Treinamento Man D08

ÍNDICE
INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 05
SISTEMA DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO ............................................................... 06

- Generalidades ........................................................................................................... 06
- Vantagens do motor com gerenciamento eletrônico................................................... 07
Sistema de Gerenciamento Integrado - EDC 7 e PTM ..................................................... 08

- Rede CAN BUS - EDC ............................................................................................... 09
- Análise de falhas ........................................................................................................ 10
SISTEMA DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO EDC 7 .................................................... 11

- Módulo de comando - ECM ....................................................................................... 11
- Identificação do EDC 7 .............................................................................................. 12
- Alimentação ............................................................................................................... 14
- Conexão da Rede CAN .............................................................................................. 15
SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL ...................................................................... 16

- Aspectos gerais do sistema Common Rail ................................................................. 16
CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO E BAIXA PRESSÃO ........................................................... 17

- Tanque de combustível .............................................................................................. 18
- Bomba de pré-alimentação ........................................................................................ 19
- Centro de Assistência ao Combustível (KSC) ............................................................ 20
- Filtro de combustível .................................................................................................. 21
- A importância da filtragem.......................................................................................... 21
- Elemento filtrante ....................................................................................................... 21
- Tubulações de baixa pressão..................................................................................... 22
CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO........................................................................................... 23

- Bomba de alta pressão .............................................................................................. 23
- Funcionamento ........................................................................................................... 24
- Válvula reguladora de pressão ................................................................................... 25
- Pressão elevada de combustível ............................................................................... 26
- Pressão reduzida de combustível .............................................................................. 26
- Estratégia .................................................................................................................. 27
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 1

- Acumulador de alta pressão (Rail) ............................................................................. 29
- Sensor de pressão do Common Rail (B487) .............................................................. 30
- Identificação dos pinos .............................................................................................. 31
Válvula limitadora de pressão DBV ................................................................................... 32

- Válvulas Injetoras (Y341 A Y346) .............................................................................. 34
- Comando da válvula injetora ...................................................................................... 40
Válvula proporcional EGR (Y458) ...................................................................................... 41
SENSORES .......................................................................................................................... 43
- Sensores de efeito hall .............................................................................................. 43
- Faixa de tensão de funcionamento do sensor ............................................................ 44
- Funcionamento do sensor de temperatura ................................................................. 45
- Funcionamento do sensor de pressão ....................................................................... 45
- Diagnóstico do sensor de temperatura ...................................................................... 46
- Diagnóstico do sensor de pressão ............................................................................. 46
- Sensor da pressão e temperatura do ar admitido...................................................... 47
- Sensor de pressão .................................................................................................... 47
- Sensor de temperatura .............................................................................................. 48
Sensor de temperatura do ar do turbo (B123) ................................................................. 49

- Estratégia .................................................................................................................. 50
- Gestão do EGR ......................................................................................................... 50
Sensor de temperatura do líquido de refrigeração (B124).............................................. 51

- Localização dos pinos ................................................................................................ 52
- Estratégia .................................................................................................................. 52
Válvula proporcional do turbo (Y340) ............................................................................... 53

- Esquema de funcionamento ....................................................................................... 54
- Esquema de funcionamento da sobrealimentação de ar em 2 etapas ....................... 56
Sensor de rotação (B488) e posição da árvore de manivelas......................................... 57
2
- Volante do motor e sinal ............................................................................................ 58
- Estratégia .................................................................................................................. 59
Sensor de fases B489 ........................................................................................................ 60

- Estratégia .................................................................................................................. 61
Sensor de pressão do óleo lubrificante (filtro) B104 ....................................................... 63

- Linha característica do sensor ................................................................................... 64
- Estratégia .................................................................................................................. 64
Sensor de pressão de combustível - B377 ....................................................................... 65

- Linha característica do sensor ................................................................................... 66
- Estratégia .................................................................................................................. 66
SENSOR DE TEMPERATURA DOS GASES DE ESCAPE - B561 ...................................... 67

SENSOR DE POSIÇÃO DO ATUADOR E EGR - B673....................................................... 69

- Válvula de bloqueio do ar comprimido (Y460) ............................................................ 71
SENSOR DE NOx - B322 .................................................................................................... 72

SENSOR DE UMIDADE E TEMPERATURA DO AR ............................................................ 73

- Sistema de aquecimento do ar .................................................................................. 74
MOTOR DE PARTIDA M 100 ............................................................................................... 75

- Estratégia .................................................................................................................. 76
MÓDULO DE GERENCIAMENTO DO CONJUNTO MOTRIZ - PTM.................................. 77

- Arquitetura do sistema - Rede CAN ........................................................................... 78
- Identificação de posição dos conectores do PTM ..................................................... 80
ALTERNADOR (G 102) ........................................................................................................ 81

- Ventilador eletro-magnético ....................................................................................... 82
- Interruptor do pedal da embreagem .......................................................................... 84
- Esquema elétrico do interruptor do pedal da embreagem ......................................... 84
- Interruptor duplo do pedal do freio ............................................................................. 85
- Circuito elétrico do interruptor duplo do pedal do freio ............................................... 85
- Pedal do acelerador................................................................................................... 86
- Autorização de partida PTM - linha 50 ....................................................................... 88
- Sensor de presença de água no combustível ............................................................ 89
- Sensor de temperatura ambiente ............................................................................... 91
- Diagrama elétrico do sensor de temperatura ambiente ............................................. 91
- Piloto automático / tomada de força .......................................................................... 92
- Piloto automático ....................................................................................................... 93
- Diagrama elétrico do piloto automático ...................................................................... 94
PARTIDA REMOTA .............................................................................................................. 96

- Diagrama elétrico da partida remota ......................................................................... 97
- Pressostato do freio de estacionamento.................................................................... 98
- Freio motor ................................................................................................................ 99
- Interruptor e relé de marcha à ré ............................................................................ 100
OBD - ON BOARD DIAGNOSE ......................................................................................... 101

- Condições de funcionamento do OBD ..................................................................... 101
- Limites de emissões de NOx ................................................................................... 101
- Armazenamento dos dados de OBD ........................................................................ 102
- Ativação da LIM (Lâmpada Indicadora de Mau funcionamento) ............................... 102
- Tomada de diagnóstico ............................................................................................ 103
- Lâmpada de avaria OBD LIM (Lâmpada Indicadora de Mau funcionamento) .......... 104
- LIM constante .......................................................................................................... 104
- LIM intermitente ....................................................................................................... 104
- Diagrama conector OBD .......................................................................................... 105
- Sistema anti furto VTTS ........................................................................................... 106
- Estratégia ................................................................................................................ 106
- Diagrama eletrônico - Módulo VTTS - Resolução CONTRAN 245 ........................... 108
4
INTRODUÇÃO
A linha de Caminhões e Ônibus da marca Volkswagen é formada por veículos que contemplam os
mais avançados recursos da eletrônica e da informática. A união entre ambos faz com que veículos
inteligentes ofereçam alto grau de segurança, conforto, rendimento e durabilidade.
A inclusão dos veículos da Marca no Programa de Controle de Emissões por Veículos Automotores,
PROCONVE - P7, trouxe consigo a necessidade da adoção de soluções impossíveis de serem
viabilizadas sem os recursos tecnológicos desses dois segmentos.
Um projeto eletroeletrônico informatizado, de alta capacidade de geração, processamento e

armazenagem de dados e resolução faz com que os Caminhões e Ônibus Volkswagen se tornem
operacionalmente mais confiáveis, realizando autodiagnóstico em suas funções prioritárias e
imprerscindíveis ao bom funcionamento do equipamento.
As informações geradas pelos vários módulos de gerenciamento do veículo são imediatamente

mostradas ao operador para que sejam tomadas as providências de ajuste e correção ou proteção
do veículo e seus ocupantes.
Visando o constante aperfeiçoamento do pessoal de sua Rede Autorizada de Serviços, a MAN Latin
America disponibiliza este material didático que tem por objetivo abordar os principais tópicos
referentes ao Gerenciamento Eletrônico do motor D-08.
Leia com atenção o conteúdo e utilize amplamente este material, pois será de grande ajuda na
execução de suas atividades diárias, facilitando seu trabalho e assegurando, à sua atividade, maior
confiabilidade, com serviços de alta qualidade profissional!
PROCONVE P7 - Norma de controle de emissões similar à EURO V.
Material destinado para uso exclusivo em treinamento. Para serviços de manutenção

e reparos, consulte a Literatura Técnica editada pela MAN Latin America.

SISTEMA DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO
Generalidades
O processo de combustão interna aplicado aos motores Diesel requer que o combustível seja
introduzido na câmara de combustão sob alta pressão, onde, ao encontrar o ar comprimido e aquecido,
reage produzindo uma queima controlada.
Quanto maior for o rendimento térmico dessa queima, melhor será o desempenho do motor. Entretanto,
nos dias de hoje, é necessário avaliar os efeitos causados na atmosfera, pela queima de combustíveis
fósseis (derivados principalmente do petróleo), pois são esses combustíveis os produtores da maior
quantidade de substâncias contaminantes do ar.
Desde sua invenção, o motor Diesel vem passando por constantes desenvolvimentos, com vistas a
melhorar sua performance, reduzir seu consumo de combustível e, a maior preocupação atualmente,
reduzir o índice de emissões de gases poluentes.
Em seu mais recente estágio de evolução, o processo de injeção do combustível, realizado no início de
forma empírica e mecânica, conta com um sofisticado sistema de gerenciamento, comandado
eletronicamente, aliado a um sistema de injeção de alta pressão e precisão.
O sistema de injeção Common Rail tem como característica de funcionamento o fato de que o
combustível é pressurizado e acumulado em um tubo distribuidor único (Common Rail), o qual alimenta
diretamente aos injetores correspondentes aos cilindros do motor.
Os injetores, ou válvulas eletromagnéticas de injeção, recebem o combustível sob alta pressão (até
1800 bar) e o transferem para o interior da câmara de combustão, onde chega micropulverizado e em
volume e tempo específico para cada solicitação..
6
Vantagens do motor com gerenciamento eletrônico
• Melhor controle da dosagem de combustível, adequando-a à carga que o motor necessita;
• Melhor adequação do motor em operações com variações climáticas;
• Melhor performance com maior potência e torque em todas as faixas de rotação;
• Melhor controle dos gases poluentes de escapamento, atendendo à norma de controle de
emissões Proconve P7;
• Funcionamento mais silencioso;
• Funções de operações programáveis;
• Sistema de proteção do motor;
• Diagnóstico e histórico de defeitos.
O processo funcional do sistema de injeção de combustível está dividido em circuitos de

alimentação / baixa pressão, alta pressão e retorno.
A Alta pressão; K Sensor de pressão do rail;

B Zona de baixa pressão; L Tubulação de alta pressão;
C Tanque de combustível; M Injetor;
D Tubulação de admissão; O Sensor da árvore de comando de válvulas -
E Bomba de alta pressão; sensor de fase (1342 /153624);
F Tubulação de pressão; P Sensor de rotação e posição da árvore de
G Bomba de pré-alimentação; manivelas;
H Filtro principal; Q Sinais de entrada;
I Válvula limitadora de pressão; R Sinais de saída.
J Tubo distribuidor Common Rail;

