Pavimento Rigido e Flexivel

Sumário
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................ 3
2 OBJETIVOS ................................................................................................ 4
2.1 OBJETIVO GERAL ...................................................................................... 4
2.2 OBJETIVO ESPECÍFICO ............................................................................. 4
3 DIMENSIONAMENTO ................................................................................. 5
3.1 PAVIMENTO FLEXÍVEL ........................................................................... 5
3.1.1 DIRETRIZES ............................................................................................. 5
3.1.2 PISTA DE POUSO/DECOLAGEM E TAXIWAY 01 .................................... 5
3.1.3 PISTA DE POUSO/DECOLAGEM E TAXIWAY 02 .................................. 18
3.2 PAVIMENTO RÍGIDO ............................................................................. 31
3.2.1 DIRETRIZES ........................................................................................... 31
3.2.2 PÁTIO DAS AERONAVES 01 ................................................................. 32
3.2.3 PÁTIO DAS AERONAVES 02 ................................................................. 36
4 SERVIÇOS PARA PAVIMENTAÇÃO AEROPORTUÁRIA ........................ 40

4.1 PAVIMENTO FLEXÍVEL 01 ........................................................................ 44
4.3 PAVIMENTO RÍGIDO 01 ............................................................................ 46
4.4 PAVIMENTO RÍGIDO 02 ............................................................................ 46
5 QUANTITATIVOS ...................................................................................... 48
1 INTRODUÇÃO
O aeroporto é um conjunto de instalações que permitem o embarque e

desembarque de pessoas e cargas que tem por objetivo o transporte aéreo. Para
esta finalidade é necessária uma área específica para as operações de
aeronaves (Pouso, decolagem e estacionamento).
Por ser um importante fator da economia do país inserido, os aeroportos

devem promover fácil acesso a rodovias, ferroviais e hidrovias, em conformidade
com a especificação da sua utilização, permitindo grande rotatividade de
passageiros e cargas. Porém se o uso desta instalação for exclusivo à operação
de aeronaves militares o aeroporto é conhecido como base aérea.
Em 1944, após a segunda Guerra mundial, avistou-se o processo de

desenvolvimento do transporte aéreo em imediata evolução por todo o mundo,
considerando esta razão definiu-se a base jurídica da aviação civil internacional,
no anexo 14 Convenção de Chicago, onde concede as diretrizes para
planejamento, projeto e execução da infraestrutura de aeroportos,
proporcionando segurança e confiabilidade as estruturas (ANAC, 1946).
No Brasil, em 1941 fundou-se a base aérea de São Paulo, determinada

em certa localidade que pudesse promover a defesa de todo o estado, porém na
década de 70, encontrou-se congruência de ordem estratégica nos interesses
da aviação comercial e militar, idealizando assim um aeroporto compartilhado
com a base aérea de São Paulo, fundada em 1985, cujo qual, é o maior aeroporto
do Brasil, na atualidade, e o mais movimentado da américa Latina.
2 OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GERAL
Este estudo tem por propósito o dimensionamento, das pistas de pouso e

decolagem, a pista de Taxiway e o pátio das aeronaves do aeroporto
Internacional de São Paulo, o aeroporto de Guarulhos, utilizando o software
FAARFIELD, para calcular as camadas da estrutura dos pavimentos, partindo de
informações pressupostas que se seguem no referido trabalho. Ao final deste é
apresentado duas soluções distintas de dimensionamento para cada tipo de
pavimento.
2.2 OBJETIVO ESPECÍFICO
a) Dimensionamento do pavimento flexível para a pista de pouso e

decolagem e pista de taxiway, apresentado duas soluções distinta;
b) Dimensionamento dos acostamentos do pavimento flexível;
c) Dimensionamento do pavimento rígido do pátio das aeronaves,

apresentado duas soluções distinta;
d) Determinação dos quantitativos e serviços utilizados em cada

dimensionamento;
3 DIMENSIONAMENTO
3.1 PAVIMENTO FLEXÍVEL
3.1.1 DIRETRIZES
Conforme solicitado, o aeroporto de Guarulhos/SP, deve possuir pista de

pouso e a pista de taxiway em pavimento flexível, dispondo de 3.800m e 5.500m
de comprimento de pista, respectivamente, e largura de 60m de pista com 7,5m
de acostamento em cada lado em ambas as pistas.
De acordo com o estudo geotécnico na região averiguou-se 11% de

capacidade de suporte do solo compactado, pelo índice de Suporte Califórnia
(CBR), e em conforme com a demanda da região estipulou-se 2,5% de Taxa de
Crescimento Anual.
Devido ao dimensionamento da pista de pouso e decolagem e a pista de

taxiway seguirem os mesmos parâmetros:
 Mix de Aeronaves idênticos;
 Tempo de vida da pista de 20 anos.
Dimensionou-se apenas uma vez o pavimento flexível, pois o único item

que difere as pistas é o comprimento de pista, o qual não altera no cálculo das
camadas da estrutura do pavimento.
3.1.2 PISTA DE POUSO/DECOLAGEM E TAXIWAY 01
Executou-se o dimensionamento no software FAARFIELD, do seguinte

modo:
I. Criou-se um novo projeto no software nomeando o pavimento proposto e

identificando a solução, nomeado como “Flexivel01”, posteriormente
selecionou o tipo de pavimento “NewFlexib”, e o adicionou no novo
trabalho como “NewFlexib~01”. Selecionado o tipo de pavimento, inicia o
cálculo da estrutura.
II. O primeiro valor a introduzir é a capacidade de suporte do solo
compactado, pelo índice de Suporte Califórnia, o CBR, avaliado em 11%
na região.
III. Após, é inserido o mix de aeronaves definido por demanda local,

preenchendo os pesos, decolagens anuais e taxas de crescimento anual:
Aeronaves Peso Máximo (lb) Decolagens Anuais

A319 136.172 15.000
A320-200 115.095 15.304
A321-100 140.745 4.115
A330-200 350.653 2.889
A340-300 420.989 1.435
A380-800 1.000.000 300
B727-200 140.672 2.087
B737-200 95.616 2.019
B737-300 115.708 5.683
B737-400 110.645 1.824
B737-500 110.101 2.747
B737-700 110.364 6.379
B737-800 125.908 14.737
B747-300 512.675 304
B747-400 572.727 2.835
B767-200 247.273 400
B767-300 272.727 4.162
B777-300 476.364 3.174
FK-100 90.000 5.000
MD-11 436.364 1.000
Figura 1. Mix de aeronaves
IV. Em seguida insere o tempo de vida do dimensionamento para 20 anos.

