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Teoria de Vôo de Baixa

Velocidade
Primeira Parte
Composição do ar atmosférico

•78% de nitrogênio.
•21% de Oxigênio.
•1% de Gases nobres.

Obs.. Poeira e vapor d'água, não são componentes do ar


atmosférico ,estão apenas misturados ao mesmo.
Massa
ρ (Densidade) =
Volume

A densidade do ar atmosférico, varia com:


•Pressão-Diretamente proporcional.
•Temperatura-Inversamente Proporcional.
•Umidade-Inversamente proporcional.
Condições ideais para pouso e decolagem:
•Pressão alta.
•Temperatura baixa.
•umidade Baixa.
Umidade Relativa(UR):
É a relação, entre a quantidade de vapor
d'água existente no ar atmosférico, e sua
capacidade máxima de armazenamento.
Um volume de ar se satura, quando 4% do seu
Volume total está contido de água em forma
de vapor d’agua.
4%

100%

4% de Água = 100% de UR
O Ar é Considerado seco até 78 % de UR

78%

100%

Acima ele é considerado úmido


Pressões:

Pressão :É a força por unidade de área.


Pressão Estática: É a pressão dos corpos em
repouso(pressão atmosférica).
Pressão Dinâmica: É a pressão dos corpos
em movimento.
Fluido : É um corpo de numero molecular
fixo porem sem forma definida.
Fluidos gasosos.

Fluidos líquidos.
Escoamento: Sempre que um fluido está se
movimentando dizemos que ele está escoando.

Escoamento é o nome do movimento dos fluidos


Tipos de escoamento:
Movimento turbilhonado ou turbulento
Movimento laminar,lamelar ou retilíneo
uniforme.
Quando um fluido escoa dizemos
que este escoamento acontece num
tubo de escoamento,tubo este que
pode ser real ou imaginário!
Leis do escoamento:
Equação da continuidade:
Quando se aumenta
o estreitamento de
um tubo de
escoamento
a velocidade
aumenta e
vice versa!!!!
Teorema de Bernoulii:
Quando se aumenta a
velocidade do escoamento,
a pressão dinâmica
Aumenta, e a estática
diminui!!!!
Venturi comprovou o teorema de Bernoulli
através de seu experimento denominado tubo
de Venturi.
Teoria de Vôo de Baixa
Velocidade
Segunda Parte
Direção:
É uma linha na qual
se corre ou seja um
segmento de reta
sem orientação!!!!!!
Sentido :
É para qual lado da linha se está correndo
Vento relativo: è o vento que não existe.
Ele advém do movimento do bólido.Tem a mesma
Direção e sentido contrario ao do deslocamento
e a velocidade é a mesma do deslocamento

Resistência ao avanço :É a reação correspondente


a ação de deslocamento de um corpo em
deslocamento.
Superfície aerodinâmica: É um corpo criado para
oferecer pequena resistência ao avanço

Aerofólio : É um corpo para oferecer reações


úteis ao Vôo.
Perfil: É o tipo que um Aerofólio pode ter

Tipos de perfil:
Perfil simétrico: é aquele que pode ser dividido por
uma linha reta em duas partes iguais
Perfil assimétrico: É aquele que não pode ser
dividido por uma linha reta em duas partes
iguais.
Componentes de um perfil qualquer
(Simétrico ou Assimétrico)

Extrador
so, dors
o ou Cam
bra supe
Bordo rior Bordo
de de
Ataque Fuga

Intradorso , ventre ou Cambra inferior


Corda: É uma linha reta que liga o bordo de
ataque ao bordo de fuga.
LCM: É uma linha que liga o bordo de ataque ao bordo
de fuga e eqüidista o intradrso do Extradorso.
A Resultante aerodinâmica foi decomposta em
dois vetores a saber:

RA
Cp
ou
Ca

D
Sustentação
L(lift) É a componente
perpendicular ao vento relativo
(Puxa asa asa para cima)