SISTEMA DE GERENCIAMENTO
INTEGRADO - EDC 7 E PTM
Os motores MAN D08 que equipam os caminhões e ônibus da marca Volkswagen utilizam para seu
gerenciamento eletrônico um sistema duplo, composto por um módulo gerencial primário EDC 7* e um
módulo complementar PTM**.
O módulo EDC 7 apresenta atuação direta sobre os parâmetros de funcionamento do motor, como
volume de combustível a ser injetado, momento de injeção, ajuste de torque, correção de rotação entre
outros.
Já o módulo complementar, PTM, tem como função receber informações sobre condições de
funcionamento de alguns sensores e sistemas adicionais agregados ao motor, ampliando a gama de
variáveis a serem coletadas e consideradas no processo da combustão.
A transferência de dados e informações entre os dois módulos é feita via rede CAM, por meio de um
canal dedicado M-CAN.
• EDC 7 (Electronic Diesel Control - versão 7) – Unidade de comando que utiliza um

software mapeado, com parametrização padrão, para comparação e ajuste ou
correção dos valores funcionais dos atuadores.
• PTM (Power Train Management) – Módulo de comando do sistema complementar
do gerenciamento eletrônico do conjunto motriz. Utiliza software mapeado e de
reconhecimento de funções adicionais, não acopladas ao EDC 7;
• PTO – (Power Take Off) Tomada de força;
• LIM – (Malfunction Information Lamp) Lâmpada de informação de falha.
8
Rede CAN BUS - EDC
A rede M-CAN é uma conexão exclusiva entre a unidade de controle EDC e o módulo PTM que
permite o intercâmbio de dados entre os componentes desses sistemas, tais como: sensores, válvulas
e unidades de controle. Isto significa que uma grande variedade de informações fica disponível para a
unidade de controle do motor através de um único cabo. Esta integração, com outros sistemas
electrônicos, torna a operação do veículo mais confortável e mais econômica, além de cumprir de
maneira mais eficaz com as ações de preservação do meio ambiente.

Análise de falhas
Durante o processamento das informações pelo EDC 7 e PTM , pode ser detectado o funcionamento
irregular de algum componente. Neste caso, o ECM registra a falha em uma memória específica e
passa a adotar ações de forma a minimizar os efeitos decorrentes dessa irregularidade. Dependendo
da gravidade da falha, o motor pode ser despotencializado.
O processamento das informações no ECM é feito por três tipos de memória:
• Memória ROM ou EPROM: recebe sinais já digitalizados com programas armazenados em forma fixa;
• Memória EEPROM: memória do sistema onde ficam armazenados todos os dados de imobilização
do veículo e mapas de calibração (não volátil, ou seja, se apaga somente eletronicamente);
• Memória RAM: memória de recebimento e leitura para armazenamento de dados variáveis (volátil,
ou seja, se apaga). Necessita da memória EEPROM para processar os dados. Ao se desligar a
bateria, todas as informações contidas são apagadas. Armazena as falhas do sistema
(diagnóstico).
MCO 08 VCO 950
A memória de falhas do OBD (On Board Diagnose), está integrada como uma memória de falhas
suplementar no módulo eletrônico de comando do motor EDC 7 C32
As informações e registros das falhas do sistema podem ser verificados através

das ferramentas de diagnósticos MCO 08 e VCO 950, ligada ao conector de
diagnósticos.
10
SISTEMA DE GERENCIAMENTO
ELETRÔNICO EDC 7
Módulo de comando - ECM
Com o objetivo de propiciar melhor desempenho ao veículo e atender às condições de trabalho

apresentadas, como carga transportada, imposições legais de emissões de poluentes, jornada de
trabalho, solicitações do condutor (arrancadas, acelerações, mudanças de velocidade, frenagens...),
condições operacionais (temperatura ambiente, velocidade do veículo, topografia do percurso...), os
motores do ciclo Diesel recebem um sistema de Gerenciamento Eletrônico (EDC - Electronic Diesel
Control) que, aliado a um sistema de injeção de alta precisão (Common Rail), otimiza, ao máximo, o
processo da combustão.
Os motores MAN D08 trabalham com o sistema de injeção de alta pressão Common Rail em
conjunto com o módulo de comando eletrônico EDC 7.
O sistema consiste em colher dados e informações de funcionamento do motor e operação do

veículo por meio de sensores específicos e encaminhar esses dados a uma central de
processamento ou Módulo de Gerenciamento (ECM).
O EDC-7 processa essas informações e, por meio de cálculos ou comparações com parâmetros
pré-estabelecidos, avalia a ação dos atuadores, ajustando essa atuação - dosagem de combustível
aos cilindros - às necessidades momentâneas da operação tanto do motor quanto do veículo.

Identificação do EDC 7
Cada módulo de comando (ECM) possui sua própria calibragem, ajustada de fábrica, segundo a
versão de motor ou aplicação a que se destina. Os valores recebidos dos sensores são comparados
com os valores pré-definidos no mapa da unidade.
As variações ou distorções desses dados, com relação ao mapa, são corrigidas com ações sobre os
atuadores de cada sistema comandado pelo ECM.
As características de calibragem do módulo de comando (ECM) estão registradas em sua plaqueta

de identificação (aderida à carcaça do módulo) e em seu software. No primeiro caso, a leitura deve
ser feita por meio de um scaner e no segundo, por meio das ferramentas MCO 08 ou VCO 950.
EDC 7 módulo Bosch

- injeção de
combustível - A 435
12
Conector A - Motor – 89 pinos (fêmea)
ECM EDC 7 - Conector A 89 pinos (macho)
ECM EDC 7 - Conector B ECM EDC 7 - Conector C

36 pinos (macho) 16 pinos (macho)
Conector B (veículo) – 36 pinos (fêmea) Conector C (injetor) – 16 pinos (fêmea)

Alimentação
Linha 15 - vem do relé de potência com fusível na central elétrica – B 36
Linha 30 - fusível F136 de 25A da central do motor – A13 / A1 / A7 / A12
14
Conexão da Rede CAN

SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL
Aspectos gerais do sistema Common Rail

O sistema de injeção Common Rail é composto por uma bomba de alta pressão regulada por uma
vazão que pode proporcionar uma elevada pressão de combustível (máxima de 1.800 bar) a um tubo
acumulador e distribuidor denominado “rail”. O rail nivela a pressão fazendo com que a injeção de
combustível seja mantida por igual em todos os cilindros.
Dessa forma, por atuar com maior pressão, o sistema proporciona melhor micro pulverização do
combustível, facilitando sua queima e reduzindo os índices de emissões .
O gerenciamento dos componentes hidráulicos do sistema de injeção é efetuada pela unidade de

comando, com seus sensores captando de forma continua os dados relativos ao funcionamento do
motor e do veículo. Assim, o sensor de pressão do rail, a unidade de comando e a bomba de alta
pressão mais a válvula reguladora de pressão formam um circuito destinado à obtenção da pressão
desejada no rail. Outros sensores, como o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, o sensor
de temperatura do ar de admissão ou o sensor de pressão atmosférica ajudam a adaptar o motor
adequadamente às condições ambientais.
A unidade de comando EDC 7 está fixada com isolamento (termoacústico) num suporte do lado
esquerdo do motor. A unidade de comando está conectada diretamente aos cabos e aos injetores
eletrônicos Common Rail.
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CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO E BAIXA PRESSÃO
Corresponde à parte do circuito compreendida entre o depósito de combustível (tanque) até a entrada
na bomba de alta pressão.
Componentes do circuito de alimentação e baixa pressão:
A. Tanque de combustível;
B. Bomba de pré-alimentação de engrenagens;
C. Filtro do combustível - Centro de Assistência ao Combustível (KSC);
D. Tubulações de baixa pressão.

Tanque de combustível
O tanque é o reservatório onde o combustível fica armazenado para abastecer o sistema de injeção.
Possui uma conexão de saída, ligada à bomba de pré-alimentação, uma conexão de entrada, utilizada
para retorno do combustível excedente enviado ao sistema e um alojamento para o sensor do marcador
de combustível (bóia do tanque).
Tanques de combustível de menor capacidade são produzidos em plástico de alta resistência,

enquanto tanques de maior capacidade são produzidos em alumínio. Os dois modelos são fixados ao
chassi por cinta metálica.
Tanque de combustível em alumínio.
Tanque de combustível em plástico de alta resistência.
18
Bomba de pré-alimentação
A bomba de pré-alimentação de combustível é do tipo de engrenagens e tem como objetivo succionar o
combustível do tanque e enviá-lo, sob pressão, via Centro de Serviço de Combustível (KSC), para a
bomba de alta pressão, garantindo o preenchimento da linha de alimentação com combustível, sem a
presença de ar.
Componentes da bomba de alimentação do combustível – baixa pressão.

1 - A válvula de segurança (esta válvula se abre com cerca de 10 a 11 bar);
2 - Válvula de entrada para sangria do sistema;
3 - Bomba de pré-alimentação de engrenagens;
4 - Entrada de combustível do tanque;
5 - Saída de combustível para o KSC.
Faixa de trabalho da válvula reguladora de pressão entre 10 a 11 bar.
Circuito com motor funcionando

Válvula de 1,5 bar para permitir
passagem de combustível ao
usar a bomba manual de sangria
Válvula de segurança
se abre a 10 - 11 bar
10 - 11 bar
Bomba manual
Saída de
combustível
para o KSC
Entrada de
combustível
do tanque
Circuito fazendo a sangria por meio da bomba manual.
Válvula de entrada
para sangria do sistema
Bomba manual
Saída de
combustível
para o KSC
Entrada de
combustível
do tanque

Centro de Assistência ao Combustível (KSC)
Os motores MAN D08 com Common Rail possuem um Centro de Assistência ao Combustível (KSC). O
KSC combina o pré-filtro, a bomba de alimentação manual, o filtro principal a purga permanente e o
elemento de aquecimento em um único componente compacto.
Na carcaça do KSC está montado o sensor de pressão do combustível. A área do filtro é cerca de 50%
superior e a malha é mais fina que os filtros convencionais. O elemento do filtro pode ser reciclado de
forma compatível com o meio ambiente. O pré filtro pode ser lavado.
O perfeito funcionamento do motor depende da qualidade do combustível utilizado.

