OJT - Manual de treinamento para manutenção do motor CFM56-7B

OJT - MOTOR A REAÇÃO
GE MODELO CFM56-7B
Manual de treinamento para os iniciantes e recém contratados
na área de manutenção de aeronaves.
Elaborado por: Ricardo C. Garcia – ANAC 122636 – CREA 076758-8.
E-MAIL: ensino.aviao@gmail.com
Fone: 48-999980704
*Fonte: www.ge.com
HISTÓRIA E INICIO DO MOTOR A
REAÇÃO
Os motores a jato surgiram, como conceito, no primeiro século depois de
Cristo, quando Heron de Alexandria inventou o eolípila. Este invento usava o
vapor direcionado através de dois tubos, de modo a realizar o movimento de
uma esfera em seu próprio eixo.
Imagem: Reprodução www.Flickr.com
No entanto, a descoberta nunca foi utilizada como fonte de energia

mecânica e os potenciais usos práticos da invenção de Heron não foram
reconhecidos. Simplesmente, à época, foi considerado uma mera curiosidade.
A propulsão a jato, literalmente e figurativamente, pode ser levada a
sério com a invenção do foguete pelos chineses no século 11. Os foguetes
inicialmente foram destinados a finalidades simples, como no uso de fogos de
artifício, mas gradualmente passaram a ser usados para propelir armamentos
de efeito moral. Neste ponto, a tecnologia se estagnou por séculos.
Já no século 20, persistia o problema de que os motores a foguete eram
ineficientes para serem usados na aviação. Na engenharia aeronáutica da
década de 1930, o motor à combustão interna, em suas diversas formas -
motores rotativos, radiais, ar-refrigerados e refrigerados à água – eram os
únicos tipos de motores viáveis para o desenvolvimento de aviões.
Porém, esses motores eram aceitáveis em razão das baixas
necessidades de desempenho até então exigidas. Entretanto, os engenheiros
estavam prevendo, conceitualmente, que o motor a pistão era limitado em
termos de desempenho: o limite era dado essencialmente pela eficiência da
hélice.
Imagem: Reprodução www.Flickr.com
Esta foi a motivação por trás do desenvolvimento da turbina a gás,

comumente chamada apenas por “motor a jato”, a qual poderia ser quase tão
revolucionária para a aviação quanto o primeiro voo de Santos Dumont. A
chave para o motor a jato viável foi a utilização da energia oriunda de um
compressor para se auto-propulsionar.
A ideia, no entanto, já havia sido desenvolvida muito antes da invenção
do avião. A patente para um turbina estacionária foi registrada por John Barber,
na Inglaterra, em 1791. A primeira turbina a gás auto-propelida, entretanto, foi
construída em 1903 pelo engenheiro norueguês Aegidius Elling.
As primeiras patentes para a “propulsão” a jato, contudo, foram
encaminhadas em 1917. Limitações do desenho e dos meios de engenharia e
metalurgia aplicados na produção inviabilizaram, num primeiro momento, a
execução de tais motores. Os principais problemas eram a segurança,
confiabilidade, peso e, especialmente, a operação.
Em 1929, o estudante de aeronáutica Frank Whittle encaminhou suas
ideias sobre um motor turbo-jato para seus superiores. Um ano depois, Whittle
pediu sua primeira patente, que foi concedida em 1932.
A patente exibia um compressor de dois estágios axiais seguido por um
compressor centrífugo simples (“single-sided“). Mais tarde, Whittle se
concentrou apenas em simplificar o compressor centrífugo, por conta de razões
práticas.
Imagem: Reprodução www.Eaglesgate.com

Imagem: Reprodução www.SSPLPrints.com
Em 1935, Hans von Ohain iniciou um trabalho em um projeto similar na

Alemanha, aparentemente sem conhecimento do trabalho desenvolvido por
Whittle. O primeiro motor desenvolvido por Whittle funcionou em 1937. Era
alimentado com combustível líquido e possuía a bomba de combustível
acoplada ao motor. Por sua vez, o motor de von Ohain, desenvolvido cinco
meses depois de Whittle, era abastecido por gás, sem ter um dispositivo de
abastecimento acoplado.
A equipe de desenvolvimento de Whittle passou por apuros por não
conseguir parar o motor no seu teste, mesmo depois que este teve o
combustível cortado. Isto se deu porque vazou combustível para dentro do
motor, o fazendo funcionar até queimar completamente o combustível vazado.
Whittle infelizmente não conseguiu desenvolver um revestimento selante
apropriado para o projeto, e assim ficou para trás de Von Ohain na corrida para
colocar um motor a jato no ar.
Imagem: Reprodução www.Eaglesgate.com
Imagem: Reprodução www.Klassiker der Luftfahrt.com

Ohain aproximou-se de Ernst Heinkel, um dos grandes empresários da
indústria aeronáutica alemã da época, que imediatamente percebeu o potencial
do projeto. Juntos, eles produziram seu primeiro motor, o HeS 1, em setembro
de 1937. Ao contrário do projeto de Whittle, Ohain utilizou hidrogênio como
combustível, abastecido por pressão.
Seus desenvolvimentos posteriores culminaram no motor HeS 3, movido
a gasolina, que gerou 499 Kgf de empuxo (5 kN). Este motor foi montado na
compacta e simples fuselagem de um He 178, pilotado por Erich Warsitz em 27
de agosto de 1939. Realizado no aeródromo de Marienehe, foi o primeiro voo
de um avião a jato do mundo.
Enquanto isso, o primeiro motor de Whittle estava se tornando viável.
Após receber financiamento do Ministério do Ar, criou, em 1941, uma versão
operacional do motor. Chamada de W.1, gerou 454 Kgf de empuxo (4 kN) e foi
montada em um Gloster E28/39, voando pela primeira vez em 15 de maio de
1941, na base aérea da Royal Air Force, de Cranwell.
MOTOR TURBO FAN

