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UNIVERSIDADE DE CAXIAS DO SUL

LUIZ RAFAEL COELHO DA SILVA

CARACTERIZAÇÃO DA SUPERFÍCIE DE FRENAGEM DO TAMBOR DE FREIO


DE VEÍCULOS COMERCIAIS APÓS ENSAIOS EM DINAMÔMETRO

Caxias do Sul
2013
LUIZ RAFAEL COELHO DA SILVA

CARACTERIZAÇÃO DA SUPERFÍCIE DE FRENAGEM DO TAMBOR DE FREIO


DE VEÍCULOS COMERCIAIS APÓS ENSAIOS EM DINAMÔMETRO

Trabalho de conclusão de curso apresentado


como parte dos requisitos para obtenção da
aprovação na disciplina de Estágio II do Curso
de Engenharia Mecânica da Universidade de
Caxias do Sul.

Supervisor Prof. Dr. Frank Patrick Missell


Orientador Eng. Dr. Luciano Tedesco Matozo

Caxias do Sul
2013
Dedico este trabalho à minha
esposa Vanusa por ter me
acompanhado nesta jornada e ter
me incentivado a concluir o curso
de Engenharia Mecânica.
AGRADECIMENTOS

Agradeço em primeiro lugar a Deus por permitir a realizar minhas conquistas.


Aos meus familiares, por acreditarem e me apoiarem nas minhas escolhas.
A Fras-le pela oportunidade e por disponibilizar todas as condições para realizar este
trabalho.
Ao orientador na Fras-le, Eng. Dr. Luciano Tedesco Matozo, pela atenção, confiança,
respeito e disponibilidade em cada dia de trabalho.
Ao orientador do estágio Prof. Frank Patrick Missell, pela dedicação em suas
orientações prestadas na elaboração deste trabalho, colaborando no desenvolvimento de
minhas ideias.
Ao pessoal do Laboratório Físico na Fras-le, que de alguma forma contribuíram com
o trabalho, em especial ao colega Sr. Clarindo Canuto, pelo apoio e suporte para realizar os
trabalhos.
Ao Sr. Jose Razera da empresa Farina, pela contribuição com o trabalho.
RESUMO

Para se manter em um mercado competitivo e exigente, as empresas buscam continuamente a


melhoria de processos, para desenvolvimento e melhorias de seus produtos, aliando reduções
de custos, para manterem-se sustentáveis no mercado em que atuam.
Desta forma, este trabalho destinou-se obter conhecimentos mais aprofundados sobre as
transformações microestruturais da superfície de frenagem do tambor de freio aplicados a
veículos comerciais de ensaios realizados em dinamômetro.
Durante o processo de frenagem, o tambor de freio sofre desgastes e deformações, que podem
ser macro como trincas, sulcos e deformações estruturais, ou, micro transformações tais como
manchas térmicas, modificações de rugosidade superficial, formação de filme depositado
sobre a superfície, modificações da microestrutura do ferro fundido entre outros.
Os estudos de aplicação envolvendo materiais de fricção, no caso lona de freio, requer um alto
nível de exigências para que o processo de frenagem ocorra em condições ótimas e que o
resultado obtido seja o melhor possível. Como o tambor é uma variável relevante neste
processo, o mesmo é rejeitado após a realização de um ensaio em dinamômetro.
Com base nessas premissas, foi realizado um estudo de caso com tambores de freio com
dimensões 16,5 x 7 polegadas fornecidos pela empresa Meritor dos Estados Unidos, com o
objetivo de avaliar as micro transformações da superfície de frenagem do tambor afim de
obter subsídios e informações que pudessem ajudar na tomada de decisão quanto a
recuperação da superfície de frenagem do tambor para que possa ser reutilizado em outros
ensaios.
Para caracterizar os tambores foram realizados testes em dinamômetro com três
procedimentos distintos, baseados nas normas TP-202, TP-204 e TP212.
Sobre os tambores foram realizados diversas análises; tais como: análise de rugosidade,
análise de microdureza, análise composição química, análises metalográficas. Estas análises
ocorreram nas amostras de tambores depois de realizados os ensaios de dinamômetro e na
condição de novo.
Por fim, são apresentados os resultados, fazendo-se uma discussão sobre os mesmos, sendo
apresentadas às conclusões e sugestões para estudos futuros.

Palavras-chaves: Tambor de freio. Dinamômetro. Superfície de frenagem. Metalografia.


ABSTRACT

To keep a competitive and demanding Market, companies seek to continuously improve


processes for development and improvement of its products, combining cost reductions to
remain sustainable in the Market in which they operate.
Thus, this study was intended to obtain deeper knowledge about the micro-structural
transformations of braking surface of the brake drum applied to commercial vehicle tests on
the dynamometer.
During the braking, the brake drum wear and undergoes deformation, which can be as macro
cracks, structural deformation and grooves, or micro changes such as patches thermal changes
of surface roughness, formation of deposited film on the surface, changes the microstructure
of the cast iron among others.
The application studies involving friction materials in brake linings case, requires a high level
of requirements for the braking process occurs under optimal conditions and the result is the
best possible. As the drum is an important variable in this process, it is rejected after the
conducting a test on a dynamometer.
Based on these assumptions, we conducted a case study with brake drums with dimensions
16.5x7 inches Meritor provided by company in United States with the aim of evaluating the
micro-changes in braking surface of the drum in order to obtain subsidies and information that
could help in making a decision regarding the recovery of the braking surface of the drum so
it can be reused in other trials.
To characterize the drums in dynamometer tests were performed with three different
procedures, standards-based TP-202, TP-204 and TP-212.
About the drums were performed several analyzes; surface roughness analysis, analysis of
micro hardness, chemical composition analysis, metallographic analysis.
The analyzes of the samples were drums after dynamometer tests performed and the new
condition.
Finally, results are presented, making up a discussion about them, being presented the
conclusions and suggestions for future studies.

Keywords: Brake drum. Dynamometer. Braking surface. Metallography


LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Foto da superfície de frenagem do tambor novo .................................................... 14


Figura 2 – Foto da superfície de frenagem do tambor usado ................................................... 14
Figura 3 – Sistema de freio pneumático para veículos comerciais........................................... 18
Figura 4 – Esquema e foto do freio pneumático a tambor........................................................ 19
Figura 5 – Imagem do freio pneumático a tambor ................................................................... 19
Figura 6 – Lonas de freio Fras-le ............................................................................................. 20
Figura 7 – Tambor de freio ....................................................................................................... 23
Figura 8 – Forma de apresentação da grafita na microestrutura dos ferros fundidos ............... 24
Figura 9 – Microestrutura Ferro Fundido Cinzento.................................................................. 25
Figura 10 – Microestrutura Ferro Fundido Nodular ................................................................. 26
Figura 11 – Microestrutura Ferro Fundido Vermicular ............................................................ 26
Figura 12 – Formas de distribuição da grafita .......................................................................... 27
Figura 13 – Transformações na estrutura do ferro fundido cinzento ....................................... 30
Figura 14 – Tambor Dayton 16,5 x 7” utilizado no trabalho ................................................... 31
Figura 15 – Amostra retirada do tambor de freio ..................................................................... 32
Figura 16 – Sistema de freio utilizado no dinamômetro .......................................................... 33
Figura 17 – Esquema de um dinamômetro ............................................................................... 34
Figura 18 – Foto do dinamômetro ............................................................................................ 34
Figura 19 – Ilustração do parâmetro de rugosidade Ra............................................................. 36
Figura 20 – Rugosímetro Taylor Hobson ................................................................................. 36
Figura 21 – Configuração para medição do perfil de rugosidade dos tambores ...................... 37
Figura 22 – Filtros utilizados na análise das rugosidades ........................................................ 37
Figura 23 – Medição de rugosidade do tambor de freio ........................................................... 38
Figura 24 – Representação dos pontos de medição de microdureza ........................................ 41
Figura 25 – Perfil de temperatura do ensaio TP-204 ................................................................ 43
Figura 26 – Perfil de temperatura do ensaio TP-202 ................................................................ 46
Figura 27 – Perfil de temperatura do ensaio TP-212 ................................................................ 47
Figura 28 – Distribuição dos componentes químicos dos tambores ........................................ 49
Figura 29 – Distribuição dos valores de rugosidade dos tambores de freio ............................. 51
Figura 30 – Distribuição dos valores de microdureza dos tambores de freio........................... 54
Figura 31 – Distribuição dos valores médios de microdureza dos tambores de freio .............. 54
Figura 32 – Profundidade das transformações na microestrutura após TP-212 ....................... 56
Figura 33 – Imagem da superfície do tambor de freio após TP-212 ........................................ 57
LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Parâmetros do freio ................................................................................................. 33


Tabela 2 – Parâmetros de ensaio conforme procedimento TP-204 .......................................... 42
Tabela 3 – Parâmetros de ensaio conforme procedimento TP-202 .......................................... 44
Tabela 4 – Parâmetros de ensaio conforme procedimento TP-212 .......................................... 46
Tabela 5 – Composição química dos tambores ........................................................................ 48
Tabela 6 – Valores de rugosidade do tambor de freio após procedimento TP-202.................. 49
Tabela 7 – Valores de rugosidade do tambor de freio após procedimento TP-204.................. 50
Tabela 8 – Valores de rugosidade do tambor de freio após procedimento TP-212.................. 50
Tabela 9 – Valores de microdureza Vickers do tambor NOVO ............................................... 52
Tabela 10 – Valores de microdureza Vickers do tambor após ensaio TP-202 ......................... 52
Tabela 11 – Valores de microdureza Vickers do tambor após ensaio TP-204 ......................... 53
Tabela 12 – Valores de microdureza Vickers do tambor após ensaio TP-212 ......................... 53
SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 13
1.1 OBJETIVO GERAL ................................................................................................... 15
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ..................................................................................... 15
1.3 ESTUDO DE CASO................................................................................................... 15
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................ 17
2.1 SISTEMA DE FREIO ................................................................................................ 17
2.2 LONA DE FREIO ...................................................................................................... 19
2.2.1 Composição dos materiais de fricção...................................................................... 20
2.2.2 Processo de fabricação dos materiais de fricção.................................................... 21
2.2.3 Características do material de fricção .................................................................... 22
2.3 TAMBOR DE FREIO ................................................................................................ 22
2.4 FERRO FUNDIDO .................................................................................................... 24
2.4.1 Influência de elementos de liga no ferro fundido .................................................. 27
2.4.2 Ferro fundido cinzento............................................................................................. 28
2.4.3 Influência de temperaturas nas propriedades do ferro fundido cinzento ........... 29
3 MATERIAIS E MÉTODOS .................................................................................... 31
3.1 MATERIAIS UTILIZADOS NO TRABALHO ........................................................ 31
3.1.1 Lonas e tambor de freio ........................................................................................... 31
3.1.2 Dinamômetro inercial .............................................................................................. 33
3.2 MÉTODOS UTILIZADOS NO TRABALHO ........................................................... 35
3.2.1 Ensaios em dinamômetro. ........................................................................................ 35
3.2.2 Medição de rugosidade ............................................................................................ 35
3.2.3 Análise química......................................................................................................... 38
3.2.4 Metalografia .............................................................................................................. 39
3.2.5 Ensaio de dureza e microdureza ............................................................................. 40
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................. 42
4.1 ENSAIOS DO DINAMÔMETRO ............................................................................. 42
4.2 ANÁLISE DA COMPOSIÇÃO QUÍMICA ............................................................... 48
4.3 ANÁLISES DE RUGOSIDADE ................................................................................ 49
4.4 MEDIÇÕES DE DUREZA ........................................................................................ 51
4.5 ENSAIOS METALOGRÁFICO ................................................................................ 55
4.6 DISCUSSÃO GERAL DOS RESULTADOS ............................................................ 56
5 CONCLUSÃO .......................................................................................................... 58
6 PROPOSTAS DE ESTUDOS FUTUROS.............................................................. 60
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 61
ANEXO A – NORMA SAE J431 (ESPECIFICAÇÃO DE DUREZA) ............................. 63
ANEXO B – NORMA SAE J431 (CONVERSÃO DE REFERÊNCIAS) ......................... 64
ANEXO C – NORMA SAE J431 (COMPOSIÇÃO QUÍMICA) ....................................... 65
ANEXO D – NORMA SAE J431 (TIPO DE MICROESTRUTURA)............................... 66
ANEXO E – NORMA SAE J431 (APLICAÇÃO FERRO FUNDIDO CINZENTO) ...... 67
ANEXO F – NORMA TP-204 ............................................................................................... 68
ANEXO G – NORMA TP-202............................................................................................... 69
ANEXO H – NORMA TP-212............................................................................................... 70
ANEXO I – PERFIL DE RUGOSIDADE TP-202 .............................................................. 71
ANEXO J – PERFIL DE RUGOSIDADE TP-204 .............................................................. 72
ANEXO K – PERFIL DE RUGOSIDADE TP-212 ............................................................. 73
ANEXO L – IMAGENS METALOGRAFICAS TAMBOR NOVO ................................. 74
ANEXO M – IMAGENS METALOGRAFICAS TAMBOR APÓS TP-202 .................... 75
ANEXO N – IMAGENS METALOGRAFICAS TAMBOR APÓS TP-204 ..................... 76
ANEXO O – IMAGENS METALOGRAFICAS TAMBOR APÓS TP-212 ..................... 77
13

