CBPAA

Curso Básico de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos a Distância SUMÁRIO
SUMÁRIO
ABERTURA ................................................................................................................................ 11
APRESENTAÇÃO ........................................................................................................................................................................ 11
CONCEITOS BÁSICOS DA ATIVIDADE AÉREA ................................................................................................................ 11
MENSAGEM DE BOAS-VINDAS .......................................................................................................................................... 12
MÓDULO 1 – SIPAER E SISTEMAS AFINS ................................................................................ 13

APRESENTAÇÃO ........................................................................................................................................................................ 13
UNIDADE 1 – SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS – SIPAER . 13
1.1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................................................... 13
1.2 NOVA METODOLOGIA .................................................................................................................................................... 13
1.3 DEFINIÇÃO DE SEGURANÇA DE VOO ....................................................................................................................... 14
1.3.1 SEGURANÇA DE VOO EM DIVERSOS AMBIENTES ............................................................................................. 14
1.3.2 BUSCA PELA SEGURANÇA DE VOO ........................................................................................................................ 14
1.4 CONSIDERAÇÕES HISTÓRICAS ..................................................................................................................................... 14
1.4.1 RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA DE VOO ....................................................................................................... 15
1.4.2 SEGURANÇA DE VOO NO BRASIL ............................................................................................................................ 15
1.4.3 ESPÍRITO DESBRAVADOR ............................................................................................................................................. 15
1.4.4 INVESTIGAÇÕES INICIAIS ............................................................................................................................................ 15
1.5 PRIMEIRO ACIDENTE FATAL .......................................................................................................................................... 16
1.6 PRIMÓRDIOS DA INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES ................................................................................................. 17
1.7 EVOLUÇÃO DO CONCEITO DE SEGURANÇA DE VOO ........................................................................................ 17
1.8 BUSCA POR NÍVEIS MÍNIMOS DE SEGURANÇA ..................................................................................................... 17
1.8.1 SISTEMA DE SOCORRO ................................................................................................................................................ 17
1.9 EVOLUÇÃO DA SEGURANÇA DE VOO NAS DÉCADAS DE 40 A 60 ................................................................. 18
1.10 EVOLUÇÃO DA SEGURANÇA DE VOO NAS DÉCADAS DE 70 A 80 .............................................................. 20
1.11 EVOLUÇÃO DA SEGURANÇA DE VOO A PARTIR DA VIRADA DO MILÊNIO .............................................. 22
1.12 MODIFICAÇÃO DA ESTRUTURA DO SIPAER .......................................................................................................... 23
1.13 ATRIBUIÇÃO MAIS ESPECÍDICA DO CNPAA .......................................................................................................... 23
1.14 TEORIAS SOBRE ACIDENTE ......................................................................................................................................... 23
1.15 TIPOS DE LESÃO ............................................................................................................................................................. 24
1.16 OCORRÊNCIAS LEVES .................................................................................................................................................... 24
1.17 CONDIÇÕES E ATOS INSEGUROS ............................................................................................................................. 25
1.18 CINCO ESTÁGIOS DO ACIDENTE .............................................................................................................................. 25
1.19 TEORIA DO DOMINÓ ..................................................................................................................................................... 26
1.20 TRIÂNGULO DE FRANK BIRD ..................................................................................................................................... 26
1.21 TEORIA DAS CAUSAS MÚLTIPLAS ............................................................................................................................ 27
1.22 TRINÔMIO DA SEGURANÇA DE VOO ...................................................................................................................... 27
1.23 QUATRO NÍVEIS DE FALHA ......................................................................................................................................... 28
1.24 TRAJETÓRIA DA OPORTUNIDADE ............................................................................................................................. 28
1.25 CONCEITO DE FALHAS LATENTES ........................................................................................................................... 29
1.26 DEFINIÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO ............................................................................................................ 29
1.27 DEFINIÇÃO DE TERMOS ............................................................................................................................................... 30
1.27.1 MANUAL DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES ......................................................................................................... 30
SUMÁRIO Curso Básico de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos a Distância
1.28 PRESERVAÇÃO DA CAPACIDADE DE COMBATE ................................................................................................... 30

1.29 LINHAS DE AÇÃO ........................................................................................................................................................... 31
1.30 OBTENÇÃO DA INFORMAÇÃO ................................................................................................................................... 31
1.31 COLETA DE INFORMAÇÕES ........................................................................................................................................ 32
1.32 SISTEMÁTICA DE TRABALHO ..................................................................................................................................... 32
1.33 CICLO DA PREVENÇÃO ................................................................................................................................................. 34
1.34 MISSÃO DO CENIPA ....................................................................................................................................................... 34
1.35 ATRIBUIÇÕES DO CENIPA ............................................................................................................................................ 35
1.36 OUTRAS ATRIBUIÇÕES DO CENIPA .......................................................................................................................... 35
1.37 ESTRUTURA DO SIPAER ................................................................................................................................................ 35
1.38 FINALIDADE DO SIPAER ............................................................................................................................................... 35
1.39 ÓRGÃOS DO SIPAER ....................................................................................................................................................... 36
1.40 FILOSOFIA DO SIPAER ................................................................................................................................................... 36
1.41 PRINCÍPIOS QUE ORIENTAM A ATIVIDADE PROFISSIONAL ............................................................................. 37
1.42 BUSCA DE CULPA OU RESPONSABILIDADE PELA OCORRÊNCIA DE UM ACIDENTE ............................ 39
1.43 EFEITO NEGATIVO .......................................................................................................................................................... 40
1.44 CONCLUSÃO .................................................................................................................................................................... 40
1.45 CONTINUAÇÃO DA CONCLUSÃO ............................................................................................................................. 40
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................................................................................... 40
SÍNTESE ....................................................................................................................................................................................... 41
UNIDADE 2 – SERVIÇO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS DA MARI-
NHA DO BRASIL – SIPAAERM ............................................................................................................. 41
2.1 ATIVIDADE AERONÁUTICA ............................................................................................................................................ 41
2.2 PRIMEIROS AVIADORES NAVAIS ................................................................................................................................... 42
2.3 CRIAÇÃO DA FAB ............................................................................................................................................................... 42
2.4 DIRETORIA DE AERONÁUTICA DA MARINHA – DAERM ...................................................................................... 42
2.4.1 REORGANIZAÇÃO DA DAERM ................................................................................................................................... 43
2.4.2 EVOLUÇÃO HISTÓRICA NA MARINHA ................................................................................................................... 43
2.4.3 CRIAÇÃO DO SERVIÇO DE CORREIO ....................................................................................................................... 43
2.5 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DA SEGURANÇA DE VOO NA MARINHA ................................................................... 44
2.6 AVIAÇÃO NAVAL E O SIPAAERM .................................................................................................................................. 44
2.6.1 EVOLUÇÃO DA SEGURANÇA DE VOO ................................................................................................................... 44
2.6.2 APROVAÇÃO DAS INSTRUÇÕES REGULADORAS ................................................................................................ 45
2.6.3 APROVAÇÃO DO SIPAAERM ....................................................................................................................................... 45
2.6.4 MISSÃO DO SIPAAERM ................................................................................................................................................ 45
2.6.5 ESTRUTURA DO SIPAAERM ......................................................................................................................................... 46
2.7 SIPAAS ................................................................................................................................................................................... 46
2.8 ESTRUTURA ORGANIZACIONAL DO COMANDO-EM-CHEFE DA ESQUADRA ............................................ 47
2.8.1 DISTRITOS NAVAIS COM SIPAA DENTRO DE SUAS ORGANIZAÇÕES .......................................................... 49
2.9 RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA .......................................................................................................................... 49
2.9.1 ORGANOGRAMA SIMPLIFICADO DO COMANDO DA MARINHA ................................................................. 49
2.10 ESTRUTURA SISTÊMICA DO SIPAAERM .................................................................................................................. 51
2.11 PROPOSTAS DE RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA DE AVIAÇÃO ............................................................... 51
2.12 CONCLUSÃO .................................................................................................................................................................... 51
2.13 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................................................ 51
SÍNTESE ....................................................................................................................................................................................... 52
UNIDADE 3 – SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS DO EXÉRCI-
TO – SIPAAEREX .................................................................................................................................. 52
3.1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................................................... 52
3.2 ABREVIATURAS UTILIZADAS ......................................................................................................................................... 53
3.3 CONCEITUAÇÕES BÁSICAS ........................................................................................................................................... 53
3.4 OUTROS CONCEITOS ....................................................................................................................................................... 54
3.5 PRESSUPOSTOS ................................................................................................................................................................. 55
3.6 ORGANOGRAMA SIMPLIFICADO DO EXÉRCITO .................................................................................................... 56
3.7 ATRIBUIÇÕES ...................................................................................................................................................................... 56
3.8 ATIVIDADES DO SIPAAEREX .......................................................................................................................................... 58
3.9 ATIVIDADES DESENVOLVIDAS ..................................................................................................................................... 60
3.10 PRESCRIÇÕES DIVERSAS .............................................................................................................................................. 60
3.11 RELACIONAMENTO ENTRE O CAVEX E O CENIPA .............................................................................................. 60
3.12 CONCLUSÃO .................................................................................................................................................................... 60
3.13 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................................................ 61
SÍNTESE ....................................................................................................................................................................................... 61
UNIDADE 4 – SEGURANÇA NO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (SEGCEA) ....................................... 61
4.1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................................................... 61
4.2 SISCEAB ................................................................................................................................................................................ 62
4.2.1 MOBILIZAÇÃO DO SISCEAB ...................................................................................................................................... 62
4.2.2 CINDACTA ......................................................................................................................................................................... 62
4.2.3 SISTEMAS .......................................................................................................................................................................... 63
4.3 SURGIMENTO DO DECEA .............................................................................................................................................. 63
4.3.1 CRIAÇÃO DO DECEA ..................................................................................................................................................... 64
4.3.2 VIGILÂNCIA E CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO ................................................................................................... 64
4.3.3 EQUIPAMENTOS ............................................................................................................................................................. 64
4.3.4 SERVIÇOS .......................................................................................................................................................................... 65
4.4 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO ................................................................................................................................... 65
4.5 CONTROLADOR DE TRÁFEGO AÉREO ........................................................................................................................ 65
4.5.1 PADRÃO DOS CONTROLADORES DE VOO ............................................................................................................ 65
4.6 ESTAÇÃO DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS (RÁDIO) ........................................................................ 66
4.6.1 TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO (TWR) .................................................................................................. 66
4.6.2 CONTROLE DE APROXIMAÇÃO (APP) ..................................................................................................................... 66
4.6.3 CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA (ACC) ................................................................................................................ 66
4.6.3.1 REGIÕES DE INFORMAÇÃO DE VOO (FIR) ......................................................................................................... 67
4.6.4 METEOROLOGIA ............................................................................................................................................................. 67
4.6.5 INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS – AIS (AERONAUTICAL INFORMATIONS SERVICE) ............................ 68
4.6.5.1 BRIEFING DA ROTA .................................................................................................................................................... 68
4.6.6 – BUSCA E SALVAMENTO – SAR (SEARCH AND RESCUE) ............................................................................... 68
4.6.6.1 SERVIÇO DE ALERTA .................................................................................................................................................. 68
4.6.6.2 SERVIÇO DE BUSCA E SALVAMENTO .................................................................................................................. 69
4.6.7 SEGCEA .............................................................................................................................................................................. 69
4.6.7.1 MISSÃO DO SEGCEA ................................................................................................................................................. 69
4.6.7.2 GERENCIAMENTO DO SISCEAB ............................................................................................................................. 69
4.6.7.3 ESFORÇO DO SEGCEA .............................................................................................................................................. 70

4.6.7.4 ESTRUTURA ASEGCEA .............................................................................................................................................. 70
4.6.7.5 ESTRUTURA SISTÊMICA DO ASEGCEA ................................................................................................................ 70
4.6.7.6 CONSTITUIÇÃO BÁSICA ........................................................................................................................................... 71
4.6.7.7 PRINCIPAIS ATRIBUIÇÕES DOS ÓRGÃOS CONSTITUTIVOS DO SEGCEA ................................................ 71
4.6.7.8 LEGISLAÇÃO DO SEGCEA ....................................................................................................................................... 73
4.6.7.9 MAIS LEGISLAÇÃO DO SEGCEA ............................................................................................................................ 73
4.6.8 NORMAS ESPECÍFICAS ................................................................................................................................................. 73
4.7 CONCLUSÃO ....................................................................................................................................................................... 74
4.8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................................................... 74
SÍNTESE ....................................................................................................................................................................................... 75
MÓDULO 2 – REGULAÇÃO DO SIPAER .................................................................................... 77

APRESENTAÇÃO ........................................................................................................................................................................ 77
MANUAL DO COMANDO DA AERONÁUTICA ................................................................................................................ 77
UNIDADE 1 – ESTRUTURA E ATRIBUIÇÕES DOS ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DO SIPAER ............ 77
1.1 DEFINIÇÃO DE TAREFAS ................................................................................................................................................. 77
1.2 NORMATIZAÇÃO DA ESTRUTURA E DAS ATRIBUIÇÕES DOS ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DO
SIPAER .......................................................................................................................................................................................... 78
1.3 CONSTITUIÇÃO DO SIPAER ............................................................................................................................................ 78
1.4 LIGAÇÕES SISTÊMICAS ................................................................................................................................................... 78
1.5 RESPONSABILIDADE ESTABELECIDA PELO DISPOSTO NO ARTIGO 87 DO CBA ....................................... 78
1.6 FUNÇÕES DO PROFISSIONAL DO SIPAER ................................................................................................................ 79
SÍNTESE ....................................................................................................................................................................................... 80
UNIDADE 2 – GESTÃO DA SEGURANÇA DE VOO NA AVIAÇÃO BRASILEIRA .................................... 80
2.1 LEGISLAÇÃO ....................................................................................................................................................................... 80
2.2 APLICAÇÃO DA NSCA 3-3 .............................................................................................................................................. 80
2.3 OBJETIVOS DA GESTÃO DA SEGURANÇA DE VOO .............................................................................................. 80
2.4 FERRAMENTAS, PROGRAMAS E ATIVIDADES DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS ......... 81
SÍNTESE ....................................................................................................................................................................................... 81
UNIDADE 3 – PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA EM AERÓDROMO ....................................... 81
3.1 – PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA EM AERÓDROMO – NSCA 3-4 ................................................. 81
3.2 MAIS INFORMAÇÕES SOBRE O PLEM ....................................................................................................................... 81
3.3 PROCEDIMENTOS ............................................................................................................................................................. 82
3.4 ASPECTOS CONSIDERADOS .......................................................................................................................................... 82
SÍNTESE ....................................................................................................................................................................................... 83
UNIDADE 4 – INVESTIGAÇÃO DE OCORRÊNCIAS COM AERONAVES MILITARES .............................. 83
4.1 NSCA 3-6 .............................................................................................................................................................................. 83
4.2 EXEMPLOS DE PROTOCOLOS REFERENTES ÀS INVESTIGAÇÕES .................................................................... 83
SÍNTESE ....................................................................................................................................................................................... 84
UNIDADE 5 – FORMAÇÃO E CAPACITAÇÃO DOS RECURSOS HUMANOS DO SIPAER ....................... 84
5.1 NSCA 3-10 ............................................................................................................................................................................ 84
5.2 PLANEJAMENTO, COORDENAÇÃO E ADMINISTRAÇÃO DE CURSOS ............................................................. 84
5.3 INDICAÇÃO DE CANDIDATOS ...................................................................................................................................... 85
5.4 CANDIDATOS A CURSOS E ESTÁGIOS ....................................................................................................................... 85
5.5 DISTRIBUIÇÃO DAS VAGAS ........................................................................................................................................... 86

5.6 CONSIDERAÇÕES .............................................................................................................................................................. 86
5.7 EMISSÃO DE CREDENCIAIS ........................................................................................................................................... 87
SÍNTESE ....................................................................................................................................................................................... 87
UNIDADE 6 – CÓDIGO DE ÉTICA DO SIPAER ...................................................................................... 87
6.1 NSCA 3-12 ............................................................................................................................................................................ 87
6.2 ÉTICA ..................................................................................................................................................................................... 88
6.3 TEORIAS ................................................................................................................................................................................ 88
6.4 ÉTICA NORMATIVA E METAÉTICA ................................................................................................................................ 88
6.5 ESTUDO DA ÉTICA ............................................................................................................................................................ 89
6.6 PRINCÍPIOS .......................................................................................................................................................................... 89
6.7 PILARES ................................................................................................................................................................................. 89
6.8 PRECEITOS EMANADOS DA NSCA 3-12 .................................................................................................................... 90
6.9 VALORES .............................................................................................................................................................................. 90
6.10 CONVENCIMENTO E EXEMPLO ................................................................................................................................. 90
6.11 PESO DOS VALORES ...................................................................................................................................................... 90
6.12 IDEAL KANTIANO ........................................................................................................................................................... 91
6.13 MISSÃO DO CENIPA ....................................................................................................................................................... 91
6.14 ATIVIDADE DE INVESTIGAÇÃO ................................................................................................................................. 92
6.15 DESCUMPRIMENTO DOS PRECEITOS DO CÓDIGO DE ÉTICA ........................................................................ 92
6.16 ATENÇÃO ........................................................................................................................................................................... 92
SÍNTESE ....................................................................................................................................................................................... 92
UNIDADE 7 – PROTOCOLOS DE INVESTIGAÇÃO DE OCORRÊNCIAS AERONÁUTICAS DA AVIAÇÃO CI-
VIL ....................................................................................................................................................... 92
7.1 NSCA 3-13 ............................................................................................................................................................................ 92
7.2 INVESTIGAÇÕES DA NSCA 3-13 .................................................................................................................................. 93
7.3 FERRAMENTA ...................................................................................................................................................................... 93
7.4 REPETIÇÃO DE CONDIÇÕES SIMILARES ................................................................................................................... 93
7.5 RELATÓRIO FINAL ............................................................................................................................................................. 94
7.6 EMISSÃO DE RELATÓRIO FINAL ................................................................................................................................... 94
7.7 INCIDENTES AERONÁUTICOS ....................................................................................................................................... 94
7.8 NOTIFICAÇÃO À AUTORIDADE PÚBLICA ................................................................................................................. 95
7.9 AÇÃO INICIAL DE QUALQUER OCORRÊNCIA .......................................................................................................... 95
7.10 PROCESSO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS ................................................................. 95
7.11 OBJETIVO DO RELATÓRIO FINAL .............................................................................................................................. 96
7.12 SUMA .................................................................................................................................................................................. 96
7.13 INVESTIGAÇÃO REALIZADA PELO ÓRGÃO CONSTITUTIVO DO SIPAER ..................................................... 97
SÍNTESE ....................................................................................................................................................................................... 98
7. 14 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................................................................... 98
MÓDULO 3 – FERRAMENTAS DA PREVENÇÃO ...................................................................... 101

APRESENTAÇÃO ...................................................................................................................................................................... 101
UNIDADE 1 – PERIGO BALOEIRO ..................................................................................................... 101
1.1 META HUMANA ............................................................................................................................................................... 101
1.2 HISTÓRIA DO SURGIMENTO DO BALÃO ................................................................................................................ 101
1.3 BALONISMO NO BRASIL .............................................................................................................................................. 103

1.4 CURIOSIDADES SOBRE O BALONISMO NO BRASIL ........................................................................................... 103
1.5 MOBILIZAÇÃO DO BALONISMO ............................................................................................................................... 104
1.6 NÚMEROS .......................................................................................................................................................................... 104
1.7 BALÕES COMO RISCO À AVIAÇÃO ........................................................................................................................... 105
1.8 PERIGOS DO BALÃO ....................................................................................................................................................... 105
1.9 BALÃO DE AR QUENTE NÃO TRIPULADO .............................................................................................................. 106
1.10 TIPOS DE BALÕES ......................................................................................................................................................... 106
1.11 ASPECTOS DOS BALÕES ............................................................................................................................................ 106
1.12 TAMANHO DOS BALÕES ........................................................................................................................................... 108
1.13 DIMENSÕES .................................................................................................................................................................... 109
1.14 VISIBILIDADE ................................................................................................................................................................. 109
1.15 QUANTIDADE ................................................................................................................................................................. 109
1.16 IMPACTO .......................................................................................................................................................................... 109
1.17 CÁLCULO ......................................................................................................................................................................... 110
1.18 VELOCIDADE .................................................................................................................................................................. 110
1.19 IMPACTO CONTRA O MOTOR ................................................................................................................................... 110
1.20 DESEMPENHO ............................................................................................................................................................... 111
1.21 PROBLEMAS DO BALONISMO ................................................................................................................................. 111
1.22 GRAVIDADE DA SITUAÇÃO ....................................................................................................................................... 111
1.23 ESTATÍSTICAS ................................................................................................................................................................. 112
1.24 ATIVIDADES DE PREVENÇÃO ................................................................................................................................... 112
1.25 EXEMPLOS DE AÇÕES ................................................................................................................................................ 112
1.26 PREVENÇÃO DO PERIGO BALOEIRO ...................................................................................................................... 114
1.27 CONSCIÊNCIA ................................................................................................................................................................ 114
1.28 AÇÃO DE ÓRGÃOS COMPETENTES ........................................................................................................................ 114
1.29 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................................................................................. 115
SÍNTESE ..................................................................................................................................................................................... 115
UNIDADE 2 – EMISSÃO DE RAIO LASER CONTRA AERONAVES ....................................................... 116
2.1 INVENÇÃO DO LASER .................................................................................................................................................... 116
2.2 PRIMEIROS RELATOS ...................................................................................................................................................... 116
2.3 AÇÕES MITIGADORAS ................................................................................................................................................... 116
2.4 INTEGRANTES DO GRUPO DE ESTUDOS ................................................................................................................ 117
2.5 DOC 9815 ........................................................................................................................................................................... 117
2.6 AÇÕES ................................................................................................................................................................................. 118
2.7 FICHA DE NOTIFICAÇÃO .............................................................................................................................................. 118
2.8 OCORRÊNCIAS NO ANO DE 2013 .............................................................................................................................. 119
2.9 OCORRÊNCIAS POR AERÓDROMO ............................................................................................................................ 120
2.10 OCORRÊNCIAS POR FASE DE OPERAÇÃO EM 2013 .......................................................................................... 121
2.11 ATIVIDADES EDUCATIVAS ......................................................................................................................................... 121
2.12 MEDIDAS PREVENTIVAS ............................................................................................................................................. 122
2.13 MEDIDA PENAL ............................................................................................................................................................. 123
2.14 PREVENÇÃO .................................................................................................................................................................... 123
2.15 REFERÊNCIAS ................................................................................................................................................................. 123
SÍNTESE ..................................................................................................................................................................................... 124
UNIDADE 3 – FOREIGN OBJECT DAMAGE (F.O.D.) – DANO POR OBJETO ESTRANHO ................... 124
3.1 CARACTERÍSTICA DO F.O.D. ......................................................................................................................................... 124
3.2 DEFINIÇÃO DE F.O.D. ..................................................................................................................................................... 124
3.3 EXEMPLOS DE F.O.D. ...................................................................................................................................................... 124
3.4 DEFINIÇÃO SUMÁRIA .................................................................................................................................................... 125
3.5 IMPORTÂNCIA .................................................................................................................................................................. 125
3.6 CONCLUSÕES ................................................................................................................................................................... 125
3.7 CUSTOS INDIRETOS ....................................................................................................................................................... 125
3.8 DEFINIÇÃO DOS TIPOS DE PROBLEMAS ................................................................................................................ 126
3.9 PREVENÇÃO DE F.O.D. ................................................................................................................................................... 126
3.10 LINHAS DE AÇÃO ......................................................................................................................................................... 126
3.11 PROBLEMA DE F.O.D. ................................................................................................................................................... 127
3.12 CRÍTICA ............................................................................................................................................................................. 127
3.13 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................................................................................. 128
SÍNTESE ..................................................................................................................................................................................... 128
UNIDADE 4 – RISCO DA FAUNA ........................................................................................................ 128
4.1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................................................... 128
4.2 COLISÕES COM AVES .................................................................................................................................................... 128
4.3 ALTURA DAS COLISÕES ................................................................................................................................................ 129
4.4 RISCO DAS AERONAVES MILITARES ......................................................................................................................... 129
4.5 PLANEJAMENTO DAS AÇÕES ..................................................................................................................................... 129
4.6 NECESSIDADE DE ACOMPANHAMENTO ................................................................................................................ 130
4.7 RECEPÇÃO DAS INFORMAÇÕES DE COLISÕES .................................................................................................... 130
4.8 FATORES ............................................................................................................................................................................. 131
4.9 RISCO AVIÁRIO E FAUNA .............................................................................................................................................. 131
4.10 COLISÃO COM FAUNA ............................................................................................................................................... 132
4.11 FÓRMULA ........................................................................................................................................................................ 132
4.12 AÇÕES BÁSICAS PARA O GERENCIAMENTO DO RISCO AVIÁRIO E FAUNA ............................................. 132
4.13 DADOS .............................................................................................................................................................................. 132
4.14 RISCOS DAS COLISÕES ............................................................................................................................................... 133
4.15 CONHECIMENTO DOS TIPOS DE ANIMAIS ENVOLVIDOS NAS COLISÕES .............................................. 134
4.16 CONCLUSÃO .................................................................................................................................................................. 134
4.17 REFERÊNCIAS ................................................................................................................................................................. 135
SÍNTESE ..................................................................................................................................................................................... 136
UNIDADE 5 – RELATÓRIO DE PREVENÇÃO – RELPREV .................................................................... 136
5.1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................................................... 136
5.2 RELATO DO RELPREV ..................................................................................................................................................... 137
5.3 CONCEITOS ....................................................................................................................................................................... 137
5.4 MANUAL DE GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA ............................................................................................... 137
5.5 CONCEITOS DE RISCO ................................................................................................................................................... 138
5.6 IDENTIFICAÇÃO DA SITUAÇÃO DE PERIGO .......................................................................................................... 138
5.7 FINALIDADE DO RELPREV ............................................................................................................................................ 138
5.8 NÍVEL DE PERCEPÇÃO DA ORGANIZAÇÃO ............................................................................................................ 139
5.9 BLOOD PRIORITY ............................................................................................................................................................. 139
5.10 GRÁFICO .......................................................................................................................................................................... 139
5.11 FINALIDADE DO RELPREV ......................................................................................................................................... 140

5.12 FERRAMENTA DE REPORTE VOLUNTÁRIO ........................................................................................................... 140
5.13 MODELO DE FORMULÁRIO ...................................................................................................................................... 140
5.14 CONSIDERAÇÕES SOBRE O RELPREV .................................................................................................................... 141
5.15 CAIXAS DE COLETA DE RELPREV ............................................................................................................................ 141
5.16 PREENCHIMENTO DA RELPREV ............................................................................................................................... 142
5.17 EXEMPLO DE PREENCHIMENTO ............................................................................................................................. 142
5.18 ENTREGA DO FORMULÁRIO ..................................................................................................................................... 143
5.19 RECEBIMENTO DO RELPREV ..................................................................................................................................... 144
5.20 EXEMPLO DE PREENCHIMENTO E TRAMITAÇÃO DE UM RELPREV ........................................................... 145
5.21 CONCLUSÃO .................................................................................................................................................................. 145
5.22 REFERÊNCIAS ................................................................................................................................................................. 145
SÍNTESE ..................................................................................................................................................................................... 146
UNIDADE 6 – RELATÓRIO AO CENIPA PARA SEGURANÇA DE VOO ................................................ 146
6.1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................................................... 146
6.2 IDENTIFICAÇÃO E REGISTRO ...................................................................................................................................... 147
6.3 RCSV ..................................................................................................................................................................................... 147
6.4 FORMA DE ENVIO ........................................................................................................................................................... 147
6.5 PREENCHIMENTO ON-LINE ......................................................................................................................................... 147
6.6 OBJETIVO DO RELATÓRIO ............................................................................................................................................ 148
6.7 CONFIDENCIALIDADE ................................................................................................................................................... 149
6.8 ICASS ................................................................................................................................................................................... 149
6.9 PANORAMA MUNDIAL DO ICASS ............................................................................................................................. 150
6.10 OBJETIVO DO ICASS .................................................................................................................................................... 151
6.11 PROGRAMA AO CENIPA DE REPORTE VOLUNTÁRIO ........................................................................................ 151
6.12 GRUPO CONSULTIVO .................................................................................................................................................. 151
6.13 ESTATÍSTICAS ................................................................................................................................................................. 152
6.14 CONCLUSÃO .................................................................................................................................................................. 152
6.15 REFERÊNCIAS ................................................................................................................................................................. 154
6.16 REFERÊNCIAS ................................................................................................................................................................. 154
SÍNTESE ..................................................................................................................................................................................... 155
UNIDADE 7 – VISTORIA DE SEGURANÇA DE VOO ........................................................................... 155
7.1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................................................... 155
7.2 OBJETIVO DO VSV .......................................................................................................................................................... 155
7.3 POSSIBILIDADES DO VSV ............................................................................................................................................ 156
7.4 FINALIDADE ...................................................................................................................................................................... 156
7.5 VISTORIADOR ................................................................................................................................................................... 156
7.6 TIPOS DE VISTORIA DE SEGURANÇA DE VOO ..................................................................................................... 157
7.7 RELATÓRIO DE VISTORIA DE SEGURANÇA DE VOO (RVSV) ............................................................................ 157
7.8 CONCLUSÃO ..................................................................................................................................................................... 158
7.9 REFERÊNCIAS .................................................................................................................................................................... 158
SÍNTESE ..................................................................................................................................................................................... 158
UNIDADE 8 – PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS – PPAA .................... 158
8.1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................................................... 158
8.2 PLANEJAMENTO .............................................................................................................................................................. 159
8.3 PPAA ..................................................................................................................................................................................... 159

8.4 FINALIDADE ...................................................................................................................................................................... 160
8.5 ÂMBITO .............................................................................................................................................................................. 160
8.6 VIGÊNCIA ........................................................................................................................................................................... 160
8.7 CONTEÚDO ....................................................................................................................................................................... 161
8.8 CONCLUSÃO ..................................................................................................................................................................... 161
8.9 BIBLIOTECA ....................................................................................................................................................................... 162
8.10 REFERÊNCIAS ................................................................................................................................................................. 162
SÍNTESE ..................................................................................................................................................................................... 162
8.11 ENCERRAMENTO ......................................................................................................................................................... 162
Curso Básico de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos a Distância ABERTURA
ABERTURA
APRESENTAÇÃO
Bem-vindo ao Curso Básico de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos a Distância.
Este curso está estruturado em três módulos.
São eles:
§ Módulo 1 – SIPAER e Sistemas Afins
§ Módulo 2 – Regulação do SIPAER
§ Módulo 3 – Ferramentas da Prevenção
Lembre-se de acessar o Laboratório Virtual para saber como navegar pelo Moodle.
No Moodle, você poderá acessar o calendário do curso.
Fique atento aos dias e horários das reuniões on-line!
CONCEITOS BÁSICOS DA ATIVIDADE AÉREA

A indústria de transporte aéreo tem-se aperfeiçoado constantemente e de forma dinâmica.
Dessa forma, vem exigindo profissionais de aviação cada vez mais treinados, especializados e
qualificados.
Manter-se atualizado quanto à terminologia e às inovações tecnológicas no ambiente aeronáutico

é essencial.
Essas tarefas dependem do interesse, da motivação e do esforço individual

de cada um de nós.
Se você está iniciando suas atividades nesse complexo, diferenciado e apaixonante segmento
industrial, acesse, no ambiente on-line, a apostila Conceitos básicos de atividade aérea.
Nessa apostila, são apresentados os conceitos básicos relacionados a:

§ geometria do avião;
§ comandos de voo;
§ forças que atuam em uma aeronave durante o voo reto e nivelado.
Desejamos despertar sua curiosidade e seu interesse para que pesquise, com maior profundidade,
os aspectos relacionados ao tema deste curso.
Haverá hoje, talvez, quem ridicularize minhas previsões sobre o futuro dos
aeroplanos. Quem viver, porém, verá!
Santos Dumont
11
ABERTURA Curso Básico de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos a Distância
Acesse o Saiba Mais!, para textos sobre a vida de Santos Dumont e sobre a controvérsia
envolvendo os irmãos Wright.
MENSAGEM DE BOAS-VINDAS
Seja muito bem-vindo ao Curso Básico de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos!
O CENIPA preparou este material para que você possa zelar pela segurança em seu trabalho.
É fundamental que a atividade aéra seja executada de forma segura!
Antes de mergulharmos no conteúdo deste curso, vamos ouvir as palavras que o Brig
Ar Dilton José Schuck, Chefe do CENIPA, tem a nos dizer. Para isso, acesse, no ambiente
on-line, o vídeo que foi preparado.
12
Curso Básico de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos a Distância MÓDULO 1
MÓDULO 1 – SIPAER E SISTEMAS AFINS
APRESENTAÇÃO
O módulo 1 está dividido em quatro unidades.
São elas:
§ Unidade 1 – Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos -
SIPAER
§ Unidade 2 – Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da
Marinha do Brasil - SIPAAerM
§ Unidade 3 – Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do
Exército – SIPAAerEx
§ Unidade 4 – Segurança no Controle do Espaço Aéreo – SEGCEA
UNIDADE 1 – SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES

AERONÁUTICOS – SIPAER
1.1 INTRODUÇÃO
A segurança de voo é o objetivo maior de todo o trabalho desenvolvido pelo CENIPA e condição
desejada por toda a indústria aeronáutica.
O termo Segurança de Voo é uma da tradução da expressão Flight Safety, da língua inglesa.
Seu significado é amplamente conhecido na sociedade brasileira, assim como no ambiente

profissional da atividade aérea.
Até mesmo o cidadão leigo no tema aeronáutico conhece seu significado.
1.2 NOVA METODOLOGIA

A partir de 2006, uma nova metodologia em prol do desenvolvimento da segurança de voo
passou a ser disseminada pela OACI.
Essa metodologia, denominada Safety Management System (SMS), passou a ser empregada pelos
países signatários da Convenção de Chicago.
Desde então, o termo Segurança Operacional passou a ser também utilizado com o mesmo
sentido.
Outro fator que contribuiu para esse novo uso da expressão foi o surgimento
de uma nova tradução para a língua castelhana, que deixou de empregar
Securidad de Vuelo para usar Securidad Operacional.
13
MÓDULO 1 Curso Básico de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos a Distância
1.3 DEFINIÇÃO DE SEGURANÇA DE VOO

De forma simplista, a segurança de voo pode ser definida como...
...a ausência de acidentes no emprego da aeronave.
No entanto, quando entendida como atividade técnico-profissional, passa a abranger conceitos

variados.
Tais conceitos expandem-se de métodos ou ações destinados à prevenção de acidentes a um

estado de consciência operacional, uma doutrina ou uma filosofia de emprego do meio aéreo.
1.3.1 SEGURANÇA DE VOO EM DIVERSOS AMBIENTES

No ambiente empresarial, a segurança de voo deve ser compreendida como um investimento.
Sua adoção leva à economia e, portanto, ao incremento do lucro, não à geração de custos adicionais.
No ambiente militar, a segurança de voo deve-se configurar como objetivo permanente da

administração.
Afinal, exerce impacto direto sobre sua capacidade de emprego em combate, missão principal da
instituição.
1.3.2 BUSCA PELA SEGURANÇA DE VOO

A busca pela segurança de voo deve ser considerada um verdadeiro sacerdócio por seus
profissionais.
Essa nobre missão deve ser fundamentada em valores éticos e regrada por princípios rígidos.
O bom desempenho dessa missão contribui para o desenvolvimento e o bem-estar da sociedade.
1.4 CONSIDERAÇÕES HISTÓRICAS

Voar sempre foi uma das mais invejadas proezas dos deuses e motivo do eterno sonhar do
homem.
Dédalo e seu filho Ícaro, personagens da mitologia grega, são os mais antigos exemplos de
mortais que teriam conseguido repetir essa proeza.
Por conta disso, são especialmente considerados no ambiente aeronáutico.
Acesse o Saiba Mais para ler a história de Dédalo e Ícaro.
14
1.4.1 RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA DE VOO

A história de Dédalo e Ícaro apresenta a caracterização do primeiro acidente aeronáutico fatal.
Além disso, mostra também o precursor emprego de um dos mais fundamentais conceitos
destinados a sua prevenção...
...a Recomendação de Segurança de Voo*.
*Recomendação de Segurança de Voo (RSV)...

