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REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO – VFR E IFR

Denis Bianchini

5ª Edição

2014
Copyright 2014 by Denis Bianchini
ISBN 978-85-901314-9-6
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(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)

14-02087
Bianchini, Denis
Regulamentos de Tráfego Aéreo VFR e IFR / Denis Bianchini. 5. ed. - São Paulo: Editora Bianch, 2014.

Bibliografia
ISBN 978-85-901314-9-6
1. Aviadores - Estudo e ensino 2. Aviadores - Provas e exames 3. Regulamentos de tráfego aéreo I. Título.
CDD-629.1366

Índices para catálogo sistemático:


1. Regulamentos de tráfego aéreo : Piloto :
Estudo e ensino : Aeronáutica 629.1366
Sumário

Capa
Folha de rosto
Expediente
Apresentação

REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO VISUAL – VFR


1 | TERMINOLOGIA BÁSICA

Abreviaturas

2 | AUTORIDADES AERONÁUTICAS

Autoridade aeronáutica internacional


Autoridade aeronáutica nacional
Órgãos normativos
Órgãos regionais
Órgãos locais
Outros órgãos

3 | AERÓDROMOS E AEROPORTOS

Classificação
Construção e homologação dos aeródromos
Construção de aeródromos
Homologação de aeródromos
Características físicas da pista
Tipos de piso
Resistência do piso
Distâncias declaradas para a utilização da pista
Marcas e símbolos da pista e da taxiway
Orientação e número da pista
Marcas na pista
Marcas e sinais na pista de táxi
Luzes aeronáuticas de superfície
Iluminação de aproximação
Iluminação da pista
Sinais para o tráfego do aeródromo
Sinais visuais no solo
Pouso proibido
Necessidade de precauções especiais durante a aproximação e o pouso
Uso de pistas e pista de táxi
Sala AIS
Sentidos de pouso e decolagem
Tráfego pela direita
Pista de pouso ou pista de táxi impraticável
Planadores em voo
Sinais para manobrar no solo
Sinais do piloto para o sinaleiro

4 | AERONAVES

Classificação
Matrícula e nacionalidade
Propriedade e Exploração da Aeronave
Propriedade da aeronave
Exploração da aeronave

5 | REGRAS DO AR

Autoridade competente
Obediência às regras do ar
Responsabilidade do cumprimento das regras do ar
Autoridade do piloto em comando
Uso de substâncias psicoativas
Aeronave em emergência

6 | REGRAS GERAIS

Proteção de pessoas e propriedades


Alturas mínimas
Níveis de cruzeiro
Lançamento de objetos ou pulverização
Reboque
Lançamento de paraquedas
Voo acrobático
Autoridade competente
Áreas proibidas e áreas restritas
Voos em formação
Prevenção de colisões
Proximidade
Direito de passagem
Luzes a serem exibidas pelas aeronaves
Operações em aeródromos ou em suas imediações
Procedimentos em caso de mudanças meteorológicas em voo VFR
Procedimentos em caso de interferência ilícita

7 | REGRAS DE VOO VISUAL

Critérios gerais
Responsabilidade do piloto
Condições para realização de voo VFR
Período diurno
Período noturno
Níveis de cruzeiro
Mudanças de voo VFR para IFR
Voo VFR fora de espaço aéreo controlado

8 | SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO

Estrutura do espaço aéreo


Divisão do espaço aéreo
Designação dos espaços aéreos ATS e dos aeródromos
Dimensões das aerovias
Classificação dos espaços aéreos ATS
Rotas de navegação de área
Serviços de tráfego aéreo (ATS)
Serviço de controle de tráfego aéreo (ATC)
Serviço de informação de voo (FIS)
Serviço de alerta (AS)
Hora nos serviços de tráfego aéreo
Serviços para aeronaves em caso de emergência
Descida de emergência
Falha de comunicações aeroterrestres
Mensagem de posição
Esteira de turbulência
Combustível mínimo e emergência por combustível