1 INTRODUÇÃO

Para manterem-se competitivas no mercado, as organizações precisam acompanhar


as transformações e evoluções que ocorrem no mundo cada vez mais integrado e globalizado.
Neste contexto, uma das grandes preocupações das organizações, é reduzir os custos
produtivos sem afetar a qualidade de seus produtos ou a satisfação de seus clientes.
Em razão disto, este trabalho realizou um estudo de viabilidade técnico-econômico-
científico, da reutilização de tambores de freio em ensaios de aplicação em bancadas de testes
(dinamômetro inercial) para o desenvolvimento de material de fricção (lonas de freio) para
veículos comerciais.
Este estudo foi realizado no Laboratório Físico da empresa FRAS-LE S/A, para
avaliar as mudanças ocorridas na superfície de frenagem do tambor de freio, após realizar
ensaios em dinamômetro conforme procedimentos TP-202, TP204 e TP-212.
Para realizar um ensaio em dinamômetro, é necessário dispor de todos os
componentes do sistema de freio de forma, a simular aplicação na mesma condição em que é
montado no veículo.
O tambor de freio estudado é empregado em sistemas de freios para veículos
comerciais. Considerando que os tambores de freio a analisados são importados dos Estados
Unidos, além do custo do produto existe o custo de importação e a dependência da logística e
de todo processo que acaba impactando no custo final para desenvolvimento do material de
fricção.
O processo de frenagem veicular consiste basicamente em aplicar uma força sobre o
material de fricção, pressionando contra o rotor, gerando um atrito capaz de controlar ou
interromper o movimento do mesmo. Durante o processo de frenagem, o par tribológico sofre
desgaste e deformações. Estes componentes, em função do seu ciclo de trabalho, devem ser
substituídos periodicamente, para que o sistema continue funcionando normalmente.
Para as análises dos materiais de fricção (lonas de freio) quando utilizadas
diretamente no sistema de freio, o tambor é uma variável importante a ser considerado.
Em razão do contato entre as lonas e tambor durante a frenagem, ocorrem
transformações na superfície de frenagem do tambor. Transformações estas, oriundas dos
mecanismos de desgaste, que podem resultar na formação de filme depositado do material da
lona de freio, manchas térmicas, ranhuras, sulcos, trincas e deformações estruturais da
superfície de frenagem do tambor. Em função destas transformações, o tambor de freio é
14

rejeitado após a realização de um ensaio. A Figura 1 mostra a superfície de frenagem de um


tambor de freio na condição de novo, e a Figura 2 a mesma superfície de frenagem na
condição após uso.

Figura 1 – Foto da superfície de frenagem do tambor novo

Fonte: Acervo do autor (2013)

Figura 2 – Foto da superfície de frenagem do tambor usado

Fonte: Acervo do autor (2013)

Com base nas análises realizadas neste trabalho, foi possível obter informações, que
poderão auxiliar na tomada de decisão quanto à viabilidade da reutilização do tambor de freio
para um segundo ensaio apresentando características da superfície de frenagem similares a de
um tambor novo.
15

1.1 OBJETIVO GERAL

Avaliar as micro transformações ocorridas na superfície de frenagem do tambor de


freio após realizar ensaios em dinamômetro utilizando os procedimentos TP-202, TP-204 e
TP-212.

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

a) Analisar a microestrutura e a composição química dos tambores de freio;


b) Analisar a rugosidade e dureza da superfície de frenagem dos tambores de
freio;
c) Caracterizar a extensão das transformações na superfície de frenagem de modo
a identificar a possibilidade de reutilização do tambor de freio em ensaios em
dinamômetros;

1.3 ESTUDO DE CASO

Integrante das empresas Randon, a FRAS-LE S/A, foi fundada em 1954 e conta
atualmente com aproximadamente 2842 funcionários. Tem como atividade a produção de
materiais de fricção e busca constantemente a melhoria tecnológica e da qualidade de seus
produtos. Para isso, possui um avançado Centro de Pesquisa e Desenvolvimento composto
por laboratórios que realizam análises químicas e físicas dos materiais.
Os estudos que envolvem materiais de fricção requerem que sejam realizados
diversos tipos de testes e ensaios mecânicos no material, entre eles são realizados ensaios de
simulação da aplicação dos sistemas de freio em dinamômetros.
Os ensaios em dinamômetros têm a finalidade de simular o uso das lonas de freio de
forma similar ao que é realizado no veículo. Desta forma para realizar um ensaio em
dinamômetro é necessário dispor de todos os componentes que compõem o sistema de freio
de uma das rodas do veículo.
Durante o processo de frenagem, o par tribológico lonas e tambor sofrem desgastes e
deformações em níveis macroscópicos e microscópicos. A transformação em níveis
macroscópicos como nível de desgaste (mm) e perda de massa (g) se consegue detectar e
mensurar possibilitando a rejeição ou não do material.
16

Em um ensaio realizado em dinamômetro, onde se deseja obter o melhor resultado


possível da lona de freio, o tambor de freio é uma variável importante a ser considerada.
Em testes de aplicação do material de fricção no conjunto do sistema de freio é
pressuposto que as transformações que ocorreram na superfície de frenagem do tambor de
freio podem interferir nos resultados em um segundo ensaio.
Por se tratar de uma variável, o tambor de freio é descartado após a realização de um
ensaio mesmo que visualmente não seja detectado qualquer tipo de deformação estrutural
decorrente da sua utilização.
Um dos motivos que determina a rejeição do tambor após seu uso é a contaminação
da superfície de frenagem do tambor com material da lona de freio, a qual forma uma película
ou filme sobre esta superfície.
Considerando que os tambores em questão são importados dos Estados Unidos, além
do custo do produto existe o custo de importação e a dependência de todo o processo logístico
que impacta no custo final para o desenvolvimento do material de fricção no caso as lonas de
freio.
O custo médio por unidade deste tambor de freio é de US$ 200, incluindo as taxas
com a importação.
Outro problema recorrente é o tempo médio de recebimento de um pedido destes
tambores de freio. Desde a solicitação de compra até a chegada das peças na Fras-le, o tempo
é de aproximadamente três meses, quando solicitado por via marítimo, e um mês por via
aérea. O que implica na manutenção de uma grande quantidade destes tambores no estoque
interno do Laboratório Físico da FRAS-LE, para suprir as necessidades até a chegada de um
novo lote de tambor. São realizados aproximadamente 60 ensaios por ano, com uso deste
tambor.
17

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 SISTEMA DE FREIO

Conforme Limpert (1999), o sistema de freio tem uma importância muito


significativa na construção e elaboração de um projeto veicular. É tratado como um item
crítico de segurança conforme e que as principais funções do sistema de freio de um veículo é
reduzir a velocidade ou manter uma velocidade constante controlando o movimento ou ainda
manter o veículo parado quando solicitado.
De acordo com Canali (2002), o processo de frenagem ocorre através do contato sob
pressão entre o par tribológico lona e tambor ou disco e pastilhas de freio. Quando o veículo
está em movimento e o freio é solicitado, ocorre à transformação da energia cinética em
energia térmica dissipando calor. Também é possível que outras formas de energia sejam
dissipadas em forma de ruído ou vibração.
O sistema de freio pode ser classificado de acordo com o tipo de acionamento
podendo ser, sistema hidráulico, pneumático ou mecânico.
Os freios com acionamento hidráulico são aplicados basicamente em veículos de
pequeno e médio porte como automóveis e utilitários. Os freios com acionamento pneumático
são encontrados em veículos de médio e grande porte como caminhões e ônibus. O
acionamento mecânico dos freios é utilizado para acionar o freio de estacionamento dos
veículos pequeno e médio porte.
Segundo Pompon (1997), os componentes de um sistema de freio variam de acordo
com tipo de acionamento utilizado pelo veículo. O sistema de freio de um veículo é composto
por três subsistemas que são:
a) conjunto de acionamento, que é representado pelo pedal do freio ou alavanca
do freio de estacionamento e o fluido que transmite a força no sistema de freio;
b) conjunto de transmissão de energia, que é formado pelos componentes
responsáveis por transmitir a força aplicada ao pedal de freio ou ao cabo do
freio de mão até a roda. Compõe este sistema o servo-freio, o reservatório de
fluido, o cilindro mestre ou válvula que direciona o fluido para as rodas,
tubulações e cabos mecânicos;
c) conjunto do freio de roda, que é composto por mecanismos que efetuam o
contato sob pressão entre o material de fricção e o rotor, para gerar as forças de
18

frenagem. Cilindros de roda, eixo expansor, câmara de freio representam


alguns dos componentes deste sistema.
A Figura 3 mostra os componentes utilizados em um sistema de freio pneumático
utilizado em veículos comerciais.

Figura 3 – Sistema de freio pneumático para veículos comerciais

Fonte: Catálogo Master (2012)

De acordo com Serbino (2005), os veículos automotivos podem apresentar dois tipos
de sistema de freio classificados conforme a geometria, podendo ser, sistema de freio a disco
ou a tambor. O sistema de freio do tipo a tambor utiliza como rotor girante um tambor de
freio, combinado com dois patins com material de fricção que são acionados para exercer
pressão radial contra a superfície de contato do tambor para realizar a frenagem. O freio do
tipo a tambor pode ter acionamento hidráulico ou pneumático.
O freio a tambor com acionamento pneumático, possui uma câmara de ar que aciona
um eixo expansor “S”, que por sua vez transmite o movimento aos patins, pressionado o
material de fricção contra o tambor de freio. A Figura 4 apresenta um esquema do freio a
19

tambor com acionamento pneumático do tipo S-Cam e a Figura 5 uma foto real deste sistema
de freio para aplicação em caminhões.