A Recomendação de Segurança de Voo (RSV) é uma ação, ou conjunto de
ações, dirigida a um determinado órgão e referente a uma circunstância
específica, formulada e emitida com o objetivo de eliminar ou controlar uma
situação de risco para a segurança de passageiros e tripulantes.
1.4.2 SEGURANÇA DE VOO NO BRASIL

A história da aviação é repleta de nomes de brasileiros.
Com sua genialidade e seu pioneirismo, destacaram-se pelo desenvolvimento de equipamentos

aeronáuticos, de novas técnicas de navegação aérea ou mesmo por grandes feitos, marcados
sempre por inquestionável bravura.
Dessa forma, a história do desenvolvimento dos conceitos de segurança de voo, no

Brasil, não poderia ser muito diferente.
1.4.3 ESPÍRITO DESBRAVADOR

O espírito desbravador foi muito necessário à descoberta do novo mundo – até então desconhecido –
apresentado pela atividade aeronáutica.
No entanto, como acontece no início da prática de novas atividades, a consciência e a aplicação

de conceitos de segurança de voo eram rudimentares ou até mesmo inexistentes.
Dessa forma, a construção e o emprego das primeiras máquinas de voar não levavam em conta os
conceitos de segurança de voo.
1.4.4 INVESTIGAÇÕES INICIAIS

Muito do aprendizado inicial se deu por meio de um lento e penoso processo empírico de
tentativa e erro.
Esse aprendizado foi permeado por um grande número de acidentes e pela perda de muitas
vidas.
15
Nesse época, a investigação de acidentes foi de fundamental importância para a evolução da

segurança de voo.
As investigações não eram, necessariamente, focadas na busca das falhas

que provocavam os acidentes.
Mesmo assim, contribuíram muito para que o avião seja considerado, nos dias de
hoje, um dos mais seguros modais de transporte existentes.
1.5 PRIMEIRO ACIDENTE FATAL

No Brasil, o primeiro acidente fatal ocorrido em uma atividade aeronáutica sobre o qual se tem
registro aconteceu em 20 de maio de 1908.
O Tenente de Cavalaria Juventino, do Exército Brasileiro, pilotava um balão de

observação cativo quando o cabo que o prendia rompeu-se.
Na tentativa de limitar sua ascensão, o militar tentou operar a válvula de controle do

gás.
No entanto, esta apresentou mau funcionamento, levando à perda acelerada do gás e

à violenta queda do aeróstato*.
*Aeróstato...
Aeróstato é a designação dada às aeronaves mais leves que o ar.
A atividade e o estudo dos aeróstatos é levada a cabo por um ramo da

Aeronáutica denominado Aerostação.
Fonte: Wikipédia
Atenção!
Hoje em dia, podemos questionar a correta classificação do acidente ocorrido em

20 de maio de 1908 perante as atuais definições de acidente aeronáutico* e de
aeronave.
Ainda assim, o evento é um marco importante no que diz respeito aos estudos
sobre segurança de voo.
*Acidente aeronáutico...
A definição de acidente aeronáutico, naturalmente, faz referência à ocorrência
de um acidente com uma aeronave.
Acesse, no ambiente on-line, outras informações sobre este conceito.
16
1.6 PRIMÓRDIOS DA INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES

Em seus primórdios, a aviação era, preponderantemente, militar.
Por conta disso, inicialmente, a investigação dos acidentes era conduzida pelo Exército Brasileiro
por meio de Inquérito Policial Militar (IPM).
A Marinha do Brasil, por sua vez, conduzia as investigações por meio de Inquérito de Acidente
Aeronáutico (IAA).
Desse modo, Exército e Marinha buscavam tanto a causa que deu origem ao acidente
quanto as responsabilidades por tais ocorrências.
1.7 EVOLUÇÃO DO CONCEITO DE SEGURANÇA DE VOO

A evolução dos conceitos de segurança de voo foi marcada por um importante fato histórico.
Duas aeronaves Savoya Marchetti colidiram em voo, provocando a morte do subcomandante da

Escola de Aviação Naval e graves ferimentos ao comandante.
Como consequência desse grave acidente, houve um movimento dos oficiais...
...eles passaram a buscar níveis de segurança considerados mínimos para o

prosseguimento da atividade aérea.
1.8 BUSCA POR NÍVEIS MÍNIMOS DE SEGURANÇA

O movimento de busca por níveis mínimos de segurança levou à montagem, pelo então Cap.Ten.
Henrique Fleiuss, de um serviço de socorro.
Tal serviço consistia em uma viatura com materiais de sapa, contra incêndio e de
primeiros socorros.
Além disso, havia uma lancha equipada com itens de primeiros socorros e de flutuação.
1.8.1 SISTEMA DE SOCORRO

O sistema de segurança baseava-se na atuação de um observador posicionado no telhado da
Escola.
Empregando um arco graduado, ele era capaz de determinar a direção em que uma aeronave
havia caído.
Em seguida, mediante o disparo de um alarme, ele acionava a equipe de socorro, que se deslocava
até o local.
17
1.9 EVOLUÇÃO DA SEGURANÇA DE VOO NAS DÉCADAS DE 40 A 60

Vejamos, na linha do tempo a seguir, a evolução da segurança de voo da década de 1940 à de
1960.
1941...
Criação do Ministério da Aeronáutica.
Reformulação e unificação de todos os procedimentos existentes sob a jurisdição da

então Inspetoria Geral da Aeronáutica.
Criação do Inquérito Técnico Sumário para a investigação dos acidentes aeronáuticos.
1948...
Criação do Regulamento do Serviço de Investigação, que estabeleceu um procedimento
padronizado para a investigação de acidentes aeronáuticos.
1951...
Com o novo regulamento da Inspetoria Geral da Aeronáutica, ocorre a criação da sigla
SIPAER para identificar o Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos.
O SIPAER era ainda um órgão constitutivo da estrutura da Inspetoria Geral quando foi
desenvolvido o primeiro Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos para a
aviação brasileira.
1965...
O Decreto no 57.055, de 11 de outubro, estabelece que o principal objetivo das
investigações de acidentes seria a prevenção de novos casos, não mais a apuração de
culpa ou responsabilidades.
Essa decisão, que alterou a estrutura do SIPAER, tem especial significado na história da
segurança de voo no Brasil.
1966...
Os fatores humano, material e operacional passam a ser considerados na estrutura
casual dos acidentes aeronáuticos.
O Relatório de Investigação de Acidente Aeronáutico e o Relatório Final são

desenvolvidos em substituição ao Inquérito Técnico Sumário e ao Relatório Sumário.
Substituição definitiva, no Brasil, do termo inquérito por investigação.
Verificação da existência de um bom repertório de conhecimentos, adquirindo em

cursos realizados por militares da FAB no exterior e também por meio da vivência já
acumulada.
18
Início de um amplo programa de formação técnica especializada com o objetivo de

divulgar as modernas técnicas de prevenção de acidentes aeronáuticos.
Esse programa resultou na expedição das novas Diretrizes, Normas e novos Programas
de Prevenção, que totalizaram 32 publicações do SIPAER.
Tais técnicas modernas abrangiam também a investigação.
1968...
Realização do 1º Simpósio Brasileiro de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos1.
Realização dos dois primeiros Estágios Preliminares de Investigação e Prevenção de

Acidentes2.
1
Simpósios de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos de 1968 e 1969...
Uma das principais consequências do 1º Simpósio Brasileiro de Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos e do 1º Simpósio Sul-Americano de Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos foi a motivação provocada por sua mensagens
promocionais na comunidade aeronáutica brasileira, que passou a entender a
necessidade de um aprimoramento do comportamento humano para a elevação
dos padrões de eficiência e da segurança na atividade aeronáutica.estudos
sobre segurança de voo.
O intercâmbio de informações e experiências de prevenção de acidentes entre

os países sul-americanos foi tão proveitoso que, posteriormente, foram
realizados o 2º, o 3º e o 4º Simpósios Sul-americanos, respectivamente, na
Venezuela, no Peru e no Chile.
2
Estágios Preliminares de Investigação e Prevenção de Acidentes...
Os dois primeiros Estágios Preliminares de Investigação e Prevenção de
Acidentes contaram com a participação de 85 Oficiais da FAB, dando início a
uma intensa formação de pessoal para atuar em prol dos conceitos de segurança
de voo.
Visando ampliar o alcance da divulgação desses conceitos, em perfeita harmonia

com os princípios universais da segurança de voo, os estágios subsequentes
passaram a contar também com a participação não apenas de civis do meio
aeronáutico brasileiro como também de oficiais de forças aéreas estrangeiras.
19
1.10 EVOLUÇÃO DA SEGURANÇA DE VOO NAS DÉCADAS DE 70 A 80

Vejamos, na linha do tempo a seguir, a evolução da segurança de voo da década de 1970 à de
1980.
1971...
Criação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA)*,
em 19 de novembro, por meio do Decreto n° 69.565.
*Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA)...

O CENIPA foi criado com atribuições de órgão central do SIPAER, que passava a
se estruturar como um sistema ao invés de um serviço.
Com a criação do CENIPA, além dos elos executivos do Sistema, que

compunham a estrutura regimental do Ministério da Aeronáutica, foram
incorporados os órgãos externos ao Ministério que, pela natureza de suas
atividades, pudessem envolver-se com os programas ou com as atividades
relacionadas com a prevenção e a investigação de acidentes aeronáuticos.
1972...
Emissão do Manual do Sistema SIPAER*, publicação que discriminava responsabilidades,
atribuições e procedimentos para uma eficiente e harmônica atuação do novo sistema.
*Manual do Sistema SIPAER...

O Manual do Sistema SIPAER foi uma publicação de grande valia para o
desempenho dos elos em seus diversos níveis.
1973...
Realização do 1º Simpósio Interamericano de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos*.
*1º Simpósio Interamericano de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos...

Realizado no período de 8 a 12 de outubro de 1973, no auditório do Palácio
Itamarati, em Brasília, o 1º Simpósio Interamericano de Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos integrou outras nações americanas ao pioneiro grupo de nações
sul-americanas.
Sugestão à OACI, por parte do Brasil, da substituição do termo inquérito por investigação
para identificar o processo investigativo que teria objetivos exclusivamente voltados à
prevenção de acidentes, evitando sua associação a processos judiciais ou policiais.
1974...
Adoção do uso do termo investigação no lugar de inquérito por parte da OACI.
20
1976...
Desativação da Inspetoria Geral da Aeronática, no dia 2 de janeiro, por meio do Decreto
no 76.974.
Atribuição da chefia do SIPAER ao Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica.
Subordinação direta do CENIPA ao Vice Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica.
1982...
Substituição do Manual do SIPAER pelas Normas de Sistema do Ministério da Aeronáutica
(NSMA)* por meio do Decreto 87.249 de 07/06/1982.
*Normas de Sistema do Ministério da Aeronáutica (NSMA)...

A substituição do Manual do SIPAER pelas Normas de Sistema do Ministério da
Aeronáutica (NSMA) teve como objetivo atualizar e dinamizar o SIPAER. A nova
legislação, mais dinâmica, tornava mais fácil e ágil a sua necessária e contínua
atualização.
Elevação do CENIPA à condição de Organização Militar. Subordinação do CENIPA ao

Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica.
Criação do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA)*.
*Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA)...

O Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA) tem por
finalidade:
[...] reunir, sob a direção e coordenação do CENIPA, representantes das

diversas entidades nacionais, públicas ou privadas, envolvidas direta ou
indiretamente com a Segurança de Voo.
Reformulação e atualização do Estágio Básico de Prevenção e Investigação de Acidentes

Aeronáuticos, cujo nome passa a ser Curso de Segurança de Voo.
1988...
Inauguração do primeiro Laboratório de Destroços da América do Sul, com a finalidade
de, por meio da recomposição, em escala, da distribuição dos destroços de um acidente
aeronáutico real, permitir que ps alunos dos cursos de investigação de acidentes
pudessem aplicar e praticar a teoria aprendida em salas de aula.
21
1.11 EVOLUÇÃO DA SEGURANÇA DE VOO A PARTIR DA VIRADA DO MILÊNIO

Vejamos, na linha do tempo a seguir, a evolução da segurança de voo a partir da virada do milênio.
2007...
Transferência da DIPAA para o CENIPA*.
*Transferência da DIPAA para o CENIPA...

A transferência da DIPAA para o CENIPA e a criação de sete órgãos regionais a
ele subordinados, em 2007, foram consequências da criação da Agência
Nacional de Aviação Civil (ANAC) e da decorrente perda, pelo CENIPA, de seus
elos naquele órgão e nos Serviços Regionais de Aviação Civil (SERAC).
Até então, tais serviços eram os responsáveis por grande parte das iniciativas
voltadas à prevenção de acidentes aeronáuticos na aviação civil.
Tais iniciativas eram voltadas, especialmente, à investigação de acidentes.
A DIPAA do DAC, para a aviação, era regida pelo RBHA 121.
O SIPAA dos SERAC era voltado às demais investigações.
Criação de sete órgãos regionais subordinados ao CENIPA, estabelecidos sob o apoio

administrativo dos sete Comandos Aéreos Regionais – os Serviços Regionais de
Investigação e prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA).
2009...
Posicionamento do CENIPA, por parte da nova Estrutura Regimental do Comando da
Aeronáutica, como órgão de assessoria direta e imediata do Comandante da
Aeronáutica.
Inauguração do primeiro Laboratório de Leitura de Análise de Dados de Gravadores de

Voo (LABDATA)* da América Latina.
*Laboratório de Leitura de Análise de Dados de Gravadores de Voo

(LABDATA)...
O primeiro Laboratório de Leitura de Análise de Dados de Gravadores de Voo
(LABDATA) dedicava-se à leitura e à análise das informações registradas nos
equipamentos de gravação de voz (CVR) e de dados de voo (FDR) de aeronaves,
estabelecendo significativo avanço em sua capacitação técnica e na
independência do órgão para a investigação de acidentes.
Para outras informações, acesse o Saiba Mais.
22
2011...
Adapatação da estrutura do SIPAER de forma a manter a ANAC como membro do
sistema, sem submetê-la à subordinação do Centro.
1.12 MODIFICAÇÃO DA ESTRUTURA DO SIPAER

A modificação da estrutura do SIPAER aconteceu em 2011, trinta anos após a criação do CENIPA,
por força da independência atribuída às agências reguladoras.
Com essa modificação, a ANAC permanecia membro do sistema, mas não se subordinava ao
CENIPA.
Desse modo, e em concordância com a definição do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), a

formação do SIPAER passou a ser:
[...] o conjunto de órgãos e elementos relacionados entre si por finalidade específica, ou

por interesse de coordenação, orientação técnica e normativa, não implicando
subordinação hierárquica.
Fonte: BRASIL. Código Brasileiro de Aeronáutica, Diário oficial da União, Poder Executivo, Brasília, DF, dez. 1986.
1.13 ATRIBUIÇÃO MAIS ESPECÍDICA DO CNPAA

Após a modificação da estrutura do SIPAER, o CNPAA, até então apenas destinado a reunir
representantes das entidades envolvidas com a segurança de voo, recebeu uma atribuição mais
específica...
Sob direção e coordenação do CENIPA, os integrantes do SIPAER se reunirão no Comitê

Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CNPAA –, para realizar estudos em
proveito da segurança da atividade aeronáutica.
Fonte: BRASIL, Decreto n° 87.249, de 7 de junto de 1982. Diário Oficial da União, Poder Executivo, Brasília, DF, 09
dez. 19882. Seção 1, p. 10473
1.14 TEORIAS SOBRE ACIDENTE

A ocorrência de acidentes é motivo de pesquisa por parte de diversos estudiosos, cujas teorias
buscam estabelecer a forma pela qual se configuram esses acidentes.
A finalidade maior desses estudos é encontrar possibilidades de interferência no processo que

ajudem a evitar tais acidentes.
Em 1931, analisando dados estatísticos sobre acidentes industriais, Herbert William Heinrich*
observou que, para cada acidente que havia causado uma lesão grave, havia 29 para lesões leves
e 300 sem qualquer lesão.
23
*Herbert William Heinrich...

Precursor engenheiro de segurança americano, autor de Industrial accident
prevention, a scientific approach.
Esse estudo ficou conhecido como Triângulo de Heinrich. Vejamos a seguir...
1.15 TIPOS DE LESÃO

De acordo com o Triângulo de Heinrich, os tipos de lesão se dividem da seguinte forma:
Os termos que completam as lacunas da figura acima encontram-se no ambiente on-line.
1.16 OCORRÊNCIAS LEVES

Uma figura que bem simboliza o conceito de prevenção de acidentes graves evitando-se as
ocorrências leves é a do iceberg.
24
Também para a navegação marítima, o mais importante não é a parte visível, mas a enorme massa
submersa.
É fundamental dedical atenção às ocorrências de menor vulto!
1.17 CONDIÇÕES E ATOS INSEGUROS

Milhares de relatórios de acidentes já foram preenchidos por supervisores que, geralmente,
culpavam os trabalhadores por causar acidentes.
No entanto, tais profissionais não conduziram uma investigação mais detalhada a

respeito da origem do acidente.
Com base na observação de uma amostragem desses relatórios, Heinrich concluiu que a maioria
dos acidentes de trabalho resultava da combinação de condições com atos inseguros.
1.18 CINCO ESTÁGIOS DO ACIDENTE

De acordo com a teoria de Heinrich, o acidente tem origem em uma sequência de
eventos.
25
Essa sequência é composta por cinco estágios:
1.19 TEORIA DO DOMINÓ

A teoria de Heinrich é também conhecida como Teoria da Causa Única por causa da predominante
participação da falha humana no processo.
Essa teoria também é conhecida como Teoria do Dominó, pois, como na brincadeira em que se
enfileiram pedras de dominó para provocar uma queda sequencial...
...ao se retirar uma peça, é possível interromper a sequência.
Nessa caso, poderíamos interromper a sequência do acidente com a eliminação,

especialmente, do componente humano.
1.20 TRIÂNGULO DE FRANK BIRD

Nos anos de 1967 e 1968, Frank Bird* analisou 297 companhias nos Estados Unidos.
*Frank Bird...
Norte-americano especialista em seguros.
Esse total compreendia um grupo de 170.000 pessoas em que 1.753.498 acidentes foram
comunicados.
26
Bird aprimorou a teoria de Heinrich ao concluir que...
...para que ocorresse um acidente que incapacitasse o trabalhador, aconteciam antes

600 incidentes sem danos pessoais ou materiais.
1.21 TEORIA DAS CAUSAS MÚLTIPLAS

Em oposição à Teoria da Causa Única, foi desenvolvida, posteriormente, a Teoria das Causas Múltiplas.
Segundo essa teoria, os acidentes decorrem de diversos fatores contribuintes.
Dessa forma, todos os mais diversos fatores que contribuem para o acidente passaram
a ser considerados com igual peso no processo causal.
Até mesmo os fatores das mais diferentes áreas relacionadas à atividade passaram a ser
considerados.
Acesse o Saiba Mais para mais informações sobre a Teoria das Causas Múltiplas e as
primeiras investigações.
1.22 TRINÔMIO DA SEGURANÇA DE VOO

A partir da Teoria das Causas Múltiplas, a atividade da prevenção de acidentes deu um grande salto
qualitativo.
Afinal, todas as mais diversificadas áreas envolvidas com o desenvolvimento da atividade

aeronáutica passaram a ser alvo de ações corretivas.
27
O conceito estabelecia três elementos básicos, sobre os quais se estabeleceria a segurança de

voo:
§ o homem;
§ o meio;
§ a máquina.
Tais elementos se inter-relacionam, estabelecendo os principais fatores considerados no processo

de investigação de acidentes – os fatores humano, operacional e material.
Acesse o Saiba Mais para mais informações sobre o Trinômio da Segurança de Voo.
1.23 QUATRO NÍVEIS DE FALHA

Em 1990, James Reason propôs que a maioria dos acidentes tem origem em um ou mais de
quatro níveis de falha:
§ influência organizacional;
§ supervisão insegura;
§ precondições para atos inseguros;
§ atos inseguros propriamente ditos.
As defesas contra falhas são estabelecidas como uma série de barreiras com pontos de fragilidade
individuais que mudam, continuamente, de tamanho e posição.
1.24 TRAJETÓRIA DA OPORTUNIDADE

Na sequência causal da falha humana, pode haver tanto falhas ativas quanto condições latentes.
O acidente ocorre quando todas as falhas se alinham, propiciando a Trajetória da Oportunidade do

Acidente.
Vejamos:
28
1.25 CONCEITO DE FALHAS LATENTES

O conceito de falhas latentes é especialmente útil na investigação de acidentes aeronáuticos.
Esse conceito estimula a análise de fatores que podem permanecer inertes por longo período até
contribuírem de fato para o acidente.
Vejamos um exemplo:
Quando um piloto deixa de obedecer às regras básicas de operação de qualquer

equipamento, com a verificação e aplicação das instruções contidas no Manual de Voo,
está configurada uma falha latente.
Essa falha, em conjunto com outras falhas, pode-se transformar em falha ativa e causar
um acidente.
1.26 DEFINIÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO

Um acidente aeronáutico pode ser definido como:
Toda ocorrência aeronáutica relacionada à operação de uma aeronave tripulada, havida

entre o momento em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo
até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado ou, no caso de uma
aeronave não tripulada, toda ocorrência havida entre o momento que a aeronave está
pronta para se movimentar, com a intenção de voo, até a sua inércia total pelo término do
voo, e seu sistema de propulsão tenha sido desligado e, durante os quais, pelo menos uma
das situações abaixo ocorra:
Uma pessoa sofra lesão grave ou venha a falecer como resultado de:
§ estar na aeronave;
§ ter contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que dela
tenham se desprendido; ou
§ ser submetida à exposição direta do sopro da hélice, do rotor ou de escapamento
de jato, ou às suas consequências.
Exceção será feita quando as lesões, ou óbito, resultarem de causas naturais, forem
autoafligidas ou infligidas por terceiros, ou foram causadas a pessoas que embarcaram
clandestinamente e se acomodaram em área que não as destinadas aos passageiros e
tripulantes.
As lesões decorrentes de um Acidente Aeronáutico que resultem em óbito até 30 dias após
a data da ocorrência são consideradas lesões fatais.
A aeronave sofra dano ou falha estrutural que:

§ afete a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de
voo;
§ normalmente exija a realização de grande reparo ou a substituição do
componente afetado.
29
Exceção será feita para falha ou danos limitados a um único motor, suas carenagens ou
acessórios, ou para danos limitados às hélices, às pontas de asa, às antenas, aos probes,
aos pneus, aos freios, às rodas, às carenagens do trem, aos painéis, às portas do trem de
pouso, aos para-brisas, aos amassamentos leves e pequenas perfurações no revestimento
da aeronave, ou danos menores às pás do rotor principal e da cauda, ao trem de pouso e
àqueles resultantes de colisão com granizo ou fauna (incluindo perfurações no radome).
A aeronave seja considerada desaparecida ou esteja em local inacessível.
Fonte: NSCA 3-13 de 2014.
1.27 DEFINIÇÃO DE TERMOS

De acordo com o dicionário Houaiss, os termos prevenir e prevenção podem ser definidos da
seguinte forma:
Prevenir...
[...] dispor com antecipação (algo) de modo que se evite mal ou dano; tomar medidas que
evitem (algo), com antecipação.
Prevenção...
Conjunto de medidas ou preparação antecipada de (algo) que visa prevenir (um mal).
1.27.1 MANUAL DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES

Uma definição bastante clara – embora, de certa forma, dura – do objetivo da prevenção de
acidentes consta do Manual de Prevenção de Acidentes produzido pela OACI, o Doc 9422-NA/
923:
[...] de forma muito simplista, o objetivo da prevenção de acidentes é prevenir acidentes

com aeronaves, com isso incrementando a confiança pública na segurança do transporte
aéreo, salvando vidas e dinheiro e reduzindo o sofrimento.
Fonte: ICAO, 1984.
1.28 PRESERVAÇÃO DA CAPACIDADE DE COMBATE

Obviamente, na atividade militar, a prevenção também visa salvar vidas e dinheiro.
No entanto, no que concerne ao cumprimento da missão das Forças Armadas, devemos considerar
como meta a preservação da capacidade de combate.
30
1.29 LINHAS DE AÇÃO

O processo de prevenção de acidentes aeronáuticos é, classicamente, desenvolvido por duas
linhas de ação:
Processo de vigilância da segurança operacional*...
*Segurança operacional...
É interessante utilizar a terminologia segurança operacional quando se deseja
distinguir as duas linhas de ação.
Baseada na regulação de todas as atividades aeronáuticas, na certificação dos

equipamentos e seus operadores, e na fiscalização da operação quanto ao fiel
cumprimento das normas estabelecidas.
Naturalmente, o descumprimento de tais normas pode levar a processos punitivos,

como a aplicação de multas ou a cassação de concessões para a prestação de serviços.
Trata-se de uma função tipicamente atribuída aos órgãos reguladores das atividades
aeronáuticas no País, como ANAC e DECEA.
Sistemática denominada, no Brasil, filosofia* SIAPER...
*Filosofia...
O termo filosofia é aqui empregado no âmbito das relações com o conhecimento
científico, referindo-se a um conjunto de valores e princípios teóricos que
fundamentam e orientam uma conduta.
Baseada na coleta de informações a respeito dos padrões de segurança com que a

atividade aeronáutica se desenvolve.
Visa permitir a implementação de ações corretivas – preferencialmente, antes da

ocorrência do acidente.
Essas informações podem ser fornecidas, voluntariamente, pelos próprios operadores,

ou colhidas por especialistas.
Embora totalmente incompatíveis entre si, essas linhas de ação se mostram, necessariamente,
complementares.
1.30 OBTENÇÃO DA INFORMAÇÃO

A obtenção da informação é de grande importância para o desenvolvimento da filosofia SIPAER.
Nesse sentido, a total confiança de que a informação jamais será utilizada para a aplicação de
qualquer tipo de sanção é fundamental.
31
Seu destino deve ser, exclusivamente, o desenvolvimento de ações corretivas para a prevenção
de acidentes.
Caso contrário, há o risco de inviabilização total do processo.
1.31 COLETA DE INFORMAÇÕES

Garantir que as informações coletadas pela sistemática conhecida como filosofia SIPAER sejam
usadas, exclusivamente, para o desenvolvimento de ações corretivas é uma necessidade.
Por isso, essa coleta, geralmente, é desenvolvida por outra organização, e não pelo órgão regulador
da atividade.
Afinal, suas atividades são plenamente conflitantes.
1.32 SISTEMÁTICA DE TRABALHO

A sistemática de trabalho empregada pelo CENIPA permite decompor o processo de prevenção
de acidentes em cinco etapas que configuram o Ciclo da Prevenção. Vejamos:
Coleta de dados...
Obtenção de informações relativas às condições em que as atividades aeronáuticas
são desenvolvidas.
As informações podem ser obtidas por meio da comunicação voluntária do próprio

operador, nas seguintes condições:
§ mediante o emprego de formulários padronizados e sistemas de envio
disponibilizados para esse fim – Relatório de Preservação e Relatório ao
CENIPA para a Segurança de Voo;
32
§ mediante coleta realizada por especialistas por meio de vistorias de

segurança de voo, da leitura de equipamentos de gravação de dados de
voo, ou da investigação de ocorrências aeronáuticas.
Embora geralmente tratada como uma atividade distinta, a investigação de acidentes

nada mais é que uma das ferramentas empregadas na busca de informações destinadas
ao desenvolvimento de ações corretivas para a sua prevenção.
Em outras palavras, a investigação é apenas uma das ferramentas da prevenção de

acidentes.
Análise...
Estudo, por parte do especialista, de todas as informações obtidas, independentemente
do método empregado, seguida de sua classificação por áreas de afinidade para que
sejam estabelecidas suas origens comuns.
Desenvolvimento de medidas de prevenção...

Destinadas a corrigir distorções nas origens causais dos problemas identificados, as
medidas corretivas são denominadas Recomendações de Segurança de Voo (RSV)*.
*Recomendações de Segurança de Voo (RSV)...

A denominação Recomendações de Segurança de Voo (RSV) decorre da
eventual ausência de subordinação entre os órgãos que as emitem e seus
destinatários.
No entanto, apesar disso, há a necessidade de que seus destinatários prestem

contas de sua implementação aos órgãos.
Essa denominação é empregada por todos os países signatários da Convenção

de Chicago.
Uma RSV deve ser fruto do trabalho de um grupo de especialistas, que considerará sua
adequabilidade, praticabilidade e aceitabilidade com a amplitude adequada para
alcançar todos os alvos necessários.
Seu objetivo é garantir eficiência e eficácia máximas.
Implementação de medidas de prevenção...