L=CLÞ/2 S V2
A sustentação depende de:

CL,p,S e V
Arrasto
D(Drag) É a componente paralela ao
vento relativo
(Puxa a asa para trás)

2
D=Cd p/2 S V

D depende de tudo que a sustentação


depende
Centro de pressão ou centro aerodinâmico, é o
ponto de aplicação da resultante aerodinâmica

 de ataque:
É o ângulo formado entre a corda do Aerofólio e a
direção do vento relativo.
Comportamento do aerofólio assimétrico em vôo

1 2 3 4 5

••• ••••••• ••
••••• • ••• ••
•••• LH
6 7 8

LH
1-Ângulo de ataque nulo,sustentação positiva.
2-ângulo de ataque aumentado centro de
pressão se desloca para frente.
3-aumento mais acentuado do ângulo de ataque
coeficiente de sustentação aumenta.
4-Ângulo critico,de estol ou de
perda(Coeficiente de sustentação máximo
coeficiente de arrasto máximo)
Sustentação máxima e arrasto
máximo(Asa estolando).
5-Asa Estolada,Sustentação igual a zero,arrasto
igual a zero.
6-A Asa cai sem reação aerodinâmica nenhuma.
7-A asa recupera a velocidade e a sustentação
reaparece.
8- Caso especial, vôo de dorso:
único caso em que a sustentação se apresenta
negativa.
Obs:- No aerofólio assimétrico o ângulo de ataque nulo
diferente do ângulo de ataque de sustentação nula.
-No aerofólio assimétrico quando se aumenta o ângulo
de ataque o centro de pressão se desloca para frente
e vice versa.

Velocidade de estol-: É a mínima velocidade na qual


se consegue manter o vôo reto horizontal.

Velocidade mínima: É a mínima velocidade na qual


se consegue manter o vôo reto horizontal porém
com velocidade constante.
Carga alar ou carga unitária
:

É a fração do peso total da aeronave


dividido pela área da asa.

w/s
Formula da velocidade de estol

W/s
cLmax p/2
Teoria de Vôo de Baixa
Velocidade
Terceira Parte
Estudo das potências necessárias para o deslocamento da
aeronave como um todo

Potência : É o trabalho executado na unidade de tempo


ou seja.potência necessária para arrastar a asa do avião
será igual a força utilizada para arrasta-la vezes a
velocidade do deslocamento

N=D x V

Mas, D = CD /2 S V2 X V N = CD /2 S V3

Potência para arrastar


Arrasto Velocidade a asa
A aeronave em termos do estudo da teoria de vôo foi
dividida em duas partes, as asas e ao resto. Ao conjunto
de todas as partes que não produzem sustentação damos
o nome de área plana equivalente.
A área plana equivalente produz um arrasto denominado
de arrasto parasita, que vem a ser o arrasto produzido
pelo conjunto de todas as partes que não produzem
sustentação .

FT = K /2 A V2+ D = CD /2 S V2

Arrasto total asa e área plana equivalente


Se temos um arrasto total, que seria a soma do arrasto da asa e
o arrasto parasita,temos que ter a soma das potências também,
ou seja, a potência necessária para arrastar a asa e a potência
necessária para arrastar a área plana equivalente.

NT = CD /2 S V3+ K /2 A V3


Observações importantes:
1-K coeficiente das áreas planas seu valor é fixo(1,28)
2-A da formula significa , área plana equivalente
3-A potência necessária para arrastar a asa ou a área
plana equivalente varia sempre com o
cubo da velocidade.
Arrasto induzido

É a tendência da equalização das pressões

Sempre do intradorso para o extradorso


Formas de se evitar ou diminuir os efeitos do arrasto
induzido

Winglets
Tiptank ou tanque de ponta de asa
Asas de grande alongamento

Asas de grande alongamento: As duas asas


podem ter a mesma área só que a asa mais
alongada tem uma corda menor,logo uma
diferença de pressão menor entre o intra e o
extra dorso
Estudo das asas Raiz da asa
Ponta da asa