Figura 4 – Esquema e foto do freio pneumático a tambor

Fonte: Catálogo Fras-le (2011)

Figura 5 – Imagem do freio pneumático a tambor

Fonte: Acervo do autor (2013)

2.2 LONA DE FREIO

A lona de freio é o material de fricção utilizada em sistema de freio do tipo a tambor.


Conforme Limpert (1999), a função da lona é exercer uma pressão radial contra a superfície
interna do tambor, para reduzir a velocidade de rotação da roda e consequentemente diminuir
a velocidade linear do veículo.
20

Widmer (2002), fala que, a lona pode ser rebitada ou colada na sapata de freio de
modo que se mantenham solidaria durante sua vida útil. A Figura 6 mostra as lonas de freio
aplicadas em veículos comerciais.

Figura 6 – Lonas de freio Fras-le

Fonte: Acervo do autor (2013)

2.2.1 Composição dos materiais de fricção

De acordo com Brezolin (2007), as lonas de freio possuem em sua composição


diferentes tipos materiais e as composições detalhadas dos materiais de fricção são tratadas
com sigilo industrial.
Canali (2002), afirma que, com a variedade de matérias primas, combinado com as
variáveis dos processos, é muito improvável que se reproduza um material de fricção sem que
se tenha este conhecimento detalhado das variáveis envolvidas.
Os materiais de fricção basicamente são formados por conjuntos de elementos que
formam a seguinte composição:
a) ligantes: são materiais responsáveis por manter a união dos elementos que
compõem o material de fricção. As resinas termofixas e borrachas fazem parte
dos materiais ligantes. Este material cumpre uma função importante no
desempenho e desgaste do material de fricção;
b) fibras: exercem a função de atribuir resistência mecânica ao produto. São
utilizadas fibras de vidro, limalha de latão, lã de cobre, lã de aço, fibra de
carbono, entre outras;
21

c) modificadores de atrito: são elementos que exercem a função de modificar ou


estabilizar o coeficiente de atrito quando o material atua em diferentes faixas
de temperatura. São divididos em dois grupos: Os lubrificantes que diminuem
o atrito e consequentemente diminuem a agressão ao tambor de freio. Entre os
lubrificantes encontram-se os sulfetos de molibdênio, cobre-zinco, manganês,
base de grafite, entre outros. E os abrasivos que têm a função de aumentar o
coeficiente de atrito quando solicitado, e por sua vez têm a tendência de
aumentar o desgaste e agressões significativas ao tambor de freio. Os abrasivos
são formados pelos óxidos e carbonetos em geral;
d) cargas minerais e orgânicas: são componentes aditivos utilizados para
completar a formulação. Tem característica de apresentar baixo custo ao
material de fricção. Entre outros a barita é um exemplo de material desta
natureza que é muito utilizada.

2.2.2 Processo de fabricação dos materiais de fricção

De acordo com Canali (2002), assim como a formulação do material de fricção, o


processo também é mantido com sigilo nas organizações motivo pelo qual existem inúmeras
formas de se produzir os materiais de fricção.
Millsap (1999) mostra que, o processo de fabricação dos materiais de fricção ocorre da
seguinte forma:
a) mistura: etapa em que as matérias primas são combinadas em condições
especifica e controle de temperatura e velocidade de rotação dos misturadores;
b) moldagem ou prensagem: a mistura das matérias primas é condicionada a um
molde (matriz) e prensada em equipamentos específicos a este tipo de
produção. Este processo ocorre com controle de pressão e temperatura. A
compactação da mistura pode ocorrer em uma ou varias etapas de prensagem.
É um processo químico-mecânico no qual a temperatura e pressão são
responsáveis por ativar as reações químicas dos agentes incorporados a
mistura;
c) cura ou cozimento: é a etapa final das reações e transformações químicas. O
material é condicionado em estufas e fornos contínuos de modo que o tempo e
22

a temperatura são controlados para que o ocorra à estabilização de todas as


reações químicas;
d) acabamento ou beneficiamento: é a etapa em que o material passa por vários
processos mecânico até chegar ao produto acabado. Os processos distinguem-
se em, corte, retífica, furação, pintura, identificação entre outros.

2.2.3 Características do material de fricção

Conforme Limpert (1999), por se tratar de um item de segurança, os materiais de


fricção devem apresentar algumas características e atender requisitos mínimos estabelecidos
por normas e regulamentações.
Conforme Brezolin (2007), entre as características de controle dos materiais de
fricção, é citada a resistência mecânica ao cisalhamento e ao impacto, compressibilidade a frio
e a quente, densidade, porosidade, inchamento, condutividade térmica, dureza, atrito,
desgaste, ruído e controle dimensional. Estas características são controladas para que se
obtenha uma eficiência de frenagem e uma taxa de desgaste com parâmetros aceitáveis para
sua aplicação.
Iombriller (2002) diz que, para mapear e controlar estas características os fabricantes
de material de fricção realizam testes e ensaios que quantificam estas características para
construir uma base de material a ser desenvolvida.

2.3 TAMBOR DE FREIO

Iombriller (2002) afirma que, o tambor de freio é um componente muito importante


utilizado no sistema de freio, tem uma contribuição bastante relevante no processo de
frenagem. Juntamente com as lonas de freio formam o par tribológico que tem a função de
gerar o atrito quando ocorre a frenagem.
O tambor de freio Figura 7, é responsável por dissipar a energia térmica gerada
durante a frenagem. Em uma frenagem aproximadamente 90 % do calor gerado é dissipado
pelo tambor de freio (FRAS-LE, 2011).
23

Figura 7 – Tambor de freio

Fonte: Acervo do autor, (2013)

Segundo Mackin (2002), o tambor de freio deve ter a capacidade de resistir à fadiga
termomecânica, proveniente da sua aplicação e do uso cíclico nas mais variadas condições.
Além disso, deve apresentar uma boa resistência mecânica, ser de fácil fundição e usinagem e
ser um material de baixo custo. O tambor de freio deve apresentar as seguintes características:
a) resistência mecânica: o tambor de freio recebe as forças mecânicas de
frenagem e converte a energia cinética do veículo em calor. A combinação
entre as forças de frenagens e energia térmica dissipada induzem ao tambor
altas tensões térmicas que produzem deformações que devem ser suportadas
durante a vida útil do tambor;
b) resistência ao desgaste: durante o processo de frenagem o tambor deve resistir
aos fenômenos de desgaste gerados pelo contato abrasivo das lonas de freio.
Deve apresentar uma durabilidade mínima mesmo quando submetido à alta
temperatura e alta velocidade;
c) usinabilidade: depois de fundidos, os tambores recebem processos de usinagem
para acabamentos e ajustes necessários. Desta forma o material deve apresentar
características que facilitem estes processos com a finalidade de aumentar a
produtividade aliado a baixo custo de produção;
d) capacidade de amortecimento: o material do tambor deve ter a capacidade de
absorver as vibrações decorrentes das variações de tensões internas. Esta
característica esta associada à propagação ou não de ruído de freio.
24

Conforme Boniatti (2003), Dois tipos de ferro fundidos apresentam tais


características, e são utilizados na fabricação dos tambores de freio. O Ferro Fundido
Cinzento e Ferro Fundido Vermicular.

2.4 FERRO FUNDIDO

Segundo Chiaverini (2002), o ferro fundido pode ser definido como sendo as ligas de
ferro e carbono (Fe-C), com teor acima de 2,0% de carbono. Normalmente existe a presença
do silício com teores superior ao carbono podendo ser considerado uma liga ternária ferro,
carbono e silício (Fe-C-Si).
O ferro fundido se caracteriza por apresentar carbono livre na forma de veios lamelas
ou esferas de grafita.
Voort (2004) mostra, as variedades das formas da grafita podem ocorrer conforme a
Figura 8.

Figura 8 – Forma de apresentação da grafita na microestrutura dos ferros fundidos

Fonte: Metals Handbook (Volume 9, 2004)


25

Conforme a quantidade de carbono presente na liga de ferro fundido pode ser


classificada em:
a) liga de baixo teor de carbono: quando apresenta menos de 3,3% de carbono;
b) liga de médio teor de carbono: apresenta carbono entre as faixas de 3,3 e 3,5%;
c) ligas de alto teor de carbono: apresentam carbono acima dos 3,50%.
Chiaverini (2002) também diz que, os ferros fundidos de baixo e médio teor de
carbono apresentam boa resistência mecânica. Os ferros fundidos de alto teor de carbono
apresentam maior condutividade térmica e quanto ao tipo os são classificados conforme:
a) ferro Fundido Cinzento: possui grande quantidade de carbono livre formando
veios ou lamelas de grafita e o restante no estado combinado Fe3C. Sua fratura
possui uma coloração escura a Figura 9 mostra uma imagem da microestrutura
do ferro fundido cinzento;

Figura 9 – Microestrutura Ferro Fundido Cinzento

Fonte: MALUF (2005)

b) ferro Fundido Branco: possui a maior parte do carbono no estado combinado


Fe3C com menor presença de silício. Sua fratura revela uma coloração clara;
c) ferro Fundido Nodular: apresenta carbono livre na forma de grafita esferoidal,
a Figura 10 mostra uma imagem desta microestrutura;
26

Figura 10 – Microestrutura Ferro Fundido Nodular

Fonte: MALUF (2005)


d) ferro Fundido Maleável: é obtido do ferro fundido branco através de um
tratamento térmico especial chamado maleabilização. Ocorre a transformação
do ferro combinado em grafita na forma de nódulos;
e) ferro Fundido Vermicular: apresenta grafita na forma de vermes, conferindo
propriedades mecânicas intermediarias entre o Ferro Fundido Cinzento e o
Ferro Fundido Nodular, a Figura 11 mostra uma imagem desta microestrutura.

Figura 11 – Microestrutura Ferro Fundido Vermicular

Fonte: MALUF (2005)

Chiaverini (2002) diz que, a grafita constituinte nos ferros fundido pode ser
classificada quanto o aspecto de forma ou morfologia e quanto ao tamanho que se apresentam
na microestrutura.
Quanto à forma são divididas em cinco tipos:
a) veios de grafita tipo A: Irregular e desorientada;
b) veios de grafita tipo B: Forma de roseta;
27

c) veios de grafita tipo C: Desigual e irregular;


d) veios de grafita tipo D: Interdentrítica desorientada;
e) veios de grafita tipo E: Interdentrítica orientada.

Voort (2004) mostra que, a forma de distribuição da grafita na matriz do ferro


fundido ocorre conforme visto na Figura 12.

Figura 12 – Formas de distribuição da grafita

Fonte: Metals Handbook (2004)

Chiaverini (2002) também diz que, quanto ao tamanho a grafita é dividida em oito
classes de tamanho que vai de um a oito. A classe de número 1 corresponde às dimensões
maiores de grafita e o número 8 dimensões menores.

