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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA

THIAGO MINORU SUKEKAVA

DESCRIÇÃO DE UMA METODOLOGIA DE PROJETO PARA O


DESENVOLVIMENTO DE UMA SUSPENSÃO AUTOMOTIVA
APLICADA EM UM VEÍCULO DO TIPO FÓRMULA

Florianópolis
2013
THIAGO MINORU SUKEKAVA

DESCRIÇÃO DE UMA METODOLOGIA DE PROJETO PARA O


DESENVOLVIMENTO DE UMA SUSPENSÃO AUTOMOTIVA APLICADA
EM UM VEÍCULO DO TIPO FÓRMULA

Trabalho apresentado ao curso de Graduação em


Engenharia Mecânica da Universidade Federal de
Santa Catarina como parte dos requisitos para a
obtenção do título de Engenheiro Mecânico.

Área de Projeto

Orientador: Professor Rodrigo de Souza Vieira, Dr.

Florianópolis
2013
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA

THIAGO MINORU SUKEKAVA

DESCRIÇÃO DE UMA METODOLOGIA DE PROJETO PARA O


DESENVOLVIMENTO DE UMA SUSPENSÃO AUTOMOTIVA APLICADA EM UM
VEÍCULO DO TIPO FÓRMULA

Este Trabalho de Graduação foi julgado adequado para a obtenção do título de Engenheiro
Mecânico e aprovado em sua forma final pela Comissão examinadora e pelo Curso de
Graduação em Engenharia Mecânica da Universidade Federal de Santa Catarina.

______________________ ______________________
Prof. Lauro César Nicolazzi Prof. Dylton do Vale Pereira Filho
Coordenador do Curso Professor da Disciplina

COMISSÃO EXAMINADORA

______________________________
Prof. Rodrigo de Souza Vieira, Dr.
Orientador

______________________________
Prof. Lauro César Nicolazzi, Dr.Eng.

______________________________
Prof. Dylton do Vale Pereira Filho, M.Eng.

Florianópolis, 19 de julho de 2013.


FOLHA DE IDENTIFICAÇÃO CATALOGRÁFICA

Sukekava, Thiago Minoru, 1990


Descrição de uma metodologia de projeto para o desenvolvimento de
uma suspensão automotiva aplicada em veículo do tipo
Fórmula/Thiago Minoru Sukekava

81 f.: Il color.

Orientador: Rodrigo de Souza Vieira

Trabalho de Curso (Graduação) – Universidade Federal de Santa


Catarina, Curso de Engenharia Mecânica, 2013.

1.Suspensão Automotiva 2.Veículos de Competição 3.Metodologia de


Projeto 4.Modelos Dinâmicos
I. Vieira, R.S. II. Universidade Federal de Santa Catarina. Curso de
Engenharia Mecânica
Para meus pais, Mikio e Luiza,
pelo incentivo e apoio incondicional
AGRADECIMENTOS

Ao professor Rodrigo de Souza Vieira, não apenas pela orientação neste


trabalho, mas pela amizade e ensinamentos durante toda a graduação, além do incentivo dado
à equipe Fórmula UFSC.

Ao capitão do Fórmula UFSC e grande amigo, Rafael Luft, pela contribuição


direta neste trabalho. Foram várias horas discutindo, aprendendo e lutando para que o projeto
ficasse pronto. Tenho certeza que o resultado não seria o mesmo sem essa grande ajuda.

Aos professores que tive durante a graduação, e em especial ao professor Lauro


César Nicolazzi, por estar sempre disponível para ajudar os alunos e pelo entusiasmo com a
área automobilística.

Aos demais integrantes da equipe Fórmula UFSC, por trabalharem duro e


aceitarem o desafio de construir um carro mesmo com todas as adversidades.

Aos amigos de curso, sempre presentes, que fiz durante a graduação: Limonta,
Vitinho, Serginho, Éd, Bastos, Gui Moresco, Monda, Maca, Zargos, Leopoldo, Bogo e Mari
Veras. Tenho a convicção que sem vocês esse cinco anos e meio não teriam sido tão
divertidos. Estudamos muito, com certeza, mas também aproveitamos muito bem esse
período.

Ao meu pai, Mikio, e à minha mãe, Luiza, por sempre me ensinarem a seguir o
caminho correto e por apoiarem as decisões por mim tomadas. Vocês são o alicerce sobre o
qual eu conduzo minha vida.

Aos meus irmãos mais velhos, Sayuri e Rodrigo, pelo apoio e incentivo que
sempre deram ao caçula da família.
“...the most obvious, important realities are often
the ones that are hardest to see and talk about.”

David Foster Wallace


RESUMO

A suspensão de um automóvel é a principal responsável pelo seu comportamento


dinâmico. Como a análise da relação das variáveis envolvidas no processo nem sempre é
direta e óbvia, faz-se necessário a utilização de modelos que descrevam esse comportamento
de maneira satisfatória e que não sejam demasiadamente complexos. No decorrer do presente
trabalho, tais modelos serão descritos e detalhados assim como os passos realizados durante o
projeto da suspensão. Primeiramente temos um breve histórico sobre as suspensões
automotivas, destacando o desenvolvimento realizado e como algumas soluções adotadas
ainda se mantêm nos projetos atuais. Continuamente serão apresentadas as características
principais de uma suspensão – ângulos da direção como camber, caster, convergência ou
divergência e inclinação do pino mestre, vista frontal e lateral da suspensão, efeito das
geometrias anti – bem como alguns dos tipos mais utilizados. E, seguindo o fluxo cronológico
das etapas realizadas, o projeto da suspensão vai tomando forma, começando com um
desenho bidimensional, seguindo para a definição de alguns parâmetros importantes como
rigidez das molas passando pela análise tridimensional da suspensão em função do
movimento vertical da roda. Ao final do trabalho, os resultados apresentados serão o
dimensionamento da mola, as dimensões de todos os elementos da suspensão, a transferência
de carga lateral – consequentemente o comportamento esperado do veículo – e as variações
dos parâmetros principais da suspensão com o movimento vertical da roda.
ABSTRACT

A car suspension is the main responsibility for its dynamic behavior. How the analysis
of the parameters involved in the process always is not directly and obvious, becomes
necessary the application of models which describe this behavior satisfactorily and which not
be so complicated. In the course of this work, these models will be described and detailed as
well as the steps taken while the suspension's design. First will be said a brief history about
the car suspensions, highlighting the development made and how some solutions adopted
keep going in the currents design. Continuing will be presented the main technical features of
a car suspension – like camber, caster, toe-in and toe-out, kingpin inclination, front view and
side view, anti effects – as well as the main types of car suspensions. Following the
chronologic flow of the steps made, the car suspension design begins with a 2D drawing,
carry on which defined of some important parameters like spring stiffness and 3D analysis of
the car suspension in function by the wheel course. At the end of this work the results will be
presented like the spring's design, the dimensions of all the suspension elements, the load
lateral transfer – so the expected vehicle’s comportment - and the variations of the main
parameters of car suspension with the wheel course.
LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Exemplos de carruagens tracionadas por animais (OKABE, 2003). ........................ 2


Figura 2 – Exemplo de charrete romana (OKABE, 2003). ........................................................ 2
Figura 3 – Representação de uma carruagem do século XVIII (OKABE, 2003). ..................... 3
Figura 4 – Carruagem datada de 1650, o habitáculo está conectado com os eixos através de 4
feixes de molas presos por parafusos (GENTA; MORELLO, 2009). ........................................ 3
Figura 5 – Carruagem a vapor de Bordino, 1854 (GENTA; MORELLO, 2009)....................... 4
Figura 6 – Vista frontal e superior do mecanismo proposto por Bollée, note a semelhança com
uma suspensão do tipo duplo A (GENTA; MORELLO, 2009). ................................................ 4
Figura 7 – Os primeiros automóveis movidos a motores de combustão interna, Benz (1886) e
Daimler (1889) (GENTA; MORELLO, 2009). .......................................................................... 5
Figura 8 – Rolls Royce Silver Ghost de 1913 e seu amortecedor de fricção (OKABE, 2003). . 5
Figura 9 – Modelo de suspensão independente apresentada por Cottin-Deguttes, em uma
representação usual da época – passando por um obstáculo assimétrico – evidenciando a
vantagem com relação ao eixo rígido (GENTA; MORELLO, 2009). ....................................... 6
Figura 10 – Exemplo de suspensão. ........................................................................................... 9
Figura 11 – Representação esquemática do ângulo de cambagem, sendo positivo neste caso
(NICOLAZZI et al., 2008). ...................................................................................................... 10
Figura 12 – Variação de cambagem em função do curso da suspensão (REIMPELL et al.,
2001). ........................................................................................................................................ 11
Figura 13 – Representação esquemática do raio de rolamento (NICOLAZZI et al., 2008). ... 12
Figura 14 – Inclinação do pino mestre e o retorno da direção (NICOLAZZI et al, 2008). ..... 13
Figura 15 – Vista superior da suspensão e representação da convergência (NICOLAZZI et al,
2008). ........................................................................................................................................ 14
Figura 16 – Diferentes casos de obtenção do ângulo de caster (NICOLAZZI et al, 2008) ..... 15
Figura 17 – Vista superior do princípio de funcionamento do ângulo de caster (REIMPELL et
al., 2001). .................................................................................................................................. 15
Figura 18 – Determinação do centro instantâneo de rolamento a partir de uma maquete
(STANIFORTH, 2010). ............................................................................................................ 16
Figura 19 – Suspensão do tipo duplo A com os braços convergentes e do tipo McPherson
(GILLESPIE, 1992) .................................................................................................................. 16
Figura 20 – Dois exemplos de suspensão do tipo duplo A com braços paralelos (GILLESPIE,
1992). ........................................................................................................................................ 17
Figura 21 – Suspensão e sua equivalente trailing arm (GILLESPIE adaptado por BARRETO,
2005). ........................................................................................................................................ 18
Figura 22 – Representação de uma geometria de suspensão anti-dive e anti-squat
(STANIFORTH, 2010). ............................................................................................................ 18
Figura 23 – Geometria anti-dive para a suspensão dianteira (adaptado de MILLIKEN, 1995).
.................................................................................................................................................. 19
Figura 24 – Geometria anti-squat para a suspensão traseira (adaptado de MILLIKEN, 1995).
.................................................................................................................................................. 20
Figura 25 – Suspensão do tipo SLA (GENTA;MORELLO, 2009). ........................................ 20
Figura 26 – Representação esquemática de uma suspensão do tipo SLA (MILLIKEN, 1995).
.................................................................................................................................................. 21
Figura 27 – Exemplo de uma suspensão McPherson (REIMPELL et al., 2001). .................... 22
Figura 28 – Representação de uma suspensão trailing arm e semi-trailing arm
(GENTA;MORELLO, 2009).................................................................................................... 23
Figura 29 – Exemplo de uma suspensão semi-trailing arm aplicada no eixo traseiro de um
veículo (REIMPELL et al., 2001). ........................................................................................... 24
Figura 30 – Exemplo de uma suspensão multilink e sua representação esquemática
(REIMPELL et al., 2004). ........................................................................................................ 25
Figura 31 – Suspensão do tipo outboard na esquerda e inboard na direita (STANIFORTH,
2010). ........................................................................................................................................ 26
Figura 32 – Exemplo de uma suspensão com o amortecedor acionada por uma pull-rod
(STANIFORTH, 2010). ............................................................................................................ 27
Figura 33 – Ayrton Senna conquistou seis vitórias durante sua permanência na Lotus, mas a
consagração do campeonato mundial só viria com o ingresso na McLaren. (STANIFORTH,
2010). ........................................................................................................................................ 28
Figura 34 – Exemplo de um veículo de competição FSAE. ..................................................... 29
Figura 35 – Fluxograma contendo as etapas do projeto da suspensão. .................................... 33
Figura 36 – Modelo PRODIP (OGLIARI, 2007). .................................................................... 34
Figura 37 – Modelo da vista frontal da suspensão feito no Geogebra. .................................... 36
Figura 38 – Modelo da vista lateral no Geogebra. ................................................................... 37
Figura 39 – Representação esquemática de um modelo massa-mola amortecido com um grau
de liberdade............................................................................................................................... 37
Figura 40 – Parâmetros importantes para o cálculo da transferência de carga lateral
(NICOLAZZI et al, 2008). ....................................................................................................... 39
Figura 41 – Modelo do sistema de forças e momentos que atuam quando o veículo estiver
fazendo uma curva (NICOLAZZI et al, 2008). ........................................................................ 41
Figura 42 – Cálculo da compressão da mola em função do deslocamento vertical da roda. ... 42
Figura 43 – Cálculo da transmissibilidade do mecanismo da suspensão. ................................ 43
Figura 44 – Barra estabilizadora do tipo “U”. .......................................................................... 44
Figura 45 – Gráfico: variação da rigidez de uma barra estabilizadora do tipo “U”. ................ 45
Figura 46 – Representação de uma mola helicoidal de compressão (VIEIRA et al., 2012). ... 46
Figura 47 – Sistema de coordenadas adotado pelo Lotus Suspension. .................................... 49
Figura 48 – Método de inserção dos pontos da suspensão no Lotus Suspension ..................... 50
Figura 49 – Modelo de veículo no Lotus Suspension (os pontos estão apresentados nas
Tabelas 8 e 9)............................................................................................................................ 56
Figura 50 – Vista frontal do eixo dianteiro no Lotus Suspension. ........................................... 56
Figura 51 – Vista frontal do eixo traseiro no Lotus Suspension. ............................................. 56
Figura 52 – Vista lateral do veículo no Lotus Suspension com destaque para o eixo de
rolamento. ................................................................................................................................. 57
Figura 53 – Gráfico: variação de cambagem no eixo dianteiro. ............................................... 57
Figura 54 – Gráfico: variação de convergência no eixo dianteiro. ........................................... 58
Figura 55 – Gráfico: variação da altura do centro instantâneo de rolamento no eixo dianteiro.
.................................................................................................................................................. 58
Figura 56 – Gráfico: variação de bitola no eixo dianteiro. ....................................................... 59
Figura 57 – Gráfico: variação de cambagem no eixo traseiro. ................................................. 60
Figura 58 – Gráfico: variação de convergência no eixo traseiro. ............................................. 60
Figura 59 – Gráfico: variação da altura do centro instantâneo de rolamento no eixo traseiro. 61
Figura 60 – Gráfico: variação da bitola no eixo traseiro. ......................................................... 61
LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Posicionamento das rodas em função do raio de rolamento e se é um eixo motriz


ou não ....................................................................................................................................... 14
Tabela 2 – Requisitos de projeto .............................................................................................. 31
Tabela 3 – Modelo massa-mola amortecido com um grau de liberdade .................................. 51
Tabela 4 – Dados de entrada para o cálculo da transferência de carga lateral ......................... 51
Tabela 5 – Dados de entrada para o cálculo da transferência de carga lateral ......................... 52
Tabela 6 – Dimensionamento da mola ..................................................................................... 53
Tabela 7 – Pontos da suspensão dianteira ................................................................................ 54
Tabela 8 – Pontos da suspensão traseira................................................................................... 55
Tabela 9 – Parâmetros estáticos da suspensão.......................................................................... 55
LISTA DE SÍMBOLOS

