Reestruturação Do Aeroporto Municipal de Patos de Minas

Cristiana Oliveira Santos
Reestruturação do Aeroporto Municipal de Patos de Minas
Trabalho apresentado como

requisito parcial para obtenção do
título de Bacharel em Arquitetura e
Urbanismo pelo Centro Universitário
do Triângulo (UNITRI), sob
orientação do Professor Doutor
Adailson Pinheiro Mesquita.
Uberlândia
16 de junho de 2016
Agradecimentos
Agradeço a Deus pela força
de vontade para superar este
desafio, aos meus pais, marido e
amigos pela paciência e
compreensão e ao meu orientador
pela generosidade e conhecimento
compartilhado.
“Uma vez tendo experimentado voar, caminharás para sempre sobre a
Terra de olhos para o céu, pois é para lá que tencionas voltar. ”
Leonardo da Vince
RESUMO
Localizado na Zona Rural de uma das regiões mais ricas do estado de

Minas Gerais, o município de Patos de Minas, que possui destaque nacional pela
agricultura, produção de leite e genética suína, busca a reestruturação do
Aeroporto Municipal para atender à crescente demanda pelo transporte aéreo.
Este já passou por reformas de adequação e ampliação da pista de pouso e
decolagem, mas os demais componentes continuam insuficientes, provocando
a insatisfação da população, das empresas exportadoras e dos usuários do
modal aéreo. Através de pesquisas exploratórias e estudos relativos ao tema,
este trabalho tem como objetivo a elaboração de um projeto de reestruturação
que atenda às necessidades da economia, dos usuários e das empresas aéreas
de forma eficaz e coerente, visando um espaço devidamente capacitado e
atraente aos visitantes, estejam eles em transito ou desembarcando.
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 - Vista frontal do Aeroporto Internacional de Carrasco. ..................... 24

Figura 2 - Esquema ilustrando a distribuição dos pavimentos......................... 25
Figura 3 - Detalhe da estrutura metálica ......................................................... 26
Figura 4 - Detalhe do encontro entre as fachadas do segundo pavimento ..... 26
Figura 5 - Detalhe do vão e do sistema de fachadas ...................................... 27
Figura 6 - Detalhes da cobertura ..................................................................... 27
Figura 7 - Elevação Oeste. Detalhe da calha .................................................. 28
Figura 8 - Aeroporto Internacional de Guararapes – Recife/PE ...................... 29
Figura 9 - Terminal de passageiros visto pelo lado ar do aeroporto ................ 30
Figura 10 - Vista superior do terminal aeroportuário de Recife. Detalhe para a
Praça Salgado Filho ......................................................................................... 30
Figura 11 - Vista do interior do terminal do Aeroporto Internacional de
Guararapes. Detalhe da inclinação negativa de 30 graus da fachada oeste. .. 31
Figura 12 - Desenho do conector em dois níveis, observando-se a rampa que
dá acesso às pontes de embarque/desembarque. ........................................... 32
Figura 13 - Com fator solar de 0,17, o vidro triplo chega a barrar
aproximadamente 85% de energia e possibilita a luminosidade do ambiente,
evitando o aspecto de caixa fechada ............................................................... 33
Figura 14 - Planta esquemática da cobertura evidenciando a estrutura elíptica
em seu centro................................................................................................... 34
Figura 15 - Vista frontal, Terminal 3 do Aeroporto de Guarulhos. ................... 35
Figura 16 - Vista interna do novo Terminal 3, evidenciando o sistema de fachada
unitizado ........................................................................................................... 36
Figura 17 - Detalhe do sistema empregado para a fixação dos painéis de ACM
......................................................................................................................... 37
Figura 18 - Vista superior do novo Terminal 3 do Aeroporto Internacional de
Guarulhos ......................................................................................................... 38
Figura 19 - Detalhes construtivos da estrutura metálica .................................. 39
Figura 20 - Localização do município de Patos de Minas em relação ao Brasil e
ao estado de Minas Gerais............................................................................... 40
Figura 21 - Mapa do município de Patos de Minas ......................................... 41
Figura 22 - Mapa com a vegetação de Patos de Minas .................................. 41
Figura 23 - Dados climatológicos para Patos de Mina .................................... 42
Figura 24 - Mapa da hidrografia do município de Patos de Minas................... 42
Figura 25 -Localização do Aeroporto Municipal de Patos de Minas em relação à
cidade de Patos de Minas ................................................................................ 44
Figura 26 - Setorização da atual infraestrutura do Aeroporto Municipal de Patos
de Minas ........................................................................................................... 45
Figura 27 - Foto do estacionamento ................................................................ 46
Figura 28 - Foto do estacionamento e terminal de passageiros ...................... 46
Figura 29 - Foto da lanchonete........................................................................ 47
Figura 30 – Foto do farol ................................................................................. 47
Figura 31 - Planta baixa esquemática do terminal de passageiros
Figura 32 - Foto da fachada principal do terminal de passageiros .................. 48
Figura 33 - Foto da recepção do terminal de passageiros .............................. 49
Figura 34 – Foto da cozinha do terminal de passageiros ................................ 49
Figura 35 – Foto do corredor que dá acesso aos banheiros do terminal de
passageiros ...................................................................................................... 50
Figura 36 - Foto do interior dos banheiros do terminal de passageiros ........... 50
Figura 37 - Foto sala de embarque do terminal de passageiros...................... 51
Figura 38 - Foto do interior da sala de embarque do terminal de passageiros.51
Figura 39 - Foto do acesso para pista de manobra ......................................... 52
Figura 40 - Foto do quiosque que oferece serviços de aluguel de veículos .... 52
Figura 41 - Foto da sala de desembarque do terminal de passageiros ........... 53
Figura 42 - Foto do interior da sala de desembarque do terminal de passageiros.
......................................................................................................................... 53
Figura 43 - Foto dos equipamentos disponíveis e acesso à sala administrativa.
......................................................................................................................... 54
Figura 44 - Foto do guichê da companhia aérea Azul ..................................... 54
Figura 45 - Foto do mirante ............................................................................. 55
Figura 46 - Foto mostrando as pessoas acompanhando o embarque de
passageiros ...................................................................................................... 55
Figura 47 - Foto da pista de manobra para aeronaves comerciais.................. 56
Figura 48 - Foto mostrando a sinalização da pista .......................................... 56
Figura 49 - Foto dos hangares ........................................................................ 57
Figura 50 - Foto Posto de Atendimento Integrado ........................................... 58
Figura 51 - Foto da estação meteorológica ..................................................... 58
Figura 52 - Mapa do sistema viário da região aeroportuária ........................... 59
Figura 53 - Foto de satélite da região aeroportuária ........................................ 59
Figura 54 - Fotografia das chácaras Às margens da rodovia BR-354 ............. 60
Figura 55 - Fotografia mostrando a propriedade rural ao lado do aeródromo. 60
Figura 56 - Fotografia mostrando o entorno do aeródromo ............................. 61
Figura 57 - Gráfico da direção e velocidade dos ventos na região aeroportuária.
......................................................................................................................... 61
Figura 58- Análise solar da fachada norte. ..................................................... 62
Figura 59- Análise solar da fachada leste ....................................................... 62
Figura 60- Análise solar da fachada sul .......................................................... 63
Figura 61 - Análise solar da fachada oeste. .................................................... 63
Figura 62 - Análise das densidades vegetais da região aeroportuária ............ 64
Figura 63 - Análise da vulnerabilidade da vegetação da região aeroportuária. 65
Figura 64 - Análise do grau de conservação da vegetação da região
aeroportuária .................................................................................................... 66
Figura 65 - Análise da vulnerabilidade do solo da região aeroportuária .......... 67
Figura 66 - Análise da exposição do solo da região aeroportuária .................. 68
Figura 67 - Análise do risco potencial de erosão da região aeroportuária ....... 69
Figura 68 – Análise da probabilidade de contaminação do solo da região
aeroportuária .................................................................................................... 70
Figura 69 - Análise da topografia da região aeroportuária .............................. 71
Figura 70 - Análise dos recursos hídricos da região aeroportuária ................. 72
Figura 71 - Imagem base para análise ambiental da região aeroportuária ..... 73
Figura 72 - Plano de Zona de Proteção do Aeroporto Municipal de Patos de
Minas elaborado segundo as orientações da Portaria Nº 1.141/GM5 .............. 78
Figura 73- Plano de Zoneamento de Ruído do Aeroporto Municipal de Patos de
Minas orientado pela Portaria Nº 1.141/GM5 .................................................. 79
Figura 74 - Figura esquemática representando o conceito. ............................ 81
Figura 75 - Ilustração do aeródromo. .............................................................. 83
Figura 76 - Setorização do aeródromo. ........................................................... 84
Figura 77 - Zoom da figura anterior. Setorização aeródromo. ......................... 84
Figura 78 – Ilustração do Terminal de Passageiros. ....................................... 85
Figura 79 - Setorização do pavimento térreo do Terminal de Passageiros. .... 97
Figura 80 -Setorização do primeiro pavimento do Terminal de Passageiros.. 98
Figura 81 - Setorização do segundo pavimento do Terminal de Passageiros..98
Figura 82 - Fluxograma do pavimento térreo do Terminal de Passageiros. .... 99
Figura 83 - Fluxograma do segundo pavimento Terminal de Passageiros6. ... 99
Figura 84 – Ilustração do Terminal de Passageiros. ..................................... 100
Figura 85 – Setorização da Torre de Controle............................................... 102
Figura 86 - Fluxograma da Torre de Controle. .............................................. 102
Figura 87 – Ilustração do Terminal de Cargas............................................... 103
Figura 90 – Setorização do pavimento térreo do Terminal de Cargas .......... 107
Figura 91 – Setorização do primeiro pavimento Terminal de Cargas ............ 107
Figura 92 – Setorização do segundo pavimento do Terminal de Cargas ...... 108
Figura 93 – Fluxograma do pavimento térreo do Terminal de Cargas .......... 108
Figura 94 – Fluxograma do primeiro pavimento do Terminal de Cargas ....... 109
Figura 95 – Ilustração do Hangar .................................................................. 110
Figura 96 – Ilustração do Hangar. ................................................................. 110
Figura 97 – Setorização dos pavimentos térreo e primeiro do Terminal de
Cargas.. .......................................................................................................... 112
Figura 98 – Setorização do segundo e terceiro pavimentos do Terminal de
Cargas. ........................................................................................................... 113
Figura 99 – Fluxograma do pavimento térreo do Terminal de Cargas .......... 113
Figura 100 – Fluxograma do segundo pavimento do Terminal de Cargas. ... 114
Figura 101 – Fluxograma do segundo pavimento do Terminal de Cargas .... 114
Figura 102 – Fluxograma do terceiro pavimento do Terminal de Cargas. ..... 115
Figura 103 – Ilustração Posto de Atendimento Integrado. ............................. 116
Figura 104 – Ilustração Posto de Atendimento Integrado. ............................. 116
Figura 105 – Setorização do Posto de Atendimento Integrado. .................... 118
Figura 106 – Fluxograma do pavimento térreo do Posto de Atendimento
Integrado ........................................................................................................ 119
Figura 107 – Fluxograma do primeiro pavimento do Posto de Atendimento
Integrado ........................................................................................................ 119
Figura 108 – Ilustração da Estrutura Espacial da proposta ........................... 120
Figura 109 – Nó típico ou amassado. ............................................................ 121
Figura 110 – Detalhe parede de concreto versus estrutura espacial metálica
mostrando o nó utilizado na proposta.. .......................................................... 121
Figura 111 – Detalhe pilar metálico versus estrutura espacial metálica mostrando
o nó utilizado na proposta. ............................................................................. 121
Figura 112 – Nó esférico tipo MERO.. ........................................................... 122
Figura 113 – Ilustração da estrutura secundária. .......................................... 122
Figura 114 – Detalhes dos pilares. ................................................................ 123
Figura 115 – Isometria da estrutura Diagrid do hiperboloide. ........................ 124
Figura 116 – Foto de uma estrutura com Sistema Diagrid. ........................... 124
Figura 117 – Detalhe dos nodos e cargas. .................................................... 125
Figura 118 – Isometria estrutural do Hangar. ................................................ 125
Figura 119 – Detalhe da fixação da terça na treliça. ..................................... 126
Figura 120 – Detalhe do nó inferior da treliça. ............................................... 126
Figura 121 – Detalhe do apoio da treliça no pilar. ......................................... 127
Figura 122 – Isometria estrutural do Hangar. ................................................ 127
Figura 123 – Foto de uma telha termoacústica. ............................................ 128
Figura 124 – Detalhe da telha termoacústica. ............................................... 128
Figura 125 – Detalhe das calhas. .................................................................. 129
Figura 126 – Detalhe dos rufos. .................................................................... 129
Figura 127 – Detalhe da laje nervurada. ....................................................... 130
Figura 128 – Foto da laje alveolar. ................................................................ 130
Figura 129 – Detalhe da placa da laje alveolar.............................................. 131
Figura 130 – Ilustração dos componentes da laje alveolar. ........................... 131
Figura 131 – Detalhe da junção e da armadura de distribuição da laje alveolar.
....................................................................................................................... 132
Figura 132 – Detalhe da estrutura da laje treliçada ....................................... 132
Figura 133 – Detalhe dos componentes da estrutura do Steel Frame. ......... 133
Figura 134 – Detalhe dos componentes da estrutura da Pele de Vidro. ....... 134
Figura 135 – Detalhe da fixação das placas de Alumínio Composto na estrutura
do hiperboloide. .............................................................................................. 135
Figura 136 – Detalhe do sistema de brises tipo “asa de avião”. .................... 136
Figura 137 – Detalhe do sistema de brises tipo “meia asa de avião”. ........... 136
Figura 138 – Detalhe da estrutura do forro de drywall................................... 137
Figura 139 - Estacionamento público do Terminal de Passageiros. .............. 142
Figura 140 - Estacionamentos públicos do Terminal de Carga e do Hangar..
....................................................................................................................... 143
Figura 141 -– Estacionamentos da Locadora de Veículos. ........................... 144
Figura 142 – Dimensões de um Boeing 737.................................................. 144
Figura 143 – Tabela de níveis de conforto de um Terminal de Passageiros . 145
Figura 144 – Componentes da Esteira Elevatória Horizontal Inclinada ......... 146
Figura 145 – Foto da Esteira Elevatória Horizontal Inclinada. ....................... 146
Figura 146 – Corte AA do Terminal de Passageiros. .................................... 148
Figura 147 – Corte BB do Terminal de Passageiros. .................................... 148
Figura 148 – Corte CC do Terminal de Passageiros. .................................... 149
Figura 149 – Corte DD do Terminal de Passageiros. .................................... 149
Figura 150 – Corte AA do Terminal de Cargas.............................................. 150
Figura 151 – Corte BB do Terminal de Cargas.............................................. 150
Figura 152 – Corte AA do Hangar ................................................................. 151
Figura 153 – Corte BB do Hangar ................................................................. 151
Figura 154 – Corte CC do Hanga .................................................................. 152
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1 - PIB de Patos de Minas e sua variação em relação ao ano anterior em

milhões (2002 – 2012) ...................................................................................... 22
Tabela 2 - Tabela da categorização de aeroportos de acordo com a Portaria
1592/GM5......................................................................................................... 75
Tabela 3 - Dimensões das Curvas de Nível de Ruído 1 e 2 utilizadas para o
dimensionamento de um Plano de Zoneamento de Ruído. ............................. 79
Tabela 4 - Programa de necessidades lado ar. ............................................... 82
Tabela 5 - Programa de necessidades lado terra. ........................................... 82
Tabela 6 - Programa de necessidades Setor de Áreas Públicas. .................... 92
Tabela 7- Programa de necessidades Setor Comercial. .................................. 92
Tabela 8 - Programa de necessidades Setor de Serviços Públicos................. 93
Tabela 9 - Programa de necessidades Setor de Áreas Operacionais do Terminal
de Passageiros................................................................................................. 94
Tabela 10 - Programa de necessidades Setor de Áreas Operacionais da
Empresas Aéreas. ............................................................................................ 96
Tabela 11 - Programa de necessidades Setor de Áreas de Processamento de
Passageiros...................................................................................................... 96
Tabela 12 – Programa de necessidades da Torre de Controle...................... 100
Tabela 13 – Programa de necessidades Terminal de Cargas.. ..................... 104
Tabela 14 – Programa de Necessidade do Hangar. . .................................... 111
Tabela 15 – Programa de necessidades do Posto de Atendimento Integrado.
....................................................................................................................... 117
ÍNDICE DE SIGLAS
ACM – Alumínio Composto

AFIS – Serviço de Informação de Voo de Aeródromo
AIS – Serviço de Informações Aeronáuticas
ALS – Sistema de Luzes de Aproximação (Approach Lighting System)
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
BNDS – Banco Nacional de Desenvolvimento Social
CONAC – Concelho de Aviação Civil
CONAMA – Concelho Nacional do Meio Ambiente
DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DME - Equipamento de medição de distância na aviação (Distance Measuring
Equipment)
EPDM – Borracha de Etileno-Propileno-Dieno

EPTA – Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego
Aéreo
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IFR – Voo por Instrumentos (Instruments Flight Rules)
ILS – Sistema de Pouso (Instrument Landing System)
INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
NDB – Marcador não-direcional (Non Directional Beacon)
OACI – Organização da Aviação Civil Internacional
PAA – Parque de Abastecimento de Aeronaves
PAI – Posto de Atendimento Integrado
PAPI - Indicador de Precisão de Trajetória de Aproximação (Precision Approach
Path Indicator)
PVB – Polivinil Butiral
RADAR - Detecção e Telemetria pelo Rádio (Radio Detection and Ranging)
SCI – Seção Contra Incêndio
TECA – Terminal de Carga
TPS – Terminal de Passageiros
TWR – Torre de Controle
VARIG - Viação Aérea Rio Grandense
VASIS - Indicador de Ângulo de Aproximação Visual (Visual Approach Slope
Indicator System)
VASP - Viação Aérea São Paulo
VOR - Farol Ominidirecional de Frequências Muito Altas (Very High Frequency
Ominidirectional Range)
VRF – Voo visual (Visual Flight Rules)

SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .......................................................................................... 14
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ................................................................ 16
2.1. A história da aviação e sua evolução .................................................. 16
2.2. História da Aviação no Brasil .............................................................. 17
2.3. História da cidade de Patos de Minas ................................................. 19
2.4. O aeroporto como integrante de um projeto de desenvolvimento regional
21
2.5. Motivos para a reestruturação do Aeroporto Municipal de Patos de Minas
22
2.6. Estudos de caso .................................................................................. 24
2.6.1. Aeroporto Internacional de Carrasco – General Cesaro L. Berriso
24
2.6.2. Aeroporto Internacional de Guararapes – Recife/PE .................... 29
2.6.3. Novo Terminal: 3 Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos -
Governador André Franco Montoro ........................................................... 35
3. ASPECTOS RELATIVOS AO DESENVOLVIMENTO DO PROJETO ...... 40
3.1. Usuários .............................................................................................. 40
3.2. Contexto ambiental do município de Patos de Minas/MG ................... 40
3.3. Infraestrutura atual .............................................................................. 44
3.4. Sistema viário da região aeroportuária ............................................ 59
3.5. Entorno da Região aeroportuária ..................................................... 59
3.6. Macro clima da região aeroportuária ............................................... 61
3.7. Vegetação, solo e hidrografia da região aeroportuária. ................... 73
3.8. Categorização de aeroportos .............................................................. 74
4. ASPECTOS RELATIVOS À IMPLANTAÇÃO DO AERÓDROMO ........... 76
4.1. Características físicas do aeroporto .................................................... 76
4.2. Requisitos físicos e operacionais de um aeroporto de aviação doméstica
regional ......................................................................................................... 79
5. PROPOSTA............................................................................................... 81
5.1. Conceito e Partido Arquitetônico ......................................................... 81
5.2. Aeródromo .......................................................................................... 81
5.3. Terminal de Passageiros (TPS) .......................................................... 85
5.4. Torre de Controle (TWE) ................................................................... 100
5.5. TERMINAL DE CARGAS .................................................................. 103
O Terminal de Cargas (Figuras 86, 87 e 89) é responsável pela armazenagem
provisória de cargas em trânsito, com instalações e equipamentos para
partida, chegada, carga e descarga de veículos servindo o trecho no qual ele
se insere. .................................................................................................... 103
5.6. HANGAR ........................................................................................... 110
5.7. POSTO DE ATENDIMENTO INTEGRADO (PAI) ............................. 116
6. TECNOLOGIAS ...................................................................................... 120
6.1. Estruturas .......................................................................................... 120
6.2. Coberturas ........................................................................................ 128
6.3. Lajes.................................................................................................. 129
6.4. Fechamentos .................................................................................... 133
6.5. Outras Tecnologias ........................................................................... 136
7. CONSIDERAÇÔES FINAIS .................................................................... 138
REFERÊNCIAS .............................................................................................. 139
ANEXO A – Legislação Geral ...................................................................... 141
ANEXO B – Legislação Específica .............................................................. 141
ANEXO C – Estacionamento público do Terminal de Passageiros ......... 142
ANEXO D – Estacionamentos públicos do Terminal de Cargas e do Hangar
143
ANEXO D – Estacionamento da Locadora de Veículos ............................ 144
ANEXO F – Dimensões do Boeing 373 ....................................................... 144
ANEXO G – Tabela de níveis de conforto de um Terminal de Passageiros –
IATA ............................................................................................................... 145
ANEXO H – Esteira Elevatório Horizontal Inclinada .................................. 146
ANEXO I – Cortes das unidades pertinentes à estrutura .......................... 148
1. INTRODUÇÃO
De acordo com Cappa (2013), as conectividades criadas entre as cidades e

mercados representam ativos de infraestrutura importantes, gerando benefícios
que possibilitam investimentos diretos, polos de negócios, especializações e
outros impactos que vão além da capacidade produtiva de uma economia.
A cidade de Patos de Minas está localizada em uma região privilegiada do

estado de Minas Gerais próxima aos grandes centros brasileiros, como
Uberlândia, São Paulo e Belo Horizonte. Segundo os critérios do IBGE, Patos de
Minas faz parte da Mesorregião do Triângulo Mineiro e Alto Paranaíba, uma das
12 instituídas pelo órgão em Minas Gerais. A mesorregião é composta por 66
municípios onde vivem cerca de 2,2 milhões de pessoas. Patos de Minas é a
terceira mais populosa cidade da mesorregião, atrás de Uberlândia e Uberaba.
Ainda segundo o IBGE (2012), a cidade está entre as 25 maiores de Minas
Gerais com Produto Interno Bruto (PIB) de R$ 2.495.732.000 anual. Considerada
polo econômico regional, lidera a microrregião do Alto Paranaíba, que é
composta por 10 municípios.
O Aeroporto Municipal “Pedro Pereira dos Santos” foi construído no início dos
anos 90 para facilitar a integração da região com as principais cidades do estado.
Ele está localizado na zona rural do município de Patos de Minas, a 6,5
quilômetros da área central da cidade, com acesso pela BR-354. Sua área total
é de 56 hectares e em seu entorno tem-se pequenas propriedades rurais em
processo de desapropriação. Ele recebe cerca de 25.000 passageiros ao ano.
A atual infraestrutura consiste em um pequeno terminal aeroportuário, que

oferece o mínimo de conforto para os passageiros e funcionários, hangares
usados para a manutenção e armazenagem das aeronaves executivas,
instalações do corpo de bombeiros, um estacionamento com 38 vagas, pista de
manobras para aviões com dois estacionamentos para embarque e
desembarque, um mirante e uma pista de 1.700 metros de comprimento e 30
metros de largura, que comporta aeronaves de até 135 passageiros. Os pousos
e decolagens são feitos pelo método visual, uma vez que o aeroporto não possui
torre de controle de tráfego aéreo.
Assim, diante do expressivo crescimento econômico da região e da falta de

infraestrutura adequada ao transporte aéreo, este trabalho propõe a
reestruturação e adequação da atual infraestrutura aeroportuária, atendendo aos
interesses comerciais, de negócios e turísticos da população e dos visitantes. A
proposta visa construir um espaço confortável e atraente para os usuários,
respondendo às necessidades dos passageiros e das empresas aéreas.
14
A metodologia utilizada na elaboração deste projeto baseia-se na pesquisa
exploratória, a fim de se conhecer os conceitos mais relevantes sobre o tema em
questão. Assim, buscou-se a literatura relativa ao tema principal: história da
aviação e sua evolução no Brasil e no mundo, analisando o desenvolvimento do
transporte aéreo e seu histórico, a história da cidade de Patos de Minas, cidade
em que o projeto se insere, para melhor entendimento da cultura local, o
aeroporto como integrante de um projeto de desenvolvimento regional, para
atender às necessidades da economia da região que abrange o projeto, estudos
de caso expondo os principais casos de sucesso pelo mundo e estudos
socioeconômicos gerais da região para a elaboração de um projeto eficiente e
coerente.
Enquanto procedimento, estre trabalho se desenvolveu por meio de visitas

técnicas ao atual Aeroporto Municipal de Patos de Minas, com o objetivo de
conhecer suas instalações e condições ambientais, além de analisar in loco o
funcionamento deste. Também foram feitas entrevistas aos funcionários e
usuários do terminal aeroportuário, a fim de avaliar a percepção destes a respeito
da atual infraestrutura e as perspectivas futuras para a elaboração do programa
de necessidades.
Tendo em vista que o aeroporto, muitas vezes, é a primeira e a última

impressão que um visitante tem de uma cidade ou região, o projeto busca, ainda,
a criação de um portal de recepção para estes.
15
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1. A história da aviação e sua evolução
Acredita-se que a história da aviação tem início em tempos pré-históricos,

provavelmente desde que o homem passou a observar o voo dos pássaros.
Vários estudiosos, como Leonardo da Vinci, que no século XV construiu

um modelo de avião em forma de pássaro, tentaram voar com aparelhos
denominados mais pesados que o ar, para diferencia-los dos balões, mas
apenas em 23 de outubro de 1906, o brasileiro Alberto Santos-Dumont
conseguiu voar com um aparelho capaz de se deslocar com recursos próprios,
em Bagetelle, Paris. Logo, a atividade aérea se tornou objeto de competições e
desafios espalhados pela Europa, permitindo o mercado evoluir e expandir,
principalmente na França e na Alemanha. Na América do norte, sua expansão
ocorreu através dos mesmos mecanismos, porém mais lentamente em função
de brigas por patentes. (CROUCH, 2008)
Durante a primeira guerra mundial, a indústria aeronáutica evoluiu

consideravelmente graças ao poder bélico agregado aos aviões.
Em 1919, Raymond Orteig, de Nova Iorque, ofereceu um prêmio de US$

25.000,00 a quem voasse de Nova Iorque a Paris, traçando uma nova meta aos
aeronautas e projetistas. Após várias tentativas, Charles Lindbergh conquistou o
prêmio. Nos anos seguintes, vários voos sobre o atlântico foram realizados,
inclusive a primeira travessia feita por uma mulher, Amélia Earhart, em junho de
1928. (CROUCH, 2008)
Em 1931, Wiley Post e Harold Gatty fizeram a primeira viagem ao redor

do mundo, percorrendo 15.474 milhas em 8 dias e 16 horas abordo do
monoplano “Winnie Mae”.
Entre 1939 e 1945, a aviação evoluiu muito rapidamente para atender às

necessidades da segunda guerra mundial. Tornou possíveis bombardeios
estratégicos, tanto dando apoio às tropas em terra, quanto a ataques a
submarinos e embarcações.
O transporte aéreo civil internacional começa a ser feito após a segunda

guerra mundial, por aviões cada vez maiores e mais velozes. Os motores a jatos,
usados pela primeira vez em aviões comerciais em 1958, dá à aviação destaque
como meio de transporte. Nos Estados Unidos, em 1960, os jatos Boeing 720 e
707, Douglas DC-8 e Convair 880 entram em serviço com voos domésticos. Em
seguida, surgiram os aviões turbo-hélices, mais econômicos e de grande
potência.
16
No final da década de 60 e início da década de 70, são apresentados
modelos capazes de transportar até 400 passageiros, como o Boeing 747, e
modelos supersônicos, capazes de voar até três vezes mais rápido do que o
som, que efetuavam o trajeto do Rio de Janeiro a Paris em menos de sete horas,
com uma escala em Dacar para abastecimento (em aviões comerciais regulares
este trajeto é feito em onze horas, sem escalas), como o Tupolev 144 e o
Concorde.
Na década de 80, surgiram os primeiros sistemas de gerenciamento de

voos eletrônicos e, por fim, na década de 90, são introduzidos os sistemas
digitais, chamados de “glass Cockpit”*, que incluem novos comandos de voo e
sistemas de proteção gerenciados por um sistema inteligente da aeronave. 1
No final do século XX, a americana Boeing e a europeia Airbus passam a

dominar o mercado mundial de grandes jatos. A brasileira Embraer ganha
destaque internacional e passa a produzir aeronaves para rotas regionais e
comerciais de pequena e média densidade.
Em 2009, os gigantes Airbus A-380 e Boeing 747-8 começam a voar

comercialmente, transportando até 500 passageiros em dois andares.
2.2. História da Aviação no Brasil
Os aviadores franceses Roland Garros e Edmond Plachout e o italiano

Ernesto Darioli foram os pioneiros da aviação no Brasil e maravilharam a
população em 1911 com suas demonstrações aéreas. Decidiu-se, nesta época,
criar o “Aero-Club Brasileiro” (posteriormente tornar-se-ia o Aeroclube do Brasil),
uma organização civil apoiada pelos militares da Marinha e do Exército. Dentre
os seus objetivos, estava a fundação de uma escola de aviação e a dotação de
“aparelhos de voar” para o Exército e a Marinha. Fundada em 24 de fevereiro de
1914, no Campo dos Affonsos, no Rio de Janeiro, contava com 15 aviões e 45
alunos matriculados. (LAVERNÉRE-WANDERLEY, 1975)
A aviação militar no Brasil envolveu-se em diversos eventos políticos do

Tenentismo à Revolução de 32. Tanto a Aviação do Exército como a Aviação
Naval criaram na década de 30 os correios aéreos, que, em apenas seis meses,
já cobriam 1731 km de rotas. Entre 1932 e 1935, abriram-se linhas para Minas
Gerais, Mato Grosso, Paraná, Ceará, Rio Grande do Sul, chegando até a
Amazônia, afirmando a soberania sobre o Território Nacional. (LAVERNÉRE-
WANDERLEY, 1975)
1”glass cockpit”: é exibição da informação por computadores que podem ser ajustados conforme
for necessário em substituição na cabine tradicional aos mostradores analógicos que dependem
de numerosas entradas mecânicas (AIRBUS,2009).
17
A aviação comercial brasileira iniciou-se em 1927. A primeira empresa no
Brasil a transportar passageiros foi a Condor Syndikat, com sede em Berlim, que,
em 22 de fevereiro, iniciava a primeira linha regular. Em 1º de dezembro daquele
ano, foi nacionalizada, com nome de “Sindicato Condor Limitada”. Durante a II
Guerra Mundial, passou a usar o nome de Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul.
A Compagnie Génerale Aéronautiques, com sede em Paris, operava

malotes postais entre a Europa e a América do Sul e operava sua rota a partir
de Fernando de Noronha, seguindo até o Uruguai pelo litoral. Em junho do
mesmo ano, era fundada a Viação Aérea Rio-Grandense (VARIG).
Em 1929, a linha Nova Iorque – Rio de Janeiro – Buenos Aires iniciava o

serviço aéreo entre essas cidades, tendo sido fundado a Nyrba do Brasil S.A.,
que se transformou na Panair do Brasil, extinta em 1965. Em novembro de 1933,
foi fundada a Viação Aérea de São Paulo (VASP), que iniciou, em 1936, o voo
regular entre o Rio de Janeiro e São Paulo, a linha de maior tráfego da aviação
brasileira até hoje. Esta ganhou impulso a partir de 1940, com as aeronaves
excedentes da guerra.
Em janeiro de 1941, o Governo Brasileiro decidiu unificar as operações

aéreas militares e civis, criando o Ministério da Aeronáutica, que passou a
denominar seu efetivo militar de Força Aérea Brasileira (FAB) em maio do
mesmo ano. Em agosto de 1942, o Brasil declarou guerra à Alemanha nazista e
à Itália. A FAB montou patrulhas sobre os mares brasileiros e, no final do mesmo
ano, foram enviados militares para lutar ao lado dos aliados na Europa, composta
de um componente aéreo com o 1º Grupo de Aviação de Caça e da 1º
Esquadrilha de Ligação e Observação.
A aviação civil brasileira, em 1950, sofreu uma onda de fusões e entre

empresas e de falências em função da oferta inicial exagerada e de
desequilíbrios financeiros. O número de cidades atendidas nunca foi tão grande
quanto nesse período. Operavam cerca de dezesseis empresas brasileiras,
algumas com apenas dois ou três aviões, fazendo principalmente ligações
regionais.
Na década de 60, a aviação comercial brasileira passou por uma crise

econômica. O governo federal resolveu exercer um controle maior, dando apoio
a novas fusões que reduziram o número de empresas para apenas quatro
grandes empresas comerciais: VARIG, VASP, Transbrasil e Cruzeiro. Muitas
cidades pequenas saíram do mapa aeronáutico e se organizaram, na década de
70, em novas empresas regionais para operarem em cinco regiões do território
nacional com o objetivo de viabilizar a aeronave Bandeirante, produzida pela
Embraer.
A VARIG absorveu a Cruzeiro e adquiriu outras empresas regionais,

transformando-se, no início do século XXI, na maior transportadora da América
18
Latina. Alguns anos depois, foi adquirida pela Gol Linhas Aéreas Inteligentes
S.A., que foi a primeira empresa a operar no Brasil com a proposta “low cost, low
fare”, a partir de 2001. 2
Em 10 de junho de 1999, o Ministério da Defesa é oficialmente criado e

passa a ter sob sua responsabilidade o serviço militar e a aviação civil,
constituindo, em 2000, o Conselho da Aviação Civil – CONAC, com o intuito de
assessorar o Presidente da República na formulação da política nacional da
aviação civil. (Decreto nº 3.564)
A ANAC tem sua origem no Departamento de Aviação Civil (DAC), órgão

subordinado ao Comando da Aeronáutica e que tinha como competência
planejar, gerenciar e controlar as atividades da aviação civil com base no Código
Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565). Com advento da Lei nº 11.182, de 2005,
a atividade de autoridade aeronáutica foi transferida, com todas as suas
responsabilidades, para a ANAC, que passa a manter a vinculação com o
Ministério da Defesa.
A aviação brasileira é dividida em militar e civil, sendo que, a aviação civil,

seja ela comercial ou privada, é subdividida em duas categorias: o transporte
aéreo comercial de passageiros; e de cargas e aviação geral, que engloba desde
pequenos aviões de propriedade particular até modernos jatos de negócio,
helicópteros, balonismo, voos de treinamento e outras atividades aéreas.
Até abril de 2008, o Brasil possuía uma frota com 11.456 aeronaves, das
quais 10.562 pertenciam à aviação geral. (ABAG,2008)
A aviação brasileira possui, portanto, uma cultura com raízes em sua

origem militar, subordinada por força da legislação ao Mistério da Defesa.
2.3. História da cidade de Patos de Minas
Na segunda década do século XIX, muitas bandeiras desbravavam o

território em busca de riquezas. O primeiro caminho aberto traçava seu trajeto
entre os estados de Minas Gerais e Goiás e tinha em sua margem um povoado
denominado “Os Patos”, em torno da Lagoa dos Patos, onde segundo as
descrições existia uma grande quantidade de patos silvestres.
Segundo Mello (1992), a primeira bandeira que passou por essas terras
foi a de Lourenço Castanho Taques (o velho) no ano de 1670. Também segundo
2”lowcost, low fare”: O conceito surgiu nos Estados Unidos e se refere a uma
companhia aérea com estruturas de custos operacionais mais baixos, oferece
baixas tarifas em troca de eliminar muitos serviços tradicionais aos passageiros.
19
Mello, uma variante da Picada de Goiás, a Picada dos Aragões, passou por
essas terras, partindo de Guarda dos Ferreiros.
Na região havia uma fazenda denominada "Sítio Os Patos" de

propriedade de Antônio Joaquim da Silva Guerra e sua mulher Luíza Correa de
Andrade, que, em escritura de doação datada de 19 de julho de 1826, doaram
"uma sorte de terras ao glorioso Santo Antônio, a fim de se edificar um templo e
também para cômodo dos povos". Com a doação e o passar do tempo, foram se
elevando construções de moradias na localidade que passou a ser conhecida
como Arraial de Santo Antônio dos Patos da Beira do Rio Paranaíba.
Em 1866, o arraial foi promovido a vila e foi denominada Vila de Santo

Antônio de Patos. Em 24 de maio de 1892, o presidente do Estado de Minas
Gerais eleva a vila à categoria de cidade de Patos de Minas, porém esta só
atinge tal categoria, em vista da lei de criação da Vila, após ter seu governo
próprio e construindo os prédios da Cadeia e a Casa da Câmara. O processo foi
concluído em 1868 com a posse de seis vereadores eleitos e do presidente da
câmara, equivalente a prefeito, Major Jerônimo Dias Maciel.
Sob o governo estadual de Olegário Dias Maciel, a cidade se desenvolveu

graças a investimentos deste. Foram implantados o Hospital Regional “Antônio
Dias Maciel”, a Escola Normal (hoje, Escola Estadual “Professor Antônio Dias
Maciel”, o Fórum “Olympio Borges” e o grupo escolar “Marcolino de Barros”,
ampliando as influências do município na região.
Em 1943, o governo do Estado, por força do Decreto Lei nº 1058, mudou

o nome da cidade para Guaratinga, porém, devido à insatisfação da população,
em 1945 seu nome mudou novamente para Patos de Minas.
Em vista da instalação de grandes firmas comerciais, na década de 50,

acontece um grande surto migratório. É construído o primeiro terminal rodoviário
e criada a Festa Nacional do Milho, principal atração turística da cidade até os
dias de hoje.
Nas décadas de 1960 e 1970, houve uma estagnação econômica

motivada pela ditadura militar e a mudança da capital do Brasil para Brasília.
Grande parte da população migrou para a nova capital em busca de empregos,
entretanto novas instituições foram instaladas, como a CEMIG, a Escola
Estadual “Professor Zama Maciel”, a primeira escola de ensino superior, a
Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras, e a consolidação da rede rodoviária
por meio do asfaltamento das BRs 354 e 365, ligando o município à capital do
estado e ao nordeste do país.
No final dos anos 1970, o Presidente da República vigente General