V. Posteriormente é calculada a altura das camadas da estrutura.
O programa defina a estrutura mínima permitida, calculando o CDF (Fator

de Dano Acumulativo), até chegar em 1,00.
VI. Extraímos o “Notes” para averiguar a computação dos dados:

FAARFIELD - Airport Pavement Design (V 1.305, 9/28/10 64-bit)
Section NewFlexib~01 in Job Flexivel01.

Working directory is C:\Program Files (x86)\FAA\FAARFIELD\
The structure is New Flexible. Asphalt CDF was not computed.

Design Life = 20 years.
A design for this section was completed on 10/03/17 at 21:54:31.
Pavement Structure Information by Layer, Top First
Thickness Modulus Poisson's Strength

No. Type
in psi Ratio R,psi
1 P-401/ P-403 HMA Surface 5,00 200.000 0,35 0
2 P-401/ P-403 St (flex) 8,17 400.000 0,35 0
3 P-209 Cr Ag 4,62 34.731 0,35 0
4 Subgrade 0,00 16.500 0,35 0
Total thickness to the top of the subgrade = 17,79 in
Airplane Information
Gross Wt. Annual % Annual

No. Name
lbs Departures Growth
1 A319-100 std 136.172 15.000 2,50
2 A320-200 Twin std 115.095 15.304 2,50
3 A321-100 std 140.745 4.115 2,50
4 A330-200 std 350.653 2.889 2,50
5 A340-300 std 420.989 1.435 2,50
6 A340-300 std Belly 420.989 1.435 2,50
7 A380-800 1.000.000 300 2,50
8 Adv. B727-200C Basic 140.672 2.087 2,50
9 Adv. B737-200 QC 95.616 2.019 2,50
10 B737-400 110.645 1.824 2,50
11 B737-500 110.101 2.747 2,50
12 B737-700 110.364 6.379 2,50
13 B737-800 125.908 14.737 2,50
14 B747-300 Combi Mixed 512.675 304 2,50
15 B747-400B Combi 572.727 2.835 2,50
16 B767-300 272.727 4.162 2,50
17 B767-200 247.273 400 2,50
18 B777-300 Baseline 476.364 3.174 2,50
19 Fokker F100 90.000 5.000 2,50
20 MD11ER 436.364 1.000 2,50
21 MD11ER Belly 436.364 1.000 2,50
22 B737-300 115.708 5.683 2,50
Additional Airplane Information
Subgrade CDF
CDF CDF Max P/C
No. Name
Contribution for Airplane Ratio
1 A319-100 std 0,05 0,18 1,55
2 A320-200 Twin std 0,00 0,02 1,55
3 A321-100 std 0,02 0,07 1,51
4 A330-200 std 0,24 0,24 0,88
5 A340-300 std 0,10 0,10 0,88
6 A340-300 std Belly 0,00 0,02 1,41
7 A380-800 0,14 0,17 0,62
8 Adv. B727-200C Basic 0,00 0,03 1,39
9 Adv. B737-200 QC 0,00 0,00 1,52
10 B737-400 0,00 0,00 1,48
11 B737-500 0,00 0,01 1,52
12 B737-700 0,00 0,01 1,53
13 B737-800 0,00 0,08 1,50
14 B747-300 Combi Mixed 0,00 0,00 0,79
15 B747-400B Combi 0,05 0,05 0,79
16 B767-300 0,04 0,04 0,82
17 B767-200 0,00 0,00 0,82
18 B777-300 Baseline 0,23 0,24 0,61
19 Fokker F100 0,00 0,00 1,65
20 MD11ER 0,13 0,13 0,86
21 MD11ER Belly 0,00 0,04 1,43
22 B737-300 0,00 0,02 1,52
VII. Para misturas de trânsito para com aviões que excedem 100 mil libras
(45.400 kg), é necessário uma camada de base estabilizada, conforme
descrito no parágrafo 317 da FAA.
Assim, necessitou-se de rodar novamente o programa definindo a

altura mínima da camada de base estabilizada, removendo a camada de
sub-base da estrutura, alterando a camada de base e modificando o CBR
para 20%, por fim gerou-se o “Notes”, descrevendo os dados da estrutura:
Section NewFlexib~01 in Job Flexivel01.



No. Type
in psi Ratio R,psi
1 P-401/ P-403 HMA Surface 5 200.000 0,35 0
2 P-401/ P-403 St (flex) 8,18 400.000 0,35 0
3 P-209 Cr Ag 4,61 34.722 0,35 0
4 Subgrade 0 16.500 0,35 0

No. Name
1 A319-100 std 136.172 15.000 2,5
2 A320-200 Twin std 115.095 15.304 2,5

3 A321-100 std 140.745 4.115 2,5
4 A330-200 std 350.653 2.889 2,5
5 A340-300 std 420.989 1.435 2,5
6 A340-300 std Belly 420.989 1.435 2,5
7 A380-800 1.000.000 300 2,5
8 Adv. B727-200C Basic 140.672 2.087 2,5
9 Adv. B737-200 QC 95.616 2.019 2,5
10 B737-400 110.645 1.824 2,5

11 B737-500 110.101 2.747 2,5
12 B737-700 110.364 6.379 2,5
13 B737-800 125.908 14.737 2,5
14 B747-300 Combi Mixed 512.675 304 2,5
15 B747-400B Combi 572.727 2.835 2,5
16 B767-300 272.727 4.162 2,5

17 B767-200 247.273 400 2,5
18 B777-300 Baseline 476.364 3.174 2,5
19 Fokker F100 90.000 5.000 2,5
20 MD11ER 436.364 1.000 2,5
21 MD11ER Belly 436.364 1.000 2,5
22 B737-300 115.708 5.683 2,5
Subgrade CDF
CDF CDF Max P/C

No. Name
1 A319-100 std 0,05 0,18 1,55
2 A320-200 Twin std 0 0,02 1,55
3 A321-100 std 0,02 0,07 1,51
4 A330-200 std 0,24 0,24 0,88
5 A340-300 std 0,1 0,1 0,88
6 A340-300 std Belly 0 0,02 1,41
7 A380-800 0,14 0,17 0,62
8 Adv. B727-200C Basic 0 0,03 1,39
9 Adv. B737-200 QC 0 0 1,52
10 B737-400 0 0 1,48
11 B737-500 0 0,01 1,52
12 B737-700 0 0,01 1,53
13 B737-800 0 0,08 1,5
14 B747-300 Combi Mixed 0 0 0,79
15 B747-400B Combi 0,05 0,05 0,79
16 B767-300 0,04 0,04 0,82
17 B767-200 0 0 0,82
18 B777-300 Baseline 0,23 0,24 0,61
19 Fokker F100 0 0 1,65
20 MD11ER 0,13 0,13 0,86
21 MD11ER Belly 0 0,04 1,43
22 B737-300 0 0,02 1,52
HMA CDF
CDF CDF Max P/C