A, b: coeficientes que dependem do material


aI , aII: distância do CG do veículo aos eixos m
bI , bII: distância do CG das massas suspensas aos eixos m
C: índice de curvatura da mola
D: diâmetro médio da mola mm
d: diâmetro de fio da mola mm
G: peso total do veículo N
Gmola: módulo de elasticidade torcional do material da mola MPa
GT: módulo de elasticidade torcional do material MPa
f: frequência natural do sistema massa-mola amortecido de um grau de liberdade Hz
h: altura do CG do veículo m
hm: altura do CG das massas suspensas m
ho: distância entre a altura do CG das massas suspensas e o eixo de rolamento m
JT: momento polar de inércia da secção transversal m4
KI, KII: rigidez efetiva da mola no eixo dianteiro e traseiro N/m
kI, kII: rigidez real da mola no eixo dianteiro e traseiro N/m
LT: metade do comprimento da barra estabilizadora m
Lf : comprimento livre da mola. m
Lmont : comprimento de montagem da mola. m
Ltrab : comprimento de trabalho da mola. m
Linterf : comprimento adicional da mola. m
Ls : comprimento sólido da mola m
l: entre-eixos do veículo m
lT: ponto de fixação da estabilizadora ao rocker (comprimento variável) m
m, n: altura do centro instantâneo de rolamento dianteiro e traseiro m
Na : número de espiras ativas.
Nt : número total de espiras.
Pmin, Pmax: carregamento mínimo e máximo aplicado sobre a mola N
p: parcela da força de frenagem no eixo dianteiro
RoI , RoII: peso sobre o eixo dianteiro e traseiro N
rd: raio dinâmico do veículo m
Sut: resistência à tração MPa
Sys: resistência ao cisalhamento MPa
Sfw: tensão limite de resistência à fadiga torcional MPa
Sfs: tensão limite de fadiga ao cisalhamento MPa
Tmin, Tmed, Talt: tensão mínima, média e alternada provenientes do carregamento oscilatório MPa
x1, y1: posição do IC da suspensão dianteira m
x2, y2: posição do IC da suspensão traseira m
W: peso das massas suspensas N
WI , WII: parcela do peso das massas suspensas sobre o eixo dianteiro e traseiro N
WnI , WnII: peso das massas não suspensas N
ω: frequência natural do sistema rad/s
ξ: coeficiente de amortecimento
SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................................... 1
1.1 Histórico ............................................................................................................................... 1
1.2 Justificativa ........................................................................................................................... 7
1.3 Objetivos............................................................................................................................... 8
1.4 Estrutura do Trabalho ........................................................................................................... 8
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................................ 9
2.1 Componentes Principais da Suspensão ................................................................................ 9
2.2 Ângulos da Direção ............................................................................................................ 10
2.2.1 Camber ............................................................................................................................ 10
2.2.2 Raio de rolamento (braço à terra) .................................................................................... 12
2.2.3 Inclinação do pino mestre ................................................................................................ 12
2.2.4 Convergência e divergência ............................................................................................ 13
2.2.5 Caster ............................................................................................................................... 14
2.3 Vista Frontal ....................................................................................................................... 15
2.4 Vista Lateral ....................................................................................................................... 17
2.5 Tipos de Suspensão ............................................................................................................ 20
2.5.1 Duplo A ou SLA (short-long arm) .................................................................................. 20
2.5.2 McPherson ....................................................................................................................... 21
2.5.3 Trailing arm ou semi-trailing arm (braços arrastados) ................................................... 23
2.5.4 Multilink .......................................................................................................................... 24
2.5.5 Suspensão com amortecedores inboard e outboard ........................................................ 26
3 VEÍCULOS DE COMPETIÇÃO .......................................................................................... 28
3.1 A Competição Fórmula SAE .............................................................................................. 29
3.2 Requisitos de Projeto .......................................................................................................... 31
4 MODELO PROPOSTO......................................................................................................... 33
4.1 Descrição do Projeto ........................................................................................................... 33
4.1.1 Modelo PRODIP ............................................................................................................. 34
4.2 Projeto Inicial no Geogebra ................................................................................................ 35
4.3 Modelo de Um Grau de Liberdade ..................................................................................... 37
4.4 Transferência de Carga Lateral........................................................................................... 38
4.4.1 Primeira parcela ............................................................................................................... 41
4.4.2 Segunda parcela ............................................................................................................... 43
4.4.3 Terceira parcela ............................................................................................................... 44
4.4.4 Quarta parcela .................................................................................................................. 45
4.5 Dimensionamento das Molas ............................................................................................. 46
4.6 Modelo de Veículo no Lotus Suspension ........................................................................... 49
5 RESULTADOS ..................................................................................................................... 51
5.1 Modelo de Um Grau de Liberdade ..................................................................................... 51
5.2 Transferência de Carga Lateral........................................................................................... 51
5.3 Dimensionamento das Molas ............................................................................................. 53
5.4 Simulação no Lotus Suspension ......................................................................................... 54
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................................ 62
REFERÊNCIAS ....................................................................................................................... 63
1

1 INTRODUÇÃO

Uma maneira geral de definir o sistema de suspensão é dizer que é o sistema de


interface que faz a ligação da massa suspensa com a massa não-suspensa. Em linhas gerais, é
a conexão da estrutura do veículo com o conjunto de rodas e pneus que, por conseguinte,
estará em contato com a pista de rolamento. E por massa suspensa entendemos que é a massa
cuja força por ela gerada, seja estática ou dinâmica, precisa passar pelas molas e
amortecedores antes de ser transferida para o solo.
Com relação às funções principais da suspensão podemos citar três, conforme Stone e
Ball (2004):
I – Isolar os passageiros de vibração e de impactos: é desejável que os passageiros se
sintam os mais confortáveis possíveis, então o sistema de suspensão deve ser capaz de
absorver os impactos e amortecer as vibrações causadas pelas irregularidades da pista;
II – Melhorar a mobilidade: a suspensão proporciona o curso livre entre a estrada e o
assoalho do veículo e também a estabilidade lateral e longitudinal bem como a resistência a
rolagem da carroceria;
III – Proporcionar o controle do veículo: a suspensão reage às forças dos pneus
incluindo aceleração, frenagem e esterçamento. Além disso, a suspensão tem a tarefa de
manter as suas características, como os ângulos de direção, bem como fazer com que os
quatro pneus fiquem em contato com a pista tanto quanto for possível.
E conforme Genta e Morello (2009), qualquer veículo rígido com mais de três rodas é
um sistema hiperestático, sendo necessária uma estrutura flexível suficiente que permita o
contato simultâneo das rodas com o chão, sendo esse sistema deformável a suspensão. Com as
tarefas que cabem para a suspensão, o mesmo autor cita duas:
I – Permitir uma distribuição de forças, entre os pneus e o chão, cumprindo as
especificações de projeto sob as mais variadas condições;
II – Determinar o comportamento do veículo sob as ações de forças.
Não se pode esquecer que por ser uma ligação deformável, a posição geométrica do
veículo será função do valor do carregamento e da sua posição.

1.1 Histórico

O histórico das suspensões automotivas é anterior ao próprio surgimento do


automóvel, visto que já existia a necessidade de se facilitar o transporte de pessoas e de
2

cargas. Segundo Okabe (2003), os primeiros veículos a serem utilizados eram espécies de
trenós que deslizavam sobre superfícies relativamente lisas. A evolução seguinte deste meio
de transporte foi a utilização de trenós apoiados em roletes. Os registros desses meios de
transportes datam de 3000 a.C..
Já os veículos com rodas surgiram depois da invenção do torno de argila, cerca de
1000 a.C., substituindo os trenós como meio de transporte. Nesse tipo de construção, a roda
era simplesmente um disco de madeira sólido montado num eixo circular e que era presa por
pinos também de madeira, conforme Figura 1.

Figura 1 – Exemplos de carruagens tracionadas por animais (OKABE, 2003).

Na Roma Antiga – período que vai de 753 a.C. até 476 d.C. – as carruagens ainda não
eram dotadas de suspensão, sendo fixamente ligadas à estrutura do veículo. Os condutores
dessas charretes só conseguiam guiá-las de pé, pois como todas as irregularidades do solo
eram transferidas direto para o condutor, as pernas funcionavam como elementos
amortecedores do impacto. Consequentemente, a estabilidade desse tipo de veículo era
precária, tornando-se inseguro e muito pouco confortável.

Figura 2 – Exemplo de charrete romana (OKABE, 2003).

No século VIII, surgiu a primeira tentativa de uma suspensão em que as rodas eram
presas aos cestos de transportes através de correntes, sendo uma solução insatisfatória visto
3

que a estrutura oscilava continuamente, gerando um considerável desconforto aos passageiros.


No século XV as correntes foram substituídas por tiras de couro. E com o surgimento dos
primeiros feixes de molas no século XVII, a sua aplicação nas carruagens gerou um grande
avanço em termos de suspensão, já que o atrito entre as lâminas de metais funcionava como
um amortecedor, reduzindo o balanço e aumentando o conforto ao rodar.

Figura 3 – Representação de uma carruagem do século XVIII (OKABE, 2003).

Essa mesma informação é ratificada por Genta e Morello (2009) que diz que desde
1650 o habitáculo das carruagens já era suspenso por feixes de molas fixadas aos chassis
através de correias e as rodas eram conectadas por um eixo rígido. E, conforme descrito
anteriormente, não havia um elemento específico para dissipar energia, ficando o próprio
atrito das molas responsável pelo amortecimento e por garantir algum nível de conforto.

Figura 4 – Carruagem datada de 1650, o habitáculo está conectado com os eixos através de 4 feixes de
molas presos por parafusos (GENTA; MORELLO, 2009).

A adoção desse tipo de solução atendia satisfatoriamente bem aos requisitos de projeto
da época e continuou sendo utilizada por muito tempo. Os primeiros automóveis eram
basicamente carruagens com um motor instalado, como a carruagem movida a vapor de
4

Bordino, datada de 1854, Figura 5. O sistema de suspensão é o mesmo de uma carruagem


movida à tração animal, sendo que no eixo traseiro foi instalado um virabrequim que
conectava as rodas aos dois pistões diretamente.

Figura 5 – Carruagem a vapor de Bordino, 1854 (GENTA; MORELLO, 2009).

Em 1818, Rudolph Ackermann descreveu através de uma patente uma lei – que mais
tarde teria seu nome – que descreve o ângulo de esterçamento das rodas para que o veículo
consiga fazer curvas corretamente. Essa invenção não foi posta em prática de imediato já que
a solução até então adotada atendia bem as necessidades da época e não tinham a tecnologia
necessária para satisfazer essa lei de uma maneira simples. Somente em 1878 Bollée em seu
Mancelle apresentou um projeto de suspensão independente, com um par de feixes de molas
na transversal, acoplado a um sistema de direção que atendia relativamente bem à lei de
Arckermann, mostrado na Figura 6.

Figura 6 – Vista frontal e superior do mecanismo proposto por Bollée, note a semelhança com uma
suspensão do tipo duplo A (GENTA; MORELLO, 2009).
5

Segundo Genta e Morello (2009), ao analisar aqueles que são considerados os


primeiros automóveis movidos a motores de combustão interna, o triciclo de Benz (1886) e o
Stahlradwagen de Daimler (1889), mostrados na Figura 7, o sistema de suspensão não
recebeu grande atenção. O primeiro possui uma única roda dianteira e que esterça já o
segundo é um veículo de quatro rodas sem suspensão.

Figura 7 – Os primeiros automóveis movidos a motores de combustão interna, Benz (1886) e Daimler
(1889) (GENTA; MORELLO, 2009).

Porém, com o desenvolvimento dos motores, os automóveis ficaram mais potentes e


capazes de atingir maiores velocidades, aumentando a necessidade por um comportamento
mais estável e maior conforto para os passageiros. Com isso, os feixes de molas que
integravam em um único elemento a função elástica, estrutural e dissipativa, começaram a se
mostrar insuficiente e levou ao surgimento dos primeiros amortecedores de fricção nos anos
de 1910, primeiramente em veículos de luxo ou esportivo. Este tipo de amortecedor, como
pode ser visto na Figura 8, funcionava com uma série de discos que se atritavam conforme o
eixo se movimentava. Já os amortecedores hidráulicos como conhecemos hoje apareceram
somente no final da década de 1920.