A implementação das medidas de prevenção deve ser a mais imediata possível, sob o
risco da ocorrência do fato indesejado que ela visa evitar – o acidente.
Para tanto, deve fazer uso de um meio ágil e confiável de comunicação.
Por parte de seus destinatários, deve ser motivo da mais imediata resposta, sendo
encarada com profissionalismo e responsabilidade.
33
Controle...
Sob a responsabilidade do órgão emissor, não se deve limitar à confirmação do
recebimento da RSV pelo destinatário. Deve compreender também sua efetiva
implementação.
É fundamental realizar uma verificação contínua da efetividade da medida na correção

da condição indesejada.
1.33 CICLO DA PREVENÇÃO

Por ser contínuo, o controle pode confundir-se com a primeira etapa do processo, que é a coleta
de dados.
Dessa forma, o conceito de ciclo é estabelecido.
Evidentemente, caso seja detectada a não efetividade da RSV implementada, essa etapa do
processo pode indicar a necessidade do desenvolvimento de novas medidas.
Isso levaria ao retorno à terceira etapa do ciclo.
1.34 MISSÃO DO CENIPA

O CENIPA tem por missão...
Promover a prevenção de Acidentes Aeronáuticos, preservando recursos humanos e

materiais, visando ao progresso da aviação Brasileira.
Fonte: CENIPA.
34
1.35 ATRIBUIÇÕES DO CENIPA

São atribuições regulamentares do CENIPA:
§ regular, planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de
investigação de acidentes aeronáuticos;
§ emitir Recomendações de Segurança de Voo aos envolvidos, direta ou
indiretamente, com o evento investigado.
1.36 OUTRAS ATRIBUIÇÕES DO CENIPA

As teorias desenvolvidas por Heinrich e Bird apontaram a importância da redução das ocorrências
de menor vulto na busca da redução dos acidentes.
Apesar disso, o CENIPA ainda realiza a investigação de incidentes graves, conforme

preconiza a OACI.
O CENIPA ainda tem a responsabilidade de formar e capacitar os recursos

humanos do SIPAER.
1.37 ESTRUTURA DO SIPAER

Conforme estabelece o Decreto 87.249 de 07/06/82, o SIPAER é um conjunto de órgãos e
elementos relacionados entre si por finalidade específica...
...ou por interesse de coordenação, orientação técnica e normativa.
Não há subordinação hierárquica entre eles.
Você já deve ter visto a logo da SIPAER...
1.38 FINALIDADE DO SIPAER

A finalidade do SIPAER é planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de
investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.
35
O Decreto que o funda esclarece que ele não abrange as atribuições da ANAC e do Departamento
de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).
Essas atribuições são, respectivamente, regular e fiscalizar a prevenção nos âmbitos da aviação
civil e da navegação aérea.
1.39 ÓRGÃOS DO SIPAER

O SIPAER é integrado por:
§ CENIPA;
§ ANAC;
§ DECEA;
§ Organizações Militares que operam aeronaves;
§ administrações aeroportuárias;
§ fabricantes de aeronaves, motores e componentes aeronáuticos;
§ operadores de serviços aéreos;
§ organizações prestadoras de serviços de manutenção de aeronaves, motores e
componentes aeronáuticos;
§ organizações de natureza civil;
§ provedoras de serviços de telecomunicações e controle do espaço aéreo.
Também compõem o Sistema outros órgãos envolvidos direta ou

indiretamente com a atividade aeronáutica no território brasileiro.
1.40 FILOSOFIA DO SIPAER

A filosofia SIPAER seria um conjunto de valores e princípios orientadores da conduta do profissional
formado pelo CENIPA que desempenha funções no SIPAER.
As eventualidades do trabalho no campo da segurança de voo exigem alguns valores morais

essenciais por parte de seus profissionais:
Honestidade...
A honestidade deve ter como base tanto a retidão dos trabalhos quanto, especialmente,
sua restrita condução em busca do incremento da segurança de voo – e,
consequentemente, do desenvolvimento da aviação e do bem comum.
Profissionalismo...
O profissionalismo deve ser amparado pela permanente busca do aprimoramento
técnico e do compromisso firmado pelo trabalhador em atuar apenas de acordo com
a legislação que rege a atividade.
Perseverança...
A perseverança é fundamental no desenvolvimento de um trabalho cujo sucesso –a
ausência de acidentes – não é tão evidente e não repercute tanto quanto seu oposto.
36
Também é fundamental no desempenho de uma função que, por vezes, face à

imcompreensão ou à limitada visão de alguns chefes, tende a contrariar interesses da
administração.
Coragem...
O profissional deve dispor da coragem moral necessária à rígida condução do trabalho
com base nesses valores.
Dedicação...
Sem dedicação, não é possível obter sucesso em atividade alguma, muito menos em
uma que conta com tantas dificuldades a serem superadas.
1.41 PRINCÍPIOS QUE ORIENTAM A ATIVIDADE PROFISSIONAL

Os oito princípios que orientam a atividade profissional no âmbito do SIPAER podem ser
considerados verdadeiros axiomas da segurança de voo. São eles:
1. Todo acidente pode ser evitado...

Por algum tempo, acreditou-se que alguns acidentes poderiam ser considerados
inevitáveis em função da complexidade de sua conformação.
Entretanto, a compreensão de seu processo causal e o desenvolvimento das técnicas

de investigação permitem afirmar que todo acidente pode ser evitado. Evidentemente,
jamais se poderá comprová-lo, mas a contínua redução dos índices estatísticos é uma
prova incontestável de que acidentes têm sido evitados,
Esse princípio deve servir como estímulo para preservarmos no valoroso esforço em
busca de evitar todos os acidentes – a simbólica meta do zero acidente.
2. Todo acidente resulta de uma sequência aleatória de eventos, e nunca de uma causa isolada...
Um acidente jamais é consequência de uma única causa, mas de uma combinação de
fatores contribuintes.
Para que a prevenção seja efetiva de fato, jamais deve focar uma única causa.
O correto é dedicar igual esforço para corrigir uma ampla gama de fatores que
contribuíram para a configuração do acidente.
3. Todo acidente tem um precedente...

Como base na análise histórica dos acidentes e no conhecimento do processo de sua
conformação, não existe mais um acidente totalmente original.
Podemos afirmar isso independentemente da tecnologia empregada para análise.
37
Os fatores contribuintes são, basicamente, os mesmos em sua essência. O que varia é

apenas a forma como se apresentam.
Esse princípio reforça ainda mais a importância do estudo em busca do pleno

conhecimento dos acidentes passados.
Dessa forma, é possível garantir o desenvolvimento contínuo de medidas destinadas à

prevenção de novos casos.
4. Prevenção de acidentes requer mobilização geral...

Embora o trabalho do especialista em segurança de voo seja fundamental, o sucesso
na prevenção de acidentes só acontece mediante o comprometimento de todos os
envolvidos com atividade aeronáutica.
O grande e permanente empenho desses especialistas é decorrente desse

entendimento.
Seu objetivo é a busca da conscientização de todos para que seja possível trabalhar de
forma proativa em prol do desenvolvimento da segurança de voo.
5. Os comandantes, diretores ou chefes são os responsáveis pela prevenção de acidentes...

Somos todos responsáveis pela prevenção de acidentes.
No entanto, a preservação do pessoal e do material que integra a organização ou

empresa é uma responsabilidade inerente à função de seu comandante ou diretor.
É sobre ele que recai a responsabilidade pela prevenção de acidentes.
Acesse o Saiba Mais, para mais informações.
6. Prevenção de acidentes não restringe a atividade aérea – ao contrário, estimula seu

desenvolvimento...
Ao buscar preservação de recursos humanos e equipamentos aeronáuticos, está se,
naturalmente, estimulando o desenvolvimento dessa atividade.
Essa atividade chama-se gerenciamento do risco, uma ferramenta de gestão.
7. Em prevenção de acidentes, não há segredos nem bandeiras...

A informação tem fundamental importância para a prevenção de acidentes.
Dessa forma, podemos concluir que a total liberdade de seu trâmite é importante, no
ambiente da comunidade aeronáutica, para o desenvolvimento da segurança de voo.
38
O livre e veloz fluxo da informação é importante para permitir seu pleno emprego na
nobre missão de prevenir acidentes.
8. Acusações e punições agem diretamente contra os interesses da prevenção de acidentes...

Uma premissa básica do sucesso da investigação de acidentes aeronáuticos deve ser a
total isenção de qualquer interesse que não a prevenção de novos casos.
O indevido uso dos trabalhos produzidos pelos profissionais de segurança de voo

(Relatórios de Investigação) para fins de justiça gera prejuízos inestimáveis à prevenção
de novos acidentes.
É fundamental que o profissional SIPAER empreenda máximo esforço para que jamais
se aplique qualquer tipo de punição mediante o emprego de informações obtidas em
prol da prevenção de acidentes.
A filosofia SIPAER não prega a impunidade, mas apenas o uso dos meios adequados
para o esclarecimento dos fatos e a consequente responsabilização dos culpados.
Por um lado, o desenvolvimento das técnicas de investigação ampliou,

significativamente, o espectro de ações corretivas a empregar.
Por outro, permitiu a clara identificação e criteriosa análise de todos os fatores

que contribuem para a ocorrência de um acidente.
Acesse, no ambiente on-line, um exemplo.
1.42 BUSCA DE CULPA OU RESPONSABILIDADE PELA OCORRÊNCIA DE UM ACIDENTE

A busca de culpa ou responsabilidade pela ocorrência de um acidente é objetivo da instituição
policial.
No entanto, muitas vezes, a polícia carece de capacitação técnica para realizar uma investigação
adequada em uma área tão especializada.
Para solucionar tal problema, duas medidas podem ser tomadas:

§ conscientização dos órgãos de justiça sobre os graves efeitos dessa prática para a
segurança de voo e, consequentemente para o bem-estar da sociedade;
§ estabelecimento de lei que restrinja o emprego das informações advindas das
investigações SIPAER a fins de justiça.
39
1.43 EFEITO NEGATIVO

Um efeito negativo similar pode ocorrer também no ambiente interno das organizações que
desenvolvem atividade aeronáutica, sejam elas civis ou militares.
Isso acontece, especialmente, quando tais efeitos afetam os demais meios de coleta de
informações, primeira etapa do ciclo da prevenção.
São exemplos de meios de coleta:

§ reportes voluntários (RELPREV ou RCSV);
§ Vistoria de Segurança de Voo.
1.44 CONCLUSÃO
Salvar vidas é, certamente, a mais nobre das missões.
O alcance e a velocidade dos meios de comunicação atuais podem tornar seus atores heróis, seja
por arriscados atos de bravura, seja pelas mais simples demonstrações de civilidade.
No entanto, podemos encontrar aqueles que, da mesma forma, salvam vidas,

mas no mais absoluto anonimato?
A resposta é sim!
Esse anonimato se deve tanto à ausência de publicidade quanto à total impossibilidade

de identificação da autoria do ato e à invisibilidade da iminência do risco à vida.
1.45 CONTINUAÇÃO DA CONCLUSÃO

Salvar vidas é, em última análise, o que se busca por meio do trabalho de homens e mulheres que
compõem a estrutura do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos...
...heróis plenamente anônimos, mas abnegados, perseverantes e totalmente isentos

de interesses mesquinhos.
Heróis que, mesmo pressionados pela exposição pública de uma mídia muitas vezes sádica,
mantêm-se firmemente motivados e compromissados com o que há de mais nobre na apaixonante
atividade em prol da segurança de voo e, por consequência, do bem comum.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ALBUQUERQUE FILHO, Manoel J. C. ABC do voo seguro. Brasília: [s. n.], 1981.
COSTA, Marcus A. A. Filosofia SIPAER. Brasília: CENIPA, 2000.
DANTAS, Lourival Vianna. Fundamentos filosóficos do SIPAER. Brasília: CENIPA, 1983.
40
HOUAISS, A V. M. Dicionário Houaiss da língua portuguesa. Rio de Janeiro: Objetiva; 2001.
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION. Accident prevention manual (Doc 9422-AN/923).

Montreal: ICAO, 1984.
_____. Aircraft accident and incident investigation (Anexo 13). 10. ed. Montreal: ICAO, 2010.
PETERSEN, Dan. Safety management: a human approach. New York: Aloray, 1975.
POPE, William C. Managing for performance perfection: the changing emphasis. Weaverville: Bonnie
Brae Publications,1992.
WOOD, Richard H. Flight safety background and history.Torrance: Southern California Safety Institute,
1995.
O SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS (SIPAER)

Apostila elaborada por:
José Pompeu dos Magalhães Brasil Filho
25 abr. 2011
Revisada pelo autor em julho de 2013.

Com adaptações feitas pelo CENIPA em janeiro de 2014.
SÍNTESE
Acesse, no ambiente on-line, a síntese desta unidade.
UNIDADE 2 – SERVIÇO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES

AERONÁUTICOS DA MARINHA DO BRASIL – SIPAAERM
2.1 ATIVIDADE AERONÁUTICA
A atividade aeronáutica militar, no Brasil, deve seu espírito de inovação à

Marinha.
Esse espírito impulsionou a Aeronáutica a buscar a capacitação de seus primeiros

militares para a implantação da aviação em nosso país.
A Aviação Naval surgiu em 1916, com a criação da Escola de Aviação Naval, caracterizada pelo
espírito empreendedor e romântico.
Também faziam parte de suas características o arrojo e a ousadia, naturais de um período em que
a aviação dava seus primeiros passos.
41
A aviação despontava como uma nova arma, com inúmeras possibilidades de emprego no cenário
militar.
2.2 PRIMEIROS AVIADORES NAVAIS

Envoltos em um clima de entusiasmo, os primeiros Aviadores Navais desdenhavam dos riscos
inerentes à atividade aérea.
Isso levou a Marinha a pagar um alto preço antes de adotar as primeiras medidas voltadas à
segurança de sua aviação.
Em 1927, após a ocorrência de 11 acidentes graves e cinco acidentes leves, a atenção da Aviação
Naval foi despertada para a segurança dos voos.
Órgãos de ensino e administração foram criados para que a adoção de medidas de segurança
fosse possível.
Tais órgãos também desempenharam um papel fundamental na adequação à estrutura

organizacional da Marinha.
Podemos citar como exemplos a Escola de Aviação Naval e o Comando da

Defesa Aérea do Litoral – posteriormente, Diretoria de Aeronáutica da Marinha.
2.3 CRIAÇÃO DA FAB

Em janeiro de 1941, por decreto do Presidente da República, foram extintas a Aviação Naval e a
Aviação Militar.
Em seu lugar, foi criada a Força Aérea Nacional, mais tarde denominada Força Aérea Brasileira
(FAB).
Em 1952, ressurge a Aviação Naval e são retomadas as atividades para o emprego adequado do
meio aéreo em operações navais.
Renasce também a preocupação em fazer com que as vidas humanas sejam preservadas.
Em 1972, é criado o Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Marinha

do Brasil (SIPAAerM).
2.4 DIRETORIA DE AERONÁUTICA DA MARINHA – DAERM

Sediada na cidade do Rio de Janeiro, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) foi criada
pelo Decreto n° 15.847, de 18 de novembro de 1922.
Sua denominação original era Comando da Defesa Aérea do Litoral.
42
A denominação atual foi atribuída pelo Decreto n° 16.237, de 5 de dezembro de 1923.
O primeiro Diretor nomeado foi o então Capitão-de-Mar-e-Guerra Protógenes Pereira Guimarães,

que permaneceu no cargo de 1922 a 1924.
2.4.1 REORGANIZAÇÃO DA DAERM

Posteriormente, a DAerM foi reorganizada pela Lei n° 1658, de 4 de agosto de 1952.
Suas atividades foram regulamentadas, inicialmente, pelo Decreto n° 36.327, de 15 de outubro

de 1954.
O Contra-Almirante Olavo de Araújo foi nomeado Diretor de Aeronáutica da Marinha em 1953.
Em 2003, a DAerM teve seu atual regulamento aprovado pela Portaria no 29, de 1o de
abril de 2003, expedida pelo Diretor-Geral do Material da Marinha.
De acordo com o artigo 2o desse regulamento, a DAerM tem, em sua missão, o propósito
de realizar as atividades normativas, técnicas e gerenciais relacionadas à Aviação Naval.
2.4.2 EVOLUÇÃO HISTÓRICA NA MARINHA

Após algumas ocorrências envolvendo acidentes, uma das providências tomadas foi a aquisição
de paraquedas em quantidades suficientes.
Desse modo, cada tripulante passou a dispor de um.
Um desses paraquedas, de marca Switlick, salvou a vida do 2° Tenente da Reserva Naval

Aérea Ruy da Costa Gama, que teve seu Boeing F4B-4 incendiado em pleno voo.
Outra medida tomada à época foi a instituição de inspeções semestrais de saúde para aviadores.
No ano seguinte, em 1928, foram criadas regras de voo com o estabelecimento de circuito de
tráfego nos campos de pouso.
2.4.3 CRIAÇÃO DO SERVIÇO DE CORREIO

Em 1936, o Correio Aéreo Naval foi criado.
A criação desse serviço foi um passo importante.
Sua missão principal era ligar entre si as bases de Aviação Naval de Rio, Santos, Florianópolis e Rio
Grande.
43
Um serviço de rádio comunicação foi estabelecido para a informação das condições locais do
tempo aos pilotos.
2.5 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DA SEGURANÇA DE VOO NA MARINHA

Vejamos, na linha do tempo, a evolução histórica da segurança de voo na Marinha, no início dos
anos 1940.
1938...
Em 1938, a Escola de Aviação Nacional abrigou um núcleo de socorro constituído por
um caminhão-bombeiro, uma ambulância e a respectiva equipe de socorro.
À época já havia, há muitos anos, lanchas comuns destinadas ao socorro de aeronaves

caídas no mar.
1941...
Em 1941, a criação do Ministério da Aeronáutica trouxe como consequência a paralisação
das atividades aéreas da Marinha.
Com isso, coube ao novo Ministério a ativação de órgãos e o estabelecimento de

regulamentação destinada às atividades de segurança de aviação no País.
2.6 AVIAÇÃO NAVAL E O SIPAAERM

A partir de 1952, a Marinha foi, paulatinamente, reestruturando sua aviação e retomando a atividade
aérea.
Nesse momento, surgia também a necessidade de estabelecer suas próprias normas de prevenção
e investigação de acidentes.
Nesse sentido, surgiu o Núcleo do Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

da Marinha.
Esse núcleo foi criado em 18 de outubro de 1972, por meio da Ordem do Dia n° 0013, da Diretoria
de Aeronáutica da Marinha.
2.6.1 EVOLUÇÃO DA SEGURANÇA DE VOO

A segurança de aviação, no âmbito mundial, evoluía rapidamente, ganhando novos conceitos e
aperfeiçoando sua filosofia.
Com isso, surgiu a necessidade de serem estabelecidos procedimentos na atividade de prevenção

e investigação de acidentes.
Esses procedimentos envolviam áreas de interesse comuns aos Ministérios da Marinha e da

Aeronáutica.
44
Para isso, foi promulgada a Portaria Interministerial n° 001, de 11 de outubro de 1974, aprovando
a Diretriz Marinha/Aeronáutica n° 01/74 SIPAER.
2.6.2 APROVAÇÃO DAS INSTRUÇÕES REGULADORAS

Em 18 de outubro de 1974, o Ministro da Marinha aprovou as Instruções Reguladoras para o
Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Marinha (SIPAAerM).
Essa aprovação estava em consonância com o Decreto n° 70.050, de 25 de janeiro de 1972, que
aprovou o regulamento do SIPAER, e de acordo com a Diretriz Interministerial 01/74.
As tarefas do SIPAAerM eram organizar, orientar e supervisionar as atividades de investigação e

prevenção de acidentes aeronáuticos na Marinha por meio do Ofício n° 1330.
2.6.3 APROVAÇÃO DO SIPAAERM

Inserido na estrutura organizacional da Diretoria de Aeronáutica da Marinha, o SIPAAerM passou
a atuar plenamente.
Ao mesmo tempo, buscou implantar e difundir uma mentalidade de segurança de aviação nas
unidades envolvidas nas operações aéreas na Marinha.
Posteriormente, a legislação que definia e regulamentava as atividades de investigação e prevenção

de acidentes aeronáuticos na Marinha foi sendo atualizada e aperfeiçoada.
O Manual de Segurança de Aviação DGMM-3010 (3a Rev.) norteia as atividades

relacionadas à Segurança de Aviação na Marinha do Brasil a cargo do SIPAAerM.
2.6.4 MISSÃO DO SIPAAERM

O SIPAAerM tem por missão...
...planejar, orientar, coordenar, executar e controlar as atividades de prevenção e

investigação de acidentes aeronáuticos...
...a fim de contribuir para a eficácia operacional dos meios navais e aeronavais da
Marinha do Brasil...
...preservando os recursos humanos e materiais envolvidos nas operações aéreas.
Acesse o Saiba Mais para mais informaçãoes sobre a missão do SIPAAerM.
45
2.6.5 ESTRUTURA DO SIPAAERM

O SIPAAerM é estruturado da seguinte forma...
§ Chefe do SIPAAerM1;
§ Subchefe do SIPAAerM;
§ Conselho de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Marinha
(CIPAAerM);
§ Grupo Executivo do SIPAAerM (GE-SIPAAerM)2;
§ Seções de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAA);
§ Comissões de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (COMINVAAER);
§ Comissões de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e Comitês de Segurança
Operacional do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (CSO-SISCEAB);
§ Titulares de Organizações Militares da MB capazes de conduzir ou apoiar operações
aéreas;
§ Oficiais de Segurança de Aviação (OSAv);
§ Agentes de Segurança de Aviação (ASAv);
§ Supervisores de Segurança de Aviação (SupSAv).
1
Chefe do SIPAAerM...
O Chefe do SIPAAerM é o Diretor de Aeronáutica da Marinha, sendo o seu
Subchefe o Vice-Diretor de Aeronáutica da Marinha.
2
Grupo Executivo do SIPAAerM (GE-SIPAAerM)...
O GE-SIPAAERM é Órgão Central da Segurança de Aviação na MB, integrado à
estrutura organizacional da DAerM e responsável por assessorar o Chefe no
desempenho de suas atribuições.
O GE-SIPAAERM é constituído das seguintes Divisões:

§ Divisão de Investigação;
§ Divisão de Prevenção e Pesquisa;
§ Divisão de Divulgação;
§ Divisão de Vistoria e Segurança;
§ Divisão de Fator Humano.
2.7 SIPAAS
As SIPAAs são órgãos com estrutura equivalente a uma Seção de Estado-Maior, constituídos para
assessorar, no desempenho das atribuições relacionadas à segurança de aviação, diretamente,
um Comando Imediatamente Superior (COMIMSUP) de:
§ Unidade Aérea;
§ navios com plataforma de pouso no âmbito do Comando-em-Chefe da Esquadra
(ComemCh).
O Chefe da SIPAA tem autonomia para assessorar, diretamente, o Titular de sua OM.
46
As SIPAAs estão diretamente ligadas ao SIPAAerM, e executam as tarefas de prevenção em sua

área de atuação.
As OMs que possuem SIPAA são:

§ Distritos Navais com Esquadrão de Aeronaves diretamente subordinados;
§ Força Aeronaval e Força de Superfície – no âmbito da Esquadra.
2.8 ESTRUTURA ORGANIZACIONAL DO COMANDO-EM-CHEFE DA ESQUADRA

A estrutura organizacional do Comando-em-Chefe da Esquadra é a seguinte:
47
48
2.8.1 DISTRITOS NAVAIS COM SIPAA DENTRO DE SUAS ORGANIZAÇÕES

Além de cinco esquadrões de helicópteros, um esquadrão de aviões e uma Base Aérea Naval
subordinados ao Comando da Força Aeronaval, os seguintes Distritos Navais possuem SIPAA
dentro de suas organizações:
§ Comando do 9° DN (Manaus, AM) – Esquadrão HU-3 como OM subordinada;
§ Comando do 6° DN (Ladário, MS) – Esquadrão HU-4 como OM subordinada;
§ Comando do 5° DN (Rio Grande, RS) – Esquadrão HU-5 como OM subordinada.
2.9 RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA

Subordinada à Diretoria Geral de Material da Marinha (DGMM), a DAerM não mantém vínculo
hierárquico com o setor operativo da MB.
Todas as OMs que realizam operações aéreas e são o foco das atividades de prevenção de
acidentes aeronáuticos estão subordinadas ao setor operativo da MB.
Na estrutura da Marinha, o setor operativo tem o Comando de Operações Navais como órgão de
Direção Setorial. Os seguintes comandos são subordinados a ele:
§ Comando-em-Chefe da Esquadra;
§ Comandos de nove Distritos Navais;
§ Comando da Força de Fuzileiros da Esquadra;
§ Comando do Controle Naval do Trafego Marítimo.
2.9.1 ORGANOGRAMA SIMPLIFICADO DO COMANDO DA MARINHA

Vejamos o organograma simplificado do Comando da Marinha:
49
50
2.10 ESTRUTURA SISTÊMICA DO SIPAAERM

A estrutura sistêmica do SIPAAerM permite que recomendações de segurança sejam emitidas
entre elos-SIPAAerM, de acordo com as seguintes normas:
Emissão de Recomendação de Segurança de Aviação (RSA)...

Ato de encaminhar uma RSA para um elo do SIPAAerM subordinado ao emitente ou,
quando o emitente for o Chefe do SIPAAerM, para qualquer órgão com elo SIPAAerM.
Emissão de Proposta de Recomendação de Segurança de Aviação (PRSA)...

Ato de encaminhar o texto de uma RSA para aprovação por um elo SIPAAerM superior
ou para outro elo fora da cadeia de comando do proponente.
2.11 PROPOSTAS DE RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA DE AVIAÇÃO

As Propostas de Recomendação de Segurança de Aviação (PRSA) podem ser destinadas:
§ ao Chefe do SIPAAerM;
§ à SIPAA, na cadeia de comando do órgão destinatário;
§ ao Titular do órgão destinatário – caso esteja fora da jurisdição de uma SIPAA.
O elo SIPAAerM, responsável pela análise da PRSA, deve informar seu emissor a respeito
da solução adotada.
O Chefe do SIPAAerM, uma SIPAA na cadeia de comando do órgão destinatário, ou o

Titular desse órgão ratifica uma RSA que lhe foi proposta.
Essa RSA passará a ser de cumprimento obrigatório.
2.12 CONCLUSÃO
O SIPAAerM é o responsável pelos trabalhos de coordenação e controle das atividades de segurança
de voo de mais de 100 organizações militares dentro da estrutura organizacional da MB.
As informações disponibilizadas nesta unidade apresentaram conhecimentos básicos sobre o

SIPAAerM e seu histórico.
Além disso, tais informações enfocaram o processo de coordenação, tramitação e execução das
recomendações de segurança.
2.13 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BRASIL. Comando da Marinha. Manual de segurança de aviação (DGMM 3010). 3. ed. rev. Diretoria
Geral de Material da Marinha, 2011.
BRASIL. Comando da Marinha. Diretoria de Aeronáutica da Marinha. Disponível em: <https://

www.mar.mil.br/daerm/>. Acesso em: 21 jan. 2014.
51
BRASIL. Comando da Marinha. Comando da Força Aeronaval. Disponível em: <https://

www.mar.mil.br/foraer/>. Acesso em: 21 jan. 2014.
SERVIÇO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS DA MARINHA

DO BRASIL (SIPAAerM)
Anderson de Souza
14 fev. 2011
Revisada por:
Bruno Tadeu Vilela
22 jan. 2014.
SÍNTESE
UNIDADE 3 – SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES

AERONÁUTICOS DO EXÉRCITO – SIPAAEREX
3.1 INTRODUÇÃO
A aviação, em geral, é uma atividade de alto custo e que envolve riscos na operação.
São evidentes os altos investimentos na obtenção do conhecimento destinado à formação e à

especialização de pessoal.
A aquisição de equipamentos modernos e mais eficazes também demanda investimentos

consideráveis.
A prevenção destina-se à manutenção de todos esses recursos, tendo como foco principal a
preservação da vida humana.
Desse modo, o Exército Brasileiro compõe o Sistema de Investigação e Prevenção de

Acidentes Aeronáuticos por meio do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos do Exército (SIPAAerEx).
O órgão central a quem compete identificar deficiências e propor ações corretivas

com vistas a evitar novos acidentes é o Comando de Operações Terrestres (COTer).
52
3.2 ABREVIATURAS UTILIZADAS

Vejamos as abreviaturas:
3.3 CONCEITUAÇÕES BÁSICAS

Para melhor compreendermos o SIPAAerEx, precisamos, em primeiro lugar, compreender alguns
conceitos básicos. Vejamos:
Comando de Operações Terrestres...

Responsável por orientar e coordenar, em seu nível, o preparo e o emprego da Força
Terrestre, em conformidade com as diretrizes do comandante do Exército e do Estado-
Maior do Exército.
Divisão de Aviação e Segurança do COTer...

Situada no COTer*, constitui o elo central do SIPAAerEx.
*COTer...
Comando de Operações Terrestres.
Diretoria de Material de Aviação do Exército...

Órgão de apoio setorial responsável pela gestão do material da Aviação do Exército
Brasileiro.
53
Comando de Aviação do Exército...

Vinculado ao COTer, constitui um grande comando, de valor brigada, ao qual se
subordinam os meios aéreos do Exército Brasileiro.
Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do Exército...

Integra o SIPAER*. Possui ingerências e responsabilidades de investigação e prevenção
no âmbito do Exército Brasileiro.
*SIPAER...
Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
3.4 OUTROS CONCEITOS

Vejamos mais alguns conceitos cuja compreensão é fundamental ao SIPAAerEx:
Conselho Superior de Segurança de Voo...

Destinado ao assessoramento do Diretor do SIPAAerEx em assuntos especiais, tendo
como membros representantes de diversos segmentos da Aviação do Exército.
Comando Investigador...
Organização Militar que designa a Comissão de Investigação de Ocorrência Aeronáutica
(CIOA). Essa OM designa o investigador-encarregado para as ocorrências que não
requeiram a constituição de uma CIOA.
Comissão de Investigação de Ocorrência Aeronáutica...

Grupo de pessoas designadas pelo Comando Investigador, em caráter temporário, para
investigar, de acordo com suas qualificações técnico-profissionais, uma ocorrência
aeronáutica no âmbito da aviação militar.
As qualificações técnico-profissionais do grupo devem ser adequadas às características

da ocorrência.
Comissão de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos...

Grupo de militares de um complexo aeronáutico de Aviação do Exército constituído
para gerenciar assuntos de segurança de voo de interesse comum naquele âmbito.
Oficial de Segurança de Voo

Elemento Certificado do SIPAER que concluiu o CIAA* e está na condição de militar da
ativa.
*CIAA...
Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico.
54
Elemento Certificado...
Designa, genericamente, a pessoa que concluiu, com aproveitamento, determinados
cursos presenciais ministrados pelo CENIPA ou por instituições por este autorizadas,
estando apta a desenvolver atividades específicas no âmbito do SIPAER.
3.5 PRESSUPOSTOS
Com o objetivo de desenvolver suas atividades da melhor forma possível, o SIPAAerEx baseia seus
planejamentos e suas ações de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos nas seguintes
premissas:
A segurança na atividade aérea é alicerçada na existência de normas que regem suas

atividades, no fiel cumprimento dessas normas e no profissionalismo de seus integrantes.
Toda ação relacionada ao voo, apoio ao voo – manutenção, planejamento, supervisão

e seu controle – é considerada atividade aérea.
O principal objetivo da segurança de voo é a prevenção de acidentes aeronáuticos,

que está sob a responsabilidade dos Comandantes e dos Chefes em todos os níveis.
Todos os envolvidos devem estar conscientes do grau de risco inerente à atividade

aérea.
O acidente ou incidente aeronáutico resulta de fatores contribuintes que se somam

até atingirem um ponto de irreversibilidade. Normalmente, trata-se de uma decisão
errada proveniente de uma falha no planejamento, na execução, na supervisão, ou de
deficiência psicofisiológica, incompatibilidade com a atividade e consciência situacional
equivocada.
O objetivo maior da segurança de voo é a preservação de recursos humanos e materiais.
As tarefas desenvolvidas pelo SIPAAerEx devem atender às peculiaridades das missões

da Aviação do Exército, requerendo parâmetros próprios de avaliação.
Todo ato de indisciplina cometido direta ou indiretamente contra as atividades aéreas

será sancionado disciplinarmente. Quando identificadas, infrações de tráfego aéreo,
imperícia, imprudência e negligência devem ser resolvidas por iniciativa de autoridade
competente e por intermédio de instrumentos legais destinados à apuração, sem que
haja qualquer dependência com os trabalhos realizados pelo SIPAAerEx.
Não deve haver descuidos com aspectos considerados, erroneamente, irrelevantes. É

fundamental dedicar especial atenção às áreas de motivação, educação e supervisão.
A prática de briefing e debriefing é obrigatória em todas as atividades, sejam de voo ou

de apoio ao voo, possibilitando identificar óbices de natureza pessoal, material e
operacional que comprometam a segurança.
55
Para assuntos que dizem respeito à segurança de voo, todos os elos SIPAAerEx podem
e devem ligar-se diretamente, constituindo o chamado canal técnico.
Os assuntos controversos relacionados à segurança de voo devem tramitar, no âmbito

do SIPAAerEx, por intermédio da estrutura subordinativa.
3.6 ORGANOGRAMA SIMPLIFICADO DO EXÉRCITO

Vejamos o organograma simplificado do Exército:
3.7 ATRIBUIÇÕES
Vejamos as atribuições:
Do Diretor do SIPAAerEx...
O Diretor do SIPAAerEx – ou Comandante de Operações Terrestres – possui as seguintes
atribuições:
§ orientar a atividade de segurança de voo no âmbito do Sistema de Aviação
do Exército;
§ decidir sobre divergências que, eventualmente, possam surgir na rotina de
atividades do SIPAAerEx;
§ convocar o Conselho Superior de Segurança de Voo quando for necessário;
§ determinar a reabertura de qualquer Investigação de Acidente ou Incidente
Aeronáutico, ou de Solo sempre que novos fatos recomendarem tal
procedimento;
§ designar o Comando Investigador de Acidente ou Incidente Aeronáutico,
ou de Solo, quando estiverem envolvidos pessoal ou material de OM Av Ex
subordinados a Grandes Comandos distintos;
56
§ aprovar:
§ o Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA) do
Exército;
§ o Calendário de Obrigações de Segurança de Voo do SIPAAerEx;
§ os Relatórios Finais de Acidentes;
§ as Sínteses de Incidentes;
§ destinar recursos às atividades do SIPAAerEx.
Do Vice-Diretor do SIPAAerEx...
O Vice-Diretor do SIPAAerEx – ou Comandante de Aviação do Exército – possui as
seguintes atribuições:
§ assessorar o Diretor do SIPAAerEx nos assuntos de Segurança de Voo;
§ supervisionar o cumprimento das Recomendações e Determinações de
Segurança de Voo emitidas pelo SIPAAerEx;
§ designar a CIOA para investigar Acidente Aeronáutico ou Solo nas OM Av Ex
diretamente subordinadas;
§ em coordenação com a DMAvEx, estabelecer ligações com os órgãos
emissores de laudos de técnicos relacionados ao fator material;
§ manter o controle do pessoal especializado no SIPAER lotado no Sistema
Aviação do Exército.
Do Diretor de Material de Aviação do Exército...