O turbofan é um motor a reação utilizado em aeronaves projetadas
especialmente para altas velocidades de cruzeiro. Possui um excelente
desempenho em altitudes elevadas, entre 10 e 15 mil metros, apresentando
velocidades na faixa de 700 Km/h até 1.000 Km/h.
Basicamente, neste tipo de projeto, o motor é constituído por um “fan”
(ventilador ou ventoinha), que complementa o fluxo de ar gerado pelos
compressores de baixa pressão e alta pressão.
Tipo mais moderno de motorização, foram evoluídos do turbojato de eixo duplo,
basicamente aumentando o tamanho relativo do compressor de baixa pressão,
até o ponto em que uma parte do ar passa pelo motor contornando o fluxo
principal (bypass ratio) ao redor da câmara de combustão.
Esse ar pode tanto se expandir através de um bocal, independente do quanto
seja misturado aos gases quentes que saem da turbina de baixa pressão,
antes de se expandir através de um bocal comum. Apesar de gerarem um jato
mais lento, os turbofans são mais silenciosos que seus turbojatos equivalentes.
Imagem: Reprodução Ocw.mit.edu
São justamente muito apreciados na aviação civil, por serem relativamente

pouco ruidosos. Atualmente, praticamente todos os motores que impulsionam
os aviões comerciais a jato são turbofans. Entretanto, são menos utilizados em
aeronaves militares, nas quais altas velocidades e baixo peso são necessários,
ao passo que ruído e eficiência são menos importantes.
Os turbofans tem ainda uma eficiência térmica maior, que será explicada mais
abaixo. Nele, o compressor de baixa pressão é frequentemente chamado de
ventoinha. Os civis geralmente têm uma única, enquanto a maioria das versões
militares apresentam múltiplas ventoinhas.
Imagem: Reprodução Ocw.mit.edu
TEORIA E CONSTRUÇÃO DO MOTOR –
ATA 72
O CFM56-7B é um Motor de alta razão de Bypass, duplo rotor (eixo),
compressor de ar Fluxo Axial e é um Motor Turbo Fan.
Peso: 5,205 lbs ou 2,631 kg, diâmetro FAN: 61 in ou 1,55 m.
Este Motor é formado por um Turbo Jato acrescido de um Fan (Ventilador). O

Fan funciona como uma hélice de características especiais, criando um fluxo
de ar frio que mistura-se com os gases quentes do jato principal. As vantagens
deste Motor são elevada tração, baixo ruído e grande economia de combustível
em baixa velocidade e baixa altitude.
Possui dois fluxo de ar primário e o secundário:
FLUXO PRIMÁRIO - 20 por cento do ar vai para o fluxo primário,

compressores, câmaras de combustão e turbinas.
*FONTE: http://www.smartcockpit.com
FLUXO SECUNDÁRIO - 80 por cento do ar vai para o fluxo secundário, fluxo
de ar secundário tem a finalidade de resfriamento e aumento do empuxo.
Finalidade deste motor é fornecer;
 Empuxo
 Fonte elétrica
 Fonte hidráulica
 Fonte pneumática
O motor CFM 56-7B constitui-se de treze estágios de compressão e cinco

estágios de turbinas sendo:
 Quatro estágios de compressão de baixa pressão sendo, FAN um

estagio mais três estágios de LPC (low pressure compressor, também
chamado de BOOSTER).
 Nove estágios de alta pressão, HPC (High pressure compressor), sendo
que os quatro primeiros estágios são estatoras variáveis, e as demais
são fixas.
 Câmara de combustão é do tipo anular. Pode ser SAC Single (possui
baixo custo, porém mais poluente), pode ser identificada observando se
há apenas um manifold de distribuição de combustível para todos os 20
bicos injetores. Pode ser DAC Dual (possui elevado custo, porém menos
poluente). Pode ser identificada observando se há dois manifold de
distribuição de combustível para todos os 20 bicos.
 Um e único estágio de turbina de alta pressão (HPT).
 Quatro estágios de turbina de baixa pressão (LPT).
 Rolamentos: Possuem cinco, sendo que o terceiro é composto por dois
rolamentos (um de esfera e outro de rolete):
Rolamento 1, 2 e 3 - estão localizados no cárter dianteiro (área fria);
Rolamento 4 e 5 - estão localizados no cárter traseiro (área quente).
SEÇÕES DO MOTOR
 FAN AND BOOSTER (LPC) - Está localizado na parte interna do fan

case. É um compressor axial de quatro estágios. Sua função é captar o
ar externo comprimir e entregá-lo ao compressor de alta pressão.
 HPC (COMPRESSOR DE ALTA PRESSÃO) – Compressor de nove

estágio, finalidade aumentar a pressão do ar que vem do Compressor
de baixa pressão (LPC) também conhecido com FAN and BOOSTER, e
entrega este ar comprimido a câmara de combustão. HPC também
fornece ar sangrado para o sistema pneumático da aeronave.
*Fonte: Imagem Ricardo Garcia

TIPOS DE COMPRESSORES
Compressor fluxo Centrífugo: O ar entra no sentido paralelo ao eixo e
sai no sentido perpendicular ao mesmo sentido. Este é melhor para
pressões de ar mais elevadas.
*FONTE: www.wikipedia.org
Compressor fluxo Axial: O ar entra e sai no sentido paralelo ao eixo.
Este é melhor para comprimir volumes. É composto por disco de Rotor
e disco de Estator.
*Fonte: www.wikipedia.org
 CÂMARA DE COMBUSTÃO - Câmara de combustão é do tipo anular.
Pode ser SAC Single (possui baixo custo, porém mais poluente), pode ser
identificada observando se há apenas um manifold de distribuição de
combustível para todos os 20 bicos injetores.
Imagem câmara de combustão SAC: www.ge.com
Pode ser DAC Dual (possui elevado custo, porém menos poluente). Pode ser
identificada observando se há dois manifold de distribuição de combustível
para todos os 20 bicos.
Imagem interna câmara de combustão DAC.
 HPT (HIGHT PRESSURE TURBINE) - Um e único estágio de turbina de

alta pressão (HPT). Recebe os gases quentes vindo da câmara de
combustão, tem como finalidade de efetuar o seu acionamento. A HPT
utiliza essa energia para efetuar o acionamento do HPC
(COMPRESSOR DE ALTA PRESSÃO), pois ambos estão montados no
mesmo rotor (N2).
 LPT (LOW PRESSURE TURBINE) - Quatro estágios de turbina de baixa

pressão (LPT). Recebe os gases quentes vindo da HPT, tem como
finalidade de efetuar o seu acionamento. A LPT utiliza essa energia para
efetuar o acionamento do LPC (COMPRESSOR DE BAIXA PRESSÃO),
pois ambos estão montados no mesmo rotor (N1).
 AGB - ACESSORY GEAR BOX (CAIXA DE ENGRENAGEM DE

