.34 podemos observar que, em cada período de chaveamento, uma das fases
da carga é “curto circuitada” em seqüência, isto é, a corrente que circula por ela é nula.
A partir das tensões estabelecidas nos circuitos equivalentes para cada uma das etapas
mostradas na Figura 4.34, podemos gerar as formas de onda das tensões de linha e de
fase na carga, mostradas na Figura 4.35.
Vab
V
wt
-V
Vbc
V
wt
-V
Vca
V
wt
-V
Seqüência de 0° 60° 120° 180° 240° 300° 360° 420° 480° 540° 600° 660° 720°
chaveamento wt
1 1 1 2 3 4 1 1 1 2 3 4
5 2 2 3 4 5 5 2 3 3 4 5
6 6 3 4 5 6 6 6 4 4 5 6
Diz-se que o inversor opera em onda quase quadrada, cuja freqüência pode ser variada
modificando-se o período com que ocorrem os acionamentos das chaves.
Em que duas chaves estáticas são ligadas num mesmo período, pode resultar em
ondas de tensão saída indefinidas para algumas condições de carga.
Em que três chaves estáticas são ligadas num mesmo período, sempre resulta em
ondas de tensão de saída definidas para todas as condições de carga.
o modo de comando das chaves estáticas pode ser escolhido baseado no conteúdo
harmônico da forma de onda das tensões fornecidas à carga.
Portanto, a forma de comando das chaves geralmente adotada é aquela em que cada uma
conduz durante 180° do ciclo da tensão de saída, o que faz com que tenhamos sempre
três chaves conduzindo simultaneamente.
Vale lembrar também que a taxa de chaveamento determina a freqüência da tensão
trifásica aplicada sobre a carga
v0
p
wt
0 p 2p p 2p
6 3 6
-V
A onda quase quadrada da tensão v0, mostrada na Figura 4.36, pode ser descrita pela
equação:
∞
𝟒∙𝑽 𝟏 𝒏∙𝝅
𝒗𝟎 = ∙ 𝒔𝒆𝒏 ∙ 𝒔𝒆𝒏 𝒏 ∙ 𝒘𝒕
𝝅 𝒏 𝟑
𝒏=𝟏,𝟑,𝟓,…
𝟐∙ 𝟑∙𝑽 𝟏 𝟏 𝟏
𝒗𝟎 = ∙ 𝒔𝒆𝒏 𝒘𝒕 − ∙ 𝒔𝒆𝒏 𝟓 ∙ 𝒘𝒕 + ∙ 𝒔𝒆𝒏 𝟕 ∙ 𝒘𝒕 − ∙ 𝒔𝒆𝒏 𝟏𝟏 ∙ 𝒘𝒕 + ⋯
𝝅 𝟓 𝟕 𝟏𝟏
𝟐∙ 𝟑
𝒗𝟏𝒎á𝒙 = ∙ 𝑽 = 𝟏, 𝟏𝟎𝟑 ∙ 𝑽
𝝅
𝟐∙ 𝟑
𝒗𝟏𝒓𝒎𝒔 = ∙ 𝑽 = 𝟎, 𝟕𝟖𝟎 ∙ 𝑽
𝝅∙ 𝟐
Em outras palavras, podemos dizer que o valor eficaz da tensão de linha de um inversor
de onda quase quadrada pode ser no máximo igual a 78% da tensão do Link DC.
V0, V1
V1máx=1,103 V
V
V1rms=0,780 V
wt
p 2p
Componente fundamental
-V
v0
p
1
wt
0 2p
fp
1
2f
-V
Figura 4.38 Onda de tensão quase quadrada recortada por pulsos de largura
𝒇𝒑
𝑵=
𝟐∙𝒇
O número de pulsos N é um número inteiro ímpar entre 1 e 21, isto é, pode assumir os
valores 1, 3, 5, 7, 9,....., 19,.21.