Envergadura
CMA - Corda média aerodinâmica É o numero médio de
cordas de uma asa.(Aerofólio médio,L,Média)
CMG -Corda media geométrica: É o tamanho médio das
cordas de uma asa.
Corda

a
ur
ad
rg
ve
En

Alongamento Envergadura
CMG
Teoria de Vôo de Baixa
Velocidade
Quarta Parte
Comandos de Vôo

A Aeronave executa seus movimentos em torno


de 3 eixos:

•Longitudinal.

•Lateral ou transversal.

•Vertical.
O Avião e seus eixos

longitudinal
vertical
Lateral ou transversal
Movimento: Rolamento,Bancagem ou inclinação
lateral.

Superfície de comando:
•Aileron ou ailerão.

Superfície de controle:
O Aileron
• Manche.
O

Girando o manche para direita o avião gira para a


direita e vice versa.
Movimento: Guinada.

Superfície de comando:
•Leme de direção.

Superfície de controle:
•Pedais ou Palonier.

Pressionando o pedal esquerdo o avião


guina para a esquerda.
Movimento:Arfagem,tangagem,cabrar ou picar.

Superfície de comando:
•Profundor.

Superfície de controle:
•Manche.

Puxa,cabra,enterra pica.
Ailerons Leme

Profundores
Comandos de Vôo
•Os movimentos da aeronave baseiam-se na
variação do ângulo de ataque das superfícies de
comando..

•Os três eixos cruzam-se num ponto denominado


Centro de gravidade(CG).

• As superfícies repensáveis pelos movimentos são


conhecidas como primárias ou principais.
Comandos de Vôo
Comandos de Vôo

O CG também é o responsável pelo equilíbrio


da aeronave. Por ser o cruzamento dos eixos,se
houver um desequilíbrio,seus movimentos serão
afetados .
Este desequilíbrio poderá acontecer por uma
Simples displicência na hora de abastecer a
aeronave de combustível, ou na hora de
arrumarmos a bagagem antes da decolagem.
Exemplo de equilíbrio apesar da diferença
De peso e área de atuação do peso.
Comandos de Vôo
•Superfícies de comando secundária:
•Compensadores.
•Superfícies de comando secundárias:
•Estabilizadores.
•Trim-Tabs.

•Tem por finalidade ,aliviar a pressão nos


comandos(diminuir o peso na mão ou
nos pés do piloto.

•Estabiliza o avião na atitude Colocada.


Tem movimento sempre contrário ao das
Superfícies primarias .
Teoria de Vôo de Baixa
Velocidade
Quinta Parte
Dispositivos hipersustentadores

Tem por finalidade permitir aproximações com


velocidades de estol menores, ou seja, permitir o
aumento do coeficiente de sustentação em uma
aproximação ou permitir um ganho de sustentação
antecipado que permita uma decolagem mais
sustentada.

Dividem-se em :
• Dispositivos hipersustentadores do bordo de fuga
das asas (Flaps)

• Dispositivos hipersustentadores do bordo de


ataque das asas (slats ou slots)
Flaps: Aumentam a curvatura da asa possibilitando
assim o aumento do Coeficiente de sustentação.
Tem ainda como característica SECUNDARIA freiar
o avião aerodinamicamente.

Tipos de Flap:
•Simples
•Ventral
•Com fenda
•fowler
•OBS. O flap tipo fowler é o único que aumenta a área
•de asa
Flap Simples
Flap Ventral
Flap Com Fenda
Flap Fowler
A Aproximação com uso
de Flaps permite um
Ap maior ângulo de descida.

Ap
ro
ro
x
xim
im


ão
ã

se
o

m
co

fla
p
m
fla
p
•Menores distancias percorridas nas
decolagens com flap

•Maiores distancias percorridas nas decolagens


sem flap
Freios Aerodinâmicos

Não são considerados dispositivos hipersustentadores.