No. Name
1 A319-100 std 0 0 2,64
2 A320-200 Twin std 0 0 2,65
3 A321-100 std 0 0 2,52
4 A330-200 std 0 0 1,42
5 A340-300 std 0 0 1,43
6 A340-300 std Belly 0 0 2,22
7 A380-800 0 0 1,01
8 Adv. B727-200C Basic 0 0 2,22
9 Adv. B737-200 QC 0 0 2,64
10 B737-400 0 0 2,51
11 B737-500 0 0 2,66
12 B737-700 0 0 2,62
13 B737-800 0 0 2,54
14 B747-300 Combi Mixed 0 0 1,29
15 B747-400B Combi 0 0 1,29
16 B767-300 0 0 1,36
17 B767-200 0 0 1,38
18 B777-300 Baseline 0 0 1,01
19 Fokker F100 0 0 2,58
20 MD11ER 0 0 1,39
21 MD11ER Belly 0 0 2,28
22 B737-300 0 0 2,65
P-401/P-403 St (flex) CDF

CDF CDF Max P/C
No. Name
1 A319-100 std 0,21 0,22 1,81
2 A320-200 Twin std 0,09 0,1 1,82
3 A321-100 std 0,06 0,06 1,76
4 A330-200 std 0,02 0,07 1,02
5 A340-300 std 0,01 0,03 1,02
6 A340-300 std Belly 0 0,02 1,62
7 A380-800 0,01 0,01 0,72
8 Adv. B727-200C Basic 0,02 0,03 1,6
9 Adv. B737-200 QC 0,01 0,01 1,79
10 B737-400 0,01 0,01 1,73

11 B737-500 0,02 0,02 1,79
12 B737-700 0,03 0,04 1,79
13 B737-800 0,14 0,16 1,76
14 B747-300 Combi Mixed 0 0 0,91
15 B747-400B Combi 0,01 0,04 0,92
16 B767-300 0,02 0,05 0,95

17 B767-200 0 0 0,96
18 B777-300 Baseline 0,01 0,07 0,71
19 Fokker F100 0,01 0,03 1,78
20 MD11ER 0 0,02 1
21 MD11ER Belly 0 0,02 1,65
22 B737-300 0,04 0,06 1,79
VIII. Estabilizado a camada de sub-base retira-se o gráfico de influência do

CDF.
Figura 2. Fator Cumulativo de Dano do Pavimento Flexível 01
IX. Posteriormente calcula-se o acostamento da estrutura, obedecendo os

seguintes parâmetros:
a) Utiliza-se a aeronave que ocasionou maior dano, podendo usar o

Boing 777-300 Baseline ou o Airbus 330-200 standard, que
obtiveram ambos 24% de influência na fadiga da estrutura, optou-
se pela aeronave A330-220 std.
b) Calculou-se a aeronave de maior dano com uma decolagem anual;
c) Utilizou a taxa de crescimento anual igual a zero;
d) O dimensionamento do acostamento possui vida útil de 10 anos.

X. Calculado o design da estrutura objetivou na seguinte composição;
XI. Definido o gráfico CDF:
XII. Para a seguinte finalização do cálculo, possuindo o seguinte notes;

FAARFIELD - Airport Pavement Design (V 1.302, 3/11/09)
Section acost01 in Job acost01.
Working directory is C:\Program Files\FAA\FAARFIELD\
The section does not have a design life of 20 years. This constitutes a deviation from standards and requires FAA
approval.
The aircraft list contains only one aircraft. Please see the introduction to the Help File for a discussion on using
FAArfield to make single aircraft comparisons.

No. Type
in psi Ratio R,psi
P-401/ P-403
1 4,00 200.000 0,35 0
HMA Surface
2 P-154 UnCr Ag 8,24 25.285 0,35 0
3 Subgrade 0,00 16.500 0,35 0

No. Name
1 A330-200 std 350.653 1 0,00
Subgrade CDF
CDF CDF Max P/C

No. Name
1 A330-200 std 1,00 1,00 1,05

XIII. Totalizando na seguinte composição;
7,5 30,0 30,0 7,5
2,5% 1,5% 1,5% 2,5%
Detalhe A Detalhe B
13 cm
10 cm
Revestimento CBUQ Revestimento CBUQ
Base de CBUQ 31 cm Base de Solo estabilizado
21 cm
granulometricamente
Sub-base BGS
21 cm
12 cm
Detalhe A
Sub Leito CBR = 11%
Sub Leito CBR = 11%
Detalhe B
Figura 3. Corte da Pista de Pouso/Decolagem e Taxiway
3.1.3 PISTA DE POUSO/DECOLAGEM E TAXIWAY 02
I. Utilizou-se os mesmos parâmetros do item anterior:

a) CBR de Sub-Leito de 11%;
b) Mix de aeronaves;
c) Taxa de crescimento anual de 2,5%;
d) Tempo de vida do pavimento de 20 anos.
II. Para a segunda solução do pavimento flexível, alterou a camada
de base de P-401/P-403, (CBUQ, para P-304CTB, Brita graduada
tratada com cimento.
Utilizou-se uma base cimentada, pois além da estabilização
química o material aumenta a coesão e a rigidez da estrutura do
pavimento.
III. Utilizando o mesmo Mix de aeronaves, calcula-se as dimensões de
cada material, possuindo a seguinte composição:
IV. O referente pavimento possui os seguintes dados:

Section NewFlexib~02 in Job FLEXIVEL2.