2.4.1 Influência de elementos de liga no ferro fundido

Guesser (2003) diz que, o constante desenvolvimento do produto tem alavancado


estudos para melhoria das características do tambor de freio com objetivo de aumentar a vida
útil, melhorar o desempenho do freio, reduzir problemas decorrentes de ruído de freio.
Chiaverini (2002) afirma que, estas características podem ser consideravelmente
modificadas com adição de materiais de liga e tratamentos térmicos adequados. A resistência
à fadiga térmica pode ser melhorada com adição de níquel, cobre e o molibdênio, a resistência
28

mecânica pode ser melhorada com adição de elementos como o cobre e o vanádio, a
condutividade térmica pode ser modificada com a adição de cromo ou com a redução de
silício, adição de titânio causa alterações do coeficiente de atrito do material e a resistência ao
desgaste pode ser melhorada com adição de cromo.

2.4.2 Ferro fundido cinzento

Conforme Brezolin (2001), por apresentar as características que suprem as


necessidades da aplicação, o ferro fundindo cinzento e suas ligas são os materiais mais
utilizados na fabricação de tambores de freio.
Iombriller (2002) diz que, a principal característica do ferro fundido cinzento é a alta
condutividade térmica por apresentar uma estrutura continua de grafita lamelar que dissipa o
calor gerado com maior eficiência.
Canali (2002) e Widmer (2002) compartilham a ideia de que, a composição química
do tambor de freio varia de acordo com o desempenho desejado, porém, deve ser considerada
uma relação entre a condutividade térmica e resistência mecânica e que assim como a
quantidade de carbono a estrutura da matriz também esta relacionado com a condutividade
térmica do material.
Canali (2002), diz que, uma matriz ferrítica apresenta baixa resistência mecânica
associada à dureza e resistência térmica elevada, uma matriz perlítica apresenta elevados
níveis de resistência mecânica e dureza e maior dificuldade de usinagem, uma matriz formada
por bainita apresenta altos níveis de dureza do material. Um tambor de boa qualidade deve
apresentar uma distribuição homogenia da grafita em uma matriz perlítica.
Chiaverini (2002) afirma que, a grande maioria dos tambores de freio apresenta
grafita do tipo A ou B com matriz perlítica.
A norma SAE J431 Surface Vehicle Standard especifica e abrange os requisitos
necessários para que uma liga de ferro fundido cinzento atenda a necessidade da aplicação dos
tambores de freio. A Tabela A1 da norma (SAE J431, 2000), o Anexo C, mostra uma grade de
classificação de Ferro Fundido Cinzento para aplicação automotiva em função dos ranges da
composição química dos principais constituintes.
A Tabela A3 da norma (SAE J431, 2000), o Anexo D, classifica o tipo de
microestrutura e a matriz da microestrutura conforme classificação dos ferros fundidos
cinzentos.
29

A Tabela 2 da norma (SAE J431, 2000), o Anexo A, mostra a especificação de


dureza (HB) para a grade de classificação do ferro fundido cinzento.
A Tabela 4 da norma (SAE J431, 2000), o Anexo B, mostra a equivalência entre as
classificações atuais e anteriores utilizadas pela SAE para a aplicação do ferro fundido
cinzento.
A Tabela A6 da norma (SAE J431, 2000), no Anexo E, relaciona a grade de
classificação do ferro fundido cinzento com a aplicação automotiva.

2.4.3 Influência de temperaturas nas propriedades do ferro fundido cinzento

Guesser (2009) mostra que, existe uma vasta aplicação de peças de ferro fundido
empregadas em situações que submetem a altas temperaturas, o tambor de freio é um
exemplo.
O tambor de freio em sua aplicação é submetido à fadiga térmica em função dos
aquecimentos e resfriamentos brusco que podem causar oxidações e alterações de
microestrutura, e também submetido a fadigas termomecânicas na qual estão associadas
variações de temperatura, tensões e vibrações.
Conforme Guesser (2009), o fenômeno de oxidação no ferro fundido cinzento pode
ocorrer externa e internamente, formando camadas de óxidos ao lado das lamelas de grafita. A
oxidação ocorre lentamente a baixas temperaturas, vindo acentuar-se a parir de 450°C, ao
passar de 500°C a velocidade de oxidação duplica e quadruplica acima dos 550°C, quando
acima dos 650°C a velocidade de oxidação já é 8 vezes maior que a 550°C.
Brezolin (2007) relata que, as fadigas termomecânicas, solicitações de fadiga térmica
associada a carregamentos e dependendo do tempo e das condições de ciclagem normalmente
implicam na geração tensões residuais pontuais na superfície de frenagem que promovem o
surgimento e a propagação de trincas no tambor. Antes do surgimento das trincas, as tensões
residuais inicialmente formam pontos escuros (manchas térmicas) conhecidos também por hot
spot (pontos quente), ocasionados as altas temperaturas acima dos 700°C, podendo ocorrer
transformações de fase do material passando de perlítico para martensítico, elevando a dureza
superficial na região atingida.
Segundo Brezolin (2007), as irregularidades microscópicas das superfícies em
contato dos materiais de fricção (lonas de freio) e do tambor, em um determinado instante no
tempo apresentam áreas mínimas de contato, que momentaneamente a temperatura nestas
30

áreas pode ser extremamente alta, chamadas de Flash Temperature, ou temperatura


instantânea. Este fenômeno se apresenta instantaneamente, mas pode atingir temperaturas
extremamente elevadas.
A Figura 13 mostra que o ferro fundido cinzento sofre transformações na estrutura
em função da temperatura.

Figura 13 – Transformações na estrutura do ferro fundido cinzento

Fonte: BONIATTI (2003)


31

3 MATERIAIS E MÉTODOS

O trabalho focou no estudo das transformações microscópicas e macroscópicas que


ocorrem na superfície de frenagem do tambor, correlacionando as análises de um tambor no
estado novo (virgem) e tambores depois de realizar ensaios conforme procedimentos TP-202,
TP-204 e TP-212. Para que os resultados fossem obtidos os materiais e métodos aplicados ao
estudo estão logo relacionados.

3.1 MATERIAIS UTILIZADOS NO TRABALHO

3.1.1 Lonas e tambor de freio

O tipo de material de atrito da lona de freio teve um papel irrelevante neste estudo,
contudo, foram utilizadas lonas de freio da referência 4707 produzidas de uma mesma
formulação retirados do mesmo lote de fabricação. Desta forma se evitou criar esta variável
que pudessem perturbar a análise dos resultados finais, com isso, os resultados foram
analisados em função dos procedimentos de ensaio realizados.
Os tambores de freio utilizados no estudo são os tambores Dayton oriundos da
Meritor Estados Unidos, com dimensão de 16,5 x 7 polegadas, medida que corresponde ao
diâmetro interno e largura da pista de frenagem respectivamente. A Figura 14 mostra uma
foto do tambor utilizado.

Figura 14 – Tambor Dayton 16,5 x 7” utilizado no trabalho

Fonte: Acervo do autor, (2013)


32

Foram utilizados 4 tambores de freio inicialmente novos, 3 tambores foram


utilizados para realizar os ensaios em dinamômetro para caracteriza-los como usados. Os
corpos de prova foram retirados dos tambores sendo 1 tambor na condição novo e dos 3
tambores após os ensaios realizados no dinamômetro.
Foram retirados 4 amostras de cada tambor de freio analisado conforme a Figura 15.
Estas amostras foram retiradas da região central da superfície de atrito do tambor a 90 mm da
borda, com uma diferença angular entre elas de 60°.

Figura 15 – Amostra retirada do tambor de freio

Fonte: Acervo do autor (2013)

O sistema de freio utilizado nos ensaios de dinamômetro em que os tambores foram


caracterizados como usados, foi o freio Meritor do tipo S-Came Tube 16,5 x 7 polegadas,
visto na Figura 16.
O freio foi montado com a seguinte configuração:
Câmara do freio Long Stroke dimensão de 30 polegadas quadrada, ajustador
automático dimensão 5,5 polegadas e lonas de freio Fras-le.
33

Figura 16 – Sistema de freio utilizado no dinamômetro

Fonte: Acervo do autor (2013)

A Tabela 1 monstra os parâmetros do freio utilizados para realizar os ensaios no


dinamômetro.
Tabela 1 – Parâmetros do freio
Tabela com os parâmetros dos ensaios realizados
Raio de Inércia do
Procedimento Carga do Carga de
rolamento freio
de ensaio eixo (Kg) roda (Kg)
(m) (Kgm²)
TP-202 0.528 9072 4536 1265
TP-204 0.528 9072 4536 1265
TP-212 0.528 9072 4536 1265
Fonte: Autor (2013)

3.1.2 Dinamômetro inercial

Dinamômetro inercial é um equipamento que realiza a simulação da aplicação do


freio de um veículo. O dinamômetro possui conjuntos de discos de inércia que acoplados ao
eixo girante do motor, simulam a carga do veículo, desta forma é possível selecionar a carga
desejada até o limite máximo permitido pela máquina, ver Figura 17. O dinamômetro possui
um software que gerencia e controla as condições de frenagem, conforme solicitado pelo
usuário.
34

O funcionamento de um dinamômetro basicamente consiste pelo acionamento de um


motor elétrico que por acoplamento mecânico faz girar os discos de inercias e o sistema de
freio, quando se atinge a velocidade programada no software o acionamento do motor é
desligado e o freio é acionado, realizando o processo de frenagem. Os dados gerados na
frenagem são gerenciados pelo software e posteriormente analisados.

Figura 17 – Esquema de um dinamômetro

Fonte: Infantini (2008)

Todos os ensaios de dinamômetro foram realizados no equipamento modelo


(GREENING 8084), mostrado na Figura 18, no laboratório da empresa FRAS-LE.

Figura 18 - Foto do dinamômetro

Fonte: Acervo do autor (2013)


35

3.2 MÉTODOS UTILIZADOS NO TRABALHO

3.2.1 Ensaios em dinamômetro.

Para caracterizar o tambor de freio como usado, foram realizados ensaios em


dinamômetro utilizando três procedimentos distintos conforme descritos nas normas:
a) TP-202 (FMVSS 121 – AIR BRAKE SYSTEMS – Trucks, Buses, and Trailers _
Inertia Dynamometrer), ver Anexo G;
b) TP-204 (Vehicle Burnish and Performance Dynamometer Simulation), ver
Anexo F;
c) TP-212 (Temperature vs. Wear Drum (Cam) Brakes), ver Anexo H.
Estes procedimentos são utilizados pela Fras-le, no desenvolvimento de lonas
de freio.
A instrumentação do freio varia para cada procedimento de ensaio, para os
procedimentos TP-202 e TP-204, a temperatura de controle é medida na lona primária do
freio, através de um termopar colocado no centro da lona a 1 mm de distância da superfície de
frenagem, além disso também é coletado a temperatura do tambor, com um termopar
colocado no centro a 1 mm de distância da superfície de frenagem.
Para o procedimento TP212, a temperatura de controle é tomada no tambor de freio,
através de termopar colocado no centro a 1 mm de distância da superfície de frenagem, além
disso também é coletado a temperatura das lonas primária e secundária com termopares
colocado no centro de cada lona a 1 mm de distância da superfície de frenagem.