Ernesto Geisel visitou a cidade em virtude da descoberta da jazida de fosfato
sedimentar na região de Rocinha, o que deu ao município destaque nacional.
20
Esse período também foi marcado por uma imigração gaúcha, portando
junto indústrias de sementes e genética suína. O cultivo era feito na região de
cerrado vizinha, promovido por indústrias do ramo alimentar como a CICA, maior
processadora de tomates da América Latina.
Hoje, com 138.710 habitantes, a cidade de Patos de Minas tem destaque

nacional principalmente pela Festa Nacional do Milho (FENAMILHO), que
acontece todo ano no mês de maio, pela agroindústria e por sua localização
geográfica, que atrai os mais diversos tipos de serviços e negócios.
2.4. O aeroporto como integrante de um projeto de

desenvolvimento regional
Os meios de transporte influem diretamente na formação de grandes

centros urbanos, tendo em vista a própria história da humanidade. No século
XVIII, o modal marítimo promoveu o surgimento de cidades próximas aos portos.
No século XIX o modal ferroviário repetiu esse feito e, novamente, no século XX,
o modal rodoviário com suas rodovias. Seguindo esta tendência, o transporte
aéreo toma tal responsabilidade para si no século XXI, uma vez que o mercado
exige conectividade e velocidade nas relações entre regiões.
O transporte aéreo permitiu a ligação entre pontos remotos do planeta e

centros mundiais com rapidez e segurança, promovendo a integração entre
economias e culturas. As aeronaves transportam passageiros, cargas, mala
postal, órgãos para transplante, vacinas, pacientes que buscam tratamento com
urgência e permitem o desenvolvimento de inúmeras cadeias produtivas que
seriam inviabilizadas se não fosse à agilidade propiciada pelo seu serviço.
Os aeroportos são consequência da necessidade de apoio às atividades,

aos funcionários e usuários do modal aéreo, tornando-se o ponto físico de uma
região com o mundo e porta de entrada para o turismo de negócios e lazer, além
de catalizadores dos processos industriais.
Segundo Vasconcelos (2007), em sua tese de mestrado, os impactos de

um aeroporto em uma região dependem da infraestrutura e logística disponíveis
e podem ser divididos em diretos e indiretos:
a) Impactos diretos: geração de renda, empregos, investimentos de

capital e receitas provenientes das atividades econômicas do
aeroporto;
b) Impactos indiretos: desenvolvimento do turismo de negócios e
lazer e investimentos em infraestrutura remota, como armazéns,
filiais de grandes empresas e desenvolvimento da estética na
estrutura urbana.
21
Além destes, existem ainda os impactos ambientais gerados pela
implantação de um aeroporto e, por isso, foram criados e adotados programas
ambientais que atuam em variadas frentes, tais como o licenciamento ambiental,
tratamento de resíduos, ruído, eficiência energética, controle da poluição, dentre
outros relacionados às especificidades de suas atividades.
Os aeroportos, ainda, interferem diretamente na balança comercial e no

lucro das empresas importadoras e exportadoras, que se beneficiam da
eficiência e agilidade do sistema aéreo.
Portanto, a infraestrutura aeroportuária se mostra importante para o

desenvolvimento econômico de uma região, uma vez que, além de potencializar
sua relação com outros centros econômicos e culturais, atrai investimentos para
diversas áreas, sejam elas ligadas ou não à atividade aeroportuária.
2.5. Motivos para a reestruturação do Aeroporto Municipal de

Patos de Minas
Devido a sua localização geográfica privilegiada, ao solo fértil da região e a

sua economia rica, a cidade de Patos de Minas hoje é polo econômico regional
com Produto Interno Bruto (PIB) de R$ 2.495.732.000 anual, crescendo em
média 10,9% ao ano (IBGE).
Tabela 1 - PIB de Patos de Minas e sua variação em relação ao ano anterior em milhões (2002 –
2012). Fonte: IBGE
Segundo o IBGE (2012), a maior parte do PIB é proveniente do setor de

serviços, hoje principal atividade econômica do município, seguido pelo setor
industrial e agropecuário.
Entretanto, a agricultura é a atividade econômica mais tradicional do

município. O solo rico em tufito é altamente fértil e permite a cultura dos mais
diversos cereais, sendo o principal o milho. A cidade dispõe de um Centro
Integrado de Abastecimento (Ceasa) onde os gêneros alimentícios são
comercializados com municípios da região e exportados para outros países. O
Ceasa atende cerca de 30 municípios do Alto Paranaíba e do Noroeste de Minas,
comercializando em média 1.280 toneladas de alimentos por mês.
22
Na pecuária, destaca-se a produção de leite bovino. Patos de Minas é o
segundo maior produtor de leite do país, produzindo cerca de 155.023 mil litros
de leite por ano (IBGE). Na produção suína, a cidade é destaque nacional por
obter 70% da tecnologia brasileira em melhoramento genético com
aproximadamente 19 mil matrizes. A produção é voltada para a exportação e
abastece mercados como da Europa, China, Filipinas e Rússia.
A atividade industrial da cidade representa 20% de seu PIB e é diretamente

ligada à agroindústria, produzindo leite e derivados, sementes e adubos
defensivos agrícolas, carne suína e derivados, além de alimentos enlatados.
Tendo em vista uma economia tão rica, em meados de 2012 os governos

municipal e estadual começaram a discutir um projeto de adequação da
infraestrutura aeroportuária à demanda. Além do mais, no mesmo ano, a Agência
Nacional de Aviação (ANAC) ameaçou suspender a venda de passagens devido
às irregularidades do aeroporto. No início de 2013, por meio do programa
ProAero, foram aprovados pelo governo do estado recursos para a ampliação,
restauração e recapeamento da pista de pouso e decolagem, além da
construção de uma seção para os bombeiros. No mesmo período, foi adquirido
um caminhão especial para combate de incêndios, conforme exigido pela ANAC.
As obras começaram em maio do mesmo ano e terminaram em março de 2014.
A reforma da pista permitiu que o aeroporto recebesse aeronaves de até 135
passageiros, porém, sem a reforma e ampliação do terminal de passageiros,
nenhuma aeronave de tal porte passou pela pista nova.
De acordo com o Secretário de Planejamento Virgílio Borges, a ampliação do

aeroporto faz parte de um projeto do Governo Federal que contemplou 270
cidades no país. Técnicos já realizaram estudos no aeroporto para a realização
do projeto. Áreas vizinhas poderão ser desapropriadas para a execução da obra
que não tem data para começar, mas que está recebendo o apoio de toda a
população. Ele ainda destaca a importância do projeto que vai contribuir com o
desenvolvimento da cidade que tem uma demanda cada dia mais crescente de
transporte aéreo. A modernização também pode atrair novas empresas para a
cidade.
23
2.6. Estudos de caso
O foco dos estudos de caso que serão apresentados a seguir é nos

sistemas construtivos utilizados e seus materiais, uma vez que esses aspectos
influenciam o projeto de reestruturação do Aeroporto Municipal de Patos de
Minas diretamente.
2.6.1. Aeroporto Internacional de Carrasco – General Cesaro

L. Berriso
Tipo: Serviços
Local: Uruguai
Projeto: 2006
Conclusão da obra: dezembro de 2009
Área construída: 42.719 m²
Arquitetura: Rafael Viñoly Architecture Center e arquiteto Julian Evans

(Corporación América)
Figura 1 - Vista frontal do Aeroporto Internacional de Carrasco. Fonte: Revista Finestra 61
24
Substituindo o antigo, inaugurado em 1947, que já não atendia às
necessidades dos passageiros e das empresas aéreas, o novo Aeroporto
Internacional de Carrasco, Uruguai, promove transparência e amplitude aos
espaços internos. Ele está localizado a 18 km de Montevidéu, cidade turística do
Uruguai, e recebe 1,5 milhões de passageiros por ano.
A cobertura curva remete ao relevo uruguaio que é suave, sem cortes

abruptos e curvas delicadas. Ela abrange o terminal de passageiros que conta
com cinco pavimentos, que se distribuem em subsolo, térreo, dois pavimentos
intermediários e superior, quatro pontes de embarque, corpo de bombeiros,
plataforma comercial e terminal de cargas. As quatro pontes se dividem em dois
pavimentos, permitindo embarques e desembarques simultâneos.
Figura 2 - Esquema ilustrando a distribuição dos pavimentos. Fonte: Revista Finestra 61
Pelo pavimento térreo é feito o desembarque; no pavimento superior têm-

se as áreas de embarque, check-in e um espaço voltado para o pátio que,
através da fachada envidraçada, permite acompanhar as chegadas e saídas das
aeronaves.
O terraço se assemelha mais a uma praça do que a um shopping center.

A proposta do arquiteto era de que o local se configurasse como um espaço de
convivência para viajantes e não viajantes. Para atingir seu objetivo, concebeu
um ambiente aberto e ajardinado. Existe apenas um restaurante instalado ali - o
restante da área é livre, e parte dela pode receber, em ocasiões especiais,
exposições promovidas por órgãos governamentais ligados à cultura.
Contraventamento é um sistema de proteção de edificações contra o

vento que se faz necessário nesta obra por causa de sua forma radial arrojada.
A estrutura metálica contraventada é de aço galvanizado e, na base, pilares
triangulares que conferem rigidez quando há pressões de cargas. Suas
dimensões são de 366 metros de comprimento, 131 metros de largura e 35,7
metros de altura no seu eixo central, além dos balanços de 25 e 20 metros em
25
suas fachadas norte e sul, respectivamente. Esta está fixada em concreto
armado, apoiada nos pilares centrais e ancorada nas extremidades próximas ao
chão.
Somam-se quatro toneladas de aço distribuídas entre 11.808 barras,

revestidas por alumino para manter uma identidade única entre os componentes
da estrutura.
São mais de dez fachadas apoiadas em

perfis de alumínio, com o sistema grid, composto
por travessa e montante, complementadas com
túbulos de aço SAC 41 de 100x200 mm. O
conforto acústico é proporcionado por vidros
insulados de 36 milímetros, divididos em dois
painéis de oito milímetros entre 20 milímetro de
câmara de ar, e com dimensões de 1.000x3.330
milímetros. Devido ao grande tamanho dos
painéis de vidro, estes são fixados nos perfis por
presilhas nas laterais dos quadros para diminuir
o peso da estrutura.
No segundo piso, as fachadas são Figura 3 - Detalhe da estrutura

metálica. Fonte Revista Finestra 61
trapezoidais com inclinação negativa de 50
graus. Na face norte, tem-se uma curvatura cônica e na face sul, convexa. Estas
estão coligadas na estrutura metálica e no piso por rótulas e apoios deslizantes
de aço e possuem geometrias diferentes, que geram detalhes diferenciados.
Segundo o engenheiro responsável, o ponto mais crítico da fachada foi o

encontro das faces (Figura 4). Nesses cantos a estrutura metálica tem um perfil
vertical inclinado de onde saem perfis laterais também inclinados, composição
que lembra uma grande árvore. Nesses pontos, que formam a ponta do trapézio,
os quadros de vidro têm diversos tamanhos e geometrias. Para conseguir
calcular cada um deles foi utilizado um software que dimensionou o tamanho de
cada módulo. Porém, o que facilitou a execução da obra e, principalmente,
desses trechos foi a fabricação in loco da fachada.
Figura 4 - Detalhe do encontro entre as fachadas do segundo pavimento. Fonte: Revista

Finestra 61
26
Para vencer o grande vão (Figura 5), o sistema de fachadas conta com
uma estrutura de aço auxiliar, possibilitando que estas ficassem soltas através
da fixação em três pontos: teto, meio e piso. As fixações são telescópicas no teto
e no piso; neste ela é feita através de apoio deslizante vertical, podendo absorver
uma amplitude de 45 milímetros, e no teto o apoio tem função de rótula. No meio
da estrutura a fixação é feita através de uma peça transversal ligando a fachada
à viga metálica da estrutura para conter a flecha do montante. Em cada face,
existem duas juntas de dilatação por transferência. A estrutura absorve as cargas
da fachada e as distribui para a estrutura de concreto armado do edifício.
Figura 5 - Detalhe do vão e do sistema de fachadas. Fonte: Revista Finestra 61
A cobertura é o elemento externo que mais chama a atenção. Seus 43 mil

metros quadrados de área foram concebidos por manta termoplástica (TPO),
telhas de aço galvanizado, placas de poli-isocianurato, placas de gesso,
fixadores auto perfurantes, arruelas de ancoragem e um sistema de calha
perimetral (Figura 7).
Figura 6 - Detalhes da cobertura. Fonte: Revista Finestra 61
27
Dentre estes materiais, o que mais se destaca é a manta termoplástica
(TPO) que faz o acabamento da cobertura metálica. Este revestimento cumpre,
ao mesmo tempo, os papéis de impermeabilização e de acabamento final. O
produto, inclusive, foi fornecido por uma empresa brasileira.
Para promover o conforto térmico e acústico, uma camada de espuma de

poli-isocianurato em placas foi utilizada. Estas placas foram fixadas
mecanicamente por um conjunto de fixadores autoperfurantes de alta resistência
e arruelas de ancoragem, com densidade de cinco conjuntos por placa.
As calhas (Figura 7) foram inseridas numa linha contínua perimetral no

sentido leste/oeste da cobertura. Nessa área, a cobertura foi substituída por
chapas de compensado naval de 18 milímetros de espessura e fixados por
parafusos e arruelas no interior das calhas, sobre uma telha metálica.
Calha
Figura 7 - Elevação Oeste. Detalhe da calha. Fonte: Revista Finestra 61
A fim de evitar perdas, controlar o rendimento da aplicação e garantir a

segurança, a instalação e a montagem foram feitas in loco.
Segundo o site Arcoweb (2010), todo o projeto do aeroporto está

vinculado à cobertura, por isso a preocupação do escritório de arquitetura com
esse elemento. O acabamento final externo formou uma capa única, monolítica,
sem juntas, sem fixações aparentes, totalmente estanque, resistente ao tráfego
para manutenção e às intempéries. Na face interna, o forro da cobertura recebeu
uma tela plástica flexível de PVC.
28
2.6.2. Aeroporto Internacional de Guararapes – Recife/PE
Tipo: Serviços
Local: Recife/PE
Projeto: 2000
Conclusão da obra: 2004
Área construída: 52 000 m2 (terminal de passageiros); 72 000 m2 (edifício-

garagem)
Arquitetura: Ubirajara Moretti (autor); Patrícia Fleischfresser (colaboradora)
Edifício
Terminal
de Passageiros
Edifício
Garagem
Figura 8 - Aeroporto Internacional de Guararapes – Recife/PE. Fonte: INFRAERO
Construído em 1958, o Aeroporto Internacional de Guararapes (Figura 8)

recebeu sua primeira reforma em 1981, quando passou a ser a porta de entrada
para o turismo internacional no nordeste do Brasil. Devido ao grande fluxo de
passageiros, no ano 2000 a INFRAERO, empresa que administra o aeroporto,
promoveu um programa de modernização e recapacitação do complexo
aeroportuário de Recife a fim de atender a demanda de cinco milhões de
passageiros ao ano. A obra envolveu a construção de um terminal aeroportuário
de 52 mil metros quadrados, um conector de 550 metros de extensão e 11 pontes
de embarque, o acréscimo de 305 metros aos três mil metros da pista de pouso
e decolagem, a ampliação do pátio de aeronaves para receber 26 aviões
29
simultaneamente e a criação de um edifício garagem com 72 mil metros
quadrados.
O edifício do terminal de passageiros consiste em uma lâmina de 270

metros de comprimento por 70 metros de largura, construído com estrutura de
concreto e fachadas vedadas com panos de vidros inclinados inseridos sob
beirais que se prolongam da cobertura. O terminal conta com um pavimento
térreo, pisos de embarque e desembarque, um andar intermediário técnico,
praça de alimentação e mirante.
Conector
Figura 9 - Terminal de passageiros visto pelo lado ar do aeroporto. Fonte: INFRAERO
O edifício-garagem possui níveis escalonados de baixo para cima com

vegetação nas bordas, evidenciando a Praça Salgado Filho (Figura 10),
projetada por Burle Marx no final da década de 50.
Praça Salgado
Filho
Figura 10 - Vista superior do terminal aeroportuário de Recife. Detalhe para a Praça Salgado Filho.
Fonte: Google Maps 2015
30
As fachadas foram projetadas em ângulo reverso, as fachadas do terminal
aeroportuário são vedadas com vidros sem reflexão e instaladas sob a área de
projeção da cobertura com o intuito de proteger o terminal da incidência solar,
evitar a refletividade dos vidros, que poderia atrapalhar a visão dos pilotos na
pista de pouso, e auxiliar o tratamento térmico do interior do terminal e do
conector. Para reduzir o ruído produzido pelas aeronaves, foram adotados perfis
de alumínio preenchidos com lã de vidro e vidros laminados de 14 milímetros.
Segundo Gelinski (2004), as fachadas foram montadas em módulos

com vidros encaixilhados com gaxetas de EPDM e vedados com silicone de cura
neutra. A instalação dos caixilhos requereu estrutura metálica auxiliar, composta
por colunas tubulares e vigas horizontais. Furos oblongos permitem os ajustes
vertical e horizontal dos módulos. Para a condução da água pluvial foram
adotados sistemas de calhas entre a fachada e o conector. Os painéis de vidro
foram instalados com o auxílio de ventosas pneumáticas.
As fachadas leste e oeste, voltadas para a área do edifício-garagem e

para o conector respectivamente, possuem aproximadamente 15 metros de
altura e apresentam, a partir de seu eixo vertical, inclinações negativas de 30
graus.
Figura 11 - Vista do interior do terminal do Aeroporto Internacional de Guararapes. Detalhe da

inclinação negativa de 30 graus da fachada oeste. Fonte: Revista Finestra 39
31
As faces laterais norte e sul receberam dois tipos de revestimento: na
parte inferior, painéis de alumínio; na parte superior, vidro com inclinações
negativas de 15 a 20 graus. Na parte composta por alvenaria, o painel de
alumínio está fixado a 80 centímetros da parede por uma estrutura metálica
auxiliar, assim criou-se um shaft para a passagem de tubulações e dutos do
sistema de ar condicionado e exaustão.
No eixo central do edifício, tem-se uma fachada de vidro formada por dois
arcos que se encontram nas extremidades, criando um formato semelhante a um
olho.
O conector tem a forma de um prisma hexagonal com base plana e 13,65

metros de altura, apoiado em pórticos e pilares metálicos. Para atender às
necessidades de conforto térmico, em área exposta a elevados índices de
incidência solar, foram especificados diferentes tipos de vidro para seu
fechamento – triplos, insulados e laminados, dependendo da solicitação de cada
uma de suas faces.
Figura 12 - Desenho do conector em dois níveis, observando-se a rampa que dá acesso às pontes
de embarque/desembarque. Fonte: Zehmauro, Gabriel 2000
A parte superior do conector é formada por duas águas: uma externa, voltada
para a pista de pouso com vidro insulado de 28 milímetros (laminado interno de
oito milímetros + câmara de 12 milímetros + temperado externo de oito
32
milímetros), e outra interna, voltada para o terminal de passageiros, 280 metros
sob a cobertura deste, com vidro triplo (Figura 13) de 35 milímetros (temperado
externo cinza de oito milímetros + câmara de oito milímetros com tela metálica
perfurada de dois milímetros + vidro incolor de cinco milímetros + câmara de seis
milímetros + vidro laminado interno incolor de seis milímetros). Assim, durante o
período de maior incidência solar, a temperatura interna continua agradável.
Figura 13 - Com fator solar de 0,17, o vidro triplo chega a barrar aproximadamente 85% de
energia e possibilita a luminosidade do ambiente, evitando o aspecto de caixa fechada. Fonte:
Revista Finestra 39
Com base de concreto e perfis metálicos de seção I e 4,50 metros de

altura, os pilares em que se apoia o conector foram dispostos a cada 30 metros.
As esquadrias foram instaladas em perfis especiais de alumínio, apoiadas em
uma estrutura auxiliar nas posições vertical, horizontal e de nível. O sistema
auxiliar foi fixado à estrutura principal por braçadeiras metálicas, isoladas por
anel de neoprene, para evitar a transmissão de vibração.
Para garantir a estanqueidade do conector e impedir o contato entre as

placas de vidro, foram inseridas juntas-calha de 15 centímetros a cada 50
33
metros, ou seja, uma composição de calhas sobrepostas e vedadas com mantas
silicônicas e silicone.
Segundo Gelinski (2004), os fingers seguiram o mesmo conceito de

estrutura metálica e vedação do conector. Perfis de seções retangulares e
quadrados com faces treliçadas formam uma caixa revestida com vidros
laminados de 14 milímetros não refletivos, cinza, nas laterais, chapas de aço
inoxidável na face superior e piso metálico. A parte móvel das pontes de
embarque são modelos em vidro cristalizado, construídos na Espanha para os
aeroportos de Zurique, na Suíça, e do Recife.
A cobertura (Figura 14) do terminal de passageiros do Aeroporto