No. Type
in psi Ratio R,psi
P-401/ P-403
1 5,00 200.000 0,35 0
HMA Surface
2 P-304 CTB 4,00 500.000 0,20 0
3 P-209 Cr Ag 12,89 52.582 0,35 0
4 Subgrade 0,00 16.500 0,35 0

No. Name
1 A319-100 std 136.172 15.000 2,50
2 A320-200 Twin std 115.095 15.304 2,50
3 A321-100 std 140.745 4.115 2,50
4 A330-200 std 350.653 2.889 2,50
5 A340-300 std 420.989 1.435 2,50
6 A340-300 std Belly 420.989 1.435 2,50
7 A380-800 1.000.000 300 2,50
8 Adv. B727-200C Basic 140.672 2.087 2,50
9 Adv. B737-200 QC 95.616 2.019 2,50
10 B737-400 110.645 1.824 2,50
11 B737-500 110.101 2.747 2,50

12 B737-700 110.364 6.379 2,50
13 B737-800 125.908 14.737 2,50
14 B747-300 Combi Mixed 512.675 304 2,50
15 B747-400B Combi 572.727 2.835 2,50
16 B767-300 272.727 4.162 2,50
17 B767-200 247.273 400 2,50
18 B777-300 Baseline 476.364 3.174 2,50
19 Fokker F100 90.000 5.000 2,50
20 MD11ER 436.364 1.000 2,50
21 MD11ER Belly 436.364 1.000 2,50
22 B737-300 115.708 5.683 2,50
Subgrade CDF
CDF CDF Max P/C

No. Name
1 A319-100 std 0,04 0,16 1,37
2 A320-200 Twin std 0,00 0,02 1,38
3 A321-100 std 0,02 0,06 1,35
4 A330-200 std 0,25 0,25 0,78
5 A340-300 std 0,10 0,10 0,78
6 A340-300 std Belly 0,00 0,03 1,27
7 A380-800 0,15 0,18 0,56
8 Adv. B727-200C Basic 0,00 0,04 1,32
9 Adv. B737-200 QC 0,00 0,00 1,42
10 B737-400 0,00 0,00 1,40
11 B737-500 0,00 0,01 1,42
12 B737-700 0,00 0,01 1,36
13 B737-800 0,00 0,08 1,35

14 B747-300 Combi Mixed 0,00 0,00 0,70
15 B747-400B Combi 0,04 0,04 0,70
16 B767-300 0,04 0,04 0,73
17 B767-200 0,00 0,00 0,73
18 B777-300 Baseline 0,21 0,22 0,54
19 Fokker F100 0,00 0,00 1,56
20 MD11ER 0,13 0,14 0,77
21 MD11ER Belly 0,00 0,04 1,28
22 B737-300 0,00 0,02 1,42
V. Para misturas de trânsito para com aviões que excedem 100 mil
libras (45.400 kg), é necessária uma camada de base estabilizada,
conforme descrito no parágrafo 317 da FAA. Para o novo cálculo
devo desmarca o item “No HMA CDF”, no “options”, para calcular
a fadiga na camada asfáltica.
VI. Altera o CBR para 20% e deleta-se a camada de base e recalcula-
se o pavimento, objetivando em:
VII. Calculada a estrutura, tem-se a espessura da camada de base,

através da se seguinte fórmula:
ℎ𝑏′
ℎ𝐵𝐸 =
1,6
Dados:
 hBE - Altura da base estabilizada;
 hb’ – Altura da base calculada com CBR = 20% e excluindo
a camada de base dimensionada.
Utilizando 13,08 da camada calculada, tem-se 8,175 in, de camada

de base estabilizada.
VIII. Finalizado o cálculo do pavimento, obtém-se a estrutura:
IX. Gera-se o gráfico de fadiga;
X. Gerando o seguinte “Notes”:

Section NewFlexib~02 in Job FLEXIVEL2.
The structure is New Flexible. Asphalt CDF = 0,0000.


No. Type
in psi Ratio R,psi
P-401/ P-403
1 5,00 200.000 0,35 0
HMA Surface
2 P-304 CTB 4,00 500.000 0,20 0
3 P-209 Cr Ag 12,89 52.582 0,35 0
4 Subgrade 0,00 16.500 0,35 0

No. Name
1 A319-100 std 136.172 15.000 2,50
2 A320-200 Twin std 115.095 15.304 2,50
3 A321-100 std 140.745 4.115 2,50
4 A330-200 std 350.653 2.889 2,50
5 A340-300 std 420.989 1.435 2,50

6 A340-300 std Belly 420.989 1.435 2,50
7 A380-800 1.000.000 300 2,50
8 Adv. B727-200C Basic 140.672 2.087 2,50
9 Adv. B737-200 QC 95.616 2.019 2,50
10 B737-400 110.645 1.824 2,50
11 B737-500 110.101 2.747 2,50
12 B737-700 110.364 6.379 2,50
13 B737-800 125.908 14.737 2,50
14 B747-300 Combi Mixed 512.675 304 2,50
15 B747-400B Combi 572.727 2.835 2,50
16 B767-300 272.727 4.162 2,50
17 B767-200 247.273 400 2,50
18 B777-300 Baseline 476.364 3.174 2,50
19 Fokker F100 90.000 5.000 2,50
20 MD11ER 436.364 1.000 2,50
21 MD11ER Belly 436.364 1.000 2,50
22 B737-300 115.708 5.683 2,50
Subgrade CDF
CDF CDF Max P/C

No. Name
1 A319-100 std 0,04 0,16 1,37
2 A320-200 Twin std 0,00 0,02 1,38
3 A321-100 std 0,02 0,06 1,35
4 A330-200 std 0,25 0,25 0,78
5 A340-300 std 0,10 0,10 0,78
6 A340-300 std Belly 0,00 0,03 1,27
7 A380-800 0,15 0,18 0,56
8 Adv. B727-200C Basic 0,00 0,04 1,32
9 Adv. B737-200 QC 0,00 0,00 1,42
10 B737-400 0,00 0,00 1,40
11 B737-500 0,00 0,01 1,42
12 B737-700 0,00 0,01 1,36
13 B737-800 0,00 0,08 1,35
14 B747-300 Combi Mixed 0,00 0,00 0,70
15 B747-400B Combi 0,04 0,04 0,70

16 B767-300 0,04 0,04 0,73
17 B767-200 0,00 0,00 0,73
18 B777-300 Baseline 0,21 0,22 0,54
19 Fokker F100 0,00 0,00 1,56
20 MD11ER 0,13 0,14 0,77
21 MD11ER Belly 0,00 0,04 1,28
22 B737-300 0,00 0,02 1,42
HMA CDF
CDF CDF Max P/C

