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Para otros usos de este t�rmino, v�ase Pist�n (desambiguaci�n).

Foto de un pist�n desde su parte inferior. Se observan los segmentos y los

orificios que alojan al eje de la biela.
Un pist�n es uno de los elementos b�sicos del motor alternativo, en particular del
motor de combusti�n externa.

�ndice
1 Funci�n
2 Nomenclatura de las partes del pist�n
3 Descripci�n
4 Materiales de construcci�n
5 Fabricaci�n
6 Par�metros en los cuales influye el pist�n
7 Referencias
8 Enlaces externos
Funci�n
Su funci�n principal es la de constituir una pared m�vil de la c�mara de
combusti�n, transmitiendo la energ�a de los gases de la combusti�n al cig�e�al
mediante un movimiento alternativo dentro del cilindro. Dicho movimiento se copia
en el pie de biela, pero se transforma a lo largo de la biela hasta llegar a su
cabeza al mu��n del cig�e�al, en donde dicha energ�a se ve utilizada al movilizar
dicho cig�e�al. De esta forma el pist�n hace de gu�a al pie de biela en su
movimiento alternativo.

Nomenclatura de las partes del pist�n

Cabeza: Parte superior del pist�n cuya cara superior (Cielo) est� en contacto
permanente con todas las fases del fluido: Admisi�n, compresi�n, combusti�n y
consecuente expansi�n y escape. Para permitir las dilataciones producidas por el
aumento de temperatura la cabeza es de menor tama�o, alcanzando su menor di�metro
en el cielo. Seg�n sean las necesidades del motor, la parte superior puede adoptar
diversas formas
Cielo: Superficie superior de la cabeza contra la cual ejercen presi�n los gases de
la combusti�n. Puede ser plana, c�ncava, convexa, tener labrados conductos
toroidales, deflectores para crear turbulencia, etc. Generalmente posee menor
di�metro que el extremo inferior del pist�n debido a que se tiene que prever que al
estar en contacto con las temperaturas m�s altas de todo el motor va a existir una
cierta dilataci�n en el pist�n, consistente en un cierto ensanchamiento en su
sector superior -es decir, en su cabeza- y por esta raz�n el pist�n adopta una
forma tronco c�nica con su menor di�metro en su superficie superior.
Alojamiento porta-aros: Son canales asignados a lo largo de la circunferencia del
pist�n, destinados a alojar los anillos. Los canales para los anillos rasca-aceite
poseen orificios en el fondo para permitir el paso del aceite lubricante.
Paredes entre canaletas: las partes de la regi�n de los anillos que separan dos
canales entre s�.
Falda o pollera: Parte del pist�n comprendida entre el centro del orificio del
perno y el extremo inferior del pist�n. Forma una superficie de deslizamiento y
gu�a al pist�n dentro del cilindro. Las faldas son de hierro fundido, y se la une a
la corona mediante soldaduras o por embutimiento. En motores Diesel las faldas
pueden formar una sola pieza con la cabeza, y en motores grandes se suelen usar
faldas no integrales. Las faldas del pist�n suelen ser de tipo planas o lisas,
acanaladas o partidas o tambi�n del tipo arrugado. Esto sirve para contrarrestar la
dilataci�n o para mejorar la lubricaci�n. Las faldas o ranuras permitan la
expansi�n del metal sin aumento de di�metro. Una particularidad interesante de las
faldas arrugadas es que tienen microfisuras en las cuales se transporta aceite, lo
cual mejora considerablemente la lubricaci�n y por ende alarga el tiempo de vida
�til del pist�n. El juego entre la falda y la superficie del cilindro debe ser los
m�s reducido posible para evitar el cabeceo del pist�n. Para facilitar el
deslizamiento y agarrotamiento del pist�n en muchas faldas se coloca una protecci�n
que consta de una capa de metales antifricci�n tales como plomo, cadmio, zinc o
esta�o.
Orificio para perno del pist�n: es el orificio situado en la falda que aloja al
perno, los pernos del pist�n son piezas cil�ndricas de acero al carbono, tratadas
t�rmicamente que sirven de articulaci�n entre el pist�n y la biela. Cuando el perno
est� libre tanto en el pist�n como en la biela, se debe evitar el desplazamiento
axial (Es decir, hacia los costados) del mismo, para lo cual se realizan unas
ranuras en el borde de cada orificio y en dichas ranuras se montan anillos
el�sticos que constituyen un tope al movimiento axial del perno.
Perno del pist�n: Es un pasador tubular construido en acero al 4% de carbono. Tiene
tres formas posibles de fijaci�n entre el pist�n y la biela:
Fijo a la biela y loco en el pist�n: En este tipo de anclaje el pasador del pist�n
queda fijo (Sin movimiento radial respecto del pie de biela) en la biela y libre en
el pist�n. Este tipo de anclaje permite al pist�n bascular sobre el pasador, para
que pueda adoptar en su desplazamiento las posiciones adecuadas con respecto a la
biela.
Loco en la biela y fijo en el pist�n: En este anclaje el perno queda fijo al pist�n
mediante una chaveta o tornillo pasador, mediante la biela bascula libremente sobre
el perno. La uni�n biela-perno se realiza mediante un cojinete antifricci�n.
Loco tanto en la biela como en el pist�n: En este tipo de anclaje el perno queda
libre tanto respecto del pist�n como de la biela, con lo cual ambos elementos
bascular libremente teniendo adem�s la ventaja adicional de repartir las cargas y
disminuir el desgaste por rozamiento. El perno se monta en el pist�n en fr�o con
una ligera presi�n de modo que al dilatarse queda libre.
Aros o segmentos: Son piezas circulares que se adaptan a la circunferencia del
�mbolo o pist�n a una ranura practicada en el cuerpo del mismo y cumplen
determinadas funciones, entre las cuales se cuentan asegurar la hermeticidad de la
c�mara de combusti�n, transmitir calor a las paredes del cilindro, y controlar la
lubricaci�n de las paredes internas de dicho cilindro.
Descripci�n
El pist�n es una pieza met�lica tronco c�nica compuesta por tres partes que son: la
cabeza, el cuerpo y la pollera o falda. La parte superior o cabeza es la parte m�s
reforzada del mismo ya que se encarga de recibir el empuje de la expansi�n de los
gases dentro del cilindro durante el desarrollo del ciclo.Los pasadores de pist�n
est�n hechos de aluminio. Se trata de un �mbolo que se ajusta al interior de las
paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o anillos. Efect�a
un movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a modificar su
presi�n y volumen o transformando en movimiento el cambio de presi�n y volumen del
fluido. Entre las caracter�sticas que debe reunir se cuentan:

Capacidad de soportar las condiciones extremas a las que se ven expuestos.

Debe ser ligero para no transmitir excesivas inercias que aumenten las vibraciones
del motor.
Capacidad de dotar de perfecta estanqueidad al cilindro para as� evitar una
eventual fuga de gases.
A trav�s de la articulaci�n de biela y cig�e�al, su movimiento alternativo se
transforma en rotativo en este �ltimo.

Esquema simplificado del movimiento pist�n/biela

Puede formar parte de bombas, compresores y motores. Se construye normalmente en
aleaci�n de aluminio.

Los pistones de motores de combusti�n interna tienen que soportar grandes

temperaturas y presiones, adem�s de velocidades y aceleraciones muy altas. Debido a
estos se escogen aleaciones que tengan un peso espec�fico bajo para disminuir la
energ�a cin�tica que se genera en los desplazamientos. Tambi�n tienen que soportar
los esfuerzos producidos por las velocidades y dilataciones.

Materiales de construcci�n
El pist�n debe ser dise�ado de forma tal que permita una buena propagaci�n del
calor, para evitar las altas tensiones moleculares provocadas por altas
temperaturas en diferentes capas del material, caso contrario una mala distribuci�n
del calor ocasiona dilataciones desiguales en distintas partes del pist�n
ocasionando as� roturas del mismo. Es com�n el uso de cabezas de acero fundido en
motores de gran potencia, manteniendo el cuerpo cil�ndrico de hierro fundido.

Generalmente para la construcci�n del pist�n se emplea la fundici�n de grano fino,

pero cuando es necesario fabricarlo en dos o m�s partes se usa el fondo de acero
fundido para resistir mejor las tensiones producidas por el calor. Los pistones se
construyen en una gran variedad de materiales siendo los m�s comunes:

Hierro fundido.
Aleaci�n de n�quel y hierro fundido.
Aleaci�n de acero y aleaci�n de aluminio.
Aleaci�n de n�quel y hierro fundido:

Se utiliza aleaci�n de hierro al 64% y n�quel al 36% con muy poco carbono y algo de
cromo. El coeficiente de dilataci�n de esta combinaci�n es pr�cticamente nulo, con
lo cual se consigue limitar la dilataci�n del pist�n.

Fundici�n:

Se utiliza en motores peque�os. Poseen la ventaja de tener elevada resistencia

mec�nica y gran capacidad para trabajar en fricci�n.

Pistones de hierro colado:

Se desgastan menos y pueden utilizarse con menos holgura debido a que se expanden
menos que los de aluminio.

Pistones de aluminio:

Son mucho m�s ligeros y tienen un alto coeficiente de transmisi�n de temperatura.

Por ende requieren menos agua de refrigeraci�n que los �mbolos de fundici�n.

Pistones de hierro com�n:

Utilizados en motores de combusti�n de baja y media velocidad, este material

aumenta la elasticidad a prueba de deformaci�n permanente y resistencias al
desgaste, es preferible a las aleaciones livianas, ya que permite emplear espacios
nocivos menores en los pistones, lo cual constituye un detalle valioso trat�ndose
de motores grandes que funcionan con carga variable.