O Diretor de Material de Aviação do Exército possui as seguintes atribuições:
§ prestar assessoramento técnico à CIOA, quando solicitado;
§ processar a documentação de segurança de voo afeta à diretoria;
§ em coordenação com o CAvEx*, estabelecer ligações com os órgãos
emissores de laudos de técnicos relacionados ao fator material.
*CAvEx...
Comando de Aviação do Exército.
Dos Comandantes de OM AvEx...

Os Comandantes de OM AvEx possuem as seguintes atribuições:
§ cumprir o estabelecido no Calendário de Obrigações de Segurança de Voo
do SIPAAerEx;
§ aprovar o PPAA de sua organização e realizar Vistorias de Segurança de Voo
(VSV), apresentando parecer no Relatório de Vistorias de Segurança de Voo
(RVSV);
§ elaborar o Relatório Semestral de Atividades;
§ supervisionar o controle e o cumprimento das Determinações e
Recomendações de Segurança de Voo emitidas pelo SIPAAerEx;
§ comunicar, imediatamente, à CCI* todo acidente ou incidente aeronáutico
ou de solo ocorrido com meios aéreos sob sua responsabilidade, utilizando-
se de modelo de mensagem padronizado;
57
§ determinar ao OSV a realização da Ação Inicial no local do acidente

aeronáutico ocorrido com meios aéreos sob sua responsabilidade,
transferindo à CIOA nomeada todo o conhecimento obtido durante a ação
inicial;
§ prestar apoio administrativo às atividades da CIOA;
§ emitir o Registro Preliminar de Acidente e endossar os Relatórios de
Investigação;
§ propor, emitir, aprovar e cumprir Recomendações de Segurança de Voo.
*CCI...
Cadeia de Comando de Investigação.
3.8 ATIVIDADES DO SIPAAEREX

O SIPAAerEx desenvolve as seguintes atividades:
Investigação de Acidentes Aeronáuticos...

A investigação de acidentes visa, exclusivamente, levantar os fatores contribuintes
presentes em um sinistro para que seja possível emitir recomendações de segurança
de voo.
O sucesso de uma investigação requer informações e opiniões claras, objetivas e

honestas.
Nesse sentido, é preciso buscar sempre evitar o exercício da autoridade para modificar
ou influenciar, nocivamente, conteúdos obtidos no decorrer da investigação.
Para tanto, a apuração dos fatores contribuintes deve ter caráter científico.
Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos...

Esse documento estabelece responsabilidades e ações a serem adotadas em prol da
segurança de voo no período de 12 meses, a contar de sua aprovação.
Seu objetivo é zelar por uma política de prevenção por intermédio de ações
programadas, guardadas as especificidades operacionais existentes em cada
organização.
Todos os elos SIPAAerEx devem elaborar um PPAA* fundamentado nas orientações

advindas do SIPAAerEx.
*PPAA...
Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
Uma cópia desse PPAA deve ser enviada ao elo superior para que tais elos sejam
submetidos a uma supervisão.
58
Atividades educativas...
Pautadas em instruções, palestras, reuniões, treinamentos e seminários, as atividades
educativas buscam difundir conhecimentos relacionados à prevenção de acidentes
aeronáuticos.
Sua finalidade é moldar a consciência daqueles que trabalham, direta ou indiretamente,

na atividade aérea.
Atividades promocionais...
Eventos destinados a enaltecer a segurança de voo e motivar o público-alvo.
Seu objetivo é manter elevada a consciência de todos os envolvidos na atividade aérea

por intermédio de algumas ações, como:
§ campanhas de mobilização;
§ publicação de periódicos;
§ reconhecimento e divulgação de atos meritórios ou que contribuíram para
diminuir ou evitar ocorrências indesejáveis;
§ jornada de prevenção de acidentes;
§ concursos.
Vistoria de segurança de voo...

Instrumento de prevenção exercido por meio de pesquisa voltada a verificar condições
insatisfatórias que possam afetar a segurança de voo.
Sua finalidade é fornecer uma análise dessas condições ao Comandante ou Chefe e

emitir recomendações para a execução de medidas corretivas.
A vistoria pode ser:

§ periódica – realizada em intervalos de tempos predeterminados;
§ especial – determinada por uma iniciativa oportuna ou após um acidente.
Relatório de Prevenção (RELPREV)...

Ferramenta da prevenção que pode ser manuseada por qualquer pessoa. Contém o
relato de fatos perigosos ou potencialmente perigosos para a segurança de voo. Por
meio de seu texto, uma autoridade pode adotar ações corretivas adequadas para
eliminar tais fatores e também pode divulgar essas ações com o objetivo de eliminar
situações de perigo semelhantes.
O elo SIPAAerEx deve divulgar o RELPREV aos demais elos – principalmente, quando a
condição observada tenha chance de se repetir em outras organizações – e exigir
solução imediata.
Quando o fato envolver o fator material, o RELPREV deve ser divulgado também à
DMAvEx* e ao COTER para que possa ser divulgado aos demais elos do SIPAER.
59
*DMAvEx...
Diretoria de Material de Aviação do Exército.
3.9 ATIVIDADES DESENVOLVIDAS

Ao término da vistoria, deve ser confeccionado um relatório contendo...
§ condição observada;
§ análise do potencial de perigo;
§ ações corretivas recomendadas.
Após o parecer do Comandante ou Chefe, todas as ações corretivas propostas devem

ser implementadas.
3.10 PRESCRIÇÕES DIVERSAS

Os Comandos na Aviação do Exército, em seus diversos níveis, devem priorizar os especialistas
em segurança de voo na escala de Investigação de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos.
É recomendável evitar sua designação para outras escalas de caráter administrativo, como IPM,
Sindicância, Recebimento de Material.
Ainda que em substituições temporárias, todos os cargos e as funções relacionados ao SIPAAerEx

devem ser preenchidos por pessoal habilitado no Sistema.
3.11 RELACIONAMENTO ENTRE O CAVEX E O CENIPA

Um estreitamento do relacionamento entre o CAvEx e o CENIPA, elo central do SIPAER, deve ser
estimulado constantemente.
O objetivo desse bom relacionamento é estimular a colaboração para o incremento da troca de

conhecimentos afins que possam solucionar as questões de segurança de voo.
Além disso, o bom relacionamento pode imprimir maior agilidade nos procedimentos de rotina.
Todos as divergências que porventura possam surgir devem ser resolvidas pelo Diretor do
SIPAAerEx.
3.12 CONCLUSÃO
Todas as atividades desenvolvidas pelo Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos do Exército devem ser fundamentadas nas Normas SIPAER.
Tais normas são emitidas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
A mentalidade de segurança de voo deve-se fazer presente em todos os níveis das atividades de
Aviação do Exército.
60
Esse fator é essencial para que todas as missões sejam cumpridas com segurança, garantindo
eficiência, a despeito das adversidades encontradas.

BRASIL. Lei no 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica.
[Brasília-DF], dez. 1986.
_______. Lei Complementar no 97, de 9 de junho de 1999. Dispõe sobre as normas gerais para a
organização, o preparo e o emprego das Forças Armadas. [Brasília-DF], jun. 1999.
_______. Decreto no 82.249, de 7 de junho de 1982. Dispõe sobre o Sistema de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e dá outras providências. [Brasília-DF], jun. 1982.
_______. Portaria Interministerial (Marinha, Exército e Aeronáutica) no 001, de 8 de agosto de 1995.

Dispõe sobre a Prevenção e Investigação de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos.
_______. Portaria no 071-EME, de 26 de agosto de 1999. Dispõe sobre Normas para o Funcionamento
do SIPAAerEx.
_______. Portaria no 004-COTer, de 28 de agosto de 2008. Dispõe sobre Diretrizes de Segurança de

Voo.
_______. Código de Ética do SIPAER: NSCA 3-12. [Brasília-DF], jun. 2013.
_______. Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo: NSCA 3-4. [Brasília-DF], out. 2008.
SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS DO EXÉRCITO

(SIPAAerEx)
Marcus Vinicius Carvalho das Neves - Maj Inf
22 Jan 2014.
SÍNTESE
UNIDADE 4 – SEGURANÇA NO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (SEGCEA)
4.1 INTRODUÇÃO
Nesta unidade, abordaremos, sucintamente, as atribuições do Subsistema de Segurança
Operacional do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SEGCEA).
61
Tais atribuições serão abordadas levando em conta um tema de grande importância para aqueles
que se encontram envolvidos com a aviação – a segurança no controle do espaço aéreo.
Enfocaremos o papel do SEGCEA no contexto da aviação, abordando sua contribuição ao Sistema

de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) e sua ligação com o SIPAER*.
*SIPAER...
Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
4.2 SISCEAB
O SISCEAB é um sistema complexo, naturalmente dotado de uma linguagem particular.
Por meio do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), seu órgão central, o SISCEAB
assume responsabilidades extraordinárias...
A primeira responsabilidade decorre da missão de ordenar, fazer fluir e manter seguro

o tráfego aéreo nacional e internacional sob nosso céu soberano, cumprindo crescentes
e desafiadores compromissos internacionais.
A segunda responsabilidade envolve o provimento de meios de detecção e controle

para a execução da Defesa Aérea em nosso país.
Tema central desta unidade, o SEGCEA foi criado com o objetivo de manter
seguro o tráfego aéreo no espaço aéreo sob a jurisdição do Brasil.
4.2.1 MOBILIZAÇÃO DO SISCEAB

O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) é conduzido pelo Comando da
Aeronáutica por meio do órgão central do Sistema, o DECEA, sediado na cidade do Rio de Janeiro.
O SISCEAB mobiliza, aproximadamente, 13 mil pessoas em seu esforço cotidiano de operar e

manter o controle do espaço aéreo em 22 milhões de km² de área sob sua responsabilidade.
Acesse o Saiba Mais para outras informações sobre a equipe do SISCEAB.
4.2.2 CINDACTA
O DECEA gerencia o espaço aéreo do Brasil por meio de seus órgãos regionais.
Entre eles, podemos destacar os CINDACTAs*.
*CINDACTA...
Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo.
62
Sua incumbência é manter seguro e confiável o fluxo do tráfego aéreo nas áreas sob sua jurisdição.
São quatro os CINDACTAs:

§ CINDACTA I;
§ CINDACTA II;
§ CINDACTA III;
§ CINDACTA IV.
4.2.3 SISTEMAS
Os seguintes sistemas também estão sob o amparo do DECEA:
§ Sistema de Proteção ao Voo (SPV);
§ Sistema de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica (STMA);
§ Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA);
§ Sistema de Busca e Salvamento (SISSAR).
O DECEA também atua como elo em outros Sistemas, como:

§ Sistema de Aviação Civil (SAC);
§ Sistema de Defesa Aérea Brasileiro (SISDABRA);
§ Sistema de Controle Aerotático (SCAT);
§ Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER).
4.3 SURGIMENTO DO DECEA

Durante décadas, a filosofia de proteção ao voo foi conduzida pela Aeronáutica de maneira
equilibrada e competente.
63
No entanto, com o transcorrer dos anos, essa filosofia começou a ser superada por um conceito
muito mais amplo – o do controle efetivo do espaço aéreo brasileiro.
Essa mudança foi percebida com o aumento do tráfego aéreo e a relevância dada à defesa do
espaço aéreo soberano do Brasil.
4.3.1 CRIAÇÃO DO DECEA

À função de facilitador do fluxo do tráfego somava-se as atribuições de manter um
monitoramento permanente de todo nosso espaço aéreo soberano...
...e sobre ele atuar de acordo com as conveniências operacionais e os interesses de

defesa.
Nesse sentido, em 2001, o DECEA foi criado, passando a ser responsabilidade de um oficial
general de quatro estrelas, membro do Alto-Comando da Aeronáutica.
4.3.2 VIGILÂNCIA E CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

A tarefa de proporcionar um voo seguro e eficiente a aeronaves nacionais e estrangeiras em todo
o espaço aéreo sob a jurisdição do Brasil envolve diversos órgãos em um conjunto de atividades
interligadas.
A vigilância e o controle do espaço aéreo nacional são realizados, de forma ininterrupta, 24 horas
por dia, 365 dias ao ano.
Quem trabalha no DECEA atua com profissionalismo, responsabilidade e

iniciativa.
As decisões não podem ser postergadas, pois pode haver comprometimento da

segurança de voo, colocando vidas humanas em perigo.
4.3.3 EQUIPAMENTOS
Para executar suas funções, o DECEA conta com mais de 5.800 equipamentos utilizados para o
auxílio à navegação aérea.
Por exemplo, Estações Radar, sistemas de pouso por instrumento, VHF e UHF.
São eles:
§ 37 ILS;
§ 83 VOR;
§ 235 NDB;
§ 157 Auxílios de Aproximação Visual;
§ 174 Estações RADAR;
§ 4.634 VHF/UHF/HF.
64
4.3.4 SERVIÇOS
A descrição dos diferentes órgãos do DECEA nos dá uma noção da estrutura desse grande sistema.
No entanto, seus resultados podem ser verificados pelos serviços cotidianos prestados aos
operadores das aeronaves, aos pilotos e ao pessoal de voo 24 horas por dia, 365 dias por ano, sem
interrupções.
4.4 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO

São reconhecidos como serviços de tráfego aéreo aqueles que se apresentam na ponta da linha,
ou seja, o contato direto com o avião e seus movimentos no espaço...
...provendo informações seguras e confiáveis.
...ensejando as melhores rotas.
...otimizando o fluxo do tráfego.
...facilitando as operações de decolagem, subida, voo em rota, descida e pouso.
Os serviços de tráfego aéreo são o produto final de todo o esforço mobilizável do

SISCEAB.
É por meio da qualidade desse serviço que se pode medir o desempenho do sistema.
4.5 CONTROLADOR DE TRÁFEGO AÉREO

Na extremidade oposta aos serviços de tráfego aéreo, temos o controlador de tráfego aéreo ou o
operador de Estação Aeronáutica.
Profissionais de alto padrão, eles são submetidos às mais duras pressões psicológicas.
Mesmo assim, espera-se sempre grande equilíbrio e tranquilidade por parte deles.
Há momentos em que o voo se torna tenso para os pilotos, diante de eventuais

dificuldades, tais como problemas técnicos ou condições atmosféricas adversas.
Nessas horas, a serenidade e o profissionalismo fazem a diferença.
Transmitir segurança, calma e tranquilidade é também um dever desses profissionais.
4.5.1 PADRÃO DOS CONTROLADORES DE VOO

Há um alto padrão de exigência psicológica na seleção dos controladores de voo, semelhante ao
que é exigido na avaliação psicotécnica dos aviadores.
65
Esse rigor é necessário porque esse elemento humano sofre grande pressão psicológica e é,
muitas vezes, submetido a picos de tensão.
A despeito disso, tal profissional deve manter-se lúcido e equilibrado para poder realizar seu
trabalho.
4.6 ESTAÇÃO DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS (RÁDIO)

A Estação de Telecomunicações Aeronáuticas (Rádio) é o órgão de tráfego aéreo que proporciona
o Serviço de Informação de Voo.
Sua competência principal é prestar informações às aeronaves próximas, como avisar sobre
obstáculos, condições meteorológicas e outras informações relevantes.
Existem mais de 90 estações instaladas nos aeródromos brasileiros.
4.6.1 TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO (TWR)

A Torre de Controle de Aeródromo (TWR) fornece o Serviço de Controle de Aeródromo às
aeronaves nas fases de manobra, decolagem, pouso ou sobrevoo de aeródromo.
Seu objetivo principal é evitar colisões com outras aeronaves, com obstáculos e veículos
movimentando-se no solo.
A área de jurisdição da TWR abrange o circuito de tráfego e a área de manobras do aeródromo.
Existem, atualmente, 59 torres de controle no território nacional.
4.6.2 CONTROLE DE APROXIMAÇÃO (APP)

O Controle de Aproximação (APP) provê o Serviço de Aproximação às aeronaves que estejam
executando procedimentos para chegar ou partir do aeródromo.
Seu objetivo é, sobretudo, zelar pela separação de outras aeronaves ou obstáculos.
A área de jurisdição do APP é o espaço aéreo denominado Área de Controle Terminal (TMA) ou
Zona de Controle (CTR).
Atualmente, há 47 APPs instalados no Brasil.
4.6.3 CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA (ACC)

O Centro de Controle de Área (ACC) fornece o serviço de Controle de Área às aeronaves quando
elas já estão no voo em rota.
Sua finalidade é garantir a separação entre as aeronaves com segurança.
66
A área de jurisdição do ACC é o espaço denominado Região de Informação de Voo (FIR).
Essas regiões são estabelecidas abrangendo diversas Áreas de Controle Terminal (TMA) e rotas de
voo, denominadas aerovias.
Atualmente, há cinco ACCs instalados no País.
4.6.3.1 REGIÕES DE INFORMAÇÃO DE VOO (FIR)

As Regiões de Informação de Voo (FIR) estão subdivididas da seguinte forma:
4.6.4 METEOROLOGIA
Em todos os aeródromos e aeroportos do Brasil, um profissional de meteorologia emite um
boletim meteorológico local a cada hora.
Esses boletins se somam a todos os demais dados meteorológicos, gerando os prognósticos e as

previsões meteorológicas* que ficam à disposição dos pilotos antes e durante os voos.
*Dados meteorológicos...
As cartas de vento e as imagens de satélites são exemplos de dados
meteorológicos.
As informações meteorológicas são também colhidas de imagens de radares meteorológicos,

estrategicamente, dispersos pelo território. Seus objetivos são:
§ prevenir e orientar os pilotos quanto a mudanças climáticas inopinadas;
§ fornecer informações que permitam a seleção das melhores rotas para se evitar
tempestades ou áreas de turbulência severa.
67
4.6.5 INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS – AIS (AERONAUTICAL INFORMATIONS SERVICE)

Cada aeroporto do Brasil tem sua sala de Informações Aeronáuticas (AIS) – ou, em inglês,
Aeronautical Informations Service.
Os pilotos se dirigem à AIS para apresentar seus planos de voo.
Nessa sala, os aeronavegantes podem dispor de todas as informações necessárias à condução dos
voos.
Por exemplo, cartas de navegação, rotas, aerovias, manuais de subida e descida e informações de
alterações eventuais nos aeroportos de saída e destino.
4.6.5.1 BRIEFING DA ROTA

Na AIS, os pilotos podem dispor das informações meteorológicas e receber um briefing da rota a
ser voada.
Tais informações podem ser impressas e levadas pelo piloto que desejar consultá-las em voo.
O briefing da rota a ser voada é elaborado por um profissional de meteorologia.
4.6.6 – BUSCA E SALVAMENTO – SAR (SEARCH AND RESCUE)

O Serviço de Busca e Salvamento (SAR) – ou, em inglês, Search and Rescue – está naturalmente
mobilizado para entrar em ação sempre que uma aeronave deixar de atender ao controle durante
o voo.
Há um código de tempo que aciona as diversas fases de busca e salvamento em decorrência dos
atrasos dos aviões nos pontos de controle.
Essas fases são:

§ alerta;
§ incerteza;
§ perigo.
O sistema entra em operação assim que a primeira delas se apresenta.
4.6.6.1 SERVIÇO DE ALERTA

Todos os órgãos operacionais de tráfego aéreo proveem o serviço de alerta.
Esse serviço consiste no acompanhamento dos voos de forma a detectar qualquer acidente da
forma mais rápida possível.
Caso necessário, o serviço de busca e salvamento é acionado.
68
4.6.6.2 SERVIÇO DE BUSCA E SALVAMENTO

O serviço de busca e salvamento está conectado às Unidades Aéreas da FAB que têm essa missão
e têm também o poder de mobilizar outros meios aéreos necessários à busca quando se fizer
necessário.
Além de todo o território nacional, o Brasil, por compromissos internacionais, tem a

responsabilidade de executar missões SAR na área do Atlântico Sul até o meridiano,
10º quase às costas da África.
4.6.7 SEGCEA
As atividades aéreas exigem uma infraestrutura imensa e adequada a promover segurança e
confiança aos que a utilizam.
Manter elevado o nível de segurança operacional de toda essa estrutura é um grande desafio.
Esse desafio vem sendo superado a cada dia com a contribuição dos princípios filosóficos do
SIPAER.
4.6.7.1 MISSÃO DO SEGCEA

O SEGCEA foi criado com o propósito de somar esforços ao cumprimento da missão do DECEA,
que é...
...gerenciar e controlar as atividades relacionadas à segurança da navegação aérea.
Fonte: DECEA.
Por definição, o SEGCEA é o subsistema que tem por finalidade o gerenciamento das atividades
de prevenção de acidentes, incidentes aeronáuticos e incidentes de tráfego aéreo.
Isso inclui as atividades relativas ao gerenciamento da segurança operacional e as atividades de

investigação de incidentes de tráfego aéreo.
4.6.7.2 GERENCIAMENTO DO SISCEAB
Como surgiu o Subsistema de Segurança do SISCEAB (SEGCEA)?
O gerenciamento do SISCEAB conta com uma grande estrutura.
No entanto, a missão do DECEA não seria atingida se não houvesse um cuidado especial com a
Segurança no Controle do Espaço Aéreo, que está diretamente ligada à prevenção de acidentes
aeronáuticos.
No Saiba Mais, acesse um breve histórico das atividades de investigação e prevenção

de acidentes aeronáuticos no Brasil.
69
4.6.7.3 ESFORÇO DO SEGCEA

Consciente de suas atividades para a manutenção da segurança no controle do espaço aéreo
brasileiro, e em conformidade com as necessidades de cumprimento de normas internacionais,
o DECEA sempre trabalhou para manter o Brasil em um patamar elevado no que diz respeito à
aviação.
Seu esforço contribuiu para mantê-lo como um dos 10 países-membros que têm assento no
Conselho da OACI, desde sua fundação.
Além disso, o DECEA estabeleceu bases, de forma a criar o Subsistema de Segurança

Operacional do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SEGCEA) em sua
estrutura organizacional, no início da década de 1990.
Seu elo central é a Assessoria de Segurança Operacional no Controle do Espaço Aéreo

(ASEGCEA), ligada, diretamente, ao Diretor-Geral do DECEA e, sistemicamente, ao SIPAER.
4.6.7.4 ESTRUTURA ASEGCEA

Vejamos a Estrutura ASEGCEA:
4.6.7.5 ESTRUTURA SISTÊMICA DO ASEGCEA

A oitava reunião do subgrupo de tráfego aéreo do Grupo de Planejamento e Execução de
Navegação Aérea CAR/SAM (GREPECAS) ocorreu no final da década de 1990.
À época, a OACI emitiu a estruturação dos Estados Contratantes com Oficinas Centrais e Regionais
como recomendação para tratar de assuntos referentes à investigação de incidentes de tráfego
aéreo e prevenção de incidentes.
Isso já vinha sendo praticado pelo Brasil.
70
4.6.7.6 CONSTITUIÇÃO BÁSICA

Atualmente, o SEGCEA conta com a seguinte constituição básica:
ASEGCEA...
A Assessoria de Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo é o órgão central
do SEGCEA, subordinado, diretamente, ao Diretor-Geral do DECEA.
SIPACEA...
A Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes/Incidentes do Controle do Espaço
Aéreo é um órgão regional do SEGCEA, subordinado, diretamente, aos Comandantes
dos CINDACTA e ao Chefe do SRPV SP, além de ligado, sistemicamente, à ASEGCEA.
As empresas prestadoras de serviços de tráfego aéreo estão, sistematicamente, ligadas

à SIPACEA de sua região e devem dispor de Elementos Certificados (EC) nas sedes e
nos órgãos do SISCEAB por elas gerenciados.
SPACEA...
A Seção de Prevenção de Acidentes/Incidentes do Controle do Espaço Aéreo é um
órgão setorial do SEGCEA, pertencente à estrutura do CGNA e 1o GCC, subordinado,
diretamente, ao Comandante ou Chefe e ligado, sistemicamente, à ASEGCEA.
ASSIPACEA...
Órgão local do SEGCEA, pertecente à estrutura dos PSNA/GCC, subordinado,
diretamente, ao Comandante ou Chefe do PSNA/GCC e ligado, sistemicamente, à
SIPACEA regional ou SPACEA setorial.
4.6.7.7 PRINCIPAIS ATRIBUIÇÕES DOS ÓRGÃOS CONSTITUTIVOS DO SEGCEA

Os órgãos pertencentes ao SEGCEA possuem atribuições específicas. Vejamos...
ASEGCEA...
As principais atribuições do ASEGCEA são:
§ assessoramento ao Diretor-Geral do DECEA nos assuntos relacionados à
Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo;
§ controle do cumprimento de normas e procedimentos operacionais, e da
aplicação de planos, instruções e programas referentes à Segurança
Operacional do Controle do Espaço Aéreo, a análise de seus resultados e a
proposta de ações recomendadas;
§ gerenciamento das atividades de prevenção e investigação de acidentes e
incidentes correlacionados ao SISCEAB;
§ compatibilização dos assuntos de investigação e prevenção de acidentes
aeronáuticos relacionados ao SISCEAB juntamente ao SIPAER;
71
§ composição do Comitê de Segurança Operacional do SISCEAB (CSO-

SISCEAB);
§ desenvolvimento de ferramentas para o aperfeiçoamento do SGSO no
SISCEAB;
§ processamento, coordenação e manutenção, em arquivo, das análises de
risco e a identificação dos perigos à Segurança Operacional no SISCEAB;
§ coordenação, compatibilização e elaboração de planos, normas, regras,
instruções e programas referentes à Segurança Operacional no Controle do
Espaço Aéreo;
§ representação do DECEA em simpósios e seminários nacionais e
internacionais sobre Segurança Operacional do Controle de Espaço Aéreo;
§ coordenação de profissional credenciado para CIOA;
§ controle do cumprimento de RSO no SISCEAB;
§ elaboração do PPAA do DECEA.
SIPACEA...
As principais atribuições do SIPACEA são:
§ elaboração do PPAA regional;
§ encaminhamento ao DECEA do relatório de acompanhamento de
cumprimento do PPAA;
§ informação ao Comandante ou Chefe a respeito da situação de cumprimento
do PPAA respectivo;
§ realização de auditorias de segurança operacional nos órgãos do SISCEAB
de sua área de jurisdição;
§ realização de reuniões com a comunidade usuária do ATS da região;
§ propositura da designação de profissional credenciado pelo SIPAER para
investigação de incidente de tráfego aéreo;
§ coordenação da execução de todas as tarefas relativas à composição dos
RICEA;
§ envio à ASEGCEA, dentro do prazo, do RICEA de incidente investigado em
sua área;
§ coordenação e supervisão de todo o processo que envolve a investigação
de incidentes de tráfego aéreo em sua área de jurisdição;
§ manutenção de um efetivo controle sobre as recomendações de segurança
emitidas em sua área de jurisdição;
§ participação de CIOA ou propositura da indicação de OSCEA/ASCEA da área;
§ manutenção de um efetivo controle de todos os elementos credenciados
ao SIPAER.
SPACEA...
As principais atribuições do SPACEA são:
§ elaboração do PPAA específico de sua Organização;
§ manutenção do controle atualizado dos EC do efetivo da Organização;
72
§ planejamento e execução de tarefas específicas de prevenção de acidentes

nas áreas educativa e promocional;
§ análise de ocorrências operacionais que possam afetar a segurança
operacional da atividade aérea;
§ programação e realização de VSO nos setores jurisdicionados de sua
Organização.
ASSIPACEA...
As principais atribuições do ASSIPACEA são:
§ coordenação das atividades previstas na legislação SEGCEA quando da
ocorrência de acidente ou incidente aeronáutico em sua localidade;
§ participação dos briefings operacionais dos órgãos ATS locais;
§ manutenção efetiva do controle e da atualização das normas que regem o
SEGCEA;
§ acompanhamento de todo o processo que envolve a investigação de
incidentes de tráfego aéreo em sua localidade.
4.6.7.8 LEGISLAÇÃO DO SEGCEA

Todos os procedimentos executados no SEGCEA são dinâmicos e evolutivos.
Isso acontece porque os ensinamentos extraídos de investigações são transformados em

elementos de prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos.
Os procedimentos constam de normas específicas editadas pelo DECEA e servem de apoio a toda
atividade de prevenção do órgão central e da organizações regionais.
4.6.7.9 MAIS LEGISLAÇÃO DO SEGCEA

O processamento de qualquer informe de usuário do SISCEAB, interno ou externo, segue um rito
especificado no que diz respeito a prazos e ações.
Toda informação que possa contribuir para a prevenção é investigada por especialistas em tráfego
aéreo, comunicações, meteorologia, informações aeronáuticas, etc.
Todo órgão local do SISCEAB possui, em seu efetivo, profissionais habilitados no trato de assuntos
ligados à prevenção.
Essa habilitação é dada por cursos realizados no CENIPA, conforme previsto na NSCA 3-10 –
Formação e Capacitação dos Recursos Humanos do SIPAER.
4.6.8 NORMAS ESPECÍFICAS

O SEGCEA possui normas especificas para tratar de assuntos referentes à segurança no controle
do espaço aéreo:
§ CIRTRAF 100-25 (Indicadores de Segurança Operacional);
§ DCA 63-3 (Diretriz para Implementação de Sistemas de Gerenciamento da
Segurança Operacional – SGSO – no SISCEAB);
73
§ ICA 63-7 (Atribuições dos Órgãos ATS após ocorrência de Acidente Aeronáutico);
§ ICA 63-11 (Estrutura e Atribuições do SEGCEA);
§ ICA 63-16 (PPAA do DECEA);
§ ICA 63-21 (Programa para Prevenção de Ocorrências de Incursão em Pista no ATS);
§ ICA 63-25 (Preservação de Dados RADAR e COM ATS);
§ ICA 63-26 (Gerenciamento do Risco à segurança Operacional no SISCEAB);
§ ICA 100-5 (Investigação de Incidentes de Tráfego Aéreo);
§ MCA 63-7 (Investigação do Aspecto Psicológico nos Incidentes de Tráfego Aéreo);
§ PCA 63-2 (Plano de Implementação de Sistemas de Gerenciamento da Segurança
Operacional – SGSO – nas Organizações Subordinadas ao DECEA).
4.7 CONCLUSÃO
No que diz respeito à segurança operacional no controle do espaço aéreo, as informações
abordadas nesta unidade devem ser consideradas como básicas.
Não pretendemos – e nem podemos – esgotar o assunto nesta pequena

unidade.
Nossa intenção ao abordar os temas aqui apresentados é fornecer uma bússola a

quem se interessar em navegar nesse universo de conhecimentos chamado Segurança
Operacional no SISCEAB.
Todas as informações citadas podem ser aprofundadas nas legislações vigentes que
foram referenciadas nesta unidade.
Tais legislações estão disponíveis no site do DECEA.