No. Name
1 A319-100 std 0,00 0,00 2,64
2 A320-200 Twin std 0,00 0,00 2,65
3 A321-100 std 0,00 0,00 2,52
4 A330-200 std 0,00 0,00 1,42
5 A340-300 std 0,00 0,00 1,43
6 A340-300 std Belly 0,00 0,00 2,22
7 A380-800 0,00 0,00 1,01
8 Adv. B727-200C Basic 0,00 0,00 2,22
9 Adv. B737-200 QC 0,00 0,00 2,64
10 B737-400 0,00 0,00 2,51
11 B737-500 0,00 0,00 2,66
12 B737-700 0,00 0,00 2,62
13 B737-800 0,00 0,00 2,54
14 B747-300 Combi Mixed 0,00 0,00 1,29
15 B747-400B Combi 0,00 0,00 1,29
16 B767-300 0,00 0,00 1,36
17 B767-200 0,00 0,00 1,38
18 B777-300 Baseline 0,00 0,00 1,01
19 Fokker F100 0,00 0,00 2,58
20 MD11ER 0,00 0,00 1,39
21 MD11ER Belly 0,00 0,00 2,28
22 B737-300 0,00 0,00 2,65

XIV. Calcula-se o acostamento da estrutura, obedecendo os seguintes
parâmetros:
a) Utiliza-se a aeronave que ocasionou maior dano, podendo usar o Boing

777-300 Baseline ou o Airbus 330-200 standard, que obtiveram ambos
24% de influência na fadiga da estrutura, optou-se pela aeronave A330-
220 std.
b) Calculou-se a aeronave de maior dano com uma decolagem anual;
c) Utilizou a taxa de crescimento anual igual a zero;
d) O dimensionamento do acostamento possui vida útil de 10 anos.

XV. Definindo assim o seguinte acostamento;
XVI. Obtendo o seguinte gráfico de fadiga:
XVII. Ao final é extraído o “Notes” do acostamento:

Section acost02 in Job acost02.
The section does not have a design life of 20 years. This constitutes a deviation from standards and requires
FAA approval.
The aircraft list contains only one aircraft. Please see the introduction to the Help File for a discussion on
using FAArfield to make single aircraft comparisons.

No. Type
in psi Ratio R,psi
P-401/ P-403
1 5,00 200.000 0,35 0
HMA Surface
2 P-209 Cr Ag 5,62 37.066 0,35 0
3 Subgrade 0,00 16.500 0,35 0
XVIII.

No. Name
1 A330-200 std 350.653 1 0,00
Subgrade CDF
CDF CDF Max P/C

No. Name
1 A330-200 std 1,00 1,00 1,11

XIX. Corte do pavimento flexível;
7,5 30,0 30,0 7,5
2,5% 1,5% 1,5% 2,5%
Detalhe B
Detalhe A
13 cm
13 cm
Revestimento CBUQ Revestimento CBUQ

Base de BGTC
Base de BGS
15 cm
10 cm
Sub-base BGS
Sub Leito
33 cm
Detalhe A
Sub Leito Detalhe B
3.2 PAVIMENTO RÍGIDO

3.2.1 DIRETRIZES
Conforme solicitado, o aeroporto de Guarulhos/SP, deve possuir pátio de

aeronave em pavimento rígido, dispondo de 1.000m de comprimento, 120m de
largura.
De acordo com o estudo geotécnico na região averiguou-se 11% de

capacidade de suporte do solo compactado, pelo índice de Suporte Califórnia
(CBR), e em conforme com a demanda da região estipulou-se 2,5% de Taxa de
Crescimento Anual.
Devido ao dimensionamento da pista de pouso e decolagem e a pista de

taxiway seguirem os mesmos parâmetros:
 Mix de Aeronaves idênticos;
 Tempo de vida da pista de 20 anos.
3.2.2 PÁTIO DAS AERONAVES 01
I. Para o pavimento rígido, utiliza-se a mesma metodologia do

pavimento flexível, porém seleciona-se “New Rigid”, com os
parâmetros anteriores, calcula-se a estrutura:
II. A partir das dimensões definidas do pavimento rígido, é extraído o

“Notes”:
FAARFIELD - AirportPavement Design (V 1.305, 9/28/10 64-bit)
Section NewRigid01 in JobPavRigido.

Workingdirectoryis C:\Program Files (x86)\FAA\FAARFIELD\
The structureis New Rigid.

A design for thissectionwascompletedon 10/04/17 at 21:36:43.
PavementStructureInformationbyLayer, Top First

No. Type
in psi Ratio R,psi
1 PCC Surface 13,70 4.000.000 0,15 700
P-306
2 6,00 700.000 0,20 0
Econocrete
3 P-209 Cr Ag 6,00 37.851 0,35 0
4 Subgrade 0,00 16.497 0,40 0
Total thicknesstothe top ofthesubgrade = 25,70 in
AirplaneInformation

No. Name
1 A319-100 std 136.172 15.000 2,50
2 A320-200 Twinstd 115.095 15.304 2,50
3 A321-100 std 140.745 4.115 2,50
4 A330-200 std 350.653 2.889 2,50
5 A340-300 std 420.989 1.435 2,50
6 A340-300 stdBelly 420.989 1.435 2,50
7 A380-800 1.000.000 300 2,50
8 Adv. B727-200C Basic 140.672 2.087 2,50
9 Adv. B737-200 QC 95.616 2.019 2,50
10 B737-400 110.645 1.824 2,50
11 B737-500 110.101 2.747 2,50
12 B737-700 110.364 6.379 2,50

13 B737-800 125.908 14.737 2,50
14 B747-300 CombiMixed 512.675 304 2,50
15 B747-400B Combi 572.727 2.835 2,50
16 B767-300 272.727 4.162 2,50
17 B767-200 247.273 400 2,50
18 B777-300 Baseline 476.364 3.174 2,50
19 Fokker F100 90.000 5.000 2,50
20 MD11ER 436.364 1.000 2,50
21 MD11ER Belly 436.364 1.000 2,50
22 B737-300 115.708 5.683 2,50
AdditionalAirplaneInformation
CDF CDF Max P/C

No. Name
1 A319-100 std 0,53 0,54 3,68
2 A320-200 Twinstd 0,02 0,02 3,70
3 A321-100 std 0,21 0,22 3,46
4 A330-200 std 0,01 0,02 1,88
5 A340-300 std 0,00 0,01 1,90
6 A340-300 stdBelly 0,00 0,04 2,89
7 A380-800 0,02 0,03 3,61
8 Adv. B727-200C Basic 0,03 0,04 2,92
9 Adv. B737-200 QC 0,00 0,00 3,76
10 B737-400 0,00 0,00 3,51
11 B737-500 0,00 0,01 3,80
12 B737-700 0,00 0,01 3,67
13 B737-800 0,14 0,16 3,52
14 B747-300 CombiMixed 0,00 0,00 3,46
15 B747-400B Combi 0,00 0,01 3,46