Figura 8 – Rolls Royce Silver Ghost de 1913 e seu amortecedor de fricção (OKABE, 2003).
6

Um avanço notável com relação ao comportamento dinâmico dos automóveis foi o


desenvolvimento das suspensões independentes. Aplicada primeiramente no eixo dianteiro e
não-motriz dos automóveis, as primeiras concepções para esse tipo de suspensão utilizavam
feixe de molas na transversal com a função do braço inferior de uma suspensão moderna,
como nesse modelo apresentado por Cottin-Deguttes em 1927, Figura 9.
(GENTA;MORELLO, 2009)

Figura 9 – Modelo de suspensão independente apresentada por Cottin-Deguttes, em uma representação


usual da época – passando por um obstáculo assimétrico – evidenciando a vantagem com relação ao
eixo rígido (GENTA; MORELLO, 2009).

Outra vantagem da suspensão independente aplicada no eixo dianteiro do veículo foi o


espaço disponibilizado por essa configuração para o posicionamento do motor, que passou a
ser montado entre os braços da suspensão, reduzindo a altura do centro de gravidade e o
comprimento do automóvel. Além disso, permitiu uma menor área frontal, contribuindo para
um menor arrasto aerodinâmico.
Em 1947, McPherson apresentou um projeto de suspensão dianteira que levaria o seu
nome e hoje é amplamente aplicada em automóveis de passeio. Já a suspensão do tipo duplo
A dotada de molas helicoidais foi muito utilizada pelos carros da Fiat na década de 50. Com
relação ao eixo traseiro, o Lancia Aprilia de 1937 foi um dos primeiros a utilizar braços
arrastados (trailing-arms). Em 1969, a Volkswagen apresentou um tipo de suspensão semi-
independente, o eixo de torção. E a Mercedes Benz apresentou a primeira suspensão multilink
em um carro de produção em série na década de 80. (GENTA; MORELLO, 2009)
As soluções apresentadas anteriormente se consolidaram e são as mais aplicadas nos
automóveis de hoje, demonstrando a eficácia dessas concepções em atender às necessidades
7

de estabilidade, conforto e comportamento dinâmico dos automóveis. Esses tipos de


suspensão serão abordados no capítulo seguinte.

1.2 Justificativa

No currículo do curso de engenharia mecânica da UFSC consta: “O curso de


graduação em engenharia mecânica visa o estudo dos princípios gerais da mecânica, que
permitem descrever o comportamento e o movimento dos sólidos e fluidos e suas interações.
Esses estudos, baseados em observação experimental e na modelação matemática, dão ao
engenheiro mecânico a capacidade de analisar, simplificar e resolver problemas nas áreas
clássicas da engenharia mecânica [...]”. Basicamente, entre as muitas atribuições de um
engenheiro mecânico, a resolução de problemas e a busca por soluções estão no cerne de
todas as atividades desenvolvidas por este profissional.
Em linhas gerais, a busca por uma solução consiste primeiramente em identificar o
problema, elaborar um modelo simplificado que permita analisá-lo - selecionando as variáveis
mais importantes - e, por fim, ao se encontrar uma solução, validar esse resultado. No caso
dos veículos automotores, imagem clássica que surge ao se falar em engenharia mecânica,
seus sistemas abrangem uma ampla gama de possíveis áreas a serem estudadas.
Por exemplo, mecânica dos fluidos ao se estudar o escoamento através da carroceria
do automóvel ou o escoamento interno através das válvulas e no interior da câmara de
combustão. Máquinas térmicas, mecanismos e sistemas de refrigeração quando se analisa o
motor. Análise estrutural dos elementos como chassi, braços da suspensão e pontos de fixação
na estrutura bem como regiões de deformação que absorvem energia no caso de colisões.
Modelos matemáticos que descrevem a dinâmica e a cinemática do automóvel.
Agora, entre todos os sistemas presentes em um automóvel, aquele responsável por
conectar o corpo do veículo aos pneus é a suspensão, objeto de estudo deste trabalho. Uma
parcela considerável do comportamento dinâmico do automóvel é ditada pela maneira como a
suspensão trabalha e reage aos movimentos e esforços externos. Portanto, conforme exposto
no primeiro parágrafo dessa seção, a suspensão será analisada a partir de diversos modelos a
fim de atender uma série de necessidades requeridas.
8

1.3 Objetivos

O objetivo principal desse trabalho consiste em elaborar uma metodologia de projeto


para o caso de uma suspensão automotiva aplicada em um veículo do tipo fórmula,
descrevendo as principais etapas dessa atividade.
Espera-se atingir esse objetivo a partir do cumprimento de objetivos secundários,
como:
- Criar uma base de dados sobre os diferentes tipos de suspensão e sobre os aspectos
construtivos da suspensão;
- Levantar os parâmetros principais que alteram o comportamento da suspensão e
modelar a dinâmica veicular a partir de modelos simplificados;
- Dimensionar os componentes principais da suspensão;
- Avaliar duas diferentes configurações de uma suspensão automotiva.

1.4 Estrutura do Trabalho

O texto está estruturado da seguinte maneira: no primeiro capítulo é apresentada uma


breve introdução sobre as suspensões automotivas e o seu histórico, seguindo da justificativa
do trabalho e os objetivos a serem alcançados.
Na revisão bibliográfica são apresentados os componentes principais de uma
suspensão automotiva, a descrição dos ângulos da direção, características da vista frontal e da
vista lateral do veículo e os principais pontos sobre diferentes tipos de suspensão.
O terceiro capítulo foca nos veículos de competição, fazendo breves comentários sobre
a competição Fórmula SAE (Society of Automotive Engineers) e os requisitos de projeto
levantados para a nossa aplicação.
Já a descrição das etapas de desenvolvimento do projeto da suspensão está no quarto
capítulo. As diferentes ferramentas utilizadas na análise e no projeto da suspensão também
são descritas, como a utilização dos softwares Geogebra e Lotus Suspension, o cálculo da
transferência de carga lateral e o dimensionamento das molas.
No quinto capítulo será feita a apresentação dos dados principais da suspensão e dos
resultados obtidos através dos modelos do capítulo anterior. As características estáticas e os
gráficos que mostram o comportamento dos parâmetros mais importantes da suspensão
também estão registrados nesse capítulo.
Por fim, no sexto e último capítulo são feitas as considerações finais e o fechamento
do trabalho bem como sugestões para trabalhos futuros.
9

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 Componentes Principais da Suspensão

Aqui iremos listar os componentes principais de uma suspensão veicular, no caso


apresentado, aplicada em um veículo de competição, Figura 10.

Figura 10 – Exemplo de suspensão.

1 – braço inferior;
2 – braço superior;
3 – manga;
4 – cubo;
5 – pushrod;
6 – rocker;
7 – conjunto mola-amortecedor;
8 – braço da direção.
10

2.2 Ângulos da Direção

Visando menores forças de acionamento das rodas direcionais bem como estabilidade
da direção, há necessidade de adoção de uma geometria um pouco complexa que compreende
os denominados ângulos da direção: camber, inclinação do pino mestre, convergência e caster
além do raio de rolamento – conhecido também como braço à terra.
Algumas destas grandezas podem ser alteradas com o curso da suspensão. Estas
alterações são causadas pela forma com que os braços da suspensão são fixados na carroceria
e da sua disposição espacial, bem como, pela fixação do braço da direção na roda. Sabendo
disso, pode-se, ao projetar uma suspensão, atenuar ou acentuar algumas características
referentes à estabilidade direcional de um veículo em curva sem que haja necessidade de
mudar a sua distribuição de massas. Essa seção baseia-se principalmente na apostila da
disciplina “Veículos Automotores”, ministrada pelo professor Lauro Nicolazzi.

2.2.1 Camber
Camber é a inclinação do plano da roda em relação a uma vertical que passa pelo
centro da superfície de contato pneu/pista, Figura 11.

Figura 11 – Representação esquemática do ângulo de cambagem, sendo positivo neste caso


(NICOLAZZI et al., 2008).

Quando a parte superior da roda é deslocada para fora, como mostra essa figura, o
camber é considerado positivo. Para dentro é negativo.
Analisando os valores usados para o camber nas três concepções mais comuns –
standart (motor dianteiro, tração traseira), motor e tração traseiros e motor e tração dianteiros
11

- observam-se valores variando entre 0° e 2°. A maior frequência em todos os casos,


entretanto, é de valores entre 0° e 1°. O camber positivo é justificável principalmente por
conta da leve curvatura presente nas estradas com o intuito de escoar melhor a água da chuva.
Já em veículos esportivos, é possível encontrar camber negativo nas rodas dianteiras para
melhorar o comportamento em curvas; é possível absorver esforços laterais maiores e,
consequentemente, fazer curvas com maior velocidade.
Uma característica inerente das suspensões independentes é a variação de cambagem
com o curso da suspensão, tal como mostrado na Figura 12. E essa taxa de variação é
inversamente proporcional com a distância entre o plano médio do pneu e o polo da
suspensão. Milliken (1995) denomina essa distância como fvsa (front view swing arm). Outro
fator importante é que a variação de cambagem pode ser utilizada para melhorar as
características dinâmicas do veículo.

Figura 12 – Variação de cambagem em função do curso da suspensão (REIMPELL et al., 2001).


12

Na figura 12 se tem o ângulo de camber em função do curso da suspensão para três


diferentes veículos. Note que a cambagem vai se tornando cada vez mais negativa com o
curso positivo da suspensão (bump). Essa característica aumenta a capacidade de absorção de
força lateral visto que a roda externa à curva ficará em uma posição quase perpendicular ao
solo, aumentando o contato da banda de rodagem do pneu com o chão.

2.2.2 Raio de rolamento (braço à terra)


O raio de rolamento é definido como a distância entre o plano médio do pneu e o pino
mestre. Esta distância é muito importante na determinação dos esforços que ocorrem nos
braços da suspensão e da direção. O raio de rolamento pode ser positivo ou negativo,
conforme mostra a Figura 13.

Figura 13 – Representação esquemática do raio de rolamento (NICOLAZZI et al., 2008).

2.2.3 Inclinação do pino mestre


Nos primórdios da indústria automobilística as rodas diretrizes eram normais ao solo e
giravam em torno de um eixo vertical, chamado pino mestre. Com isto o braço de alavanca b,
denominado raio de rolamento (scrub radius), existente entre o contato do pneu com o solo e
a direção do pino era bastante grande, o que acarretava momentos também grandes para
manter a roda em uma mesma posição. Isto tornava bastante desagradável a operação de
dirigir um veículo com as rodas sofrendo impactos. Para contornar o problema, deu-se à roda
um camber positivo γ, visando diminuir o braço de alavanca. A diminuição desse braço,
obtida desta maneira, implicava em um camber positivo excessivo. Uma solução
complementar foi inclinar o pino mestre no plano vertical que contém o eixo das rodas; este
13

ângulo δ é chamado de inclinação do pino mestre. A inclinação do pino mestre, além de tornar
o braço de alavanca menor, diminuindo o esforço sobre o volante, induz um efeito colateral,
talvez mais importante, que é o retorno da direção.
Sendo o eixo de rotação inclinado em relação ao plano médio da roda, pode-se
imaginar que a trajetória deste plano se faz sobre um cone, conforme está mostrado na Figura
14. Assim, o ponto de apoio da roda com o solo descreve uma circunferência em torno do
pino mestre e o plano em que esta circunferência é descrita é secante ao solo. Quando a roda
tem a sua posição alterada, o ponto de contato com o solo deveria penetrar no solo, como isto
não acontece, o veículo sobe. Deste modo, a condição de mínima energia potencial do veículo
ocorre com a direção alinhada. Assim, a inclinação do pino mestre funciona de modo a
restituir a direção, alinhando as rodas em relação ao eixo médio do veículo.

Figura 14 – Inclinação do pino mestre e o retorno da direção (NICOLAZZI et al, 2008).

2.2.4 Convergência e divergência


Convergência, segundo a DIN 70020, é a diferença, em mm, C = B−A, figura 15,
medida entre os aros, na altura dos centros das rodas quando em posição de linha reta. O
menor desgaste dos pneus ocorre quando a roda se desloca perfeitamente em linha reta. No
rolamento, entretanto, surge uma força longitudinal na superfície de contato pneu/pista que,
com o raio de rolamento, origina um momento que será absorvido pelos braços da direção. A
elasticidade dos elementos da direção, principalmente dos seus apoios, permite que esse
momento modifique a posição das rodas, fazendo com que se desloquem inclinadas em
14

relação à direção do movimento. Para que permaneçam em linha reta, é necessário que,
quando paradas, apresentem uma posição inclinada em sentido contrário.

Figura 15 – Vista superior da suspensão e representação da convergência (NICOLAZZI et al, 2008).

A convergência ou divergência das rodas será função do raio de rolamento e se


tratasse de um eixo motriz ou não. A Tabela 1 resume o posicionamento das rodas com o
carro parado para que em movimento os esforços presentes as alinhem.
Tabela 1 – Posicionamento das rodas em função do raio de rolamento e se é um eixo motriz ou não.

EIXO
MOTRIZ NÃO-MOTRIZ
RAIO DE
Positivo Negativo Positivo Negativo
ROLAMENTO
Convergente X X
Divergente X X

2.2.5 Caster
O caster é, segundo a DIN70020, a distância n entre o ponto de contato pneu/pista e o
ponto em que o prolongamento do pino mestre encontra o solo, medida na projeção em um
plano médio vertical do veículo. Ou seja, é medido a partir da vista lateral do veículo.
15

Figura 16 – Diferentes casos de obtenção do ângulo de caster (NICOLAZZI et al, 2008)

O caster pode ser obtido, em veículos com tração traseira, através da inclinação do
pino mestre de um ângulo ε (caso 1) ou através do deslocamento desse pino para frente do
eixo (caso 2), figura 16. A função principal do caster é gerar um momento de auto-
alinhamento nas rodas que direcionam o veículo, e esse momento será função da distância n e
da força de resistência ao rolamento proveniente do contato do pneu com o solo. Com isso
evitam-se correções constantes na direção para que o veículo se mantenha em trajetória
retilínea já que o momento de auto-alinhamento vai compensar eventuais folgas no sistema de
direção. Esse mesmo princípio é encontrado nas rodas dos carrinhos de supermercado, Figura
17.