Tem como característica, quebrar a sustentação, ou simplesmente
Permitir uma redução de velocidade após o pouso ou para a
Penetração em uma zona de turbulência.

Exemplo: O controle solicita uma descida imediata,


dentro de um espaço curto de tempo ,afim de evitar uma
Espera.
Spoilers Spoilers

São freios aerodinâmicos com características de redutores


de sustentação.
Speed Break
Freios aerodinâmicos
Sem outras características

Speed Break
Teoria de Vôo de Baixa
Velocidade
Sexta Parte
Grupo moto propulsor

Tipos:

•Jato puro-Turbina-Jato puro

•Turbofan-Turbina e fan-Turbina mais fan

•turbo hélice-Turbina e hélice-Turbina +hélice

•motor convencional e hélice-Hélice


Motores turbo Jato B-737-200
Motores Turbo Fan B-737-500
Potências produzidas pelo grupo moto propulsor:

Potência efetiva: É a potência medida no eixo da


hélice após os desgastes do motor.

Potência útil : É a potência efetiva transformada


em potência de tração pela hélice.

Potência nominal: É a potência efetiva máxima


para qual o motor foi projetado.
Objeto do nosso estudo:
Hélices

O Principio de funcionamento:
É semelhante ao de um parafuso sendo
aparafusado em uma superfície,ou seja , a cada
volta que se dá no parafuso ele percorre uma
distancia para dentro ou para fora da superfície.
Passo de Hélice: É a distancia que a hélice
percorre num giro de 360 graus
Passo teórico: É o passo projetado

Passo efetivo: É o passo realmente percorrido

Recuo: É a diferença entre o passo teórico


e o passo Efetivo.
Passo teórico

Recuo

Passo efetivo
Tipos de hélices:

Hélices de passo fixo: Tem Bom


rendimento em uma determinada
rpm e velocidade .

Hélices de passo ajustavel:Tem bom


rendimento somente quando ajustada
em solo através de parafusos no cubo

Obs:Material de construção das hélices:


•Madeira(motores de até 300hp).
•Madeira com metal.
•Metal.
Hélice de passo fixo,madeira
Hélice de passo controlável, também conhecidas
como hélices de velocidade constante.

São aquelas as quais os pilotos tem controle sobre a


RPM do motor através da manete de passo,ou seja o piloto
ajusta o ângulo de torção da pá da hélice de acordo
com a necessidade.

Pouso e decolagem -Passo mínimo(manete toda a


frente)

teto absoluto - passo máximo(manete reduzida)


Hélice Tratora
De passo controlável
Passo Bandeira : Corte de motor,no solo ou
em Vôo para diminuir o arrasto do motor
cortado.
Passo Bandeira Real
Hélice tratora Hélice propulsiva
Teoria de Vôo de Baixa
Velocidade
Sétima Parte
Instrumentos

São 3 os instrumentos que funcionam a base de


medição de pressão:

•Altímetro

•Velocímetro

•Climb
Altura Altitude

Elevação
Altímetro
Altímetro:
Funciona a base de pressão estática.
Mede positivamente a redução de pressão
e negativamente o aumento da mesma.

Ajustes Altimétricos:
QNH : Ajuste ao nível médio do mar(Altitude ou elevação)

QNE :Ajuste Padrão(1013,25 hpa ou 29,92 pol. hg ou


760 mil hg(nível de Vôo)

QFE :Ajuste a zero(Altura)


FL QNE
Altitude Altura

1000
QFE
3000

ão

ev

2000
El

QNH
Nível médio do mar
Velocímetro: Funciona a base de pressão dinâmica
Mais total,ou seja como as roda não estão no chão,
Necessitamos avaliar a velocidade de deslocamento
atravez da variação de pressão, proveniente do
aumento da velocidade do ar de impacto na aeronave.
Para esse fim utilizamos o tubo de pitot ou sistema de
pitot estático quando há a tomada da pressão estática
No mesmo tubo de pitot.
VA- Velocidade Aerodinâmica- varia com a densidade,
utilizada para planejar o vôo.