16 B767-300 0,00 0,00 3,69
17 B767-200 0,00 0,00 3,77
18 B777-300 Baseline 0,00 0,04 4,13
19 Fokker F100 0,00 0,00 3,72
20 MD11ER 0,00 0,01 3,68
21 MD11ER Belly 0,00 0,08 3,01
22 B737-300 0,02 0,03 3,79
III. Obtém-se o seguinte gráfico de fadiga:

IV. O pavimento rígido possui o seguinte detalhe no corte:
Detalhe B
RESERVATÓRIO DO
JUNTA DE RETRAÇÃO
Detalhe A SELANTE
BARRA DE
TRANSFERÊNCIA
(METADE ISOLADA)
As barras de transição devem ser engatadas em uma placa e na

outra extremidade a barra é livre, com tratamento utilizando graxa,
efetivando a transferência de esforço entre as placas. Todas as placas
devem seguir o padrão no mesmo sentido adotado de antemão.
Dimensionou-se as camadas do pavimento rígido da seguinte

maneira:
0.35
Revestimento CONCRETO DE CIMENTO

PORTLAND
Base de Econocrete (CCR
Sub-base BGS
0.15
Sub Leito
0.15
Detalhe A
3.2.3 PÁTIO DAS AERONAVES 02
I. Do mesmo modo, altera-se a estrutura de base, neste caso do P-

306, Econocrete, para P-304, BGTC, definindo assim a seguinte
estrutura:
II. Gerando o seguinte “Notes”:
Section rigd2 in Job pavrig2.

The structure is New Rigid.


No. Type
in psi Ratio R,psi
1 PCC Surface 13,86 4.000.000 0,15 700
2 P-304 CTB 6,00 500.000 0,20 0
3 P-209 Cr Ag 6,00 37.860 0,35 0
4 Subgrade 0,00 16.503 0,40 0

No. Name
1 A319-100 std 136.172 15.000 2,50
2 A320-200 Twin std 115.095 15.304 2,50

3 A321-100 std 140.745 4.115 2,50
4 A330-200 std 350.653 2.889 2,50
5 A340-300 std 420.989 1.435 2,50
6 A340-300 std Belly 420.989 1.435 2,50
7 A380-800 1.000.000 300 2,50
8 Adv. B727-200C Basic 140.672 2.087 2,50
9 Adv. B737-200 QC 95.616 2.019 2,50
10 B737-300 115.708 5.683 2,50
11 B737-400 110.645 1.824 2,50
12 B737-500 110.101 2.747 2,50
13 B737-700 110.364 6.379 2,50
14 B737-800 125.908 14.737 2,50
15 B747-300 Combi Mixed 512.675 304 2,50
16 B747-400B Combi 572.727 2.835 2,50
17 B767-200 247.273 400 2,50
18 B767-300 272.727 4.162 2,50
19 B777-300 ER 476.364 3.174 2,50
20 Fokker F100 90.000 5.000 2,50
21 MD11ER 436.364 1.000 2,50
22 MD11ER Belly 436.364 1.000 2,50
CDF CDF Max P/C

No. Name
1 A319-100 std 0,53 0,54 3,68
2 A320-200 Twin std 0,02 0,02 3,70
3 A321-100 std 0,21 0,22 3,46
4 A330-200 std 0,01 0,02 1,88
5 A340-300 std 0,00 0,01 1,90
6 A340-300 std Belly 0,00 0,04 2,89
7 A380-800 0,02 0,03 3,61
8 Adv. B727-200C Basic 0,04 0,04 2,92
9 Adv. B737-200 QC 0,00 0,00 3,76
10 B737-300 0,02 0,03 3,79
11 B737-400 0,00 0,00 3,51
12 B737-500 0,00 0,01 3,80
13 B737-700 0,00 0,01 3,67

14 B737-800 0,14 0,16 3,52
15 B747-300 Combi Mixed 0,00 0,00 3,46
16 B747-400B Combi 0,00 0,01 3,46
17 B767-200 0,00 0,00 3,77
18 B767-300 0,00 0,00 3,69
19 B777-300 ER 0,00 0,02 3,86
20 Fokker F100 0,00 0,00 3,72
21 MD11ER 0,00 0,01 3,68
22 MD11ER Belly 0,00 0,08 3,01
III. O pavimento possui o seguinte detalhe em sua execução:
Detalhe B
RESERVATÓRIO DO
JUNTA DE RETRAÇÃO
Detalhe A SELANTE
BARRA DE
TRANSFERÊNCIA
(METADE ISOLADA)
As barras de transição devem ser engatadas em uma placa e na

outra extremidade a barra é livre, com tratamento utilizando graxa,
efetivando a transferência de esforço entre as placas. Todas as placas
devem seguir o padrão no mesmo sentido adotado de antemão.
Dimensionou-se as camadas do pavimento rígido da seguinte

maneira:
0.35
Revestimento CONCRETO DE CIMENTO

0.15
PORTLAND
Base de BGTC
Sub-base BGS
0.15
Sub Leito
Detalhe A
3.2.4 DIMENSIONAMENTO DETALHADO DAS PLACAS DE
CONCRETO DOS PAVIMENTOS RÍGIDOS
Estes dimensionamento e detalhamento foram guiados pela divisória

circular AC 150/5320-6D, onde na execução das placas serão feitas juntas de
contração que possuem a função de diminuir o estresse causado pela
deformação da laje. As mesmas deverão ser executadas de acordo com o
detalhamento dado pela divisória, conforme a imagens a seguir.
Os espaços das juntas devem ser dimensionados de acordo com o tipo da

sub-base, como nos dois casos ela é composta por BGS, nós entramos na
classificação das sub-base não estabilizadas onde o espaçamento das juntas
não devem exceder em grande parte vinte e quatro vezes a espessura da laje,
ou, L  24t (válido para qualquer sistema da unidade), onde L é o
espaçamento das juntas e t é a espessura da laje. A Tabela 3-16 mostra os
espaçamentos máximos recomendados nas juntas.
Assim, como nossa laje possui 35 cm de espessura adotaremos 6 mm de
espaçamento da junta.
O dimensionamento, comprimento e espaçamento, das barras devem ser