Para variação da amplitude da tensão de zero ao seu valor máximo V, a largura do pulso
deve variar sobre o range:
𝝅
𝟎≤𝜹≤
𝑵
Fica claro que o valor máximo e eficaz da componente fundamental da forma de onda de
tensão v0 recortada por diversos pulsos em cada um de seus meio ciclos depende
diretamente da largura dos pulsos .
Uma melhoria na forma de onda recortada é a variação nos períodos de condução e
bloqueio, tal que o pulso central de cada semi ciclo tenha uma largura maior, enquanto
que os pulsos das extremidades formam uma imagem espelho, conforme mostrado na
Figura 4.39.
v0
V
Componente fundamental
p
wt
0 2p
-V
v0
V
Componente fundamental
p
wt
0 2p
-V
Onda triangular
Senóide de referência
wt
v0
V
p
wt
0 2p
-V
Figura 4.40 Formação dos instantes de disparo para onda modulada por 5 pulsos
𝒇𝒓𝒆𝒒üê𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒅𝒂 𝒕𝒓𝒊𝒂𝒏𝒈𝒖𝒍𝒂𝒓
𝒎=
𝒇𝒓𝒆𝒒üê𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒅𝒂 𝒔𝒆𝒏ó𝒊𝒅𝒆
Onda triangular
Senóide de referência
wt
v0
V
p
wt
0 2p
-V
a
S1 S3 S5
a
A
b
V C b B
c
C
Carga
Resistiva
S4 S6 S2 pura
c
Figura 4.42 Inversor alimentando uma carga trifásica resistiva pura ligada em estrela
A aplicação consiste em modular com uma onda triangular de alta freqüência, três
senóides de referência, defasadas entre si de 120°, como ilustrado na Figura 4.43.
Referência
da fase c
Onda
triangular
wt
Referência
da fase a
Referência
da fase b
va
V
p
wt
0 2p
Fundamental
-V da fase a
vb
V
p
wt
2p
Fundamental
-V
da fase b
vc Fundamental
V da fase c
p
wt
2p
-V
Figura 4.43 Formas de onda modulada por largura de pulso para um inversor trifásico
Assegurar que os tempos de chaveamento não estejam tão próximos que não
permitam um tempo mínimo de condução e corte requerido pelas chaves estáticas
eletrônicas utilizadas.
Inicialmente, essas funções eram realizadas por uma associação de circuitos analógicos e
circuitos digitais, que permitiam ao usuário programar o inversor para se adequar a sua
própria aplicação.
Atualmente, os microprocessadores são quase que universalmente utilizados para
determinar os instantes de chaveamento.
Os instantes de chaveamento podem ser determinados de uma maneira similar ao
método analógico pela geração de uma onda triangular a partir de pequenos degraus
crescentes e decrescentes, sendo então comparados a uma amostra e retenção de onda
senoidal.
Construídos na unidade do microprocessador, os tempos de condução e corte das chaves
estáticas podem ser mínimos, assim como a otimização da amplitude da tensão para o
motor (carga), a partida suave e os tempos de aceleração e frenagem.
Além de serem utilizados para determinar os instantes de chaveamento os sistemas de
controle microprocessados podem realizar várias outras funções:
Características conjugado-velocidade
Minimização de perdas
Diodo de Potência
Até 1970, o SCR foi utilizado de maneira exclusiva para o controle da energia elétrica em
aplicações industriais.
Na prática, os diversos dispositivos têm méritos relativos, que os fazem mais apropriados
a uma aplicação ou a outra.
Em algumas áreas existe sobreposição de características dos dispositivos a serem
escolhidos, não havendo facilidade de distinção.
Um importante critério para aplicação em circuitos depende, freqüentemente, dos
parâmetros de valores nominais, perdas por condução e chaveamento, tempos de
chaveamento, estratégias de controle e, finalmente, o custo.