Internacional de Guararapes consiste em uma lâmina curva com um elemento
em forma de eclipse em sua área central. Este elemento é composto por duas
laterais envidraçadas, com vidro laminado refletivo de 14 milímetros prata que
também auxiliam no desempenho térmico, em ângulo reverso, uma voltada para
oeste e outra para leste, que se encontram nas extremidades e por uma face
superior vedada com telha tripla, formando no centro uma claraboia.
Figura 14 - Planta esquemática da cobertura evidenciando a estrutura elíptica

em seu centro. Fonte: Revista Finestra 39.
O volume elíptico possui 90 metros de extensão, 12 metros de largura em

seu eixo central e alturas de sete metros, no centro, e quatro metros, nas
extremidades. Para a instalação dos vidros laminados SKN 32 de 14 milímetros,
que permitem a passagem de luz e barra a entrada do calor, nas claraboias
adotou-se estrutura auxiliar de alumínio, produzida com perfis tubulares com
acabamento anodizado na cor preta.
Para a vedação da claraboia elípitica, as juntas dos painéis de vidro do

mosaico são de silicone monocomponente. Nas interfaces da telha com o vidro
34
do mosaico e vidros inclinados, adotou-se um sistema de rufos e contra-
rufos feitos com chapas de alumínio.
A estrutura da cobertura é composta por pórticos treliçados a cada 15

metros. Estes sustentam as vigas e terças posicionadas transversalmente.
Apoiada em tirantes metálicos, a estrutura de aço patinável converge para pilares
de concreto revestidos com chapas de alumínio ou pastilhas cerâmicas com
quatro perfis inclinados fixados por meio de chumbadores.
2.6.3. Novo Terminal: 3 Aeroporto Internacional de São

Paulo/Guarulhos - Governador André Franco Montoro
Tipo: Serviços
Local: Guarulhos/SP
Projeto: outubro de 2012
Conclusão da obra: maio de 2014
Área construída: 192.000 m²
Arquitetura: ADM - Airport Design Management (masterplan) e Engecorps

Typsa (projeto executivo)
Figura 15 - Vista frontal, Terminal 3 do Aeroporto de Guarulhos. Fonte: Revista Finestra 87
35
Localizado ao leste do terminal 2, o novo terminal de passageiros do
Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos (Figura 15) possui 192 mil
metros quadrados de área e capacidade para 12 milhões de passageiros por
ano. Apesar de apresentar um formato simples, a obra ganha movimento pela
projeção dos diferentes níveis de cobertura e pela composição com as demais
edificações.
As fachadas do novo Terminal 3 receberam quatro tipos de fechamento:

vidro na face principal, painéis de alumínio composto, alvenaria pintada com tinta
acrílica e painel sanduíche de aço galvanizado com preenchimento de
poliuretano nas laterais.
Devido ao curto prazo dado para a execução da obra, foi usado o sistema
unitizado de fachada. Os caixilhos são fabricados e montados em indústrias, com
gaxetas, selantes, vidros e eventuais acessórios. Assim, as peças chegam
prontas para instalação, conferindo melhor desempenho e maior velocidade na
montagem das fachadas.
As fachadas unitizadas consumiram 170 toneladas de alumínio,

distribuídos em módulos de três metros de largura e 1,50 de altura. Estes
módulos possuem perfis de alumínio bitubulares com bitola de 81 milímetros e
tripla camada de vedação, além da adoção de um perfil contínuo, fixados nas
travessas horizontais, de maneira que o sistema é ancorado na travessa
superior, para proteger a borda do vidro, o que reduziu significativamente o risco
de quebra destes em função do ritmo acelerado das obras. Segundo Gelinski
(2014), essa solução atendeu às exigências arquitetônicas de ocultar a
ancoragem na fachada e tornou mais ágil a instalação, diferenciando-se do
padrão mais adotado na execução de fachadas unitizadas, que tem seus pontos
de fixação nas colunas dos módulos.
Figura 16 - Vista interna do novo Terminal 3, evidenciando o sistema de fachada unitizado. Fonte:
Revista Finestra 87
36
Para reduzir o ruído das grandes aeronaves de voos internacionais e a
insolação no interior do terminal, foram adotados nas fachadas vidros insulados
de 32 milímetros, compostos por dois vidros laminados de 10 milímetros com
PVB duplo e câmara de 12 milímetros.
Foram revestidos cerca de 100 mil metros quadrados, distribuídos entre

fachadas, cobertura, testeiras, áreas internas e passarelas, por painéis de
alumínio composto (ACM). Foi utilizado o sistema de fachada ventilada, sem
aplicação de silicone, com pino e gancho e uma junta de dilatação de cinco
milímetros (Figura 17).
Fixados a uma subestrutura de alumínio, os painéis foram instalados na

estrutura metálica e também em trechos de alvenaria, com distâncias entre 500
e 1000 milímetros, alinhados a fachada. Foram usadas ancoragens de alumínio
entre a subestrutura de alumínio do revestimento e a estrutura metálica do
terminal, empregando uma fita plástica no contato entre a estrutura de aço e a
ancoragem de alumínio para evitar a corrosão eletrolítica.
Figura 17 - Detalhe do sistema empregado para a fixação

dos painéis de ACM. Fonte: Revista Finestra 87
37
A estrutura metálica consiste em uma cobertura composta por treliças
espaciais e fachadas atirantadas. No edifício processador, a estrutura metálica
possui dimensões de 145 metros largura e 180 metros de comprimento e alturas
que vão de nove a 20 metros. O dique (Figura 18), onde se encontram os fingers,
apresenta 432 metros de extensão e 36 metros de largura e um pano de vidro
de nove metros de altura.
Finger
Dique
Edifício
Processador
Figura 18 - Vista superior do novo Terminal 3 do Aeroporto Internacional de Guarulhos. Fonte:

Revista Finestra 87
Os vãos da estrutura metálica que dá suporte aos vidros têm nove metros
de comprimento e, para vencê-lo, foram adotadas longarinas tubulares dispostas
a cada 1,5 metros. Estas estão apoiadas em pilares metálicos tubulares com
diâmetros de 40 centímetros e altura de até 20 metros que, por sua vez, estão
apoiados nos pisos de concreto e travados na cobertura (Figura 19).
Ainda segundo Gelinski (2014), esteticamente, a forma e a posição das

coberturas do processador dão movimento à composição geral do edifício,
enquanto o espaço resultante da diferença de nível entre as mesmas é também
fechado com vidro, permitindo a entrada de iluminação zenital no interior do
prédio. Os fechamentos laterais dos volumes da cobertura seguem o mesmo
conceito de fachada-cortina.
38
Figura 19 - Detalhes construtivos da estrutura metálica. Fonte: Revista
Finestra 87
39
3. ASPECTOS RELATIVOS AO DESENVOLVIMENTO DO PROJETO
3.1. Usuários
A população que fará uso da nova estrutura do Aeroporto Municipal de Patos
de Minas é formada pela demanda crescente de passageiros da microrregião do
Alto Paranaíba e Noroeste de Minas. Destacam-se passageiros destinados ao
turismo de negócios e à demanda turística, principalmente durante os meses de
maio e junho, quando acontece a Festa Nacional do Milho.
Hoje o aeroporto recebe cerca de 125.000 passageiros por ano e, com a

reestruturação, espera-se aumentar este número para 600.000.
3.2. Contexto ambiental do município de Patos de

Minas/MG
O município de Patos de Minas está localizado no estado de Minas Gerais
e inserido na Mesorregião do Triângulo Mineiro/Alto Paranaíba e é polo
econômico da Microrregião do Alto Paranaíba (Figura 20).
Figura 20 - Localização do município de Patos de Minas em relação ao Brasil e ao estado de Minas

Gerais. Fonte: Santos, Cristiana 2015
40
Figura 21 - Mapa do município de Patos de Minas. Fonte: Prefeitura de Patos de Minas
A vegetação do município de Patos de Minas é predominantemente

característica do cerrado (Figura 21).
Figura 22 - Mapa com a vegetação de Patos de Minas. Fonte: Zoneamento Ecológico Econômico
(ZEE) 2015
O clima da cidade é o Tropical de Altitude, com temperatura média anual

de 21ºC. O índice pluviométrico é de 1.229,5 mm, sendo o período de maior
pluviosidade entre maio e outubro (Figura 23).
41
Figura 23 - Dados climatológicos para Patos de Minas. Fonte: Weatherbase 2015
O solo do município é rico em tufito, um tipo de cinza expelida por vulcões

que, posteriormente, passou por processo de cimentação, tornando o solo da
região altamente fértil.
A porção centro oeste do município pertence à Bacia do Paranaíba,

abrangendo o Ribeirão de Santo Antônio das Minas Vermelhas, não região norte,
e o Rio Paranaíba, principal formador do Rio Paraná. O Rio Paraíba corre no
meio do município e é responsável pelo abastecimento da cidade.
Em sua porção leste, tem-se a Bacia do São Francisco, que engloba o Rio
da Prada, o Córrego das Posses, o Rio Abaeté, o Ribeirão do Areado, o Ribeirão
da Extrema e o Córrego Lajeado.
Figura 24 - Mapa da hidrografia do município de Patos de Minas. Fonte: Zoneamento Ecológico

Econômico (ZEE) 2015
42
Sobre a urbanização do município, segundo o IBGE (2010), Patos de Minas
é um essencialmente urbano. Dos 138.710 habitantes, 127.724 (92,08%) vivem
na cidade, enquanto 10.986 (7,92%) são moradores da zona rural.
A área total do município é de 3.189.771 quilômetros quadrados e a

densidade demográfica é de 43,49 habitantes por quilômetro quadrado. A taxa
de urbanização mostrou que nas últimas décadas houve um crescimento de
8,45%, passando de 84,90%, em 1991, para 92,08%, em 2010.
Aproximadamente 99% das ruas da cidade são asfaltadas e possuem

iluminação pública e 96,59% da população recebe água tratada. O sistema de
coleta de esgoto abrange cerca de 98% dos habitantes, porém não existe uma
estação de tratamento para que resíduos não sejam lançados no Rio Paraíba.
Cerca de 99% dos domicílios, incluindo os da zona rural, possuem energia

elétrica e, na cidade, a coleta de lixo atinge 99,65% das residências.
43
3.3. Infraestrutura atual
O Aeroporto Municipal de Patos de Minas está localizado a 6,5
quilômetros da cidade de patos de minas com acesso pela BR-354 (Figura
25).
Figura 25 -Localização do Aeroporto Municipal de Patos de Minas em relação à cidade

de Patos de Minas. Fonte: Google Maps 2015
44
Para melhor descrição da infraestrutura atual do Aeroporto Municipal de
Patos de Minas, com área construída de 80.700 m², serão analisados os
componentes separadamente.
Figura 26 - Setorização da atual infraestrutura do Aeroporto Municipal de Patos de Minas. Fonte:

Santos, Cristiana - 2015
45
Estacionamento
O estacionamento possui 3.395 metros quadrados dotados de 38 vagas
para uso dos passageiros, funcionários e pilotos (Figuras 27 e 28).
Figura 27 - Foto do estacionamento. Fonte: Santos, Cristiana 2015
Figura 28 - Foto do estacionamento e terminal de passageiros. Fonte: Santos,

Cristiana 2015
46
Lanchonete
O aeroporto conta com uma lanchonete no lado oposto do terminal de
passageiros às margens do estacionamento. O estabelecimento é privado, ou
seja, não possui ligações com o aeroporto e serve, em sua maioria, os
funcionários do local e proprietários de aeronaves (Figura 29).
Figura 29 - Foto da lanchonete. Fonte: Santos, Cristiana 2015
Farol
O farol rotativo é um auxílio visual de longo alcance que facilita ao piloto
localizar o aeródromo. Consiste de um conjunto rotativo com quatro lâmpadas
instaladas com 90 graus de separação. Ele está localizando na extremidade do
estacionamento próximo à lanchonete (Figura 30).
Figura 30 – Foto do farol. Fonte: Santos, Cristiana 2015
47
Terminal de passageiros
O terminal de passageiros possui um único pavimento com 193 metros
quadrados distribuídos entre recepção (Figura 33), sala de embarque (Figuras
37 e 38), sala de desembarque (Figuras 41 e 42), banheiros feminino, masculino
e acessível (Figura 36), cozinha (Figura 34), sala administrativa (Figura 43), sala
de controle e guichê da companhia aérea Azul (Figura 44).
Figura 31 - Planta baixa esquemática do terminal de passageiros. Fonte:

Santos, Cristiana 2015
Figura 32 - Foto da fachada principal do terminal de passageiros. Fonte:

48
Figura 33 - Foto da recepção do terminal de passageiros. Fonte: Santos,
Cristiana 2015
Figura 34 – Foto da cozinha do terminal de passageiros. Fonte: Santos,

Cristiana 2015
49
Figura 35 – Foto do corredor que dá acesso aos
banheiros do terminal de passageiros. Fonte: Santos,
Cristiana 2015
Figura 36 - Foto do interior dos banheiros do terminal

de passageiros. Fonte: Santos, Cristiana 2015
50
Figura 37 - Foto sala de embarque do terminal de passageiros. Fonte: Santos, Cristiana 2015
Figura 38 - Foto do interior da sala de embarque do terminal de passageiros. Fonte: Santos,

Cristiana 2015
51
Figura 39 - Foto do acesso para pista de manobra. Fonte: Santos, Cristiana 2015
Figura 40 - Foto do quiosque que oferece serviços de aluguel de veículos. Fonte: Santos, Cristiana
2015
52
Figura 41 - Foto da sala de desembarque do terminal de passageiros. Fonte: Santos, Cristiana 2015
Figura 42 - Foto do interior da sala de desembarque do terminal de passageiros. Fonte: Santos,

Cristiana 2015
53
Figura 43 - Foto dos equipamentos disponíveis e acesso à sala administrativa. Fonte: Santos,
Cristiana 2015
Figura 44 - Foto do guichê da companhia aérea Azul. Fonte: Santos, Cristiana 2015
54
Mirante
O mirante consiste em uma estrutura em concreto e alvenaria e está
localizado ao lado do terminal de passageiros. Este é utilizado para acompanhar
a chegada e a partida das aeronaves.
Figura 45 - Foto do mirante. Fonte: Santos, Cristiana 2015
Figura 46 - Foto mostrando as pessoas acompanhando o embarque de passageiros. Fonte:

55
Pátios de manobra
O aeroporto dispõe de duas pistas de manobra, uma para aeronaves
comerciais e outra para aeronaves executivas. A primeira possui capacidade
para receber até duas aeronaves ATR-72 devidamente sinalizada e equipada
com fonte de energia para recarga das aeronaves (Figuras 47 e 48).
Figura 47 - Foto da pista de manobra para aeronaves comerciais. Fonte: Santos, Cristiana 2015
Figura 48 - Foto mostrando a sinalização da pista. Fonte: Santos, Cristiana 2015
56
Pista de pouso e decolagem
A pista de pouso e decolagem possui 1.700 metros de comprimento e 30
metros de largura. Esta é pavimenta por asfalto poroso de cinco centímetros de
espessura, que drena a água da chuva para evitar acidentes, e possui iluminação
guia para pousos noturnos. Em 2014 passou por reformas para a adequação da
sinalização horizontal.
Hangares
São seis hangares, com 360 metros quadrados cada, de uso exclusivo
das aeronaves executivas para armazenagem e manutenção destas (Figura 49).
Tanques de abastecimento
Existem dois tanques com combustível para abastecimento exclusivo das
aeronaves executivas (Figura 49).
Terminal
de
passageir
os
Hangare
s
Tanques de
abastecimento
Figura 49 - Foto dos hangares. Fonte: Santos, Cristiana 2015
57
Posto de atendimento integrado
O posto de atendimento integrado está localizado na extremidade do pátio
de manobras das aeronaves executivas e é dotado de dois caminhões especiais
para serviços de emergência, tanto contra incêndios (bombeiros), quanto
médicas (SAMU) (Figura 50).
Figura 50 - Foto Posto de Atendimento Integrado. Fonte: Santos, Cristiana 2015
Estação meteorológica
O aeroporto conta com uma pequena estação meteorológica para auxiliar
na previsão e determinação do tempo no período de pousos e decolagens(Figura
51).
Figura 51 - Foto da estação meteorológica. Fonte: Santos,

Cristiana 2015
58
3.4. Sistema viário da região aeroportuária
Figura 52 - Mapa do sistema viário da região aeroportuária. Fonte: Mapa cedido pela Prefeitura de
Patos de Minas editado por Santos, Cristiana 2015
3.5. Entorno da Região aeroportuária

No entorno do aeroporto, tem-se um conjunto de pequenas chácaras e
outras duas pequenas propriedades agricultoras. Segundo a Prefeitura Municipal
de Patos e Minas, estas estão em processo de desapropriação para a futura
ampliação do aeródromo. As demais áreas são ocupadas por campo cerrado e
pequenas plantações (Figura 53).
Figura 53 - Foto de satélite da região aeroportuária. Fonte: Google Maps 2015
59
Figura 54 - Fotografia das chácaras Às margens da rodovia BR-354. Fonte: Santos,
Cristiana 2015
Propriedade
rural
Figura 55 - Fotografia mostrando a propriedade rural ao lado do aeródromo.

Fonte: Santos, Cristiana 2015
60
Pequen
a
represa
artificial
Figura 56 - Fotografia mostrando o entorno do aeródromo. Fonte: Santos.

Cristiana 2015
3.6. Macro clima da região aeroportuária

A região aeroportuária está a 2.793 pés e se localiza na latitude 18º 40’
17,5” e na longitude 46º 29’ 33.2”. A temperatura local varia entre 21ºC e 16,2ºC,
sendo que as temperaturas mais altas são registradas, geralmente, entre os
meses de setembro e março. O índice médio pluviométrico é de 1.300 mm, com
período de maior pluviosidade entre os meses de maio e agosto. Os ventos em
geral são fracos e apresentam maior força em agosto, predominando os ventos
com direção nordeste (Figura 57).
Figura 57 - Gráfico da direção e velocidade dos ventos na região aeroportuária. Fonte: Secretaria
de Planejamento Urbano de Patos de Minas, SOL-AR 6.2 Santos, Cristiana 2015
61
Figura 58- Análise solar da fachada norte. Fonte: SOL-AR 6.2 Santos, Cristiana 2015
Figura 59- Análise solar da fachada leste. Fonte: SOL-AR 6.2 Santos, Cristiana 2015
62
Figura 60- Análise solar da fachada sul. Fonte: SOL-AR 6.2 Santos, Cristiana 2015
Figura 61 - Análise solar da fachada oeste. Fonte: SOL-AR 6.2 Santos, Cristiana 2015
63
Figura 62 - Análise das densidades vegetais da região aeroportuária. Fonte: Zoneamento
Ecológico Econômico editado por Santos, Cristiana 2015
64
Figura 63 - Análise da vulnerabilidade da vegetação da região aeroportuária. Fonte: Zoneamento
65
Figura 64 - Análise do grau de conservação da vegetação da região aeroportuária. Fonte:
Zoneamento Ecológico Econômico editado por Santos, Cristiana 2015
66
Figura 65 - Análise da vulnerabilidade do solo da região aeroportuária. Fonte: Zoneamento
67
Figura 66 - Análise da exposição do solo da região aeroportuária. Fonte: Zoneamento Ecológico
Econômico editado por Santos, Cristiana 2015
68
Figura 67 - Análise do risco potencial de erosão da região aeroportuária. Fonte: Zoneamento
69
Figura 68 – Análise da probabilidade de contaminação do solo da região aeroportuária. Fonte:
Zoneamento Ecológico Econômico editado por Santos, Cristiana 2015
70
Figura 69 - Análise da topografia da região aeroportuária. Fonte: Zoneamento Ecológico
71
Figura 70 - Análise dos recursos hídricos da região aeroportuária. Fonte: Zoneamento Ecológico
72
3.7. Vegetação, solo e hidrografia da região aeroportuária.
A vegetação natural da região aeroportuária é composta por plantas de
médio a baixo porte dos tipos arbóreo e arbustivo, característicos do bioma
cerrado. Entretanto, são poucas as áreas que contém a vegetação original, uma
vez que as propriedades agrícolas do entorno substituíram esta por plantações.
O solo apresenta-se com embasamento de rochas pelíticas do pré-

cambriano, dobradas e cobertas por sedimentos clásticos fluviais, com
ocorrências de material piroclástico. Estes materiais, resultantes de atividades
vulcânicas, originaram os chamados tufos vulcânicos ou tufitos, que
preencheram as partes dissecadas da paisagem na época da deposição.
O Rio Paranaíba corre a 1,51 quilômetros da extremidade sudoeste do

aeródromo. Têm-se apenas pequenos córregos, afluentes deste, que ocupam o
entorno, além de duas represas artificiais.
A topografia da região é suave e apresenta cinco metros de desnível no

total.
Figura 71 - Imagem base para análise ambiental da região aeroportuária. Fonte: Zoneamento
Ecológico Econômico (ZEE)
Tendo em vista o estudo ambiental da região aeroportuária, nota-se que

esta já está degradada pela implantação do próprio aeroporto e pelas
propriedades agricultoras do entorno.
73
3.8. Categorização de aeroportos
Segundo a Portaria nº 1592/GM5 de sete de novembro de 1984, alterada pela
Portaria nº 261/GC-5 de 13 de abril de 2000, no Artigo 2º desta, para fins de
cobrança das tarifas aeroportuárias, os aeroportos nacionais serão classificados
de acordo com os serviços e as facilidades proporcionadas por:
a) pistas de pouso;
b) pistas de táxi;
c) pátio de manobras;
d) terminais de passageiros e de carga; e
e) área de estadia.
De acordo com o Artigo 3º, o conjunto de serviços e facilidades a ser

considerado em relação às pistas de pouso é composto de:
a) número e categoria de pistas existentes;

b) balizamento diurno e noturno;
c) sinalização vertical e horizontal;
d) serviço especializado contra-incêndio;
e) serviço de remoção de emergência médica; e
f) serviço especializado de salvamento aquático.
No Artigo 4º, tem-se o conjunto de facilidades a ser considerado em relação