9 | SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO (TWR)

Jurisdição e subordinação
Suspensão das operações VFR
Mínimos meteorológicos de aeródromo
Responsabilidade dos pilotos
Autorizações e informações
Posições críticas
Circuito de tráfego padrão
Controle das aeronaves no circuito de tráfego
Seleção da pista em uso
Informações emitidas pela torre
Trafego essencial local
Informação sobre as condições do aeródromo
Ordem de prioridade para pouso e decolagem
Decolagem
Pouso
Controle das aeronaves
Controle das aeronaves durante o taxi
Controle das aeronaves que saem
Controle das aeronaves que chegam
Controle de pessoas e veículos em aeródromos
Obtenção da autorização ATC e acionamento dos motores
Esteira de turbulência na decolagem e pouso
Aeronaves pousando
Aeronaves decolando

10 | SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO (APP)

Jurisdição e subordinação
Separação de aeronaves
Procedimento para ajuste de altímetro
Informação de ajuste nas fases de decolagem e subida
Informação de ajuste nas fases de aproximação e pouso
Velocidade máxima
Voo VFR especial

11 | SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA (ACC)

Jurisdição e subordinação
Separações
Separação vertical
Altitude mínima em rota (MEA)
Altitude Mínima para livrar obstáculos (MOCA)
Nível mínimo da FIR
Altitude mínima fora de aerovia (MORA)
Designação de níveis de cruzeiro
Separação vertical durante a subida ou a descida
Separação horizontal
Separação lateral

12 | SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO

Transmissão de informação
Serviço automático de informação terminal (ATIS)
Características das informações contidas no ATIS
Sintonizando o ATIS
Serviço de informação de voo em aeródromo (AFIS)
Elementos básicos de informação para as aeronaves
Operação de aeronaves sem equipamento rádio
Circuito de tráfego padrão
Responsabilidade do piloto em comando
Operação em aeródromo não controlado

13 | SERVIÇO DE ALERTA

Fases de emergência
Fase de incerteza (INCERFA)
Fase de alerta (ALERFA)
Fase de perigo (DETRESFA)
Emprego de circuitos de comunicação
Busca preliminar por comunicações (PRECOM)
Informação para o explorador
Sinais de socorro e de urgência
Sinais de socorro
Sinais de urgência

14 | EMPREGO DO RADAR NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO


AÉREO

Utilização do sistema de vigilância ATS


Assistência à navegação
Interrupção ou término do serviço de vigilância ATS
Limitações do sistema de vigilância ATS
Identificação do alvo no radar
Identificação de aeronaves
Emprego do transponder
Obrigatoriedade do transponder
Gerenciamento dos códigos transponder
Operação do transponder
Identificação de aeronaves
Mínimos de separação radar
Ajuste de velocidade horizontal
Aplicação dos ajustes de velocidade

15 | FRASEOLOGIA

Procedimentos radiotelefônicos
Idiomas
Alfabeto fonético
Algarismos
Teste de equipamentos
Indicativo de chamada dos órgãos ATS
Indicativo de chamada das aeronaves

16 | PLANO DE VOO

Apresentação do plano de voo


Obrigatoriedade da apresentação
Dispensa da apresentação
Local de apresentação
Antecedência para apresentação
Validade do plano de voo
Cancelamento, modificação e atraso
Preenchimento e assinatura
Preenchimento do plano de voo
Identificação da aeronave (item 7)
Regras e tipo de voo (item 8)
Número e tipo de aeronaves e categoria da esteira de turbulência (item 9)
Equipamento (item 10)
Aeródromo de partida e hora (item 13)
Rota (item 15)
Aeródromo de destino e duração total prevista de voo, aeródromo(s) de alternativa (item 16)
Outros dados (item 18)
Informações suplementares (item 19)
Plano de voo simplificado
Apresentação
Antecedência da apresentação
Cancelamento, modificação e atraso
Encerramento do plano de voo
17 | SERVIÇO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS (AIS)