É recomendada a substituição do elemento do filtro nos períodos indicados pelo fabricante
no Plano de Manutenção do veículo.
20
Filtro de combustível
A. Parafuso de drenagem;
B. Anel do elemento aquecedor;
C. Filtro de combustível para a bomba de alta
pressão;
D. Anel do filtro de combustível;
E. Pré filtro;
F. Anel;
G. Pré Filtro da Bomba de Alimentação manual;
H. Tampa do filtro;
* I. Conexão elétrica para o aquecedor do filtro /
temperatura do combustível;
J. Conector do aquecedor de combustível.
* Um furo calibrado de 0,3 mm permite que

uma pequena quantidade de combustível
fique recirculando no sistema para retirada
do ar e permitir o aquecimento do
combustível do tanque.
A importância da filtragem
Para otimizar o funcionamento e vida útil do sistema de injeção diesel, o cuidado na filtragem do
combustível é essencial. Os componentes da bomba de alta pressão e os bicos de injeção são
fabricados com altíssima precisão, desta forma, o filtro de combustível deve filtrar elementos
contaminantes, de modo a não colocar em risco o fluxo do combustível e causar conseqüências no
sistema de injeção.
Elemento filtrante
O elemento é a parte principal do filtro de combustível. Consiste em um
elemento de papel especial com uma taxa de separação que depende da
porosidade, do peso de papel e o tipo de fibras utilizadas; filtros para bombas
de injeção devem ter um tamanho de poro máximo de 4 a 5 µm (microns); para
todos os outros tipos de bomba de injeção, 8 µm é suficiente. Ambos os tipos
de filtro podem ser equipados com separadores de água e aquecimento do filtro.

Tubulações de baixa pressão
A zona de baixa pressão consiste de tubulações e conexões projetadas para assegurar que o
combustível possa fluir sem restrições por todo sistema, desde a alimentação no tanque, passando
pela bomba de pré-alimentação e o retorno do combustível excedente.
Todas as tubulações de combustível fixadas ao motor são compostas por tubos de poliamida com
uniões de encaixe Raymond, fáceis de montar.
Na tubulação de retorno, na união de encaixe entre o motor e o chassi está montada uma válvula
antirretorno. Também na união entre o motor e o chassi na tubulação de admissão, está montada
uma válvula de retenção tipo bico de pato.
Tubulação de admissão Tubulação de retorno (união de encaixe

Raymond)
I K
J
J
J - Sentido do fluxo;
I - Válvula tipo bico de pato: É composta por aletas que se abrem automaticamente com a pressão de
aspiração e se fecham de novo;
K - Válvula antirretorno acionada por mola.
22
CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO
É a parte do circuito onde o combustível tem sua pressão elevada até os valores-limite do sistema e é
distribuido para os pontos de injeção via um duto distribuidor comum (Common Rail).
Bomba de alta pressão

Instalada na carcaça do conjunto de engrenagens, tem a função de pressurizar o combustível com
a pressão necessária para a injeção, conforme o regime de rotação e a carga aplicada ao motor.
Seu mecanismo gerador de alta pressão é composto por dois elevadores com três ressaltos cada, que
movimentam dois pistões cerâmicos – um para cada elevador, comprimindo o combustível.

O controle da vazão e, consequentemente, da pressão do combustível são realizadas pela ação da
válvula reguladora de pressão, instalada no corpo da bomba de alta pressão.
Válvula reguladora de pressão
Funcionamento
O combustível é pressurizado pelos pistões cerâmicos, os quais se encontram instalados no cabeçote da
bomba de alta pressão, estão apoiados sobre tuchos, contam com mola de retorno e são acionados por
elevadores tipo “Came”, com três ressaltos para cada pistão, produzindo os movimentos de admissão e
compressão. A lubrificação da bomba é realizada pelo próprio combustível que circula em seu interior.
24
A válvula reguladora de pressão tem como função controlar

a quantidade (volume) de combustível a ser enviada para a
bomba de alta pressão do sistema de injeção de
combustível.
Para realizar a dosagem deste volume, a ECM controla
esta válvula por meio de pulsos elétricos conhecidos
como pulsos de sinal PWM (Pulso com Período Modulado).
O pulso de sinal PWM - Pulse Width Modulated (Pulso com Período Modulado) é representado pela
duração de um intervalo de tempo (l) em que a válvula reguladora permanece energizada. Este pulso
sempre ocorre dentro de um ciclo ou período (P). Enquanto todos os ciclos possuem intervalos de
tempo de mesma duração, os pulsos PWM possuem intervalos de tempo variáveis.
Sinal PWM
P1 P2 P3
λ1 λ2 λ3
Pulso
Tempo
P1 = P2 = P3 = Ciclos ou períodos de mesma duração (constantes)
λ1 ≠ λ2 ≠ λ3 = Tempos de energização do sensor (pulso de sinal PWM)
Enquanto a função da válvula reguladora de pressão é de controlar o volume de combustível a

ser enviado para a bomba de alta pressão, a função desta última é a de elevar a pressão deste
combustível para a injeção, de acordo com o regime de rotação e a carga aplicada ao motor.

Pressão elevada de combustível
A exposição da válvula reguladora a um curto tempo de energização (T), permite a passagem de um
grande volume de combustível para a bomba de alta pressão, causando o aumento da pressão no tubo
Common Rail. O excedente de combustível que chega à válvula é desviado para a linha de retorno.
Tensão (V)
Período = ciclo
Tempo ligado (t) Tempo (t)
Pressão reduzida de combustível

Sempre que o ECM determinar um maior tempo (T) de energização da válvula reguladora, a sua agulha
se fecha por um período maior, provocando a redução do volume de combustível enviado à bomba de
alta pressão e, consequentemente, reduzindo a pressão no tubo Common Rail.
O combustível excedente que chega à vávula, é desviado para a linha de retorno.

Tensão (V)
Período = ciclo
Tempo ligado (t) Tempo (t)
26
Estratégia
Em caso de perda de sinal:
- É gerada falha grave
- A pressão do "rail" sobe, atingindo o valor de abertura da válvula DBV (limitadora depressão do
"rail" de 2 estágios). Ver página 32;
- A rotação não é limitada para essa falha.

O processo de controle da pressão do combustível no tubo distribuidor é gerenciado pelo ECM e gera um
ciclo de informações e ações.
Através de um sinal PWM, o ECM controla a válvula reguladora, que faz variar o volume de combustível a
ser comprimido pela bomba de alta pressão. A variação da pressão do Common Rail é detectada pelo
sensor de pressão, informando o ECM e assim fechando o ciclo.
De acordo com solicitação de torque ao motor feita pelo condutor por meio do pedal do acelerador ou pela
tomada de força caso o veículo tenha esse equipamento, o ECM determinará o tempo em que a válvula
reguladora de pressão ficará energizada (sinal PWM), controlando a pressão interna do tubo distribuidor,
que está sendo monitorada pela ECM, por meio do sensor de pressão.
ECM
Sensor de pressão
do Common Rail
O excesso de combustível não enviado às câmaras de bombeamento da bomba de alta

pressão é utilizado para lubrificar os componentes internos da própria bomba e, em
seguida, é descarregado no retorno do sistema.
28
Acumulador de alta pressão (Rail)
O acumulador de alta pressão tem por função acumular o combustível em caso de alta pressão.
Simultaneamente, o acúmulo de volume serve para atenuar as oscilações de pressão que resultam da
alimentação da bomba e das operações de injeção. A pressão no rail é mantida a um valor praticamente
constante, mesmo com débitos acrescidos de combustível. Garante-se deste modo que a pressão de
injeção de combustível mantenha-se constante quando os injetores abrem.
O volume de armazenamento é, por um lado, suficientemente grande para satisfazer estas

exigências, por outro lado, o volume de armazenamento é suficientemente pequeno para garantir um
estabelecimento rápido da pressão durante o arranque. Além da função de armazenamento, o tubo
de pressão tem também a tarefa de distribuir o combustível para os injetores eletrônicos.
Para realizar estas operações, o acumulador possui em seu sistema uma válvula limitadora de
pressão e um sensor de pressão do rail (B487).

Sensor de pressão do Common Rail (B487)
O sensor de pressão do rail tem como função monitorar a variação da pressão no tubo distribuidor de
forma que essa variação seja a menor possível garantindo uma estabilização do volume de combustível
injetado, por todos os injetores do motor, para uma mesma condição de solicitação de carga.
Está posicionado no tubo distribuidor (rail), recebe alimentação positiva (5 V) e negativo do módulo do
EDC 7 e atua por deformação (dilatação/contração) de cristal piezoelétrico, gerando sinal de tensão
variável (0,5 a 4,5 V). O intervalo de medição do sensor é de 0 a 1800 bar.
Tensão de Saída (V)
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
bar (x 100) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Linha característica do sensor
30
As informações são transmitidas, via um amplificador, de forma imediata ao módulo do EDC 7, o qual,
com base nessas informações, ajusta o tempo (e consequentemente o volume) de débito de
combustível para cada cilindro.
Tabela de localização dos pinos
Número da Módulo de comando,

Pino Função
tubulação pino A435
Aterramento
1 60160 A61
do sensor
2 60162 Sinal de saída A80
l
Tensão de
3 60161 A43
alimentação 5V
Identificação dos pinos
Toda vez que a pressão exceder 1800 bar, o sensor informa essa condição ao módulo do
EDC 7, o qual envia um sinal para a válvula reguladora de pressão, fazendo a válvula
atuar e liberar parte do combustível para a linha de retorno.
Nunca solte este sensor com o motor em funcionamento, sob o risco de acidente pessoal
e danos materiais. O sensor somente deverá ser removido se houver necessidade de sua
substituição.

Válvula limitadora de pressão DBV
A válvula limitadora de pressão DBV está instalada no tubo distribuidor rail. Esta válvula possui 2 estágios
com funcionamento totalmente mecânico, ou seja, o EDC 7 não exerce nenhum controle quanto à
abertura desta válvula.
A mola pressiona os dois êmbolos para dentro da sede da válvula de modo que fiquem bem ajustados, para
que o rail fique fechado. Quando a pressão máxima do sistema é ultrapassada (1800 bar), o êmbolo é
pressionado contra a mola vence a resistência da mesma, permitindo o retorno de parte do combustível,
o primeiro êmbolo é deslocado, libertando permanentemente parte de uma secção transversal. Esta válvula
trabalha fechada e somente abre se houver uma eventual falha na vávula reguladora de pressão e/ou
sensor da pressão do Rail.
Etapa 1
Se a pressão do rail exceder 1.800 bar, o primeiro êmbolo da DBV (etapa 1)

abre. A pressão é exercida sobre uma ampla área do primeiro êmbolo,
permanentemente aberta.
Pressão de até 1.800 bar - DBV Fechada
Etapa 2
Em seguida, a pressão atua sobre o segundo êmbolo (etapa 2) que, por

dispor de uma área de incidência maior, abre de 700 a 800 bar.
Consequentemente, a pressão no rail mantém-se constante a cerca de 700 a
800 bar e o motor continua a trabalhar em modo de funcionamento de
emergência.
Pressão menor que 1.800 bar - DBV Aberta
Etapa 3
A válvula limitadora de pressão só fecha (etapa 3) quando se desliga o motor

e quando a pressão no rail desce abaixo de 50 bar.
Manutenção de Pressão de 700 a 800 bar
Se a DBV não abrir rapidamente, uma pressão excessiva do rail a obrigará a fazê-lo. Para forçar a DBV a
abrir, a unidade dosadora do combustível (M-Prop) é aberta e a recolha de combustível para injeção é
bloqueada. A pressão do rail sobe fortemente até atingir a pressão de abertura da DBV. Quando a abertura
forçada não ocorre, devido, por exemplo, a um bloqueio mecânico da DBV, o motor é desligado.
32
Para que a pressão de combustível não sofra grandes oscilações, o sensor de pressão do
Common Rail e a válvula reguladora de pressão entram em ação. Toda vez que a pressão
interna exceder os valores estabelecidos, o sensor de pressão informa ao EDC 7, o qual
envia um sinal, fazendo atuar a válvula.
Nunca solte este sensor com o motor funcionando, sob risco de acidente e danificação.
O sensor somente deverá ser removido caso necessite ser substituído.