Força
trativa

Figura 17 – Vista superior do princípio de funcionamento do ângulo de caster (REIMPELL et al.,


2001).

2.3 Vista Frontal

O centro instantâneo de rolamento, C.I., é o único ponto de um plano vertical que


passa pelo centro do eixo que, num determinado momento, permanece sem movimento. Ou
seja, é o ponto em torno do qual a carroceria começa a girar quando submetida a uma força
16

lateral. A importância da determinação da sua posição é que nele irá atuar a parcela
correspondente desta força (NICOLAZZI et al, 2008).
E conforme Staniforth (2010), a determinação do centro instantâneo de rolamento é
um ponto chave e de vital importância no projeto de uma suspensão, sendo um dos primeiros
itens a ser especificado no projeto. A posição deste ponto irá determinar a maneira como os
outros pontos irão se mover em relação ao chassi, bem como as rodas e os pneus.

Figura 18 – Determinação do centro instantâneo de rolamento a partir de uma maquete


(STANIFORTH, 2010).

Além de maquetes, como mostrado na Figura 18, o centro instantâneo de rolamento


pode ser obtido a partir dos desenhos das suspensões. Gillespie (1992) apresenta quatro
exemplos, três com suspensão do tipo duplo A e uma McPherson, Figuras 19 e 20.

Polo
Polo

C.I. C.I.

Figura 19 – Suspensão do tipo duplo A com os braços convergentes e do tipo McPherson


(GILLESPIE, 1992)
17

C.I
. C.I
.

Figura 20 – Dois exemplos de suspensão do tipo duplo A com braços paralelos (GILLESPIE, 1992).

Para o primeiro caso aqui apresentado, Figura 19, o prolongamento dos braços da
suspensão irá determinar a posição do polo da suspensão. A intersecção da reta que passa pelo
plano médio do pneu e pelo polo com o plano médio do veículo será o centro instantâneo de
rolamento da suspensão. E a semi-reta que liga o centro instantâneo de rolamento da
suspensão dianteira com o da traseira será o eixo de rolamento instantâneo do veículo.
Milliken (1995) explica que, em uma curva, a força centrífuga atuará no centro de
gravidade do veículo e que vai gerar a reação dos pneus. Essa força lateral é deslocada para o
centro instantâneo de rolamento como uma força e um momento.
Outra dimensão importante é a distância entre o pneu e o polo da suspensão, também
conhecido na sigla em inglês fsva (front view swing arm). A variação de cambagem será
inversamente proporcional a essa dimensão.
Também há o acoplamento daquilo que acontece na vertical-horizontal, o que é
conhecido como efeito “jacking”. Uma força lateral vai gerar um momento sobre o polo da
suspensão, que vai levantar a massa suspensa caso o polo esteja sobre o solo e o contrário se
estiver sob. Outro fator afetado pela altura do polo é a variação da bitola (efeito conhecido
com “scrub”), sendo essa variação mínima quando o polo estiver localizado no chão.

2.4 Vista Lateral

A importância de se analisar a vista lateral do veículo se deve aos efeitos anti.


Segundo Gillespie (1992), todas as suspensões são funcionalmente equivalentes a trailing arm
do ponto de vista das reações de forças e momentos sobre a massa suspensa do veículo.
18

Figura 21 – Suspensão e sua equivalente trailing arm (GILLESPIE adaptado por BARRETO, 2005).

IC é o centro instantâneo de rolamento lateral da suspensão. A bibliografia analisada


para se estudar os efeitos anti se baseou principalmente em Milliken (1995).
O efeito anti na suspensão é um termo que descreve o acoplamento das forças
longitudinais e verticais entre as massas suspensas e não-suspensas. Isso será resultado
unicamente do ângulo formado pelos braços da suspensão quando visto longitudinalmente.
Suspensões anti’s não mudam a transferência de carga entre os eixos dianteiro e
traseiro a partir de uma análise quase-estática. A transferência de carga longitudinal gerada
pela aceleração ou frenagem do veículo será função somente do seu entre-eixos, da altura do
CG e da força de frenagem. O que a suspensão anti modifica é quanto do carregamento que
passará através das molas e o movimento de arfagem do veículo. Na Figura 22 um exemplo
de uma geometria anti.

Figura 22 – Representação de uma geometria de suspensão anti-dive e anti-squat (STANIFORTH,


2010).
19

Se uma suspensão for 100% anti, toda a transferência de carga longitudinal é


encaminhada para os braços da suspensão, não restando força para ser absorvida pelas molas,
então a suspensão não deflete durante frenagens ou acelerações. Caso contrário, se a
suspensão for 0% anti, a transferência de carga longitudinal será integralmente absorvida
pelas molas, que irão defletir proporcionalmente a essa taxa.
Anti-dive está relacionada com a geometria da suspensão dianteira que reduz a sua
compressão durante a frenagem, ou seja, evita que o veículo afunde a frente durante as
frenagens. A Figura 23 e o cálculo a seguir é o para o caso de freios outboard ou nas rodas.

Figura 23 – Geometria anti-dive para a suspensão dianteira (adaptado de MILLIKEN, 1995).

Para o caso da Figura 23, temos a seguinte equação para o cálculo da porcentagem
anti-dive:
𝑥1 𝑙
%𝑎𝑛𝑡𝑖 𝑑𝑖𝑣𝑒 = 𝑝 (1)
𝑦1 ℎ
p: parcela da força de frenagem no eixo dianteiro;
x1, y1: posição do IC da suspensão dianteira;
l: entre-eixos do veículo;
h: altura do CG.
Agora no caso de anti-squat, trata-se da geometria da suspensão traseira que reduz sua
compressão quando o veículo está sob aceleração, ou seja, minimiza que a frente do veículo
se eleve durante acelerações. A Figura 24 e o cálculo a seguir são válidos para suspensões
independentes.
20

Figura 24 – Geometria anti-squat para a suspensão traseira (adaptado de MILLIKEN, 1995).

De maneira análoga, temos a seguinte equação:


𝑥2 − 𝑟𝑑 𝑙
%𝑎𝑛𝑡𝑖 𝑠𝑞𝑢𝑎𝑡 = (2)
𝑦2 ℎ
rd: raio dinâmico do veículo;
x2, y2: posição do IC da suspensão traseira.

2.5 Tipos de Suspensão

2.5.1 Duplo A ou SLA (short-long arm)


A suspensão do tipo duplo A, mostrado na Figura 25, é sem dúvidas a primeira
escolha dos projetistas para se atingir os requisitos de projetos desejados com o mínimo de
compromisso. Pode ser aplicada tanto na dianteira quanto na traseira dos automóveis.

Figura 25 – Suspensão do tipo SLA (GENTA;MORELLO, 2009).


21

Parâmetros como dimensão da bitola, tamanho das rodas, pneus e freios irão
determinar a localização do terminal de rótula inferior, ficando a do superior em função da
inclinação do pino mestre e do comprimento do braço a terra requerido.
Para reduzir os esforços nos componentes da suspensão são desejáveis que os
terminais de rótula inferior e superior fiquem mais afastados possíveis, aumentando o
comprimento da manga. (MILLIKEN, 1995)
A suspensão do tipo duplo A consiste basicamente de duas ligações transversais em
cada lado do veículo que rotacionam ao redor do corpo do veículo. A principal vantagem
desse tipo de suspensão é a sua versatilidade. (REIMPELL et al., 2001)
Com aplicação em veículos norte-americanos desde a II Guerra Mundial, a suspensão
duplo A é encontrada principalmente no eixo dianteiro dos veículos com tração traseira e
motor dianteiro. Para que a variação de camber quando o veículo estiver fazendo uma curva
seja adequada, adota-se um braço de controle superior mais curto, como mostrado na Figura
26. (STONE; BALL, 2004)

Figura 26 – Representação esquemática de uma suspensão do tipo SLA (MILLIKEN, 1995).

2.5.2 McPherson
A suspensão do tipo McPherson foi desenvolvida por Earle S. McPherson, então
engenheiro da Ford, no final da década de 40. Consiste em uma estrutura – no caso o conjunto
mola-amortecedor e equivalente ao braço de controle superior de uma suspensão do tipo
duplo A – ligado ao braço de controle inferior. Um exemplo de suspensão McPherson é
mostrado na Figura 27.
22

Figura 27 – Exemplo de uma suspensão McPherson (REIMPELL et al., 2001).

Solução adotada amplamente em veículos médios e pequenos com tração dianteira.


Como o braço superior da suspensão foi substituído por uma estrutura montada
prioritariamente na vertical, isso disponibilizou o espaço necessário para se montarem os
motores transversalmente na dianteira dos automóveis. (STONE; BALL, 2004)
Genta (2002) lista as principais vantagens e desvantagens na aplicação da suspensão
do tipo McPherson.
Vantagens:
- simplicidade no projeto e baixo custo;
- como os pontos de ligação da suspensão estão bem espaçados, a força exercida no
corpo do veículo é menor se comparada com uma suspensão do tipo duplo A;
- maior curso da suspensão;
- conforme citado anteriormente, disponibilização de espaço para se montar motores
dianteiros e transversais, reduzindo o tamanho e o comprimento dos veículos.
Desvantagens:
- menos favorável no quesito de características cinemáticas, como o ganho de camber
por exemplo;
23

- o ponto de fixação da coluna McPherson na estrutura do veículo geralmente fica


localizado em uma região menos rígida do monobloco. Isso causa problemas de isolamento de
vibração e ruído;
- a coluna McPherson ocupa um espaço considerável na vertical, o que prejudica a
aerodinâmica das carrocerias.

2.5.3 Trailing arm ou semi-trailing arm (braços arrastados)


Trata-se de um mecanismo simples e um dos primeiros tipos de suspensão
independente aplicado no eixo traseiro dos veículos. Consiste em dois braços posicionados
longitudinalmente e que rotacionam no eixo transversal do veículo. Já no caso do semi-
trailing, esse eixo de rotação possui certa inclinação. Essas duas suspensões são mostradas
nas Figuras 28 e 29.

Figura 28 – Representação de uma suspensão trailing arm e semi-trailing arm (GENTA;MORELLO,


2009).

Conforme Genta e Morello (2009), para a suspensão do tipo trailing arm, o entre-
eixos é afetado com o curso da suspensão, mas a convergência não muda e o ângulo de
camber será igual à rolagem da carroceria. O mesmo autor cita como vantagens da aplicação
24

dessa suspensão: configuração compacta e que ocupa um espaço reduzido, simplicidade,


reduzida massa não-suspensa. E as desvantagens são provenientes da própria simplicidade do
projeto: não há ganho de camber e limitações com relação ao comportamento cinemático e
dinâmico.
Milliken (1995) coloca outra característica negativa dessa configuração: as forças
durante a curva irão causar deformações nas buchas e nos braços das trailing arms gerando
divergência da roda externa a curva e convergência da roda interna, causando um
comportamento sobre-esterçante.

Figura 29 – Exemplo de uma suspensão semi-trailing arm aplicada no eixo traseiro de um veículo
(REIMPELL et al., 2001).

2.5.4 Multilink
Trata-se de um tipo recente de suspensão, aparecendo pela primeira vez nos sedãs da
série 190 da Mercedes-Benz no ano de 1982 (REIMPELL et al., 2001). Nesse tipo de
suspensão o mecanismo se conecta ao chassi através de cinco ligações, tanto quanto o número
de graus de liberdade que se queira suprimir da carroceria, restando para a suspensão somente
o movimento vertical da roda. O exemplo e uma representação esquemática desse tipo de
suspensão são apresentados na Figura 30. (GENTA; MORELLO, 2009)
25

Figura 30 – Exemplo de uma suspensão multilink e sua representação esquemática (REIMPELL et al.,
2004).

Como existe uma infinidade de maneiras de posicionar essas ligações do mecanismo


da suspensão na carroceria, consequentemente abre-se um leque muito grande de
possibilidades visando atender a um determinado pacote de requisitos de projeto. Ou seja, é
possível obter qualquer função que se relaciona com: variação de convergência durante
frenagens e curvas, flexibilidade longitudinal e ganho de camber com o ângulo de rolamento
da carroceria.
Presente principalmente em modelos de automóveis do segmento superior, tanto no
eixo dianteiro quanto traseiro, porém já é possível encontrar esse tipo de suspensão em
veículos médios, como nas últimas gerações do Honda Civic e do Ford Focus. Reimpell et al
(2009) lista algumas vantagens quanto a sua aplicação:
- considerável controle sobre o movimento de arfagem do veículo (afundar e erguer a
frente do automóvel) durante acelerações e frenagens. É possível obter 100% ou mais de anti-
dive e de anti-squat;
- completo controle sobre o movimento da roda com relação a
convergência/divergência, camber e variação de bitola do ponto de vista da força
perturbadora;
- escopo de projeto amplo com relação à compensação elastocinemática como
variação de convergência sob a ação de forças laterais e longitudinais;
26

- as forças provenientes das rodas podem ser controladas e direcionadas em


determinados pontos da estrutura.
O mesmo autor lista algumas desvantagens, geralmente consequência da ampla gama
de possibilidades de configuração desse tipo de suspensão:
- custo elevado devido ao maior número de ligações;
- elevado custo de produção e montagem;
- alteração no comportamento elastocinemático com o desgaste das buchas;
- exigências elevadas com o nível de rigidez das ligações e tolerância geométrica de
montagem estreita.

2.5.5 Suspensão com amortecedores inboard e outboard


Além dos tipos de suspensão vistos anteriormente, ainda podemos classificá-las de
acordo com a posição de montagem do conjunto mola-amortecedor.

Figura 31 – Suspensão do tipo outboard na esquerda e inboard na direita (STANIFORTH, 2010).