Sala AIS
NOTAM
ROTAER
AIP
Suplemento AIP
Boletim de Informação Prévia ao Voo (PIB)
Circular de Informação aeronáutica (AIC)

18 | SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE


ACIDENTES AERONÁUTICOS (SIPAER)

Estrutura
Acidente e incidente aeronáutico
Acidente aeronáutico
Incidente aeronáutico
Investigação SIPAER
Fator contribuinte
Processo de investigação
Relatório final

19 | CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA (CBA)

Disposições gerais
Disposições de direito internacional privado
Do espaço aéreo e seu uso para fins aeronáuticos
Do espaço aéreo brasileiro
Do tráfego aéreo
Do sistema de proteção ao voo
Sistema de formação e adestramento de pessoal
Da tripulação
Da composição da tripulação
Das licenças e certificados
Do comandante de aeronave
Das infrações e providências administrativas
Das providências administrativas
Das infrações

20 | REQUISITOS PARA OBTENÇÃO DA LICENÇA DE PILOTO


PRIVADO

O curso de piloto privado


Licenças e habilitações
Curso teórico
Inspeção de saúde
Inspeção inicial
Inspeção de revalidação
Classes de avaliação médica
Validade do CMA
Comprovação da certificação médica
Treinamento prático

21 | REGULAMENTOS DE TRÁFEGO VFR PARA HELICÓPTEROS

Conceitos básicos
Helipontos
Classificação
Sinais de identificação
Área de pouso e decolagem de emergência para helicópteros
Regras e procedimentos gerais
Esteira de turbulência
Táxi
Pouso e decolagem
Local não homologado ou registrado
Áreas de pouso eventual
Segurança das operações aéreas
Regras de voo visual
Critérios gerais
Alturas mínimas para voo VFR
Mínimos meteorológicos
Condições para realização de voo VFR
Autonomia mínima regulamentar para voo VFR
Procedimentos de tráfego aéreo
Procedimentos em locais providos de TWR
Procedimentos em locais desprovidos de TWR
Circuito de tráfego
Procedimentos especiais
Rota especial de helicóptero (REH)

22 | EXERCÍCIOS DE REGULAMENTOS DE TRÁFEGO VFR


Autoridades aeronáuticas
Aeródromos e aeroportos
Aeronaves
Regras do ar
Regras gerais
Serviço de tráfego aéreo
Serviço de controle de aeródromo (TWR)
Serviço de controle de aproximação
Serviço de controle de área (APP)
Serviço de informação de voo (ACC)
Serviço de alerta
Emprego do radar nos serviços de tráfego aéreo
Plano de voo
Serviço de informações aeronáuticas (AIS)
Sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos (SIPAER)
Código brasileiro de aeronáutica (CBA)
Helicópteros
Gabarito

REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO POR INSTRUMENTOS –


IFR
23 | REGRAS GERAIS

Voos simulados por instrumentos


Falha de comunicação
Notificação de posição
Mudanças no plano de voo em vigor
Mudanças inadvertidas
Mudanças intencionais

24 | REGRAS DE VOO POR INSTRUMENTOS

Regras aplicáveis a todos os voos IFR


Equipamento das aeronaves
Níveis mínimos
Mudança de voo IFR para VFR
Regras aplicáveis aos voos IFR efetuados dentro de espaço aéreo controlado
Regras aplicáveis aos voos IFR efetuados fora do espaço aéreo controlado
Níveis de cruzeiro
Comunicações
Notificação de posição
Condições para realização de voo IFR
No período diurno
No período noturno
Mínimos meteorológicos para realização de voo IFR
Mínimos meteorológicos do aeródromo de decolagem
Mínimos meteorológicos do aeródromo de destino
Mínimos meteorológicos do aeródromo de alternativa
Separação vertical mínima reduzida (RVSM)
Requisitos de combustível para voos IFR
Aeronaves turboélice ou com motores convencionais
Aeronaves com motores a reação