BRASIL. Estrutura e atribuições dos elementos constitutivos do SIPAER: NSCA 3-2. Brasília, DF, 2008.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Estrutura e

Atribuições do SEGCEA: ICA 63-11. Rio de Janeiro, RJ, 2009.
______. O DECEA. Disponível em: <http://www.decea.gov.br/o-decea/missao/>. Acesso em: 7 de

março de 2011.
______. Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do DECEA para 2010: ICA 63-16. Rio de
Janeiro, RJ, 2010.
______. Regulamento do Departamento de Controle do Espaço Aéreo: ROCA 20-7. Brasília, DF, 2006.
NOBRE, Cap. Esp. CTA Sandro Roberto. Segurança no controle do espaço aéreo. Brasília: CENIPA,
2011.
74
SÍNTESE
75
MÓDULO 2 – REGULAÇÃO DO SIPAER
APRESENTAÇÃO
Este módulo está dividido em sete unidades.
São elas:
§ Unidade 1 – Estrutura e Atribuições dos elementos constitutivos do SIPAER;
§ Unidade 2 – Gestão da Segurança de Voo na Aviação Brasileira;
§ Unidade 3 – Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo;
§ Unidade 4 – Investigação de Ocorrências Aeronáuticas com Aeronaves Militares;
§ Unidade 5 – Formação e Capacitação dos Recursos Humanos do SIPAER;
§ Unidade 6 – Código de Ética do SIPAER;
§ Unidade 7 – Protocolos de Investigação de Ocorrências Aeronáuticas da Aviação
Civil conduzidas pelo Estado Brasileiro.
MANUAL DO COMANDO DA AERONÁUTICA

O Manual do Comando da Aeronáutica (MCA 3-1) é o Glossário do SIPAER.
Esse documento define mais de 150 termos e expressões utilizados nas atividades de investigação
e prevenção de acidentes aeronáuticos.
Além disso, apresenta mais de 80 siglas empregadas na linguagem técnica de segurança

de voo, no âmbito do SIPAER.
A adoção do MCA 3-1 permite alcançar a uniformidade na elaboração de relatórios e outros

documentos específicos da atividade do Sistema.
UNIDADE 1 – ESTRUTURA E ATRIBUIÇÕES DOS ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DO SIPAER
1.1 DEFINIÇÃO DE TAREFAS
As tarefas realizadas com a finalidade de evitar perdas de vida e de material

decorrentes de acidentes aeronáuticos são atividades de investigação e
prevenção de acidentes aeronáuticos.
Essas tarefas estão definidas no artigo 1º, § 1º do Decreto nº 87.249/82, que regulamenta o
SIPAER.
O artigo 86 da Lei nº 7.565 do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) dispõe que é da competência
do SIPAER planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e
Conforme disposto no artigo 25 do CBA, o SIPAER integra a infraestrutura aeronáutica no Brasil.
77
1.2 NORMATIZAÇÃO DA ESTRUTURA E DAS ATRIBUIÇÕES DOS ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DO SIPAER
Em conformidade com o Decreto nº 87.249/82, o órgão central do SIPAER é o

CENIPA, a quem cabe a orientação normativa do Sistema.
Nesse sentido, coube ao CENIPA a normatização da estrutura e das atribuições dos elementos
constitutivos do SIPAER por meio da NSCA 3-2.
De acordo com o disposto no artigo 87 do CBA, a prevenção de acidentes aeronáuticos é da

responsabilidade de todas as pessoas, naturais ou jurídicas..
...envolvidas com fabricação, manutenção, operação e circulação de aeronaves...
...e com as atividades de apoio da infraestrutura aeronáutica no território brasileiro.
1.3 CONSTITUIÇÃO DO SIPAER

O detentor do mais elevado cargo executivo das organizações mencionadas na NSCA 3-2 possui
a responsabilidade objetiva pela não observância de qualquer dos dispositivos estabelecidos,
bem como por suas consequências.
O SIPAER é composto pelos órgãos que se constituem Elos-SIPAER e pelas pessoas

devidamente certificadas e credenciadas nos termos dessa regulamentação.
A atribuição dessa responsabilidade independe do título a ele atribuído.
1.4 LIGAÇÕES SISTÊMICAS

Todos os Elos-SIPAER podem ligar-se, diretamente, uns aos outros por meio de Ligações Sistêmicas.
Conforme previsto no artigo 5º do Decreto nº 87.249/82, segundo as normas elaboradas pelo

CENIPA, compete aos Elos-SIPAER a execução das atividades que lhes forem cometidas.
Essas ligações são válidas no que diz respeito ao desenvolvimento das

atividades especificamente relacionadas à segurança operacional aeronáutica.
1.5 RESPONSABILIDADE ESTABELECIDA PELO DISPOSTO NO ARTIGO 87 DO CBA

Considerando a responsabilidade estabelecida pelo disposto no artigo 87 do CBA, o CENIPA
estabeleceu que a normatização aplica-se:
§ a todas as organizações do Comando da Aeronáutica mencionadas na Norma;
§ à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC);
§ a todas as organizações operadoras de serviços aeroportuários;
§ aos fabricantes de aeronaves, motores e componentes;
78
§ às organizações operadoras de serviços aéreos, aqui incluídas as empresas de

transporte aéreo público regular e não regular, de táxi aéreo, de serviços aéreos
especializados, os aeroclubes e as escolas de aviação;
§ às organizações governamentais que utilizam aeronaves para o cumprimento de
suas atribuições, tais como as de Segurança Pública, de Defesa Civil, etc.;
§ às organizações prestadoras de serviço de manutenção de aeronaves, motores e
componentes;
§ às organizações de natureza civil provedoras de serviço de controle do espaço
aéreo.
Acesse o Saiba Mais para mais informações.
1.6 FUNÇÕES DO PROFISSIONAL DO SIPAER

O profissional do SIPAER é o principal responsável por assessorar a alta administração da organização
nos assuntos relacionados à segurança de voo.
São funções de sua responsabilidade:

§ assessorar a alta administração quanto à adequação da estrutura do Elo-SIPAER;
§ realizar a atualização, a interação e a avaliação contínua da organização quanto às
melhores práticas de prevenção de ocorrências aeronáuticas;
§ incentivar a formação e a manutenção da cultura de segurança de voo;
§ desenvolver sistemáticas de avaliação e controle;
§ ter o pleno conhecimento de seus PPAA e da interação dessa ferramenta do SIPAER
na organização;
§ estabelecer uma sistemática de avaliação de riscos e de análise de tendências;
§ estabelecer uma sistemática de avaliação da organização por meio de Vistoria de
Segurança de Voo (VSV);
§ estabelecer uma sistemática de resposta à emergência por meio do Plano de
Emergência Aeronáutica em Aeródromo (PEAA) ou Plano de Emergência em
Aeródromo (PLEM);
§ estabelecer uma sistemática de documentação e controle;
§ realizar a investigação de ocorrências aeronáuticas nos casos previstos em normas
do SIPAER.
O Elo-SIPAER da organização deve possuir um processo sistemático de reporte voluntário

para situações de ocorrências definidas pelas normas do SIPAER.
Deve também possuir pessoal devidamente qualificado, treinado e em condições de

avaliar riscos e analisar tendências.
Leia, no ambiente on-line, a NSCA 3-2.
79
SÍNTESE
UNIDADE 2 – GESTÃO DA SEGURANÇA DE VOO NA AVIAÇÃO BRASILEIRA
2.1 LEGISLAÇÃO
A NSCA 3-3 é a legislação que aborda os assuntos relacionados à Gestão da

Segurança de Voo.
Seu texto estabelece critérios, normas e procedimentos para o planejamento e a

execução das atividades básicas da Prevenção de Ocorrências Aeronáuticas.
Isso permite que os Elos-SIPAER desenvolvam suas atividades de acordo com a realidade de suas
organizações, sempre tendo como foco a melhoria da segurança das atividades aéreas.
A aplicação da NSCA 3-3 é compulsória no âmbito do Comando da Aeronáutica (COMAER).
2.2 APLICAÇÃO DA NSCA 3-3

Quando for pertinente, a NSCA 3-3 deve ser aplicada no âmbito das organizações não pertencentes
ao COMAER, civis ou militares, públicas ou privadas, tais como:
§ fabricantes de aeronaves, motores e componentes sujeitos aos processos de
certificação pela autoridade de aviação civil;
§ organizações operadoras de serviços aeroportuários, prestadoras de serviço de
manutenção, operadoras de serviços aéreos – incluindo as empresas de transporte
aéreo público regular e não regular, operadoras de serviços aéreos especializados,
aeroclubes, escolas de aviação e organizações de segurança pública e de defesa
civil que utilizem aeronaves para o cumprimento de suas atribuições;
§ todas as organizações sujeitas a processos de certificação pela autoridade de aviação
civil;
§ provedoras de serviço de controle de tráfego aéreo.
2.3 OBJETIVOS DA GESTÃO DA SEGURANÇA DE VOO

A Gestão da Segurança de Voo possui os seguintes objetivos:
§ preservação de recursos humanos;
§ economia de meios materiais;
§ redução de custos para a organização;
§ elevação da operacionalidade.
80
2.4 FERRAMENTAS, PROGRAMAS E ATIVIDADES DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

A NSCA 3-3 trata, especificamente, de ferramentas, programas e atividades de prevenção de
acidentes aeronáuticos. Por exemplo:
§ Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA);
§ atividades educativas;
§ atividades promocionais;
§ Vistoria de Segurança de Voo (VSV);
§ Relatório de Prevenção (RELPREV);
§ Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo (RCSV);
§ Gerenciamento do Risco;
§ Método SIPAER de Gerenciamento do Risco;
§ Divulgação Operacional (DIVOP);
§ Reporte de Elevado Potencial de Risco;
§ Relatório Anual de Atividades (RAA);
§ programas específicos da prevenção de acidentes aeronáuticos em uso no SIPAER.
A NSCA 3-3 também aborda outras atividades essenciais para a prevenção.
SÍNTESE
UNIDADE 3 – PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA EM AERÓDROMO
3.1 – PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA EM AERÓDROMO – NSCA 3-4

Até o final a década de 1980, as práticas recomendadas para elaboração do planejamento de
emergências em aeródromos constavam de um documento editado pela OACI. Esse documento
complementava o Anexo 13 – Investigação de Acidentes Aeronáuticos.
O CENIPA editava as normas referentes ao assunto, com âmbito das aviações civil e
militar, por meio da NSCA 3-4.
O CENIPA é o órgão responsável pela incorporação das normas e práticas

recomendadas relacionadas ao Anexo 13 no Brasil.
3.2 MAIS INFORMAÇÕES SOBRE O PLEM

A partir de 2003, o Plano de Emergência Aeronáutica (PEAA) foi inserido nas normas que tratam
da operação de aeródromos. Dessa forma, passou a constituir um dos tipos de emergências
previstos na elaboração do Planejamento de Emergência (PLEM).
De forma mais abrangente, o PLEM contém vários outros tipos de emergências que podem afetar
a operação de um aeródromo.
81
Por exemplo, emergências médicas, emergências decorrentes de cargas perigosas,

emergências relacionadas a desastres naturais e emergências decorrentes de incêndios
nas instalações.
O Plano de Emergência Aeronáutica de Aeródromo (PEAA) é um documento que estabelece

procedimentos, responsabilidades e atribuições para o atendimento de situações de emergência
decorrentes de acidentes aeronáuticos em aeródromos militares e aeroportos.
O PEAA prevê procedimentos de resposta a situações de emergências em aeronaves, no solo ou

em voo.
Sua finalidade é evitar o agravamento da emergência ou mitigar as consequências de

um acidente aeronáutico que venha ocorrer em um raio de 8 km do centro do
aeródromo militar ou do aeroporto.
A elaboração e atualização do PEAA são tarefas que estão sob a responsabilidade de diferentes
atores. Vejamos:
§ nos aeródromos militares – o Comandante;
§ nos aeródromos sob a administração da Marinha do Brasil e do Exército Brasileiro –
observação da Diretriz Interministerial SIPAER/002;
§ nos aeroportos – o administrador do aeroporto;
§ nos aeroportos compartilhados com Unidades Aéreas Militares – responsabilidade
coordenada entre o representante da OM e o administrador do aeroporto, de modo
a permitir o estabelecimento das ações pertinentes à esfera da administração
militar de acordo com o artigo 33 do CBA.
3.3 PROCEDIMENTOS
A NSCA 3-4 orienta que o administrador do aeródromo militar ou aeroporto constitua uma comissão
para a elaboração do PEAA.
Os procedimentos a serem estabelecidos e os meios a serem disponibilizados para a emergência

devem ser compatíveis com as características de operação de cada aeródromo.
Respeitando-se a legislação aplicável, entre outros aspectos, é preciso considerar:

§ a infraestrutura de apoio instalada;
§ os tipos de aeronave que operam no aeródromo;
§ o meio ambiente circundante.
3.4 ASPECTOS CONSIDERADOS

De maneira geral, a composição do PEAA não dispõe uma forma e um conteúdo iguais, pois os
aeródromos possuem características e propósitos distintos.
Entretanto, de acordo com a NSCA 3-4, o grau de detalhamento do PEAA depende da

complexidade da operação de cada aeródromo.
82
Quando aplicáveis, os seguintes aspectos devem ser considerados e listados:

§ responsabilidades;
§ atribuições de cada setor;
§ mapas do aeródromo e de suas proximidades;
§ recursos de infraestrutura instalados;
§ fluxogramas de comunicação;
§ organograma de coordenação;
§ procedimentos de triagem;
§ serviços de resgate e de combate ao fogo;
§ serviços médico e hospitalar;
§ procedimentos de remoção de aeronave;
§ acionamento do SIPAER;
§ informações sobre os recursos humanos e materiais disponíveis;
§ tipos de aeronaves e respectivos operadores do aeródromo;
§ meio ambiente circundante.
A NSCA 3-4 possui diversos exemplos que podem servir de referência para
elaboração de um PEAA.
SÍNTESE
UNIDADE 4 – INVESTIGAÇÃO DE OCORRÊNCIAS COM AERONAVES MILITARES
4.1 NSCA 3-6

A NSCA 3-6 é a legislação que trata sobre os assuntos relacionados à investigação de ocorrências
aeronáuticas com aeronaves militares.
Nela são estabelecidos protocolos referentes às investigações de:

§ acidente aeronáutico;
§ incidente aeronáutico grave;
§ incidente aeronáutico;
§ ocorrência de solo com aeronaves militares.
Tais investigações são realizadas no âmbito do SIPAER.
4.2 EXEMPLOS DE PROTOCOLOS REFERENTES ÀS INVESTIGAÇÕES

São exemplos de protocolos referentes às investigações:
§ procedimentos gerais de investigação;
§ responsabilidades e atribuições;
83
§ organização da investigação;
§ registros e relatório final.
A aplicação da NSCA 3-6 está prevista para todas as organizações do COMAER.
A responsabilidade pela observância dos dispositivos estabelecidos na NSCA

3-6 compete ao Comandante, Chefe ou Diretor das organizações militares do
COMAER.
SÍNTESE
UNIDADE 5 – FORMAÇÃO E CAPACITAÇÃO DOS RECURSOS HUMANOS DO SIPAER
5.1 NSCA 3-10

A NSCA 3-10 define os programas de formação e capacitação dos recursos humanos do SIPAER.
Sua finalidade é assegurar a qualidade da atividade desenvolvida pelos órgãos constitutivos do

Sistema.
Os cursos e estágios ministrados pelo CENIPA destinam-se, prioritariamente,

aos profissionais vinculados a pessoas jurídicas com atribuições associadas,
diretamente, à atividade aérea.
5.2 PLANEJAMENTO, COORDENAÇÃO E ADMINISTRAÇÃO DE CURSOS
O CENIPA planeja, coordena e ministra diversos cursos e estágios.
São eles:
§ Curso Básico de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos na modalidade de ensino a
distância (CBPAA-EAD);
§ Curso de Introdução ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos (CI-SIPAER);
§ Curso de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CIAA);
§ Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Fator Humano (CPAA-FH);
§ Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Fator Material (CPAA-FM);
§ Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Manutenção de Aeronaves (CPAA-
MA);
§ Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Controle do Espaço Aéreo (CPAA-
CEA);
§ Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Atividades Aeroportuárias (CPAA-
AA);
84
§ Curso de Introdução ao Sistema de Aviação Civil (CISAC);

§ Curso Avançado de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CAIAA);
§ Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – em língua espanhola (CPAA-LE);
§ Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Aeroagrícola (CPAA-AG);
§ Curso de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO);
§ Curso Básico de Gravadores de Voo (CBGRAV);
§ Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CPAA);
§ Estágio de Gestão Avançada da Prevenção – Militar (EGAP-MIL);
§ Estágio de Gestão Avançada da Prevenção – Civil (EGAP-CIV).
5.3 INDICAÇÃO DE CANDIDATOS

A indicação de candidatos aos cursos ou estágios do CENIPA obedece a prazos estabelecidos em
calendário divulgado na internet.
A indicação deve ser encaminhada por meio de órgão específico. Vejamos:

§ organizações pertencentes à Marinha do Brasil – por meio da Diretoria de
Aeronáutica da Marinha (DAerM);
§ organizações pertencentes ao Exército Brasileiro – por meio do Comando de
Operações Terrestres (COTer);
§ organizações pertencentes à Força Aérea Brasileira – por meio dos órgãos de
Direção-Geral, de Direção Setorial ou de Assistência Direta e Imediata ao CMTAER
(ODGSA);
§ órgãos públicos da administração direta e indireta no âmbito federal que operem
aeronaves – diretamente ao CENIPA;
§ órgãos públicos da administração direta e indireta no âmbito estadual e municipal
que operem aeronaves – por meio do Serviço Regional de Investigação e Prevenção
de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA) de sua região;
§ operadores e mantenedores da aviação civil brasileira regidos pelos RBAC 91, 135,
137, 145 e 121 – diretamente à ANAC, exceto operadores e representantes de
órgãos governamentais da aviação civil de outros países e Forças Armadas
estrangeiras;
§ operadores e representantes de órgãos governamentais da aviação civil de outros
países – diretamente ao CENIPA, via Ministério das Relações Exteriores;
§ Forças Armadas estrangeiras – por meio do Estado-Maior da Aeronáutica;
§ órgãos de segurança pública de âmbito federal – diretamente ao CENIPA;
§ órgãos de segurança pública de âmbito estadual – por meio do SERIPA de sua
região.
5.4 CANDIDATOS A CURSOS E ESTÁGIOS

Os candidatos a cursos e estágios devem, obrigatoriamente, proceder a sua inscrição em formulário
próprio definido pelo CENIPA.
85
A indicação de candidato por sua organização ou instituição não exclui essa obrigatoriedade,
podendo a vaga solicitada pela organização ou instituição ser preterida.
A lista de indicação para a matrícula de candidatos deve ser remetida em ordem de prioridade
estabelecida pela organização solicitante.
A indicação feita por OM ou por instituição privada será válida somente para
o curso ou estágio especificado, perdendo seu efeito para cursos ou estágios
subsequentes.
5.5 DISTRIBUIÇÃO DAS VAGAS

De acordo com o número de vagas disponíveis, caberá ao CENIPA estabelecer a distribuição das
vagas para a matrícula de candidatos.
No momento de apresentação para o curso, a organização solicitante e o candidato interessado

devem apresentar documentação que comprove os critérios para matrícula.
Serão conferidos os seguintes documentos a cada concludente de cursos ou estágios:

§ certificado de conclusão;
§ certidão curricular.
5.6 CONSIDERAÇÕES
Vejamos algumas considerações sobre a capacitação do CENIPA.
Atendendo aos critérios e aos requisitos estabelecidos na NSCA 3-10, para ministrar o Curso de
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CPAA), o CENIPA pode homologar:
§ instituições no âmbito do Ministério da Defesa (MD);
§ instituições de ensino superior que tenham curso de Ciências Aeronáuticas
reconhecido pelo Ministério da Educação.
A homologação de uma instituição para ministrar o CPAA é condicionada à aprovação, por parte
do CENIPA:
§ do conteúdo curricular;
§ do preparo técnico do corpo docente;
§ da infraestrutura de ensino.
Além disso, a homologação é condicionada ao cumprimento de legislação complementar emitida

pelo CENIPA.
Os alunos que concluírem o CPAA em instituição homologada e apresentarem um bom

aproveitamento farão jus à certificação emitida pela própria instituição em que o curso foi realizado.
As emissões de certificados de cursos na área do SIPAER são necessárias à identificação de

profissionais habilitados ao desempenho das funções estabelecidas na NSCA 3-2.
86
Os concludentes de cursos ministrados pelo CENIPA ou por instituições homologadas serão

considerados Elementos Certificados (EC) em sua respectiva área de formação.
Conforme prevê a NSCA 3-2, os ECs serão considerados aptos a atuar como Elos de prevenção de
acidentes aeronáuticos dentro de sua esfera de competência.
As certificações referentes às diversas áreas de atuação dentro do SIPAER possuem validade

permanente.
A emissão de credenciais SIPAER, por sua vez, será feita de modo a identificar os profissionais que
participarão de atividades diretamente ligadas às investigações de ocorrências aeronáuticas.
Isso inclui a participação nas atividades de ação inicial.
5.7 EMISSÃO DE CREDENCIAIS

Conforme prevê a NSCA 3-2, os profissionais credenciados estão autorizados a participar de
investigações de ocorrências aeronáuticas dentro de sua esfera de competência.
A emissão de credenciais SIPAER é de responsabilidade exclusiva do CENIPA.

Não há taxa ou tarifa para emissão e revalidação de qualquer credencial SIPAER.
Acesse o Saiba Mais para conhecer os modelos de credenciais SIPAER para investigação
no âmbito da aviação militar.
SÍNTESE
UNIDADE 6 – CÓDIGO DE ÉTICA DO SIPAER
6.1 NSCA 3-12

Na sociedade contemporânea, há um questionamento muito grande sobre o que é essencial e o
que é secundário...
...levando as pessoas, por diversas vezes, a uma inversão de valores e sentimentos.
Embora esse questionamento pareça mais latente na atualidade, na verdade

ele nasceu no momento em que o homem passou a viver em sociedade e, para
tanto, começou a perceber a necessidade de regras que regulamentassem esse
convívio.
87
6.2 ÉTICA
A ética é uma ciência de estudo da filosofia.
Ao longo de toda a história, vários pensadores se ocuparam de entendê-la com o propósito de

melhorar as relações interpessoais.
As normas éticas revelam a melhor forma de o homem agir em seu relacionamento com a
sociedade e em relação a si mesmo.
Sócrates, considerado o pai da filosofia, relaciona o agir moral com a sabedoria.
Segundo sua teoria, somente quem tem conhecimento pode ver com clareza o melhor
modo de agir em cada situação.
6.3 TEORIAS
Assim como a teoria socrática, várias outras foram formuladas ao longo da história, contribuindo,
de algum modo, para a melhora do agir humano e, por conseguinte, para o convívio social.
Para muitos autores, Aristóteles teria sido o primeiro autor a desenvolver o pensamento sobre a
ética.
Esse pensamento teria surgido da reflexão* sobre a diferença entre conhecimento teórico e
conhecimento prático.
*Reflexão...
Além disso, o autor teria compreendido que o saber relacionado às coisas
humanas não seria suscetível de demonstração teórica conforme acontece na
matemática e na física.
Nesse sentido, subordinar as ações humanas a leis tão precisas quanto as da

ciência seria inviável.
6.4 ÉTICA NORMATIVA E METAÉTICA

A palavra ética deriva do grego ethos e significa comportamento. Heidegger dá ao termo ethos o
significado de morada do ser.
A ética pode ser dividida em duas partes:

§ ética normativa – propõe os princípios da conduta correta;
§ metaética – investiga o uso de conceitos como bem e mal, certo e errado.
88
6.5 ESTUDO DA ÉTICA

O estudo da ética demonstra que a consciência moral nos inclina a seguir o caminho da virtude,
que seria uma qualidade própria da natureza humana.
Logo, para ser ético, um homem precisa, necessariamente, ser virtuoso.
Ou seja, praticar o bem usando, constantemente, a liberdade com responsabilidade.
Nesse contexto, percebemos que o agir depende do ser.
Segundo o Dicionário Aurélio Buarque de Holanda, ética é:
[...] o estudo dos juízos de apreciação que se referem à conduta humana susceptível de
qualificação do ponto de vista do bem e do mal, seja relativamente à determinada
sociedade, seja de modo absoluto.
6.6 PRINCÍPIOS
O princípio é o ponto em que alguma coisa ou algum conhecimento se origina –
portanto, algo em sua gênese.
O princípio também pode ser definido como um conjunto de regras ou um código de

(boa) conduta pelo qual alguém governa sua vida e suas ações.
Fazendo uma análise minuciosa desses conceitos, percebemos que os princípios que regem
nossa conduta em sociedade são os conceitos ou as regras que aprendemos por intermédio do
convívio, passados de geração em geração.
Esses conhecimentos se originaram, em algum momento, no grupo social em que estamos

inseridos, convencionando-se que sua aplicação é boa.
Por isso, sua aplicação foi aceita pelo grupo.
6.7 PILARES
Quando uma pessoa afirma que determinada ação fere seus princípios, ela está referindo-se a um
conceito ou a uma regra que surgiu...
...em algum momento, em sua vida ou na vida do grupo social em que ela está inserida
e que foi aceito como ação moralmente adequada.
Portanto, os princípios são os pilares que embasam os relacionamentos intersubjetivos que têm
o poder de manter a harmonia entre os cidadãos envolvidos nos diversos processos.
89
6.8 PRECEITOS EMANADOS DA NSCA 3-12

Os profissionais do SIPAER são obrigados a seguir, religiosamente, os preceitos emanados da
NSCA 3-12.
Além disso, devem conhecer e se guiar pelos princípios consagrados pela Filosofia do SIPAER.
A NSCA 3-12 adota os seguintes princípios da motivação:

§ proporcionalidade;
§ finalidade;
§ segurança jurídica;
§ simplicidade em seus atos.
6.9 VALORES
Nas mais diversas sociedades, independentemente do nível cultural, econômico ou social em
que estejam inseridos, os valores são fundamentais.
Os valores determinam quais são as pessoas que agem tendo o bem por finalidade.
As pessoas são mais ou menos desejadas ou estimadas por outras pessoas ou por um grupo por
seu caráter.
O caráter é determinado pelo valor de suas ações.
6.10 CONVENCIMENTO E EXEMPLO

A ação de uma pessoa tem seu valor aumentado à medida que for desejada e copiada por mais
pessoas do grupo.
A palavra convence e o exemplo arrasta!
Todos os termos que servem para qualificar uma ação ou o caráter de uma pessoa têm
um peso positivo e um peso negativo.
Por exemplo, honesto e desonesto, generoso e egoísta, verdadeiro e falso.
6.11 PESO DOS VALORES

Os valores dão peso à ação ou ao caráter de uma pessoa ou de um grupo.
Esse peso pode ser bom ou ruim.
90
Kant* afirmava que toda ação considerada moralmente boa deveria ser, necessariamente, universal.
*Immanuel Kant...
Filósofo alemão, nasceu no ano de 1724, em Königsberg, atual Kaliningrado,
onde passou toda sua vida, falecendo em 1804, aos oitenta anos
Em geral, é considerado pelos estudiosos como o último grande filósofo dos

princípios da era moderna. Indiscutivelmente, um dos pensadores mais
influentes do Iluminismo, seu pensamento teve grande impacto no
Romantismo alemão e nas filosofias idealistas do século XIX. ””Como muitos
outros filósofos, Kant acreditava que a moralidade pode resumir-se no princípio
fundamental da razão, a partir do qual se derivam todos os nossos deveres e
obrigações. Foi a esse princípio que chamou de imperativo categórico.
Em outras palavras, deveria ser boa em qualquer lugar e em qualquer tempo.
6.12 IDEAL KANTIANO
Infelizmente, o ideal kantiano de valor e moralidade está muito longe de ser

alcançado.
As diversidades culturais e sociais fazem com que o valor dado a determinadas ações mude de
acordo com o contexto em que o indivíduo está inserido.
Logo, há um constante antagonismo e um conflito de interesses que fazem os seres

humanos possuírem opiniões distintas e oponentes.
Desse modo, as ações são mensuradas de forma diferenciada.
6.13 MISSÃO DO CENIPA

O Código de Ética é um instrumento que busca a realização dos princípios, da visão e da missão
do Sistema.
Sua função é orientar as ações de seus investigadores e explicitar sua postura social em
face dos diferentes públicos com os quais interage.
É da máxima importância que seu conteúdo seja refletido nas atitudes dos profissionais do SIPAER.
A missão do CENIPA é:
[...] promover a prevenção de acidentes aeronáuticos, preservando os recursos humanos

e materiais, visando ao progresso da aviação brasileira.
Para tanto, os profissionais devem pautar suas ações em lealdade, transparência e respeito.
91
6.14 ATIVIDADE DE INVESTIGAÇÃO

Os preceitos do Código de Ética do Sistema devem ser aplicados pelo CENIPA aos
profissionais que descumprirem suas regras.
A informação deve ser resguardada a ponto de não interferir na veracidade das conclusões sobre
uma ocorrência aeronáutica.
Toda atividade de investigação é sigilosa.
6.15 DESCUMPRIMENTO DOS PRECEITOS DO CÓDIGO DE ÉTICA

O descumprimento dos preceitos do Código de Ética redunda no cometimento de infrações.
De acordo com sua gravidade, há a perda da possibilidade de aplicação das penalidades de

Advertência por Escrito e Cassação da Credencial.
Os princípios constitucionais e infraconstitucionais contidos no Artigo 2° da Lei n°

9.784/99 serão respeitados.
As penalidades serão aplicadas de forma independente e não cumulativa, e de modo

proporcional à gravidade da infração cometida.
A pena é aplicada na medida da culpabilidade do profissional.
6.16 ATENÇÃO
O desrespeito aos ditames contidos no Código de Ética não se confunde com o cancelamento da
Certificação ou Credencial SIPAER por motivos de ordem técnica e doutrinária regulado pela
NSCA 3-10.
SÍNTESE
UNIDADE 7 – PROTOCOLOS DE INVESTIGAÇÃO DE OCORRÊNCIAS AERONÁUTICAS DA

AVIAÇÃO CIVIL
7.1 NSCA 3-13

A NSCA 3-13 estabelece protocolos, responsabilidades e atribuições
referentes às investigações realizadas no âmbito da Aviação Civil Brasileira.
Sua finalidade é fazer com que se cumpram, com uniformidade, as normas e as práticas
recomendadas – Standards and Recommended Practices (SARP).
92
Tais normas são estabelecidas pelo Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil
Internacional.
7.2 INVESTIGAÇÕES DA NSCA 3-13

As investigações de que a NSCA 3-13 trata têm como única finalidade a prevenção de acidentes
aeronáuticos, incidentes aeronáuticos graves e incidentes aeronáuticos por meio de:
§ identificação dos fatores contribuintes presentes na ocorrência investigada, direta
ou indiretamente;
§ emissão de recomendações de segurança que possibilitem uma ação direta ou
uma tomada de decisão para eliminar os fatores contribuintes ou minimizar suas
consequências.
Não é propósito da investigação do SIPAER atribuir culpa ou responsabilidade aos envolvidos na

ocorrência aeronáutica.
7.3 FERRAMENTA
A investigação de acidentes, incidentes aeronáuticos graves e incidentes aeronáuticos é uma
ferramenta reativa indispensável à segurança de voo.
Para tanto, os recursos humanos e materiais necessários devem ser direcionados de

forma apropriada.
Por esse motivo, é preciso avaliar o alcance de cada investigação considerando os custos e os
ensinamentos colhidos.
7.4 REPETIÇÃO DE CONDIÇÕES SIMILARES

Em muitas investigações, observamos a repetição de condições similares às exaustivamente
analisadas em ocorrências aeronáuticas anteriores.
Dessa forma, nem sempre se justificam os recursos aplicados nessas investigações

para o aperfeiçoamento da segurança de voo.
Por esse motivo, foram tomadas providências. Vejamos:
O CENIPA estabeleceu critérios relativos ao processo de investigação de ocorrências

aeronáuticas na aviação civil brasileira.
Esse processo foi realizado em conformidade com o Anexo 13 à Convenção sobre

Aviação Civil Internacional e com os diversos documentos da ICAO que dispõe sobre
o assunto.
93
Seu o objetivo é aplicar os recursos disponíveis de maneira eficiente e adequada, sem

prejuízo do conceito de segurança de voo.
7.5 RELATÓRIO FINAL

De acordo com o estipulado pelo CENIPA, todos os acidentes aeronáuticos serão investigados.
Como resultado, será gerado um Registro de Ação Inicial (RAI) de caráter factual.
Em que condições é emitido um Relatório Final?
...em caso de acidente com aeronave de peso igual ou superior a 2.250 kg, ou equipada
com motor à turbina (qualquer peso), será emitido um Relatório Final (RF)
fundamentado no RAI e no Registro Preliminar (RP).
7.6 EMISSÃO DE RELATÓRIO FINAL

Também será emitido Relatório Final quando houver...
...falecimento que seja resultado de um acidente aeronáutico com aeronaves de

qualquer peso;
...acidentes aeronáuticos com aeronaves de peso máximo de decolagem abaixo de

2250 kg, caso estejam envolvidos aspectos relacionados ao projeto e a certificação
que tenham afetado a aeronavegabilidade;
...interesse de outro Estado (país).
7.7 INCIDENTES AERONÁUTICOS

Quando não se enquadrar nos casos previstos, a investigação será encerrada com a emissão de
uma SUMA de investigação fundamentada nos RAI.
Todos os incidentes aeronáuticos graves serão investigados.
Como resultado, também será gerado um RAI de caráter factual.
No caso de incidente aeronáutico grave com aeronave de PMD igual ou superior a 5.700 Kg, ou
equipadas com motor à turbina (qualquer peso), será emitido um RF fundamentado no RAI e no
RP.
Para outras informações, acesse o Saiba mais.
94
7.8 NOTIFICAÇÃO À AUTORIDADE PÚBLICA

Por determinação prevista no CBA, toda pessoa que tiver conhecimento de uma ocorrência
aeronáutica ou da existência de destroços de aeronave em território brasileiro tem o dever de
notificar à autoridade pública mais próxima a qual couber informar.
Em outras palavras, é necessário informar, imediatamente, ao CENIPA ou ao SERIPA da

região correspondente.
Uma notificação deve ser feita sempre que houver qualquer ocorrência aeronáutica.
Para tanto, é necessário preencher a Ficha de Notificação e Confirmação de Ocorrência (FNCO),

disponível no site do CENIPA.
7.9 AÇÃO INICIAL DE QUALQUER OCORRÊNCIA

A ação inicial de qualquer ocorrência aeronáutica é conduzida por, pelo menos, um profissional
habilitado pelo SIPAER.
Esse profissional pode ou não ser o Investigador-Encarregado da Investigação.
O fundamental é que sua credencial seja válida para o tipo de atividade em questão.
O responsável pela ação inicial deve comparecer ao local da ocorrência para

registrar todas as informações factuais que possam ser úteis durante a
investigação.
7.10 PROCESSO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

Vamos conhecer melhor o processo de investigação de acidentes aeronáuticos?
O responsável pela ação inicial terá controle e acesso irrestrito à aeronave, a seus
destroços e a todo material relevante.
Isso inclui gravadores de voo, documentos, revisualização de radar, transcrição de

comunicações dos órgãos de controle do espaço aéreo e entrevistas de testemunhas.
Dessa forma, é possível garantir que um exame detalhado poderá ser feito, sem
atrasos, imediatamente após as ações de resgate.
A análise pode estender-se até o término do processo de investigação.
A organização encarregada da investigação de incidente aeronáutico pode ser um

Provedor de Serviço de Aviação Civil (PSAC) por atribuição do CENIPA.
95
Isso ocorrerá quando o PSAC possuir profissional credenciado pelo CENIPA para realizar
investigação de ocorrência aeronáutica.
Há ainda os casos de acidente ou incidente aeronáutico grave com aeronave civil de

registro brasileiro, de transporte aéreo regular, ou que opere segundo o RBAC 121.
Em tais situações, a organização encarregada da investigação será o CENIPA, podendo

delegá-la a um determinado SERIPA. O mesmo ocorre em casos de aeronave civil de
registro estrangeiro.
Com as demais aeronaves civis de registro brasileiro, a organização encarregada da

investigação será o SERIPA em cuja área ocorreu o acidente ou incidente aeronáutico
grave.
Por vezes, a organização encarregada pela investigação poderá, em coordenação com

o Investigador-Encarregado, designar uma comissão para sua investigação.
Isso vai depender da complexidade da ocorrência aeronáutica.
7.11 OBJETIVO DO RELATÓRIO FINAL