calculadas de tal forma que resistirão ao corte e tensões de flexão produzidas
pelas cargas no pavimento. Eles devem ter um comprimento e um
espaçamento tão alto que as tensões exercidas sobre o concreto não causem
falha na laje de concreto.
O cálculo será feito de acordo com a Tabela 3.17 da AC 150/5320-6D.
Como os dois pavimentos rígidos dimensionados possuem o revestimento

de PCC (Concreto de cimento Portland) com tamanho de 35 cm, iremos fazer o
mesmo detalhamento e dimensionamento para os dois. De acordo com a
tabela o aço será de 1 ¼ in (polegadas) com comprimento de 5 cm, as barras
deverão ser espaçadas com no máximo 3,80 cm.
Foi calculado e dimensionado as bitolas para uma placa de concreto de 5 x 5m

da seguinte maneira.
Detalhamento da placa de 5 metros
Detalhamento da Junta
4 SERVIÇOS PARA PAVIMENTAÇÃO AEROPORTUÁRIA
 Terraplenagem;
 Topografia;
 Escarificação;
 Homogeneização do solo;
 Imprimação;
 Introdução e remoção de solo;
 Compactação do solo;
 Camada de ligação;
 Armação de transferência;
 Armação de Ligação;
 Concretagem;
 Lançamento, adensamento e cura;
 Junta de dilatação;
I. Na execução de pavimentos dos aeroportos é necessário

primeiramente a terraplenagem, que consiste em uma etapa de
regularização do Sub-leito com intuito de estabelecer a cota real de
projeto. Para alcançar este ideal utiliza-se de serviços topográficos
que irão definir:
a) A locação da pista em projeto;
b) As cotas do terreno que deverão ser cortadas e aterradas,
originando na introdução e remoção de solo na obra. Nos pontos
que necessitam ser aterrados o material utilizado deve ser de 1°
categoria, compactado há uma altura de até 30cm por camada,
possuir Grau de compactação maio ou igual a 95% no proctor
normal e ter desvio de umidade de +/-2%.
II. Nos quantitativos, considerou-se a taxa de empolamento do solo,

objetivando a compra majorada devido ao seu processo de
compactação, que reduzirá os vazios existentes no solo.
III. Em seguida insere as camadas finais do pavimento, sub-base,

base e revestimento, é necessário o controle de umidade de cada
camada. Na execução da sub-base utilizaremos a motoniveladora
para executar ranhuras na parte superficial, após, executará a
passagem do rolo liso sem vibrar para nivelar o terreno antes de
receber a próxima camada.
4.1 PAVIMENTO FLEXÍVEL 01
O pavimento será executado da seguinte forma:
I. Terraplenagem do subleito;
II. Escarificação do solo com motoniveladora;
III. Destorroamento do solo, utilizando trator com grade de disco;
IV. Regularização do Subleito;
V. Introdução da camada de sub-base, em brita graduada simples;
VI. Compactação da sub-base, duas passadas de 6cm;
VII. Imprimação da BGS, utilizando caminhão pipa;
VIII. Introdução da base de concreto betuminoso usinado a quente;
IX. Compactação com três camadas de 7cm de espessura;
X. Introdução do revestimento em CBUQ;
XI. Compactação em duas camadas de 6,5cm.
O acostamento do pavimento flexível 01, será executada em duas

camadas de 10,5cm na base com solo estabilizado granulométricamente,
uma camada de ligação com imprimação e revestimento com CBUQ, em
uma camada de 10cm.
4.2 PAVIMENTO FLEXÍVEL 02
Será executado do seguinte modo:
II. Escarificação do solo com motoniveladora;
III. Destorroamento do solo, utilizando trator com grade de disco;
IV. Regularização do Subleito;
V. Introdução da camada de sub-base, em brita graduada simples;
VI. Compactação da sub-base, com quatro camada de 7cm e uma de
5cm;
VII. Inserção da base brita graduada tratada com cimento;
VIII. Compactação com uma camada de 10cm;
IX. Imprimação da BGTC, utilizando caminhão pipa;
X. Introdução do revestimento em CBUQ;
XI. Compactação em duas camadas de 6,5cm.
O acostamento do pavimento flexível 02, será executada em duas
camadas de 7,5cm na base com brita graduada simple, uma camada de
ligação com imprimação e revestimento com CBUQ, em duas camadas
de 6,5cm.
4.3 PAVIMENTO RÍGIDO 01
Executou-se do seguinte modo:
II. Execução da sub-base em BGS;
III. Compactação em duas camadas de 6,5cm;
IV. Introdução de base em Econocrete;
V. Compactada em duas camadas de 6,5cm;
VI. Lançamento, adensamento e cura do revestimento em Concreto de
Cimento Portland;
VII. Executa-se ranhuras na superfície do concreto aumentando a
aderência com os pneumáticos dos veículos, serviço executado
anteriormente ao fim de pega do concreto;
VIII. Executará juntas longitudinais e verticais, separando o tabuleiro em
placas de 5x5m;
IX. Retirada a forma de junta executa-se uma pintura anti-aderente;
X. Insere barras de ligação de juntas transversais;
XI. Introduz barras de transferência, onde que metade do comprimento
da barra mais 2cm devem ser pintados e engraxados, permitindo
movimentação das juntas;
XII. Na execução prepara-se corpos de prova para controle tecnológico
do concreto lançado.
XIII. Revestimento rígido executado com 35cm.
4.4 PAVIMENTO RÍGIDO 02
Executou-se do seguinte modo:
II. Execução da sub-base em BGS;
III. Compactação em duas camadas de 6,5cm;
IV. Introdução de base em BGTC;
V. Compactada em duas camadas de 6,5cm;
VI. Lançamento, adensamento e cura do revestimento em Concreto de
Cimento Portland;
VII. Executa-se ranhuras na superfície do concreto aumentando a
aderência com os pneumáticos dos veículos, serviço executado
anteriormente ao fim de pega do concreto;
VIII. Executará juntas longitudinais e verticais, separando o tabuleiro em
placas de 5x5m;
IX. Retirada a forma de junta executa-se uma pintura anti-aderente;
X. Insere barras de ligação de juntas transversais;
XI. Introduz barras de transferência, onde que metade do comprimento
da barra mais 2cm devem ser pintados e engraxados, permitindo
movimentação das juntas;
XII. Na execução prepara-se corpos de prova para controle tecnológico
do concreto lançado.
XIII. Camada de revestimento executada com 25cm de espessura.
5 QUANTITATIVOS
5.1 Pavimento Flexível 01
SOLUÇÃO FLEXÍVEL 01
Pista de
Pista de
Tipo de Pista Pouso / Acostamento Acostamento
taxiway
Decolagem
Comprimento 3.800 3.800 m 5.500 m 5.500 m
Largura 60 15 m 60 m 15 m
Imprimação 22.8000 57.000 m² 330.000 m² 82.500 m²
Material de Solo estabilizado Solo estabilizado
BGS BGS
sub base granulometricamente granulometricamente
Altura da Sub
12 21 cm 12 cm 21 cm
Base
Volume de
27360 11.970 m³ 39.600 m³ 17.325 m³
Sub Base
Material de
CBUQ - CBUQ -
base
Altura da Base 21 - 21 -
Volume de
47880 0 m³ 69.300 m³ 0 m³
Base
Material de
CBUQ CBUQ CBUQ CBUQ
revestimento
Altura do
13 10 13 10
revestimento
Volume de
29640 5.700 m³ 42.900 m³ 8.250 m³
Revestimento
5.2 Pavimento Flexível 02
SOLUÇÃO FLEXÍVEL 02
Pista de
Pista de
Tipo de Pista Pouso / Acostamento Acostamento
taxiway
Decolagem
Comprimento 3.800 m 3.800 m 5.500 m 5.500 m
Largura 60 m 15 m 60 m 15 m
Imprimação 228.000 m² 57.000 m² 330.000 m² 82.500 m²
Material de sub
BGS BGS BGS BGS
base
Altura da Sub
33 cm 15 cm 33 cm 15 cm
Base
Volume de Sub
75.240 m³ 8.550 m³ 108.900 m³ 12.375 m³
Base
Material de base BGTC - BGTC -
Altura da Base 10 - 10 -
Volume de Base 22.800 m³ 0 m³ 33.000 m³ 0 m³