25 | SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO

Descida por instrumentos em aeródromos desprovidos de órgão ATC


Locais situados em aerovia
Locais situados fora de aerovia
Mensagem de informação operacional e meteorológica
Esteira de turbulência
Mínimos de separação da esteira de turbulência
Mudanças de voo IFR para VFR
Ajuste de velocidade horizontal
Ajuste de velocidade vertical
Método de aplicação
Espera
Procedimentos de espera
Procedimentos de entrada em espera

26 | SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO (TWR)

Aproximação IFR em condições meteorológicas adversas


Suspensão das operações de decolagem IFR
Controle de pessoas e veículos com baixa visibilidade
Controle das aeronaves que chegam e que saem
Aeronaves que saem
Aeronaves que chegam

27 | SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO (APP)

Procedimentos para voar IFR em TMA ou CTR


Separação de aeronaves
Separação mínima entre as aeronaves que saem
Separação entre as aeronaves que saem e as que chegam
Procedimentos gerais para aeronaves que saem
Procedimentos gerais para aeronaves que chegam
Informações emitidas pelo APP
Aproximação visual
Aproximação por instrumentos
Hora estimada de aproximação
Aproximação perdida

28 | SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA (ACC)

Níveis mínimos IFR fora de aerovia


Separação horizontal
Separação lateral
Métodos de separação lateral
Métodos de separação longitudinal
Mínimos de separação longitudinal baseados em intervalos de tempo
Mínimos de separação baseados em DME e/ou GNSS
Mínimos de Separação Longitudinal com a Técnica do Número Mach baseados em Tempo
Mínimos de Separação Longitudinal com a Técnica do Número Mach Baseados no uso da
Distância RNAV
Autorizações
Emissão das autorizações de controle de tráfego aéreo
Conteúdo das autorizações de controle de tráfego aéreo
Descrição das autorizações de controle de tráfego aéreo
Solicitação para mudanças de plano de voo
Autorizações para voar mantendo a própria separação quando em condições meteorológicas
visuais

29 | SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO

Aeronaves que utilizam o serviço de assessoramento de tráfego aéreo

30 | SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS

Vetoração
Assistência à navegação
Interrupção ou término do serviço de vigilância ATS
Informação sobre condições meteorológicas adversas
Emprego do sistema de vigilância ATS
Emprego do sistema de vigilância ATS no serviço de controle de aproximação
Emprego do sistema de vigilância ATS no serviço de controle de aeródromo
Emprego do sistema de vigilância ATS no serviço de informação de voo
Mínimos de separação

31 | CORREÇÃO QNE

Procedimentos
Correções QNE / Gama de altitudes de 0m a 1000m
Correções QNE / Gama de altitudes de 1000m a 2000m

32 | CARTAS AERONÁUTICAS

Diferenças entre cartas da Jeppesen e do DECEA


Carta de subida (SID)
Gradiente de subida
MSA
Altitude de transição
Carta de rota (ENRC)
Carta de chegada (STAR)
Carta de aproximação (IAC)
Informações gerais do procedimento
Perfil horizontal
Perfil vertical
Mínimos meteorológicos

33 | REQUISITOS PARA OBTENÇÃO DAS LICENÇAS DE PC E


PLA

Piloto comercial (PC)


Requisitos básicos
Curso teórico
Inspeção de saúde
Treinamento prático
Habilitação de voo por instrumentos (IFR)
Requisitos básicos
Treinamento prático
Habilitação de classe multimotor (MULTI)
Requisitos básicos
Treinamento prático
Piloto de linha aérea (PLA)
Requisitos básicos
Curso teórico
Inspeção de saúde
Curso prático

34 | REGULAMENTOS DE TRÁFEGO IFR PARA HELICÓPTEROS

Critérios gerais
Mínimos meteorológicos
Condições para realização de voo IFR
Período diurno
Período noturno
Autonomia
Operação em plataformas marítimas
Condições para realização de voo IFR