Como vimos, o Relatório Final de uma investigação de ocorrência aeronáutica é uma das principais
ferramentas para aplicação das medidas de segurança necessárias.
Sua finalidade é impedir a existência de novas ocorrências motivadas pela repetição

da presença de fatores contribuintes.
O objetivo do RF* é divulgar a conclusão oficial do SIPAER relativa a um acidente aeronáutico,

incidente aeronáutico grave ou incidente aeronáutico, visando, exclusivamente, à prevenção de
novas ocorrências.
*Objetivo do RF...
O RF é elaborado com base nas informações factuais, na análise e na conclusão.
Em outras palavras, o RF consiste na apresentação dos fatos e dos fatores

contribuintes, e das recomendações de segurança que vão reproduzir a dinâmica
da ocorrência aeronáutica.
7.12 SUMA
Criada pelo CENIPA, a SUMA de Investigação de ocorrência aeronáutica é uma ferramenta
fundamentada nas recomendações da OACI para a divulgação da conclusão de uma investigação.
96
Sua finalidade* é buscar impedir que outras ocorrências se repitam pela presença de
fatores contribuintes análogos.
*Finalidade...
De acordo com o Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional, o
único objetivo da investigação é a prevenção de ocorrências aeronáuticas.
Nesse sentido, as Recomendações de Segurança são medidas que visam impedir

outras ocorrências por fatores contribuintes similares ou, ainda, mitigar suas
consequências.
Todos os protocolos internacionais descritos na NSCA 3-13 estão em

conformidade com o Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional.
No caso de acidente ou incidente grave ocorrido com qualquer aeronave de

registro nacional ou estrangeiro em território brasileiro, o CENIPA, como
representante legal do Estado, notificará, com a maior brevidade possível e
pelo meio mais adequado e rápido de que disponha:
§ os Estados de Registro;
§ os Estados de Operador;
§ os Estados de Projeto;
§ os Estados de Fabricação;
§ o ICAO, nos casos de aeronaves com peso maior ou igual a 2.250 kg
(acidente), 5.700 kg (Incidente Grave) ou aeronave equipada com
turbina (qualquer peso).
Elaborada com base nas informações colhidas no RAI, a SUMA de Investigação é composta pelos
seguintes tópicos:
§ informações factuais;
§ histórico do voo;
§ comentários;
§ fatos;
§ ações corretivas;
§ recomendações de segurança – quando pertinentes.
7.13 INVESTIGAÇÃO REALIZADA PELO ÓRGÃO CONSTITUTIVO DO SIPAER

A investigação realizada pelo órgão constitutivo do SIPAER é totalmente independente das
realizadas com propósitos diferentes da prevenção de acidentes aeronáuticos.
Essas últimas são realizadas separadamente.
É vedada a participação de pessoal designado pelo Investigador-Encarregado para

uma investigação SIPAER em qualquer sindicância, inquérito administrativo,
inquérito policial e inquérito policial militar relacionado à mesma ocorrência.
97
A investigação no âmbito SIPAER não tem a finalidade de identificar ou atribuir culpa ou

responsabilidade.
A NSCA 3-13 se aplica a todos os processos de investigação de ocorrências aeronáuticas na

aviação civil.
SÍNTESE
7. 14 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS – ABNT. NBR 6023. Informação e Documentação:
referências: elaboração. Rio de Janeiro, RJ, 2002.
BRASIL. Lei nº 7.565 de 19 de dezembro de 1986. Dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica.
Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, 20 dez. 1986. Retificado em 30 dez.1986. Diário
Oficial da União S/1, p. 19567, 23/12/1986.
_______. Lei nº 11.182 de 27 de setembro de 2005. Cria a Agência Nacional de Aviação Civil -
ANAC, e dá outras providências. Diário Oficial da União n° 187, S/1, p.1-8, 28/09/2005.
_______. Lei Complementar nº 97 de 9 de junho de 1999. Dispõe sobre as normas gerais para a
organização, o preparo e o emprego das Forças Armadas. Diário Oficial da União.
_______. Decreto nº 87.249 de 07 de junho de 1982. Dispõe sobre o Sistema de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e dá outras providências. Diário Oficial da União, Seção 1 -
9/6/1982, Página 1047.
_______. Decreto nº 5.731 de 20 de março de 2006. Dispõe sobre a instalação, a estrutura

organizacional da Agência Nacional da Aviação Civil- ANAC e aprova o seu regulamento. Diário
Oficial da União n° 55, S/1, p.1, 21/03/2006.
_______. Decreto nº 5.196 de 26 de agosto de 2004. Aprova a Estrutura Regimental e o Quadro

Demonstrativo dos Cargos em Comissão do Grupo-Direção e Assessoramento Superiores e das
Funções Gratificadas do Comando da Aeronáutica, do Ministério da Defesa, e dá outras providências.
Diário Oficial da União nº 166, 27/08/2004.
_______. Comando da Aeronáutica. Regulamento do Centro de Investigação e Prevenção de

Acidentes Aeronáuticos, Rio de Janeiro, RJ.
_______.Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Atribuições

dos Órgãos do SISCEAB após a Ocorrência de Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico
Grave (ICA 63-7). Boletim do Comando da Aeronáutica, Rio de Janeiro, RJ, 114, 21/06/2010.
98
_______. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Manual de

Investigação de Ocorrências de Tráfego Aéreo (MCA 63-17). Boletim do Comando da Aeronáutica,
Rio de Janeiro, RJ, 233, 05/12/2013.
_______. Comando da Aeronáutica. Formação e Capacitação dos Recursos Humanos do Sistema

de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (NSCA 3-10). Boletim do Comando da
Aeronáutica, Rio de Janeiro, RJ, 89, 18/09/2013.
_______. Comando da Aeronáutica. Código de Ética do SIPAER (NSCA 3-12). Boletim do Comando
da Aeronáutica, Rio de Janeiro, RJ, 215, 13/11/2008.
_______. Comando da Aeronáutica. Protocolos de Investigação de Ocorrências da Aviação Civil

conduzidas pelo Estado Brasileiro (NSCA 3-13). Boletim do Comando da Aeronáutica, Rio de Janeiro,
RJ, 89, 14/02/2014.
_______. Comando da Aeronáutica. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos. Gestão da Segurança de Voo na Aviação Brasileira (NSCA 3-3). Boletim do Comando

Aeronáuticos.Investigação de Ocorrências Aeronáuticas com Aeronaves Militares (NSCA 3-6).
Boletim do Comando da Aeronáutica, Rio de Janeiro, RJ, 25,06/02/2009.
_______. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Regras do Ar

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Aeronáuticos. Estrutura e atribuições dos elementos constitutivos do SIPAER. (NSCA 3-2)
Boletim do Comando da Aeronáutica, Rio de Janeiro, RJ, 53, 31/10/2008.
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Aeronáuticos. Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo (NSCA 3-4). Boletim do Comando
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Operacional de Aeroporto (RBAC 139). Rio de Janeiro, 2009.
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CHAUÍ, M. Filosofia. 2. ed. Ática: São Paulo. 1995.
99
MAGALHÃES, R. V. A filosofia do Direito em Kant. Revista Âmbito Jurídico. ISS. 1518-0360;
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WERNECK, G; KATIA. (Org.). Epidemiologia. São Paulo, 2002, p. 465-477.
100
MÓDULO 3 – FERRAMENTAS DA PREVENÇÃO
APRESENTAÇÃO
Este módulo está dividido em oito unidades.
São elas:
§ Unidade 1 – Perigo Baloeiro;
§ Unidade 2 – Emissão de Raio Laser contra aeronaves;
§ Unidade 3 – Foreign Object Damage – FOD;
§ Unidade 4 – Risco da Fauna;
§ Unidade 5 – Relatório de Prevenção – RELPREV;
§ Unidade 6 – Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo – RCSV;
§ Unidade 7 – Vistoria de Segurança de Voo – VSV;
§ Unidade 8 – Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – PPAA.
UNIDADE 1 – PERIGO BALOEIRO
1.1 META HUMANA

O homem vem tentando dominar a arte de voar desde os primórdios.
Alguns tinham o desejo de ser livres como os pássaros, outros tentavam aproximar-se dos deuses.
O fato é que todos tinham uma mesma meta: voar.
1.2 HISTÓRIA DO SURGIMENTO DO BALÃO

Conheça, a seguir, um pouco da história do surgimento do balão.
Alguns documentos citam que, na dinastia de Yin, no século XXI A.C., existiam balões,
possivelmente movidos à fumaça, que eram utilizados para levar pessoas.
Esses balões, possivelmente, eram usados nas guerras.
Alguns registros históricos atribuem a construção dos primeiros balões a outro povo.
Tal façanha teria sido realizada pelos índios Nazca, peruanos pré-incaicos, há
mais de 2000 anos.
Os fatos que levam a essa crença baseiam-se em um trabalho em barro no qual há o

desenho de um balão.
Há ainda os famosos desenhos no planalto de Nazca.
101
Em 1975, foi comprovado ser possível construir um balão com o material da

época.
Para que essa comprovação fosse possível, foi realizado um voo com um balão
feito com esse mesmo material.
Outros registros históricos apontam a China como o país inventor do balão.
Esse fato teria ocorrido no século XIII.
No entanto, o primeiro balão de que se tem notícia é do ano de 1306, lançado ao céu
chinês para homenagear o Imperador Fo-Kien por ocasião de sua coroação.
A disseminação para o ocidente se deu a partir da viagem da família italiana Pólo à

China, no ano de 1272.
A amizade de Marco Pólo com Kublai Khan, neto de Gengis Khan, permitiu-lhe
o aprendizado da arte dos balões.
Sua família levou essa invenção para a Itália em seu regresso, no ano de 1292.
Daí em diante, os balões se popularizaram.
Essa popularização aconteceu, especialmente, entre os povos de língua latina,

como França, Itália, Espanha, Portugal, México e Brasil.
O balonismo incorporou-se à cultura brasileira em 1583, tendo sido trazido pelos

portugueses.
O balonismo passou a ser praticado, principalmente, nos meses de maio a agosto,

período das festas juninas.
O homem moderno dá seu primeiro passo em direção aos céus em 1709, com o padre
brasileiro Bartolomeu Lourenço de Gusmão.
Bartolomeu mostrou seu balão de ar quente a Dom João V, rei de Portugal, e a toda sua
corte.
Esse balão foi chamado pelo povo de passarola*.
102
*Passarola...
Após duas tentativas, o balão teria conseguido subir quatro metros.
No entanto, foi destruído por dois guardas receosos de que o padre voador
provocasse um incêndio no palácio.
Como a proposta era servir para viagens, transportes, correção de mapas e

apoio às guerras, o resultado pouco satisfatório fez com que Dom João V não se
entusiasmasse com o projeto.
O experimento de Bartolomeu de Gusmão ficaria para a história como o primeiro

voo promovido pela engenharia humana
1.3 BALONISMO NO BRASIL

O Brasil é um dos grandes praticantes do balonismo.
Nosso país aprimorou a técnica de construção de balões nas últimas décadas*.
*Últimas décadas...
O Primeiro Encontro Brasileiro de Balonismo em Casa Branca, em São Paulo,
aconteceu em julho de 1986.
A partir de então, a organização da atividade com balões tripulados teve início

no País.
Sua atividade levou à fundação da Associação Brasileira de Balonismo (ABB),

entidade máxima do esporte no Brasil.
No início, os balões eram pequenos e chamados de chinesinhos, em homenagem a

seus inventores.
No decorrer dos anos, com o uso da tecnologia e da criatividade, foram atingindo proporções
gigantescas.
1.4 CURIOSIDADES SOBRE O BALONISMO NO BRASIL
Vamos conhecer algumas curiosidades sobre o balonismo no Brasil?
Balões de ar quente...
Os maiores balões de ar quente não tripulado de que se têm notícias no mundo são
brasileiros, soltos no Rio de Janeiro.
Com 54 metros de altura, o Pantanal foi lançado aos céus em maio de 1990.
103
Tal balão recebeu esse nome porque levava uma bandeira de 60 metros de
largura e 90 de altura em homenagem à fauna e à flora do Mato Grosso do Sul.
Quatro anos depois, no estado do Rio de Janeiro, foi solto outro balão com formato de
estrela, com 28 metros de altura e 54 de diâmetro.
Apreensão de balões...
Em 2000, também no Rio de Janeiro, a polícia apreendeu um balão com 65 metros de
altura, semipronto, equivalente a um prédio de 22 andares.
Em 2006, próximo à Guarulhos, em São Paulo, foi solto um balão com formato de pião,
com 72 metros de altura.
Esse balão levava uma bandeira com 70 x 90 metros e possuía 5 metros de diâmetro
de boca.
Segundo informações, esse balão foi visto voando próximo às plataformas de petróleo
na bacia de Campos, no Rio de Janeiro.
Essa informação demonstra a grande autonomia de voo que esses balões podem
apresentar.
1.5 MOBILIZAÇÃO DO BALONISMO

A grande mobilização que o balonismo promove pode ser observada em diversos vídeos postados
em sites da internet.
Essa prática é muito atrativa e conquista muitos seguidores em função de sua

grandiosidade e pela forma sofisticada com que os balões são construídos.
Muitos deles são considerados verdadeiras obras de arte, mas, na verdade, devem ser encarados
como uma séria ameaça à atividade aérea.
Pássaros, que são mais leves, menores e não explodem, já derrubaram

aeronaves de todos os portes.
Podemos citar como exemplo o ocorrido com o Airbus 320, forçado a realizar um
pouso de emergência no Rio Hudson, em New York, em 2009, após colidir com pássaros
durante a subida.
1.6 NÚMEROS
No Brasil, o balonismo está organizado em turmas.
Os estados do Rio de Janeiro e de São Paulo lideram as estatísticas de ocorrências com balões não
tripulados de ar quente, seguidos pelo estado do Paraná.
104
Os números são alarmantes. Estima-se que mais de 100 mil balões são soltos,
anualmente, no Brasil.
Entre os anos de 2002 e 2010, a Infraero registrou 1.125 ocorrências com balões de ar quente não
tripulados que caíram ou sobrevoaram a área patrimonial dos aeroportos de Guarulhos-SP,
Congonhas-SP e Galeão-RJ.
Todos os anos há centenas de reportes provenientes da aviação civil e da aviação militar sobre
avistamento de balões durante o sobrevoo de terminais.
Isso acontece, principalmente, na região sudeste do Brasil.
Para mais informações, acesse o Saiba Mais.
1.7 BALÕES COMO RISCO À AVIAÇÃO

Ao ocuparem o espaço aéreo dos terminais dos aeroportos, os balões oferecem um elevado risco
à aviação.
O risco é elevado porque é nessa área que há uma maior concentração de aeronaves de grande
porte voando em altitudes menores, em procedimento de aproximação ou subida.
Além disso, devido ao insuficiente eco radar, os balões não são detectáveis pelos
sistemas de bordo de uma aeronave, tampouco pelos radares do controle de tráfego.
Dessa forma, podemos perceber, claramente, o risco que essa prática

representa para a atividade aérea.
1.8 PERIGOS DO BALÃO

O balonismo possui um número expressivo de seguidores em todo o País.
No entanto, ao sobrevoarem os grandes centros urbanos, os balões impõem risco a milhares de

vidas.
Por esse motivo, a prática de soltar balões de ar quente não tripulados é considerada um problema
social.
Essa prática deve ser combatida.
Para que isso ocorra, é imprescindível conhecer o perigo que os balões representam.
Balão de ar quente, de grande porte, não tripulado. Grande quantidade de

fogos de artifício é transportada sem controle de sua trajetória.
105
1.9 BALÃO DE AR QUENTE NÃO TRIPULADO

Um balão é um objeto voador inventado pelo ser humano.
Seu princípio se baseia em transportar pelo ar pessoas ou utensílios.
Para isso, o balão faz uso de uma lona – ou papel – protegendo uma pequena quantidade de ar
quente por meio de uma chama controlada.
O balão também pode fazer uso de outra substância que seja mais leve que o ar.
1.10 TIPOS DE BALÕES

Há balões dos seguintes tipos...
Balões de ar quente...
Seu poder de flutuação é alcançado por meio do aquecimento do ar em temperatura
ambiente.
São os tipos de balões mais comuns atualmente.
Balões a gás...
Balões enchidos com um gás não aquecido tal como:
§ hidrogênio: apesar de não ser usado em aeronaves desde o desastre com o
dirigível Hindenburg por causa de sua alta inflamabilidade, ainda são
utilizados, largamente, no balonismo amador e em balões científicos não
tripulados, e usados universalmente na função de balões meteorológicos;
§ hélio: utilizado em todos os dirigíveis e na maioria dos balões dirigíveis nos
Estados Unidos;
§ amônia: usada com pouca frequência devido a suas características cáusticas
e ao limite da altura atingida;
§ gás de carvão: altamente inflamável, era utilizado no princípio do balonismo.
Balões de rozier...
Utilizam gases aquecidos e não aquecidos para subir.
O uso mais comum desse tipo moderno de balão é em recordes de voos a longa
distância, tais como as recentes circunavegações em balões.
1.11 ASPECTOS DOS BALÕES

Vejamos alguns aspectos dos balões de ar quente não tripulados.
§ Características1
§ Alcance2
§ Autonomia3
§ Dimensões4
106
1
Características...
Ao longo de sua história, o CENIPA vem pesquisando e registrando,
continuamente, as ocorrências com balões de ar quente não tripulados.
Os ensinamentos adquiridos evidenciaram algumas características.
Dependendo de como são incorporadas ao balão, os artefatos ditam a gravidade

de uma ocorrência e suas consequências.
Alcance...
2
O alcance dos balões está a cada dia maior.
Balões já foram avistados a 35.000 pés de altitude.
Um avião comercial em altitudes mais elevadas voa segundo as regras de voo

por instrumento.
Essa situação não exige dos pilotos a vigilância do espaço aéreo a olho nu.
Portanto, um balão a uma altitude elevada é uma verdadeira mina voadora.
Autonomia...
3
O emprego de buchas acionadas em sequência aumenta a autonomia.
Isso faz com que os balões permaneçam mais tempo no ar e atinjam grandes
distâncias.
Por exemplo, um balão solto no interior do estado de São Paulo pode alcançar
o terminal da cidade de São Paulo, no qual existe grande fluxo de tráfego
aéreo.
Com certeza, quem solta um balão não imagina que ele possa apresentar um
risco tão grande a vidas humanas.
107
4
Dimensões...
Os materiais mais modernos, leves e resistentes permitem a construção de
balões com dimensões cada vez maiores.
Muitos ultrapassam 40 metros de altura e possuem peso superior a 100 quilos.
A tecnologia empregada utiliza botijões de gás, baterias de automóveis e outros

materiais de alta resistência e grande peso.
O problema maior é o fato de os balões não serem tripuláveis, ocupando o

espaço aéreo aleatoriamente.
Desse modo, um balão pode ser considerado uma verdadeira bomba relógio
aguardando o momento de ser deflagrada.
1.12 TAMANHO DOS BALÕES

O Anexo 2 – Regras do Ar – que compõe a Convention on International Civil Aviation, publicada
pela International Civil Aviation Organization – ICAO – classifica os balões livres não tripulados
quanto a seu tamanho.
Um balão pode ser...
Leve...
Balão livre não tripulado que carrega uma carga útil com uma massa combinada de
menos de 4 kg.
Médio...
Balão livre não tripulado que carrega uma carga útil de dois ou mais pacotes com uma
massa combinada de 4 kg ou mais, mas menos de 6 kg.
Pesado...
Balão livre não tripulado que carrega uma carga útil que:
§ possui uma massa combinada de 6 kg ou mais;
§ inclui um pacote de 3 kg ou mais;
§ inclui um pacote de 2 kg ou mais, com uma área de mais densidade que 13 g
por cm²;
§ usa uma corda ou outro dispositivo para a suspensão da carga útil que exige
uma força e um impacto de 230 N ou mais para separar a carga útil suspensa
pelo balão.
108
1.13 DIMENSÕES
A densidade da área é determinada dividindo-se a massa total em gramas da carga útil pela área
em centímetros quadrados de sua menor área.
1.14 VISIBILIDADE
O risco de uma colisão com uma aeronave acentua-se à noite ou com o céu encoberto por
nuvens.
A bucha, que sinalizaria a posição de um balão durante a noite, algumas vezes se apaga, e o balão
permanece ainda um bom tempo sobrevoando a cidade.
Dependendo de como foi construída sua estrutura, o balão pode ser ingerido por um
motor ou até mesmo danificar a estrutura de uma aeronave no momento do impacto.
Os danos são imprevisíveis.
1.15 QUANTIDADE
As estatísticas mostram que há um aumento significativo das ocorrências com balões nos meses
de maio, junho e julho.
Nesses três meses há festejos, como dia de São Jorge, dia de Nossa Senhora de Fátima, Santo
Antônio, São Pedro e São João, entre outros.
Esses são os meses preferidos pelos soltadores de balões.
Como podemos observar, o balonismo é uma prática comum às festividades religiosas.
Há ainda a copa do mundo de futebol, realizada sempre no mês de julho, a cada quatro anos.
Nesses meses, os pilotos precisam dedicar uma atenção especial ao problema.
Do mesmo modo, deve haver um reforço na fiscalização por parte das autoridades policiais.
1.16 IMPACTO
Por intermédio de uma fórmula matemática, podemos ter uma ideia do que representaria o
impacto de uma aeronave em descida, com 250 nós, ao colidir com um balão de 150 kg.
O impacto recebido seria de 208 toneladas, valor equivalente à metade de um Boeing 747.
109
Além disso, devemos contar também com a capacidade explosiva dos fogos de artifício
e dos botijões de gás, que podem gerar um prejuízo incalculável.
1.17 CÁLCULO
Podemos considerar alguns exemplos de cálculos da força de impacto entre uma aeronave e um
balão.
Inicialmente, podemos considerar a velocidade de 150 kt para uma aeronave em fase de

aproximação para pouso em função de balões com diversos pesos (kg)
Com valores estimados em toneladas (kgf x 1000), chegamos aos seguintes números:
§ para um balão com 10 kg, teremos F= 2,56 toneladas;
§ para um balão com 20 kg, teremos F=4,05 toneladas.
1.18 VELOCIDADE
Em segundo plano, podemos considerar uma velocidade de 250 kt para uma aeronave sobrevoando
a área de um terminal em função de balões de maiores portes:
§ para um balão com 150 kg, teremos F= 208 toneladas;
§ para um balão com 250 kg, teremos F= 293 toneladas.
1.19 IMPACTO CONTRA O MOTOR

Apesar de todos esses cálculos servirem para demonstrar o quanto uma colisão dessa grandeza
seria catastrófica, ainda há outro agravante.
110
A situação tem maior gravidade quando o impacto se dá contra o motor.
Em seu interior, o motor possui palhetas pertencentes ao grupo de motopropulsores.

Essas palhetas giram a velocidades altíssimas.
Logo, durante a ingestão de partes de um balão pelo motor, o impacto seria ainda mais destrutivo
em função da rotação das palhetas.
Os danos ao motor e à estrutura da aeronave seriam imprevisíveis, podendo

ser catastróficos.
1.20 DESEMPENHO
As novas tecnologias disponibilizam materiais mais modernos, leves e resistentes, facilitando a
construção de balões com dimensões cada vez maiores e com alcances surpreendentes.
Logicamente, a capacidade de carga desses balões também aumenta, permitindo a

mais variada gama de exibição de bandeiras, letreiros, luzes em neon e shows
pirotécnicos.
Toda essa parafernália pendurada embaixo de um balão não tripulado e sem controle oferece um
risco ainda maior.
1.21 PROBLEMAS DO BALONISMO
Ao cair, um balão pode provocar sérios danos a áreas povoadas ou ao meio

ambientes, em matas.
Além disso, há o risco de uma colisão catastrófica com uma aeronave comercial de grande porte
ao ocupar o espaço aéreo de forma aleatória.
Perpetuar a prática do balonismo é uma verdadeira minagem aérea em tempo de paz.
1.22 GRAVIDADE DA SITUAÇÃO

Os balões de ar quente são soltos de forma livre, sem controle sobre seu rumo ou sua trajetória de
voo.
Dessa forma, esses artefatos podem vir a cair em matas, indústrias, refinarias, linhas de
eletricidade, áreas residenciais, aeroportos ou se chocar com aeronaves em pleno voo,
causando danos incalculáveis.
A situação é agravada à medida que o balão ganha dimensões maiores e transporta fogos e
buchas de maior durabilidade, feitas, muitas vezes, até com botijões de gás.
111
Os balões ficam à mercê dos ventos, e há possibilidade de queda a qualquer momento

e em qualquer local.
1.23 ESTATÍSTICAS
Uma ferramenta muito útil para a comprovação das ocorrências com balões é a estatística.
A estatística é realizada, dia a dia, pelo pessoal da administração dos aeroportos nas seguintes
situações:
§ registro de quedas;
§ avistamento – sobrevoo – de balões de ar quente não tripulados na área de seus
aeródromos.
1.24 ATIVIDADES DE PREVENÇÃO

As estatísticas apresentam elevados números envolvendo ocorrências com balões de ar quente
não tripulado.
Tendo isso em vista, várias ações de prevenção vêm sendo desenvolvidas ao longo dos
anos.
As estatísticas apontam que o balonismo permanece com muita força e com muitos seguidores.
Ainda existem associações de baloeiros espalhadas e organizadas por todo o território nacional.
Por isso, diversos entes públicos se envolvem e permanecem na luta contra o

balonismo*.
*Luta contra o balonismo...

Tais ações se dão tanto por meio de atividades de conscientização e educação
como por meio da repressão – ou seja, a aplicação do código penal e da força
policial.
Inúmeras atividades são difundidas ao longo dos anos visando esclarecer, em

sua maioria, os riscos causados pela prática de soltar balões de ar quente e suas
consequências danosas à aviação, à população e ao meio ambiente.
1.25 EXEMPLOS DE AÇÕES

São exemplos de ações que vêm sendo desenvolvidas ao longo dos últimos 18 anos...
§ debates sobre o tema1;
§ campanhas de divulgação2;
§ reportagens junto às emissoras de TV3;
§ envio de matéria sobre o tema aos jornais impressos;
§ vinhetas4;
112
§ filmetes5;
§ distribuição de material didático, concurso de redação, palestras de conscientização
para crianças e pais;
§ contatos com o Ministério da Educação para inserção do assunto no currículo escolar;
§ programas de educação ambiental promovidos pelas Secretarias de estado de
defesa civil;
§ melhora da repressão da atividade baloeira e da divulgação do tema pela internet;
§ estímulo à denúncia (disque-denúncia);
§ realização de palestras no meio aeronáutico6;
§ incentivo à comunicação das ocorrências e dos avistamentos durante o voo7.
1
Debates sobre o tema...
São discutidas as consequências e as responsabilidades imputadas aos infratores.
2
campanhas de divulgação...
São divulgadas as consequências do ato de soltar balões e busca-se conscientizar
do mal maior que tal atividade pode resultar, como mortes, lesões, danos,
acidentes, incêndios, entre outros.
3
Reportagens junto às emissoras de TV...
São realizadas coberturas de incêndios provocados por balões que caem ainda
em chamas.
4
Vinhetas...
Produzidas para tocar em rádios populares, alertam para o mal que pode ser
produzido por um simples balão lançado a esmo.
5
Filmetes...
Produzidos especialmente para as escolas e aulas para professores,
principalmente no Rio de Janeiro e em São Paulo.
6
Realização de palestras no meio aeronáutico ...
São realizadas com o intuito de chamar atenção para os riscos de colisão em
voo com balões.
113
7
incentivo à comunicação das ocorrências e dos avistamentos durante o voo...
Sua finalidade é a construção de uma estatística confiável, capaz de mensurar
a gravidade a qual as aeronaves são expostas. Em 2012, o CENIPA implantou
em seu site uma ferramenta informatizada de reportes de ocorrências com
balões.
Nesse site, também é possível realizar pesquisas sobre o problema, estatísticas

e outras informações.Tal ferramenta substituiu a antiga Ficha CENIPA 29 para o
reporte de ocorrências com balões.
1.26 PREVENÇÃO DO PERIGO BALOEIRO

A prevenção do perigo baloeiro requer a superação da emoção pela força da razão.
É preciso dar consciência situacional aos apaixonados pela arte de soltar balões.
Todo cidadão deve ter consciência do efeito catastrófico gerado pelo singelo – e, por
vezes, ingênuo – gesto de soltar um balão de ar quente não tripulado.
1.27 CONSCIÊNCIA
Diante da certeza do prejuízo para a segurança da aviação e do tráfego aéreo brasileiro, o CENIPA
realiza incansáveis atividades de conscientização da sociedade brasileira.
Seu objetivo é buscar a prevenção de possíveis acidentes aeronáuticos.
Como se trata de uma prática valorizada na cultura brasileira, a forma mais eficaz de combatê-la
é o investimento na educação infantil e também da sociedade em geral.
Nesse sentido, é necessário investir em campanhas escolares com ações pedagógicas específicas
direcionadas às crianças, reeducando-as, o que levará à formação de uma nova mentalidade na
população brasileira.
No entanto, como se trata de uma prática ilegal, com amparo previsto em lei,
devemos considerar também as atividades de repressão por meio das Secretarias
de Segurança Pública estaduais, das autoridades policiais e dos demais órgãos de
defesa civil.
1.28 AÇÃO DE ÓRGÃOS COMPETENTES

A ação dos órgãos competentes é fundamental para impedir que a atividade de soltar balões de
ar quente não tripulados possa continuar a colocar em perigo o meio ambiente e o setor de
transporte aéreo.
114
Agindo assim, milhares de vidas deixarão de correr risco, seja a bordo de

uma aeronave no espaço aéreo brasileiro, seja dentro de casas próximas a
terminais dos grandes aeroportos.

ANNEX 2 TO THE CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION, Canadá, n.10, 2005.Disponível
em: <http://www. www.icao.int / > Acesso em: 25 mar. 2011.
AREA PLANNING – AP/1, Estados Unidos da América, (Departament Of Defense), 2010. Disponível
em:<https://www.cnatra.navy.mil/tw4/vt27/docs/ap1.pdf>. Acesso em: 25 mar. 2011.
BRASIL. Decreto-lei n. 2.848, de 7 de setembro de 1940. Dispõe sobre as normas que o Estado
emprega para prevenir ou reprimir os fatos que atentem contra a segurança e a ordem social.
______. Lei n. 9.605, de 12 de dezembro de 1988: Dispõe sobre as sanções penais e administrativas
derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente.
______. Lei n. 5.511, de 17 de agosto de 2012: Dispõe sobre a autorização da soltura de balões
juninos.
______. Lei n. 1.860, de 05 de dezembro de 2012: Dispõe sobre impacto ambiental.
______. Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) 101: Operações no Brasil de

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HOUAISS, Antônio. Dicionário Houaiss da Língua Portuguesa. 1. ed. Rio de Janeiro: Objetiva, 2009.
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Acesso em: 25 mar. 2011.
Apostila sobre perigo baloeiro de 2013.
SÍNTESE
115
UNIDADE 2 – EMISSÃO DE RAIO LASER CONTRA AERONAVES
2.1 INVENÇÃO DO LASER
A invenção do laser, em 1957, contribuiu para inúmeras facilidades em

nossas vidas, desde leitores de código de barras, CD e DVD, até sofisticados
tratamentos na medicina.
Entretanto, para a aviação, o raio laser usado indevidamente contra cabines de aeronaves tornou-
se uma fonte potencial de risco.
O laser, acrônimo para light amplification by stimulated emission of radiation, pode produzir um
feixe de luz de intensidade capaz de causar danos ao tecido humano.
A retina do olho é especialmente sensível a danos, mesmo a distâncias superiores a 10 km.
2.2 PRIMEIROS RELATOS

Os primeiros relatos de raio laser contra cabines de aeronaves datam da década de 1990.
Em 19 de novembro de 1993, às 22h, um Boeing 737 que havia decolado de Las Vegas, nos
Estados Unidos, foi atingido por um raio laser verde a 500 pés de altura.
O feixe entrou na cabine pelo lado da janela do copiloto, e ofuscou os dois pilotos por
cerca de 5 a 10 segundos.
O copiloto reportou problemas com o olho direito e necessitou de cuidados médicos após o voo.
Durante os dois anos seguintes, nas proximidades do Aeroporto de Las

Vegas, ocorreram mais de 150 feixes de laser contra aeronaves de transporte de
passageiros, aeronaves militares e aeronaves de segurança e defesa pública.
Leia, no Saiba Mais, um outro relato.
2.3 AÇÕES MITIGADORAS

Estudos da Federal Aviation Administration (FAA) e de outras entidades governamentais americanas
indicaram que a exposição de tripulantes à iluminação laser pode causar efeitos perigosos.
Por exemplo: distração, ofuscamento, cegueira momentânea e, em circunstâncias

extremas, deficiência visual permanente.
As consequências dependem da potência de emissão do dispositivo e do tempo de exposição à

luz.
116
A distração, o ofuscamento e a cegueira momentânea comprometem a habilidade

dos pilotos ao executar procedimentos.
Isso pode levar a uma situação extrema de perda de controle em voo, em especial nos
casos de aeronaves tripuladas por um único piloto.
2.4 INTEGRANTES DO GRUPO DE ESTUDOS
Os integrantes do grupo de estudos foram nomeados, em parte, pelos

quatro Estados contratantes: Canadá, Países Baixos, Reino Unido e Estados Unidos.
Além disso, o grupo contou com a participação da Aerospace Medical Association e

da International Federation of Airline Pilots’ Associations.
Durante os anos de 1999 e 2000, a Aerospace Medical Association e o Secretariado da ICAO

desenvolveram os SARPs relacionados ao raio laser.
Os SARPs foram incluídos nos Anexos 11 e 14 da Convenção e foram desenvolvidos com a

assistência do grupo de estudo.
Os SARPs não foram suficientes para a implementação de regulamentos relevantes nos Estados.
Por conta disso, o grupo de estudo recomendou a redação de um manual sobre efeitos médicos,
fisiológicos e psicológicos da exposição dos tripulantes ao raio laser.
2.5 DOC 9815

Em 2003, a ICAO disponibilizou o Manual on Laser Emitters and Flight Safety (Doc 9815). Seu texto
é dirigido, principalmente, a:
§ membros do governo com poder de decisão;
§ operadores de laser;
§ controladores de tráfego aéreo;
§ tripulações de voo;
§ especialistas em medicina de aviação;
§ autoridades reguladoras de aviação.
O Doc 9815 tem por objetivo:

§ orientar os Estados contratantes na adoção de regulamentos nacionais;
§ orientar operadores e controladores de tráfego aéreo sobre a adoção de medidas
para mitigação dos riscos do raio laser contra aeronaves.
117
2.6 AÇÕES
Podemos considerar as seguintes ações mitigadoras:
Na fase de preparação do voo...