Válvulas Injetoras (Y341 a Y346)
Válvulas injetoras são elementos eletromecânicos encarregados de transferir o combustível da parte

externa do motor (pressurizado no rail, mas ainda em forma líquida) para o interior do cilindro
(altamente pressurizado e já na forma de jato micro pulverizado) para que, em contato com o ar pré
aquecido, provoque o fenômeno da queima (combustão).
Para realizar essa tarefa contam com um corpo metálico, uma válvula de alta pressão e um conjunto de
bobinas eletromagnéticas que, atuando em conjunto propiciam o débito exato de combustível,
determinado pelo módulo do EDC 7, tanto em volume, quanto em tempo (momento) da injeção.
34
As válvulas injetoras estão posicionadas no cabeçote, em sentido vertical (perpendicular), centralizadas
na câmara de combustão. A ligação entre o tubo distribuidor e a válvula injetora é feita por um tubo
espaçador de alta pressão (caneta) com superfície de esmagamento controlado, garantindo perfeita
vedação no acoplamento com a válvula.
1 - Ligação elétrica; 5 - Injetor eletrônico;

2 - Porca de capa; 6 - Disco de cobre;
3 - Alimentação de combustível; 7 - Anel de vedação.
4 - Tubulação de pressão com
proteção anti-torção;
Para que seja obtida uma perfeita vedação no contato com o injetor, a caneta deverá ser
substituída, sempre que for removida.

Principais partes do injetor
1 - Agulha do injetor; 11 - Bobina magnética;

2 - Casquilho-guia; 12 - Núcleo magnético;
3 - Mola do injetor; 13 - Disco de ajuste do curso;
4 - Disco de ajuste; 14 - Esfera de vedação;
5 - Retorno do combustível; 15 - Disco de ajuste;
6 - Êmbolo da válvula; 16 - Mola da válvula;
7 - Alojamento da válvula; 17 - Estrangulador de saída;
8 - Esfera da válvula; 18 - Estrangulador de entrada;
9 - Parafuso tensor; 19 - Ligação de alta pressão.
10 - Induzido;
O combustível é conduzido da ligação de alta pressão por meio de um canal de entrada para o injetor
mecânico, assim como através do estrangulador de entrada para o compartimento de comando da
válvula. O compartimento de comando da válvula está ligado com o retorno de combustível através
do estrangulador de saída, que pode ser aberto por uma válvula magnética.
Aqui está representada a esfera de vedação com estrangulador de entrada e saída.
1
1 - Esfera de vedação;
2 - Estrangulador de saída;
3 - Estrangulador de entrada.
3
2
36
Início de injeção
O início de injeção é determinado pelo EDC, por
meio da energização da válvula, criando um
campo magnético e abrindo o furo calibrado de
retorno. Nesse instante, o combustível
Furo
pressurizado passa pelo furo calibrado de
calibrado
retorno diminuindo a pressão na câmara de
controle do injetor, fazendo com que a agulha do
injetor se desloque para cima iniciando a injeção
de combustível.
Término de injeção
Quando o EDC deixa de energizar a válvula
eletromagnética e, por ação mecânica, a mola
fecha a passagem do furo de retorno, o
combustível pressurizado passa a ocupar a
câmara de controle do injetor, forçando a haste
de comando para baixo, movendo a agulha até
sua posição de repouso e finalizando o ciclo de
injeção.
O volume de combustível injetado varia em função do tempo em que a válvula

injetora fica energizada e da pressão do combustível no Common Rail.

Este motor conta com o recurso da pré-injeção, que é muito eficiente e tem por exclusiva função
diminuir o ruído da combustão, resultando em uma elevação da temperatura e pressão da câmara de
combustão para a injeção principal.
38
No motor D08, cada válvula é identificada pela nomenclatura Y, estando todas conectadas no módulo
de gerenciamento EDC 7, no conector "C", e posicionadas conforme quadro abaixo:
CONECTOR "C"

Comando da válvula injetora
O injetor necessita de um fluxo de corrente elevado para abrir rapidamente, o que exige uma tensão
inicial elevada. No módulo de comando, a energia para esse efeito é acumulada em condensadores
(capacitores).
Para acionar um injetor, o módulo (EDC) liga alternadamente o injetor ao condensador (tensão elevada
por breves momentos) e à bateria (corrente permanente e elevada). Quando o injetor é desenergizado,
é ligado de novo ao condensador, para que este possa acumular de novo a energia.
C
A
A - 90 PINOS
B - 36 PINOS
C - 16PINOS
B
Sinais de tensão de um injetor (motor sem carga)
Motor D08 a 850 rpm
40
Válvula Proporcional do EGR (Y458)
A válvula proporcional tem como função, comandar o curso de deslocamento do atuador do EGR.
Para realizar essa ação, recebe um sinal PWM liberado pelo módulo do EDC 7 e, segundo a
característica do sinal, permite a passagem de um fluxo controlado de ar comprimido, acionando a
haste do atuador o qual, por sua vez, abre uma válvula do tipo borboleta que libera a passagem de
parte dos gases de escape (máximo de 30%) para que seja mesclada com o ar admitido pelo motor.
O valor do curso do deslocamento do atuador é confirmado pelo sensor de deslocamento instalado no

corpo do mesmo.

Pino Número do fio Função Módulo de comando,

pino A435
1 60392 Aterramento A17
Ativação da válvula
2 60393 A11
proporcional
Localização dos pinos
42
SENSORES
Sensores de efeito hall
Quando um condutor ou semicondutor no formato de uma tira ou chapa plana é percorrido por uma
corrente elétrica e, ao mesmo tempo, é exposto a um campo magnético perpendicular a essa tira,
uma diferença de potencial surgirá em suas extremidades.
Este efeito é conhecido como efeito Hall.
3
1
4
1 Fonte de alimentação
2 Sensor Hall 2
3 Ímã
4 Campo magnético 5
5 Portadores de carga (por exemplo: elétrons)
No sensor de efeito Hall, a energia elétrica gerada é de baixa potência. Com a finalidade de aumentá-
la, incorpora-se ao sensor um amplificador de sinal. Três fios de ligação são utilizados: dois para
alimentação e um para o sinal.
Marcha lenta Alta rotação
1 1
F= F=
T T T T
F = Frequência (Hz) T = Período (ms)

Faixa de tensão de funcionamento do sensor
O que é “Mudança de Estado de Código de Falha”?
• Mudança de estado de código de falha é o processo de criar o código de falha “oposto” para
diagnosticar sensores, chicotes e ECM’s;
• Entender a lógica da mudança de estado de código de falha pode tornar o diagnóstico de falha
tão fácil quanto desconectar um sensor ou remover do ECM o chicote do motor.
44
Funcionamento do sensor de temperatura
À medida em que a temperatura aumenta, a tensão do sinal diminui;
À medida em que a temperatura diminui, a tensão do sinal aumenta.
Funcionamento do sensor de pressão
À medida em que a pressão aumenta, a tensão do sinal aumenta;
À medida em que a pressão diminui, a tensão do sinal diminui.

Diagnóstico do sensor de temperatura
Faça a ligação do fio de sinal com

o fio de retorno para criar um código
de falha de tensão fora da faixa
baixa nos sensores de temperatura.
Diagnóstico do sensor de pressão
Faça a ligação da fonte de alimentação de

5V com o fio de sinal para criar um código
de falha de tensão fora da faixa alta nos
sensores de pressão.
46
Sensor da pressão e temperatura do ar admitido
Para avaliar a massa de ar admitido pelo motor e dessa forma poder determinar a quantidade exata de
combustível a ser debitado, o motor D08 conta com um sensor conjugado para medir a pressão e a
temperatura do ar após sua passagem pelo turboalimentador e pelo pós arrefecedor.
Instalado na saída do pós arrefecedor, o sensor avalia esses parâmetros (pressão e temperatura),
antes que o fluxo de ar externo seja mesclado com o gás liberado pelo EGR e dessa forma a massa
de ar real seja informada ao módulo do EDC 7, encarregado de realizar a dosagem do combustível.
Sensor de pressão
Sensor barométrico do tipo cristal piezoelétrico, que gera sinais variáveis (entre 0 e 4,5V). É alimentado
pelo EDC 7 com uma tensão de 5V
A variação da pressão do ar admitido (fator que interfere no cálculo da massa de ar), pode ser
originada pela mudança da carga aplicada (posição do pedal do acelerador/correção do piloto
automático) ou pela variação de altitude em que o veículo estiver operando (nível do mar, subidas ou
descidas de serras). Sempre que uma dessas condições ocorrer, haverá a necessidade de uma
correção na quantidade de combustível a ser liberada pelo ECM para atender a condição
momentânea de trabalho.

Sensor de temperatura
Este sensor, do tipo termoelétrico (NTC) tem como função informar ao módulo do EDC 7 as variações
de temperatura do ar após sua passagem pelo turbo e pelo pós arrefecedor.
A elevação da temperatura produz aumento de volume nas moléculas do ar, reduzindo a quantidade
(massa) de oxigênio disponível para queima no interior do cilindro.
A redução da temperatura, entretanto, provoca uma redução no volume das moléculas de ar causando
um aumento na quantidade (massa) de oxigênio disponível.
A quantidade de combustível a ser debitada deverá ser corrigida (aumentada ou reduzida) na mesma
proporção a fim de que seja mantida a relação estequiométrica ideal e o rendimento do motor
otimizado. Esse tranbalho é feito pelo módulo do EDC 7.
Tabela de valores medidos
Temperatura em °C 120 100 80 60 40 20 0 –20 –40
Resistência em Ohm 112 186 322 595 1175 2500 5896 15462 45313
Tensão em V 0,643 0,982 1,480 2,170 2,980 3,740 4,300 4,613 4,754
Pino Número do Função Módulo de comando

fio EDC 7
1 60141 Aterramento do sensor A62
2 90121 Sinal de saída de temperatura A70
3 60159 Tensão de alimentação 5V A25
4 60102 Sinal de saída da pressão de A81

alimentação
48
Sensor de temperatura do ar do turbo (B123)
O sensor da temperatura do ar de sobrealimentação é do tipo resistivo (NTC) e tem como finalidade

informar ao módulo do EDC 7 a temperatura do ar após o mesmo ter sido comprimido pelo
turboalimentador. Sua informação tem interferência direta na recirculação dos gases de escape e sua
faixa de atuação considera, como normais para funcionamento, temperaturas entre 10 e 70 ºC
.
Medições de temperaturas abaixo de 10 ºC ou acima de 70ºC provocam a interrupção da recirculação
dos gases de escape. As baixas temperaturas (abaixo de 10 ºC) podem produzir condensação de
gases corrosivos (alto teor de enxofre), enquanto as altas temperaturas (acima de 70 ºC) podem
provocar superaquecimento do motor.
Temperatura
120 100 80 60 40 20 0 –20 –40 –48
em °C
Resistência
112 186 322 595 1175 2500 5896 15462 45313 70900
em Ohm
Tensão
0,643 0,982 1,480 2,170 2,980 3,740 4,300 4,613 4,754 4,781
em Volt