ACESSÓRIO) - Está localizada na posição 9 horas é construída
totalmente de liga de alumínio na sua parte interna possui varias
engrenagens que possibilita a instalação de vários acessórios do motor.
Sua finalidade é transmitir força vinda do core engine para movimentar
vários acessórios para aeronave.
 TGB - TRANSFER GEAR BOX (CAIXA DE TRANSFERÊNCIA) - Está
localizada na posição 9 horas. Sua principal finalidade é transmitir força
da inlet gearbox para accessory gearbox.
TGB – Transfer Gear Box
 IGB – INLET GEAR BOX ( CAIXA DE ENGRENAGEM INTERNA) -

Está localizada no fan frame. Sua principal finalidade é transmitir força
vinda do compressor de alta para trasfer gearbox e accessory gearbox
mudando o movimento do eixo N2 de axial em horizontal.
IGB – Inlet Gear Box
SEÇÕES DO MOTOR
*Fonte: www.smartcockipit.com
EEC – ENGINE ELETRONIC CONTROL (CONTROLE ELETRÔNICO

DO MOTOR) - Componente que controla os diferentes sistemas e acessórios
do motor. Recebe sinal de vários componentes do motor controlando-os e
envia sinais para a cabine da aeronave. Está localizado entre as posições 2hs
e 3hs na FAN CASE. Recebe dados de informação vinda das DEU’S p/
controlar o sistema de ar do motor.
A EEC muda o fluxo de sangria de ar, para controlar a folga na ponta

das palhetas da TURBINA DE ALTA e de BAIXA em relação à carcaça,
evitando que elas roçem na carcaça, ou afastem muito da carcaça, perdendo
eficiência de potência. Esse controle de folga é feito pelo sistema de HPTACC
TURBINA DE ALTA, sangria de ar vindo do 4º e 9º estágio do compressor de
alta e LPTACC TURBINA DE BAIXA sangria de ar vindo do FAN, ar de
impacto.
A EEC também controla o fluxo de ar dos compressores N1 E N2 para
evitar stall. A EEC faz esse controle através de pressão de combustível vindo
do HMU pelo FUEL SERVO atuando nos atuadores das válvulas de HPTACC,
LPTACC, TBV, VSV, VBV.
EEC – ENGINE ELETRONIC CONTROL
FONTE: www.smartcockipit.com
ID PLUG - Informa dados sobre a configuração do motor ao EEC. Fica

plugado no conector no EEC.
ALTERNATOR STATOR/ALTERNATOR ROTOR - Transformam

energia mecânica vinda da AGB em energia elétrica para EEC do motor. É
lubrificado com óleo da AGB e está localizado na posição 9hs na face fronteira
da AGB.
SISTEMA DE SENSORES – ATA 77

PROPÓSITO
Enviam sinais de RPM, Vibração, Temperatura e Pressão de diversas

estações aerodinâmicas ao EEC para controle e monitoramento do motor.
N1 SPEED SENSOR (SENSOR DE VELOCIDADE ROTOR DE BAIXA

PRESSÃO) - Informa dados sobre o RPM do N1 ao EEC e à cabine de
comando da aeronave. Está localizado na posição 4hs na FAN CASE.
N2 SPEED SENSOR ( SENSOR DE VELOCIDADE ROTOR DE ALTA

PRESSÃO) - Informa dados sobre o RPM do N2 ao EEC e à cabine de
comando da aeronave. Está localizado na face fronteira da AGB posição 9hs
acima do starter.
T12 SENSOR - Informa a temperatura do ar na entrada do FAN ao EEC

e a cabine de comando da aeronave. Está localizado na posição 3hs na FAN
CASE. O sensor T12 capta dados de temperatura na entrada do FAN e envia
para a ECC quando a aeronave está no solo e até 5 minutos após a
decolagem. Em vôo a EEC passa a usar os dados dos ADIRU’S que captam os
dados TAT e usam esses dados para calcular a temperatura selecionada. A
EEC usa esses dados de temperatura total para controlar o gerenciamento de
potência do motor, VBV, VSV e LPRACC.
PT 25 SENSOR - Informa ao EEC a temperatura do ar na entrada do HPC.

Está localizado entre as posições 6hs e 7hs dentro do FAN FRAME, Este
sensor capta a temperatura na entrada do compressor de alta. A EEC usa
esses dados de temperatura para controlar a TBV, VBV e VSV.
T3 SENSOR - Informa ao EEC a temperatura dos gases na saída do
HPC. Está localizado na posição 12hs na combustion case. O sensor T3 capta
a temperatura de saída do compressor de alta 9º estágio. A EEC usa esses
dados de temperatura para controlar a BSV (se instalado) e HPTACC.
EGT HARNNES – São oito termocouple e quatro conjunto de

termocouple T.49,5, que tem a Informam ao EEC a temperatura dos gases de
exaustão dentro do segundo estágio de LPT nozzle. Estão localizadas na LPT
case com total de nove tomadas.
PS3 SENSOR- Informa ao EEC a pressão de ar na saída do HPC. Está

localizado na câmara de combustão.
P0 SENSOR - Fornece ao EEC informação sobre a pressão estática

ambiente.
No1 BEARING VIBRATION - Indica vibração do rotor N1 quando está

operando em baixa velocidade. Está localizado na posição 3hs no FAN
FRAME.
FFCCV SENSOR- (FAN FRAME COMPRESSOR CASE VERTICAL) -