Fabricaci�n

Gr�ficas de posici�n, velocidad y aceleraci�n de un pist�n; en funci�n de distintas

relaciones de R (brazo de cig�e�al) y L (longitud de biela).
B�sicamente existen dos procesos para la fabricaci�n de los pistones: Estos pueden
ser:

Fundidos
Forjados
Dependiendo de la cantidad necesaria a producir y especialmente de los esfuerzos,
temperaturas, presiones, etc. a los que estar�n sometidos (sea un motor di�sel, de
gasolina , de competici�n, etc.) se elige uno u otro m�todo. Los pistones forjados
tienen mayor resistencia mec�nica. Luego llevan mecanizados varios que son los que
determinan la forma final del pist�n. Estos mecanizados son hechos con un CNC.

Mecanizado del alojamiento del perno o bul�n de pist�n: se mecaniza el alojamiento

del perno, como este perno estar� girando cuando el motor est� en funcionamiento
por lo que debe quedar una superficie de buena calidad y rugosidad sin rayaduras.
Estos son dos orificios ubicados en paredes opuestas del pist�n. Estos agujeros
deben ser conc�ntricos (tener la misma l�nea de eje) y esta l�nea debe ser paralela
a la l�nea de eje del mu��n del cig�e�al ya que si as� no fuese al funcionar el
motor la biela se �agarra� con el perno. Para que este perno no se salga y raye el
cilindro se colocan seguros seeger al final de los alojamientos realizados,
entonces se debe realizar las cavidades para poner los seguros.
Mecanizado del alojamiento de los aros: Se debe realizar la cavidad para poder
poner los aros. Para montar el conjunto pist�n � aros dentro del cilindro los aros
se comprimen, por lo tanto la profundidad del alojamiento de los aros debe ser tal
que todo el aro quede oculto en el pist�n. En el alojamiento del aro �rasca aceite�
se realiza un orificio pasante para que el aceite que se saca del cilindro vaya
hacia adentro del pist�n y luego se lo direcciona hacia el perno, para poder
mantenerlo lubricado.
Mecanizado de la cabeza del pist�n: de acuerdo al dise�o del motor la cabeza puede
no ser plana. Puede tener vaciados para mejorar la homogeneidad de la mezcla en la
admisi�n, vaciados para mejorar la combusti�n y en los motores donde la compresi�n
es alta se realizan vaciados para que al abrir las v�lvulas no golpeen al pist�n.
Se debe eliminar cualquier canto vivo.
Mecanizado exterior: Al hacer un corte al pist�n que pase por la l�nea de eje del
perno y al hacer otro corte que sea perpendicular a la l�nea del perno puede verse
que el pist�n no tiene la misma cantidad de material en todas sus paredes, es
decir, que por donde pasa el eje la pared del pist�n tiene m�s cantidad de
material. Por lo tanto aumentar la temperatura del pist�n dilata de forma desigual
quedando con una forma ovalada lo cual puede causar fugas o hacer que el pist�n �se
agarre� en el cilindro. Para que no pase esto se realiza un mecanizado exterior el
cual le da una forma ovalada para que cuando dilate quede de forma cil�ndrica. Este
mecanizado es de solo algunas mil�simas en las paredes por donde no pasa el perno y
por lo tanto es imperceptible a simple vista.
Par�metros en los cuales influye el pist�n
Relaci�n de compresi�n:

Se define como Relaci�n de Compresi�n a la relaci�n volum�trica existente entre el

volumen total de la c�mara de combusti�n (Con el pist�n en su PMI) m�s el volumen
m�nimo de la c�mara de combusti�n, dividido sobre el volumen m�nimo de la susodicha
c�mara de combusti�n. La relaci�n de compresi�n en motores Diesel (Que dependen de
dicha relaci�n para lograr una combusti�n exitosa) es de 16:1 a 18:1, frente a los
motores Otto, que son mucho menores, con relaciones que van desde 7:1 a 12:1.

Di�metro

Distancia m�xima entre 2 puntos de la circunferencia mayor del cilindro.

Carrera:

Distancia que recorre el pist�n en su movimiento alternativo, medida entre su punto

m�s bajo y el m�s alto del recorrido.

Cilindrada:

Este valor depende del di�metro, carrera y n�mero de cilindros. A priori, cuanto
mayor sea la cilindrada de un motor, m�s robusto ser�, y menor n�mero de
revoluciones necesitar� para conseguir la potencia deseada, como as� tambi�n ser�
m�s duradero el motor. Por otro lado el precio se ve aumentado.

Velocidad media del pist�n:

Se define por la siguiente expresi�n:

Vl= (Rpm*2*L)/60 seg

Siendo:

Vl: Velocidad lineal en m/s (metros por segundo)

Rpm: Revoluciones por minuto

L: Distancia recorrida en metros (Carrera)

Referencias
Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categor�a multimedia sobre Pist�n.
Piston Engines Essay (en ingl�s)
How Stuff Works - Basic Engine Parts
http://automotriz.net/tecnica/pistones.html
Piston highlight: Hypervideo of construction and operation of four cylinder
internal combustion engine courtesy of Ford Motor Company