Os SCR’s têm as maiores especificações de todos os dispositivos, é robusto, tem baixas
perdas de condução, é barato, mas é lento para o disparo e não pode ser desligado a não
ser cessando sua corrente de carga.
Na faixa até 15 kHz a família dos tiristores, particularmente o GTO, é competitiva devido
a robustez, baixas perdas em condução e valores de capacidade de sobrecarga e
transientes superiores.
Até 100 kHz o Transistor Bipolar e o IGBT são competitivos, tendo baixo custo e baixas
perdas em condução, mas com perdas durante o chaveamento maiores que as do
MOSFET.
Onde as maiores taxas de chaveamento são requeridas, acima de 100 kHz, o MOSFET é
único.
A família dos transistores pode operar em temperaturas de até 150 C, enquanto a
família dos tiristores está limitada a 125 C.
O baixo consumo de um circuito necessário para o disparo de um MOSFET controlado por
tensão e de um IGBT pode ser um fator decisivo quando comparado a circuitos
controlados por corrente, como o BJT e a família dos tiristores, que têm um maior
consumo.
A proteção dos dispositivos contra condições de falta é mais fácil para a família dos
tiristores, e esse tem sido um dos fatores que limita o progresso da utilização dos
transistores nos equipamentos com especificações mais elevadas.
Trabalhos de pesquisa e desenvolvimento estão constantemente procurando melhorar os
dispositivos existentes e desenvolver novos dispositivos mais próximos da chave
eletrônica ideal.
Um novo dispositivo que associa a alta impedância da porta e o rápido disparo do
MOSFET de potência com a ação de travamento regenerativo do tiristor e sua baixa perda
durante a condução está sob intenso desenvolvimento.
4.9.2.2 O IGBT
Coletor - C
Gate - G
Emissor - E
A seção em corte da estrutura física de um IGBT canal N mostrada na Figura 4.45, que
consiste basicamente de quatro camadas, é semelhante à do MOSFET, com uma única
diferença de que o substrato do IGBT é P-N e o do MOSFET é N-N.
Emissor
Gate
N+ N+ N+ N+
J1
P-base P-base
J2
N-base
J3
P+
Coletor
Emissor
Gate
N+ Rst
N+ N+ N+
J1
P-base T2 P-base
MOSFET
J2
Rmod
N-base T1
J3
P+
Coletor
C
I C
Rmod I
B
T1
I MOS
Tiristor
Parasita
MOSFET T2
G
Rst
Uma característica importante do IGBT é sua baixa resistência entre o coletor e o emissor,
que lhe permite conduzir altas correntes com mínima perda de potência e de produção
de calor.
Entretanto, o gate do IGBT possui impedância elevada e por isso é muito sensível a
eletricidade estática e aos campos magnéticos intensos.
Por natureza, o IGBT é mais rápido que o transistor bipolar de potência por não
apresentar o problema do tempo de estocagem, porém é menos rápido que o transistor
MOSFET de potência.
Tipicamente, o tempo de disparo é de 0,15 µs e o tempo de corte é de 1 µs.
A tensão coletor-emissor na condução é ligeiramente maior que a do transistor bipolar de
potência.
As máximas especificações possíveis de tensão e de corrente são aproximadamente
iguais às do transistor bipolar de potência.
Emissor
Gate
N+ Rst
N+ N+ N+
J1
P-base T2 P-base
MOSFET
J2
Rmod
N-base T1
J3
P+
Coletor
Bloqueio reverso
O IGBT não entra em condução quando é aplicada uma tensão negativa entre coletor-
emissor (-VCE), apesar de ter-se uma tensão positiva entre gate-emissor (VGE) acima do
valor de limiar (VGEth – tensão de threshold), pelo simples fato da junção J3, formada pelas
camadas P+ e N-base, estar reversamente polarizada.
A polarização reversa da junção J3 provoca a formação de uma região de depleção,
garantindo dessa maneira a capacidade de bloqueio reverso do dispositivo.