Pino 1 (condutor 60151) Módulo EDC - Pino A 76 - Sinal de temperatura.
Pino 2 (não utilizado) Módulo EDC - Pino A (vazio).
Pino 3 (condutor 60100) Módulo EDC - Pino A 57 - Negativo.
Pino 4 (não utilizado)
1 3
Estratégia
- Não é gerada falha;
- O Módulo EDC utiliza o valor de 40 ºC como estratégia de funcionamento do motor;
- A barra indicadora do MAN08 fica vermelha.
Gestão do EGR:
- Caso a temperatura do ar no coletor de admissão seja menor que 10 ºC ou maior que 70 ºC, o EGR é
desativado. Verifique as possíveis causas:
- Sensor danificado;
- Válvula EGR danificada;
- Intercooler sujo ou obstruído.
Ω - Para medir a resistência, o sensor deve estar desconectado do chicote do motor;

V - Para medir tensão, o sensor deve estar conectado ao chicote do motor e o módulo
EDC 7 deve estar energizado (linha 15).
50
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (B124)
A constante alteração da condição de trabalho de um veículo faz com que a temperatura de

funcionamento do motor também sofra constantes alterações. Essas variações são detectadas pelo
sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, instalado no bloco do motor, próximo ao
alojamento da válvula termostática.
O sinal do sensor da temperatura é usado pela unidade eletrônica de controle (EDC 7) para monitorar a
temperatura do líquido de arrefecimento do motor. O módulo monitora a tensão no pino de sinal e a
converte em um valor de temperatura, que será usado pelo EDC 7 para o sistema de proteção do motor
e controle das emissões de poluentes.
Temperatura em °C 120 100 80 60 40 20 0 –20 –40
Resistência em Ohm 112 186 322 595 1175 2500 5896 15462 45313
Tensão em V 0,643 0,982 1,480 2,170 2,980 3,740 4,300 4,613 4,754
Pino Número do Função Módulo de comando,

fio pino A435
1 60131 Sinal de saída A77
2 -- não ocupado --
3 60101 Aterramento do sensor A58
4 -- não ocupado --

Localização dos pinos
1 3
Estratégia
- É gerada falha grave .
- No painel, é indicada temperatura baixa, porém o módulo EDC utiliza a temperatura de 100 ºC
como estratégia de funcionamento;
- A barra indicadora do MAN-08 fica vermelha;
- É acoplado o ventilador magnético.
Em caso de alta temperatura:
- Para temperaturas acima de 100ºC até 103ºC, o motor reduz sua potência em 5%;
- Para temperaturas acima de 103 ºC até 112 ºC, o motor gera falha grave e há uma
redução de 5% de potência a cada 1 ºC de aumento na temperatura, até um limite máximo de 50%;

- Não há limite de rotação do motor para essa falha;
- É acoplado o ventilador magnético.
52
Válvula proporcional do turbo (Y340)
Com o objetivo de oferecer respostas mais rápidas às solicitações de carga, o motor MAN D08 está equipado
com turboalimentador de duplo estágio, com pressão de atuação controlada por válvula waste-gate.
Neste processo, um turboalimentador menor (de alta pressão), com válvula waste-gate gerenciada pelo
módulo do EDC 7, produz altas pressões já nas baixas rotações do motor, quando o mesmo estiver sob carga.
Sempre que a condição exigir, um turbo maior (baixa pressão), supre o sistema com uma massa de ar
complementar para os regimes de alta rotação do motor (sob carga).
A otimização do rendimento volumétrico do motor (melhor qualidade da queima), também propicia a

redução das emissões de contaminantes em todas as faixas de rotação.
Para melhor controle da pressão de trabalho, o sistema conta com uma válvula proporcional, ativada
por um sinal PWM liberado pelo módulo do EDC 7, que altera o direcionamento do fluxo de ar vindo do
coletor de admissão, encaminhando-o para a válvula waste-gate ou para a atmosfera.
A parcela direcionada para a válvula waste-gate comanda a abertura da mesma de forma a ajustar a
pressão fornecida na proporção exigida pela carga aplicada ao motor. A parcela dirigida à atmosfera
evita que sejam atingidos valores excessivos de pressão que poderiam causar danos ao equipamento.
Localização da válvula nos motores de 4 e 6 cilindros

Esquema de funcionamento
2 1
2 1
1 - Entrada;
2 - Para a atmosfera;
3 - Derivação Wastegate.
1 2

Pino 1 (condutor 60384)Módulo EDC - Pino A 04
Ativação (positivo).
Pino 2 (condutor 60367)Módulo EDC - Pino A 02

Ativação (negativo).
Resistência da bobina: ~86 Ω.
54
A - Ciclo de trabalho em %;
B - Ligação de pressão (pressão de sobrealimentação) para a válvula wastegate (bar).
B
Bar
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100%
A
Exemplo
Ao ser atingida uma pressão de 50 bar, a válvula proporcional com sobrealimentação em 2 etapas é
ativada com 43%.

Esquema de funcionamento da sobrealimentação de ar em 2 etapas
6 4
14 5
10 12 11
3
1a
1 2
2 PM 13
7 8
1 Entrada; 8 Válvula de impulso PM;
1a Entrada do turbocompressor; 9 Etapa de baixa pressão;

2 Para a atmosfera;
10 Etapa de alta pressão;
3 Derivação Wastegate;
11 Válvulas de pressão cônicas;
4 Válvula de corte eletropneumática;
12 Radiador da EGR;
5 Intercooler;
6 Motor; 13 Para a válvula Wastegate PM-Kat (Euro 4);
7 Válvula de escape; 14 Válvula Wastegate.
56
Sensor de rotação (B488) e posição da árvore de manivelas
Sensor do tipo indutivo que tem como função informar ao módulo do EDC 7 a velocidade angular da
árvore de manivelas (rotação do motor). Como também indicar posição de referência para 1o e 6o pistões.
A geração dos sinais ocorrem através dos orifícios existentes na parte externa do volante (58 orifícios)
sendo que o espaço entre os orifícios corresponde a 60, além de outro espaço plano correspondente a
falta de 2 orifícios.
Essa característica contrutiva faz com que seja, normalmente, denominado como 60 menos 2.
Ao entrar em funcionamento, o motor faz o disco girar. A sequência dos dentes (e do espaço plano da
falta), ao passar pelo campo magnético do sensor gera um pulso que é amplificado e enviado ao EDC 7.

O sinal gerado pela passagem do espaço plano frente ao sensor indica também a posição do primeiro cilindro
(e, consequentemente, seu cilindro gêmeo), em Ponto Morto Superior (PMS). Essa informação é usada como
referência para que o módulo do EDC 7 determine o momento de início da injeção e, juntamente com a
informação do sensor de fase, a sequência de injeção: 1-3-4-2 nos motores de 4 cilindros e 1-5-3-6-2-4 nos
motores de 6 cilindros.
Volante do motor e sinal
O sensor de rotação do motor encontra-se instalado instalado na carcaça do volante.
58
Estratégia
Valor da bobina: Entre 0,75 a 1,1 kΩ de resistência
- É gerada falha grave ;
- Dificuldade no arranque do motor e funcionamento irregular (devido à imprecisão no cálculo exato

de avanço de injeção);
- Redução de 30% na potência do motor (Funciona com 70% de potência).

Sensor de fases (B489)
Atuando por processo indutivo, este sensor fornece, ao módulo do EDC 7, um sinal em forma de
corrente alternada.
A engrenagem da árvore de comando das válvulas possui, em sua face lateral, 7 ressaltos (nos
motores de 6 cilindros e 5 ressaltos nos motores de 4 cilindros) sendo dois, próximos, destinados ao
primeiro cilindro e um para cada cilindro restante, os quais, ao passar pelo campo magnético do sensor
geram um pulso.
O sensor de fase trabalha em sincronismo com o sensor de rotação do motor e, sempre que o espaço
plano (falta de 2 dentes consecutivos), passar frente ao campo magnético daquele sensor o módulo
registra a posição de primeiro cilindro em PMS.
Com base nessa informação e na variação ou intensidade de seus próprios pulsos, o sensor identifica
a posição de primeiro cilindro em PMS e em fase de combustão e, a partir daí, os demais cilindros pela
ordem de queima: 1-3-4-2 para os motores de 4 cilindros e 1-5-3-6-2-4 para os motores de 6 cilindros.
Também será ajustado o avanço do ponto de injeção de combustível conforme aumento da rotação do
motor. O ponto de injeção se adianta quanto maior for a rotação do motor.
60
Estratégia
Valor de resistência da bobina: entre 0,75 a 1,1 kΩ
Sensor Fase - Eixo de Comando
Ordem de Injeção: 1 5 3 6 3 4
- É gerada falha grave ;
- Dificuldade no arranque do motor e funcionamento irregular, o EDC 7 injeta sempre no 1º cilindro até
reconhecer aumento de rotação na árvore de manivelas;
- Redução de 30% na potência do motor, portanto funciona com 70% de potência.

Sinal do sensor da árvore de comando de válvulas e do sensor da árvore de manivelas do motor D08
de 4 cilindros.
Medido a 600 rpm entre os pinos A73 e A55 (sensor da árvore de manivelas) e A72 e A54 (árvore de
comando das válvulas).
1 - Sensor da árvore de comando das válvulas;

2 - Sincronização;
3 - Sensor da árvore de manivelas
É importante constatar o perfeito sincronismo entre as engrenagens da árvore de

comando das válvulas com a engrenagem da árvore de manivelas para que, por
consequência, os sinais enviados pelos sensores desses componentes também
estejam sincronizados.
62
Sensor de pressão do óleo lubrificante - B104
O sensor de pressão do óleo lubrificante é do tipo piezelétrico, e mede a pressão do óleo, num intervalo
de medição entre 0 (0,5 V) e 6 bar (4,5 V). A pressão do óleo é avaliada pelo módulo EDC-7 e
transmitida para outras unidades de comando, através da rede CAN-BUS.

Pino 1 (condutor 60156)Módulo EDC - Pino A 24 - Tensão de alimentação (4,75 a 5 V).
Pino 2 (condutor 60135)Módulo EDC - Pino A 38 - Negativo.
Pino 3 (condutor 60134)Módulo EDC - Pino A 21 - Sinal de pressão (0,5 a 4,5 V).
1 3
4 2
Em função do circuito eletrônico interno de amplificação de sinal, não é possível medir resistências de
trabalho nesse sensor, portanto são utilizadas medidas de tensão.