3.2.2 Medição de rugosidade

A rugosidade de um material, esta associada ao conjunto de irregularidades


representado por pequenas saliências de reentrâncias que caracterizam uma superfície. Essas
irregularidades podem ser medidas com um Perfilômetro ou um Rugosímetro.
Por ser uma medição de fácil execução e baixo custo, a medição da rugosidade é
bastante utilizada pelos processos produtivos em controles de qualidade principalmente em
processos de usinagem.
Existem vários parâmetros que possibilitam avaliar a rugosidade de uma superfície e
cada parâmetro possui uma característica especifica em função das interações e cálculos
36

matemáticos que resultam em um valor numérico. Desta forma quando se mede um perfil de
uma determinada superfície, deve ser escolhido um parâmetro que melhor representa o que se
deseja obter de uma análise de rugosidade.
O parâmetro de rugosidade mais usual é o parâmetro Ra, que é utilizado para realizar
controle em linhas de produção, em superfícies que apresentam sulcos de usinagem em tornos
ou fresas.
O parâmetro Ra é denominado como rugosidade média, é definida como o desvio
médio de um perfil de sua linha média conforme a Figura 19.

Figura 19 – Ilustração do parâmetro de rugosidade Ra

Fonte: Apostila Telecurso (2000)

As medições de rugosidades foram realizadas no Laboratório Físico da empresa


FRAS-LE, utilizando o equipamento do fabricante Taylor Hobson modelo 1620, mostrado na
Figura 20.

Figura 20 – Rugosímetro Taylor Hobson

Fonte: Acervo do autor (2013)


37

Foram medidos os perfis de rugosidade dos tambores de freio na condição de novos e


após a realização dos ensaios em dinamômetro.
O parâmetro de rugosidade analisado foi escolhido em função da característica de
fabricação do tambor de freio e da aplicabilidade usual. Desta forma, foi analisado o
parâmetro de Ra.
A Figura 21 mostra a configuração utilizada para realizar as medições e a Figura 22
mostra os filtros de dados utilizados para realizar as análises.

Figura 21 – Configuração para medição do perfil de rugosidade dos tambores

Fonte: Software do equipamento (2013)

Figura 22 – Filtros utilizados na análise das rugosidades

Fonte: Software do equipamento (2013)


38

As medições ocorreram em seis pontos equidistantes aproximadamente 60° entre


eles, conforme mostrado na Figura 23, antes de serem retirados os corpos de prova.

Figura 23 – Medição de rugosidade do tambor de freio

Fonte: Acervo do autor (2013)

3.2.3 Análise química

Maliska (2003) afirma que, quando uma região microscopia da amostra é


bombardeada por um feixe de elétrons são emitidas linhas de raios-X. O comprimento de
onda e a energia destas linhas identificam o elemento que esta emitindo a radiação. Os
espectros de raios-X podem ser obtidos para todos os elementos da tabela periódica com
exceção do hidrogênio.
Foi utilizado um corpo de prova de cada tambor de freio estudado para realizar as
análises químicas. As análises foram realizadas no Laboratório metalúrgico da empresa
FARINA.
39

3.2.4 Metalografia

Conforme Baptísta (2011), o ensaio metalográfico fornece uma ideia aproximada da


natureza do material relacionando a estrutura íntima com as propriedades físicas e os
processos de fabricação. É a técnica bastante utilizada para controle de qualidade de um
produto metalúrgico. Pode ser macrográfico ou micrográfico.
Rohde (2010) diz que, um fator determinante para análise de um ensaio
metalográfico esta relacionado com a preparação da amostra a ser analisada. É importante
determinar previamente a região a ser estudada antes de realizar o corte.
Um corte transversal da peça permitirá possibilita verificar o tipo de material (aço ou
ferro fundido), profundidade da têmpera, se a seção é homogenia, existência de falhas, etc.
Um corte longitudinal da peça distinguirá se a peça foi fundida, forjada ou laminada,
se foi torneada ou estampada, e a extensão de tratamentos térmicos superficiais.
Dedavid (2007) afirma que, a confiabilidade e a reprodutibilidade de observações e
investigações do material a ser analisado dependem muito da preparação adequada da
amostra. A preparação de amostras, para as análises de microestrutura dos materiais, segue as
seguintes etapas:
a) Seleção e corte da amostra;
b) Embutimento;
c) Lixamento ou pré-polimento;
d) Polimento;
e) Ataque químico da superfície;
Todas as etapas de preparação de amostra são importantes, porém, o ataque químico
da amostra é necessário alguns cuidados quanto à solução e reagentes a ser utilizado. Para
cada tipo de material existe um reagente especifico a ser utilizado. Para aços e ferros
fundidos, é utilizado o reagente Nital 2% para análise da microestrutura.
Rohde (2010) afirma que, um ensaio é denominado macrográfico quando o material
é ampliado até cinquenta vezes (50x). Fornece uma breve ideia da homogeneidade e
distribuição de falhas como trincas, qualidade de solda e profundidade de tratamentos
térmicos. E que o ensaio micrográfico com auxílio do microscópio possibilita a observação
mais detalhada da microestrutura do material onde podem ser distinguidas as fases presentes,
determinar os tamanhos, formas e quantidade de grãos, o teor aproximado de carbono,
distribuição dos diversos constituintes, falhas e inclusões no material.
40

Foram utilizadas três corpos de prova de cada tambor de freio para realizar as análise
metalográficas.
As análises metalográficas foram realizadas no LAMET, Laboratório de
Metalografia da Universidade de Caxias do Sul. O equipamento utilizado foi o microscópio
ZEISS Observe D1m e a câmara ZEISS Axi00 Cam MRCS.
As amostras foram preparadas e montadas, procedendo-se o ensaio segundo
procedimento interno LAMET PE 001 Rev. 01, em atendimento a norma NBR NM ISO
6507-1/08.

3.2.5 Ensaio de dureza e microdureza

Segundo Souza (1982), o ensaio de dureza é muito utilizado na indústria, por ser um
ensaio não destrutivo de fácil execução e de baixo custo. Muito utilizado no controle de
qualidade, análise de tratamentos térmicos e uniformidade dos materiais.
A dureza dos materiais esta associado à resistência à penetração ou à deformação
permanente da superfície. Os métodos de ensaios de dureza mais utilizados são conhecidos
por Ensaio de Dureza Brinell, Rockwell e Vickers, sendo que as principais diferenças entre os
ensaios refere-se à geometria e forma do penetrador, a carga aplicada no ensaio e ao material
do qual é construído o penetrador.
Souza (1982) diz que, o método de dureza Brinell por apresentar uma maior área de
impressão é o mais indicado para materiais que não apresentam uniformidade na sua
microestrutura como os ferros fundidos.
O ensaio de microdureza se refere a endentações provocadas por cargas menores que
1kgf, com instrumentos de precisão mais elevada, porém, requer um acabamento
metalográfico mais apurado na superfície a ser medida. O método de dureza Vickers é o mais
indicado para realizar medições de microdureza, sendo considerado um método de pesquisa.
Junior (2005) diz que, os valores de dureza de um método podem ser correlacionados
para outros métodos conforme tabelas de conversões. Para realizar as conversões deve-se ter
atenção, pois, pode gerar erros grosseiros. Ver em Anexo F a tabela de conversões de dureza.
Foram utilizados os mesmos 3 corpos de prova usados nas análises metalográficas
retirados de cada tambor de freio.
41

Foi realizado medições de microdureza Vickers. As medições ocorreram no


LAMET, Laboratório de Metalografia da Universidade de Caxias do Sul. O equipamento
utilizado foi o Micro Durômetro marca Shimadzu, modelo HMV2.
As amostras foram preparadas e montadas na posição horizontal com superfície
perpendicular ao penetrador, procedendo-se o ensaio segundo procedimento interno LAMET
PE 001 Rev. 01, em atendimento a norma NBR NM ISO 6507-1/08.
Foram realizadas cinco medições de microdureza em cada corpo de prova, cada
medição foi realizada a distâncias definidas e igual para todos os corpos de prova. Os pontos
analisados ocorreram às distâncias de 0,03 mm, 0,05 mm, 0,10mm, 0,20 mm e 0,50mm da
superfície de frenagem do tambor de freio, conforme esquema mostrado na Figura 24.

Figura 24 – Representação dos pontos de medição de microdureza

Fonte: Amostra retirada do tambor de freio, acervo do autor (2013)


42

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO

4.1 ENSAIOS DO DINAMÔMETRO

A Tabela 2 mostra os parâmetros do ensaio realizado conforme a norma TP-204.

Tabela 2 – Parâmetros de ensaio conforme o procedimento TP-204

Procedimento TP-204

Controle da frenagem Velocidade Temperatura


Número
Etapa de
Frenagens Desaceleração Inicial Final
Pressão [KPa] [°C]
[m/s²] [m/s] [m/s]

Assentamento 500 - 3,00 17,9 8,9 177

Performance I 6 689 - 26,8 0,0 80

69, 103, 138, 207, 276, 345,


Performance II 11 - 8,9 0,0 93
414, 483, 552, 621, 689

69, 103, 138, 207, 276, 345,


Performance III 11 - 22,4 0,0 93
414, 483, 552, 621, 689

69, 103, 138, 207, 276, 345,


Performance IV 11 - 26,8 0,0 93
414, 483, 552, 621, 689

Performance I 6 689 - 26,8 0,0 80

Fonte: Procedimento TP-204 (2013)

O procedimento TP-204 realizou cinco ciclos de assentamento, cada ciclo realizou


100 frenagens. Cada ciclo inicia com temperatura do freio ambiente, a cada frenagem
realizada o sistema de freio aquece até atingir o nível de temperatura de 177°C na lona de
freio, quando a temperatura ultrapassa este valor o dinamômetro espera a temperatura chegar
43

a 177°C para realizar a frenagem seguinte. As frenagens de assentamento foram realizadas


buscando uma desaceleração constante de 3 m/s².
A etapa de performance I realizou seis frenagens com velocidade de 26,8 m/s até
zero, nível de pressão constante de 689 KPa e temperatura inicial de frenagem foi 80°C
controlada na lona de freio.
A etapa de performance II, realizou 11 frenagens com velocidade de 8,9 m/s até zero,
com pressões constante e incrementada a cada frenagem, os níveis de pressão conforme
Tabela 2 e temperatura inicial da frenagem de 93°C controlada na lona de freio.
As etapas de performance III e IV, foram realizadas da mesma forma que a de
performance II, porém, as com velocidades de frenagem de 22,4 até zero e 26,8 até zero
respectivamente.
No fim do ensaio foi repetido o ciclo de performance I.
Conforme verificado no gráfico da Figura 25, que mostra o perfil de temperatura do
tambor de freio durante todo o ensaio, as maiores temperaturas registradas aconteceram nas
etapas de assentamento, o valor máximo foi de 256°C. O ensaio TP-204 realizou
aproximadamente 560 frenagens.

Figura 25 – Perfil de temperatura do ensaio TP-204


Perfil de Temperatura do Ensaio TP-204
260

230

200
Temperatura [ °C ]

170

140

110

80

50
1 41 81 121 161 201 241 281 321 361 401 441 481 521 561
Número de Frenagens

Tambor Inicial Tambor Final Lona Inicial Controle

Fonte: Ensaio de dinamômetro (2013)


44

A Tabela 3 mostra os parâmetros do ensaio realizado conforme a norma TP-202.