Condução direta
Bloqueio direto
VGE
iC
IC
cauda
t
t1
Latch-up
Proteção contra:
Sobre corrente
Curto circuito
Sobre temperatura
C
C
Sinal óptico de
controle do gate G
Driver
E
I/F
RTC
Es
Sinal óptico de
Proteção Is
erro
Fonte de Controle de
alimentação corrente em
24V/100kHz tempo real
O invólucro do IGBT deve ser montado numa estrutura contenha suas proteções e que
possibilite o seu resfriamento e as conexões com os circuitos de controle e de potência.
Normalmente, para inversores com potências da ordem de 1.000 ℎ𝑝,a refrigeração pode
ser obtida por ventilação forçada através de sopradores.
S1 D1 S3 D3 S5 D5
a
a
b Carga
V C b Trifásica
c
c
S4 D4 S6 D6 S2 D2
Figura 4.54 Inversor de tensão imposta utilizando o IGBT como chave estática
Na Figura 4.55 vemos um inversor com IGBT montado no armário elétrico da locomotiva.
S1 D1 S3 D3 S5 D5
S1 D1 S3 D3 S5 D5
a a
a
b b
b c
c c
S4 D4 S6 D6 S2 D2
S4 D4 S6 D6 S2 D2
Cada módulo de fase contém quatro IGBT’s com os diodos de roda livre, ligados em
paralelo dois a dois.
Os dois IGBT’s do par conectado ao terminal positivo do Link DC, bem como os do par
ligado ao terminal negativo, alternam entre on e off juntos.
Os IGBT’s dos dois pares de um mesmo módulo, ou mesmo um IGBT de cada par, nunca
podem ser ligados ao mesmo tempo, sob pena de praticar um curto circuito nos
terminais do Link DC.
Fusível
ia
iCC
S1 D1 S3 D3 S5 D5
a
L
a
R
b
V C b
L R
R
c Motor de
L
Indução
Trifásico
c
S4 D4 S6 D6 S2 D2
Uma vez que correntes excessivas são detectadas no inversor, um tiristor é disparado,
curto circuitando a entrada do inversor e operando a proteção associada ao retificador a
diodos de potência.
Alternativamente, ou mais provavelmente, simultaneamente, todas as excitações de gate
para os IGBT’s são removidas.
Suponha que através da comutação cíclica das chaves estáticas de um inversor de tensão
imposta em ponte se consiga direcionar a tensão sobre os enrolamentos de um motor de
indução a partir de uma fonte de tensão em corrente contínua.
a
S1 S3 S5
a
b
V C b
c Motor de
Indução
Trifásico
S4 S6 S2
c
a
L
R
b
L R
R
L
Motor de
Indução
Trifásico
c
a
S1 S3 S5
L
a
R
b
V C b
L R
R
c Motor de
L
Indução
Trifásico
S4 S6 S2
c
a
S1 S3 S5
L
a
R
b
V C b
L R
R
c Motor de
L
Indução
Trifásico
S4 S6 S2
c
ia
iCC
S1 D1 S3 D3 S5 D5
a
L
a
R
b
V C b
L R
R
c Motor de
L
Indução
Trifásico
c
S4 D4 S6 D6 S2 D2
ia
iCC
S1 D1 S3 D3 S5 D5
a
A
b
V C b B
c
C
Motor de
Indução
c
S4 D4 S6 D6 S2 D2
Figura 4.63 Circuito básico de um inversor de tensão imposta de onda quase quadrada
alimentando um motor de indução
Vab
V
wt
-V
Va
2V/3
V/3
wt
-V/3
-2V/3
Va
V
Fundamental
-2V/3 da tensão
wt
-2V/3
-V
ia
Fundamental
da corrente
wt
Na Figura 4.66 estão representadas as correntes nos IGBT’s e nos diodos de roda livre do
módulo de fase a.
iS1
wt
iD1
wt
iS4
wt
iD4
wt
Podemos observar da Figura 4.66 que o período de condução nos IGBT’s é maior do que
nos diodos de roda livre.