Estratégia
- É gerada falha grave .
- O EDC-7 adota o valor de 1,0 bar para funcionamento estratégico do motor; - Barra de indicação do
MAN 08 fica em azul e indica o valor de estratégia (1,0 bar);
- Computador de bordo (painel) não indica a pressão do óleo .
Em caso de baixa pressão de óleo:

- Quando a pressão do óleo for menor que 0,70 bar e a rotação estiver acima de 800 rpm, é gerada
falha grave ;
- Quando a pressão do óleo for menor que 0,40 bar, em qualquer rotação do motor, é gerada falha
grave ;
- Não há sinal de rotação para ambos os casos.
64
Sensor de pressão de combustível - B377
O sensor de pressão do combustível é do tipo piezelétrico e tem como finalidade medir a pressão do
combustível na tubulação de admissão da bomba, no lado da baixa pressão. Está localizado na
entrada do filtro, no lado do combustível não tratado.
Em função da queda de pressão no filtro, a pressão é mais elevada na saída do mesmo (lado do
combustível tratado) em cerca de 5 bar. O intervalo de medição da pressão varia entre 0 (0,5 V) e 15
bar (4,5 V).

Pino 1 (condutor 60155)Módulo EDC - Pino A 40 - Tensão de alimentação (4,25 a 5,25 V).
Pino 3 (condutor 60137)Módulo EDC - Pino A 20 - Sinal de pressão.
1 3
4 2
A existência de circuito eletrônico interno de amplificação de sinal, não permite medir resistências de
trabalho nesse sensor, portanto são utilizadas medidas de tensão.

Estratégia:
- É gerada uma breve falha leve (3 segundos) no painel;
- O EDC adota pressão de 1,0 bar como estratégia de funcionamento;

- Barra do MAN 08 fica em azul e indica o valor de estratégia (1,0 bar);
- Não há limitação de rotação para essa falha.
Em caso de baixa pressão:
- Quando a pressão estiver abaixo de 2,9bar, é gerada falha leve ;
- Código SPN 094 - indicando alguma falha na linha de baixa pressão, linha de sucção ou válvula
reguladora de pressão;
- Nesse caso, o motor apresenta baixa potência e rendimento, devido à falta de combustível na
bomba de alta pressão.
Em caso de alta pressão:
- Quando a pressão estiver acima de 8,6 bar, é gerada falha leve ;
- Código SPN 094 - indicando falha de obstrução do filtro de combustível;
66
SENSOR DE TEMPERATURA
DOS GASES DE ESCAPE - B561
O sensor de temperatura B561 monitora a temperatura dos gases de escape antes do catalisador PM
(sistema EGR). Esta temperatura também será usada pelo EDC 7 para comandar a válvula EGR de
recirculação de escape assim como correção do débito de combustível para a correção dos valores de
emissões.s
Valores de medição do sensor
Temperatura em °C 0 25 200 400 600 800
Resistência em Ohm 200 220 352 494 627 751

Tabela de ocupação de pinos B561
Pino N.º do Função Aparelho de comando

condutor do pino A435
1(2) 90122 Sinal de saída B33
2(1) 90119 Massa do sensor B26
68
SENSOR DE POSIÇÃO DO ATUADOR E EGR - B673
O atuador pneumático de recirculação do gás de escape de código MAN - B 673 informa

constantemente à EDC 7 sua posição por meio do sensor de deslocamento interno.
A EGR regulada tem seu funcionamento de forma progressiva, através do atuador pneumático com
sensor de posição incorporado.
O atuador da EGR regulada é constituído por um cilindro pneumático para acionamento da válvula de
escape de curso de 32,0 mm e por um sensor de curso para controle da regulagem.
Ajuste do cilindro de ar comprimido da EGR.

Pino 2 (condutor 60181)Módulo EDC - Pino A 87 - Sinal de posição.
Pino 3 (condutor 60180)Módulo EDC - Pino A 32 - Tensão de alimentação (4,75 a 5,25 V).
Entre os pinos A87 e A39, a tensão ficar entre 0,50 e 0,80 V, com o motor funcionando
em marcha lenta.
Curva característica do sensor de curso do cilindro atuador (tensão em relação ao curso)
[V]
5
35
0 10 20 30 40[mm]
0,664 V
70
Diagrama de funcionamento do sistema EGR com modulação dos gases de escape
Válvula de bloqueio do ar comprimido (Y460)

A válvula de bloqueio do ar comprimido é do tipo eletromagnética (solenóide) e alimenta a válvula
proporcional EGR Y458.

SENSOR DE NOX - B322
Para o monitoramento das emissões no motor D08, é utilizado um sensor de emissão de íons de
oxigênio por corrente.
Esse sensor possui um emissor de íons de oxigênio que mede a quantidade de NOx no gás de
escape por meio da corrente necessária para atingir um determinado nível de resposta em um
receptor que recebe os íons lançados pelo emissor.

Pino 1 (condutor 60183)Aparelho de comando - Pino B 24 - Tensão do receptor
Pino 2 (condutor 60185)Aparelho de comando - Pino B 23 - Negativo.
Pino 3 (condutor 60396)Aparelho de comando - Pino B 08 - Negativo(Aquecedor).
Pino 4 (condutor 60397)Aparelho de comando - Pino B 05 - Positivo 24 V(Aquecedor).
Pino 5 (condutor 60184)Aparelho de comando - Pino B 31 - Positivo 5 V(Circuito interno).
Pino 6 (condutor 60186)Aparelho de comando - Pino B 30 - Corrente do emissor. (Sinal)
72
SENSOR DE UMIDADE E TEMPERATURA DO AR
Para medir a saturação de água e o monitoramento das emissões no motor D08, é utilizado um
sensor de umidade e temperatura do ar no filtro de ar.
Este sensor também evita a saturação do catalizador do escapamento e correção da potência do motor
pelo EDC 7.
Os cabos do sensor passam pelo conector X 5148 através do CAN H alta pino 19 e CAN L baixa pino
20.

Sistema de aquecimento do ar
O sistema de aquecimento do ar encontra-se instalado na entrada do coletor de admissão, é do tipo

grelha e atua em temperaturas abaixo de -7 ºC a -35 ºC . Sua atuação é comandada pelo EDC 7, que
libera um sinal para o circuito de comando do relê do aquecedor, fixado ao chassi do veículo. Uma
vez energizado o relê fecha contato alimentando o aquecedor. Um relé auxilia a alimentação elétrica da
grade aquecedora.
74
MOTOR DE PARTIDA M 100
O motor de partida também conhecido como motor de arranque, é responsável pela partida do veículo.
Possui comando com uma saída positiva e outra negativa. Seu principio de funcionamento é inverso ao
do alternador, uma vez que ele transforma energia elétrica da bateria em energia mecânica, para
acionamento do motor do veículo.
Quando a chave do veículo é totalmente virada, o motor de partida é acionado e mantido em

funcionamento até que a chave se solte.
A alimentação de energia
elétrica no motor de partida é
feita diretamente por um cabo
ligado a bateria.
Para a autorização de partida do motor D08, o sistema conta com uma integração dos módulos de
controle PTM, LU e EDC 7.

O EDC-7 inclui as funções que atuam em conjunto com o motor de partida, tais como:
Correção de altitude (proteção do turbocompressor)

No caso de uma pressão atmosférica baixa a grande altitude, o baixo fluxo de ar pode provocar uma
velocidade de rotação crítica no turbocompressor. O débito é limitado para proteger o
turbocompressor de eventuais rotações excessivas.
Débito de arranque
O débito de arranque depende da velocidade de rotação de arranque, das temperaturas do líquido de
arrefecimento e do combustível, da pressão de sobrealimentação e do tempo (aumento do débito de
arranque em função da duração). Quanto mais baixa for a temperatura do motor, maior será o débito
de arranque. Para evitar a emissão de fumaça branca com o motor frio, a autorização do débito de
arranque é adiada de acordo com uma linha característica de temperatura e velocidade de rotação
previamente especificada.
Regulagem da marcha lenta

Tem por função manter a velocidade de rotação constante, independente do estado de funcionamento
do motor (temperatura, solicitação do gerador, etc.).
Regulagem final
Limitação de emissões e torque.
Estratégia
Gestão do motor de arranque:
Na interrupção da conexão entre o módulo EDC e o motor de arranque, nenhuma mensagem de erro é
indicada, porém o motor não arranca.
76
MÓDULO DE GERENCIAMENTO DO CONJUNTO MOTRIZ - PTM
Os motores MAN D08 de 4 ou 6 cilindros possuem um módulo de gerenciamento complementar

atuando em conjunto ao ECM do sistema EDC 7. A esse módulo é dado o nome de PTM (Power Train
Manegement), o qual tem a função de agilizar a análise e reação do sistema, bem como ampliar o
número de funções a serem consideradas no processo do gerenciamento, para que o motor ofereça
maior rendimento e menor índice de emissões.

Arquitetura do sistema - Rede CAN
Algumas ações operacionais são comandadas diretamente pelo PTM, sem a necessidade de passar
pela ECM.
Atuando como interface entre vários sistemas, permite maior precisão e melhor desempenho
operacional do veículo, inclusive sob aspectos de segurança.
78
O PTM está localizado na central elétrica do veículo junto à Unidade Lógica (LU).
PTM - Power Train

Manager
LU - Unidade
Lógica
Conector C Conector B Conector A
Conector de
alimentação
Linhas 15 , 30 , 31

Identificação de posição dos conectores do PTM
A expressão “BOTTOM SIDE” identifica a posição de instalação do módulo na

Central Elétrica e significa: - “Este lado para baixo”.
80
ALTERNADOR (G 102)
O alternador, de código MAN (G 102) é responsável pela produção de energia elétrica e está ligado ao
conector X 5148. O alternador é acionado pelo motor do veículo no momento da ignição, através de
uma correia sincronizadora.
O alternador funciona de acordo com o princípio da indução eletromagnética, ou seja, a corrente
elétrica flui através do rotor criando um campo magnético que induz a movimentação dos elétrons
nas bobinas do estator, resultando em uma corrente alternada. Uma placa retificadora (retificador)
transforma a corrente alternada em contínua e o regulador de tensão é responsável pelo controle da
tensão produzida.

Ventilador eletro-magnético
Para otimizar a troca de calor entre o líquido de arrefecimento e o fluxo de ar que circula pelo radiador,
o motor D0834, de 4 cilindros, conta com um ventilador eletro-magnético acoplado a uma polia
instalada na extremidade dianteira da árvore de manivelas. A polia é ligada ao ventilador através de
uma embreagem eletro-magnética que, ao ser energizada por um interruptor de temperatura
localizado no motor, fica solidária ao ventilador, fazendo com que o ventilador aumente a vazão de ar
que passa através do radiador.
82
Quando o módulo de gerenciamento (PTM) energiza o circuito de controle, o ventilador é habilitado.
Este circuito utiliza um sinal modulado (PWM). A frequência do sinal de tensão por pulso depende
das necessidades da aplicação. Existem dois tipos de ventiladores suportados pelo circuito de
controle: um de velocidade variável (4 fios) e outro do tipo ON/OFF (2 fios).
A ferramenta de diagnóstico MCO-08 pode identificar o tipo de ventilador em uso no veículo.
Conector XX
Os motores D0836, de 6 cilindros, utilizam ventilador comandado por embreagem

viscosa, não tendo conexão com o PTM.