Tabela 3 – Parâmetros de ensaio conforme o procedimento TP-202

Procedimento TP-202

Controle da frenagem Velocidade Temperatura


Número de
Etapa
Frenagens Desaceleração Inicial Final
Pressão [KPa] [°C]
[m/s²] [m/s] [m/s]

Assentamento I 200 - 3,00 17,9 0,0 177

Assentamento II 200 - 3,00 17,9 0,0 260

138, 207, 276, 345, 414,


Performance I 7 - 22,4 0,0 93
483, 552

Descida de serra 10 - 2,74 22,4 6,7 -

Parada Quente 1 - 4,27 8,9 0,0 -

Recuperação 20 - 3,66 13,4 0,0 -

Estabilização 100 - 3,00 13,4 0,0 93

69, 103, 138, 207, 276, 345,


Performance II 11 - 8,9 0,0 93
414, 483, 552, 621, 689

69, 103, 138, 207, 276, 345,


Performance III 11 - 22,4 0,0 93
414, 483, 552, 621, 689

69, 103, 138, 207, 276, 345,


Performance IV 11 - 26,8 0,0 93
414, 483, 552, 621, 689

Fonte: Procedimento TP-202 (2013)

O primeiro ciclo de assentamento do procedimento TP-202 realizou 200 frenagens, a


primeira frenagem ocorreu com temperatura do freio ambiente e a cada frenagem realizada o
45

sistema de freio aqueceu até atingir o nível de temperatura de 177°C na lona de freio, quando
a temperatura ultrapassou este nível o dinamômetro esperou a temperatura chegar a 177°C
para realizar a frenagem seguinte. As frenagens de assentamento foram realizadas buscando
uma desaceleração constante de 3 m/s².
O segundo ciclo de assentamento ocorreu da mesma forma que o primeiro, porém, a
temperatura limite foi 260°C na lona de freio depois que o freio aqueceu para realizar a
frenagem seguinte.
A etapa de performance I, realizou sete frenagens com velocidade de 22,4 m/s até
zero, com pressões constante e incrementada a cada frenagem, os níveis de pressão conforme
Tabela 3, a temperatura inicial da frenagem de 93°C controlada na lona de freio.
A etapa de descida de serra realizou 10 frenagens simulando um declive, as
frenagens ocorreram com intervalos de tempo constante de 72 segundos entre elas.
A etapa parada quente realizou uma frenagem com o sistema de freio superaquecido
com velocidade de 8,9 m/s até zero buscando uma desaceleração constante de 4,27m/s².
Na etapa de recuperação foram realizadas 20 frenagens com velocidade de 13,4 m/s
até zero buscando uma desaceleração constante de 3,66m/s², as frenagens ocorreram com
intervalo de tempo entre elas de 120 segundos.
A etapa de estabilização realizou 100 frenagens com velocidade de 13,4 m/s até zero
buscando uma desaceleração constante de 3 m/s², a temperatura inicial de frenagens foi 93°C.
As etapas de performance II, III e IV, realizaram 11 frenagens cada uma com níveis
de pressão constante conforme Tabela 3, a temperatura inicial da frenagem de 93°C
controlada na lona de freio. O ciclo II realizou as frenagens com velocidade de 8,9 m/s até
zero, o ciclo III realizou as frenagens com velocidade de 22,4 m/s e o ciclo IV realizou as
frenagens com velocidade de 26,8 m/s até zero.
Conforme verificado no gráfico da Figura 26, que mostra o perfil de temperatura do
tambor de freio durante todo o ensaio TP-202 as maiores temperaturas registradas
aconteceram na segunda etapa de assentamento no qual a temperatura máxima registrada foi
367°C, e no fim do ciclo de frenagens que simulam uma descida de serra que atingiu a
máxima de 361°C. O ensaio TP-202 realizou aproximadamente 650 frenagens no total.
46

Figura 26 – Perfil de temperatura do ensaio TP-202


Perfil de Temperatura do Ensaio TP-202
400

350

300
Temperatura [ °C ]

250

200

150

100

50
1
21
41
61
81

201

421

641
101
121
141
161
181

221
241
261
281
301
321
341
361
381
401

441
461
481
501
521
541
561
581
601
621
Número de Frenagens
Tambor Inicial Tambor Final Lona Inicial Controle
Fonte: Ensaio de dinamômetro (2013)

A Tabela 4 mostra os parâmetros do ensaio realizado conforme a norma TP-212.

Tabela 4 – Parâmetros de ensaio conforme o procedimento TP-212


Procedimento TP-212
Controle da frenagem Velocidade Temperatura
Número de
Etapa Desaceleração Inicial Final
Frenagens Pressão [KPa] [°C]
[m/s²] [m/s] [m/s]
Performance
5 138, 276, 414, 552, 689 - 22,4 0,0 93
Inicial
Assentamento 200 - 0,91 17,9 0,0 177
Performance 5 138, 276, 414, 552, 689 - 22,4 0,0 93
Desgaste I 1000 - 0,91 17,9 0,0 121
Performance
10 138, 276, 414, 552, 689 - 22,4 0,0 121
Pós Desgaste I
Desgaste II 1000 - 0,91 17,9 0,0 177
Performance
10 138, 276, 414, 552, 689 - 22,4 0,0 177
Pós Desgaste II
Desgaste III 1000 - 0,91 17,9 0,0 232
Performance
Pós Desgaste 10 138, 276, 414, 552, 689 - 22,4 0,0 232
III
Desgaste IV 1000 - 0,91 17,9 0,0 288
Performance
Pós Desgaste 10 138, 276, 414, 552, 689 - 22,4 0,0 288
IV
Desgaste V 1000 - 0,91 17,9 0,0 343
Performance
10 138, 276, 414, 552, 689 - 22,4 0,0 343
Pós Desgaste V
Fonte: Procedimento TP-212 (2013)
47

A etapa de performance inicial realizou cinco frenagens com velocidade de 22,4 m/s
até zero, com pressões constante e incrementada a cada frenagem conforme Tabela 4, a
temperatura inicial da frenagem de 93°C controlada no tambor de freio.
A etapa de assentamento realizou 200 frenagens com velocidade de 17,9 m/s até zero
buscando uma desaceleração constante de 0,91 m/s², a temperatura inicial de frenagem foi de
177°C controlada no tambor de freio.
A etapa de performance realizou as frenagens nas mesmas condições da etapa de
performance inicial.
Cada etapa de desgaste realizou 1000 frenagens com velocidade de 17,9 m/s até zero
buscando um nível de desaceleração constante de 0,91 m/s², ver Tabela 4 a temperatura de
frenagem em cada etapa de desgaste.
Após cada etapa de desgaste foi realizado 10 frenagens de performance com pressões
constante e incrementada a cada frenagem, ver níveis de pressão na Tabela 4, estas frenagens
ocorreram com a mesma temperatura na qual foi realizado a etapa de desgaste anterior. ao
final de cada etapa de desgaste seguido da etapa de performance o freio é resfriado até a
temperatura ambiente para realizar as medições do desgaste no tambor e nas lonas de freio.
O gráfico da Figura 27 mostra o perfil de temperatura do ensaio TP-212, que realizou
aproximadamente 5400 frenagens e a temperatura máxima atingida nos ciclos de desgaste foi
de 373°C e nos ciclos das eficiências foi de 433°C.

Figura 27 – Perfil de temperatura do ensaio TP-212


Temperatura ensaio TP-212
450

400

350
Temperatura [ °C ]

300

250

200

150

100

Número de Frenagens
Tambor Inicial Tambor Final
Fonte: Ensaio de dinamômetro (2013)
48

Os ensaios utilizando os procedimentos TP-202 e TP-204 apresentam um regime de


trabalho semelhante em função dos níveis de pressão, temperatura, velocidade e quantidade
de frenagem. No ensaio TP-204, durante a etapa de assentamento foi registrado valor máximo
de temperatura de 256°C. No assentamento do TP-202 o valor máximo de temperatura final
foi de 367°C.
O procedimento TP-212, apesar de possuir frenagens de performance, é um
procedimento especifico para avaliar desgaste dos materiais de atrito lona e tambor de freio. O
regime de trabalho é mais severo em função dos níveis de temperatura e quantidade de
frenagens realizadas.
Nas etapas de desgaste foram realizadas 1000 frenagens em cada nível de
temperatura, a máxima registrada foi de 373°C.
Nas frenagens de performance realizadas após cada etapa de desgaste, a pressão de
frenagem é similar aos procedimentos TP-202 e TP204, porém, realizou os ciclos com níveis
de temperatura maiores, desta forma foram registrados picos de temperatura máxima
superiores aos vistos nos procedimentos TP-202 e TP-204, a temperatura máxima registrada
foi de 433°C.

4.2 ANÁLISE DA COMPOSIÇÃO QUÍMICA

A Tabela 5 mostra a composição química, com a percentagem dos principais


elementos constituintes na estrutura do ferro fundido cinzento das amostras de tambores de
freio utilizados no trabalho. O gráfico da Figura 28 mostra melhor a distribuição dos
principais componentes químicos encontrados nos tambores de freio analisados.

Tabela 5 – Composição química dos tambores


Elementos C
C Si Mn Cr P S Cu Sn
(%) Equivalente
NOVO 3,36 1,72 0,45 0,17 0,03 0,08 0,20 0,019 3,93
TP-202 3,48 1,84 0,49 0,20 0,02 0,08 0,22 0,020 4,09
TP-204 3,38 1,76 0,42 0,20 0,03 0,08 0,20 0,014 3,97
TP-212 3,34 1,69 0,49 0,18 0,03 0,09 0,22 0,27 3,90
Fonte: Farina (2013)
49

Figura 28 – Distribuição dos componentes químicos dos tambores


Distribuição da Composição Quimica das Amostras de Tambores
4.4
4.2
4.0
3.8
3.6
3.4
3.2
3.0 Novo
2.8
Percentual [ % ]

2.6 TP-202
2.4 TP-204
2.2
2.0 TP-212
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
C Si Mn Cr P S Cu Sn C
Componentes Químico
Fonte: Lab. Metalúrgico empresa FARINA (2013)

As análises da composição química mostrou homogeneidade da proporção percentual


dos principais elementos que constituem o ferro fundido cinzento nas amostras retiradas dos
tambores de freio utilizados no estudo. Pela análise do percentual de carbono, conclui-se que
o ferro fundido cinzento apresentado é uma liga de médio teor de carbono, na qual apresentou
uma composição química básica sem adições de elementos especiais.
Pela análise do carbono equivalente, conclui-se que os tambores de freio se
enquadram na grade de classificação G3500, conforme Tabela A1 da norma (SAE J431,
2000), ver Anexo C.

4.3 ANÁLISES DE RUGOSIDADE

A Tabela 6 apresenta os resultados das análises de rugosidade do tambor de freio na


condição de novo (Inicial) e após rodar o ensaio TP-202 (Final).

Tabela 6 – Valores de rugosidade do tambor de freio após procedimento TP-202

Medições de Rugosidade Ra (µm) antes e após método de Ensaio TP-202

Amostra 1 2 3 4 5 6 Média Desvio Pad.