Monitora a vibração do motor medido no No1 bearing. Está localizado
aproximadamente na posição 3hs no FAN FRAME.
T5 SENSOR (opcional) - Envia informações ao E.E.C. quanto à

temperatura dos gases de exaustão da LPT. Está localizada na posição 4hs na
TRF.
TCC SENSOR: Capta temperatura da turbina de alta, este sensor está

instalado na carcaça da turbina. A EEC usa esses dados de temperatura para
controlar HPTACC.
SISTEMA COMBUSTÍVEL - ATA 73
PROPÓSITO
Entrega o combustível para a câmara de combustão. Provê combustível

limpo e aquecido para vários componentes do sistema servo e resfria o óleo do
IDG.
É dividido em três subsistemas: Sistema de distribuição, Sistema de

controle e Sistema de indicações.
SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTIVEL
Possui um conjunto de bombas de combustível, bomba de baixa pressão

modelo centrifuga, fornece no máximo 125 psi pressão, e bomba de alta
pressão modelo engrenagem, que fornece 1100 psi de pressão para sistema
servo, bicos injetores, main oil/fuel heater exchanger, servos fuel heater, IDG
oil cooler, Hidromecânic Unit (HMU), Fuel/Flow transmitter, Fuel nozzle filter,
Fuel manifold, Fuel nozzles.
SISTEMA DE CONTROLE DE COMBUSTIVEL
Interfaces com acft;
*Sensores;
*EEC;
*HMU.
SISTEMA DE INDICAÇÃO DE COMBUSTIVEL
Razão de fluxo de combustivel;
*Combustível usado;
*HPSOV (posição da válvula de corte do motor);

*Filter bypass light (LUZ DE AVISO FILTRO DE COMBUSTIVEL
EMTUPIDO).
COMPONENTES DO SISTEMA DE
COMBUSTIVEL DO MOTOR
FUEL PUMP (BOMBA DE COMBUSTIVEL) - Fornece pressão e fluxo de

combustível necessário para a combustão e o sistema servo operacional.
Possui um compartimento de pressão e outro de sucção. Está localizada na
face traseira da AGB na posição 8hs. A baixa bomba de pressão é uma
centrífuga Bomba de impulsor. A alta pressão é uma bomba de deslocamento
positivo bomba de engrenagens com 1.100 psi de força para o sistema.
MAIN FUEL/OIL HEAT EXCHANGER (PRINCIPAL TROCADOR DE
CALOR ÓLEO E COMBUSTIVEL) - Diminui a temperatura do óleo através da
troca de calor com combustível antes que o óleo retorne ao oil tank. Está
localizado aproximadamente na posição 8:30hs sob a fuel pump.
SERVO FUEL HEATER (AQUECEDOR DO COMBUSTIVEL SISTEMA

SERVO) - Aquece o combustível que é enviado para o sistema servo do motor
para evitar congelamento. Está montado na face traseira do oil/fuel heat
exchanger.
INLINE FUEL NOZZLE FILTER (FILTRO DE COMBUSTIVEL BICO

INJETOR) - Evita a passagem de partículas de bronze para os bicos injetores,
vindas dos rolamentos da fuel pump e das estrias de seu eixo. Está localizado
na posição 10:00 hs na fan case.
FUEL MANIFOLD - O fuel manifold está localizado na Combustion Case

e abastece os fuel nozzle. Está conectado a um tubo de suprimento de
combustível aproximadamente nas posições 5hs e 6hs.
FUEL NOZZLE (BICO INJETOR DE COMBUSTIVEL) - Função:
pulverizar o combustível, sendo 20 bicos, todos com fluxo primário e
secundário. São 4 bicos prateados e 16 bicos azuis. Os bicos prateados
localizados ao lado de cada vela, servem para melhorar a eficiência da partida
do motor devido alto fluxo de combustível. Também ajudando na operação em
chuva, gelo e neve. Todos os bicos abrem o fluxo primário com 15 psi, e
secundário com 125 psi. Recebem o combustível que passa pelo fuel manifold
e o pulveriza dentro da câmara de combustão de maneira uniforme para a
queima. Estão localizados na Combustion Case.
FUEL FILTER (FILTRO DE COMBUSTIVEL) - Filtra o combustível evitando
impurezas. Está localizado junto à fuel pump na posição 8hs.
SAC BURNER STAGING VALVE (BSV) - Controla o fluxo de

combustível para os manifolds. Evita o apagamento do motor bloqueando o
combustível em dez bicos injetores (alternadamente) quando o motor está em
marcha lenta. Quando o compressor fornece pouco oxigênio para a queima,
apenas 10 bicos funcionam. É usada em motores com sistema SAC.
HMU- (HIDRO MECHANICAL UNIT – UNIDADE HIDRAULICA

MECÂNICA) - Recebe sinal eletrônico do EEC. Fornece pressão de
combustível para vários atuadores do sistema servo de atuação do motor VBV,
VSV, TBV, HPTACC, LPTACC, FMV e HPSOV. E envia combustível dosado
para os bicos injetores.
FUEL FLOW TRANSMITER (TRANSMISSOR DE FLUXO DE

COMBUSTIVEL) - Contabiliza o consumo de combustível enviado pelo HMU
para os bicos injetores. Está localizado acima da TGB.
IDG FUEL/OIL COOLER (RESFRIADOR ÓLEO DO IDG) - Resfria o

óleo do IDG fazendo troca de calor com o combustível do motor. Após a troca
de calor, o combustível retorna para a entrada do oil/fuel heat exchange e o
óleo retorna para o IDG.Está localizada na posição 7hs na FAN CASE.
FUEL DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH (SWITCH OU