VI- Velocidade indicada- não Varia ou seja é a


Velocidade de operação da aeronave.
Vs- Velocidade em relação ao solo,varia com
o vento ou seja é a velocidade de navegação
e execução dos cálculos de estimado.
Climb
Altímetro

Velocímetro
Teoria de Vôo de Baixa
Velocidade
Oitava Parte
Vôo Planado,subida e reto horizontal
•Descida com ou sem motor com pequeno ângulo
Chamamos de Vôo planado.
•A maior importância do conhecimento desta atitude de vôo acontece na
administração das emergências.

Ângulo de planeio :

É o ângulo formado entre a trajetória de planeio e a linha do horizonte.


Céu Vôo Reto horizontal

LH

Terra
Céu
Vôo de Subida

LH

Terra
Céu
Vôo de Descida

LH

Terra
L

No vôo planado o peso é maior que a sustentação:


O importante numa descida não é a velocidade com
que se está descendo .
A real importância tem que ser com que ângulo se está
Descendo.
Imagine uma pane de velocímetro por exemplo,o piloto
Tem que continuar seu vôo seja em qual atitude estiver
Apesar de não ter indicação de velocidade.
O velocímetro tem que ,no vôo visual servir apenas como
Referencia.
A Distancia de planeio depende da altura que se voa
(Observando-se o mesmo ângulo de descida)
Duas aeronaves iguais com pesos diferentes iniciam um vôo
planado na mesma altura. As duas terão:
1. O mesmo ângulo de planeio.
2. Percorrerão a mesma distancia de planeio.
Porem a mais pesada tocará o solo primeiro pois terá uma
razão de descida maio.
Velocidade final: É a máxima num
mergulho vertical.
É quando o arrasto se iguala a tração
ou seja quando cessa a aceleração.

Velocidade limite: É aquela que não


pode ser Ultrapassada sem causar
danos a aeronave.
Velocidade limite: É aquela que não pode ser
Ultrapassada sem causar danos a aeronave.
Influencia do vento no vôo Planado

Vento de cauda Vento de proa

Aumenta a distancia Diminui a distancia


de planeio de planeio
D T
T
D
T
L

W
A Primeira velocidade a ser utilizada numa subida é a velocidade
de maior ângulo de subida afim de vencer possíveis obstáculos no eixo
de decalagem.
Num segundo momento utilizamos a velocidade de maior
razão de subida.
Teoria de Vôo de Baixa
Velocidade
Nona Parte
Mecânica de Pouso e decolagem
Quanto ao tipo de pouso e decolagem
as aeronaves se dividem em:

Trem de pouso Triciclo.

Trem de pouso convencional


Triciclo de Asas Alta
Triciclo de Asa Baixa
Convencional de asa Alta
Convencional de Asa Baixa
Características
•De Acordo com o
•Táxi em linha Reta.
Posicionamento do vento,
•Pouso e decolagem
Técnicas diferentes de Táxi,
•De técnica única.
Pouso e decolagem.
Táxi:
Em “S” pois o piloto não enxerga a frente de sua aeronave em
Função da cauda estar abaixada.
Com vento de cauda:
Manche Picado.
Com Vento de Proa:
Manche Cabrado.
Decolagem:

Curta:
Após alinhar a aeronave com o eixo da pista
aplica-se potencia com o manche cabrado mantendo
A cauda no chão.Em função de seu ângulo de ataque estar
positivo a aeronave tende a decolar num espaço menor
De pista pois aproveita o aumento do Cl em função
Da atitude em que decola.
Normal:
Alinhado o avião coloca-se o manche em neutro e aplicamos
Potencia de decolagem,a cauda se levanta, com o trem
Principal sobre a pista.acima da velocidade de estol(+-1/3)
Cabramos e decolamos o avião.
Pouso de três pontos:
Com o motor em marcha lenta quebramos o planeio e mantemos
A atitude de Vôo reto horizontal. A Aeronave vai tender a
abaixar a cauda seguramos o nariz até chegarmos ao ângulo
Critico e estolamos por completo sobre a pista.
Pouso de Pista: para vento de través
Aproxima-se com potencia cruza-se a cabeceira da pista
Com motor e velocidade, toca-se então o trem principal,
Reduz-se o motor e a cauda toca o solo completando o pouso.
O Vento de Través impossibilita o estol completo do pouso de
Três pontos.....pois a aeronave está em marcha lenta......

Utilizamos então o pouso de pista


Pilonagem
CG
Vôo em curva
Duas forças agem numa curva .

1-A força centrípeta 2- A Força centrifuga

Obs..Quando as duas forças estão em equilíbrio a


curva é constante.
Força Centrípeta:
Provocada pelo piloto.
Quanto mais o piloto inclina o avião maior a
força centrípeta

Obs.Quando a força centrípeta é maior, o raio da


curva diminui.
Curva Glissada
O raio da curva diminui

Força centrípeta maior que força centrifuga

Obs.. Perda de altura na curva Inclinação excessiva


Força Centrifuga:
É a reação a ação de inclinação do avião.

Obs. Quando a força centrifuga é maior o raio da


curva aumenta.
Curva Derrapada
O raio da curva aumenta

Força centrifuga maior que força centripeta

pedal excessivo
Raio limite
É o menor raio com que se consegue fazer uma curva

15000’
Quanto maior a altura , maior
o raio limite

ura
Alt
NMM
Teoria de Vôo de Baixa
Velocidade
Décima Parte
Fator Carga(Cargas Dinâmicas).

•São esforços sofridos pela aeronave,


seus tripulantes e passageiros, em
função, como sugere o titulo,da
Aceleração. Conhecida como Força
“G”.
Divide-se em:

•Cargas Dinâmicas horizontais:


Normalmente bem suportada pela aeronave.

•Cargas Dinâmicas Verticais:


Perigosas,dependendo da intensidade
poderá causar sérios danos a aeronave.
Cargas dinâmicas horizontais.
(Direção da tração)

Pouco perigo!
Cargas Dinâmicas Verticais.
(Direção da sustentação e Peso)

Muito perigo!!!!!!
Classificação das Acelerações
• Aceleração linear
radial: variação de
direção;
• Aceleração linear
retilínea: variação de
velocidade;
• Aceleração angular:
variação simultânea de
velocidade e direção.
Classificação das Acelerações
• Definições
– Em relação ao organismo humano, o que interessa é
a força de inércia ou efeito fisiológico.
– Os efeitos fisiológicos são sempre de sentido oposto
ao sentido da aceleração que os provoca.
• Nomenclatura
– Força “G”.
• Fundamentos
– O nome da força “G” baseia-se na direção da força
de inércia em relação à aceleração.
G ou g ?
g - gravidade {9,81 m/s²}

G - quantificação utilizada em aviação

G= aceleração aplicada
gravidade

1G= 9,81 2G= 19,62


9,81 9,81
Principais eixos do corpo
• GZ
• GZ+ (p/cima)
• GZ- (p/baixo)
• GX
• GX+ (p/frente)
• GX- (p/trás)
• GY
• GY+ (p/direita)
• GY- (p/esquerda)
+1Gz
G sustentado +6Gz
SISTEMA CARDIOVASCULAR