Inicial 3,24 3,21 3,10 3,31 3,24 3,01 3,19 0,11

Final 0,43 0,41 0,48 0,33 0,43 0,55 0,44 0,07


Fonte: Lab. Fis. Fras-le (2013)
50

A Tabela 7 apresenta os resultados das análises de rugosidade do tambor de freio na


condição de novo (Inicial) e após rodar o ensaio TP-204 (Final).

Tabela 7 – Valores de rugosidade do tambor de freio após procedimento TP-204

Medições de Rugosidade Ra ( µm) antes e após método de Ensaio TP-204

Amostra 1 2 3 4 5 6 Média Desvio Pad.

Inicial 2,32 2,47 2,49 2,43 2,32 2,44 2,41 0,07

Final 0,28 0,29 0,24 0,31 0,34 0,40 0,31 0,06

Fonte: Lab. Fis. Fras-le (2013)

A Tabela 8 apresenta os resultados das análises de rugosidade do tambor de freio na


condição de novo (Inicial) e após rodar o ensaio TP-212 (Final).

Tabela 8 – Valores de rugosidade do tambor de freio após procedimento TP-212

Medições de Rugosidade Ra ( µm) antes e após método de Ensaio TP-212

Amostra 1 2 3 4 5 6 Média Desvio Pad.

Inicial 3,11 3,15 3,08 3,27 3,09 3,05 3,13 0,08

Final 0,66 0,56 0,63 0,67 0,65 0,57 0,62 0,05

Fonte: Lab. Fis. Fras-le (2013)

O gráfico da Figura 29 mostra um comparativo das 6 medições de rugosidades


realizadas nos tambores de freio antes de rodar os ensaios, ou seja, todos os tambores na
condição de novo representado pelos pontos denominado (Inicial), e as 6 medições realizadas
após terem realizados os ensaios de dinamômetro, representado pelos pontos denominado
(Final).
51

Figura 29 – Distribuição dos valores de rugosidade dos tambores de freio


Comparativo de Rugosidades da Superfície de Frenagem dos
Tambores de Freio

3.50

3.00
Inicial TP-202
2.50 Inicial TP-204
Ra [ um ]

Inicial TP-212
2.00
Final TP-202
1.50 Final TP-204
Final TP-212
1.00

0.50

0.00
0 1 2 3
Amostras de Tambores de Freio
Fonte: Lab. Físico FRAS-LE (2013)

Pela análise das rugosidades, é observado que os tambores de freio quando novos
apresentam uma homogeneidade de rugosidade superficial no parâmetro Ra, a variação dos
seis pontos medidos em cada tambor de freio se apresentou de forma satisfatória. Isto indica a
qualidade do processo de usinagem na fabricação destes tambores.
Nos Anexos I, J e K são visualizados os perfis das rugosidades, são notáveis e bem
característica a marca deixada pela ferramenta de usinagem, deixando um perfil uniforme de
aspereza na superfície de frenagem dos tambores de freio.
Os valores encontrados após ensaio mostraram que a homogeneidade entre os valores
de rugosidade na superfície de frenagem de cada tambor de freio foi mantida. Apresentaram
valores mais baixos em função do processo de frenagem que remove as asperezas da
superfície, aumentando o contato entre lonas e tambor.

4.4 MEDIÇÕES DE DUREZA

A Tabela 9 mostra os valores de microdureza Vickers dos cinco pontos medidos nas
amostras do tambor na condição de NOVO.
52

Tabela 9 – Valores de microdureza Vickers do tambor NOVO

Dz: HV 0,3
Amostra Tambor NOVO
Distância (mm)
A B C Média1 Desvio Pad. 1

0,03 337 328 319 328 7

0,05 371 357 364 364 6

0,10 332 268 375 325 44

0,20 293 322 319 311 13

0,50 371 290 280 314 41

Média 2 341 313 331 - -

Desvio Pad. 2 29 31 34 - -
Fonte: LAMET (2013)

A Tabela 10 mostra os valores de microdureza Vickers dos cinco pontos medidos das
amostras do tambor na condição após ensaio TP-202.

Tabela 10 – Valores de microdureza Vickers do tambor após ensaio TP-202


Dz: HV 0,3
Amostra Tambor TP-202
Distância (mm)
A B C Média1 Desvio Pad. 1
0,03 303 256 264 274 21

0,05 334 322 270 309 28

0,10 342 336 290 323 23

0,20 252 348 353 318 46

0,50 310 276 336 307 25

Média 2 308 308 303 - -

Desvio Pad. 2 32 36 36 - -
Fonte: LAMET (2013)

A Tabela 11 mostra os valores de microdureza Vickers medida dos cinco pontos das
amostras do tambor na condição após ensaio TP-204.
53

Tabela 11 – Valores de microdureza Vickers do tambor após ensaio TP-204


Dz: HV 0,3
Amostra Tambor TP-204
Distância (mm)
A B C Média1 Desvio Pad. 1

0,03 373 344 366 361 12

0,05 403 348 403 385 26

0,10 310 368 366 348 27

0,20 328 321 311 320 7

0,50 315 364 298 326 28

Média 2 346 349 349 - -

Desvio Pad. 2 36 17 39 - -
Fonte: LAMET (2013)

A Tabela 12 mostra os valores de microdureza Vickers medida dos cinco pontos das
amostras do tambor na condição após ensaio TP-212.

Tabela 12 – Valores de microdureza Vickers do tambor após ensaio TP-212

Dz: HV 0,3
Amostra Tambor TP-212
Distância (mm)
A B C Média1 Desvio Pad. 1

0,03 438 730 470 546 131

0,05 299 749 338 462 204

0,10 319 570 332 407 115

0,20 321 324 317 321 3

0,50 306 351 315 324 19

Média 2 337 545 354 - -

Desvio Pad. 2 51 181 58 - -


Fonte: LAMET (2013)

O gráfico da Figura 30 mostra distribuição dos valores de microdureza de cada ponto


medido nos três corpos de prova dos quatro tambores de freio analisados.
54

Figura 30 – Distribuição dos valores de microdureza dos tambores de freio


Comparativo de microdureza (HV) dos tambores de freio
800

700

600 Novo
Microdureza [ HV ]

500 TP-202

TP-204
400
TP-212
300

200

100

0
0,03 0,05 0,1 0,2 0,5

Distância [ mm ] da Superfície de frenagem


Fonte: LAMET (2013)

O gráfico da Figura 31 mostra distribuição dos valores médios de microdureza


medido nos três corpos de prova dos quatro tambores de freio analisados.

Figura 31 – Distribuição dos valores médios de microdureza dos tambores de freio


Valores médios de microdureza (HV) dos tambores de freio
600

550

500 Novo
Microdureza [ HV ]

TP-202
450

400 TP-204

350 TP-212

300

250

200
0,03 0,05 0,1 0,2 0,5

Distância [ mm ] da Superfície de frenagem

Fonte: LAMET (2013)

Os resultados obtidos, da microdureza do tambor na condição de NOVO, servem de


referência para comparação com os demais tambores analisados.
55

Pela análise dos valores de microdureza dos tambores que utilizaram os


procedimentos TP-204 e TP-202 não apresentaram alterações que possa ser atribuída às
condições de ensaio.
Em contra partida, os valores de microdureza encontrada nas amostras do tambor de
freio que utilizou o procedimento TP-212 apresentaram alterações, é visto que nos pontos a
0,03 mm, 0,05 mm e 0,10 mm distantes da superfície de frenagem mostraram níveis de dureza
mais elevados, indicando uma zona afetada pelas condições do ensaio. Também foi percebida
uma variação dos valores encontrados nestes 3 pontos entre os 3 corpos de prova do tambor
que utilizou o procedimento TP-212, o que indica que houve uma variação da zona afetada ao
longo da superfície de frenagem do tambor.

4.5 ENSAIOS METALOGRÁFICO

As imagens metalográficas de todas as amostras são mostradas nos Anexos L, M, N


e O. As imagens ampliadas (100x) mostram a forma e a distribuição da grafita nas amostras
dos tambores de freio na condição de Novo e após procedimentos TP-202, TP-204 e TP-212.
As imagens ampliadas (500x) mostram o tipo da matriz predominante que compõem
a microestrutura das amostras do tambor no estado Novo, após procedimentos TP-202, TP-
204 e TP-212.
As imagens ampliadas (200x) que mostram a região próxima à superfície de
frenagem do tambor de freio, nas condições de tambor Novo e após procedimentos TP-202,
TP-204 e TP-212.
As imagens metalográficas ampliadas (100x) dos corpos de prova dos quatro
tambores analisados mostram a grafita de forma lamelar, do tipo (A) com distribuição
irregular e desorientada e tamanho de 3 a 5.
As imagens metalográficas ampliadas (500x) revelam uma matriz perlítica com
presença de traços de carbonetos livres e sulfeto de manganês. Esta constatação é válida para
todas as amostras analisadas.
As imagens metalográficas que abrange a região da superfície de frenagem mostram
que ocorreram transformações na microestrutura do ferro fundido cinzento do tambor que
realizou o ensaio com o procedimento TP-212, enquanto que a microestrutura dos tambores
que utilizaram os procedimentos TP-202 e TP-204 não revelaram estas transformações.
56

Foi verificada uma variação na profundidade da zona afetada pelas transformações


microestruturais do ferro fundido cinzento do tambor que utilizou o procedimento TP-212,
esta variação é visualizada nos corpos de prova A e B da Figura 32, medições estimadas pela
escala fornecida pelo microscópio identificam esta variação.

Figura 32 – Profundidade das transformações na microestrutura após TP-212

75 um 185 um

Fonte: Amostra A (200x) do tambor após TP-212 Fonte: Amostra B (200x) do tambor após TP-212

4.6 DISCUSSÃO GERAL DOS RESULTADOS

Os dados obtidos dos ensaios em dinamômetro mostram que, o procedimento TP-212


submete ao tambor de freio maior severidade que os ensaios realizados com os procedimentos
TP-202 e TP-204.
As medições de microdureza assim como as metalografias revelaram que as cargas
térmicas e mecânicas aplicadas ao tambor de freio que utilizou o procedimento TP-212
promoveram transformações na microestrutura do ferro fundido cinzento a uma profundidade
de até 185 um ou 0,185 mm distantes da superfície de frenagem do tambor de freio.
O mesmo não foi observado nas amostras dos tambores de freio que utilizaram os
procedimentos TP-202 e TP-204.
Também foi verificado que a profundidade da região afetada pelas transformações
não é uniforme ao longo da superfície de frenagem do tambor de freio, foram encontradas
profundidades de 75 um até 185 um de região sobre os efeitos das transformações
metalúrgicas.
Esta transformação metalúrgica ocorrida no ferro fundido cinzento próxima à
superfície de frenagem do tambor de freio está associada à energia térmica gerada durante a
frenagem, que se transfere de forma não uniforme entre as superfícies em contato da lona e
57

tambor, em função principalmente da variação da pressão de contato pontual, gerando


proporcionalmente uma temperatura pontual. Por sua vez, a pressão de contato é variável em
função dos desgastes, geometria das lonas e das deformações dinâmicas dos componentes
ocorridas durante a frenagem.
Estas elevadas temperaturas pontuais na superfície de frenagem do tambor
combinado com a quantidade de acionamentos do freio, proporcionaram a formação de
manchas térmicas na superfície de frenagem do tambor que foi utilizado para realizar o ensaio
TP-212, estes pontos foram visualmente observados conforme Figura 33, o qual foi
representado pela amostra B que apresentou maiores níveis de alteração na microestrutura do
ferro fundido cinzento.
Com os dados obtidos de microdureza e das análises metalografias realizadas, pode-
se afirmar que ocorreu mudança de fase do material, se transformando de perlítico em
martensítico, formando pontos duros na superfície de frenagem do tambor de freio.