às pistas de taxi:
a) sinalização vertical e horizontal; e

b) balizamento diurno e noturno.
Em relação ao pátio de manobras, segundo o Artigo 5º, descreve o conjunto

de serviços e facilidades a ser considerado:
a) sinalização horizontal para estacionamento;

b) sinalização ótica para estacionamento;
c) ponto de reabastecimento de água potável para aeronave;
d) iluminação do pátio;
e) fonte de energia de 400 hertz para aeronaves;
f) sistema para fornecimento de ar refrigerado para aeronaves;
g) abastecimento de combustível para aeronaves; e
h) área pavimentada para equipamento de rampa.
Os terminas de passageiros e carga levará em conta os serviços e

facilidades a serem considerados separadamente.
Para terminais de passageiros, segundo o Artigo 6º § 1º, o conjunto

abrangerá o embarque/desembarque, a orientação e as facilidades aos usuários
e compõe-se de:
74
I. Embarque/desembarque
a) área de pré-embarque;
b) climatização da área de pré-embarque;
c) ponte;
d) sistema de esteira para despacho de bagagens;
e) ônibus para transporte de passageiros entre o terminal e a
aeronave, ou vice-versa;
f) check-in automatizado;
g) carrinhos à disposição dos passageiros;
h) área de restituição de bagagens com esteiras ou carrosséis;
i) sistema de escadas rolantes para ascenso-descenso de
passageiros; e
j) elevadores.
II. Orientação
a) climatização;
b) locais destinados a facilidades e serviços e de órgãos públicos;
c) locais destinados a facilidades de apoio comercial;
d) serviço de atendimento médico;
e) área própria para estacionamento de veículos;
f) sala de recepção; e
g) berçário.
A partir destas informações, o Artigo 9º desta portaria, são atribuídos

pontos na escala de 01 a 10 a cada uma das facilidades que um aeroporto pode
oferecer. Somados os pontos, os aeroportos são classificados nas seguintes
categorias:
Tabela 2 - Tabela da categorização de aeroportos de acordo com a

Portaria 1592/GM5. Fonte: INFRAERO
75
Ainda, segundo a Portaria DECEA (Departamento de Controle do Espaço
Aéreo) nº44/DGCEA de 29 de março de 2012, há a classificação dos aeródromos
de acordo com a qualidade dos serviços, instalações, auxílios e facilidades
disponíveis. Estes são classificados, para fins específicos de cobrança de tarifa,
em:
a) CLASSE A - aeródromos nos quais são proporcionados os serviços de

controle de aproximação, serviços de controle de aeródromo e as
seguintes instalações e, auxílios e/ou facilidades: RADAR, ILS/ALS,
VOR/DME, NDB, PAPI ou VASIS;
b) CLASSE B - aeródromos nos quais são proporcionados os serviços de
seguintes instalações e, auxílios e/ou facilidades: ILS/ALS ou RADAR,
VOR/DME, NDH, PAPI ou VASIS;
c) CLASSE C - aeródromos nos quais são proporcionados os serviços de
seguintes instalações e, auxílios e/ou facilidades: VOR/DME, ou RADAR,
NDB, PAPI ou VASIS;
d) CLASSE D - aeródromos nos quais são proporcionados os serviços de
controle de aproximação, serviços de controle de aeródromo e
procedimentos de aproximação IFR;
e) CLASSE E - aeródromos nos quais são proporcionados os Serviços de
Aproximação de Voo de Aeródromo (AFIS) e procedimentos de
aproximação IFR; e
f) CLASSE F - aeródromos nos quais são proporcionados os Serviços de
Aproximação de Voo de Aeródromo (AFIS) ou procedimentos de
aproximação IFR.
Tendo estas portarias como referência, o projeto de reestruturação do

Aeroporto Municipal de Patos de Minas propõe elevar a categoria deste, hoje
sem classificação, para a 2ª Categoria da INFRAERO e Classe C do DECEA.
4. ASPECTOS RELATIVOS À IMPLANTAÇÃO DO AERÓDROMO
4.1. Características físicas do aeroporto

Segundo o Manual de Implementação de Aeroportos do Banco Nacional
de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDS), as características físicas de
um aeroporto são decorrentes do tipo de tráfego esperado e das aeronaves que
irão operar, bem como das características operacionais e topográficas do sítio.
Esses fatores determinam as dimensões das instalações e, consequentemente,
o custo final de implantação do empreendimento.
76
No que tange às características da operação prevista, a reestruturação do
Aeroporto Municipal de Patos de Minas observará as normas em vigor (OACI e
Portaria mº 1.141/GM5) para a definição da concepção aeroportuária. Assim,
para a operação adequada de um aeroporto, será necessário implantar os
seguintes componentes aeroportuários: terminal de passageiros,
estacionamento de veículos e serviços de apoio, tais como Parque de
Abastecimento de Aeronaves (PAA), Hangar e Seção Contra-Incêndio (SCI).
Ressalta-se a necessidade, desde a fase inicial do projeto, de serem

incorporados Planos de Zona de Proteção de Aeroporto e Zoneamento de ruído,
visando garantir a preservação do potencial do sítio aeroportuário.
Assim, foram instituídas restrições para coibir a implantação de

empreendimentos inadequados nas áreas de entorno, conforme estabelece o
Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, em
seu art. 43. Os Planos de Zona de Proteção, previstos pelo art. 44 do Código e
regulamentados pela Portaria Nº 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987,
editada e distribuída pela ANAC, são os seguintes:
 Plano de Zona de Proteção de Aeródromos;

 Plano de Zoneamento de Ruído;
 Plano de Zona de Proteção de Helipontos; e
 Planos de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea.
Além desses Planos, a Portaria Nº 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987,

provê subsídios para coibir, também, a implantação de atividades de natureza
perigosa, com ênfase para aquelas que possam atrair pássaros. Neste contexto,
foi criada a Área de Segurança Aeroportuária por meio de uma resolução do
Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA).
A seguir serão apresentados estudos breves por meio desses instrumentos,

excluindo os Planos de Zona de Proteção de Helipontos e de Auxílio à
Navegação Aérea, pois estes fogem do escopo deste trabalho.
O Plano de Zona de Proteção regulamenta e organiza o uso do solo nas

áreas circunvizinhas aos aeródromos, composto por um conjunto de superfícies
imaginárias, bi ou tridimensionais, que estabelece as restrições impostas ao
aproveitamento das propriedades que este abrange.
No caso da nova estrutura do Aeroporto Municipal de Patos de Minas, sua

localização, na Zona Rural do município, exclui a possibilidade de existência de
qualquer construção com gabarito superior ao delimitado pelo Plano de Zona de
Proteção do aeroporto. Segundo a Secretaria de Planejamento Urbano de Patos
de Minas, a zona de expansão da área urbana não contempla a área do
aeródromo.
77
Figura 72 - Plano de Zona de Proteção do Aeroporto Municipal de Patos de Minas elaborado
segundo as orientações da Portaria Nº 1.141/GM5. Fonte: Santos, Cristiana 2015
O Plano de Zoneamento de Ruído é composto por duas curvas

denominadas Curvas de Nível de Ruído 1 e 2, que delimitam três áreas de ruído:
Área I, Área II e Área III.
Na Área I, mais próxima da pista, o ruído aeronáutico é mais intenso,

podendo ocasionar sérios problemas de incômodo conforme o tempo de
exposição. Nesta área, a maioria das atividades urbanas é proibida.
Na Área II, os níveis de ruído e o incomodo são menores, o que possibilita

a instalação de algumas atividades urbanas. Entretanto, são proibidas atividades
ligadas a educação, saúde e cultura.
A Área III, mais distante da pista, normalmente não são registrados níveis
de ruído e incomodo significativos e, portanto, não são estabelecidas restrições
ao seu uso.
De acordo com a Portaria Nº 1.141/GM5, Artigo 64º, para efeito de

aplicação do Plano de Zoneamento de Ruído, as pistas de aeródromos são
classificadas, em função do movimento de aeronaves e do tipo de aviação, nas
categorias I, II, II, IV, V e VI. A pista do Aeroporto Municipal de Patos de Minas
se encaixa, segundo a mesma portaria, na categoria V.
78
Tabela 3 - Dimensões das Curvas de Nível de Ruído 1 e 2 utilizadas para o dimensionamento de um
Plano de Zoneamento de Ruído. Fonte: Manual de Implemantação de Aeroportos BNDS
Figura 73- Plano de Zoneamento de Ruído do Aeroporto Municipal de Patos de Minas orientado
pela Portaria Nº 1.141/GM5. Fonte: Santos, Cristiana 2015
A Área de Segurança Aeroportuária tem como objetivo a segurança das

operações aéreas, restringindo a implantação de algumas atividades que são
foco de atração de aves, tais como curtumes, matadouros e culturas agrícolas.
Na região do Aeroporto Municipal de Patos de Minas, existem pequenas

plantações que podem atrair aves e animais silvestres. Estas já estão em
processo de desapropriação segundo a Secretaria de Planejamento Urbano do
Município.
4.2. Requisitos físicos e operacionais de um aeroporto de

aviação doméstica regional
Ainda segundo o BNDS, a nova estrutura do Aeroporto Municipal de Patos
de Minas se caracteriza como Aeroporto da Aviação Doméstica Regional. Este
tipo de unidade visa o atendimento da aviação regular regional, ou seja, aquela
que liga uma localidade de pequeno porte a uma outra de grande porte. Estes
aeroportos servem como fomentador das linhas domésticas nacionais. A
infraestrutura aeroportuária recomendada para este tipo de aeroporto é a
seguinte:
79
 Área de manobras com revestimento asfáltico;
 Tipo de operação por instrumentos (IFR-não precisão);
 Terminal de Passageiros e Estacionamento de Veículos, com área
adequada para o atendimento dos passageiros na hora-pico;
 Balizamento noturno;
 Biruta iluminada;
 Farol rotativo;
 Sala AIS;
 EPTA Cat. “A”;
 EPTA Cat “C”, quando o movimento anual comercial e o movimento
anual total sejam, respectivamente, iguais ou superiores a 1.000 e
3.000;
 VOR, quando o aeródromo for apoiado por NDB, utilizando
aeronaves de médio e grande porte, onde o número anual de
operações IFR for igual ou superior a 3.000;
 Implantação de equipamento indicador do ângulo de rampa de
descida (VASIS ou PAPIS) na cabeceira cujo número anual de
pousos seja igual ou superior a 5.000; e
 Implantação de Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio,
adequado à categoria requerida.
80
5. PROPOSTA
5.1. Conceito e Partido Arquitetônico

Uma aeronave, ao pousar e decolar, desembarca e embarca os mais
variados tipos de pessoas vindas de diversas regiões, transportando muito mais
do que sujeitos, mas culturas, possibilidades, ideias, objetivos, soluções e tudo
mais que o ser humano carrega consigo. Assim, podemos encarar o ato de
pousar e decolar como uma forma de socialização.
Tendo isso em mente, este trabalho busca ligar o município de Patos de

Minas, e a região em que este se insere, às demais regiões brasileiras e do
mundo, criando assim um fluxo de oportunidades, sejam elas de âmbito
econômico ou pessoal, para o mesmo e para a população local.
Guiado por este conceito e pelo desenho formado pelo pouso e decolagem
das aeronaves, o projeto mostra nas curvas do Terminal de Passageiros,
principal unidade do aeródromo, o desejo de se tornar um portal de recepção
para as oportunidades vindouras.
Figura 74 - Figura esquemática representando o conceito. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
5.2. Aeródromo
Segundo o artigo 27 do Código Brasileiro de Aeronáutica, aeródromo é
qualquer superfície terrestre ou aquática que possua infraestrutura destinada à
aterrisagem, decolagem e movimentação de aeronaves.
A área destinada à implantação do aeródromo do Aeroporto Municipal de

Patos de Minas reestruturado (Figuras 76 e 77) compreende em cerca de 2,4
81
km², onde serão locadas todas as estruturas necessárias para o funcionamento
de um aeroporto (Tabelas 4 e 5) segundo à legislação vigente.
Tabela 4- Programa de necessidades lado ar. Fonte: Santos, Cristiana

2016
Espaço Quanti- Atividades Área (m²)

dade
Pista de 1 Pouso e decolagem de aeronaves com 135.000,00
pouso e até 165 passageiros.
decolagem
1 Estacionamento para até quatro 3.439,00
Pátio de aeronaves, abastecimento de
manobras aeronaves, embarque e desembarque
de passageiros e cargas.
Vias de 2 Acesso das aeronaves a pista. 252,00
acesso à
pista
Posto de 1 Armazenagem e distribuição de 90,00
abasteci- combustível para as aeronaves.
mento
Tabela 5- Programa de necessidades lado terra. Fonte: Santos, Cristiana

2016

dade
Terminal de 148 Interação entre as companhias 6.208,00
Passageiros Vagas aéreas, as autoridades e operações
(TPS) aeroportuárias e os viajantes.
Estaciona- 1 Vagas para estacionamento de carros 5.220,00
mento de passeio, vans, ônibus, micro-
público TPS ônibus e motocicletas.
1 Embarque e desembarque de 40,00
Ponto de passageiros do sistema de transporte
Ônibus público.
Ponto de 1 Embarque e desembarque de 40,00

Taxi passageiros em taxis.
Estaciona- 32 Estacionamento dos veículos da 1.025,00
mento Vagas empresa de aluguel de veículos.
Locadora de
Veículos
Torre de 1 Controle do tráfego aéreo nas 480,01
Controle proximidades do aeródromo.
(TWR)
82
Terminal de 1 Armazenagem provisória e 1696,22
Cargas encaminhamento de mercadorias em
(TECA) trânsito.
dade
Estaciona- 28 Vagas para estacionamento de 940,00
mento Vagas carros de passeio, vans e
público motocicletas.
(TECA)
Hangar 1 Manutenção e a preparação das 4.117,68
aeronaves para os próximos voos.
Posto de 1 Serviços de contra incêndio e 722,52

Atendiment emergência médica.
o Integrado
(PAI)
Estaciona 25 Vagas para estacionamento de 882,17
mento Vagas carros de passeio, vans e
Hangar e motocicletas.
PAI
Guaritas de Controle de entradas e saídas dos 15,40
controle de 5 veículos alugados.
áreas de
acesso
restrito
Figura 75 - Ilustração do aeródromo. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
83
Figura 76 - Setorização do aeródromo. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
Figura 77 - Zoom da figura anterior. Setorização aeródromo. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
O estacionamento público do Terminal de Passageiros tem capacidade

para 148 veículos, sendo que destas três são para portadores de necessidades
84
físicas, oito para idosos e seis para ônibus (Anexo C). Já os estacionamentos do
Terminal de Cargas e do Hangar contam com, respectivamente, 28 e 25 vagas
sendo que uma destas é destinadas à portadores de necessidades especiais e
suas à idosos (Anexo D), cumprindo assim às demandas do Código de Obras do
Município de Patos de Minas.
O estacionamento da empresa de aluguel de veículos possui 35 vagas e

guarita para controle de acesso (Anexo E).
A pista de pouso e decolagem foi ampliada de 1700 metros de

comprimento por 30 metros de largura para 2000 metros de comprimento por 45
de largura, dimensão recomendada para receber aeronaves de até 165
passageiros. Em relação ao pátio de manobras, este tem capacidade para quatro
aeronaves Boeing 737 (Anexo F) ou similares e possibilidade de expansão.
5.3. Terminal de Passageiros (TPS)

O Terminal de Passageiros (Figura 78) é um sistema que envolve uma
complexa interação entre as companhias aéreas, as autoridades aeroportuárias
e os viajantes. Sendo o terminal de passageiros o ambiente central do aeroporto,
em relação aos seus principais usuários, ele está em posição de elemento chave
para a percepção pública, possuindo uma significativa importância na satisfação
do passageiro perante o transporte aéreo (Edwards/1998).
Figura 78 – Ilustração do Terminal de Passageiros. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
Este componente possui 6.208 m² distribuídos em três pavimentos (Figuras,

79, 80 e 81) que contam com áreas operacionais, públicas, de serviços, públicas
85
restritas e comerciais. O pré-dimensionamento destas áreas teve como
referência o Manual de Desenvolvimento de Aeroportos da IATA (International
Air Transport Association), conforme é possível verificar no Anexo G, referência
mundial no mundo da aviação. Este manual objetiva aumentar a comodidade
dos passageiros e melhorar a eficiência dos serviços.
Foram levados em consideração os seguintes dados:
 Tráfego doméstico do tipo origem e destino3;

 Capacidade máxima de 600.000 passageiros ao ano;
 Frota predominante de aeronaves tipo “C” (B-737, Fokker-100,
A319/320, etc.) com Tamanho Médio (TMA) na hora-pico de 100
assentos, sendo a ocupação média dessas aeronaves de 85%;
 Nível de Serviço “C” da IATA (Anexo X);
 0,5 acompanhante para cada passageiro embarcado;
 0,5 visitante esperando por 25min para cada passageiro
desembarcado;
 60% dos passageiros chegam ao terminal por meio de táxis;
 35% dos passageiros chegam ao terminal por meio de carro particular
e apenas 50% destes utilizam o meio-fio, o restante faz uso do
estacionamento;
 5% dos passageiros chegam ao terminal por meio do transporte
público (ônibus);
 70% dos passageiros que desembarcam deixam o terminal por meio
táxis;
 25% dos passageiros que desembarcam deixam o terminal por meio
de carros particulares, dos quais 30% utilizam o meio-fio;
 Número médio de passageiros por táxi igual a 1,2;
 Número médio de passageiros por carro particular igual a 1,2;
 Número médio de passageiros por ônibus igual a 20;
 Tempo médio de uso do meio-fio de passageiros que chegam ao
terminal de táxis de 1,2 minutos e, de carro particular, um minuto;
 Tempo médio de uso do meio-fio de passageiros saindo do terminal
de táxis de 0,8 minutos e, de carro particular, 0,8 minutos;
 Comprimento médio de meio-fio para automóveis igual a 6,5 metros;
 Comprimento médio de meio-fio para ônibus igual a 20 metros;
 Número médio de uma bagagem de mão por passageiro;
 Fator de conversão para estimativa do número de passageiros na
hora-pico igual a 0,05%;
3 Dependendo da estrutura de rotas, alguns voos podem ter origem em outros aeroportos e
utilizar o aeroporto em questão para escalas. Nestes casos, os passageiros com destino na
escala, utilizam as facilidades do terminal, enquanto aqueles que não têm destino na escala,
prosseguem viagem, trocando ou não de aeronave.
86
 70% dos passageiros estão embarcando e desembarcando na hora-
pico para cálculo individual das facilidades;
 Tempo médio de permanência de passageiros na sala de embarque
igual a 20 minutos;
 Tempo médio de permanência de passageiros na área de restituição
de bagagem/sala de desembarque igual a 15 minutos;
 Tempo de atendimento no balcão de check-in médio igual a 1,5
minutos por passageiros.
Com estes dados em mente, iniciou-se o dimensionamento tendo como

base o número de passageiro hora-pico estimado, obtido através do Fator de
Conversão fornecido pelo manual:
Capacidade Máxima (600.000 passageiros) x Fator de Conversão (0,05%) =