30 cm
120 mm Hg
G POSITIVO (Gz+)
• 1 G: sensação habitual de peso;
• 2 G: compressão moderada sobre o assento, peso nos
membros e na cabeça;
• 3 G: grande peso nos membros e no corpo,
impossível a locomoção ou o abandono do avião;
• 3 a 4 G: visão cinza (“greyout”);
• 3½ a 4 ½ G: visão tubular;
• 4½ a 5½ G: perda da visão (“blackout”);
• 4½ a 6 G: perda da consciência (“G-loc”);
• 7 a 10 G: os efeitos surgem mais rápido;
G NEGATIVO (Gz-)
1 G: o mesmo que estar de cabeça para baixo (“plantar
bananeira”);
2 G: sensação de areia nos olhos; pressão na cabeça,
desagradável congestão nos tecidos moles do rosto e
do pescoço;
3 G: globos oculares parecem querer saltar das órbitas;
o cérebro parece que está se expandindo; a dor de
cabeça é muito forte, pulsátil, podendo durar horas;
pode ocorrer confusão mental.
G TRANSVERSO (Gx+)
Até 7 G: nenhum malefício; sensação de pequena
compressão; nenhuma alteração circulatória;
pequeno deslocamento visceral; fala normal;
>7 G: respiração progressivamente difícil;
12 G: grande dificuldade de fonação e respiração;
17 G: grande desconforto respiratório; função
cardíaca normal; pressão arterial normal.
Formula do Fator Carga

L (Sustentação)
N=
W (Peso)
G>1

G=1
G=1

G<1
G=1
Trajetória Parabólica G = 0
(Simulação da Gravidade Zero)
Encontraremos fator carga:
• Nas Manobras.

• No vôo em curva:

• Nas turbulências:

• Recuperações:
Teoria de Vôo de Baixa
Velocidade
Décima Primeira Parte
Estabilidades

Instável

Estável Indiferente
Estabilidade em torno dos eixos

Longitudinal Lateral Direcional


Eixo Lateral Eixo longitudinal Eixo direcional
•Diedro
•Efeito “CG” •enflexamento
•Enflexamento

• Efeito quilha
Efeito Estabilizador
•Efeito quilha

• Efeito Fuselagem.

•Distribuição dos
Pesos.
ESTABILIDADE LOGITUDINAL

EIXO LATERAL
Efeito CG- O CG deverá estar sempre a frente do CP da asa,
Numa perda de motor o nariz abaixa,evitando a perda de
velocidade e conseqüente entrada em estol.

O Primeiro efeito que sentimos quando


Reduzimos o motor e é o abaixamento do
nariz.

CG
Efeito estabilizador- Quando numa rajada de vento ascendente
ou descendente o profundor gera sustentação positiva ou
negativa ,trazendo o avião para a linha De Vôo.

Rajada de vento
ESTABILIDADE LATERAL
EIXO LONGITUDINAL
Ângulo de diedro- É o ângulo formado entre o eixo lateral e o
plano que contém as asas

Diedro Positivo Diedro Negativo

Ângulo de diedro positivo maior


estabilidade lateral.
Ângulo de enflexamento - é o ângulo formado entre o eixo
Lateral e o bordo de ataque

Ângulo de enflexamento positivo Maior Estabilidade.


Efeito quilha-quando a área abaixo do CG for menor que a de cima a
Aeronave Será estável.

CG
Efeito fuselagem- Aviões de asa alta são mais estáveis.

Numa Rajada Lateral A Aeronave se desestabilizaria


Efeito fuselagem e distribuição dos pesos- As Aeronaves da
asas alta são mais estáveis,em função do posicionamento da
fuselagem está funciona como um pendulo quando numa rajada
lateral,e a área de sustentação da asa .fica livre de obstáculos
como a própria fuselagem.
ESTABILIDADE DIRECIONAL

EIXO VERTICAL
Ângulo de enflexamento - é o ângulo formado entre o eixo
Lateral e o bordo de ataque

Ângulo de enflexamento positivo Maior Estabilidade.


Quanto menor a área a frente do CG mais estável é o avião.