DISPOSITIVO DIFERENÇA DE PRESSÃO DO COMBUSTIVEL) - Indica à
cabine de comando se há entupimento no filtro de combustível. Está localizada
na posição 8hs junto ao FUEL FILTER.
OPERAÇÃO DO SISTEMA DE
COMBUSTÍVEL
O conjunto bomba de combustível recebe o combustível do sistema de

combustível da acft pelas BOOSTER PUMPs dos tanques e segue para dentro
da LOW PRESSURE STAGE PUMP (bomba de baixa pressão-centrífuga) e
depois segue para o IDG OIL COOLER. Depois segue para o MAIN OIL/FUEL
HEATER EXCHANGE (trocador de calor óleo / combustível), que envia este
para a FUEL PUMP FILTER (filtro da bomba de combustível). O combustível
limpado vai para dentro da HIGH PRESSURE STAGE PUMP (bomba de alta
pressão-engrenagem), esta aumenta a pressão de combustível e envia para
duas direções.
Na primeira direção o combustível vai direto para FMV (fuel metering valve -
válvula dosadora) que controla a dosagem correta de combustível na razão
correta para a queima, controlada pela EEC.
O combustível dosado passa pela HPSOV e vai direto para o FUEL FLOW
TRANSMITER e passando depois pelo filtro da linha dos manifolds de
distribuição e por fim, para os bicos injetores.
Na segunda direção o combustível passa direto para o Servo Wash Filter (filtro
de retenção de água), depois o combustível é aquecido pelo SERVO FUEL
HEATER (trocador de calor do combustível dos servos). O combustível então
está pronto para atuar nos sistemas de servos nas válvulas do motor: VBVs,
VSVs, TBV, BSV (opcional), HPTACC, LPTACC e FMV.
SISTEMA DE CONTROLE
GEOMÉTRICO VARIÁVEL – ATA 75
PROPÓSITO
Mantém satisfatória o desempenho do compressor em todas as

condições de operação do motor.
VBV DOOR (VARIABLE BLEED VANE – PALHETAS SANGRIA

VARIAVEL) - Controlam o fluxo de ar no HPC (compressor de alta pressão)
durante a alta e baixa velocidade do motor a fim de evitar stall. Estão
localizadas no FAN FRAME. Acionam as VBV’S através de pressão de
combustível enviada pelo HMU. Estão localizados nas posições 4hs e 10hs no
FAN FRAME. São total de 12, a VBV permite que uma parte do fluxo de ar que
entra no compressor de baixa, vá para o fluxo secundário, durante uma rápida
desaceleração, baixa potência, e durante operação de reverso. protegendo o
compressor de alta, de água e objetos estranhos (F.O) o sistema também
protege o compressor de STALL. A VBV tem 2 atuadores, e 12 portas. 2 são
portas mestras, conjugadas com as outras. Evita o “SURGE”
Atuador VBV
VSV ACTUATOR (VARIABLE STATOR VANE – PALHETA

ESTATORA VAIAVEL) - Sob pressão de combustível controlada pelo HMU,
movem os rings (anéis) atuadores alterando o ângulo de abertura e fechamento
das VSV’s e IGV (inlet guide vane). São dois localizados nas posições 2hs e
07:30hs aproximadamente no HPC. A VSV controla a pressão do fluxo de ar no
COMPRESSOR DE ALTA para melhorar sua eficiência, e evitar stall. No
compressor, as VANES GUIAS de entrada IGV, e os estatores dos estágios 1º,
2º, 3º, tem movimento angular. Esse movimento é causado pela pressão de
combustível nos atuadores do sistema VSV de acordo com o regime de
atuação de potência do motor.
TBV (TRANSIENT BLEED VALVE – VALVULA DE SANGRIA

TRANSIENTE) - Controla a sangria de ar do nono estágio para facilitar a
aceleração do motor. Está localizada na posição 6hs no core. A TBV pega o ar
do 9º estágio do COMPRESSSOR DE ALTA, e joga no bocal da turbina de
baixa, no 1º estágio da LPT (low pressure turbine). Isso ocorre para evitar stall
de compressor, durante a partida, e aceleração do motor. Opera nestas
condições:
*na partida está aberta;
*em IDLE, TBV está fechada;
*durante aceleração de IDLE para 76% está aberta;
*76% a 80 % de N2 fecha dependendo da temperatura do T25;
*acima de 80% de N2 está fechada.

HPTACC VALVE (HIGHT PRESSURE TURBINE ACTIVE CONTROL
CLEARANCE) - Controla a folga entre o HPT rotor e HPT shroud sangrando ar
do 4° e 9° estágios de HPC. Está localizada na posição 3hs no core. Faz parte
do control clearance HPT.
LPTACC VALVE (LOW PRESSURE TURBINE CONTROL

CLEARANCE) - Controla o ar do fan para resfriar a LPT case. Está localizada
na posição 4hs no FAN CASE. Faz parte do control clearance LPT.
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO
MOTOR – ATA 79
PROPÓSITO
Provê pressão de óleo regulada para o motor e componentes,

resfriamento, lubrificação, filtragem, indicação de quantidade, temperatura,
pressão e coleta o óleo retornando-o para o oil tank.
OIL TANK (TANQUE DE OLEO) - Armazena o óleo do motor e o

fornece para a bomba de óleo. Está localizado entre as posições 3hs e 4hs na
fan case. Quantidade de estocagem de óleo é 20.2 litros para motor 01 e 20.4
litros para motor 02, motor 02 possui essa diferença devido o diedro da asa e
instalação do motor.
ANTI–LEAKAGE VALVE (VALVULA ANTI VAZAMENTO) – Função é

cortar o óleo caso necessite fazer algum serviço de remoção de tubulação ou
componente. E também impede a diminuição da quantidade de óleo após o
corte do motor. Abre com um diferencial de pressão de óleo do cárter traseiro
(motor em funcionamento).
LUB UNIT (UNIDADE DE LUBRIFICAÇÃO) – É a bomba de óleo

lubrificante. Possui 3 compartimentos de retorno e um de pressão de óleo.
Envia óleo para os cárter dianteiro, traseiro, AGB e TGB. Possui detector de
limalhas junto à Unidade de Lubrificação (lub unit) se encontra o filtro (oil
supply filter). Está localizada na posição 7hs na face traseira da AGB.
MCD (MAGNETIC CHIPPED DETECTOR – DETECTOR DE LIMALHAS

MAGNÉTICAS) - São três. Recolhem partículas ferrosas e não ferrosas da
linha de retorno de óleo dos cárter dianteiro e traseiro, AGB e TGB antes de
chegarem na lub unit. Estão localizados na lub unit.
*FONTE: http://www.wikipedia.org
OIL SCAVENGE FILTER (FILTRO RETORNO DE OLEO) - Filtra o óleo

que retorna do motor antes de retornar ao oil tank. Está localizado na posição
7hs na face traseira da AGB.
SISTEMA DE INDICAÇÃO DE ÓLEO