300 passageiros hora-pico.
O número de aeronaves na hora-pico4 foi estimado por meio do cálculo:
Tamanho Médio da Aeronave (100) x Fator de Aproveitamento na hora-pico

(85%) = 4 aeronaves na hora-pico.
O número mínimo de portões de embarque, ou gates, deve, no mínimo,

corresponder a 70% do número de posições de aeronaves requeridas na hora-
pico, portanto:
Posições de aeronaves requeridas (4) x 70% = 3 portões de embarque.
Com estas informações definidas e com os dados fornecidos pelo Manual

de Desenvolvimento de Aeroportos da IATA, passa-se ao cálculo das áreas
mínimas das áreas públicas, restritas ou não restritas, e quantificação de todas
as facilidades do terminal de passageiros.
Para o dimensionamento dos meio-fio, plataforma que permite o acesso

de veículos para embarque e desembarque de passageiros no terminal, temos
a fórmula:
𝑎𝑝𝑖𝑡
𝐿= .2
60𝑛
Onde:
 “L” corresponde ao comprimento do meio-fio;
4 O número de movimentos de aeronaves não deve ser confundido com o número necessário de
posições de aeronaves para embarque e desembarque de passageiros. Dependendo do tipo de
tráfego, uma mesma posição pode ser utilizada para mais de um voo dentro da mesma hora.
87
 “a” corresponde ao número de passageiros na hora-pico, que é igual 200,
considerando que na hora-pico 70% estão embarcando e desembarcando
e subtraindo os 5% que utilizam ônibus;
 “p” corresponde à proporção de passageiros usando carro particular/táxi,
obtido através da soma das porcentagens de passageiros que utilizam
táxi e carro particular totalizando 77,5%;
 “n” corresponde ao número médio de passageiros por táxi/carro particular
(1,2 passageiros);
 “l” corresponde ao comprimento médio utilizado por táxi/carro (6,5
metros);
 “t” corresponde ao tempo médio de ocupação do meio-fio por táxis/carros,
obtido na soma das médias fornecidas pelo manual da IATA multiplicadas
pelo número médio de passageiros na hora-pico no meio-fio (1,16
minutos).
Assim temos:
200.0,775.6,5.1,16
𝐿= .2
60.1,2
𝐿 = 32,46 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 (+10%)
𝐿 = 35,7 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
Entretanto, o meio-fio da proposta apresenta 70 metros de comprimento,

uma vez que esta é a dimensão da fachada em que ele está implantando. Apesar
de superar bastante o valor mínimo estipulado pela fórmula, ele apresenta a
possibilidade de acomodar a demanda de uma futura ampliação.
Em relação ao dimensionamento do saguão de embarque, espaço

ocupado por passageiros e visitantes antes do processamento dos primeiros, foi
utilizado a seguinte fórmula fornecida:
𝑦
𝑠( ) . {3[𝑎(𝑖 + 𝑜)]}
𝐴= 60
2
Onde:
 “A” corresponde à área do saguão de embarque;
88
 “s” corresponde ao espaço ocupado por pessoa (Nível de Serviço “C” da
IATA igual a 1,9m²/pessoa);
 “y” corresponde ao tempo médio de ocupação por passageiro/visitante (20
minutos);
 “a” corresponde aos passageiros na hora pico (300 x 0,7 = 210);
 “o” número de visitantes por passageiros (0,5).
Assim temos:
20
1,9 ( ) . {3[210(1 + 0,5)]}
𝐴= 60 = 296,25 𝑚²
2
Na proposta, o saguão de embarque foi dividido em duas porções, uma
no pavimento térreo com 240m² e outra no pavimento superior próximo à área
de processamento e inspeção de passageiros com 61m², totalizando 301m².
O número mínimo de balcões de check-in, onde é feita a apresentação do

passageiro e seus documentos à empresa aérea, é definido pela fórmula:
𝑎𝑡
𝑁=
60
Onde:
 “N” corresponde ao número mínimo de balcões de check-in;

 “a” correspondente ao número de passageiros na hora-pico (300 x 0,7 =
210);
 “t” corresponde ao tempo médio de processamento por passageiro (1,5
minutos).
Assim temos:
210.1,5
𝑁= = 5,25 𝑏𝑎𝑙𝑐õ𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐ℎ𝑒𝑐𝑘 − 𝑖𝑛
60
Como nesta fórmula é considerado o uso compartilhado destes balcões,

foi decidido na proposta a implantação de 12 balcões para o atendimento
mais confortável dos passageiros e também atender à uma possível
necessidade de ampliação.
89
Com o número de passageiros na hora-pico de 300, é indicado o uso de
apenas um equipamento de segurança, composto por um magnetômetro e
uma máquina de raios-x, na inspeção dos passageiros, porém foi implantado
um equipamento a mais para maior flexibilidade durante situações onde
aconteçam defeitos e haja necessidade de manutenção.
Considerando uma concentração de 50% dos passageiros nos primeiros

20 minutos da hora-pico, 105, e o espaço médio ocupado por estes igual a
1,9m², segundo o Nível de Conforto “C” da IATA, temos uma área mínima
estipulada de 199,5m² (105 x 1,9) mais 10% recomendados, totalizando
219,45m² para a sala de embarque. Esta consiste no espaço destinado aos
passageiros já inspecionados aguardando o embarque e, na proposta, tem
área total de 292,39m², excluindo as áreas comerciais e banheiros. Além do
mais, dispõe de assentos para atender 100% destes passageiros.
A sala de desembarque, área onde é feita a restituição da bagagem, foi

dimensionada segundo a seguinte fórmula:
𝑒𝑤𝑠
𝐴=
60
Onde:
 “A” corresponde à área mínima para a sala de desembarque;

 “e” corresponde ao número de passageiros na hora-pico (210 passageiros);
 “w” corresponde ao tempo médio de permanência dos passageiros (15
minutos);
 “s” corresponde ao espaço requerido por passageiro pessoa (Nível de
Serviço “C” da IATA igual a 1,8m²/pessoa).
Portanto:
210.15.1,8
𝐴= = 94,5𝑚2 (+10%) = 103,95𝑚²
60
Este valor não inclui a área das esteiras e, na proposta, temos 191,45m²
de área líquida na sala de desembarque.
Para definir o número de esteiras da sala de desembarque, remenda-se

o uso de uma fórmula determinada, porém foi decidido fazer uso de uma
única esteira contínua do tipo elevatória (Anexo H) que transporta as
90
bagagens do pavimento térreo ao superior, contando com sete metros de
extensão útil aos passageiros na hora de recolher as bagagens.
Para dimensionar o saguão de desembarque, espaço onde os

passageiros desembarcados se encontram com as pessoas que os
aguardam e contratam serviços como táxi e aluguel de veículos, foi usada a
seguinte fórmula:
[(𝑤. 𝑑 ) + (𝑧. 𝑑. 𝑜)]

𝐴 = 𝑠{ }
60
Onde:
 “A” corresponde à área mínima do saguão de desembarque;

 “s” corresponde ao espaço ocupado por pessoa (Nível de Serviço “C” da
IATA igual a 1,9m²/pessoa);
 “w” corresponde ao tempo médio de permanência por passageiro (10
minutos);
 “z” corresponde ao tempo médio de permanência por visitante (25
minutos);
 “d” corresponde ao número de passageiros na hora pico (210
passageiros);
 “o” corresponde ao número médio de visitantes por passageiros (0,5
visitantes).
Assim, temos:
[(10.210) + (25.210.0,5)]
𝐴 = 1,9 { }
60
𝐴 = 149,62𝑚²
O saguão de desembarque foi divido em duas porções, sendo que a
primeira apresenta 184,88m² de área, locada no pavimento térreo, e a segunda,
no pavimento superior, com área de 63,84m², totalizando 248,72m².
Uma vez obtidos todos os dados acima, foi elaborado o programa de

necessidades que será apresentado a seguir divido em setores para melhor
entendimento das dimensões, capacidades e funções dos ambientes (Tabelas
6,7,8,9,10 e 11).
91
Tabela 6- Programa de necessidades Setor de Áreas Públicas. Fonte:
Ambiente Quanti- Atividades Área (m²)

dade
Meio-fio de 1 Plataforma que permite o acesso de 341,95
Embarque e veículos para embarque e
Desembarque desembarque de passageiros no
terminal.
Saguão 1 Recepção para os usuários do 184,19
Principal terminal.
Saguão de 1 Espaço onde os passageiros 184,88
Desembarque desembarcados se encontram com
01 as pessoas que os aguardam.
Saguão de 1 Espaço onde os passageiros 63,84
Desembarque desembarcados se encontram com
02 as pessoas que os aguardam.
Saguão de 1 Espaço ocupado por passageiros e 240,00
Embarque 01 visitantes antes do processamento
dos primeiros.
Saguão de 1 Espaço ocupado por passageiros e 61,00
Embarque 02 visitantes antes do processamento
dos primeiros.
Saguão 1 Espaço que dá acesso às lojas onde 622,87
Comercial também é feita a socialização entre
os usuários e exposições de obras
regioais.
Sanitários 4 Dotados de seis sanitários cada, 121,22
Saguão sendo um para portadores de
Comercial deficiência física.
Fraldários 2 Dotados de balcão para troca de 11,98
Saguão crianças e pia para higienização.
Comercial
Mirante 1 Espaço para contemplar as 240,41
chegadas e saídas das aeronaves.
Tabela 7- Programa de necessidades Setor Comercial. Fonte: Santos,

Cristiana 2016

dade
Locadora de 1 Aluguel de veículos. 17,75
Veículos
Central de 1 Contratação de serviços de taxi. 17,89
Taxi
dade
92
Agência de 1 Informações sobre as atividades 17,89
Turismo turísticas da região e reservas em
hotéis.
Loja 4 Lojas de diversidades. 172,07
Restaurante e 1 Dotado de salão de refeições, bar, 150,03
Bar cozinha, despensa e câmera fria.
Lanchonete 1 Dotada de salão de refeições, 62,39
(Sala de cozinha e despensa.
Embarque)
Revistaria 1 Venda de livros, revistas e jornais. 37,99
(Sala de Dotada de depósito.
Embarque)
Tabela 8 - Programa de necessidades Setor de Serviços Públicos. Fonte:

Ambiente Quanti- Atividades Pré-

dade Dimensiona-
mento (m²)
Juizado de 1 Fiscalização e emissão de 32,34
Menores autorizações para menores de idade.
Receita 1 Alfândega. Fiscalização de bagagens. 17,86
Federal
Polícia 1 Posto de fiscalização da aviação civil. 22,74

Federal
Polícia Civil 1 Polícia judiciária. 23,64
Polícia 1 Segurança e ordem. 23,92
Militar
Informa- 1 Auxílio aos usuários do terminal. 15,71
ções
Guarda- 1 Serviço de armazenamento de posses 28,75
Volumes dos usuários do terminal.
Caixas 1 Serviços bancários.
Eletrônicos
Achados e 1 Devolução de objetos encontrados no 28,75
Perdidos terminal.
93
Tabela 9 - Programa de necessidades Setor de Áreas Operacionais do
Terminal de Passageiros. Fonte: Santos, Cristiana 2016

dade
Sanitários 4 Dotados de seis sanitários cada, 68,64
sendo um para portadores de
deficiência física.
Refeitório 1 80,26
D.M.L. 1 Depósito de materiais de limpeza. 8,11
Depósito 1 Depósito de equipamentos. 8,11
Inspeção da 1 Inspeção corporal e de bolsas. 20,25
Área
Operacional
Secretaria 1 Secretaria do Centro de Operações 22,26
COA Aeroportuárias responsável pelo
controle das atividades na pista.
Adminitra- 1 Administração das atividades 25,83
ção COA cobertas pelo COA.
Sala de 1 - 20,13
Reuniões
COA
Sala Chefia 1 Sala do superior responsável pelas 17,49
COA atividades do COA.
Sala COA 1 Sala para contato direto do COA com 16,05
Pátio o Pátio de Manobras.
Sala 1 Sala de controle do sistema de TV e 13,87
STTV/SOM som do TPS.
Sala 1 Sala para os equipamentos 13,87
Equipamen- STTV/SOM.
tos
STTV/SOM
Secretaria 1 Secretaria da Agência Nacional da 15,00
ANAC Aviação Civil.
Administra- 1 Administração das atividades 28,30
ção ANAC cobertas pela ANAC.
Sala de 1 - 13,44
Reuniões
ANAC
ANAC atividades da ANAC.
Sala ANAC 1 Sala para contato direto da ANAC com 16,05
Pátio o Pátio de Manobras.
Secretaria 1 Secretaria da Administração do 15,00
Admistra- Terminal de Passageiros.
ção TPS
Adminstra- 1 Administração das atividades 28,30
ção TPS cobertas pela Administração do TPS.
Sala de 1 - 13,44
Reuniões
94
dade
Chefia 1 Sala do superior responsável pelas 7,61
Admistra- atividades da Administração do TPS.
ção TPS
Sala de 1 Sala onde são realizadas as leituras 22,60
Observa- meteorológicas e repassadas aos
ções interessados.
Metereoló-
gicas
Sala dos 1 Sala para apoio aos ficas de pátio.
Fiscais de 19,62
Pátio
Oficina de 1 Manutenção de pequenos 19,52
Manutenção equipamentos das aeronaves e
veículos de apoio.
Manutenção 1 Armazenagem e distribuição dos 18,75
de Linha suprimentos das aeronaves.
Carga e 1 Carga e descarga que não necessita 33,85
Descarga de inspeção, uma vez que serve às
Não Restrita áreas não restritas do terminal.
Banheiro 1 Para uso dos funcionários. 2,25
Carga e
Descarga
Não Restrita
D.M.L. 1 Depósito de material de limpeza. 2,25
Carga e
Descarga
Não Restrita
Carga e atividades do setor de carga e
Descarga descarga.
Não Restrita
Carga e 1 Carga e descarga onde é necessária 76,64
Descarga a inspeção do pessoal e das
Restrita mercadorias, uma vez que esta serve
às áreas restritas.
Central de 1 Equipamentos do sistema de gás 13,61
Gás encanado.
Central de 1 Equipamentos de climatização 13,61
Água através do sistema de expansão
Gelada indireta.
Casa de 1 Equipamentos de climatização do 12,09
Máquinas sistema de distribuição do ar-
condicionado, Fan-coils.
Geradores 1 Geradores de emergência. 6,00
de Energia
95
dade
Manutenção 1 Manutenção do reservatório superior 125,62
Caixas composto por seis caixas d’água de
D’água 6.000L
Manuseio 1 Área de carga de bagagens 50,60
de Bagagem embarcadas que chegam pela esteira
Embarcada para serem levadas às aeronaves.
Manuseio 1 Área de descarga das bagagens 67,64
de Bagagem desembarcadas que são colocadas
Desembar- na esteira de restituição destas.
cada
Tabela 10 - Programa de necessidades Setor de Áreas Operacionais da

Empresas Aéreas. Fonte: Santos, Cristiana 2016

dade
Check-In 1 Apresentação do passageiro e seus 71,34
documentos à empresa aérea.
Check-in 1 Máquinas para que passageiros 43,22
automático façam o auto check-in.
Área para 1 Área limitada à foirmação de filas para 179,16
Formação atendimento do Check-in.
de Filas
Balcão de 4 Vendas, reservas e informações 13,86
vendas, sobre os voos para os passageiros.
reservas e
informações
Back 6 Para uso administrativo das empresas 192,52
Offices aéreas.
(Escritórios)
Portões de 3 Processamento de passageiros pré- 43,30
Embarque embarque.
Tabela 11 - Programa de necessidades Setor de Áreas de Processamento

de Passageiros. Fonte: Santos, Cristiana 2016

dade
Sala de 1 Espaço onde os passageiros já 562,80
Embarque processados aguardando pelo
embarque na aeronave.
Sanitários 4 Dotados de oito sanitários cada, 22,60

sendo um para portadores de
deficiência física.
96
dade
Fraldários 2 Dotados de balcão para troca de 5,55
crianças e pia para higienização.
dade
Inspeção de 1 Inspeção corporal e de bagagens 25,85
Passageiros de mão.
Conector 1 Acesso às pontes de embarque e 563,64
desembarque e circulação entre as
salas de embarque e
desembarque.
Finger 2 Ponte de embarque e 162,24
desembarque de passageiros das
aeronaves.
Embarque e 1 Embarque ou desembarque não 23,30
Desembarque realizado por fingers
Remoto
Sala de 1 Espaço onde os passageiros 562,80
Desembarque desembarcados recuperam suas
bagagens.
Figura 79 - Setorização do pavimento térreo do Terminal de Passageiros. Fonte: Santos, Cristiana

2016.
97
Figura 80 -Setorização do primeiro pavimento do Terminal de Passageiros. Fonte: Santos,
Cristiana 2016.
Figura 81 - Setorização do segundo pavimento do Terminal de Passageiros. Fonte: Santos,

Cristiana 2016.
98
Figura 82 - Fluxograma do pavimento térreo do Terminal de Passageiros. Fonte: Santos, Cristiana
2016.
Figura 83 - Fluxograma do segundo pavimento Terminal de Passageiros. Fonte: Santos, Cristiana

2016.
A proposta buscou distribuir os ambientes de forma que os fluxos

atendessem à demanda de forma eficiente e objetiva, conferindo conforto aos
usuários e rapidez às operações aeroportuárias (Figuras 82 e 83).
99
5.4. Torre de Controle (TWE)
A Torre de Controle (Figura 84) é responsável por transmitir informações e
autorizações às aeronaves sob seu controle, de modo que haja um tráfego aéreo
seguro, ordenado e rápido no aeródromo e em suas proximidades. São de sua
responsabilidade as aeronaves que voam no circuito de tráfego atribuído à
mesma, que operam no pátio de manobras e das operações que envolvem
pousos e decolagens.
Figura 84 – Ilustração do Terminal de Passageiros. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
Esta unidade possui área total de 480,01m² distribuídos entre os setores

administrativo, operacional e de apoio aos funcionários (Figura 85), além da torre
de controle em si. O acesso a este edifício é controlado e permitido apenas aos
funcionários.
O programa de necessidades (Tabela 11) foi elaborado com base nas

informações obtidas no Manual de Implementação de Aeroportos do
Departamento de Aviação Civil (DAC), hoje a Agência Nacional de Aviação Civil
(ANAC).
Tabela 12 – Programa de necessidades da Torre de Controle. Fonte:

Santos, Cristiana 2016.

dade
Guarita 1 Controle das entradas e saídas do 15,40
TWR.
Estaciona- 1 Estacionamento para os funcionários 297,21
mento da TWR.
100
dade
Secretaria 1 Secretaria e recepção da TWR. 19,19
Sala da 1 Sala do chefe responsável pelas 9,75