É recomendável:
§ consultar os Notice to Airmen (NOTAM) para identificar as localidades com
incidência de emissão de laser contra aeronaves e considerar a possibilidade
de adoção de rotas alternativas;
§ consultar as estatísticas por localidade, cujos dados estão disponíveis no site
do CENIPA*;
§ consultar as cartas aeronáuticas e verificar as localidades em que ocorre
atividade de raio laser permanente, como parques temáticos, organizações
científicas que desenvolvem pesquisas, entre outras.
*’Site’ do CENIPA...
Acesse www.cenipa.aer.mil.br. Em seguida, clique em RAIO LASER e, a seguir,
em FAÇA SUA PESQUISA.
Em voo, antes de entrar em espaço aéreo com atividade laser conhecida...

É recomendável:
§ engajar o piloto automático;
§ escolher um dos pilotos para focar sua visão nos instrumentos do painel
enquanto o outro piloto observa as referências externas;
§ ligar, se possível, as luzes da cabine.
Procedimentos, em voo, durante e após a iluminação da cabine pelo raio laser...

É recomendável:
§ evitar olhar na direção da fonte emissora;
§ proteger os olhos com algo que funcione como um escudo;
§ engajar o piloto automático;
§ considerar a necessidade de arremeter;
§ transferir, se necessário, os comandos de voo para o outro piloto;
§ manobrar a aeronave, se possível, para proteger a cabine da fonte emissora;
§ evitar esfregar os olhos;
§ notificar o órgão de controle de tráfego aéreo;
§ fazer a notificação ao CENIPA por meio do formulário eletrônico disponível
em www.cenipa.aer.mil.br.
2.7 FICHA DE NOTIFICAÇÃO

No Brasil, o CENIPA identificou um incremento do uso de laser nos anos de 2010 e 2011, com 58
e 332 registros respectivamente.
Entretanto, havia imprecisão no controle estatístico, pois as ocorrências eram notificadas

de forma pulverizada para várias organizações.
118
Por exemplo, administradores aeroportuários, órgãos de controle de tráfego aéreo e CENIPA.
Em conformidade com o Doc 9815 da ICAO, o CENIPA julgou oportuno adotar uma
ficha de notificação* de raio laser.
*Ficha de notificação...
Por meio dessa ferramenta, 1771 ocorrências foram registradas em 2012 e
1746 foram registradas em 2013.
Foi possível gerar um banco de dados com capacidade de pesquisa on-line por
meio da ficha eletrônica de notificação de raio laser.
Consequentemente, tornou-se possível direcionar o trabalho de prevenção às

localidades mais afetadas.
Essa ficha passou a ser utilizada em fevereiro de 2012, com preenchimento on-line na
página eletrônica do CENIPA
2.8 OCORRÊNCIAS NO ANO DE 2013

Vejamos, no gráfico a seguir, o número de ocorrências por estado durante o ano de 2013:
119
2.9 OCORRÊNCIAS POR AERÓDROMO

Vejamos, no gráfico a seguir, as ocorrências por aeródromo em 2013:
Fonte: OCORRÊNCIA por Aeródromo – ano 2013. CENIPA, [20--]. Disponível em: <http://
www.cenipa.aer.mil.br>. Acesso em: mar 2014.
Os estados de São Paulo, Minas Gerais e Espírito Santo são os mais afetados pelo problema.
Em 2013, os aeródromos mais afetados foram:

§ Vitória (SBVT);
§ Campinas (SBKP);
§ Fortaleza (SBFZ);
§ Minas Gerais (SBMG);
§ Goiânia (SBGO).
120
2.10 OCORRÊNCIAS POR FASE DE OPERAÇÃO EM 2013

Vejamos, no gráfico a seguir, as ocorrências por fase de operação em 2013:
Com relação à fase de operação, em 2013, foram registrados os seguintes casos:

§ 977 na aproximação final;
§ 107 no pouso;
§ 92 na decolagem;
§ 92 durante a execução de procedimento de aproximação por instrumentos.
2.11 ATIVIDADES EDUCATIVAS

Em se tratando da emissão de raio laser contra aeronaves, a prevenção executada e estimulada
pelo CENIPA tem foco em atividades educativas.
Seu objetivo é conscientizar a população dos riscos dessa prática.
Para tal, foram produzidos materiais de divulgação com orientações.
121
O cartaz a seguir é um bom exemplo...
2.12 MEDIDAS PREVENTIVAS

Há ainda a edição especial da revista Turma da Mônica e a Segurança de Voo.
122
Em paralelo, vários trabalhos com foco na prevenção de acidentes foram desenvolvidos com
emissoras de televisão, rádio, revistas e jornais.
Medidas preventivas também estão sendo adotadas por meio do Departamento de Controle do
Espaço Aéreo.
Por exemplo, a emissão de alertas por meio de NOTAM ou Automatic Terminal

Information Service (ATIS).
2.13 MEDIDA PENAL

Fora do âmbito do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, o problema
de emissão de raio laser pode ser enquadrado no Artigo 261 do Código Penal Brasileiro.
Art. 261 – Expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer
ato tendente a impedir ou dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea.
Pena: Reclusão, de dois a cinco anos.
2.14 PREVENÇÃO
A Secretaria Nacional de Segurança Pública – SENASP – tem procurado desenvolver ações para
coibir o problema relativo ao uso de raio laser.
Em várias operações, a fonte emissora de raio laser contra aeronaves foi localizada e identificada.
Em muitos desses casos, o laser fora utilizado por crianças e adolescentes que desconheciam as
consequências da ação praticada.
A prevenção de acidentes decorrentes da emissão de raio laser contra

aeronaves é uma tarefa que não depende apenas do CENIPA.
A prevenção requer mobilização geral de diversas instituições governamentais, de

ensino, de saúde, de segurança e defesa pública, de comércio, de comunicação, entre
outras.
Em especial, os pais não devem fornecer a ponteira laser a crianças e adolescentes,

pois se trata de um instrumento capaz de ocasionar lesões irreversíveis.
2.15 REFERÊNCIAS
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION. Manual on Laser Emitters and Flight Safety (Doc
9815). 2003.
MATTOS, Tem. Cel. Av. Marcio Vieira. Emissão de raio laser contra aeronaves (Apostila). [20--?].
123
SÍNTESE
UNIDADE 3 – FOREIGN OBJECT DAMAGE (F.O.D.) – DANO POR OBJETO ESTRANHO
3.1 CARACTERÍSTICA DO F.O.D.
O problema Foreign Object Damage (F.O.D.) é caracterizado por um grande

paradoxo entre a simplicidade do fator contribuinte e o gigantismo de suas
consequências.
O F.O.D acontece na maior parte dos incidentes ou acidentes de aviação.
Um pequeno parafuso em uma turbina, por exemplo, pode dar origem a um prejuízo de centenas
de milhares de dólares.
Um simples descuido, como esquecer uma ferramenta na entrada de ar de um motor,

também pode ser a fonte de um acidente, resultando na destruição da aeronave e na
morte de seus ocupantes.
3.2 DEFINIÇÃO DE F.O.D.
O termo F.O.D. é bem difundido no meio da aviação.
No entanto, ocorre um problema com sua definição.
Embora a sigla F.O.D. seja conhecida, bem como as palavras que a formam, geralmente existem
duas concepções ligeiramente distorcidas.
A primeira distorção é a associação equivocada do F.O.D. aos objetos que causam ou podem
causar danos às turbinas de aviões.
Na verdade, a sigla Foreign Object Damage refere-se ao dano causado pelo objeto
estranho, e não ao objeto que o causou.
3.3 EXEMPLOS DE F.O.D.

O segundo equívoco generalizado é a associação de F.O.D., exclusivamente, a turbinas.
Na verdade, F.O.D. refere-se a danos a qualquer parte da aeronave.
F.O.Ds. são, por exemplo:

§ os dentes criados pelo choque de pedras de pavimentação com as hélices;
§ os danos causados aos pneus do trem de pouso por detritos sedimentares na
superfície da pista;
124
§ os casos de travamento de cabo de comando causados por uma ferramenta

esquecida em um serviço de manutenção;
§ a contaminação do óleo por partículas de sujeira – que, em uma situação extrema,
pode ser definido como caso de F.O.D.
3.4 DEFINIÇÃO SUMÁRIA

A definição sumária de F.O.D. é…
…danos ocasionados a um ou mais componentes de uma aeronave em função do

contato direto com objeto(s) estranho(s) àquele(s) meio(s).
3.5 IMPORTÂNCIA
Felizmente, são raros os acidentes associados a problemas com F.O.D.
Muitas vezes, antes que uma falha fatal aconteça, o risco de sua ocorrência pode ser
notado no tipo de operação da aeronave ou em controles estatísticos.
De todo modo, a questão não deve ser desprezada.
3.6 CONCLUSÕES
Apesar do baixo índice nas estatísticas de acidentes, o F.O.D. aparece com números bem
expressivos na categoria de incidentes.
Isso nos permite, basicamente, chegar a duas conclusões:

§ a principal preocupação é a grande probabilidade de ocorrência de um acidente
em vez de um único incidente;
§ os custos de manutenção são altos, quer seja por um incidente específico, tal como
a perda total de uma turbina, quer seja pelas repetições de casos como os de pneus
danificados em pistas de pouso com detritos.
3.7 CUSTOS INDIRETOS
Os custos indiretos causados por F.O.D., muitas vezes, superam os diretamente

associados à substituição ou ao reparo do componente danificado.
Há custos decorrentes, por exemplo:

§ do aumento da necessidade de determinados itens em estoque para atender ao
aumento da demanda causado por casos de F.O.D.;
§ da indisponibilidade da aeronave, que pode variar entre 20 e 100 mil dólares por
dia;
§ da perda de credibilidade pública, causando à empresa danos extremamente difíceis
de reparar.
125
3.8 DEFINIÇÃO DOS TIPOS DE PROBLEMAS
Você consegue definir quais são os tipos de problemas?
Os problemas com uma maior incidência de casos podem trazer custos para a administração de
uma empresa aérea.
Esses custos são difíceis de mensurar.
São eles:
§ discordância entre as áreas de manutenção e operações;
§ perda de credibilidade das tripulações na qualidade dos serviços de equipe de
apoio.
3.9 PREVENÇÃO DE F.O.D.

F.O.D. é um problema decorrente, primordialmente, do fator humano.
Algumas ações denotam uma completa indiferença administrativa, como:

§ lançamento de detritos ocasionado pelo descuido dos que transitam em áreas
operacionais;
§ interrupção da coleta de detritos do solo;
§ criação de depósitos de lixo nas proximidades de aeroportos.
Nesse sentido, o principal objeto da atividade de prevenção de F.O.D. a ser desenvolvida

pelo perito em segurança de voo é o fator humano.
3.10 LINHAS DE AÇÃO

Duas linhas de ação podem ser tomadas.
Vejamos cada uma delas:
A primeira linha baseia-se no desenvolvimento de atividades de prevenção acadêmicas.
Trata-se de uma ação de amplo espectro, baseada no conhecimento absorvido em

cursos ou em literatura especializada.
Essas medidas são mais abrangentes, geralmente, voltadas para a

conscientização e a disciplina do pessoal da organização.
Tais medidas incluem a organização de conferências, exposições, cartazes e caminhadas

de coletas de objetos chamadas de Cata F.O.D. ou Caminhadas de F.O.D.
126
A segunda linha de ação é mais específica, direcionada aos problemas de cada

organização.
Tal ação pode ser desenvolvida a partir de informações obtidas de duas maneiras:
§ por meio da análise dos objetos encontrados nas áreas operacionais (nas
inspeções, nos Cata F.O.D. ou nos recipientes de coleta);
§ estudando a ocorrência de casos de F.O.D. com a aeronave de sua unidade
ou de sua empresa.
Em ambos os casos, essa segunda linha de ação atua como em qualquer processo de
prevenção de acidentes, envolvendo o recolhimento de dados sobre F.O.D.
Após a análise detalhada da ocorrência, devem ser aplicadas, na organização, medidas

específicas que inibam sua reincidência.
3.11 PROBLEMA DE F.O.D.

O problema de F.O.D. existe desde o início do desenvolvimento da aviação.
Apesar dos avanços tecnológicos dos últimos tempos, continuamos e, provavelmente,

continuaremos sujeitos a esse problema.
O trabalho de prevenção do F.O.D. exige considerável conhecimento técnico, perseverança,

espírito de solidariedade, criatividade, curiosidade e muitos outros recursos.
Esse trabalho exige, sobretudo, muito empenho.
Existem dificuldades culturais e administrativas, e também personalidades negativas

que desvalorizam a preocupação com ocorrências que não são significantes.
3.12 CRÍTICA
Há ainda muita crítica sobre a insistência na abordagem de assuntos

importantes que já tenham sido apresentados antes.
Aqueles que trabalham na prevenção do F.O.D. encontram muitas vezes dificuldades

em convencer seus superiores sobre a importância da aplicação de recursos na
segurança de voo.
No entanto, temos conhecimento adquirido e atualizado sobre o tema e sabemos que, a cada dia,
mais profissionais se voltam para a segurança de voo.
Graças a isso, acreditamos que, brevemente, não precisaremos de tantos esforços para
alertar a comunidade aeronáutica e seus usuários sobre a importância das ações de
prevenção do F.O.D.
127

BRASIL FILHO, José dos Magalhães Pompeu. F.O.D.: Foreign Object Damage (Dano por Objeto
Estranho). Brasília: CENIPA, 1999.
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION. Disponível em: <http://www.icao.int/>. Acesso

em: 25 nov. 2013.
Apostila sobre F.O.D. de 2013.
SÍNTESE
UNIDADE 4 – RISCO DA FAUNA
4.1 INTRODUÇÃO
As aves têm grande mobilidade, capacidade adaptativa e são as verdadeiras

proprietárias dos céus.
Desde antes do primeiro voo do mais pesado que o ar realizado por Alberto Santos Dumont, em
1906, colisões com esses animais já eram uma possibilidade real.
A colisão com aves sempre foi mais um risco a ser considerado pelos pioneiros na realização do
voo seguro.
O primeiro evento registrado no diário dos Irmãos Wright ocorreu em 7 de setembro

de 1905. Felizmente, não causou vítimas, a não ser a própria ave.
4.2 COLISÕES COM AVES

Desde 1905, colisões com aves já vitimaram mais de 440 pessoas em todo o mundo.
A primeira delas foi o herói norte-americano Calbraith Rogers, que faleceu após colidir
com uma gaivota em um voo sobre Long Beach, na Califórnia.
No Brasil, há registros de três vítimas fatais, sendo dois tripulantes militares, no ano de
1962, e um piloto civil, em 2006.
No entanto, tais dados podem esconder a realidade.
Os investigadores de acidentes ainda não recebem treinamento nem têm ferramentas

adequadas à coleta de material orgânico para investigar, adequadamente, a possibilidade
de que a fauna tenha sido um dos fatores contribuintes da sequência de eventos.
128
4.3 ALTURA DAS COLISÕES

As colisões apresentam características associadas à operação das aeronaves.
Elas ocorrem, predominantemente, abaixo de 3.000 pés de altura.
Essa altura é a parte do espaço aéreo em que as aves se encontram na maior parte do tempo.
Os tipos de aves mais envolvidas dependem, basicamente, das condições de atratividade nas
proximidades dos aeródromos, de seu clima e de sua localização geográfica.
4.4 RISCO DAS AERONAVES MILITARES
As aeronaves militares estão, proporcionalmente, mais expostas aos riscos que

as civis.
Isso acontece por causa de alguns fatores...

§ área frontal pequena, que não é vista pelas aves;
§ realização de boa parte das missões à baixa altura, aumentando o tempo de exposição
ao risco;
§ complexidade de algumas missões, exigindo a execução de diversas tarefas
concomitantemente;
§ necessidade de manter uma maior velocidade de voo em algumas situações.
4.5 PLANEJAMENTO DAS AÇÕES

Para ser eficiente, o gerenciamento do risco de fauna deve contar com ações locais de coleta de
dados e de observação dos fatores atrativos.
Para tanto, devemos considerar que as aves, como quaisquer outros animais, sempre procurarão,
instintivamente, saciar suas necessidades básicas, como alimento, água, abrigo, descanso e
procriação.
As ações devem ser planejadas e contínuas.
129
4.6 NECESSIDADE DE ACOMPANHAMENTO

Uma vez iniciadas, sempre haverá necessidade de acompanhamento e adequação das ações que
não surtiram os resultados desejados, afinal, a reação das aves pode ser surpreendente.
Tal continuidade requer pessoal com dedicação exclusiva nessa área.
É fantasioso acreditar que equipes de outras áreas poderão realizar um trabalho adequado quando
não estiverem envolvidas em suas atividades principais.
4.7 RECEPÇÃO DAS INFORMAÇÕES DE COLISÕES

Em nível nacional, é fundamental que haja um órgão responsável pela recepção das informações
de colisões.
Suas finalidades devem ser:

§ fusão dos dados do país e seu envio anual à Organização de Aviação Civil
Internacional;
§ facilitação da troca de experiências entre os diversos administradores aeroportuários
civis e militares;
§ desenvolvimento de novas técnicas que contribuam para o avanço no
gerenciamento do risco em todo o País.
130
4.8 FATORES
As mudanças acontecem por causa de alguns fatores...
A mudança mais importante da qual o Brasil necessita é a participação de outros entes

públicos, como os Ministérios de Meio Ambiente, das Cidades, da Ciência e Tecnologia,
dos Transportes, da Saúde, etc.
Afinal, as questões relativas ao risco da fauna afetam diversos setores da sociedade

que ainda não assumiram sua parcela de responsabilidade.
A responsabilização deve ser feita aos moldes do que é praticado em outros países,
como Estados Unidos da América, Canadá, Reino Unido, França, Austrália, etc.
Nesses países, a agência de aviação civil e as forças armadas são somente

participantes das ações de gerenciamento do risco de fauna.
Várias ações de gerenciamento são da responsabilidade de entidades externas

ao setor aeronáutico.
Em 2012, foi sancionada a Lei n° 12.725, que dispõe sobre o controle de fauna nas
imediações dos aeródromos.
No momento, diversas mudanças estão sendo introduzidas na realidade nacional.
Apesar disso, a prática tem demonstrado que o não cumprimento dessas normas
ainda é um fator decisivo, especialmente quanto à oferta de material orgânico
ao ar livre.
Esse material orgânico continua atraindo grandes quantidades de aves para as trajetórias
das aeronaves.
Isso acontece tanto nas fases de voo de aproximação final, quando as aeronaves estão
chegando para o pouso, quanto na subida inicial, após a decolagem.
4.9 RISCO AVIÁRIO E FAUNA

Risco da fauna é a nomenclatura utilizada para referenciar...
...o risco decorrente da utilização do mesmo espaço físico por aeronaves e a fauna,
mensurado por metodologia formal, em termos de probabilidade e de severidade,
tomando por referência a pior situação estimada no contexto operacional da atividade.
131
4.10 COLISÃO COM FAUNA

Colisão com a fauna é todo evento em que ocorra, pelo menos, uma das seguintes situações:
§ colisão de aeronave com animal no aeródromo ou fora dele testemunhada por
tripulação ou pessoal no solo;
§ identificação de evidência ou dano decorrente de colisão em aeronave pelo pessoal
de aeródromo ou de manutenção;
§ localização de carcaça de animal (inteira ou parte) em até 50 m das laterais de pista
de pouso ou de táxi, ou em até 300 m das cabeceiras de pista de pouso;
§ incidência de efeito significativo sobre a operação de aeronaves por conta da
presença de aves ou animais no aeródromo ou fora dele.
Decolagem ou pouso interrompidos, parada de emergência em alta

velocidade e saída de pista para evitar a colisão são exemplos de incidência de
efeito significativo.
4.11 FÓRMULA
Caso seja determinado outro motivo para a morte de animal, a carcaça encontrada
na área operacional não será considerada oriunda de colisão com fauna.
A necessidade de gerenciamento de risco aviário e fauna reside no fato de que vidas humanas a
bordo de aeronaves e no solo podem ser abruptamente interrompidas por causa do potencial
destrutivo de colisão com uma única ave.
A energia dissipada no impacto depende de vários fatores, mas, de forma simples e aproximada,
pode ser calculada pela seguinte fórmula:
E = 1/2 mv²
m = massa de ave / v = velocidade da aeronave
Veja, no Saiba Mais, um exemplo.
4.12 AÇÕES BÁSICAS PARA O GERENCIAMENTO DO RISCO AVIÁRIO E FAUNA

Nos EUA, desde o ano 2000, são feitos mais de 5.000 reportes anualmente.
Ainda assim, estima-se que somente de 20 a 25% das colisões sejam efetivamente comunicadas
no país.
No Brasil, ainda há muito a melhorar em termos de mentalidade sobre a importância

do envio da ficha CENIPA 15.
4.13 DADOS
O Brasil possui a segunda maior frota de aeronaves e a segunda maior variedade de espécies de
aves em todo o mundo.
132
Desse modo, podemos acreditar que tenhamos números proporcionalmente

semelhantes aos dos norte-americanos a cada ano.
Somente haverá dados próximos à realidade de determinada localidade se todas as ocorrências

forem comunicadas.
Sendo assim, a mais básica das ações é comunicar todas as colisões, quase
colisões e avistamentos pelos tripulantes de aeronaves voando no território
brasileiro
Leia, no Saiba Mais, um exemplo.
4.14 RISCOS DAS COLISÕES

Em uma consulta, é necessário mencionar a necessária ação desempenhada pelo pessoal que
trabalha diretamente nos aeródromos.
Sem esses profissionais, diversas colisões serão ignoradas.
Nem sempre a tripulação tem a oportunidade de visualizar que houve uma colisão com aves
devido à velocidade da aeronave e à carga de trabalho na execução dos procedimentos normais
de voo.
O pessoal que realiza a manutenção de aeronaves também desempenha um papel importante.
Normalmente, a inspeção é realizada entre o pouso e a decolagem subsequente.
Esse é outro possível momento em que a colisão pode ser detectada.
Em qualquer um dos casos, a comunicação deve ser feita pela mesma ficha CENIPA 15.
A informação de que a colisão foi detectada na inspeção de trânsito ou antes do voo deve ser
inserida no campo fase de voo – outra.
Essa colisão não será computada para o aeroporto em que a inspeção foi realizada, mas a informação
deve ser preenchida no formulário.
Com a fusão dos dados recebidos de todos esses profissionais, o CENIPA atualiza e registra cada
evento.
Seu objetivo é conseguir a informação mais completa possível de cada um deles.
Sejam colisões, quase colisões e avistamentos de aves ou outros animais, a análise desses dados
é de grande valia para o estabelecimento das linhas de ação em cada aeródromo.
133
No entanto, segundo as práticas recomendadas pelo International Bird Strike Committee – atual
World Birdstrike Association –, o número de eventos reportados não deve ser nunca utilizado para
medir a eficiência das ações de gerenciamento do risco de fauna.
Obviamente, isso é recomendado porque tal prática incitaria que os eventos

simplesmente fossem desprezados.
Na verdade, é fundamental que a informação seja enviada à instituição responsável, que, no Brasil,
é o CENIPA.
A utilização de equipe dedicada, exclusivamente, ao gerenciamento do risco de fauna em

aeródromo deveria ser considerada uma ação básica.
Com tal equipe, outros setores seriam liberados de atribuições nessa área.
Além disso, haveria um aumento na qualidade das informações coletadas e das medidas
mitigadoras em uso em cada local.
Essa equipe não necessitaria de mais que duas pessoas por turno.
Tais profissionais poderiam receber treinamento, por exemplo, dos biólogos de aeródromos
maiores.
Dessa forma, não haveria necessidade de utilizar somente profissionais com qualificação
prévia na área de meio ambiente ou fauna.
4.15 CONHECIMENTO DOS TIPOS DE ANIMAIS ENVOLVIDOS NAS COLISÕES

É fundamental conhecer os tipos de animais mais envolvidos em colisões com aeronaves.
O conhecimento completo das espécies envolvidas nas colisões reportadas só pode ser
conseguido com a utilização de exames de DNA.
Isso acontece porque muitos dos animais colididos não ficam suficientemente
preservados para serem identificados por fotografia.
4.16 CONCLUSÃO
O risco de fauna existe e sempre existirá.
Somente nos cabe gerenciá-lo, pois sua eliminação não é possível.
O gerenciamento desse risco demanda a participação de organizações fora da aviação.
134
Afinal de contas, todos podem sofrer seus efeitos mesmo nunca tendo entrado
em uma aeronave!
Para mais informações, visite o site do CENIPA: www.cenipa.aer.mil.br
Se desejar, envie uma mensagem eletrônica para riscoaviario@cenipa.aer.mil.br.
4.17 REFERÊNCIAS
AUSTRALIAN TRANSPORT SAFETY BUREAU. The Hazard Posed to Aircraft by Birds. Canberra: ATSB,
2003. ISBN: 1877071234
______. An analysis of Australian bird strike occurrences 2002 to 2006 (AR-2008-027 Final). Canberra:
ATSB, 2008.
______. Australian aviation wildlife strike statistics: bird and animal strikes 2002 to 2009 (AR-2009-
64). Canberra:ATSB, 2010.
BRASIL. Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica.
______. Lei nº 11.445, de 05 de janeiro de 2007. Estabelece diretrizes nacionais para o saneamento
básico e dá outras providências.
______. Lei nº 12.725, de 16 de outubro de 2012. Dispõe sobre o controle de fauna nas imediações
de aeródromos.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

Plano Básico de Gerenciamento do Risco Aviário: PCA 3-2. Brasília: CENIPA, 2011.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Regras do ar e

serviços de tráfego aéreo: ICA 100-12. Rio de Janeiro: DECEA, 2013.
: ______. SIGRA – Sistema de Gerenciamento de Risco Aviário. 2013. Disponível em:<http://

www.cenipa.aer.mil.br Acesso em 03 set. 2013.
CLEARY, E. C.; DOLBEER, R. A. Wildlife hazard management at airports. 2.ed. FAA/US Department of
Agriculture. Washington, D.C. 348 p.
GOL LINHAS AÉREAS. Diretoria de Segurança Operacional. Gerência de Safety. Relatório de Vistoria
de Segurança Operacional e Análise de Risco – SWPI de 16/03/2011. São Paulo: GOL, 2011.
INTERNATIONAL BIRD STRIKE COMMITTEE. Recommended Practices n.1: standards for aerodromes
bird/wildlife control. 2006. Disponível em: <http://www.int-birdstrike.org/
Standards_for_Aerodrome_bird_wildlife%20control.pdf>. Acesso em: 05 jan. 2011.
135
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION. Airport services manual: bird control and reduction
(DOC 9137-AN/898 Part 3). 4. ed. Montreal: ICAO, 2012.
______. Manual on the ICAO Bird Strike Information System (IBIS). DOC 9332-AN/909. 3. ed. Montreal:
ICAO, 1989.
______. Safety Management Manual (SMM). Doc 9859-AN/474. 2.ed. Montreal: ICAO, 2009.
Disponível em: <http://www.icao.int/anb/safetymanagement/DOC_9859_FULL_EN.pdf>. Acesso
em: 05 jan. 2011.
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Pesquisa Nacional de Saneamento Básico

2008. Disponível em: <http://www.ibge.gov.br/home/presidencia/noticias/imprensa/ppts/
0000000105.pdf>. Acesso em: 28 mar. 2011.
MENDONÇA, Flávio Antonio Coimbra. Perigo Aviário. Brasília: CENIPA, 2006.
NICHOLSON, R.; REED, W. S. Strategies for Prevention of Bird-Strike Events. Aero Magazine, n. 3, 2011.
Disponível em: <http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2011_q3/
index.html>. Acesso em 01 set. 2013.
PATRICK, K.; SHAW, P. Bird Strike Hazard Management programs at airports: what works? In: SIMPÓSIO
DE SEGURANÇA DE VOO, 5., 2012, São José dos Campos. Anais… São José dos Campos, 2012.
Disponível em: <http://www.ipev.cta.br/ssv-apresentacoes/2012/anais-2012.html>. Acesso em
05 set. 2013.
WIKIPEDIA. Bird Strike. Disponível em: <http://en.wikipedia.org/wiki/Bird_strike>. Acesso em: 30

mar. 2011.
Apostila risco da fauna.
SÍNTESE
UNIDADE 5 – RELATÓRIO DE PREVENÇÃO – RELPREV
5.1 INTRODUÇÃO
Um sistema voltado para prevenção de acidentes aeronáuticos deve buscar a proatividade, ou
seja, a ação antes que os acidentes venham a ocorrer.
Dessa forma, o sistema estará agindo de forma ativa, visando à preservação dos recursos
materiais e humanos da organização.
136
A informação é um item essencial para que a atividade de prevenção possa ser desenvolvida.
Dentro do SIPAER, destacamos o Relatório de Prevenção (RELPREV), também conhecido como Air
Safety Report (ARS).
Essa ferramenta foi criada para que a INFORMAÇÃO possa ser conhecida e gerenciada por um
profissional competente.
5.2 RELATO DO RELPREV

É por meio do RELPREV que qualquer pessoa pode relatar uma situação julgada por ela como
portadora de um elevado potencial de perigo para atividade aérea.
A partir daí, essa situação será conhecida e gerenciada pelo profissional responsável pela segurança
de voo da organização.
Nesta unidade, abordaremos alguns conceitos básicos que facilitarão o entendimento

do RELPREV.
5.3 CONCEITOS
O Relatório de Prevenção (RELPREV) é todo reporte voluntário que trata de uma situação potencial
de risco para a segurança de voo.
O risco é gerenciado pelo Elo-SIPAER da organização.
Dessa forma, é essencial definir o conceito de perigo – ou hazard, em inglês.
5.4 MANUAL DE GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA

Segundo o Manual de Gerenciamento de Segurança (SMM) – ou Safety Management Manual –,
DOC 9859 da ICAO, a definição correta de perigo é a seguinte:
Um perigo é genericamente definido por profissionais de segurança como uma condição

ou um objeto com o potencial de causar morte, lesões pessoais, danos ao equipamento ou
estruturas, perda de material, ou redução da capacidade de executar uma função prescrita.
Para efeitos de gestão de riscos de segurança da aviação, o perigo deve ser focado sobre
as condições que podem causar ou contribuir para a operação insegura de aeronaves,
equipamentos, produtos e serviços.
Fonte: ICAO. 2013. p. 2-24.
137
5.5 CONCEITOS DE RISCO

Como exemplos de perigo, podemos citar por exemplo...
...uma escada deixada solta no pátio de um aeroporto;
...uma tempestade nas redondezas de um aeródromo;
...um morro próximo à trajetória de decolagem e pouso das aeronaves.
Outra abordagem de grande valia é o conceito de risco*, que é a quantificação da insegurança

pela combinação da probabilidade e da gravidade de um evento vir a ocorrer.
*Conceito de risco...
Quando pensamos em um morro próximo à trajetória de decolagem das
aeronaves, por exemplo, isso é um perigo.
No entanto, quando avaliamos a possibilidade de uma aeronave vir a se chocar

com esse morro, estamos analisando o risco.
Na análise do risco, o Elo-SIPAER deve utilizar a matriz do gerenciamento de

risco adotada pela ICAO e CENIPA.
A avaliação do risco é um passo mais adiante dentro da ferramenta de RELPREV.
A avaliação deve ser realizada pelo Elo-SIPAER da organização, profissional

responsável pelo gerenciamento da segurança de voo, dotado do preparo
adequado para realizar essa avaliação.
5.6 IDENTIFICAÇÃO DA SITUAÇÃO DE PERIGO

Nesta unidade, focaremos a identificação da situação de perigo, que pode
ser feita por qualquer pessoa.
Para tanto, é preciso que essa pessoa esteja com o nível de percepção mais elevado que as outras
que não tenham percebido ou relatado a situação de perigo.
5.7 FINALIDADE DO RELPREV