Isso se deve ao fato de que o motor de indução está operando como motor, e não como
gerador, sendo o fluxo de potência do conversor CC para o motor de indução.
A forma de onda da corrente na saída do conversor CC contém um fator de ripple
elevado.
iCC
wt
O motor não representa uma carga simples para o inversor, porque ele reage
diferentemente a cada harmônico da forma de onda de tensão.
Os efeitos das diferentes freqüências têm de ser considerados se for examinada a
característica conjugado-velocidade de um motor, em particular nas diferentes
freqüências determinadas pelo inversor.
Por não existir filtro na saída do inversor, os conjugados harmônicos tornam o
acionamento instável em baixa velocidade, fazendo com que o inversor de onda quase
quadrada seja inadequado para o acionamento do motor de indução abaixo de
aproximadamente 5 Hz.
Para operação em baixa velocidade, até o nível de velocidade zero, deve ser utilizada a
técnica de modulação por largura de pulso para se obter freqüências das harmônicas
suficientemente elevadas.
A vantagem da forma de onda modulada por largura de pulso é que ela possui
componentes harmônicos de baixa ordem muito menores que outras formas de onda, de
modo que a impedância própria do motor de indução produz baixas perdas por corrente
nestas freqüências.
A forma de onda da corrente de fase modula por largura de pulso da Figura 4.66 mostra
claramente a redução nas componentes harmônicas, se comparada com a forma de onda
da corrente de fase do inversor de onda de seis pulsos, mostrado anteriormente.
Um problema para os motores de indução alimentados por inversores é que podem
surgir instabilidades, particularmente quando estão presentes sub harmônicos nas
formas de onda de tensão.
Para evitar os sub harmônicos, o índice de modulação deve assumir valores múltiplos de
três (3).
Va
2V/3
Fundamental
V/3 da tensão
wt
-V/3
-V
ia
Fundamental
da corrente
wt
No entanto, há limites técnicos para a taxa nos quais os dispositivos do inversor podem
ser chaveados.
Os dispositivos semicondutores de potência requerem um tempo mínimo 100 𝑠 para
entrar em corte ou em condução, o que limita sua freqüência de chaveamento máxima
em 400 𝐻𝑧.
Foi observado que a impedância do motor de indução limita qualquer harmônica superior
a 200 𝐻𝑧 que estiver presente nas tensões aplicadas ao motor.
Frequência da onda
triangular [Hz] m=9
400 m=6
m=3
300
m=1
200
100
Frequência da onda
50 100 150 200 de referência [Hz]
Uma vez que as harmônicas pares não estão presentes, e que numa carga trifásica
equilibrada as harmônicas de ordem múltipla de três (3, 6, 9, 12, . . . ) são canceladas, então,
a harmônica de mais baixa ordem presente nas ondas das tensões aplicadas ao motor de
indução é a de quinta ordem.
Isto limita a menor freqüência de chaveamento do inversor em 1/5 de 200 𝐻𝑧, ou seja,
40 𝐻𝑧.
Portanto, a freqüência de chaveamento dos dispositivos semicondutores que atuam como
chave estática deve estar situada na faixa entre 40 e 400 𝐻𝑧.
Para se evitar pulsos muito longos que provocariam variações de correntes inadmissíveis,
sobretudo em baixa freqüência, e ainda para se evitar pulsos muito estreitos, que
acarretariam grandes perdas de comutação decorrentes da multiplicidade de bloqueios e
disparos das chaves estáticas, se opera o inversor com elevadas taxas de modulação nas
freqüências mais baixas e pequenas taxas nas freqüências mais altas.
Nas freqüências muito baixas (<10 Hz) se pode operar próximo da freqüência máxima de
chaveamento do IGBT.
Isto é conhecido como a modulação livre.