Chefia atividades da TWR.
Sala do 1 Sala do superior responsável pelas 9,75

Supervisor atividades do TWR.
Sanitário 3 Sendo que um destes está localizado 23,55

no corpo da TWR.
Vestiário 1 - 17,98
Dormitório 1 Espaço para descanso dos 21,96

funcionários dotado de camas e
cômodas.
Copa 1 Espaço para as refeições dos 24,57
funcionários.
Cozinha 1 Espaço para a preparação das 13,65
refeições.
Despensa 1 Armazenagem de alimentos.. 6,00

condicionado, Fan-coils, sendo que
uma está localizada no corpo da torre
de controle.
Sala de 1 Espaço para reuniões dos 20,74
Reuniões funcionários do controle de tráfego
Controle aéreo.
Aéreo
Copa e 1 Espaço para preparo de refeições, 27,44
Estar alimentação e descanso localizado no
corpo da torre de controle.
Sala 1 Espaço onde as principais funções da 30,97
Controle de torre de controle são desenvolvidas.
Tráfego
Aéreo
Terraço 1 Espaço de implantação das antenas e 26,74
observação.
101
Figura 85 – Setorização da Torre de Controle. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
Os fluxos (Figura 86) foram pensados para atender de forma objetiva as

necessidades da Torre de Controle.
Figura 86 - Fluxograma da Torre de Controle. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
102
5.5. TERMINAL DE CARGAS
O Terminal de Cargas (Figuras 87, 88 e 89) é responsável pela
armazenagem provisória de cargas em trânsito, com instalações e
equipamentos para partida, chegada, carga e descarga de veículos servindo
o trecho no qual ele se insere.
Figura 87 – Ilustração do Terminal de Cargas. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
103
As características principais do transporte aéreo de mercadorias, ou

carga, são a movimentação de produtos com pouco peso ou volume e alto valor
agregado, como equipamentos eletrônicos e joias, e de mercadorias com data
de entrega rígida ou urgência, além de bagagens desacompanhadas, serviços
de courier, mala postal e mala diplomática. No caso desta proposta, além dos
serviços convencionais, foi necessária a implantação de uma estrutura
específica para receber cargas vivas, uma vez que o município exporta estas em
grande volume.
A área de 1696,22m² está distribuída em três pavimentos que abrigam os

setores público, público restrito, operacional, administrativo e de armazéns
(Figura 90, 91 e 92).
Com as informações oferecidas pelo Manual de Implementação de

Aeroportos do Departamento de Aviação Civil (DAC), foi elaborado o programa
de necessidades (Tabela 13) visando abranger todos os serviços necessários
para atender à demanda econômica da região.
Tabela 13 – Programa de necessidades Terminal de Cargas. Fonte:

dade
Estaciona- 1 Estacionamento para o público geral 940,00
mento com 28 vagas.
Público
104
dade
Estaciona- 1 Estacionamento para os veículos de 107,81
mento Carga carga e descarga de médio porte.
e Descarga
Espaciona- 1 Estacionamento para veículos de 676,88

mento carga e descarga de grande porte.
Caminhões
Carga e 1 Espaço para manuseio de cargas 35,94
Descarga desembarcas e embarcadas.
Comum
Inspeção de 1 Espaço com equipamentos para 41,66
Pessoal e inspeção de pessoal e de carga.
Cargas
Carga e 1 Espaço onde é feita a carga e a 166,66
Descarga descarga de cargas vivas.
Carga Viva
Saguão 1 Espaço para formação de filas e 95,74
espera dos usuários.
Despacho 1 Balcões para despacho de cargas de 21,33
de Carga pequeno porte.
Inspeção e 1 Inspeção e embalagem das cargas de 26,50
Embalagem pequeno porte.
Chefia do 1 Sala do superior responsável pelas 13,25
Setor de atividades exercidas no setor de carga
Carga e e descarga.
Descarga
Depósito 1 Depósito para materiais diversos. 13,25
Carga e
Descarga
Sanitários 6 Dois destes são públicos e o restante 111,94
para atender às outras áreas do
terminal.
Câmara Fria 1 Armazém para cargas que necessitam 13,42
de refrigeração branda.
Câmera 1 Armazém para cargas que necessitam 13,42
Congelado- de refrigeração intensa.
ra
dade
Armazém de 1 Armazém para embalagens e materiais 26,70
Pallets e dos armazéns.
Caixas
Vazias
Cargas 1 Armazém para cargas que oferecem 13,43
Perigosas algum tipo de risco à saúde.
105
dade
Sala Forte 1 Armazém para cargas valiosas. 13,43
Armazém de 1 Armazém para cargas que deixarão o 80,89
Saída terminal.
Armazém de 1 Armazém para cargas que chegaram 83,26
Chegada ao terminal.
Armazém de 1 Armazém de animais. 232,00
Carga Viva
(Curral)
Avaliação de 1 Espaço para a avaliação dos animais 17,87
Animais para embarque ou que
desembarcaram.
Laboratório 1 Espaço para a análise das amostras 18,09
dos animais avaliados.
D.M.L. 1 Depósito de material de limpeza do 1,61
Laboratório laboratório.
Secretaria 1 Secretaria da administração do TECA 52,56
e dos demais escritórios.
Escritório 1 Regulação e normatização de serviços 11,93
Ministério da vinculados ao setor.
Agricultura
Secretaria vinculados ao setor.
da Fazenda
de Minas
Gerais
ANVISA vinculados ao setor.
Administra- 1 Serviços administrativos do terminal. 59,81
ção TECA
Gerência 1 Sala do supervisor responsável pelas 7,70
TECA atividades do terminal.
Sala de 1 Reuniões dos funcionários da 13,30
Reuniões administração do terminal.
Refeitório e 1 Espaço para preparação, alimentação 64,66
Estar e descanso dos funcionários do
terminal.
Manutenção 1 Espaço para manutenção do 49,82
dos reservatório superior e elevador.
Reservató-
rios
106
Figura 90 – Setorização do pavimento térreo do Terminal de Cargas. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
Figura 91 – Setorização do primeiro pavimento Terminal de Cargas. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
107
Figura 92 – Setorização do segundo pavimento do Terminal de Cargas. Fonte: Santos, Cristiana
2016.
Figura 93 – Fluxograma do pavimento térreo do Terminal de Cargas. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
108
Figura 94 – Fluxograma do primeiro pavimento do Terminal de Cargas. Fonte: Santos, Cristiana
2016.
109
5.6. HANGAR
O hangar (Figuras 95 e 96) consiste em um galpão onde é feita a manutenção
e a preparação das aeronaves para os próximos voos. Geralmente gerenciado
por uma empresa particular, ele oferece serviços de manutenção, limpeza
interna e externa, atendimento de rampa (parqueamento e reboque),
acionamento e acompanhamento de abastecimento de aeronaves executivas.
Figura 95 – Ilustração do Hangar. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
Figura 96 – Ilustração do Hangar. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
110
Os quatro pavimentos totalizam uma área de 4.117,68m², organizados em
setores: público restrito, operacional, administrativo e apoio aos funcionários
(Figuras 97 e 98).
Em relação ao programa de necessidades (Tabela 14), foi usado como

referência o Manual de Implementação de Aeroportos do Departamento de
Aviação Civil (DAC), atualmente a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
Tabela 14 – Programa de Necessidade do Hangar. Fonte: Santos,

Cristiana 2016.
Espaço Quanti- Atividades Áreas (m²)

dade
Estaciona- 1 Estacionamento para o público geral. 209,86
mento
Recepção 1 Atendimento ao público. 54,34
Sanitários 6 Dois destes são públicos, o restantes 120,02
serve aos demais setores.
Vestiários 2 - 38,00
dade
D.M.L. 1 Depósito de materiais de limpeza. 3,60
Garagem 1 Espaço para manutenção, limpeza e 2.250,00
preparação das aeronaves.
Depósito de 1 Armazém para peças das aeronaves. 121,39
Peças
Depósitos 1 Armazém para as ferramentas e 61,00
de equipamentos usados na manutenção
Ferramentas das aeronaves.
Hall 1 - 108,68
Escritórios 1 Espaço para uso administrativo das 66,96
das empresas aéreas.
Empresas
Aéreas
Central de 1 Comunicação entre o Hangar e as 22,32
Comunica- demais unidades do aeródromo.
ções
Administra- 1 Espaço para atividades 12,41
ção do administrativas do Hangar.
Hangar
Sala de 1 Espaço para reuniões. 14,25
Reuniões
Sala 1 Sala dos supervisores responsáveis 22,32
Supervisor pelas atividades do terminal.
e Gerente
111
dade
funcionários dotados de camas e
cômodas.
Refeitório 1 Espaço para alimentação dos 37,31
funcionários.
Despensa 1 Armazém de alimentos. 6,15
Cozinha 1 Preparo de refeições. 22,14
Área de 1 Espaço para descanso e socialização 94,85
Convivência dos funcionários.
Oberserva- 1 Espaço para observação e avaliação 390,00
tório e da parte superior das aeronaves.
Avaliações
Manutenção 1 Manutenção das caixas d’água. 99,93
Reservató-
rios
Depósito 1 Depósito para materiais diversos. 9,60
Manutenção 1 Acesso à caixa de manutenção do 4,67
Elevador elevador.
Figura 97 – Setorização dos pavimentos térreo e primeiro do Terminal de Cargas. Fonte: Santos,
Cristiana 2016.
112
Figura 98 – Setorização do segundo e terceiro pavimentos do Terminal de Cargas. Fonte: Santos,
Cristiana 2016.
Figura 99 – Fluxograma do pavimento térreo do Terminal de Cargas. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
113
Figura 100 – Fluxograma do segundo pavimento do Terminal de Cargas. Fonte: Santos, Cristiana
2016.
Figura 101 – Fluxograma do segundo pavimento do Terminal de Cargas. Fonte: Santos, Cristiana
2016.
114
Figura 102 – Fluxograma do terceiro pavimento do Terminal de Cargas. Fonte: Santos, Cristiana
2016.
115
5.7. POSTO DE ATENDIMENTO INTEGRADO (PAI)
O Posto de Atendimento Integrado (Figuras 103 e 104) abrange os serviços
de contra incêndio e emergência médica, oferecidos pelo Corpo de Bombeiros e
pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU) respectivamente. Este
está localizado às margens da pista de pouso e decolagem.
Figura 103 – Ilustração Posto de Atendimento Integrado. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
Figura 104 – Ilustração Posto de Atendimento Integrado. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
116
Devido ao porte do aeródromo, é necessário apenas uma viatura de
combate ao incêndio, porém a infraestrutura atual já conta com dois destes e
duas ambulâncias UTI.
O programa de necessidades (Tabela 15) teve como referência

Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) N° 156, emenda N°00, que
dispõe de informações sobre a segurança operacional dos aeródromos,
incluindo a resposta à emergência.
Tabela 15 – Programa de necessidades do Posto de Atendimento

Integrado. Fonte: Santos, Cristiana 2015

dade
Estaciona- 1 Estacionamento para os funcionários 209,86
mento do PAI.
Área de 1 Área para descanso e socialização 41,24
Convivência dos funcionários
Garagem 1 Estacionamento e manutenção das 70,37
Ambulân- viaturas.
cias
Garagem 1 Estacionamento e manutenção das 112,36
Viaturas viaturas.
ABTS
Depósito de 2 Depósito de equipamentos utilizados 22,78
Equipamen- pelos bombeiros.
tos
Depósito 1 Depósito para materiais de limpeza e 7,98
Geral equipamentos diversos.
Hall 2 Circulação que permite rapidez no 58,03
atendimento a emergências.
Copa 1 Espaço para a alimentação dos 23,14
funcionários.
Cozinha 1 Espaço para preparo de refeições. 10,50
Despensa 1 Depósito de alimentos 6,30
Sala da 3 Sala dos supervisores responsáveis 14,24

Chefia pelas atividades do PAI.
Sala de 1 Espaço para reuniões dos 25,18
Reuniões funcionários do PAI.
Feminio
Masculino
Sanitário 1 - 14,25
Feminino
Sanitário 1 - 14,25
Masculino
117
dade
Feminino funcionários dotado de camas e
cômodas.
Masculino funcionários dotado de camas e
cômodas.-
Reservató- 1 Espaço onde estão locados os 41,17
rios ABTS reservatórios para abastecimento das
viaturas de contra incêndio.
Os ambientes foram distribuídos (Figura 105) de forma conferir rapidez

aos fluxos para melhor atender às emergências (Figuras 106 e 107).
Figura 105 – Setorização do Posto de Atendimento Integrado. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
118
Figura 106 – Fluxograma do pavimento térreo do Posto de Atendimento Integrado. Fonte:
Figura 107 – Fluxograma do primeiro pavimento do Posto de Atendimento Integrado. Fonte:

119
6. TECNOLOGIAS
Entende-se como tecnologias os recursos construtivos utilizados em uma

obra que, neste trabalho, objetivam a praticidade, economia e dinamização das
etapas do projeto.
6.1. Estruturas
Nos terminais de passageiros e de carga optou-se pela Estrutura Metálica
Espacial com base quadrada de malha dupla (Figura 108), uma vez que esta
vence os vãos de oito metros, apresenta grande repetição de elementos,
reduzindo os custos de fabricação, e proporcionam leveza e rapidez na
montagem.
Denomina-se Estrutura Espacial o elemento formado pela justaposição no

espaço de módulos geométricos unidos por nós e barras de aço ou alumínio. Os
nós podem ser de diversos tipos, desde os mais simples, formados pelo
amassamento das extremidades dos perfis e parafusados em uma chapa de
alumínio (Figura 109), até os mais complexos, nos quais os nós são peças
esféricas e as barras, com extremidades usinadas na forma de pinos, se
encaixem nestas (Figura 112). A proposta optou pela opção mais simples
(Figuras 110 e 111). Já em relação às barras, tanto das malhas inferior e superior
quanto das ligações, foi escolhido como material o aço galvanizado, afim de
prevenir a corrosão destas, com bitola de cinco centímetros e comprimento de
125 centímetros (Anexo X).
Figura 108 – Ilustração da Estrutura Espacial da proposta. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
120
Figura 109 – Nó típico ou amassado. Fonte: Google Imagens 2016.
Figura 110 – Detalhe parede de concreto versus estrutura espacial metálica mostrando o nó utilizado na
proposta. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
Figura 111 – Detalhe pilar metálico versus estrutura espacial metálica mostrando o nó utilizado na proposta.
Fonte: Santos, Cristiana 2016.
121
Figura 112 – Nó esférico tipo MERO. Fonte: Google Imagens 2016.
Sobre a estrutura espacial tem-se a estrutura secundária (Anexo X),

responsável pela sustentação dos elementos de vedação da cobertura e
fechamento, além da distribuição dos esforços provenientes destas vedações
diretamente para os nós da treliça espacial. Esta estrutura é formada por terças,
que servem como elementos de sustentação para fixação das telhas e outras
vedações da cobertura, por montantes, apoios das terças responsáveis pela
inclinação da cobertura quando esta não é dada pela cobertura, por longarinas,
que sustentam os elementos de fixação das vedações, e os suportes que
interligam os elementos da estrutura secundária e da estrutura principal (Figura
113).
Figura 113 – Ilustração da estrutura secundária. Fonte: Google Imagens 2016.
Para apoiar estas estruturas, foi escolhido o pilar tipo “pé-de-galinha”, com
base de 40 centímetros de largura por 40 centímetros de comprimento, onde o
ponto de apoio está abaixo do nível do banzo inferior, sendo a ligação feita por
meio de diagonais auxiliares, pois dentre as opções existentes é que mais se
encaixa no projeto arquitetônico, uma vez que apresenta uma forma interessante
a este. Este sistema de apoio permite que a estrutura de movimente de acordo
122
com as cargas a que está submetida, como a dilatação devido à temperatura e
os deslocamentos em função das cargas gravitacionais e de vento (Figura 114).
Figura 114 – Detalhes dos pilares. Fonte: Google Imagens 2016.
Para a estrutura do hiperboloide que abriga as principais áreas públicas

do Terminal de Passageiros, foi utilizado o Sistema Diagrid. Este é composto por
triângulos unidos por nodos (Figura 116) que distribuem as cargas de forma
otimizar a resistência do material e vencer grandes vãos, uma vez que funciona
como uma armadura estrutural. Neste sistema as cargas verticais são
descarregadas diretamente no solo através das colunas diagonais, do topo a
123
base, e as horizontais são inseridas diretamente na estrutura e transferidas para
o sistema de triangulação, sendo descarregadas como as verticais (Figura 117).
Porém, no caso da proposta, foi necessário implantar vigas ou anéis para que
esta estrutura resista à flambagem e ainda apoiar a mesma no sistema de viga
e laje do primeiro pavimento, que está no centro de sua altura, para que também
resista aos esforços de compressão (Figura 115).
Viga para os
esforços de
compressão.
Figura 115 – Isometria da estrutura Diagrid do hiperboloide. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
Figura 116 – Foto de uma estrutura com Sistema Diagrid. Fonte: Google Imagens 2016.
124
Figura 117 – Detalhe dos nodos e cargas. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
No caso do Hangar, optou-se por uma estrutura metálica composta por

um pórtico em arco com cobertura apoiada em um sistema de treliças, vigas e
pilares com perfil em “i”, além de outro sistema onde as lajes são escalonadas
apoiadas em vigas e treliça espacial (Figura 118).
O pórtico em arco foi escolhido para abrigar a garagem que possui um

vão de 45 metros, constituindo um galpão.
Figura 118 – Isometria estrutural do Hangar. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
125
Figura 119 – Detalhe da fixação da terça na treliça. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
Figura 120 – Detalhe do nó inferior da treliça. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
126
Figura 121 – Detalhe do apoio da treliça no pilar. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
Já na parte onde os pavimentos são escalonados (Figura 122), a

cobertura também é apoiada por um sistema de treliças e pilares em perfil de “i”,
porém as primeiras são lineares. A inclinação da cobertura foi feita na própria
treliça para evitar o uso de uma estrutura secundária. As lajes são apoiadas em
vigas com perfil em “i” e em uma treliça espacial com nós típicos. Esta escolha
foi feita para trazer mais segurança e atender melhor ao projeto arquitetônico.
Além do mais, tem-se pilares inclinados ancorados nas extremidades superior.
Figura 122 – Isometria estrutural do Hangar. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
127
Em relação às fundações, para suportar as cargas exercidas pelas
estruturas, optou-se por fundações de bloco de concreto com quatro estacas.
Conforme a NBR 6118/03, item 22.5, blocos são estruturas de volume usadas
para transmitir às estacas as cargas de fundação, e podem ser consideradas
rígidos ou flexíveis por critério análogo ao definido para as sapatas. No caso de
conjuntos de blocos e estacas rígidas, com espaçamento de 2,5φ a 3φ (onde φ
é o diâmetro da estaca), pode-se admitir plana a distribuição de carga nas
estacas. Para blocos flexíveis ou casos extremos de estacas curtas, apoiadas
em substrato muito rígido, essa hipótese pode ser revista.
Estas estruturas citadas podem ser vistas nos cortes das edificações
contidas no Anexo I.
6.2. Coberturas
Devido ao barulho constante produzido pelas atividades do aeródromo,
optou-se pela vedação das coberturas de todas as unidades do aeródromo com
telhas termoacústicas ou sanduiche (Figura 123). Estas são compostas por duas
chapas de aço galvanizado preenchidas por 50 milímetros de poliestireno
expandido (EPS), um plástico celular rígido constituído por um aglomerado de
grânulos, que proporciona o conforto acústico e térmico (Figura 124), além de
diminuir desperdícios, pois são cortadas de acordo com o projeto, e possui baixa
absorção de água, evitando a proliferação de fungos e bactérias.
As placas são fixadas nas terças das estruturas e possuem inclinação

máxima de 5%.
Figura 123 – Foto de uma telha termoacústica. Fonte: Google Imagens 2016.
Figura 124 – Detalhe da telha termoacústica. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
128
As calhas (Figura 125) e os rufos (Figura 126) dos sistemas de cobertura
são compostos por chapas de aço galvanizado, sendo que as primeiras possuem
forma de “U” quadradas.
Figura 125 – Detalhe das calhas. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
Figura 126 – Detalhe dos rufos. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
6.3. Lajes
Nos terminais de passageiros e de carga, que possuem grandes vãos,
decidiu-se pelo uso da laje nervurada, que otimiza esses vãos, dá flexibilidade à
129
distribuição dos ambientes e reduz drasticamente as deformações, além de ser
econômica, pois diminui o consumo de materiais e simplifica o canteiro de obras.
As lajes nervuradas são um sistema em concreto armado composto por vigas

ou nervuras regularmente espaçadas que se cruzam, solidarizadas pela mesa,
responsável por absorver os esforços de compressão (Figura 127). Os vazios
entre estas nervuras, obtidos através de fôrmas de plástico, permitem que esta
seja mais leve do que outros tipos de laje mais comuns.
Figura 127 – Detalhe da laje nervurada. Fonte: Google Imagens 2016.
Para o hangar foi escolhida a laje do tipo alveolar (Figuras 128 e 129)
composta por placas de concreto protendido que possuem seção transversal
com altura constante e alvéolos longitudinais, responsáveis pela redução do
peso da peça. Esta opção é econômica pois reduz o uso de materiais e mão de
obra e eliminam a necessidade de escoramento durante a montagem por serem
autoportantes.
Figura 128 – Foto da laje alveolar. Fonte: Sistrel 2016.
130
Figura 129 – Detalhe da placa da laje alveolar. Fonte: Sistrel 2016.
A junção destas placas é feita por chaveteamento para estabelecer uma

colaboração entre elas. Estas ainda recebem uma capa estrutural de concreto
moldado do local para formar um conjunto com a laje pré-moldada, aumentando
a resistência à flexão e permite o alojamento das armaduras necessárias a
redistribuição de cargas concentradas, como é o caso das paredes apoiadas
sobre a laje (Figura 130).
Figura 130 – Ilustração dos componentes da laje alveolar. Fonte: Sistrel 2016.
A armadura de distribuição (Figura 131) auxilia na distribuição de cargas

verticais e controlar a abertura das fissuras por retração do concreto de
capeamento. Ela é formada por barras ou fios de aço dispostas na capa nas
duas direções ortogonais.
131
Figura 131 – Detalhe da junção e da armadura de distribuição da laje alveolar. Fonte: Google Imagens 2016.
Para as demais unidades do aeródromo, a Torre de Controle e o Posto de