No lado esquerdo da Figura 31 temos uma configuração do tipo outboard, com o


conjunto mola-amortecedor atuando sobre o braço inferior da suspensão. Já no lado direito é
apresentado uma suspensão também do tipo duplo A, porém com a configuração do tipo
inboard. Neste caso mostrado o mecanismo da suspensão é acionada por push-rod, já que no
movimento principal da suspensão essa barra de ligação trabalha em compressão. O outro
caso seria uma suspensão com o mecanismo acionada por pull-rod, ou seja, com a barra de
ligação trabalhando sob tração.
27

Figura 32 – Exemplo de uma suspensão com o amortecedor acionada por uma pull-rod
(STANIFORTH, 2010).

Na Figura 32, temos em destaque a pull-rod e trata-se da suspensão frontal de um


veículo de fórmula 1 da década de 80. Note que o diâmetro dessa barra é consideravelmente
menor se comparado com uma push-rod. Por trabalhar sobre tração durante o movimento
principal da suspensão, a pull-rod não está sujeita ao problema da flambagem.
28

3 VEÍCULOS DE COMPETIÇÃO

Para os amantes do esporte a motor, impossível não se encantar com uma bela disputa
de posição, em que os pilotos lutam e se defendem para garantir a posição. Mas, além do
talento inerente àquele que está conduzindo o carro, tal como o caso mostrado na Figura 33,
existe uma equipe formada por pessoas de diferentes formações e aptidões que permitiram a
construção de um veículo competitivo.

Figura 33 – Ayrton Senna conquistou seis vitórias durante sua permanência na Lotus, mas a
consagração do campeonato mundial só viria com o ingresso na McLaren. (STANIFORTH, 2010).

É estreita a relação entre o desenvolvimento de novas tecnologias aplicadas em


veículos de passeio com o incentivo gerado pelas competições. Isso é proveniente desde os
primórdios da história automobilística, visto que os pioneiros dessa atividade enfrentavam
enormes desafios para se deslocar do ponto A até o ponto B através de estradas precárias ou
até então inexistentes, quase que uma competição em que a vitória consistia simplesmente em
chegar ao destino final.
No universo da competição, a busca pelo melhor desempenho geralmente é
conquistada através de soluções inovadoras. Alguns itens que são comuns nos veículos de
passeio foram desenvolvidos inicialmente nas pistas. O espelho retrovisor é um exemplo, que
dava vantagens claras pois o piloto não precisava mais carregar alguém responsável para olhar
29

quem estava vindo atrás, ou seja, menos massa e já há muito tempo é item obrigatório nos
automóveis de passeio.
Outro item que surgiu com o intuito de se atingir o melhor desempenho nas pistas e
que contribui com o aumento do nível de segurança dos carros de passeio é o controle de
tração, evitando o giro em falso das rodas e melhorando a eficiência em que o torque é
transferido para o chão. Já o uso de motores com turbo-compressores, algo que por muito
tempo foi sinônimo somente de desempenho, comportamento arisco e elevado consumo de
combustível atualmente já é a última palavra em eficiência energética quando se fala em
downsizing.

3.1 A Competição Fórmula SAE

A competição ocorre anualmente e é organizada pela SAE Brasil e conta com a


participação de equipes formadas por universitários de todo o país, dando o direito de
participação da competição internacional para as duas melhores equipes classificadas. A
competição Fórmula SAE existe nos Estados Unidos desde 1986 e veio para o Brasil em
1999.

Figura 34 – Exemplo de um veículo de competição FSAE.

As equipes são formadas por estudantes universitários e conta com a orientação de um


professor. O trabalho envolve todas as etapas de concepção de um automóvel, como mostrado
na Figura 34, desde os esboços iniciais, elaboração do projeto e construção além de gestão de
pessoal e de capital. O evento tem um total de três dias de duração e os alunos terão todo o
30

trabalho realizado naquele ano avaliado através de provas estáticas e dinâmicas. Entre aquelas
provas que estão diretamente envolvidas com o projeto da suspensão, temos:
- Design Report: prova realizada em duas etapas, primeiro existe um pequeno relatório
de no máximo oito páginas que vai resumir as características das diferentes áreas do carro. Na
segunda etapa há a defesa do projeto com os juízes da competição, que irão julgar além
daquilo que foi feito pela equipe, o conhecimento dos integrantes a respeito de cada área do
carro.
- Aceleração: primeira das provas dinâmicas e só pode ser realizada depois que o carro
ganhou os quatro selos de segurança, que são: inspeção de segurança, tilt table, ruído e
frenagem. Os carros deverão acelerar em uma pista plana com 75 metros de extensão. O
desafio para a suspensão durante a prova é evitar a arfagem do veículo, ou seja, que a frente
“empine” excessivamente, fato que pode prejudicar a estabilidade e reduzir a eficiência da
transferência do torque das rodas para o chão, assim como garantir a estabilidade direcional
do automóvel, mantendo-o em trajetória retilínea com o mínimo de interferência do piloto.
- Skid-pad: o objetivo dessa prova é avaliar a capacidade do veículo de fazer uma
curva de raio constante em uma superfície plana. Consiste de uma pista em formato de “8”
composta por duas circunferências com diâmetro de 18,25m. O sistema de suspensão será
muito exigido durante essa prova, sendo responsável por manter o veículo estável e testando a
capacidade de absorção de carga lateral do automóvel.
- Auto-cross e enduro: as duas provas finais são realizadas em uma pista travada –
dotada de curvas e desníveis - testando o desempenho do carro através da sua capacidade de
aceleração, frenagem e executar curvas. Além disso, vai testar a confiabilidade do projeto
visto que não é possível fazer alterações nos veículos durante a prova. E durante o enduro
ocorre paralelamente a prova do consumo de combustível, podendo a equipe sofrer
penalidades se não atingir um desempenho mínimo.
Com relação ao regulamento da competição, a SAE se preocupa principalmente com
alguns pontos relativos à segurança. Ou seja, o regulamento dá bastante liberdade para as
equipes de trabalharem na busca pela melhor solução possível. Especificamente sobre a
suspensão, existem alguns artigos que versam sobre a mesma e merecem serem destacados:
T2.3 Entre-eixos
O veículo deve ter um entre-eixos de no mínimo 1525mm (60 polegadas).
31

T2.4 Bitola
A menor bitola do veículo (frontal ou traseiro) não pode ser menor do que 75% da
maior bitola.
T6.1 Suspensão
T6.1.1 O veículo deve ser equipado com um sistema de suspensão totalmente
operacional que contenha amortecedores, frontal e traseiro, com um curso mínimo de 50,8mm
(2 polegadas) sendo 25,4mm na compressão (bump) e 25,4mm na distensão (rebound). Os
juízes se reservam ao direito de desclassificar os carros que não apresentarem um sistema de
suspensão realmente operacional ou que demonstre características dinâmicas inapropriadas
para o circuito do autocross.
T6.1.2 Todos os pontos de fixação da suspensão devem ser visíveis aos Inspetores
Técnicos, seja por visualização direta ou através da remoção de alguma cobertura.
T6.2 Distância entre o veículo e o solo
A distância entre o veículo e o solo deve ser suficiente para prevenir que qualquer
parte do carro, excetuando-se os pneus, entre em contato com o chão durante as provas
dinâmicas. O contato excessivo e intencional de qualquer parte do veículo, excetuando-se os
pneus, poderá levar a desclassificação na prova.

3.2 Requisitos de Projeto

Os requisitos de projeto levantados para aplicação estudada estão listados na Tabela 2.


Tabela 2 – Requisitos de projeto.

1 Cumprir o regulamento
1.1 Curso mínimo da suspensão de +/- 1 polegada
1.2 Entre-eixos mínimo de 1525mm
1.3 Máxima diferença entre as bitolas dianteira e traseira
2 Molas e amortecedores inboard
2.1 Garantir a qualidade de transmissão do mecanismo
2.2 Reduzir a massa não-suspensa
3 Uso de barra estabilizadora do tipo "U"
4 Comportamento dinâmico e geometria da suspensão
4.1 Atenda aos pontos de fixação no chassi
32

4.2 Altura do centro instantâneo de rolamento dianteiro e traseiro


4.3 Ângulos da direção
4.3.1 Camber
4.3.2 Convergência
4.3.3 Caster
4.4 Variação com o curso da suspensão
4.4.1 Variação do camber adequado
4.4.2 Minimizar variação da bitola
4.4.3 Minimizar variação da convergência
4.5 Mola e amortecedor
4.5.1 Frequência natural de acordo com a proposta
4.5.2 Coeficiente de amortecimento de acordo com a proposta
5 Ajustabilidade
5.1 Suspensão que permita o ajuste dos ângulos da direção
5.2 Barra estabilizadora com rigidez variável
6 Fácil fabricação e montagem
6.1 Materiais de fácil manuseio
6.2 Materiais de baixo custo
6.3 Aproveitamento de peças comerciais
Analisando esses requisitos listados, a escolha do tipo de suspensão converge para a
do tipo duplo A (SLA) com braços não-paralelos e de comprimentos diferentes. E sua escolha
deve-se principalmente à versatilidade desse tipo de suspensão, facilidade em se ajustar os
ângulos da direção, facilidade na fabricação - já que se trata basicamente de tubos de aço
cortados e soldados - e liberdade para se atingir o comportamento dinâmico adequado em
relação à variação dos ângulos da direção.
33

4 MODELO PROPOSTO

Neste capítulo serão descritos as ferramentas utilizadas no projeto da suspensão do


Fórmula UFSC 2012. Primeiramente foi realizado o projeto inicial no software Geogebra a
partir de uma suspensão bi-dimensional. Com isso foi possível determinar alguns pontos
importantes da suspensão, como altura do centro instantâneo de rolamento e posição do polo.
Em seguida, com o modelo de 1 grau de liberdade foi obtida a rigidez da mola. Dando
sequência, com o cálculo da transferência de carga lateral é possível prever o comportamento
do veículo e qual a carga que será utilizada no dimensionamento da mola. Ao final será
apresentada a modelagem do veículo no software Lotus Suspension.

4.1 Descrição do Projeto

O Fluxograma adotado durante o projeto da suspensão é mostrado na Figura 35:

Figura 35 – Fluxograma contendo as etapas do projeto da suspensão.


34

Analisando as etapas descritas no fluxograma é possível fazer um paralelo dessas


medidas adotadas com a Metodologia de Projeto Integrado proposta pelo NEDIP – UFSC
(Núcleo de Desenvolvimento Integrado de Produtos).

4.1.1 Modelo PRODIP


O texto de referência utilizado são as Notas de Aula da disciplina de Metodologia de
Projeto ministradas pelo professor André Ogliari.
Para que a equipe de projeto seja eficiente é fundamental que o projeto seja
desenvolvido e gerenciado sob um procedimento pré-determinado, ou seja, de uma maneira
sistematizada.

Figura 36 – Modelo PRODIP (OGLIARI, 2007).

O foco será dado principalmente ao Processo de Projeto:


- Projeto informacional: converter as necessidades de projetos em requisitos de
projeto.
- Projeto conceitual: fase que vai exigir a criatividade visto que aqui serão
desenvolvidas as diferentes concepções.
- Projeto preliminar: através de modelos físicos e matemáticos as diferentes
concepções serão avaliadas e com isso será definido o layout definitivo.
- Projeto detalhado: elaboração da documentação final do produto necessárias para a
sua produção e o seu uso.
Assim como na metodologia PRODIP, o projeto da suspensão do Fórmula UFSC 2012
começou com o levantamento dos requisitos de projeto a partir das necessidades de projeto.
Dando continuidade, foram propostas concepções que atendessem esses requisitos. Feita a
35

análise do que as equipes com as melhores colocações utilizam e através de pesquisa em


referências bibliográficas, foi possível elaborar algumas configurações iniciais e estabelecer
alguns parâmetros de base. Tudo isso sendo adaptada ao caso aqui estudado, devido a todas as
limitações financeiras e técnicas existentes.
Com esse esboço inicial, foi executado o dimensionamento dos componentes. A partir
daqui inicia-se o projeto preliminar. Basicamente, são três as análises que foram realizadas:
modelagem e montagem, estrutural e dinâmica. Primeiro as peças foram modeladas em um
software de CAD (Computer Aided Design) e o conjunto foi montado para evitar ao máximo
possíveis interferências durante a fase de construção. Através de um software de análise
estrutural via elementos finitos foi dimensionado o diâmetro e a parede do tubo que seria
utilizado para os braços da suspensão e escolhido o material. Por fim, as características
dinâmicas foram levantadas através de modelos quase-estáticos de transferência de carga e
softwares de análise cinemática.

4.2 Projeto Inicial no Geogebra

O Geogebra é um software gratuito de matemática dinâmica desenvolvido para o


ensino e aprendizado de matemática, do ensino básico ao universitário. O programa permite
realizar construções geométricas com a utilização de pontos, retas, segmentos de retas,
circunferências, assim como a alteração de todos esses objetos dinamicamente.
O Geogebra possui uma interface amigável e comandos simples e intuitivos. Essas
características facilitaram a concepção inicial da suspensão através da vista frontal em um
modelo bidimensional. Dados como altura do centro instantâneo de rolamento e posição do
polo são obtidos assim que alguns parâmetros são alterados, como os pontos de fixação da
suspensão e o comprimento dos braços de controle.
Ao se analisar a vista frontal de uma suspensão do tipo duplo A (SLA), Figura 37, é
possível perceber que o conjunto pode ser tratado como um mecanismo quatro barras.
Tomando o chassi como referência, os dois pivôs fixos são as duas ligações dos braços com o
corpo do veículo e os dois pivôs móveis as ligações entre o braço inferior e superior com a
manga.
36

Figura 37 – Modelo da vista frontal da suspensão feito no Geogebra.

O modelo foi construído conforme a seção 2.3. Além desses parâmetros como posição
dos pontos de ligação da suspensão, esse modelo também permitiu dimensionar e posicionar o
rocker e o conjunto mola-amortecedor, bem como o comprimento da barra de ligação
(pushrod). O cuidado para garantir que o conjunto mola-amortecedor forme um ângulo de 90°
com o rocker foi tomado nesta etapa.
Além do modelo da vista frontal, também foi construído um modelo contemplado a
vista lateral do veículo no Geogebra, Figura 38. O modelo foi elaborado a partir do conceito
que toda suspensão possui uma equivalente trailing arm (Seção 2.4). A análise da dinâmica
longitudinal é importante no que se refere às geometrias de suspensão anti-dive e anti-squat.
E assim como na vista frontal, o software permite que se modifique a posição dos pontos de
fixação dos braços da suspensão.
37

Figura 38 – Modelo da vista lateral no Geogebra.