35 | EXERCÍCIOS DE REGULAMENTOS DE TRÁFEGO IFR

Gabarito

ANEXO I – ALTERAÇÕES NA ICA 100-12

ICA 100-12 (reedição de 12 de dezembro de 2013)


ICA 100-37 (edição de 12 de dezembro de 2013)
MCA 100-16 (edição de 12 de dezembro de 2013)
ICA 100-12 (Regras do Ar)
Aeródromo de alternativa
Aeronave remotamente pilotada
Operação em aeródromos
Prevenção de colisões
Mudanças de hora estimada do plano de voo
Interferência ilícita
ICA 100-37 (Serviço de Tráfego Aéreo)
PBN, ADS-B, MLAT e ATIS
Combustível mínimo e emergência por combustível
Cotejamento das autorizações
Serviço de alerta
Esteira de turbulência pesada
Situação do trem de pouso

ANEXO II – APRESENTAÇÃO DE PLANO DE VOO PELA


INTERNET
Regras gerais
Acesso ao sistema

Bibliografia
Editora Bianch
Sobre o Autor
Outras publicações
Apresentação

Este livro faz parte da coleção de livros da Editora Bianch para o treinamento de piloto privado
(PP), piloto comercial (PC) e piloto de linha aérea (PLA), que visa qualificar o aluno ou piloto para
a realização da prova de conhecimentos teóricos da ANAC do respectivo curso e obviamente
prepará-lo para o uso destes conhecimentos em voo. Todo o conteúdo deste livro está baseado no
conteúdo programático estabelecido pela ANAC para os cursos de piloto privado, piloto comercial e
piloto de linha aérea.
No livro Regulamentos de Tráfego Aéreo VFR/IFR você terá a oportunidade de se preparar para a
prova de regulamentos de tráfego aéreo VFR e IFR da ANAC, estudando por um material
cuidadosamente preparado para que todo o assunto seja absorvido de forma sucinta e eficaz.
Este livro, assim como todos os outros que compõem esta coleção, foi escrito com uma linguagem
simples e direta, a fim de tornar a leitura leve e produtiva. Foram utilizadas dezenas de figuras e
imagens, pois temos a certeza que tais ilustrações tornam a absorção do assunto mais fácil. Esta nova
edição já se encontra no novo padrão dos livros da Editora Bianch, agora colorido e com nova
diagramação, tornando ainda mais fácil a assimilação do assunto.
Para diminuir os custos dos pilotos com o material didático, decidimos abordar em apenas um
livro todo o assunto de regulamentos de tráfego aéreo que um piloto deverá ter conhecimento para
realizar a prova da ANAC e realizar os seus voos com segurança e dentro das regras previstas.
Portanto, o livro foi dividido em duas partes: primeira parte para regulamentos VFR e segunda parte
para regulamentos IFR. A primeira parte destina-se àqueles candidatos das provas de PP, PC e PLA.
A segunda parte destina-se apenas àqueles candidatos das provas de PC/IFR e PLA, pois o conteúdo
programático para a prova de PP não contempla os regulamentos de tráfego aéreo IFR.
Apesar de ser uma matéria que basicamente visa o entendimento das normas e procedimentos
relativos aos regulamentos de tráfego aéreo, procure ler o livro não apenas para decorar
determinados conceitos e valores, procure visualizar a maneira como estas informações serão
utilizadas nos seus voos práticos. Isso vai facilitar o entendimento e a memorização das informações
aqui contidas.
Nos capítulos iniciais tratamos dos conceitos básicos de tráfego aéreo, da
estrutura da aviação civil e das regras de voo às quais todo piloto estará sujeito em voo.
Prosseguindo com a leitura do livro, analisaremos a estrutura e as características do espaço aéreo
brasileiro e do serviço de tráfego aéreo. E nos capítulos finais da primeira parte do livro,
abordaremos o plano de voo, fraseologia, o código brasileiro de aeronáutica e traremos cerca de 200
questões para que você possa praticar o que foi aprendido.
Na segunda parte analisaremos apenas as particularidades dos regulamentos de tráfego aéreo IFR,
ou seja, são informações complementares relativas à operação sob as regras de voo por instrumentos,
que apresentam significativas variações em relação as regras de voo visual.
Ao final de cada parte abordamos também as particularidades dos regulamentos de tráfego aéreo
para helicópteros.
Esta quinta edição foi totalmente atualizada de modo a se adequar às mudanças ocorridas em
dezembro de 2013, quando a ICA 100-12 sofreu mudanças significativas. No final do livro inserimos
um anexo contendo as informações detalhadas de todas as mudanças que ocorreram, portanto, é
indispensável a leitura deste anexo constante na página 361.
Temos a certeza que após a leitura deste livro, aliado a um estudo dedicado e constante em relação
a esta matéria, você estará preparado para a realização da prova teórica de regulamentos de tráfego
aéreo VFR ou IFR da ANAC. Portanto, estude e bons voos!
São Paulo, 08 de outubro de 2014
Denis Bianchini
Parte 1

REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO VISUAL –


VFR
1

TERMINOLOGIA BÁSICA

Neste primeiro capítulo apresentaremos os termos básicos utilizados no estudo dos regulamentos
de tráfego aéreo visual e por instrumentos. A definição dos principais termos deve ser consultada
sempre que houver dúvidas com relação ao significado e ao conceito de algum termo relacionado ao
tráfego aéreo abordado neste livro.

Definições
Aeródromo: área definida de terra ou de água (que inclui todas suas edificações, instalações e
equipamentos) destinada total ou parcialmente à chegada, partida e movimentação de aeronaves na
superfície.
Aeródromo controlado: aeródromo no qual se presta serviço de controle de tráfego aéreo para o
tráfego de aeródromo.
A expressão "aeródromo controlado'' indica que o serviço de controle de tráfego aéreo é prestado
para o tráfego de aeródromo, porém não implica necessariamente a existência de uma zona de
controle.
Aeródromo de alternativa: aeródromo para o qual uma aeronave poderá prosseguir, quando for
impossível ou desaconselhável dirigir-se ou efetuar o pouso no aeródromo de destino previsto, e
onde os serviços necessários e facilidades estarão disponíveis e os requisitos de performance da
aeronave poderão ser atendidos, bem como estará operacional no momento pretendido de uso. São os
seguintes os aeródromos de alternativa:
- aeródromo de alternativa pós-decolagem: aeródromo de alternativa no qual uma aeronave
poderá pousar, se isso for necessário, logo após a decolagem, se não for possível utilizar o
aeródromo de partida.
- aeródromo de alternativa em rota: aeródromo de alternativa no qual uma aeronave poderá
pousar, caso um desvio seja necessário, enquanto estiver em rota; e
- aeródromo de alternativa de destino: Aeródromo de alternativa no qual uma aeronave poderá
pousar se for impossível ou desaconselhável efetuar pouso no aeródromo de destino previsto.
O aeródromo de partida poderá também ser designado como o aeródromo de alternativa em rota
ou como o aeródromo de alternativa de destino para aquele voo.
Aeródromo impraticável: aeródromo cuja praticabilidade das pistas fica prejudicada devido a
condição anormal (aeronave acidentada na pista, pista alagada, piso em mau estado etc.),
determinando a suspensão das operações de pouso e decolagem.
Aeródromo interditado: aeródromo cujas condições de segurança (chegada e saída da aeronave
presidencial, operações militares, ordem interna etc.) determinam a suspensão das operações de
pouso e decolagem.
DICA: É muito comum haver dúvida sobre a distinção entre aeródromo impraticável e
interditado, e comumente este tipo de pergunta aparece nas provas da ANAC. Leia novamente as
descrições acima e veja que a diferença entre ambas as suspensões das operações em um
aeródromo são bem claras, mas as palavras “impraticável” e “interditado” por serem
relativamente parecidas acabam gerando confusão. Fique atento!
Aeronave: qualquer aparelho que possa sustentar-se na atmosfera a partir de reações do ar que
não sejam as reações do ar contra a superfície da terra.
Aeronave em emergência: toda aeronave que se encontra em situação de perigo latente ou
iminente.
Aeronave extraviada: toda aeronave que se desviou consideravelmente da rota prevista, ou que
tenha notificado que desconhece sua posição.
Aeronave não identificada: toda aeronave que tenha sido observada, ou com respeito à qual se
tenha notificado que está voando em uma determinada área, mas cuja identificação não tenha sido
estabelecida.
Aeronave remotamente pilotada: aeronave não tripulada que é pilotada a partir de uma estação
remota de pilotagem.