Atendimento Integrado, tem-se a laje do tipo treliçada (Figura 132), uma vez que
estas não possuem grandes vãos. Este tipo de laje é formado por vigotas de
concreto com uma armadura em formato de treliça espaçadas regularmente e
preenchidas por poliestireno expandido (EPS). São leves, de fácil montagem e
a instalação dos canos e conduítes é simples.
Figura 132 – Detalhe da estrutura da laje treliçada. Fonte: Google Imagens 2016.
132
6.4. Fechamentos
Com exceção do Posto de Atendimento Integrado, todos os outros
componentes do aeródromo possuem fechamentos externos e internos em Steel
Frame. Este é composto por perfis leves de aço galvanizados utilizados para a
formação de painéis estruturais ou não estruturais, fechadas por placas
adequadas às necessidades do sistema e preenchidas por poliestireno
expandido (EPS), que apresenta proteção térmica e acústica (Figura 133).
Figura 133 – Detalhe dos componentes da estrutura do Steel Frame. Fonte: Revista Téchne, 2014.
Este sistema permite uma instalação rápida e limpa, além de ser leve e
de reduzir os desperdícios durante a obra.
No caso deste trabalho, são utilizadas placas cimentícias para o

fechamento desta estrutura. Estas são produzidas por uma mistura homogênea
de cimento Portland e agregados naturais de celulose reforçados por fios
sintéticos de polipropileno. São impermeabilizadas e resistentes às intempéries.
Optou-se por esse material não apenas nos fechamentos externos, mas também
nos internos, pois ele possui resistência ao fogo, ao contrário das placas de
gesso acartonado comumente usadas em ambientes internos.
Para auxiliar na sustentação das coberturas dos terminais de carga e

passageiros tem-se paredes de concreto armado, chamado assim por possuir
em seu interior armações feitas de barras de aço. Estas armações são
necessárias para atender a deficiência do concreto em resistir à tração.
Além dos citados acima, são encontradas nos terminais de carga e

passageiros e no hangar as peles de vidro, um sistema de fechamento formado
por perfis horizontais e verticais que formam esquadros onde são encaixilhadas
as placas de vidro e vedadas com silicone estrutural (Figura 134). No caso da
133
proposta, estas estruturas são fixadas em pilares circulares com diâmetro de 30
centímetros.
Figura 134 – Detalhe dos componentes da estrutura da Pele de Vidro. Fonte: Revista Téchne, 2015.
Os vidros utilizados são duplos e insulados (vidro 18 milímetros + câmara

de ar + vidro 18 milímetros) afim de proporcionar conforto térmico e acústico,
além de possuírem pouca reflexão para não interferir nas atividades de pouso e
decolagem das aeronaves.
Além de ser usado como revestimento, temos o Alumino Composto (ACM)

como fechamento da estrutura do hiperboloide (Figura 135). Este é composto
por duas chapas de alumínio tratado de 0,5 milímetros preenchidas por
polietileno e são muito maleáveis, permitindo a sua aplicação na superfície curva
da estrutura.
134
Figura 135 – Detalhe da fixação das placas de Alumínio Composto na estrutura do hiperboloide. Fonte: Santos,
Cristiana 2016.
135
6.5. Outras Tecnologias
Para conferir proteção térmica sem bloquear totalmente a iluminação natural,
foram utilizados no Terminal de Passageiros, na Torre de Controle, no Hangar e
no Posto de Atendimento Integrado dois tipos de brises. No primeiro, tem-se a
brise tipo “asa de avião” (Figura 136) que consiste em uma chapa de alumínio
que imita a forma de uma asa de avião com duas lâminas de nylon e preenchidas
por poliestireno expandido (EPS). A largura total destas é de 15 centímetros e
fixadas à subestrutura da mesma, ou seja, não podem ser acionadas
manualmente.
Figura 136 – Detalhe do sistema de brises tipo “asa de avião”. Fonte: Sul Metais 2016.
Nas demais unidades, foi utilizada a brise tipo “meia asa de avião” (Figura
137), que difere da anterior apenas por sua forma e fixação.
Figura 137 – Detalhe do sistema de brises tipo “meia asa de avião”. Fonte: Sul Metais 2016.
136
Para a forração, foi escolhido o forro de drywall estruturado, constituído
por chapas de gesso para drywall parafusadas em estruturas formadas por perfis
metálicos fixados na laje. Como no sistema de paredes de drywall, a forma de
montagem permite configurar o forro para as exigências do projeto arquitetônico,
que no caso da proposta, possui 40 centímetros de altura para abrigar os dutos
de ventilação.
O forro é suspenso por meio de pendurais, compostos por tirantes, que

são fixados na laje superior, por canaletas, onde são fixadas as extremidades
inferiores dos tirantes e as placas de gesso, e um suporte nivelador, que fica
entre estes últimos componentes para ajuste das alturas caso necessário (Figura
138).
Figura 138 – Detalhe da estrutura do forro de drywall. Fonte: Associação Brasileira do Drywall 2015.
137
7. CONSIDERAÇÔES FINAIS
Com base na própria história da humanidade, a implantação de um aeroporto

influencia diretamente na formação de polos econômicos e grandes centros
urbanos, trazendo benefícios como a geração de renda e de empregos,
investimentos de capital e a receita proveniente das atividades do próprio
aeroporto, além de estimular o turismo de negócios e lazer. Esta implantação
também impacta positivamente as receitas das empresas importadoras e
exportadoras.
O modal aéreo abrange serviços como o transporte de passageiros, cargas,

mala postal, órgãos para transplante, vacinas, pacientes que buscam tratamento
com urgência e permitem o desenvolvimento de inúmeras cadeias produtivas
que seriam inviabilizadas se não fosse à agilidade propiciada pelo seu serviço.
O Município de Patos de Minas, Minas Gerais, e a Microrregião do Alto

Paranaíba, região em que este se insere, possuem destaque nacional na
produção agrária e pecuária e possui indústrias exportadoras reconhecidas
ligadas às estas atividades. É o segundo maior produtor de leite do Brasil e
detêm 70% da tecnologia de genética suína do país.
O município conta com um aeroporto que atende esta região, porém este é
insuficiente à demanda e já foi ameaçado pela Agência Nacional de Aviação Civil
(ANAC) de ser fechado várias vezes por causa da sua infraestrutura precária,
como, por exemplo, o Terminal de Passageiros que não comporta o número de
passageiros que o utilizam atualmente. Por isso, o aeroporto não é classificado
pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO) e se
encaixava na classe mais baixa da classificação do Departamento de Controle
do Espaço Aéreo (DECEA), Classe “F”.
Tendo isso em mente, a proposta de reestruturação do Aeroporto Municipal

de Patos de Minas apresentou um projeto arquitetônico capaz de contribuir com
o desenvolvimento da região e oferecer um transporte seguro e ágil, elevando-o
à segunda categoria da INFRAERO, à Classe “C” do DECEA e oferecendo aos
usuários do Terminal de Passageiros o nível “C”, equivalente a bom, de conforto
do IATA (International Air Transport Association), referência mundial no mundo
da aviação.
Espera-se também contribuir com o desenvolvimento do turismo de negócios

e de lazer, além de conectar a cidade de Patos de Minas às demais regiões
brasileiras e do mundo, abrindo caminho para novas oportunidades.
138
REFERÊNCIAS
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2015, disponível em Revista Exame: http://exame.abril.com.br/revista-
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Crouch, T. (2008). Asas. Rio de Janeiro/RJ: Record.
DAC/ANAC. (2001). Manual de Implementação de Aeroportos.
Gelinski, G. (2004). Moretti Arquitetura: Terminal do Aeroporto Internaciona

lGuararapes - Gilberto Freyre, Recife-P. Revista Finestra 39.
Gelinski, G. (2010). Rafael Viñoly Architecture: Aeroporto de Carrasco. Revista Finestra

61.
Gelinski, G. (2014). Terminal 3: Aeroporto de Guarulhos. Revista Finestra 87.
IATA. (2007). Manual de Desenvolvimento de Aeroportos.
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Terminais de Passageiros. Gerência de Planejamento e Acompanhamento de
Projetos - RCAP.
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Gráfica Brasileira.
Malagutti, A. (2001). Ecolução da Aviação Civil no Brasil. Brasília/DF: Consultoria

Legislativa.
Medeiros, A. G. (2004). Dissertação de Mestrado.
Mello, A. d. (1992). Patos de Minas Centenária. Patos de Minas/MG: Prefeitura

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Neto, F. C., Schaefer, C. E., Inácio, E., Filho, F., Corrêa, M. M., Costa, L. M., . . . Heck,
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químicos e mineralógicos. Revista Brasileira de Ciência do Solo vol. 33.
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Minas/MG: Prefeitura Municipal de Patos de Minas, Secretaria Municipal de
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novo Aeroporto de Patos de Minas. Acesso em 2015 de maio de 2015, disponível
139
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passagens-aereas-de-novo-no-aeroporto-municipal-16998.html
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valor de R$ 6 milhões. Acesso em 21 de maio de 2015, disponível em Patos Hoje:
http://www.patoshoje.com.br/noticia/governo-publica-edital-para-obras-no-
aeroporto-no-valor-de-r-6-milhoes-17514.htm
Rocha, M. (26 de junho de 2013). Obras no Aeroporto de Patos de Minas interrompem

voos a partir de 1º de agosto. Acesso em 21 de maio de 2015, disponível em Patos
Hoje: http://www.patoshoje.com.br/noticia/obras-no-aeroporto-de-patos-de-
minas-interrompem-voos-a-partir-de-1o-de-agosto-18808.html
Rocha, M. (6 de maio de 2014). Aeroporto tem reforma concluída, mas terminal de

passageiros segue indefinido. Acesso em 21 de maio de 2015, disponível em Patos
Hoje: http://www.patoshoje.com.br/noticia/aeroporto-tem-reforma-concluida-
mas-terminal-de-passageiros-segue-indefinido-20632.htm
Rocha, M. (8 de janeiro de 2015). Governo Libera Recursos para reforma e ampliação .

Acesso em 21 de maio de 2015, disponível em Patos Hoje:
http://www.patoshoje.com.br/noticia/governo-libera-recursos-para-reforma-e-
ampliacao-do-aeroporto-de-patos-de-minas-17461.html
Young, S. (2014). Aeroportos: Planejamnto e Gestão. Porto Alegre: Bookman.
140
ANEXO A – Legislação Geral
 ABNT NBR 9050- Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e

equipamentos urbanos.
 Decreto Estadual nº 44.270, de 01 de abril de 2006 – Regulamento de
Segurança Contra Incêndio e Pânico nas edificações e áreas de risco no
Estado de Minas Gerais.
 IT08 – Saída de Emergência em Edificações.
ANEXO B – Legislação Específica
 Lei N°7.565, de 19 de Dezembro de 1986 - Dispõe sobre o Código

Brasileiro de Aeronáutica.
 Portaria N° 1.141/GM5, de 08 Dezembro de 1987 - Dispõe sobre Zonas
de Proteção e Aprova o Plano Básico de Zona de Proteção de
Aeródromos, o Plano Básico de Zoneamento de Ruído, o Plano Básico
de Zona de Proteção de Helipontos e o Plano de Zona de Proteção de
Auxílios à Navegação Aérea e dá outras providências.
 Resolução n° 25, de 25 de abril de 2008 - Dispõe sobre o processo
administrativo para a apuração de infrações e aplicação de penalidades,
no âmbito da competência da Agência Nacional de Aviação Civil –
ANAC.
 Regulamento Brasileiro da Aviação Civil RBAC N° 139 emenda N°00,
 Portaria nº 1592/GM5, de 07 de novembro de 1984 - Delega competência
ao Diretor-Geral do Departamento de Aviação Civil para classificar os
aeroportos nacionais e dá outras providências.
 Portaria DECEA nº 44/DGCEA, de 29 de março de 2012 – Aprova a
reedição da Instituição Geral relativa à sistemática para a cobrança dos
preços referentes às Tarifas de Navegação Aérea e dá outras
providências.
141
 Resolução nº 238, de 12 de junho de 2012, publicada no Diário Oficial
da União N° 122, S/1, p. 20, de 26/06/2012 – Projeto de Aeródromos.
 Resolução nº 279, de 10 de julho de 2013 - Estabelece critérios
regulatórios quanto à implantação, operação e manutenção do Serviço de
Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em Aeródromos Civis
(SESCINC).
 ABNT NBR 13994 - Elevadores de passageiros - Elevadores para
transporte de pessoa portadora de deficiência.
 Regulamento Brasileiro da Aviação Civil RBAC nº 156 emenda nº00 –
Segurança Operacional em aeródromos – Operação, manutenção e
resposta à emergência.
ANEXO C – Estacionamento público do Terminal de Passageiros
Figura 139 - Estacionamento público do Terminal de Passageiros. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
Vagas para idosos Vagas para portadores de deficiência
Vagas para ônibus Ponto de ônibus Ponto de táxi
142
ANEXO D – Estacionamentos públicos do Terminal de Cargas e
do Hangar
Figura 140 - Estacionamentos públicos do Terminal de Carga e do Hangar. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
Vagas para idosos Vagas para portadores de deficiência
143
ANEXO E – Estacionamento da Locadora de Veículos
Figura 141 -– Estacionamentos da Locadora de Veículos. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
Guarita de controle de acesso.
ANEXO F – Dimensões do Boeing 373
Figura 142 – Dimensões de um Boeing 737. Fonte: Manual de Desenvolvimento de Aeroportos, IATA 2007.
144
ANEXO G – Tabela de níveis de conforto de um Terminal de
Passageiros – IATA
Figura 143 – Tabela de níveis de conforto de um Terminal de Passageiros. Fonte: Manual de Desenvolvimento de
Aeroportos, IATA 2007.
145
ANEXO H – Esteira Elevatório Horizontal Inclinada
Figura 144 – Componentes da Esteira Elevatória Horizontal Inclinada. Fonte: Google Imagens 2016.
Figura 145 – Foto da Esteira Elevatória Horizontal Inclinada. Fonte: Google Imagens 2016.
146
ANEXO I – Cortes das unidades pertinentes à estrutura
Figura 146 – Corte AA do Terminal de Passageiros. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
Figura 147 – Corte BB do Terminal de Passageiros. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
148
Figura 148 – Corte CC do Terminal de Passageiros. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
Figura 149 – Corte DD do Terminal de Passageiros. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
149
Figura 150 – Corte AA do Terminal de Cargas. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
Figura 151 – Corte BB do Terminal de Cargas. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
150
Figura 152 – Corte AA do Hangar. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
Figura 153 – Corte BB do Hangar. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
151
Figura 154 – Corte CC do Hangar. Fonte: Santos, Cristiana 2016.
152

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Cristiana Oliveira Santos

Reestruturação do Aeroporto Municipal de Patos de Minas

Trabalho apresentado como

Localizado na Zona Rural de uma das regiões mais ricas do estado de

Figura 1 - Vista frontal do Aeroporto Internacional de Carrasco. ..................... 24

Tabela 1 - PIB de Patos de Minas e sua variação em relação ao ano anterior em

ACM – Alumínio Composto

EPDM – Borracha de Etileno-Propileno-Dieno

VRF – Voo visual (Visual Flight Rules)

De acordo com Cappa (2013), as conectividades criadas entre as cidades e

A cidade de Patos de Minas está localizada em uma região privilegiada do

A atual infraestrutura consiste em um pequeno terminal aeroportuário, que

Assim, diante do expressivo crescimento econômico da região e da falta de

Enquanto procedimento, estre trabalho se desenvolveu por meio de visitas

Tendo em vista que o aeroporto, muitas vezes, é a primeira e a última

2.1. A história da aviação e sua evolução

Acredita-se que a história da aviação tem início em tempos pré-históricos,

Vários estudiosos, como Leonardo da Vinci, que no século XV construiu

Durante a primeira guerra mundial, a indústria aeronáutica evoluiu

Em 1919, Raymond Orteig, de Nova Iorque, ofereceu um prêmio de US$

Em 1931, Wiley Post e Harold Gatty fizeram a primeira viagem ao redor

Entre 1939 e 1945, a aviação evoluiu muito rapidamente para atender às

O transporte aéreo civil internacional começa a ser feito após a segunda

Na década de 80, surgiram os primeiros sistemas de gerenciamento de

No final do século XX, a americana Boeing e a europeia Airbus passam a

Em 2009, os gigantes Airbus A-380 e Boeing 747-8 começam a voar

2.2. História da Aviação no Brasil

Os aviadores franceses Roland Garros e Edmond Plachout e o italiano

A aviação militar no Brasil envolveu-se em diversos eventos políticos do

A Compagnie Génerale Aéronautiques, com sede em Paris, operava

Em 1929, a linha Nova Iorque – Rio de Janeiro – Buenos Aires iniciava o

Em janeiro de 1941, o Governo Brasileiro decidiu unificar as operações

A aviação civil brasileira, em 1950, sofreu uma onda de fusões e entre

Na década de 60, a aviação comercial brasileira passou por uma crise

A VARIG absorveu a Cruzeiro e adquiriu outras empresas regionais,

Em 10 de junho de 1999, o Ministério da Defesa é oficialmente criado e

A ANAC tem sua origem no Departamento de Aviação Civil (DAC), órgão

A aviação brasileira é dividida em militar e civil, sendo que, a aviação civil,

A aviação brasileira possui, portanto, uma cultura com raízes em sua

2.3. História da cidade de Patos de Minas

Na segunda década do século XIX, muitas bandeiras desbravavam o

Na região havia uma fazenda denominada "Sítio Os Patos" de

Em 1866, o arraial foi promovido a vila e foi denominada Vila de Santo

Sob o governo estadual de Olegário Dias Maciel, a cidade se desenvolveu

Em 1943, o governo do Estado, por força do Decreto Lei nº 1058, mudou

Em vista da instalação de grandes firmas comerciais, na década de 50,

Nas décadas de 1960 e 1970, houve uma estagnação econômica

No final dos anos 1970, o Presidente da República vigente General

Hoje, com 138.710 habitantes, a cidade de Patos de Minas tem destaque

2.4. O aeroporto como integrante de um projeto de

Os meios de transporte influem diretamente na formação de grandes

O transporte aéreo permitiu a ligação entre pontos remotos do planeta e

Os aeroportos são consequência da necessidade de apoio às atividades,

Segundo Vasconcelos (2007), em sua tese de mestrado, os impactos de

a) Impactos diretos: geração de renda, empregos, investimentos de

Os aeroportos, ainda, interferem diretamente na balança comercial e no

Portanto, a infraestrutura aeroportuária se mostra importante para o

2.5. Motivos para a reestruturação do Aeroporto Municipal de

Devido a sua localização geográfica privilegiada, ao solo fértil da região e a

Segundo o IBGE (2012), a maior parte do PIB é proveniente do setor de

Entretanto, a agricultura é a atividade econômica mais tradicional do

A atividade industrial da cidade representa 20% de seu PIB e é diretamente

Tendo em vista uma economia tão rica, em meados de 2012 os governos