PROPÓSITO
Indica ao EEC dados sobre pressão, quantidade, temperatura e

monitoramento de filtragem do óleo.
OIL QUANTITY (QUANTIDADE DE ÓLEO) - Este componente exibe

dados de quantidade de óleo do Motor, o transmissor de quantidade envia
dados diretamente para a D.E.U. (Display Eletronic Unit – Unidade Eletrônica
de Exibição). É um sensor que tem um ímã flutuante e Reed switches. Está
localizado junto ao oil tank. (tanque de óleo).
OIL PRESSURE SENSOR (SENSOR PRESSÃO DE ÓLEO) - Exibe a

pressão do óleo do Motor, um transmissor de pressão de óleo mede a pressão
do óleo de saída da Unidade de Lubrificação, o transmissor de pressão envia
dados de pressão do óleo para E.E.C, a E.E.C muda estes sinais para ARINC
429 e envia para as D.E.U, as D.E.U usualmente exibe a pressão no D.U.
OIL TEMPERATURE SENSOR (SENSOR TEMPERATURA DE ÓLEO)

Exibe a temperatura de oil do Motor, a temperatura da linha de fornecimento de
óleo da carter dianteiro e TGB. O sensor de temperatura envia sinais elétricos
para a E.E.C, a E.E.C muda estes sinais para ARINC 429 e envia estes sinais
para a D.E.U, as D.E.U usualmente exibe a temperatura do óleo no D.U
(Display Unit – Unidade de Exibição) localizado na cabine da aeronave.
OIL FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH (SWITCH OU
DISPOSITIVO DIFERENÇA DE PRESSÃO DE ÓLEO) – Este componente
exibe a indicação de filtro de óleo de retorno entupido.
Transmissor de filtro de óleo monitora o diferencial de pressão do óleo
na entrada e saída do filtro de óleo de retorno. Quando o filtro está entupido o
transmissor fecha e envia sinais elétricos para a E.E.C, a E.E.C muda estes
sinais para o sinal ARINC 429 e envia para a D.E.U.
A D.E.U exibe a mensagem de oil filter bypasss na cabine aeronave.

Esta indicação pisca por 10 segundos, depois fica continuamente acesa.
KIT DMS (OPCIONAL)- (SISTEMA DE MONITORAMENTO DE

LIMALHAS) - Indicador de contaminação por limalhas do cárter dianteiro e
traseiro, AGB e TGB (opcional).
INDICAÇÃO
LUBRIFICAÇÃO
O óleo vem do tanque, passa pela Anti-Leakage Valve e entra na
Unidade de Lubrificação. A Unidade de Lubrificação tem a finalidade de
Pressurizar e filtrar o óleo, óle é monitorado por dois sensores, um é de
Pressão e outro é Temperatura, então o óleo lubrifica e resfria as engrenagens
e rolamentos do Motor. Após o ter lubrificado e resfriado as engrenagens e
rolamentos do Motor, retornará para a Unidade de Lubrificação na seção de
retorno para ser pressurizado novamente, pois a Unidade de Lubrificação é
uma Bomba de Óleo. Então o Óleo irá passar por outro filtro, o filtro de retorno,
onde possui um sensor de Oil Filter By Pass, este sensor enviará informação
para a cabine de comando se o Filtro de retorno estiver entupido ou sujo.E este
Óleo irá passar por dois trocadores de calor um é o Main Oil Fuel Heater e o
outro é o Servo Fuel Heater, esses trocadores irão resfriar o Óleo do Motor
através do Combustível frio. Depois disto o Óleo irá para o Tanque de óleo
alojado no Motor.
SISTEMA DE IGNIÇÃO ATA 74
O Sistema de Ignição são constituídos por duas velas, duas caixas de
ignição, dois cabos de vela. A EEC usa a corrente AC TRANSFER BUS para
caixa de ignição esquerda e corrente AC STANDBY BUS para caixa direita.
O sistema de ignição provê faísca elétrica para a queima da mistura de

ar e combustível dentro da câmara de combustão durante a partida,
decolagem, pouso e de acordo com as condições do tempo.
AUTO IGINITION – FLAME OUT PROTECTION (PROTEÇÃO

APAGAMENTO DO MOTOR)
A EEC opera a auto-ignição quando detectar a possibilidade de flame out

(apagamento do motor) quando a manete de potência está em IDLE (MARCHA
LENTA), posição da start switch em (GRD, CONT ou FLT) e monitoramento da
rotação de N2 (desaceleração não comandada, rotação abaixo de idle em vôo
ou entre 50% e 57% de N2).
MODOS DE OPERAÇÃO DO SISTEMA DE IGNIÇÃO
O sistema prove a queima da mistura durante partida, decolagem, pouso

e mau tempo como se vê a seguir:
* switch de partida em GRD (partida no solo só num motor), centelha somente
numa vela do referido motor e na seleção da caixa (esquerda ou direita);
* switches em CONT durante decolagem, aproximação, pouso e mau tempo,
centelha contínua e conforme seleção da caixa excitadora de ignição;
*switches em FLT durante vôo, centelha contínua nas duas velas independente
da seleção das caixas excitadora de ignição.
*FONTE: http://www.smartcockipit.com
COMPONENTES DO SISTEMA DE
IGNIÇÃO
EXCITER BOX (CAIXA EXCITADORA DE IGNIÇÃO) - Estão montadas
na FAN CASE posição 5hs. Conectadas à cabine de comando, transformam
corrente C.A. em alta tensão (115 v AC 20.000v dc), enviando essa descarga
às velas através dos ignition leads (cabo de vela). É usada na partida do motor,
nas decolagens e pousos (uso obrigatório) e em vôos com mau tempo (chuva),
sendo a critério do piloto.
IGNITION LEADS (CABOS DE VELA) - São dois cabos, um para o lado