4.3 Modelo de Um Grau de Liberdade

Figura 39 – Representação esquemática de um modelo massa-mola amortecido com um grau de


liberdade.

Para a modelagem de um sistema de um grau de liberdade, cujo modelo icônico está


mostrado na Figura 39. Nesta figura se tem:
M: metade da massa suspensa do eixo;
K: rigidez efetiva da mola;
C: constante de amortecimento efetiva.
O modelo utilizado para determinar a rigidez da mola e a constante de amortecimento
foi o de ¼ (um quarto) de veículo. Trata-se de um sistema massa mola amortecido com um
grau de liberdade. A massa é a metade da massa suspensa sobre cada eixo, e a rigidez e o
amortecimento, os valores efetivos sobre cada roda.
38

Desse sistema de um grau de liberdade, obtem-se:

1 𝐾𝑖
𝑓= √ ∴ 𝐾𝑖 = 4𝜋 2 𝑚𝑠𝑖 𝑓 2 (3)
2𝜋 𝑚𝑠𝑖

f: frequência natural do sistema em [Hz];


O sub-índice “i” faz referência ao eixo – dianteiro ou traseiro – e o “s” é para indicar
que se trata da massa suspensa.
Para o amortecimento, temos:

𝐶𝑖 𝐾𝑖
𝜉= ∴ 𝐶𝑖 = 2 𝜉 𝑚𝑠𝑖 √ (4)
2𝑚𝑠𝑖 𝜔𝑖 𝑚𝑠𝑖

ξ: coeficiente de amortecimento.
ω: frequência natural do sistema em [rad/s].
A partir de (3) é possível obter a rigidez efetiva da mola de cada eixo ao se adotar uma
frequência natural de referência. E com a equação (4) obtemos a constante de amortecimento
efetiva a partir de um coeficiente de amortecimento determinado.

4.4 Transferência de Carga Lateral

O cálculo de transferência de carga lateral é utilizado como uma primeira estimativa


do comportamento dinâmico do veículo, ou seja, se ele será sub-esterçante ou sobre-
esterçante. Outro ponto importante é a determinação da carga utilizada no dimensionamento
das molas assim como no dimensionamento da barra estabilizadora, também chamada de
barra anti-rolagem, permitindo uma maior liberdade na hora de configurar o carro para a pista.
A seguir são listados 4 fatores principais que vão influenciar na transferência de carga
lateral:
1 – da rigidez das molas do eixo;
2 – do tipo de suspensão utilizado;
3 – do uso ou não do estabilizador, bem como do tipo;
4 – das massas não suspensas.
Além do centro instantâneo de rolamento e do eixo de rolamento, já definidos na seção
2.3, é necessário conhecer a posição do centro de gravidade das massas suspensas, conforme a
Figura 40:
39

Figura 40 – Parâmetros importantes para o cálculo da transferência de carga lateral (NICOLAZZI et


al, 2008).

Conforme a Figura 40 é possível perceber que a posição do CG das massas suspensas


difere um pouco do CG geral do veículo. Considerando que o centro de gravidade das massas
não suspensas de cada eixo está posicionado aproximadamente no centro de cada roda. Os
parâmetros na Figura 40 serão descritos abaixo juntamente com as equações para determiná-
los.
G: peso total do veículo;
RoI , RoII: peso sobre o eixo dianteiro e traseiro;
W: peso das massas suspensas;
WI , WII: parcela do peso das massas suspensas sobre o eixo dianteiro e traseiro;
WnI , WnII: peso das massas não suspensas;
l: entre-eixos do veículo;
aI , aII: distância do CG do veículo aos eixos;
bI , bII: distância do CG das massas suspensas aos eixos;
m, n: altura do centro instantâneo de rolamento dianteiro e traseiro;
h: altura do CG do veículo;
hm: altura do CG das massas suspensas;
ho: distância entre a altura do CG das massas suspensas e o eixo de rolamento;
rd: raio dinâmico do pneu.
Primeiramente, foi definido o coeficiente x, que corresponde à parcela do peso do
veículo sobre o eixo traseiro:
𝑅𝑜𝐼𝐼
𝑥= (5)
𝐺
40

Logo é possível calcular a parcela sobre o eixo dianteiro:


𝑅𝑜𝐼 = 𝐺 (1 − 𝑥) (6)
Os comprimentos aI , aII também serão função de x:
𝑎𝐼 = 𝑥. 𝑙 (7)
𝑎𝐼𝐼 = (1 − 𝑥)𝑙 (8)
Os comprimentos bI , bII:
(𝑅𝑜𝐼𝐼 − 𝑊𝑛𝐼𝐼 )𝑙
𝑏𝐼 = (9)
𝑊
(𝑅𝑜𝐼 − 𝑊𝑛𝐼 )𝑙
𝑏𝐼𝐼 = (10)
𝑊
E para determinar a posição do CG das massas suspensas só falta calcular hm:
𝐺. ℎ − (𝑊𝑛𝐼 + 𝑊𝑛𝐼𝐼 )𝑟𝑑
ℎ𝑚 = (11)
𝑊
𝑛 𝑏𝐼 + 𝑚 𝑏𝐼𝐼
ℎ𝑜 = ℎ𝑚 − (12)
𝑙
O raio dinâmico do pneu será função do seu diâmetro D estático:
𝑟𝑑 = 1,02 . (0,47 𝐷) (13)
A transferência de carga pode ser dividida em quatro parcelas distintas:
1ª) devido à força centrífuga das massas suspensas;
2ª) devido à força centrífuga agindo no centro de rolamento do eixo;
3ª) devido ao estabilizador;
4ª) devido à força centrífuga das massas não suspensas.
Para essa análise foi adotada a suposição de que as molas apresentam comportamento
linear. Isso é válido em 85% do curso útil de uma mola com passo constante, portanto a
suposição pode ser adotada sem ressalvas. O modelo aqui adotado trata-se de um modelo
quase-estático em que se calcula o equilíbrio de momentos das forças atuando nos centro de
gravidades das massas analisadas.
Em uma curva, a ação da força centrífuga das massas suspensas em relação ao eixo de
rolamento ocasiona um momento que irá provocar a inclinação lateral da carroceria. Esse
momento também irá contribuir para a transferência de carga das rodas internas para as
externas.
𝑀 = 𝐹𝑐 (ℎ𝑚 − ℎ𝑟 ) = 𝐹𝑐 ℎ𝑜 (14)
O momento será absorvido pelas suspensões dianteira e traseira, gerando a 1ª parcela
da transferência de carga.
41

𝑀 = 𝑀𝐼 + 𝑀𝐼𝐼 (15)
A forca centrífuga Fc também pode ser decomposta, agindo nos centros de rolamento.
𝐹𝑐 = 𝐹𝑐𝐼 + 𝐹𝑐𝐼𝐼 (16)
O produto de cada parcela com a respectiva altura do centro de rolamento ao solo
fornece um momento que não causa inclinação, mas contribui para a 2ª parcela da
transferência de carga.
A 3ª parcela é devido ao estabilizador, aumentando a transferência de carga e
reduzindo a inclinação da carroceria no caso de um estabilizador do tipo “U”, ou ao contrário
se for um do tipo “Z”.
A 4ª parcela é devido a ação da força centrífuga Fc sobre as massas não-suspensas.
Além disso, com a redução das massas não-suspensas, são reduzidas suas inércias,
aumentando a capacidade das rodas de acompanhar as irregularidades da pista sem perder
contato com o solo. Ou seja, a tarefa da suspensão de manter os pneus em contato com a pista
será facilitado.

Figura 41 – Modelo do sistema de forças e momentos que atuam quando o veículo estiver fazendo
uma curva (NICOLAZZI et al, 2008).

4.4.1 Primeira parcela


Para pequenos ângulos adota-se a seguinte hipótese simplificativa para o ângulo de
rolamento da carroceria:
𝑡𝑔 𝜓 = 𝜓 (17)
42

Então o deslocamento vertical da roda é:


𝑡 (18)
𝑤= 𝜓
2
Sendo K a rigidez efetiva da mola:
𝑡𝐼 (19)
Δ𝐺𝐼 (1) = 𝜓 𝐾𝐼
2
𝑡𝐼𝐼 (20)
Δ𝐺𝐼𝐼 (1) = 𝜓 𝐾𝐼𝐼
2
Se a mola fosse montada verticalmente sobre a roda, fazendo um ângulo reto com o
braço da suspensão, a sua rigidez real seria igual sua rigidez efetiva. Como isso não é possível
é necessário calcular esse valor que efetivamente atua sobre a o conjunto da roda. Será
denominado a relação entre a rigidez real e a efetiva como sendo a transmissibilidade do
mecanismo.
A transmissibilidade será função dos aspectos construtivos da suspensão, bem como a
maneira que os elementos estão ligados e posicionados. Considerando uma transmissão
acionada por pushrod, primeiramente foi obtida a compressão da mola em função do
deslocamento vertical da roda, Figura 42.

Figura 42 – Cálculo da compressão da mola em função do deslocamento vertical da roda.


𝑥1 𝑥2 𝑣 (21)
= ∴ 𝑥1 = 𝑥2
𝑣 𝑢 𝑢
𝑥3 = 𝑥2 𝑠𝑒𝑛(𝛼) (22)
43

𝑥3 𝑥4 𝑟1 𝑟1 (23)
= ∴ 𝑥4 = 𝑥3 = 𝑥2 𝑠𝑒𝑛(𝛼)
𝑟2 𝑟1 𝑟2 𝑟2

Figura 43 – Cálculo da transmissibilidade do mecanismo da suspensão.

Fazendo o somatório de momentos em tornando do ponto A, Figura 43, e substituindo


o valor de x4:
𝑟1 2
𝑟1 𝑘 𝑥4 = 𝑟2 𝐹1 ∴ 𝐹1 = 𝑘 𝑥2 ( ) 𝑠𝑒𝑛(𝛼) (24)
𝑟2
𝑟1 2
𝐹2 = 𝐹1 𝑠𝑒𝑛(𝛼) ∴ 𝐹2 = 𝑘 𝑥2 ( ) 𝑠𝑒𝑛2 (𝛼) (25)
𝑟2
Repetindo o procedimento em torno do ponto B e substituindo o valor de x1:
𝑟1 2 𝑣
𝑢 𝐹2 = 𝑣 𝐾 𝑥1 ∴ 𝑢 𝑘 𝑥2 ( ) 𝑠𝑒𝑛2 (𝛼) = 𝑣 𝐾 𝑥2
𝑟2 𝑢 (26)

𝑢 2 𝑟1 2
𝐾 = 𝑘 ( ) ( ) 𝑠𝑒𝑛2 (𝛼) (27)
𝑣 𝑟2
Sendo K a rigidez efetiva sobre o pneu. Logo, essa rigidez vai depender da rigidez real
da mola e também de fatores construtivos e geométricos.

4.4.2 Segunda parcela


A componente da Fc das massas suspensas absorvidas por um eixo age no centro de
rolamento da suspensão. Essa parcela é obtida através do equilíbrio de momentos.
44

𝑏𝐼𝐼 𝑚 (28)
Δ𝐺𝐼 (2) = 𝜇𝑠 𝑊
𝑙 𝑡𝐼
𝑏𝐼 𝑛 (29)
Δ𝐺𝐼𝐼 (2) = 𝜇𝑠 𝑊
𝑙 𝑡𝐼𝐼
Essa parcela é diretamente proporcional a altura do centro instantâneo de rolamento e
inversamente proporcional ao comprimento da bitola.

4.4.3 Terceira parcela


Foi selecionado um estabilizador do tipo “U” com o objetivo de diminuir a rolagem da
carroceria. Além disso, outro pré-requisito é que a rigidez da barra estabilizadora fosse
ajustável, possibilitando um maior controle sobre o comportamento dinâmico do veículo.
Essa parcela é similar a primeiro, sendo necessário calcular a rigidez efetiva da barra
estabilizadora agindo sobre a roda, e será função da bitola e do ângulo de giro da carroceria.
𝑡𝐼 (30)
Δ𝐺𝐼 (3) = 𝜓 𝐾𝐸𝐼
2
𝑡𝐼𝐼 (31)
Δ𝐺𝐼𝐼 (3) = 𝜓 𝐾𝐸𝐼𝐼
2
A vantagem de se utilizar uma barra estabilizadora do tipo “U”, mostrada na Figura
44, é a sua facilidade de fabricação, pois se trata basicamente de um tubo de aço dobrado. O
modo como a barra foi montada na suspensão do Fórmula UFSC permitiu que a sua rigidez
fosse variada em função de um comportamento desejado do veículo.

Figura 44 – Barra estabilizadora do tipo “U”.

A rigidez da barra em “U” é igual a rigidez à torção de uma barra engastada na metade
do comprimento da barra estabilizadora e com a força sendo aplicada na ponta do “U”.
45

𝐽𝑇 𝐺𝑇 1 (32)
𝑘𝑇 =
𝐿𝑇 𝑙𝑇 ²
GT: módulo de elasticidade torcional do material;
JT: momento polar de inércia da secção transversal;
LT: metade do comprimento da barra estabilizadora;
lT: ponto de fixação da estabilizadora ao rocker (comprimento variável).
Fixando o módulo de elasticidade, o momento polar de inércia e o comprimento da
barra estabilizadora, foi obtido uma variação grande de rigidez ao se alterar o comprimento lT,
conforme Figura 45.
1,0E+06
Rigidez torcional [N/m]

1,0E+05

1,0E+04

1,0E+03

1,0E+02
0,0E+00 2,0E-02 4,0E-02 6,0E-02 8,0E-02 1,0E-01
Comprimento lT [m]

Figura 45 – Gráfico: variação da rigidez de uma barra estabilizadora do tipo “U”.