Aeronotificação: reporte de uma aeronave em voo preparado de acordo com os requisitos de
informação de posição, operacional e/ou meteorológica.
Aeroplano (avião): aeronave mais pesada que o ar, propulsada mecanicamente, que deve sua
sustentação em voo principalmente às reações aerodinâmicas exercidas sobre superfícies que
permanecem fixas em determinadas condições de voo.
Aeroporto: aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio de operações de
aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.
Aerovia: área de Controle, ou parte dela, disposta em forma de corredor.
Ajuste zero: pressão barométrica em determinado ponto do solo (estação ou aeródromo),
expressa em hectopascais; quando introduzida no altímetro de bordo, este indicará a altura zero,
quando a aeronave ali pousar.
Ajuste de altímetro: pressão barométrica de um determinado ponto do solo (estação ou
aeródromo), reduzida ao nível médio do mar, expressa em hectopascais; quando introduzida no
altímetro de bordo, este indicará a altitude do aeródromo, quando a aeronave ali pousar.
Alcance visual na pista: distância na qual o piloto de uma aeronave, que se encontra sobre o eixo
de uma pista, pode ver os sinais de superfície da pista, luzes delimitadoras da pista ou luzes centrais
da pista.
Alerfa: palavra-código utilizada para designar uma fase de alerta.
Altitude: distância vertical entre um nível, um ponto ou objeto considerado como ponto e o nível
médio do mar.
DICA: É comum haver dúvida entre a diferença de altitude e altura, portanto, para que você
possa compreender de forma mais clara essa diferença observe a figura abaixo.
Altitude pressão: pressão atmosférica expressa em termos de altitude que corresponde a essa
pressão na atmosfera padrão.
Altitude de transição: altitude na qual ou abaixo da qual a posição vertical de uma aeronave é
controlada por referência a altitudes.
Altitude mínima de setor: a altitude mais baixa que pode ser usada, provendo-se uma separação
mínima de 300m (1000 pés) acima de todos os obstáculos contidos em um setor circular de 25 NM
(46 km) de raio centrado no auxílio à navegação básico do procedimento.
Altura: distância vertical de um nível, ponto ou objeto considerado como ponto e uma
determinada referência.
Alvo: indicação observada numa tela radar resultante do retorno de um sinal emitido por radar
primário ou secundário.
Apresentação radar: apresentação eletrônica de informações oriundas de um radar e que
representa a posição e o movimento das aeronaves.
Aproximação de não-precisão: aproximação por instrumentos baseada em auxílio à navegação
que não possua indicação eletrônica de trajetória de planeio (NDB, VDF, VOR).
Aproximação de precisão: aproximação por instrumentos baseada em auxílio à navegação que
possua indicação eletrônica de trajetória de planeio (ILS ou PAR).
Aproximação de vigilância: aproximação conduzida de acordo com instruções emitidas por um
controlador, baseada numa apresentação radar de vigilância.
Aproximação direta: aproximação por instrumentos que conduz a aeronave, no segmento de
aproximação final, em rumo alinhado com o eixo da pista ou, no caso de aproximação de não-
precisão, em rumo, formando ângulo de 30° ou menos com o eixo da pista.
Aproximação final: parte de um procedimento de aproximação por instrumentos que termina em
um ponto nas imediações de um aeródromo, no qual pode ser efetuado um pouso ou iniciado um
procedimento de aproximação perdida, e que começa no fixo ou ponto de aproximação final
publicado ou, caso tal fixo ou ponto não esteja publicado:
- no final da última curva de procedimento, curva base ou curva de aproximação de um
procedimento hipódromo, se prevista; ou