Interruptor do pedal da embreagem
Localizado no suporte do pedal (pedaleira) e, instalado na haste de acionamento do cilindro de
embreagem, o interruptor tem como função informar o PTM que o pedal de embreagem foi acionado.
Após o acionamento da embreagem o PTM recebe o sinal, desativa o piloto automático corta a
aceleração da tomada de força e detecta o uso da embreagem. O interruptor de embreagem é do
tipo simples, de circuito fechado. Com o pedal de embreagem em posição de repouso, o interruptor
mantém o contato aberto. Ao ser aplicada a embreagem, o contato se fecha e o circuito passa a ter
continuidade.
Esquema elétrico do interruptor do pedal da embreagem
84
Interruptor duplo do pedal do freio
Também localizado na pedaleira e instalado na haste de acionamento da válvula dupla do pedal, o
interruptor tem como função, informar o PTM que o pedal de freio foi acionado, para que o piloto
automático seja desativado. O interruptor do pedal do freio, é do tipo dupla ação (circuito aberto/
fechado e fechado/aberto).
Circuito elétrico do interruptor duplo do pedal do freio

Pedal do acelerador
Para que o sistema de Gerenciamento Eletrônico possa apresentar resultados que aumentem o
rendimento do motor melhorando sua performance, reduzindo seu consumo de combustível e seu
índice de emissão de poluentes, é necessário que as informações enviadas ao PTM sejam precisas.
O acionamento eletrônico do pedal do acelerador conta com dois sensores, encarregados de
transmitir os sinais de pedal em posição de repouso (marcha - lenta) e do ângulo de aceleração
(pedal aplicado).
O pedal do acelerador é constituído por uma alavanca (haste do pedal) que movimenta o curso e
informa o sistema, através de sua posição determinada pelo condutor. O pedal recebe tensão de
alimentação de 24 V que passa pelo circuito interno para informar o PTM, através de dois sinais em
PWM, conforme ilustrado abaixo:
u/U [%]
19 . 6 o +- 1o Linearidade: < 2%
Sincronização S1 / S2:<2%
PWM - Frequencia: 250+-20 Hz
PWM 1
80 +-%
20 +-%
PWM 2
Ângulo: o
Curso do pedal: mm
23%
Fim de curso
86
O sinal correspondente à posição do pedal é um dos parâmetros que o PTM utiliza para informa o EDC
7, que por sua vez calcula o volume de combustível a ser injetado, na aceleração do veículo.
Posição dos Pinos
Nº do Pino 1 2 3 4 5 6 7 8
Designação ---- PWM1 VCC1 GND1 GND2 VCC2 7 ----

Autorização de Partida PTM - linha 50
Para a autorização de partida do motor D08, o sistema conta com uma integração dos módulos de
controle PTM, LU e EDC 7.
Ao ser acionada a solicitação de partida, através da chave de ignição, o PTM somente irá autorizar a
ignição se a caixa de câmbio estiver com sensor de neutro ativado, isto é, a posição da alavanca de
mudanças em neutro e o pressostato do freio de estacionamento ativado, ou seja, a manopla do freio
de estacionamento na posição “aplicada”.
Não será autorizada a partida (linha 50) engatado com embreagem acionada.
88
Sensor de presença de água no combustível
Instalado no filtro separador, sua função é informar o EDC 7 sobre a presença de água no combustível.
O elemento do sensor possui isolação que cobre parte de seu corpo. Sempre que o nível de água
acumulada superar o comprimento do isolador, será fechado um contato elétrico que ativará um relé
eletrônico (sinal negativo), que por sua vez libera a informação para o PTM.

Via Rede CAN, o PTM transfere a informação para o painel e para o módulo do EDC 7. Sempre que
houver presença de água no combustível a lâmpada de alerta e o sinal sonoro correspondentes
serão ativados. Se nenhuma providência for tomada (providenciada a drenagem da água), o EDC 7
iniciará o despotenciamento do motor.
O tempo de funcionamento do motor com o reconhecimento da presença de água no

combustível fica armazenado na memória do módulo eletrônico do motor (EDC 7).
90
Sensor de temperatura ambiente
O sensor de temperatura ambiente está instalado na parte interior da grade frontal do veículo, e tem
como função informar ao PTM a temperatura ambiente para uso das correções dos valores de
emissões.
Diagrama elétrico do sensor de temperatura ambiente

Piloto automático / tomada de força
Com comandos localizado no painel de instrumentos, estes dois componentes utilizam os mesmos
interruptores para serem ativados e ajustados.
1. Interruptor de habilitação
Este interruptor único, atua em duas funções distintas:

- Habilitar a tomada de força (função habilitada com o veículo parado);
- Habilitar o piloto automático (função habilitada com o veículo em velocidade superior a 48 km/h)
Incremento Interruptor
(SET +) de habilitação
Decremento
(SET -)
2. Interruptor de incremento
O interruptor de incremento tem com função ajustar aumentando a velocidade desejada no piloto
automático, ou a rotação do motor durante o uso da tomada de força.
3. Interruptor de decremento
O interruptor de incremento tem com função ajustar reduzindo a velocidade desejada no piloto
automático, ou a rotação do motor durante o uso da tomada de força.
92
Piloto automático
O piloto automático permite manter constantes as velocidades acima de 48 km/h, sem a
necessidade de manter o pedal do acelerador pressionado.
Para utilizar o piloto automático:
- Ao acionar o Interruptor do piloto automático --

na posição de LIGADO, a luz indicadora do
painel de instrumentos acenderá;
- Acelere até a velocidade desejada (acima de-
48 km/h);
- Pressione o botão "SET" na alavanca da
coluna de direção ou o botão de incremento no
conjunto de interruptores do painel, o veículo
manterá a velocidade programada;
- Também poderá ser usado o interruptor SET (-)
do painel.
Para alterar a velocidade programada:
- Para aumentar (incremento) ou diminuir

Decremento) a velocidade de um veículo que já
esteja com o piloto automático acionado, basta
acionar o interruptor do piloto-automático,
localizado no painel dos instrumentos, seta
para cima (aumenta) ou seta para baixo
(diminui) sua velocidade;
- A cada toque no Interruptor para cima ou para
baixo, haverá um aumento ou uma diminuição
da velocidade de 5 em 5 Km/h (toque curto);
- Toque longo, sobe ou abaixa. A velocidade e a
memorização é feita de PTM / EDC no momento
em que se solta o interruptor decremento ou
incremento.
O comando do piloto automático será desativado se o pedal do freio ou o pedal da

embreagem forem pressionados ou ainda quando a rotação estiver abaixo de 1.000 rpm.
O mesmo acontecerá se o interruptor do freio motor for acionado. Entretanto, em qualquer
dos casos, os dados permanecerão na memória, enquanto a ignição permanecer ligada.

Diagrama elétrico do piloto automático
94
Interruptor do freio do reboque
Ao acionar o manete do freio do reboque, o interruptor libera um sinal para o relé da luz de freio que por
sua vez libera um sinal positivo através do pino 87, fazendo com que a luz de freio se acenda. No caso
do piloto automático estar ativado, o mesmo será desabilitado ao ser acionado o manete do freio do
reboque.
Interruptores do acelerador remoto
Localizado na traseira do veículo, sua função é controlar a rotação da PTO, aumentando ou diminuindo
a rotação do motor do lado de fora do veículo.

PARTIDA REMOTA
A Partida Remota, é um recurso localizado no compartimento do motor que permite a partida (e a

parada) do mesmo, sem a necessidade de acessar o interior da cabine, com o objetivo de facilitar a
execução de verificações e reparos.
O dispositivo de partida remota é ativado via PTM que, por meio da Rede CAN, transfere a informação
para o módulo do EDC 7.
Procedimentos:
Para partir o motor:
- Com um leve toque, pressione os botões (+) e (-) simultaneamente.
Para desligar o motor:
- Pressione os botões (+) e (-) simultaneamente.
Variação da rotação do motor:
- Para aumentar a rotação do motor, pressione o botão (+);
- Para diminuir a rotação do motor, pressione o botão (-).
Partida sem débito de combustível:
Para a realização do teste de compressão, mantenha o botão (-) pressionado por 3 segundos no
mínimo, em seguida pressione o botão (+). O motor gira sem entrar em funcionamento.
Para encerrar a rotina de teste, libere um ou ambos os botões.
Obs.: Nesse teste, o acionamento do motor está limitado a 15 segundos.
96
Diagrama elétrico da partida remota

Pressostato do freio de estacionamento
O pressostato (ou interruptor) do sistema de freio

de estacionamento tem como função ativar a
lâmpada de alerta correspondente, no painel de
instrumentos, informando a condição de de uso
do dispositivo: aplicado (acesa) ou desaplicado
(apagada).
Além dessa função, o pressostato também atua

na autorização da partida do motor. Para que o
motor arranque é necessário que a alavanca de
mudanças esteja posicionada em “neutro” (ponto
morto), condição confirmada pelo sensor de
neutro e o freio de estacionamento na condição
“aplicado”.
Nessa condição (circuito fechado), o pressostato

envia um sinal negativo para o PTM que, por sua
vez, via Rede CAN, transfere a informação ao
painel e ao EDC 7.
98
Freio motor
Nos motores D08, o sistema de freio motor é

ativado via PTM e, para seu funcionamento, o
sistema conta com os seguintes componentes:
. Tecla de comando (interruptor) no painel de

instrumentos;
. Resistor (posição) do pedal do acelerador;
. Interruptor do pedal da embreagem;
. Válvula eletropneumática (solenóide);
. Corpo da borboleta;
. (Pistão) Atuador da borboleta.
O circuito do freio motor se aparesentará fechado quando o interruptor no painel for acionado (ligado)
e os pedais do acelerador e da embreagem estiverem livres (desaplicados). Nessa condição, a
válvula solenóide sera energizada permitindo uma passagem de ar para o pistão atuador, o qual
produzirá um movimento na borboleta, no sentido de restringir a passagem dos gases queimados em
direçaõ ao escapamento.
A restrição ao fluxo dos gases cria uma contra-pressão no interior dos cilindros do motor, fazendo
com que essa resistência atue diretamente sobre os pistões do motor, freando seu deslocamento.
Ao ser acionado o pedal do acelerador e/ou o pedal da embreagem o circuito de abre desenergizando
a válvula solenóide e, consequentemente, desaplicando momentâneamente o freio motor. O sistema
será desativado com o pressionamento (posição desligado) do interruptor do painel.
O freio motor não será ativado quando o veículo estiver em velocidade acima de 48 km/h e o piloto
automático acionado. O PTM inibe a energização da válvula solenóide.