No caso das freqüências elevadas, a taxa de modulação é igual à unidade acarretando,
portanto, apenas um retângulo de tensão positiva ou negativa em cada meio ciclo das
tensões aplicadas ao motor de indução.
Nesta situação, o motor trabalha em onda plena.
As faixas de freqüência por região de operação são mostradas na Figura 4.70.
Conjugado
Região de Região de
Conjugado Potência
constante constante
Frequência
0 10 20 30 45 [Hz]
a a a a a
10 Hz 20 Hz 30 Hz 45 Hz 120 Hz
m=9 m=6 m=3 m=1
I1 I2
V
Im I2 I1
Iq
V Ramo de
magnetização
Im Id
Idealmente, o fluxo do rotor estabelecido pela corrente do rotor está em quadratura com
o fluxo do estator, com o fluxo resultante sendo distorcido no entreferro e, portanto,
gerando conjugado.
O conjugado desenvolvido é relacionado à componente em fase de 𝐼2 mostrada como 𝐼𝑞 e
o fluxo é relacionado à corrente 𝐼𝑚 modificado pela componente reativa de 𝐼2 para dar a
componente mostrada como 𝐼𝑑 .
O objetivo do controle vetorial é controlar separadamente o módulo das duas
componentes 𝐼𝑑 e 𝐼𝑞 , de tal forma que o fluxo seja proporcional a 𝐼𝑑 e o conjugado
proporcional a 𝐼𝑞 .
Controlando independentemente cada componente, temos um sistema que até supera ao
do motor de corrente contínua nas respostas de regime permanente e transitório.
Para implementar o controle vetorial, os parâmetros do motor têm de ser conhecidos e
seus valores colocados em um conjunto altamente complexo de equações matemáticas,
desenvolvido a partir da teoria generalizada da máquina.
Dessa maneira, os valores desejados das duas componentes da corrente do estator
podem ser traduzidos para determinar os valores instantâneos das correntes dos três
enrolamentos do estator.
Foi o advento de microprocessadores rápidos que permitiu que os cálculos fossem
realizados em tempo real e que o controle vetorial se tornasse um sistema prático.
Controle do
Conversão Ia
fluxo Parâmetros Motor
Ajuste de de duas
do Inversor
velocidade em três
Controle do motor Ib
fases
conjugado
Ic
A corrente de estator tem de mudar para acomodar esse movimento da corrente do rotor
no espaço.
Em essência o sistema está tentando manter um escorregamento consistente com a
condição de conjugado.
Os dados dos parâmetros do motor têm de ser predeterminados e armazenados no
sistema de controle, ou medidos pelo sistema de controle e então armazenados.
As variações de temperatura alterarão os valores de resistência e em particular a
constante de tempo do circuito do rotor.
Através de sensores de temperatura instalados no interior do motor, essas variações são
medidas e contabilizadas para entrar nos dados dos parâmetros do motor.
A saturação do fluxo magnético também pode alterar os parâmetros do motor.
Os sistemas de controle menos complexos que contam tão somente com o
estabelecimento da relação tensão/freqüência e limitação de corrente, ou controle pela
determinação do escorregamento, são geralmente conhecidos como controle escalar.
O sentido de rotação do motor de indução pode ser facilmente invertido por meio da
inversão da seqüência de chaveamento das chaves estáticas, invertendo assim a
seqüência de alimentação trifásica para o motor.
Alternador de tração
Link DC
a
b
C Inversor
c
Alternador de tração
Link DC
b
a
C Inversor
c
Para evitar variações súbitas de conjugado no motor, uma malha em rampa é incluída no
circuito de controle do motor, de forma que qualquer variação súbita na entrada do
controle seja introduzida lentamente no circuito de potência.