esquerdo e outro lado direito, condutor feito de cobre com silicone isolamento
de borracha, de uma forma flexível. Transmitem energia elétrica de alta voltage
das ignition exciters (caixa excitadora de ignição) para os ignition plugs (vela de
ignição) localizados na combustion case nas posições 4hs e 8hs.
IGNITION PLUGS (VELA DE IGNIÇÃO) - Existem duas velas de ignição.
Recebem carga de alta voltage enviada pelas exciter box (caixa excitadora de
ignição) através dos ignition leads (cabo de vela). Estão localizados na
combustion FAN CASE nas posições 4hs e 8hs.
OPERAÇÃO DO SISTEMA DE IGNIÇÃO DO
MOTOR
Start Lever (Alavanca de Combustível), avançada na posição em IDLE
(marcha lenta) libera ignição e combustível quando motor estiver com
rotação suficiente (acima de 25% de N2).
Start Switchs (Chave de Partida).
Ignition Selector Switch. (Chave Seletora de Ignição).
E.E.C ( Controle Eletrônico do Motor). A Start Lever controla o Sistema

de Ignição juntamente com a E.E.C. A Start Switch (chave de partida do
motor) e Ignition Selector Switch (chave seletora de ignição) fornecem
informações para a E.E.C. A E.E.C utiliza estas informações para
fornecer força para as Caixas Excitadoras de Ignição. A E.E.C possui
uma Switch interna que controla 115 v de corrente AC para as Caixas
Excitadoras. Por si as Caixas Excitadoras mudam 115v AC para uma
voltagem de DC de 15.000 a 20.000 volts para as Velas de Ignição, para
fornecer faísca dentro da Câmara de Combustão.
SISTEMA DE PARTIDA – ATA 80
PROPÓSITO
Recebe força pneumática para acionar o Rotor do N2 durante o

procedimento de partida do Motor. A força pneumática pode vim destes
sistemas.
A.P.U (Unidade de Força Auxiliar).
L.P.U (Unidade de Baixa Pressão).
Ou do Motor oposto. Procedimento de Cross Bleed (Sangria Cruzada).
STARTER PNEUMATIC (MOTOR DE PARTIDA) - Converte pressão de

ar comprimido em rotação fornecendo energia mecânica suficiente para
acelerar o motor à velocidade de partida. Está localizado na face frontal da
AGB entre as posições 8hs e 9hs. É uma Turbina de simples estágio de fluxo
axial.
STARTER VALVE (VALVULA DE PARTIDA DE AR) - Fornece pressão

de ar constante requerido pelo Starter quando se encontra na posição aberta,
podendo essa posição ser alterada da cabine de comando ou em solo com
auxilio de chave apropriada. Está localizada acima do Starter. É elétrica
controlada pneumaticamente operando diretamente na borboleta da válvula.
Libera o fluxo de ar para o acionamento do starter.
PARTIDA DO MOTOR
Colocando a Engine Start Switch (chave de partida do motor) para

posição GRD (ground – solo), um solenóide nesta Switch energiza e mantém
esta Switch nesta posição GRD, a E.E.C receberá um sinal de partida, o A.P.U
recebe também um sinal de partida, um solenóide na Start Valve (válvula de
partida) energiza mantendo aberta, o Starter Pneumátic (motor de partida
pneumático) começa a girar e o Rotor do N2 é acionado através dos
acessórios da AGB (Accessaory Gear Box). A E.E.C protege o Motor durante a
partida. A E.E.C corta o combustível quando encontra os parâmetros do Motor
fora dos limites de operação. Os D.E.U (Display Eletronic Unit) Monitoram o N2
e permite que a Engine Start Switch (chave de partida) vá para a posição OFF
quando o N2 (rotor ou eixo alta pressão) estiver com 55% de rotação.
SISTEMA ELÉTRICO - ATA 24
PROPÓSITO
Fornecer energia elétrica para a aeronave e seus sistemas elétricos.
IDG (INTEGRATE DRIVE GENERATOR – GERADOR

DIRECIONAMENTO INTEGRADO) - Gerador de eletricidade para a aeronave
e seus sistemas elétricos. Está localizado na posição 8hs na face fronteira da
AGB. Seu óleo é resfriado pela IDG fuel/oil cooler e pelo IDG air/oil cooler. Seu
óleo não se mistura ao óleo do motor.
IDG AIR/OIL COOLER - Resfria o óleo do IDG com o fluxo do ar
secundário. Está localizado entre os STRUTS 6hs e 7hs na FAN CASE.
FIRE OVER HEAT DETECTOR - Detectores de alta temperatura e fogo

no motor. Estão localizados no core e na FAN CASE.
RELIEF VALVE (VALVULA DE ALIVIO) - Faz parte do sistema de

resfriamento do óleo do IDG, fazendo alívio de pressão do óleo. Está localizada
entre as posições 6hs e 7hs na FAN CASE.
SISTEMA HIDRÁULICO – ATA 29

PROPÓSITO
Através de pressão de óleo enviado pela hidraulic pump, aciona vários

comandos da aeronave como trem de pouso, flight spoilers, ground spoilers,
ailerons e etc.
HIDRAULIC PUMP (BOMBA HIDRAULICA) - Disponibilizar pressão

para a operação de vários sistemas na aeronave. Sua pressão é em torno de
3000 psi. Está localizada na posição 7hs na frente da AGB. É uma bomba de
deslocamento positivo.
HIDRAULIC FILTER (FILTRO HIDRAULICO) - Filtra o óleo da bomba

hidráulica. Está localizado na posição 11hs na FAN CASE.
SISTEMA PNEUMÁTICO ATA 36
PROPÓSITO
O propósito do sistema pneumático é prover sangria de ar do

compressor do APU ou de uma fonte externa em solo. Ar é distribuído para os
sistemas de ar condicionado, para asa e sistema anti-gelo.
PRECOOLER CONTROL VALVE - Controla e regula a quantidade de ar

sangrada do fan para o precooler. Esse ar é usado no sistema de ar
condicionado e pressurização na aeronave. Está localizada na posição 12h no
FAN.
OBS: O precooler é uma espécie de caixa metálica de forma irregular,

fixa à precooler control valve. Ele resfria o ar antes de enviá-lo a aeronave.
PRESSURE REGULATING AND SHUTOFF VALVE - Regula a pressão

de ar de sangria do 5º e 9º estágios para o sistema pneumático da aeronave
através do manifold bleed air. É monitorado pelo bleed air regulator. Está
localizada na posição 12hs no FAN,abaixo da precooler control valve.
GROUND WING TAI TEMP. SOLENOID VALVE - Auxilia no