Interruptor e relé de marcha à ré
Ao ser selecionada e engrenada a marcha à ré, o interruptor (sensor) de ré (normalmente aberto),

fecha contato, enviando um sinal positivo (24 V) para o relé de ré (85), ativando esse relé ao fechar
circuito com o pino 86, alimentado por negativo direto (linha 31).
A ativação do relé faz com que a alimentação positiva que chega ao pino 30 do relé tenha
continuidade, passando para o pino 87 e daí seguindo para as lanternas traseiras e para o o PTM, de
onde, via Rede CAN, segue para o painel de instrumentos para informação ao motorista de que a
marcha selecionada foi engrenada.
100
OBD - ON BOARD DIAGNOSE.
OBD (On Board Diagnose), é um sistema de diagnóstico integrado ao veículo para o monitoramento
das condições básicas de seu funcionamento, indicando, por meio de códigos, possíveis falhas que
venham a acontecer e registrando as ocorrências em sua memória, formando um histórico da vida
operacional do veículo.
Atuando sobre vários componentes como o sistema de gerenciamento, a Unidade Lógica (LU), Unidade
de Controle da Transmissão (TCU), Volkslog, Volksnet etc., além de realizar os testes funcionais nesses
componentes, permite também alguns ajustes nas condições de operação do veículo.
Para atender às regulamentações legais quanto aos índices de NOx expelidos, suas emissões são
monitoradas, nos motores D08 com EGR, por meio de um sensor de NOx (sonda lambda) instalado
na saída do catalizador
Sempre que as emissões de NOx ultrapassarem os limites máximos permitidos (veja tabela abaixo), o motorista
será alertado através de um modo de advertência (luz intermitente) para indicar a falha de função LIM.
Condições de funcionamento do OBD
• Altitude não superior a 1600 metros;

• Temperatura ambiente entre - 7 °C e 35 °C;
• Temperatura do líquido de arrefecimento do motor acima de 70 °C;
• Temperatura do catalisador maior que 200 °C
Limites de emissões de NOx
Fase P-7 do PROCONVE

Emissões de NOx
Limite de emissões de NOx (g/kWh)
Ativação do despotenciamento 7,0
Ativação da LIM 3.5
Valor limite para homologação 2,0
O despotenciamento é ativado nas seguintes condições

Com período de espera de 48 horas de operação do motor:
Para todas as falhas relacionadas ao sistema de controle de emissões que não sejam reparadas,que
gerem nível de NOx entre 3,5 a 7,0 g/kWh, de modo seguro para a operação do veículo.
Sem período de espera:
Na falta de reagente; - Com nível de NOx superior a 7,0g/kWh, sem detecção de falha.

Armazenamento dos dados de OBD
Quando o despotenciamento do motor for ativado, o percentual de redução não deverá exceder a:
• 25% para veículos de PBT até 16 toneladas;
• 40% para veículos de PBT acima de 16 toneladas.
Por segurança, o despotenciamento somente será ativado após a primeira vez que a velocidade do
veículo for igual a "0 km/h" (zero), assim que as condições de ativação tenham ocorrido.
Uma vez ativado o despotenciamento, o motorista continuará a ser alertado e um código de falha não deletável
ficará armazenado por um período mínimo de 400 dias ou 9.600 horas de funcionamento do motor.
Ativação da LIM (Lâmpada Indicadora de Mau funcionamento)
A LIM é testada no momento da partida. Ao girar a chave para a posição "LIGADA" (ON) e
antes de dar partida no motor, a LIM acende-se, devendo apagar-se até 10 minutos após o motor entrar
em funcionamento, caso não seja detectada nenhuma anomalia. Se a lâmpada permanecer acesa após
este período indica a existência de anomalia no sistema.
Nos veículos com motores MAN D08, que operam com sistema EGR, a lâmpada
será apagada tão logo os níveis de emissões atinjam valores aceitáveis.
102
Tomada de diagnóstico
A tomada de diagnóstico OBD de 16 pinos, construída conforme a norma ISO 15031-3 substitui aos
modelos anteriores. Essa padronização OBD possibilitará a criação de um sistema único
de diagnóstico para componentes referentes ao tratamento do gases de escapamento para
praticamente todos os veículos.
Pino Número do condutor Função
1 59101 Sinal da velocidade de rotação do gerador Pino W.
2 (vazio) -
3 16202 Condutor K.
4 31000 Massa Pino 31.
5 (vazio) -
6 186 HD-OBD-CAN High.
7 (vazio) -
8 16000 Alimentação de tensão Pino 15.
9 (vazio) -
10 (vazio) -
11 (vazio) -
12 (vazio) -
13 (vazio) -
14 185 HD-OBD-CAN Low.
15 (vazio) -
16 30009 Alimentação de tensão Pino 30.

Lâmpada de avaria OBD LIM (Lâmpada Indicadora de Mau funcionamento)
Caso ocorra uma falha relevante no sistema de escape, é acionada a lâmpada

de avaria OBD MIL (Lâmpada Indicadora de Mau funcionamento).
De acordo com a falha, esta emitirá uma luz intermitente ou constante.
LIM constante
• Sempre que a ignição for “ligada", até, no máximo, 10 segundos após o arranque do motor, quando
não hover qualquer falha relevante;
• Em caso de falha no circuito elétrico dos injetores do common rail;
• Em caso de falha em componentes do motor e do sistema de tratamento de gases.
LIM intermitente
• Emissões de NOx muito altas (> 5 g/kWh);
• Relação do EGR muito baixa;
• Desativação do EGR;
• Defeitos elétricos da sonda lambda;
• Sonda lambda inativa;
• Sonda lambda não instalada.
A LIM pode ser desativada depois de efetuadas até três sequências de

funcionamento consecutivas ou 24 horas de funcionamento (o que ocorrer
primeiro), durante as quais o sistema de monitoramento responsável pela
ativação da LIM deixe detectar a falha em questão e caso não sejam
identificadas outras falhas que desencadeiem separadamente a ativação
da LIM.
104
Sistema anti furto VTTS
– Resolução CONTRAN 245/07
O sistema anti furto VTTS incorporado aos veículos produzidos pela MAN Latin America é um
dispositivo bloqueador obrigatório, de responsabilidade do fabricante, ou seja: - todo veículo produzido
no país ou importado a partir da data de publicação da lei é obrigado a portar um sistema anti furto
(bloqueio) original, de fábrica.
Esse mesmo sistema deve permitir a utilização de outros serviços de rastreamento e monitoração do
veículo, desde que contratados pelo usuário. O bloqueio local (no próprio veículo), entretanto, deverá
ser possível sem a necessidade de contratação de terceiros.
106
Existem duas formas de se acionar o bloqueio do veículo.
Local ou Autônoma: Por meio do botão no painel;
Remota: Por meio de tele-comandos, isto é, quando contratado o serviço de Rastreamento e

Monitoramento.
Para sua ativação o sistema exige uma senha pessoal a ser definida pelo usuário e cujo
procedimento encontra-se descrito no Manual de Instruções de Operação que acompanha o veículo.
Uma senha (MESTRE), fornecida juntamente com a literatura de bordo e as chaves do veículo poderá
ser utilizada em situações de emergência, desde que tenha sido ativado apenas o bloqueio local.
Bloqueios remotos somente poderão ser desativados por ações de desbloqueio remotas.
Estratégia
Ao ser acionado o interruptor do bloqueio (senha), é liberado um sinal positivo para o módulo VTTS
(CONTRAN 245). Do módulo saem um sinal para o painel, a alimentação positiva e um sinal para o
relé de bloqueio.
A ativação do relé libera um sinal positivo para o ECM, o conector X5148 e o alternador.
Em caso de bloqueio do veículo por satélite, este será realizado pelo relé de
bloqueio, via módulo VTTS.

Diagrama eletrônico
Módulo VTTS - Resolução CONTRAN 245
108

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ÍNDICE

SISTEMA DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO ............................................................... 06

Sistema de Gerenciamento Integrado - EDC 7 e PTM ..................................................... 08

SISTEMA DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO EDC 7 .................................................... 11

SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL ...................................................................... 16

CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO E BAIXA PRESSÃO ........................................................... 17

CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO........................................................................................... 23

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 1

Válvula limitadora de pressão DBV ................................................................................... 32

Válvula proporcional EGR (Y458) ...................................................................................... 41

Sensor de temperatura do ar do turbo (B123) ................................................................. 49

Sensor de temperatura do líquido de refrigeração (B124).............................................. 51

Válvula proporcional do turbo (Y340) ............................................................................... 53

Sensor de rotação (B488) e posição da árvore de manivelas......................................... 57

Sensor de fases B489 ........................................................................................................ 60

Sensor de pressão do óleo lubrificante (filtro) B104 ....................................................... 63

Sensor de pressão de combustível - B377 ....................................................................... 65

SENSOR DE TEMPERATURA DOS GASES DE ESCAPE - B561 ...................................... 67

SENSOR DE POSIÇÃO DO ATUADOR E EGR - B673....................................................... 69

SENSOR DE NOx - B322 .................................................................................................... 72

SENSOR DE UMIDADE E TEMPERATURA DO AR ............................................................ 73

MOTOR DE PARTIDA M 100 ............................................................................................... 75

MÓDULO DE GERENCIAMENTO DO CONJUNTO MOTRIZ - PTM.................................. 77

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 3

PARTIDA REMOTA .............................................................................................................. 96

OBD - ON BOARD DIAGNOSE ......................................................................................... 101

Um projeto eletroeletrônico informatizado, de alta capacidade de geração, processamento e

As informações geradas pelos vários módulos de gerenciamento do veículo são imediatamente

PROCONVE P7 - Norma de controle de emissões similar à EURO V.

Material destinado para uso exclusivo em treinamento. Para serviços de manutenção

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 5

O processo funcional do sistema de injeção de combustível está dividido em circuitos de

A Alta pressão; K Sensor de pressão do rail;

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 7

• EDC 7 (Electronic Diesel Control - versão 7) – Unidade de comando que utiliza um

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 9

O processamento das informações no ECM é feito por três tipos de memória:

MCO 08 VCO 950

As informações e registros das falhas do sistema podem ser verificados através

Módulo de comando - ECM

Com o objetivo de propiciar melhor desempenho ao veículo e atender às condições de trabalho

O sistema consiste em colher dados e informações de funcionamento do motor e operação do

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 11

As características de calibragem do módulo de comando (ECM) estão registradas em sua plaqueta

EDC 7 módulo Bosch

ECM EDC 7 - Conector A 89 pinos (macho)

ECM EDC 7 - Conector B ECM EDC 7 - Conector C

Conector B (veículo) – 36 pinos (fêmea) Conector C (injetor) – 16 pinos (fêmea)

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 13

Linha 15 - vem do relé de potência com fusível na central elétrica – B 36

Linha 30 - fusível F136 de 25A da central do motor – A13 / A1 / A7 / A12

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 15

Aspectos gerais do sistema Common Rail

O gerenciamento dos componentes hidráulicos do sistema de injeção é efetuada pela unidade de

Componentes do circuito de alimentação e baixa pressão:

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 17

Tanques de combustível de menor capacidade são produzidos em plástico de alta resistência,

Tanque de combustível em alumínio.

Tanque de combustível em plástico de alta resistência.

Componentes da bomba de alimentação do combustível – baixa pressão.

Circuito com motor funcionando

Circuito fazendo a sangria por meio da bomba manual.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 19

O perfeito funcionamento do motor depende da qualidade do combustível utilizado.