Conjugado
0 1 2 Velocidade
1 0 -1 Escorregamento
Operação como gerador
ia
iCC
S1 D1 S3 D3 S5 D5
a
a
A
b
V C b B
c
C
Motor de
Indução
c
S4 D4 S6 D6 S2 D2
Se os IGBT’s forem omitidos na Figura 4.76, vemos que a potência gerada pelo motor de
tração é entregue a uma carga CC (Link DC) através de um retificador trifásico de onda
completa em ponte.
ia
iCC
S1 D1 S3 D3 S5 D5
a
A
b
V C b B
c
C
Motor de
Indução
c
S4 D4 S6 D6 S2 D2
Va
V
Fundamental
-2V/3 da tensão
wt
-2V/3
-V
ia
Fundamental
da corrente
wt
As formas de onda da tensão e da corrente na fase a são mostradas na Figura 4.57 como
uma senóide para simplificar a visualização do defasamento entre elas.
Na prática, assim como a tensão, a corrente também contém componentes harmônicos.
As formas de onda da tensão e da corrente da fase a mostram a necessidade de disparar
as chaves estáticas para manter a corrente contínua em cada fase da carga.
Os diodos agora conduzem por um período maior que as chaves estáticas, comprovando
que a potência está sendo transferida do motor para o Link DC através do retificador.
iS1
wt
iD1
wt
iS4
wt
iD4
wt
Figura 4.79 Formas de onda das correntes nos diodos, D1 e D4, e nas chaves estáticas, S1 e
S4, supondo correntes senoidais
iCC
wt
Ar aquecido
Ventiladores do Alimentação
freio dinâmico externa
Banco de resistências
do freio dinâmico
C Inversor
Link DC
t1
R1 R
T
t1
wt
T
t2
R2 R2 R
T
t2
wt
T
t3
R3 R3 R
T
t3
wt
T
Assim, a corrente direcionada para o banco de resistências pode ser mantida constante,e
conseqüentemente o esforço de frenagem, para uma grande faixa de velocidades, como
pode ser observado na curva de esforço de frenagem de um motor apresentado na Figura
4.83.
Esforço de
Frenagem
[kgf]
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
Velocidade
[km/h]
10 20 30 40 50 60 70 80
Desde 1879, quando Werner von Siemens apresentou a primeira locomotiva elétrica,
que o motor de tração é de corrente contínua;
Demanda uma menor manutenção por não possuir comutador e escovas, que é o
ponto crítico do motor de corrente contínua;
Possibilita uma maior quantidade de carga transportada por trem, tracionado por
composições de igual potência;
Maior eficiência;
Frequência Frequência
Inversor Inversor baixa Inversor Inversor alta
1 2 1 2 1 2
aumenta a frequência
Conjugado
Conjugado
Conjugado
do rodeiro 2
ponto de operação
ponto de operação do rodeiro 1 novo ponto de operação
do rodeiro 1 e ponto de do rodeiro 2
do rodeiro 2 operação
do rodeiro 1
ponto de operação
do rodeiro 2 ponto de
operação
do rodeiro 2
Velocidade Velocidade Velocidade
[km/h] [km/h] [km/h]
Alternador de tração
Link DC
Motores de tração
C Inversor de um truque
Link DC
C Inversor
Alternador de tração
Link DC
Motores de tração
C Inversor
de um truque
Link DC
C Inversor
Os motores elétricos têm sua vida útil diretamente proporcional à vida dos materiais
isolantes neles contidos.
Estes materiais isolantes, além do envelhecimento natural, poderão ter o envelhecimento
acelerado caso haja aquecimento anormal, acima dos limites estabelecidos para cada
classe de isolação.
As causas principais do sobreaquecimento de um motor são:
Bloqueio do rotor;
Falta de fase;
Obstrução da ventilação;
Para evitar que estes problemas venham causar danos à isolação dos motores, devemos
prever sistemas de proteção, tanto para o motor como para o circuito de alimentação.
Os dispositivos de proteção atuais têm sua atuação baseada num dos seguintes
parâmetros:
Normalmente sua atuação ocorre por somente um dos parâmetros acima, porém existem
protetores que utilizam as duas características.