Material de
CBUQ CBUQ CBUQ CBUQ
revestimento
Altura do
13 13 13 13
revestimento
Volume de
29.640 m³ 7.410 m³ 42.900 m³ 10.725 m³
Revestimento
5.3 Pavimento Rígido
Pátio das Aeronaves
Pavimento Rígido 01 Pavimento Rígido 02
Comprimento 1.000 m 1.000 m

Largura 120 m 120 m
Imprimação 120.000 m² 120.000 m²
Material de sub base BGS BGS
Altura da Sub Base 15 cm 15 cm
Volume de Sub Base 18.000 m³ 18.000 m³
Material de base - -
Altura da Base - -
Volume de Base 0 m³ 0 m³
Concreto em Cimento Concreto em Cimento
Material de revestimento
Portland Portland
Altura do revestimento 35 35
Volume de Revestimento 42.000 m³ 42.000 m³

Pavimento Rigido e Flexivel

Enviado por

Dados do documento

Descrição:

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Descrição:

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Pavimento Rigido e Flexivel

Título original:

Enviado por

Descrição:

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Sumário

4 SERVIÇOS PARA PAVIMENTAÇÃO AEROPORTUÁRIA ........................ 40

O aeroporto é um conjunto de instalações que permitem o embarque e

Por ser um importante fator da economia do país inserido, os aeroportos

Em 1944, após a segunda Guerra mundial, avistou-se o processo de

No Brasil, em 1941 fundou-se a base aérea de São Paulo, determinada

2.1 OBJETIVO GERAL

Este estudo tem por propósito o dimensionamento, das pistas de pouso e

2.2 OBJETIVO ESPECÍFICO

a) Dimensionamento do pavimento flexível para a pista de pouso e

b) Dimensionamento dos acostamentos do pavimento flexível;

c) Dimensionamento do pavimento rígido do pátio das aeronaves,

d) Determinação dos quantitativos e serviços utilizados em cada

3.1 PAVIMENTO FLEXÍVEL

Conforme solicitado, o aeroporto de Guarulhos/SP, deve possuir pista de

De acordo com o estudo geotécnico na região averiguou-se 11% de

Devido ao dimensionamento da pista de pouso e decolagem e a pista de

 Mix de Aeronaves idênticos;

 Tempo de vida da pista de 20 anos.

Dimensionou-se apenas uma vez o pavimento flexível, pois o único item

3.1.2 PISTA DE POUSO/DECOLAGEM E TAXIWAY 01

Executou-se o dimensionamento no software FAARFIELD, do seguinte

I. Criou-se um novo projeto no software nomeando o pavimento proposto e

III. Após, é inserido o mix de aeronaves definido por demanda local,

Aeronaves Peso Máximo (lb) Decolagens Anuais

IV. Em seguida insere o tempo de vida do dimensionamento para 20 anos.

O programa defina a estrutura mínima permitida, calculando o CDF (Fator

VI. Extraímos o “Notes” para averiguar a computação dos dados:

Section NewFlexib~01 in Job Flexivel01.

The structure is New Flexible. Asphalt CDF was not computed.

Pavement Structure Information by Layer, Top First

Thickness Modulus Poisson's Strength

Total thickness to the top of the subgrade = 17,79 in

Gross Wt. Annual % Annual

Additional Airplane Information

Assim, necessitou-se de rodar novamente o programa definindo a

FAARFIELD - Airport Pavement Design (V 1.305, 9/28/10 64-bit)

Section NewFlexib~01 in Job Flexivel01.

The structure is New Flexible. Asphalt CDF was not computed.

Pavement Structure Information by Layer, Top First

Thickness Modulus Poisson's Strength

1 P-401/ P-403 HMA Surface 5 200.000 0,35 0

2 P-401/ P-403 St (flex) 8,18 400.000 0,35 0

3 P-209 Cr Ag 4,61 34.722 0,35 0

4 Subgrade 0 16.500 0,35 0

Total thickness to the top of the subgrade = 17,79 in

Gross Wt. Annual % Annual

1 A319-100 std 136.172 15.000 2,5

2 A320-200 Twin std 115.095 15.304 2,5

4 A330-200 std 350.653 2.889 2,5

5 A340-300 std 420.989 1.435 2,5

6 A340-300 std Belly 420.989 1.435 2,5

7 A380-800 1.000.000 300 2,5

8 Adv. B727-200C Basic 140.672 2.087 2,5

9 Adv. B737-200 QC 95.616 2.019 2,5

10 B737-400 110.645 1.824 2,5

14 B747-300 Combi Mixed 512.675 304 2,5

15 B747-400B Combi 572.727 2.835 2,5

16 B767-300 272.727 4.162 2,5