acionamento da precooler control valve para evitar alto aquecimento no bordo
de ataque das asas ,durante o sistema anti-gelo em solo. Está localizada
abaixo da precooler control valve.
BLEED AIR REGULATOR - Regula a sangria de ar de alta pressão do

motor do 5° e do 9°estágios monitorando a PRSOV. Está localizado na posição
11hs no core.
HIGH STAGE REGULATOR - Regula a pressão de sangria de ar do 9º

estágio, monitorando a high stage valve e enviando informações à cabine de
comando. Está localizado na posições 10hs e 11hs no core.
CHECK BLEED VALVE - Evita a entrada de ar sangrado do 9° estágio
no port de sangria do 5° estagio do HPC. Isso acontece quando o motor etá em
baixa velocidade e o ar sangrado do quinto estágio não é suficiente para suprir
o sistema pneumático. Está localizada aproximadamente na posição 9hs no
core.
HIGH STAGE VALVE - Controla o ar sangrado do 9º estágio que é

enviado pelo manifold bleed air para o sistema pneumático da aeronave.
Quando o motor está em alta velocidade ela se fecha e a sangria de ar é
fornecida pelo 5° estágio. Está localizada aproximadamente na posição 8hs no
core.
Material elaborador por Ricardo Garcia. ANAC 122636, CREA 076758-8.
Telefone: 48-999980704
e-mail: ensino.aviao@gmail.com

OJT - Manual de treinamento para manutenção do motor CFM56-7B

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

OJT - Manual de treinamento para manutenção do motor CFM56-7B

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

OJT - MOTOR A REAÇÃO

Imagem: Reprodução www.Flickr.com

No entanto, a descoberta nunca foi utilizada como fonte de energia

Imagem: Reprodução www.Flickr.com

Esta foi a motivação por trás do desenvolvimento da turbina a gás,

Imagem: Reprodução www.Eaglesgate.com

Em 1935, Hans von Ohain iniciou um trabalho em um projeto similar na

Imagem: Reprodução www.Klassiker der Luftfahrt.com

MOTOR TURBO FAN

São justamente muito apreciados na aviação civil, por serem relativamente

O CFM56-7B é um Motor de alta razão de Bypass, duplo rotor (eixo),

compressor de ar Fluxo Axial e é um Motor Turbo Fan.

Peso: 5,205 lbs ou 2,631 kg, diâmetro FAN: 61 in ou 1,55 m.

Este Motor é formado por um Turbo Jato acrescido de um Fan (Ventilador). O

Possui dois fluxo de ar primário e o secundário:

FLUXO PRIMÁRIO - 20 por cento do ar vai para o fluxo primário,

Finalidade deste motor é fornecer;

O motor CFM 56-7B constitui-se de treze estágios de compressão e cinco

 Quatro estágios de compressão de baixa pressão sendo, FAN um

 FAN AND BOOSTER (LPC) - Está localizado na parte interna do fan

 HPC (COMPRESSOR DE ALTA PRESSÃO) – Compressor de nove

*Fonte: Imagem Ricardo Garcia

 CÂMARA DE COMBUSTÃO - Câmara de combustão é do tipo anular.

Imagem interna câmara de combustão DAC.

*Fonte: Imagem Ricardo Garcia

 HPT (HIGHT PRESSURE TURBINE) - Um e único estágio de turbina de

 LPT (LOW PRESSURE TURBINE) - Quatro estágios de turbina de baixa

 AGB - ACESSORY GEAR BOX (CAIXA DE ENGRENAGEM DE

TGB – Transfer Gear Box

 IGB – INLET GEAR BOX ( CAIXA DE ENGRENAGEM INTERNA) -

IGB – Inlet Gear Box

EEC – ENGINE ELETRONIC CONTROL (CONTROLE ELETRÔNICO

A EEC muda o fluxo de sangria de ar, para controlar a folga na ponta

EEC – ENGINE ELETRONIC CONTROL

ID PLUG - Informa dados sobre a configuração do motor ao EEC. Fica

ALTERNATOR STATOR/ALTERNATOR ROTOR - Transformam

SISTEMA DE SENSORES – ATA 77

Enviam sinais de RPM, Vibração, Temperatura e Pressão de diversas

N1 SPEED SENSOR (SENSOR DE VELOCIDADE ROTOR DE BAIXA

N2 SPEED SENSOR ( SENSOR DE VELOCIDADE ROTOR DE ALTA

T12 SENSOR - Informa a temperatura do ar na entrada do FAN ao EEC

PT 25 SENSOR - Informa ao EEC a temperatura do ar na entrada do HPC.

EGT HARNNES – São oito termocouple e quatro conjunto de

PS3 SENSOR- Informa ao EEC a pressão de ar na saída do HPC. Está

P0 SENSOR - Fornece ao EEC informação sobre a pressão estática

No1 BEARING VIBRATION - Indica vibração do rotor N1 quando está

FFCCV SENSOR- (FAN FRAME COMPRESSOR CASE VERTICAL) -

T5 SENSOR (opcional) - Envia informações ao E.E.C. quanto à

TCC SENSOR: Capta temperatura da turbina de alta, este sensor está

Entrega o combustível para a câmara de combustão. Provê combustível

É dividido em três subsistemas: Sistema de distribuição, Sistema de

SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTIVEL

Possui um conjunto de bombas de combustível, bomba de baixa pressão

SISTEMA DE CONTROLE DE COMBUSTIVEL

Interfaces com acft;

SISTEMA DE INDICAÇÃO DE COMBUSTIVEL

Razão de fluxo de combustivel;

*HPSOV (posição da válvula de corte do motor);

FUEL PUMP (BOMBA DE COMBUSTIVEL) - Fornece pressão e fluxo de

SERVO FUEL HEATER (AQUECEDOR DO COMBUSTIVEL SISTEMA

INLINE FUEL NOZZLE FILTER (FILTRO DE COMBUSTIVEL BICO

FUEL MANIFOLD - O fuel manifold está localizado na Combustion Case

SAC BURNER STAGING VALVE (BSV) - Controla o fluxo de