Figura 33 – Imagem da superfície do tambor de freio após TP-212

Fonte: Foto do tambor após TP-212


58

5 CONCLUSÃO

Conclui-se que os resultados das análises químicas da composição mostraram uma


homogeneidade no percentual dos elementos constituintes na microestrutura entre as amostras
dos tambores de freio, que indica um padrão de fabricação.
As análises de rugosidade mostram uniformidade desta característica ao longo da
superfície de frenagem dos tambores de freio quando novos e as análises realizadas após os
ensaios com os tambores caracterizados como usado, indicam que a superfície de frenagem é
modificada, ocorreram diminuição dos níveis de rugosidade independentemente do tipo de
ensaio realizado.
Com base nos resultados observados conclui-se que o procedimento TP-212 gera
condições necessárias para a ocorrência de transformações na microestrutura do ferro fundido
cinzento.
Para realizar estudos dos materiais de fricção no caso lonas de freio, é necessário
estabelecer condições de contorno similares entre os testes e ensaios que são realizados, para
que os resultados finais não sejam influenciados por alguma variável fora do controle.
As transformações e modificações das características analisadas e identificadas neste
trabalho estão intimamente relacionadas com as condições de frenagem e por tanto, afetam o
resultado final de um ensaio, podendo proporcionar equívocos na interpretação de resultados
dos de materiais de fricção quando comparados pós-ensaios.
Conclui-se que, com base no conhecimento das transformações ocorridas na
superfície do tambor de freio, é possível que o mesmo seja recuperado pelo processo de
usinagem convencional, ao invés de ser rejeitado após a utilização em apenas um ensaio.
Os tambores de freio que utilizam os procedimentos TP-202 e TP-204 é possível
recuperar as condições iniciais removendo aproximadamente 0,1 mm de material da
superfície de frenagem do tambor de freio.
Os tambores que utilizam o procedimento TP-212, também podem ser recuperados
pelo mesmo processo de usinagem, porém, como a região afetada pelas transformações foi
mais profunda, é necessário retirar 0,2 mm de material da superfície de frenagem do tambor
de freio.
É importante salientar que o processo de usinagem deve devolver os mesmos níveis
de rugosidades encontradas nas amostras dos tambores quando novos. O parâmetro de
59

rugosidade utilizado para este controle é o Ra, e a faixa de valor estabelecido para rugosidade
após usinagem deve ser entre 2,30 um e 3,40 um.
Deve ser observado e respeitado as dimensões máximas do diâmetro do tambor de
freio, o fabricante estabelece que o máximo diâmetro seja 16,62 polegadas ou 422,15
milímetros, ou seja, o diâmetro nominal do tambor é 16,5 polegadas ou 419,1 milímetros, a
profundidade da usinagem não deve ser superior a 1,52 milímetros. Enquanto o diâmetro
máximo não for atingido, é possível recuperar a superfície de frenagem do tambor de freio.
Se for julgado necessário ainda é possível aplicar um fator de segurança, removendo
uma espessura maior de material do tambor na usinagem, considerando a variabilidade da
camada que sofreu as transformações.
Com a possibilidade de recuperação dos tambores de freio, é possível reduzir os
custos de importação dos mesmos, diminuir o estoque interno de tambores.
60

6 PROPOSTAS DE ESTUDOS FUTUROS

Este trabalho proporcionou ampliar os conhecimentos dos fenômenos microscópicos


envolvidos na dinâmica de frenagem entre a lona e tambor de freio.
É possível explorar este trabalho e direcionar para vários caminhos de estudos.
Podem ser citadas as seguintes propostas de estudos futuros:

a) estudo relacionado com as transformações da microestrutura da superfície de


frenagem do rotor correlacionado com a geração de ruídos;
b) estudo comparativo dos efeitos da dinâmica de frenagem em diferentes tipos de
ferros fundidos aplicados em tambores de freio;
c) estudo das condições que determinam a formação de manchas térmicas e a
transformação da microestrutura na superfície de frenagem do tambor de freio;
d) estudo das transformações na superfície de frenagem de tambores ou discos de
freio direcionados para aplicação em veículos leves;
e) análise das influências causadas pela mudança de fase do ferro fundido do
tambor de freio em resultados obtidos nos ensaios em dinamômetro;
f) estudo de correlação entre as transformações ocorridas na superfície de
frenagem do tambor com as diferentes famílias de materiais utilizados na
fabricação da lona de freio.
61

REFERÊNCIAS

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controle da qualidade. Trabalho Técnico Industrial Metalúrgico da Universidade Federal
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63

ANEXO A – NORMA SAE J431 (ESPECIFICAÇÃO DE DUREZA)

Fonte: Norma SAE J431 (2000)


64

ANEXO B – NORMA SAE J431 (CONVERSÃO DE REFERÊNCIAS)

Fonte: Norma SAE J431 (2000)


65

ANEXO C – NORMA SAE J431 (COMPOSIÇÃO QUÍMICA)

Fonte: Norma SAE J431 (2000)


66

ANEXO D – NORMA SAE J431 (TIPO DE MICROESTRUTURA)

Fonte: Norma SAE J431 (2000)


67

ANEXO E – NORMA SAE J431 (APLICAÇÃO FERRO FUNDIDO CINZENTO)

Fonte: Norma SAE J431 (2000)


68

ANEXO F – NORMA TP-204

Procedimento TP-204
Controle da frenagem Velocidade Temperatura
Número de
Etapa
Frenagens Decel Inicial Final
Pressão [KPa] [°C]
[m/s²] [m/s] [m/s]

Assentamento 500 - 3,00 17,9 8,9 121

Performance I 6 689 - 26,8 0,0 80

69, 103, 138, 207, 276, 345,


Performance II 11 - 8,9 0,0 93
414, 483, 552, 621, 689

69, 103, 138, 207, 276, 345,


Performance III 11 - 22,4 0,0 93
414, 483, 552, 621, 689

69, 103, 138, 207, 276, 345,


Performance IV 11 - 26,8 0,0 93
414, 483, 552, 621, 689

Performance VI 6 689 - 26,8 0,0 80

Fonte: Norma TP-204 (2008)


69

ANEXO G – NORMA TP-202

Procedimento TP-202

Controle da frenagem Velocidade Temperatura


Número de
Etapa Decel Inicial Final
Frenagens Pressão [KPa] [°C]
[m/s²] [m/s] [m/s]

Assentamento I 200 - 3,00 17,9 0,0 177

Assentamento II 200 - 3,00 17,9 0,0 260

138, 207, 276, 345, 414,


Performance I 7 - 22,4 0,0 93
483, 552

Descida de serra 10 - 2,74 22,4 6,7 -

Parada Quente 1 - 4,27 8,9 0,0 -

Recuperação 20 - 3,66 13,4 0,0 -

Estabilização 100 - 3,00 13,4 0,0 93

69, 103, 138, 207, 276, 345,


Performance II 11 - 8,9 0,0 93
414, 483, 552, 621, 689

69, 103, 138, 207, 276, 345,


Performance III 11 - 22,4 0,0 93
414, 483, 552, 621, 689

69, 103, 138, 207, 276, 345,


Performance IV 11 - 26,8 0,0 93
414, 483, 552, 621, 689

Fonte: Norma TP-202 (1991)


70

ANEXO H – NORMA TP-212

Procedimento TP-212

Controle da frenagem Velocidade Temperatura


Número de
Etapa
Frenagens Decel Inicial Final
Pressão [KPa] [°C]
[m/s²] [m/s] [m/s]

Performance 5 138, 276, 414, 552, 689 - 22,4 0,0 93

Assentamento 200 - 0,91 17,9 0,0 177

Performance 5 138, 276, 414, 552, 689 - 22,4 0,0 93

Desgaste I 1000 - 0,91 17,9 0,0 121

Performance Pós
10 138, 276, 414, 552, 689 - 22,4 0,0 121
Desgaste I

Desgaste II 1000 - 0,91 17,9 0,0 177

Performance Pós
10 138, 276, 414, 552, 689 - 22,4 0,0 177
Desgaste II

Desgaste III 1000 - 0,91 17,9 0,0 232

Performance Pós
10 138, 276, 414, 552, 689 - 22,4 0,0 232
Desgaste III

Desgaste IV 1000 - 0,91 17,9 0,0 288

Performance Pós
10 138, 276, 414, 552, 689 - 22,4 0,0 288
Desgaste IV

Desgaste V 1000 - 0,91 17,9 0,0 343

Performance Pós
10 138, 276, 414, 552, 689 - 22,4 0,0 343
Desgaste V
Fonte: Norma TP-212 (1995)
71

ANEXO I – PERFIL DE RUGOSIDADE TP-202

Fonte: Perfil de rugosidade tambor novo antes de rodar o procedimento TP-202 (2013)

Fonte: Perfil de rugosidade tambor usado após ensaio procedimento TP-202 (2013)
72

ANEXO J – PERFIL DE RUGOSIDADE TP-204

Fonte: Perfil de rugosidade tambor novo antes de rodar o procedimento TP-204 (2013)

Fonte: Perfil de rugosidade tambor usado após ensaio procedimento TP-204 (2013)
73

ANEXO K – PERFIL DE RUGOSIDADE TP-212

Fonte: Perfil de rugosidade tambor novo antes de rodar o procedimento TP-212 (2013)

Fonte: Perfil de rugosidade tambor usado após ensaio procedimento TP-212 (2013)
74

ANEXO L – IMAGENS METALOGRAFICAS TAMBOR NOVO

Amostra A 100x Amostra B 100x Amostra C 100x

Amostra A 100x Amostra B 100x Amostra C 100x

Amostra A 500x Amostra B 500x Amostra C 500x

Amostra A 500x Amostra B 500x Amostra C 500x

Amostra A 200x Amostra B 200x Amostra C 200x


75

ANEXO M – IMAGENS METALOGRAFICAS TAMBOR APÓS TP-202

Amostra A 100x Amostra B 100x Amostra C 100x

Amostra A 100x Amostra B 100x Amostra C 100x

Amostra A 500x Amostra B 500x Amostra C 500x

Amostra A 500x Amostra B 500x Amostra C 500x

Amostra A 200x Amostra B 200x Amostra C 200x


76

ANEXO N – IMAGENS METALOGRAFICAS TAMBOR APÓS TP-204

Amostra A 100x Amostra B 100x Amostra C 100x

Amostra A 100x Amostra B 100x Amostra C 100x

Amostra A 500x Amostra B 500x Amostra C 500x

Amostra A 500x Amostra B 500x Amostra C 500x

Amostra A 200x Amostra B 200x Amostra C 200x


77

ANEXO O – IMAGENS METALOGRAFICAS TAMBOR APÓS TP-212

Amostra A 100x Amostra B 100x Amostra C 100x

Amostra A 100x Amostra B 100x Amostra C 100x

Amostra A 500x Amostra B 500x Amostra C 500x

Amostra A 500x Amostra B 500x Amostra C 500x

Amostra A 500x Amostra B 500x Amostra C 500x