O RELPREV foi criado com a finalidade de fornecer a qualquer pessoa um modo de relatar, de
forma voluntária, uma situação julgada por ela como de perigo real ou potencial para a atividade
aérea.
Uma vez tendo o conhecimento de tal situação de perigo, o Elo-SIPAER da organização irá avaliá-
la e deverá programar ações mitigadoras para que ela possa ser neutralizada.
138
O RELPREV deve ser utilizado somente para relatar situações pertinentes à segurança
de voo.
Seu uso para outros fins é proibido.
5.8 NÍVEL DE PERCEPÇÃO DA ORGANIZAÇÃO

Com o passar do tempo, os perigos são cada vez menos percebidos por conta de fatores como o
automatismo dos processos das organizações e, principalmente, das relações internas nos fatores
humanos.
Com isso, o nível de percepção da organização – na pessoa do indivíduo – tende a

diminuir, fazendo com que os perigos não sejam percebidos.
Quando uma organização ou um indivíduo possuem uma percepção reduzida dos perigos
existentes, a possibilidade de ocorrência de acidentes torna-se maior.
5.9 BLOOD PRIORITY

Quando acontece um acidente – sobretudo, com vítimas fatais –, o nível de percepção volta a
aumentar.
Esse ciclo é repetitivo.
Daí nasceu o termo Blood Priority, definido por Wood e Sweginnis (1995, p. 13) como:
Prioridade de sangue é um termo usado quando após vários ". . . acidentes aéreos
dramáticos [ter] chamam a atenção do público e do Congresso "leis importantes são
criadas?? para garantir que esses eventos não se repitam”.
5.10 GRÁFICO
A ideia do Blood priority também pode ser compreendida por meio do Gráfico de Sangue, que
podemos observar a seguir:
139
5.11 FINALIDADE DO RELPREV

O RELPREV funciona como um instrumento que tem como finalidade manter o estado de alerta
e aumentar a percepção da organização e do indivíduo sobre as condições que possam gerar
acidentes aeronáuticos.
Vejamos, na imagem a seguir, como o RELPREV pode ser utilizado para aumentar o nível de
percepção da organização antes que haja um acidente.
5.12 FERRAMENTA DE REPORTE VOLUNTÁRIO
O RELPREV é uma ferramenta de reporte voluntário.
Não há obrigatoriedade de identificação do relator.
Caso ele se identifique, é obrigação do Elo-SIPAER fornecer-lhe uma resposta sobre a

situação que foi reportada.
Havendo necessidade, o Elo-SIPAER deve dirimir dúvidas em relação à situação reportada.
Desse modo, um contato entre esses dois personagens deve ser possível.
5.13 MODELO DE FORMULÁRIO

O CENIPA disponibiliza um modelo de formulário de RELPREV (CENIPA 08) em seus sites¹ na
internet e na Intraer².
¹’Site’ do CENIPA na internet...

www.cenipa.aer.mil.br
140
²’Site’ do CENIPA na Intraer...

www.cenipa.intraer
5.14 CONSIDERAÇÕES SOBRE O RELPREV

Não possuir um formulário de RELPREV em mãos não deve ser um impeditivo para o relator levar
uma situação de perigo ao conhecimento do Elo-SIPAER da organização.
Ele deve poder valer-se de mensagem, e-mail, fax ou telefone para isso.
Independentemente de formulário, o importante é que a informação sobre a situação de perigo

real ou potencial seja relatada e chegue ao conhecimento do profissional responsável por gerenciá-
la.
5.15 CAIXAS DE COLETA DE RELPREV

A organização deve possuir caixas de coleta de RELPREV localizadas em posições estratégicas
para a atividade aérea.
Por exemplo, no hangar de manutenção, na casa de pista, sala de navegação, sala AIS,
sala de estar de pilotos e mecânicos, entre outros locais.
141
A grande disponibilidade de formulários para o preenchimento facilita um maior número de

reportes.
Essas caixas devem possuir formulários em branco e também um espaço trancado

para que os formulários preenchidos possam ser depositados.
Os reportes* devem ser acessados somente pelo Elo-SIPAER da organização.
*Reportes...
Algumas organizações possuem formulários de RELPREV on-line.
Isso facilita o preenchimento e a rapidez com que a informação chega ao

conhecimento do Elo-SIPAER.
Essa iniciativa é altamente recomendada.
5.16 PREENCHIMENTO DA RELPREV

O RELPREV deve ser preenchido em situações como as seguintes:
§ fadiga por carga de trabalho;
§ incidentes fisiológicos com tripulantes;
§ previsão meteorológica incorreta;
§ deficiente apoio de infraestrutura;
§ controle de tráfego incorreto ou inadequado;
§ fumo em área proibida;
§ não utilização de EPI;
§ excesso de velocidade na área operacional;
§ trânsito de passageiro em local impróprio;
§ comportamento anormal de operadores ou tripulantes;
§ estresse;
§ uso de drogas;
§ sinalização deficiente;
§ deficiências em programas de instrução ou treinamentos;
§ deficiência nas publicações;
§ deficiência nos auxílios à navegação;
§ toda situação cujo reporte for considerado necessário.
5.17 EXEMPLO DE PREENCHIMENTO

Um RELPREV pode contribuir, de forma eficaz, para a prevenção de acidentes aeronáuticos.
A parte da frente do formulário é destinada ao relator.
142
Veja, a seguir, um exemplo de preenchimento:
5.18 ENTREGA DO FORMULÁRIO

Entregar pessoalmente o RELPREV preenchido ao Elo-SIPAER da organização não é responsabilidade
do relator.
Basta depositá-lo em uma caixa de coleta.
Depois que o Elo-SIPAER toma conhecimento do RELPREV, ele deve fazer a avaliação inicial do
risco e encaminhar esse relatório para o responsável direto por apresentar uma solução para a
situação relatada.
143
Vejamos...
5.19 RECEBIMENTO DO RELPREV

Após receber o RELPREV, o responsável pelo setor envolvido deve adotar uma medida corretiva,
providenciar a resposta no próprio formulário e devolvê-lo ao Elo-SIPAER responsável.
Vejamos:
Exemplo do parecer do setor responsável.
144
5.20 EXEMPLO DE PREENCHIMENTO E TRAMITAÇÃO DE UM RELPREV

Novamente de posse do RELPREV, o Elo-SIPAER deve analisar a providência adotada e fazer a
devida avaliação do risco, constatando se a medida foi eficaz ou não. Vejamos...
Exemplo de ações corretivas.
5.21 CONCLUSÃO
O objetivo de elevação do nível de segurança de voo de uma organização, preservando seus
meios humanos e materiais, pode ser atingido por uma boa divulgação da ferramenta de RELPREV.
Para tanto, é fundamental contar com atividades educativas e promocionais, aliadas a um efetivo
motivado e com o nível de percepção elevado.
5.22 REFERÊNCIAS
______. Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005. Cria a Agência Nacional de Aviação Civil e dá
outras providências.
_______. Lei Complementar nº 97, de 9 de junho de 1999. Dispõe sobre as normas gerais para a
organização, o preparo e o emprego das Forças Armadas.
_______. Decreto nº 87.249, de 07 de junho de 1982. Dispõe sobre o Sistema de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e dá outras providências.
145
_______. Decreto n º5.196, de 26 de agosto de 2004. Aprova a Estrutura Regimental e o Quadro

Demonstrativo dos Cargos em Comissão do Grupo-Direção e Assessoramento Superiores e das
Funções Gratificadas do Comando da Aeronáutica, do Ministério da Defesa, e dá outras providências.
_______. Comando da Aeronáutica. Estado-Maior da Aeronáutica. Regulamento do Centro de

Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
_______. Comando da Aeronáutica. Estado-Maior da Aeronáutica. Norma de Sistema do Comando

da Aeronáutica (NSCA) 3-2: Estrutura e Atribuições dos Elementos Constitutivos do SIPAER. Brasília:
EMAER, 2008.
_______. Comando da Aeronáutica. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

Norma de Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA) 3-3: Gestão da Segurança de Voo na Aviação
Brasileira. Brasília: CENIPA, 2013.
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION (ICAO). Safety Management Manual (SMM) Doc
9859. 3. ed. Montreal, 2013.
Wood, R. H., & Sweginnis, R. W. Aircraft accident investigation. Casper, WY: Endeavor Books, 1995.
SÍNTESE
UNIDADE 6 – RELATÓRIO AO CENIPA PARA SEGURANÇA DE VOO
6.1 INTRODUÇÃO
No primeiro dia de dezembro de 1974, ocorreu um acidente aéreo com um Boeing 727 que
realizava o voo TWA 514.
A aeronave colidiu com uma montanha no estado da Virgínia, nos Estados Unidos.
Todos os 85 passageiros e os 7 tripulantes faleceram com o impacto.
Durante as investigações do National Transportation Safety Board (NTSB)*, descobriu-se que, seis
semanas antes daquele evento, outra aeronave da United Airlines quase colidiu nas mesmas
circunstâncias.
*’National Transportation Safety Board (NTSB)’...

Agência americana responsável pela segurança nos transportes.
No entanto, essa informação ficou restrita somente aos pilotos da própria empresa.
146
6.2 IDENTIFICAÇÃO E REGISTRO

Para identificar, registrar e disseminar os potenciais de risco para a aviação, a Federal Aviation
Administration (FAA) dos Estados Unidos, lançou, em 1976, o Aviation Safety Reporting System
(ASRS).
O objetivo da divulgação dessas informações é o incremento da prevenção.
No Brasil, em 1994, surgiram estudos no Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos (CNPAA).
Sua finalidade era a implantação de um instrumento semelhante ao ASRS.
Em 1997, o Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo (RCSV) foi implantado, tendo como
objetivo o incremento da prevenção na atividade aérea por meio da análise e do processamento
de seus dados.
6.3 RCSV
O Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo é todo reporte que trata de uma situação com
potencial de risco para a segurança de voo.
Esse reporte será analisado, processado e encaminhado à organização responsável

para que o risco seja mitigado.
O RCSV destina-se, exclusivamente, à prevenção de acidentes aeronáuticos.
Por causa disso, garante o completo anonimato ao relator.
6.4 FORMA DE ENVIO

O programa RCSV é regulado pela Instrução do Comando da Aeronáutica ICA 3-7 e administrado
pelo CENIPA.
A principal forma de envio do RCSV é por meio do site do CENIPA na internet.
Para visualizar a RCSV, acesse a página do CENIPA na Internet.
6.5 PREENCHIMENTO ON-LINE

Ao acessar o ícone na página inicial do site do CENIPA, será exibido o link O que é o RCSV?
Essa seção define a ferramenta de forma sucinta.
147
Nesse mesmo espaço, existe ainda o sublink Preencher RCSV – online, que encaminhará o relator
a outra página. Vejamos:
Página do RCSV para preenchimento on-line.
6.6 OBJETIVO DO RELATÓRIO

Seguindo sua destinação original, o objetivo do relatório é aumentar a segurança de voo.
Isso é obtido por meio de sua análise e de seu processamento.
Após recebido, o RCSV é analisado com o objetivo de determinar qual a organização responsável
pelas medidas mitigadoras da situação de risco relatada.
A seguir, o RCSV deve ser encaminhado a tal organização com a solicitação de que o CENIPA seja
informado a respeito das medidas adotadas, a fim de fechar o ciclo da prevenção.
148
6.7 CONFIDENCIALIDADE
Além da página do CENIPA na internet, é também possível enviar o RCSV por meio dos serviços
postais do Correio.
Há um formulário impresso e seu porte é pago pelo CENIPA.
Tal formulário também está disponível no site do CENIPA.
Para outras informações, acesse o Saiba mais.
6.8 ICASS
O anonimato é garantido ao relator sempre que o assunto relatado no RCSV for relacionado à
149
A garantia do sigilo da fonte da informação* pretende estimular o reporte de situações de risco.
*Garantia do sigilo da fonte...

A prevenção de acidentes requer o conhecimento preciso da situação e da
rotina das organizações.
Sem tal conhecimento, os esforços realizados podem ser inócuos.
Pode acontecer, por exemplo, de serem dirigidos esforços a áreas que não
apresentam problemas, em detrimento de outras atividades mais críticas.
Dessa forma, garantir o anonimato ao relator ajuda a criar condições para que,
mesmo nas situações em que ele possa se sentir ameaçado, haja a possibilidade
de que a informação, fundamental à prevenção, seja enviada ao elo SIPAER.
Isso permite a adoção de medidas para prevenir acidentes aeronáuticos.
O anonimato é garantido porque as informações são enviadas ao relator quando o relatório é

recebido, juntamente com o número de controle do RCSV.
Nenhuma identificação permanece no CENIPA.
Caso o relator deseje acompanhar o processo, basta informar o número de controle.
Não há a necessidade de se identificar.
6.9 PANORAMA MUNDIAL DO ICASS

O International Confidential Aviation Safety System (ICASS) foi constituído, em 1988, por um grupo
de países que implementaram sistemas de reportes voluntário, confidencial e não punitivo.
Tais sistemas foram implementados em conformidade com o Anexo 13 da ICAO:

Investigação de acidentes e incidentes de aviação*, suas normas e práticas
recomendadas.
*Anexo 13 da OACI...
O sistema de notificação voluntária tornou-se um padrão no anexo 13 em 18

de novembro de 2010.
A própria auditoria realizada pela ICAO e normatizada pelo DOC 9735 USOAP
(Universal Safety Oversight Audit Programme) prevê, em um de seus protocolos,
o estabelecimento e a implementação de um sistema de reporte voluntário,
confidencial e não punitivo.
150
O grupo já foi reconhecido pela ICAO (International Civil Aviation Organization ou, em português,
Organização de Aviação Civil Internacional – OACI) como uma fonte para ajudar outros Estados e
administrações interessados em criar sistemas similares aos usados pelos membros do ICASS.
6.10 OBJETIVO DO ICASS

Uma ferramenta de reporte voluntário e confidencial já foi adotada por diversos países no mundo.
Atualmente, o ICASS é composto por 13 países
Apesar das diferentes nomenclaturas, o objetivo único desse instrumento é aprimorar os níveis
de segurança da aviação.
6.11 PROGRAMA AO CENIPA DE REPORTE VOLUNTÁRIO

O objetivo do ICASS é facilitar a troca de informações entre os países participantes.
Dessa forma, possibilita a adoção de soluções comuns e a divulgação das informações mais
relevantes para a prevenção de acidentes aeronáuticos.
Os princípios comuns aos países participantes do ICASS são:

§ confidencialidade;
§ voluntariedade;
§ não punitividade.
6.12 GRUPO CONSULTIVO

O Programa ao CENIPA de Reporte Voluntário é responsável por gerenciar os RCSVs que chegam
ao CENIPA, fazendo sua análise e o encaminhamento adequado.
151
Entre seus objetivos, podemos apontar:

§ otimização da prevenção de acidentes aeronáuticos;
§ identificação de áreas com potencial de risco;
§ adoção de medidas corretivas;
§ coleta de informações para alimentar um banco de dados com vistas a permitir a
análise de tendências.
A análise e o processamento dos RCSVs seguem os procedimentos já descritos.
A confidencialidade do relator também é preservada.
6.13 ESTATÍSTICAS
Quando o assunto reportado no RCSV for repetitivo ou envolver várias organizações, o CENIPA
poderá constituir um grupo consultivo para discuti-lo e propor soluções.
Esse grupo possui caráter temporário e é composto por profissionais com qualificação
técnica no âmbito da aviação brasileira e com curso do SIPAER.
Os Elos-SIPAER das organizações envolvidas no assunto serão convidados a participar do grupo

consultivo.
As organizações convidadas poderão indicar a participação de outras pessoas além do responsável

pelo Elo-SIPAER.
Para tanto, tais pessoas devem possuir conhecimento técnico que permita contribuir
para a solução dos problemas analisados.
Em alguns casos, uma organização pode não possuir Elo-SIPAER, mas sua participação pode ser
julgada de interesse da prevenção.
Nessas situações, ela poderá indicar um representante.
Esse representante será aceito desde que possua conhecimento técnico sobre o
problema a ser analisado.
O objetivo dessas regras é propiciar a adoção de soluções definitivas e comuns que se

traduzam em medidas de prevenção a serem implantadas por todas as organizações
participantes.
6.14 CONCLUSÃO
O processamento dos dados do RCSV também gera estatísticas que apontam para uma análise de
tendências e possíveis ações conjuntas com os diversos órgãos da comunidade aeronáutica.
152
Podemos encontrar diversos dados estatísticos do RCSV na própria homepage do CENIPA.
153
6.15 REFERÊNCIAS
O Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo é uma ferramenta importantíssima para a prevenção
de acidentes aeronáuticos.
Sua utilização adequada permite o fluxo de informações relevantes para a segurança de voo,
possibilitando a adoção de medidas preventivas.
Informações adicionais poderão ser obtidas junto às referências.
6.16 REFERÊNCIAS
_______Decreto nº 87.249, de 07 de junho de 1982. Dispõe sobre o Sistema de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e dá outras providências.
_______Decreto nº 69.565, de 19 de novembro de 1971. Dispõe sobre a Criação do SIPAER.
_______. Comando da Aeronáutica. Estado-Maior da Aeronáutica. Norma de Sistema do Comando

da Aeronáutica (NSCA) 3-2: Estrutura e Atribuições dos Elementos Constitutivos do SIPAER. Brasília:
EMAER, 2008.
154
_______. Comando da Aeronáutica. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

Norma de Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA) 3-3: Gestão da Segurança de Voo na Aviação
Brasileira. Brasília: CENIPA, 2013.
_______. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). Brasília:

CENIPA, 2014. Disponível em: <http://www.cenipa.aer.mil.br
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION (ICAO). Aircraft accident and incident investigation
(annex 13). 10. ed. Montreal, 2010.
_______. Universal Safety Oversight Audit Programme/Continuous Monitoring Manual. Montreal,

2011. (Doc 9735-AN/960).
Apostila sobre RCSV.
SÍNTESE
UNIDADE 7 – VISTORIA DE SEGURANÇA DE VOO
7.1 INTRODUÇÃO
A Vistoria de Segurança de Voo – VSV – é uma das ferramentas da prevenção de maior importância
entre as existentes.
Essa ferramenta é uma das formas de ação proativa na prevenção de acidentes

aeronáuticos.
A mobilização geral dos integrantes da organização é fator preponderante para que a VSV alcance
os resultados desejados.
Afinal, é necessário que os vistoriadores obtenham informações fidedignas e ricas em detalhes

por parte dos setores vistoriados.
O Relatório de Vistoria de Segurança de Voo (RVSV), decorrente da VSV, deve

ser o mais completo possível.
7.2 OBJETIVO DO VSV
Um erro comum das pessoas que não possuem formação no SIPAER consiste
em confundir a VSV com uma auditoria.
A VSV não procura por responsáveis pelas não conformidades observadas.
155
Seu único objetivo* é identificar os perigos que possam levar a uma ocorrência aeronáutica.
*Objetivo...
A partir dessa identificação, deve ser realizada uma análise do risco desses
perigos e também devem ser sugeridas ações para que os riscos sejam
eliminados ou mitigados.
A VSV deve ter um enfoque não punitivo e de assessoramento à alta

administração da organização.
7.3 POSSIBILIDADES DO VSV

A VSV permite que...
...os processos sejam monitorados...
...as condições latentes sejam identificadas...
...as falhas ativas sejam contidas...
...e as defesas do sistema sejam reforçadas.
7.4 FINALIDADE
A finalidade da VSV é assessorar o Comandante, Chefe, Diretor ou congênere com a apresentação
de um relatório contendo:
§ as condições observadas;
§ a análise de risco;
§ as ações mitigadoras recomendadas.
7.5 VISTORIADOR
A equipe de VSV deve ser composta por pessoal qualificado, com formação no SIPAER.
O coordenador da equipe deve ser, preferencialmente, um profissional qualificado pelo SIPAER

como OSV/ASV.
A equipe deve conter pessoal com especialização adequada ao tipo de atividade realizada no
setor específico que está sendo vistoriado.
A equipe também pode ser composta por elementos da própria organização ou por elementos
externos.
Nesse caso, é necessária uma boa coordenação entre o coordenador da equipe de VSV
e o Elo-SIPAER da organização vistoriada.
156
7.6 TIPOS DE VISTORIA DE SEGURANÇA DE VOO

Há dois tipos de VSV:
Periódica...
A VSV periódica é realizada regularmente, em intervalos de tempo predeterminados.
Sua programação deve estar contida no Programa de Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos (PPAA) da organização.
Especial...
A VSV Especial é realizada em caráter excepcional na aviação militar –
preferencialmente, por um Elo-SIPAER externo.
Seu objetivo é identificar os perigos que permaneceram ou que possam ter surgido
em decorrência de alguns casos*.
*Alguns casos...
§ antes ou imediatamente após o início de funcionamento de uma
nova organização que tenha responsabilidade direta ou indireta na
operação de meios aéreos ou no controle de tráfego aéreo;
§ após a ocorrência de um acidente aeronáutico;
§ na entrada em operação de novo equipamento aéreo ou de novas
instalações operacionais;
§ na mudança da sede ou da missão da organização;
§ em mudanças significativas nos métodos, na filosofia de
treinamento, nos procedimentos de operação ou de manutenção;
§ na criação ou fusão de organizações;
§ na alteração na infraestrutura aeroportuária da sede da organização
ou do local em que realiza a maior parte de suas operações aéreas;
§ no aumento significativo na incidência de ocorrências aeronáuticas
que possam afetar a segurança de voo;
§ na identificação de perigos que afetem ou possam afetar a
segurança de voo;
§ nos indícios de problemas organizacionais que possam afetar a
segurança de voo;
§ nos indícios de circunstâncias comportamentais adversas no
ambiente organizacional;
§ em outras circunstâncias, quando for julgado conveniente.
7.7 RELATÓRIO DE VISTORIA DE SEGURANÇA DE VOO (RVSV)

Um RVSV deve ser confeccionado em formulário próprio após a realização de cada VSV.
O formulário para RVSV está disponível nas páginas eletrônicas do CENIPA.
157
O RVSV deve ser encaminhado, direta e exclusivamente, ao Comandante, Chefe, Diretor ou

congênere da organização vistoriada, ao qual cabe avaliar a pertinência de sua divulgação.
Na aviação militar, mesmo que a VSV tenha sido solicitada por iniciativa de um Elo-Superior ao da
organização, o RVSV será entregue ao Comandante, Chefe ou Diretor da organização vistoriada.
A VSV só pode ser considerada como concluída com a entrega do RVSV ao

Comandante, Chefe, Diretor ou congênere.
7.8 CONCLUSÃO
A Vistoria de Segurança de Voo tem como objetivos:
§ identificar condições que possam contribuir para uma ocorrência aeronáutica;
§ avaliar o risco;
§ propor ações para que os riscos sejam eliminados ou mitigados.
No entanto, a implantação das ações mitigadoras sugeridas cabe ao Comandante, Chefe, Diretor
ou congênere da organização vistoriada.
Outra alternativa para que os riscos levantados sejam combatidos é a execução de soluções
alternativas.
7.9 REFERÊNCIAS
BRASIL, Comando da Aeronáutica. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
Gestão da Segurança de Voo na Aviação Brasileira: NSCA 3-3. Brasília: CENIPA, 2013.
Apostila sobre VSV.
SÍNTESE
UNIDADE 8 – PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS – PPAA
8.1 INTRODUÇÃO
O Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA) é o documento que estabelece a
política de segurança de voo de uma organização.
Além disso, esse documento define, sob a ótica do SIPAER, as ações e as

responsabilidades voltadas à prevenção de acidentes aeronáuticos.
O PPAA é baseado em estatísticas e experiências da própria organização.
158
Sua finalidade é facilitar o gerenciamento da prevenção de acidentes e, basicamente, propiciar

um planejamento de todas as atividades relacionadas à segurança de voo.
8.2 PLANEJAMENTO
O envolvimento de todos é fundamental para um PPAA bem-sucedido!
Como existem diversas áreas de atuação dentro da atividade aérea, o PPAA permite uma melhor
priorização dos meios e dos recursos.
Esse planejamento* deve ser dinâmico e deve permitir a realização das atualizações que forem
necessárias.
*Planejamento...
A confecção do PPAA é uma atividade específica do Oficial de Segurança de
Voo ou do Agente de Segurança de Voo.
No entanto, todos devem contribuir na confecção e na aplicação do PPAA.
A participação dos integrantes da organização facilita a promoção das atividades

contidas no Programa, bem como o comprometimento com seus objetivos.
Afinal, um dos princípios do SIPAER é a mobilização geral em prol da segurança de voo.
8.3 PPAA
O PPAA deve ser desenvolvido por profissionais com grande experiência na atividade de segurança
de voo.
Esses profissionais devem ter concluído cursos de especialização em organizações com

reconhecida atuação na área de Segurança de Voo.
O PPAA deve ser elaborado de forma objetiva e específica para cada operador, porque considera
suas características próprias, tais como:
§ missão atribuída;
§ meios aéreos;
§ meios de apoio;
§ infraestrutura e pessoal;
§ condições ambientais existentes.
Também serão consideradas outras variáveis que possam apresentar-se

como fator de interferência na segurança de voo.
159
8.4 FINALIDADE
A finalidade do PPAA é:
§ planejar e orientar a realização das atividades de Segurança de Voo, por meio das
ferramentas do SIPAER, de modo que a operação aérea se desenvolva dentro de
um nível de segurança julgado aceitável;
§ estabelecer uma ferramenta de Gerenciamento de Risco (GR) que permita adotar
mecanismos de monitoramento dos processos organizacionais, a definição de metas,
a identificação de perigos e das condições latentes, bem como a contenção das
falhas ativas e o reforço das defesas do sistema;
§ estabelecer as atividades educativas e promocionais relacionadas à segurança de
voo;
§ estabelecer o monitoramento e a medição dos indicadores das ocorrências do
âmbito do SIPAER com vistas à melhoria contínua e à garantia da segurança de voo;
§ estabelecer programas específicos e ações programadas, adequando-as às
características da missão e da organização, a fim de prevenir as ocorrências
aeronáuticas.
8.5 ÂMBITO
Na aviação militar, a elaboração do PPAA é obrigatória para uma série de organizações do Comando
da Aeronáutica.
As organizações que contam com essa obrigatoriedade estão estabelecidas na NSCA 3-3.
No âmbito da aviação civil, o PPAA é recomendável a todas as organizações citadas no

item 1.3.2 da NSCA 3-3.
O PPAA é encarado como parte integrante ou complementar do Sistema de Gerenciamento da

Segurança Operacional (SGSO).
Sua implementação é aconselhável, principalmente, às entidades que ainda não possuem o SGSO
implantado.
8.6 VIGÊNCIA
O PPAA da Aviação Militar tem vigência a partir da data de sua publicação em Boletim Interno da
Organização.
É da responsabilidade do Comandante, Chefe ou Diretor determinar a confecção do PPAA.
Há um período de transição de até 60 dias para que o novo Comandante, Chefe

ou Diretor da organização emita seu próprio PPAA.
Até a emissão do novo PPAA, o Programa anterior permanecerá em vigor*.
160
*Programa anterior permanecerá em vigor...

É importante atualizá-lo de acordo com as necessidades da organização.
Desse modo, é possível proporcionar uma orientação eficaz e oportuna para a

realização das atividades de prevenção de acidentes.
8.7 CONTEÚDO
Todo PPAA contém um Termo de Aprovação assinado, no qual o Comandante, Chefe, Diretor ou
congênere se declara compromissado com o cumprimento e a realização do que está contido no
Programa.
O PPAA deve conter os seguntes itens:

§ termo de aprovação assinado pelo Comandante, Chefe, Diretor ou congênere;
§ índice e referência dos documentos utilizados;
§ numeração das páginas e controle de emendas;
§ apresentação da política e o compromisso com a segurança de voo;
§ endereço, e-mail, telefone, e fax da organização ou empresa;
§ divulgação (nome dos setores que devem possuir sua cópia);
§ referências normativas;
§ composição da Comissão de Segurança de Voo (CSV), incluindo a função de cada
integrante;
§ responsabilidades específicas da CSV;
§ indicadores estatísticos de segurança de voo que serão adotados pela organização
para a prevenção de acidentes aeronáuticos;
§ programas específicos de segurança de voo que serão adotados;
§ anexo contendo o cronograma de atividades relativas ao PPAA;
§ metas de desempenho de segurança de voo.
Na aviação militar, os Comandos-Gerais, os Departamentos e o GABAER (Gabinete do

Comandante da Aeronáutica) podem incluir novos itens no PPAA de suas organizações
subordinadas.
Essa inclusão está condicionada ao interesse do SIPAER.
8.8 CONCLUSÃO
O PPAA é uma ferramenta fundamental para a Segurança de Voo.
Por isso, é igualmente importante zelar pelo cumprimento das medidas estabelecidas em seu
conteúdo.
O PPAA é um modo de formalização da Política de Segurança de Voo da organização.
161
Podemos também encará-lo como uma forma de sistematização das ações de prevenção a
serem executadas durante seu período de vigência.
8.9 BIBLIOTECA
Acesse, no ambiente on-line, os textos de apoio para mais conteúdo.
8.10 REFERÊNCIAS
BRASIL, Comando da Aeronáutica. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
Gestão da Segurança de Voo na Aviação Brasileira: NSCA 3-3. Brasília: CENIPA, 2013.
SÍNTESE
8.11 ENCERRAMENTO
Parabéns! Você finalizou o curso CBPAA!
162

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Curso Básico de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos a Distância SUMÁRIO

MÓDULO 1 – SIPAER E SISTEMAS AFINS ................................................................................ 13

1.28 PRESERVAÇÃO DA CAPACIDADE DE COMBATE ................................................................................................... 30

4.6.7.3 ESFORÇO DO SEGCEA .............................................................................................................................................. 70

MÓDULO 2 – REGULAÇÃO DO SIPAER .................................................................................... 77

5.5 DISTRIBUIÇÃO DAS VAGAS ........................................................................................................................................... 86

MÓDULO 3 – FERRAMENTAS DA PREVENÇÃO ...................................................................... 101

1.3 BALONISMO NO BRASIL .............................................................................................................................................. 103

5.11 FINALIDADE DO RELPREV ......................................................................................................................................... 140

8.3 PPAA ..................................................................................................................................................................................... 159

Este curso está estruturado em três módulos.

No Moodle, você poderá acessar o calendário do curso.

Fique atento aos dias e horários das reuniões on-line!

CONCEITOS BÁSICOS DA ATIVIDADE AÉREA

Manter-se atualizado quanto à terminologia e às inovações tecnológicas no ambiente aeronáutico

Essas tarefas dependem do interesse, da motivação e do esforço individual

Nessa apostila, são apresentados os conceitos básicos relacionados a:

É fundamental que a atividade aéra seja executada de forma segura!

MÓDULO 1 – SIPAER E SISTEMAS AFINS

UNIDADE 1 – SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES

Seu significado é amplamente conhecido na sociedade brasileira, assim como no ambiente

Até mesmo o cidadão leigo no tema aeronáutico conhece seu significado.

1.2 NOVA METODOLOGIA

1.3 DEFINIÇÃO DE SEGURANÇA DE VOO

...a ausência de acidentes no emprego da aeronave.

No entanto, quando entendida como atividade técnico-profissional, passa a abranger conceitos

Tais conceitos expandem-se de métodos ou ações destinados à prevenção de acidentes a um

1.3.1 SEGURANÇA DE VOO EM DIVERSOS AMBIENTES

No ambiente militar, a segurança de voo deve-se configurar como objetivo permanente da

1.3.2 BUSCA PELA SEGURANÇA DE VOO

O bom desempenho dessa missão contribui para o desenvolvimento e o bem-estar da sociedade.

1.4 CONSIDERAÇÕES HISTÓRICAS

Por conta disso, são especialmente considerados no ambiente aeronáutico.

Acesse o Saiba Mais para ler a história de Dédalo e Ícaro.

1.4.1 RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA DE VOO

...a Recomendação de Segurança de Voo*.

*Recomendação de Segurança de Voo (RSV)...

1.4.2 SEGURANÇA DE VOO NO BRASIL

Com sua genialidade e seu pioneirismo, destacaram-se pelo desenvolvimento de equipamentos

Dessa forma, a história do desenvolvimento dos conceitos de segurança de voo, no

1.4.3 ESPÍRITO DESBRAVADOR

No entanto, como acontece no início da prática de novas atividades, a consciência e a aplicação

1.4.4 INVESTIGAÇÕES INICIAIS

Nesse época, a investigação de acidentes foi de fundamental importância para a evolução da

As investigações não eram, necessariamente, focadas na busca das falhas

1.5 PRIMEIRO ACIDENTE FATAL

O Tenente de Cavalaria Juventino, do Exército Brasileiro, pilotava um balão de

Na tentativa de limitar sua ascensão, o militar tentou operar a válvula de controle do

No entanto, esta apresentou mau funcionamento, levando à perda acelerada do gás e

A atividade e o estudo dos aeróstatos é levada a cabo por um ramo da

Hoje em dia, podemos questionar a correta classificação do acidente ocorrido em

Acesse, no ambiente on-line, outras informações sobre este conceito.

1.6 PRIMÓRDIOS DA INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES

1.7 EVOLUÇÃO DO CONCEITO DE SEGURANÇA DE VOO

Duas aeronaves Savoya Marchetti colidiram em voo, provocando a morte do subcomandante da

Como consequência desse grave acidente, houve um movimento dos oficiais...

...eles passaram a buscar níveis de segurança considerados mínimos para o

1.8 BUSCA POR NÍVEIS MÍNIMOS DE SEGURANÇA

1.8.1 SISTEMA DE SOCORRO

1.9 EVOLUÇÃO DA SEGURANÇA DE VOO NAS DÉCADAS DE 40 A 60