4.4.4 Quarta parcela


A transferência de carga devido à ação da força centrífuga nas massas não-suspensas
vai ser função da altura do centro instantâneo de rolamento, da altura do polo e – como se
considera que o centro de gravidade das massas não-suspensas está localizado no centro da
roda – do raio dinâmico do pneu.
𝑟𝑑 𝑚 (33)
Δ𝐺𝐼 (4) = 𝜇𝑠 𝑊𝑛𝐼
𝑡𝐼 𝑝𝐼
𝑟𝑑 𝑛 (34)
Δ𝐺𝐼𝐼 (4) = 𝜇𝑠 𝑊𝑛𝐼𝐼
𝑡𝐼𝐼 𝑝𝐼𝐼
46

4.5 Dimensionamento das Molas

A partir da rigidez obtida anteriormente e da transferência de carga das rodas mais o


comprimento livre desejado, é possível fazer o dimensionamento das molas que serão
utilizadas na traseira e dianteira do veículo.
Um ponto importante é que a transferência de carga obtida anteriormente é sobre as
rodas. Por isso é necessário calcular a força equivalente exercida sobre as rodas. Essa
diferença é devido a transmissibilidade do mecanismo, conforme discutido na seção 4.4.1, e é
obtida através do equilíbrio de momentos.
As equações para o dimensionamento das molas helicoidais foram retiradas da apostila
da disciplina de Elementos de Máquinas, departamento de Engenharia Mecânica – UFSC,
ministrada pelo professor Rodrigo de Sousa Vieira.

Figura 46 – Representação de uma mola helicoidal de compressão (VIEIRA et al., 2012).

A Figura 46 apresenta duas importantes dimensões no dimensionamento de molas


helicoidais, uma é o diâmetro médio D e a outra é o diâmetro de fio d. A razão entre essas
duas dimensões é conhecido como índice de curvatura da mola.
𝐷 (35)
𝐶=
𝑑
Recomenda-se que esse índice fique no intervalo de 4 até 12. Para valores inferiores,
dificulta-se a fabricação da mola, e para valores superiores surgem problemas relacionados
com a estabilidade.
Em uma mola, a sua resistência à tração e ao cisalhamento será função do diâmetro de
fio adotado e do material empregado.
47

𝑆𝑢𝑡 = 𝐴 𝑑 𝑏 (36)

A, b: coeficientes que dependem do material.


Sut: resistência à tração.
𝑆𝑦𝑠 = 0,67 𝑆𝑢𝑡 (37)

Sys: resistência ao cisalhamento.


𝑆𝑓𝑤 = 0,33 𝑆𝑢𝑡 (38)

Sfw: tensão limite de resistência à fadiga torcional.


𝑆𝑓𝑤 𝑆𝑦𝑠 (39)
𝑆𝑓𝑠 = 0,5
𝑆𝑦𝑠 − 0,5 𝑆𝑓𝑤
Sfs: tensão limite de fadiga ao cisalhamento.
O diâmetro de fio d é dado em [mm] e as tensões anteriormente apresentadas em
[MPa]. Interessante notar que como o coeficiente b é negativo, então a resistência da mola
será inversamente proporcional ao diâmetro. Porém, não é direta a afirmativa que quanto
menor o diâmetro de fio a mola suportará uma carga maior. Isso se deve ao fato de que quanto
menor for diâmetro de fio, maior será a tensão aplicada sobre a mola.
As tensões geradas pelos carregamentos serão:
0,5 8 𝑃𝑚𝑖𝑛 𝐷 (40)
𝑇𝑚𝑖𝑛 = (1 + )( )
𝐶 𝜋 𝑑3
𝑃𝑚𝑎𝑥 +𝑃𝑚𝑖𝑛 (41)
0,5 8 ( 2
)𝐷
𝑇𝑚𝑒𝑑 = (1 + )( )
𝐶 𝜋 𝑑3

𝑃𝑚𝑎𝑥 −𝑃𝑚𝑖𝑛 (42)


4𝐶 − 1 8 ( 2 )𝐷
𝑇𝑎𝑙𝑡 =( )( )
4𝐶 − 4 𝜋 𝑑3

E o coeficiente de segurança fica:


𝑆𝑓𝑠 (𝑆𝑦𝑠 − 𝑇𝑚𝑖𝑛 ) (43)
𝑛=
𝑆𝑦𝑠 𝑇𝑎𝑙𝑡 + 𝑆𝑓𝑠 (𝑇𝑚𝑒𝑑 − 𝑇𝑚𝑖𝑛 )
Tmin, Tmed, Talt: tensão mínima, média e alternada provenientes do carregamento
oscilatório.
Pmin, Pmax: carregamento mínimo e máximo aplicado sobre a mola.
O carregamento mínimo é a própria carga estática atuando sobre cada mola, ou seja, a
força exercida pela massa suspensa do veículo. O carregamento máximo é função da carga
transferida da roda interna para a roda externa.
48

Outro dado importante em uma mola helicoidal é o número de espiras ativas Na e será
dado por:
𝑑 4 𝐺𝑚𝑜𝑙𝑎 (44)
𝑁𝑎 =
8 𝐷3 𝑘
Gmola: módulo de elasticidade torcional do material da mola.
E o número de espiras totais Nt para o caso de mola com extremidade esquadrejada e
esmerilhada:

𝑁𝑡 = 𝑁𝑎 + 2 (45)

Por fim é necessário calcular o comprimento livre da mola. Geralmente se especifica


um valor máximo em função do tamanho do amortecedor com o intuito de facilitar a sua
montagem. O comprimento livre será composto por quatro parcelas:
𝐿𝑓 = 𝐿𝑚𝑜𝑛𝑡 + 𝐿𝑡𝑟𝑎𝑏 + 𝐿𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑓 + 𝐿𝑠 (46)

A primeira parcela corresponde ao comprimento de montagem e ocorre devido ao peso


suspenso do veículo.
𝑃𝑚𝑖𝑛 (47)
𝐿𝑚𝑜𝑛𝑡 =
𝑘
Em seguida, o comprimento de trabalho:
𝑃𝑚𝑎𝑥 − 𝑃𝑚𝑖𝑛 (48)
𝐿𝑡𝑟𝑎𝑏 =
𝑘
Terceira parcela, comprimento adicional. Na prática funciona como um coeficiente de
segurança para se evitar que a mola atinja seu comprimento sólido quando estiver em
trabalho.
𝐿𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑓 = 0,15 𝐿𝑡𝑟𝑎𝑏 (49)

Por último, o comprimento sólido, que é quando uma espira está apoiada sobre a outra.

𝐿𝑠 = 𝑑 𝑁𝑡 (50)

O dimensionamento da mola se inicia com os dados de entrada calculados


anteriormente.
1) Rigidez da mola teórico proveniente do modelo massa-mola amortecido com um
grau de liberdade e cargas mínimas e máximas do cálculo de transferência de carga lateral.
2) O tamanho do amortecedor vai limitar o diâmetro médio da mola, portanto o valor
de D é definido.
49

3) Escolhe-se o material e arbitra-se um diâmetro de fio d, que resulte em um índice de


curvatura C adequado, e o número de espiras ativas.
Como resultado desses passos é obtido o comprimento livre da mola, a rigidez real
para aquele número de espiras ativas arbitrado e o número de espiras ativas necessárias para
que a rigidez real seja igual a rigidez teórica.
4) Altera-se o número de espiras ativas conforme o resultado anterior.
Portanto, trata-se de um processo interativo. Trabalha-se com o número de espiras
ativas e com o diâmetro de fio para se obter a rigidez e o comprimento livre desejada e
verificando-se que o coeficiente de segurança seja sempre maior que a unidade.

4.6 Modelo de Veículo no Lotus Suspension

O Lotus Suspension é um software que permite projetar e analisar as características


principais de uma suspensão automotiva com o intuito de se atingir os requisitos de projetos
necessários. Em um ambiente tridimensional que possibilita a visualização dos componentes
construtivos, o software já possui uma lista com vários tipos de suspensão, sendo necessária a
inserção dos pontos para o posicionamento desses componentes. O sistema de coordenadas
utilizado pelo Lotus Suspension é mostrado na Figura 47.

Figura 47 – Sistema de coordenadas adotado pelo Lotus Suspension.

Entre os parâmetros que são analisados pelo software: cambagem,


convergência/divergência, ângulo de caster, inclinação do pino mestre, altura do centro
instantâneo de rolamento, variação de bitola, variação de entre-eixos, curso da mola e do
amortecedor, porcentagem de anti-dive e anti-squat. Essas variáveis são função do curso da
suspensão, rolagem da carroceria e movimento linear da caixa de direção.
50

Figura 48 – Método de inserção dos pontos da suspensão no Lotus Suspension


51

5 RESULTADOS

Os resultados são apresentados em duas etapas. Primeiramente, os dados necessários


para o cálculo da transferência de carga e o dimensionamento das molas seguido dos
resultados obtidos. Já na segunda parte são apresentados o posicionamento dos pontos da
suspensão e os gráficos dos ângulos de direção em função do curso da suspensão, ou seja, a
primeira parte do capítulo fica reservada para a análise das forças aplicadas e na segunda, a
análise cinemática do mecanismo da suspensão.

5.1 Modelo de Um Grau de Liberdade

Os dados de entrada e obtidos com o modelo massa-mola amortecido com um grau de


liberdade são mostrados na Tabela 3. O valor utilizado de frequência natural e coeficiente de
amortecimento foram tomados de referências para a aplicação em veículos de competição.
Caso contrário, se fossem em veículos de passeio, seriam adotados valores menores.
Tabela 3 – Modelo massa-mola amortecido com um grau de liberdade.

DIANTEIRO TRASEIRO
Parâmetro Valor Unidade Parâmetro Valor Unidade
msI 55,75 kg msII 73,25 kg
f 3,0 Hz f 3,0 Hz
ξ 0,6 ξ 0,6
KI 19808 N/m KII 26026 N/m
CI 1261 N.s/m CII 1657 N.s/m
5.2 Transferência de Carga Lateral

Para a transferência de carga lateral, serão apresentados primeiramente os seguintes


dados de entrada, Tabela 4. E em seguida os dados para a suspensão dianteira e traseira,
Tabela 5.
Tabela 4 – Dados de entrada para o cálculo da transferência de carga lateral.

DADOS GERAIS
Parâmetro Valor Unidade
G 3041,1 N
W 2531,0 N
x 0,55
x(susp) 0,55
l 1,525 m
h 0,31 m
ho 0,1997 m
52

hm 0,3242 m
rd 0,2397 m
µs 0,7
Ψ 2,42 °
Tabela 5 – Dados de entrada para o cálculo da transferência de carga lateral.

DIANTEIRO TRASEIRO
Parâmetro Valor Unidade Parâmetro Valor Unidade
WI 1093,8 N WII 1437,2 N
WnI 274,7 N WnII 235,4 N
RoI 1368,5 N RoII 1672,6 N
aI 0,8525 m aII 0,6975 m
bI 0,8801 m bII 0,6698 m
tI 1,22 m tII 1,2 m
m 0,045 m n 0,185 m
pI 0,294 m pII 0,376 m
uI 0,23 m uII 0,15 m
vI 0,294 m vII 0,208 m
r1I 0,094 m r1II 0,111 m
r2I 0,094 m r2II 0,085 m
αI 63 ° αII 50 °
kI 40758 N/m kII 147000 N/m
KI 19803 N/m KII 26024 N/m
KI / kI 0,486 KII / kII 0,177
KeI 7075 N/m KeII 5930 N/m
Como resultado, tem-se as quatro parcelas da transferência de carga lateral e o
somatório, mostrado na Tabela 6.
Tabela 6 – Transferência de carga lateral.

DIANTEIRO TRASEIRO
Parâmetro Valor Unidade Parâmetro Valor Unidade
ΔG(1)I 510,2 N ΔG(1)II 659,5 N
ΔG(2) I 28,2 N ΔG(2) II 155,1 N
ΔG(3) I 182,3 N ΔG(3) II 150,3 N
ΔG(4) I 5,8 N ΔG(4) II 16,4 N
ΔG I 726,6 N ΔG II 981,3 N
Conforme o resultado acima:

∆𝐺𝐼𝐼 > ∆𝐺𝐼 (51)

Como a transferência de carga no eixo traseiro é maior do que a no eixo dianteiro,


então o comportamento do veículo será predominantemente sobre-esterçante, ou seja, com
uma tendência maior de sair de traseira. Porém, esse resultado pode ser modificado para que
53

se atinja o comportamento desejado, visto que as rigidezes das barras estabilizadoras dianteira
e traseira são ajustáveis.

5.3 Dimensionamento das Molas

Por fim, para o dimensionamento das molas, dados apresentados na Tabela 7.


Tabela 7 – Dimensionamento da mola

DIANTEIRO TRASEIRO
Parâmetro Valor Unidade Parâmetro Valor Unidade
Material SAE9254 Material SAE9254
DI 82,0 mm DII 84,0 m
dI 12 mm dII 14,3 mm
CI 6,833 CII 5,97
SfwI 538,8 MPa SfwII 530 Mpa
SfsI 357,4 MPa SfsII 351,6 MPa
KsI 1,0732 KsII 1,0851
KwI 1,2186 KwII 1,2585
PminI 784 N PminII 1708 N
PmaxI 1827 N PmaxII 4040 N
TminI 101,7 MPa TminII 135,5 Mpa
TmedI 169,3 MPa TmedII 228,1 MPa
TaltI 76,7 MPa TaltII 107,3 MPa
nI 3,28 nII 2,23
NaI 8,5 NaII 5
NtI 10,5 NtII 7
kI 44687 N/m kII 142514 N/m
LsI 126 mm LsII 100,1 mm
LmI 17,56 mm LmII 11,98 mm
LtI 23,32 mm LtII 16,37 mm
LintI 6,99 mm LintII 12,27 mm
LfI 173,8 mm LfII 140,7 mm
Conforme o resultado apresentado na Tabela 7, a rigidez final da mola dianteira ficou
em 44687N/m, enquanto que na traseira ficou 142514N/m, valores um pouco diferentes da
rigidez teórica calculada 40758N/m e 147000N/m respectivamente. Essa diferença se deve
principalmente a fatores construtivos como diâmetro de fio disponível para aquele material,
comprimento livre desejado e diâmetro médio da mola.
Logo, a mola dianteira terá um diâmetro médio de 82mm e diâmetro de fio de 12mm.
O número de espiras ativas sendo igual a 8,5 e o número de espiras totais igual a 10,5.
Já para a traseira, diâmetro médio igual a 84mm e diâmetro de fio de 14,3mm. Número
de espiras ativas igual a 5 e totais igual a 7.
54

Com esses dados, em conjunto com o tipo de aço utilizado, é possível encomendar a
fabricação dessas molas.

5.4 Simulação no Lotus Suspension

Dois casos foram analisados no Lotus Suspension:


1 – Geometria da suspensão 0% anti-dive e 0% anti-squat;
2 – Geometria da suspensão anti-dive e anti-squat.
Os pontos da suspensão que foram inseridos no programa foram, suspensão dianteira e
traseira respectivamente, Tabelas 8 e 9.
Tabela 8 – Pontos da suspensão dianteira.
CASO 1 CASO 2
# Descrição x [mm] y [mm] z [mm] x [mm] y [mm] z [mm]
1 Lower wishbone front pivot 322 -260 159 322 -260 145
2 Lower wishbone rear pivot 647 -260 159 647 -260 175
3 Lower wishbone outer ball joint 488 -560 145 488 -560 145
4 Upper wishbone front pivot 322 -309 315 322 -309 315
5 Upper wishbone rear pivot 647 -309 315 647 -309 315
6 Upper wishbone outer ball joint 518 -530 310 518 -530 310
7 Push rod wishbone end 480 -502 175 480 -502 175
8 Push rod rocker end 480 -383 402 480 -383 402
9 Outer track rod ball joint 408 -560 173 408 -560 173
10 Inner track rod ball joint 350 -260 180 350 -260 180
11 Damper to body point 480 -100 513 480 -100 513
12 Damper to rocker point 480 -344 462 480 -344 462
13 Wheel spindle point 513 -560 238,9 513 -560 238,9
14 Wheel centre point 513 -610 241,1 513 -610 241,1
15 Rocker axis 1st point 468 -323 365 468 -323 365
16 Rocker axis 2nd point 508 -323 365 508 -323 365
55

Tabela 9 – Pontos da suspensão traseira.


CASO 1 CASO 2
# Descrição x [mm] y [mm] z [mm] x [mm] y [mm] z [mm]
1 Lower wishbone front pivot 1620 -260 202 1620 -260 225
2 Lower wishbone rear pivot 1956 -260 202 1956 -260 200
3 Lower wishbone outer ball joint 2030 -590 147,9 2030 -590 147,9
4 Upper wishbone front pivot 1620 -293 316,9 1620 -293 330
5 Upper wishbone rear pivot 1956 -293 316,9 1956 -293 315
6 Upper wishbone outer ball joint 2030 -575 312,9 2030 -575 312,9
7 Push rod wishbone end 1983 -511 278,9 1983 -511 278,9
8 Push rod rocker end 1838 -320 77,9 1838 -320 77,9
9 Outer track rod ball joint 1940 -560 175,9 1940 -560 175,9
10 Inner track rod ball joint 1620 -265 222 1620 -265 222
11 Damper to body point 1840 -317 367,9 1840 -317 367,9
12 Damper to rocker point 1825 -305 102,9 1825 -305 102,9
13 Wheel spindle point 2038 -560 240,92 2038 -560 240,92
14 Wheel centre point 2038 -600 241,32 2038 -600 241,32
15 Rocker axis 1st point 1774 -264 128,9 1774 -264 128,9
16 Rocker axis 2nd point 1798 -240 128,9 1798 -240 128,9
Conforme as Tabelas 8 e 9, percebe-se que os pontos alterados de uma configuração
para a outra foram os dois pontos de fixação da balança inferior, no caso da suspensão
dianteira, e na inferior e na superior para a traseira. E somente foi alterada a altura desses
pontos. Na Tabela 10 os parâmetros estáticos desses dois casos:
Tabela 10 – Parâmetros estáticos da suspensão.

Unidade CASO 1 CASO 2


Camber ° -2,54
DIANTEIRA

Caster ° 10,30
Inclinação do pino mestre ° 10,30
Altura do centro instantâneo
mm 48,56 50,06
de rolamento
%Anti-dive 0,00 51,90
Camber ° -0,57
TRASEIRA

Inclinação do pino mestre ° 5,19


Altura do centro instantâneo
mm 175,98 164,23
de rolamento
%Anti-squat 0,00 21,42
Procurou-se alterar o mínimo possível nos pontos da suspensão e na altura do centro
instantâneo de rolamento de cada eixo. E como não foram modificados os pontos de ligação
dos braços da suspensão com a manga e nem o eixo de rolamento das rodas,
consequentemente os ângulos da direção camber, caster e inclinação do pino mestre também
56

não sofreram modificações. A representação gráfica do modelo de suspensão no Lotus


Suspension são apresentadas nas Figuras 49, 50, 51 e 52.

Figura 49 – Modelo de veículo no Lotus Suspension (os pontos estão apresentados nas Tabelas 8 e 9).

Figura 50 – Vista frontal do eixo dianteiro no Lotus Suspension.

Figura 51 – Vista frontal do eixo traseiro no Lotus Suspension.


57

Figura 52 – Vista lateral do veículo no Lotus Suspension com destaque para o eixo de rolamento.

A seguir são apresentados os gráficos com a variação dos parâmetros principais da


suspensão com o seu curso. Primeiramente o eixo dianteiro e em seguida o traseiro.

Camber - eixo dianteiro


40
30
Curso da suspensão [mm]

20
10
0
1
-10
2
-20
-30
-40
-3,2 -3 -2,8 -2,6 -2,4 -2,2
Ângulo de camber [°]

Figura 53 – Gráfico: variação de cambagem no eixo dianteiro.

Os dois casos praticamente não apresentam diferenças significativas e o ganho de


camber com o curso positivo da suspensão é considerável. Esse é um comportamento
desejado, já que aumenta a capacidade de absorção de forças laterais da roda externa à curva.
Isso se deve ao fato que o ângulo do pneu em relação ao solo será função do ângulo de
cambagem e do ângulo de rolamento da carroceria. Como a carroceria rola durante uma
curva, uma cambagem negativa fará com que o pneu externo à curva fique o mais próximo da
perpendicular em relação ao solo, aumentando o contato pneu-pista.
58

Convergência - eixo dianteiro


40
30
Curso da suspensão [mm]

20
10
0
1
-10
2
-20
-30
-40
-0,4 -0,2 0 0,2 0,4 0,6
Ângulo de convergência [°]

Figura 54 – Gráfico: variação de convergência no eixo dianteiro.

As diferenças aqui se devem principalmente à mudança de posição do polo da


suspensão. O que esse resultado indica é a possibilidade de se modificar o posicionamento do
braço de direção a fim de se eliminar totalmente o esterçamento devido ao curso da suspensão
(bump stering). Esse efeito indesejado é eliminado se a reta formada pelo braço de direção
conter o polo da suspensão. Como em uma geometria tridimensional, não é possível atender a
essa especificação de maneira integral, o que se busca é minimizar esse problema.

Altura centro instantâneo de rolamento - eixo


dianteiro
40
Curso da suspensão [mm]

30
20
10
0
1
-10
-20 2
-30
-40
30 40 50 60 70
Altura do centro instantâneo de rolamento [mm]

Figura 55 – Gráfico: variação da altura do centro instantâneo de rolamento no eixo dianteiro.

O comportamento das duas suspensões é o mesmo, só ficando uma defasada em


relação a outra devido a diferença na altura do centro instantâneo de rolamento na
configuração estática do veículo. É importante evitar uma configuração em que a altura do
59

centro instantâneo de rolamento esteja sobre o solo e passe para sob, ou vice-versa, com o
curso da suspensão. Isso é justificado pelo fato de que uma variação desse tipo altera o sentido
das forças atuantes na suspensão.

Bitola - eixo dianteiro


40

30
Curso da suspensão [mm]

20

10

0
1
-10
2
-20

-30

-40
-5 -4 -3 -2 -1 0 1 2
Variação da bitola [mm]

Figura 56 – Gráfico: variação de bitola no eixo dianteiro.

Assim como a variação de cambagem, a variação de bitola para os dois casos


analisados é praticamente a mesma. Isso se deve ao fato de que a variação de bitola é função
principalmente da altura do centro instantâneo de rolamento do eixo. E com uma variação de
menos de 6 mm no curso total da suspensão, o resultado mostrou-se aceitável. Como a força
que o pneu é capaz de gerar é limitada pelo atrito no contato com o solo, a força resultante
tem que estar contida em uma elipse ao redor do ponto médio no contato pneu-solo. Assim, se
existe uma variação grande de bitola com o curso da suspensão, é como se o pneu estivesse
usando parte desse atrito na direção transversal, restando menos na direção longitudinal – para
acelerar ou frear o veículo.
Agora serão apresentados os resultados para o eixo traseiro.
60

Camber - eixo traseiro


40
30
Curso da suspensão [mm]

20
10
0
1
-10
2
-20
-30
-40
-3 -2 -1 0 1 2
Ângulo de camber [°]

Figura 57 – Gráfico: variação de cambagem no eixo traseiro.

Os mesmos comentários feitos para o eixo dianteiro também são válidos aqui,
praticamente não há diferença entre os dois casos quanto a variação de cambagem, ficando o
ângulo de camber negativo com o curso positivo da suspensão (bump).

Convergência - eixo traseiro


40
30
Curso da suspensão [mm]

20
10
0
1
-10
2
-20
-30
-40
-2 -1,5 -1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2
Ângulo de convergência [°]

Figura 58 – Gráfico: variação de convergência no eixo traseiro.

Esse último resultado indica que o terceiro ponto de fixação da roda traseira (tie rod)
deverá ser modificado para o segundo caso. A variação de convergência está muito acentuada,
o que caracteriza a presença do bump stering, que é o esterçamento indesejado com o curso da
suspensão.
61

Altura centro instantâneo de rolamento -


eixo traseiro
40
Curso da suspensão [mm]

30
20
10
0
1
-10
2
-20
-30
-40
140 150 160 170 180 190 200
Altura do centro instantâneo de rolamento [mm]

Figura 59 – Gráfico: variação da altura do centro instantâneo de rolamento no eixo traseiro.

Assim como no eixo dianteiro, a variação da altura do centro instantâneo de rolamento


no eixo traseiro está apenas defasado nos dois casos.

Bitola - eixo traseiro


40
30
Curso da suspensão [mm]

20
10
0
1
-10
2
-20
-30
-40
-15 -10 -5 0 5 10
Variação da bitola [mm]

Figura 60 – Gráfico: variação da bitola no eixo traseiro.

Esse é um resultado já esperado visto que quanto mais alto a altura do centro
instantâneo de rolamento da suspensão maior será a variação de bitola. Essa é uma
característica indesejada, porém o centro instantâneo de rolamento da suspensão traseira
sempre será mais elevado que o da dianteira. Com isso se busca reduzir a distância entre o
centro de gravidade das massas suspensas do veículo com o eixo de rolamento instantâneo.
62

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Finalizado este trabalho, acredita-se que os objetivos foram alcançados. Buscou-se


levantar os principais aspectos que influenciam na análise, no projeto e no desenvolvimento
das suspensões automotivas. Porém se trata de um assunto muito amplo e a relação entre
todas as variáveis envolvidas nem sempre é óbvia ou simples de se compreender. Portanto,
esse levantamento realizado não se extingue aqui e a busca por novas referências sobre o tema
só viria a somar.
A partir de diferentes modelos apresentados foi possível descrever e analisar o
comportamento da suspensão. Com essas ferramentas, simples a princípio, visto que o modelo
quase-estático do veículo está baseado principalmente no equilíbrio de forças e de momentos
bem como interações cinemáticas entre os componentes e fórmulas para o dimensionamento
das molas, a suspensão foi modelada e projetada.
Com relação à metodologia de projeto apresentada - o objetivo principal deste trabalho
- foram descritas as principais etapas do projeto de uma suspensão automotiva de maneira
estruturada. Partindo das necessidades e requisitos de projeto, passando pelas ferramentas
disponíveis para análise e projeto até chegar à configuração final da suspensão.
Já os objetivos secundários também foram satisfeitos. Todos os componentes da
suspensão, como comprimento dos braços e posição dos pontos de fixação no chassi, foram
definidos. Foram analisadas e comparadas duas configurações de suspensão, alterando
somente alguns pontos de fixação dos braços, uma sem levar em consideração os efeitos anti
e a outra, tomando esse cuidado.
Finalizando, como sugestão para trabalhos futuros fica a análise do comportamento
dinâmico do veículo através da metodologia de multi-corpos, com o intuito de se acoplar de
maneira profunda as forças atuantes com o comportamento do veículo bem como a utilização
de modelos que descrevam o comportamento da iteração entre os pneus e o solo. Outra
sugestão está na elaboração de uma metodologia para se obter os esforços presentes nos
braços da suspensão e as condições de contorno que melhor descrevam esses esforços. E com
isso a realização do dimensionamento estrutural dos braços da suspensão, e de outros
elementos como manga e cubo, através de um software de análise estrutural via elementos
finitos.
63

REFERÊNCIAS

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veículos de passageiros. São Paulo. Universidade de São Paulo. Escola Politécnica da
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Dissertação (Mestrado).

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Campinas. Universidade Estadual de Campinas. Faculdade de Engenharia Mecânica. 2003.
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