- no ponto de interceptação da última trajetória prevista do procedimento de aproximação.
Aproximação PAR: aproximação de precisão conduzida de acordo com instruções emitidas por
um controlador, baseada numa apresentação radar de precisão que mostre a posição da aeronave em
distância, azimute e elevação.
Aproximação para circular: complemento de um procedimento de aproximação por instrumentos
que exige que a aeronave execute, com referências visuais, uma manobra para circular o aeródromo e
pousar.
Aproximação perdida: fase de um procedimento de aproximação por instrumentos que deverá ser
executada pela aeronave, caso não seja estabelecida areferência visual para continuar a aproximação
e pousar.
Aproximação por instrumentos: aproximação na qual todo o procedimento é executado com
referência a instrumentos.
Aproximação radar: aproximação na qual a fase final de aproximação é executada por uma
aeronave sob orientação de um controlador usando radar.
Aproximação visual: aproximação em voo IFR, quando parte ou a totalidade do procedimento de
aproximação por instrumentos não se completa e se realiza com referência visual do solo.
Arco DME: rota percorrida por uma aeronave, voando a uma distância constante de um auxílio à
navegação, com referência a um equipamento radiotelemétrico.]
Área de controle: espaço aéreo controlado que se estende para cima a partir de um limite
especificado sobre o terreno.
O conceito de Área de Controle abrange, também, as aerovias e TMA.
Área de controle terminal: área de controle situada geralmente na confluência de rotas ATS e nas
imediações de um ou mais aeródromos.
Área de manobras: parte do aeródromo destinada ao pouso, decolagem e táxi de aeronaves,
excluídos os pátios.
Área de movimento: parte do aeródromo destinada ao pouso, decolagem e táxi de aeronaves e
está integrada pela área de manobras e os pátios.
Área de pouso: parte de uma área de movimento que está destinada ao pouso ou decolagem das
aeronaves.
Área de sinalização: área de um aeródromo destinada à exibição de sinais terrestres.
Área perigosa: espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual possam existir, em momentos
específicos, atividades perigosas para o voo de aeronaves.
Área proibida: espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o território ou mar territorial
brasileiro, dentro do qual o voo de aeronaves é proibido.
Área restrita: espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o território ou mar territorial
brasileiro, dentro do qual o voo de aeronaves é restringido conforme certas condições definidas.
Autorização de controle de tráfego aéreo: autorização para que uma aeronave proceda de
acordo com as condições especificadas por um órgão de controle de tráfego aéreo.
Por conveniência, a expressão "AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO" é
frequentemente abreviada para "AUTORIZAÇÃO", quando usada em contextos apropriados.
O termo "AUTORIZAÇÃO" pode aparecer antecipando palavras, como "táxi", "decolagem",
"abandono", "em rota", "aproximação" ou "pouso" para indicar a porção particular do voo com
a qual a autorização de controle de tráfego aéreo se relaciona.
Autorização de tráfego: posição de torre de controle de aeródromo, com frequência específica,
cujo uso é limitado às comunicações entre a torre de controle e as aeronaves, no solo, com a
finalidade de expedir autorização de controle de tráfego aéreo.
Aviso para evitar tráfego: aviso prestado por um órgão ATS, sugerindo manobras para auxiliar
um piloto, de forma a evitar uma colisão.
Balão livre não tripulado: aeronave não motorizada, não tripulada, mais leve que o ar, em voo
livre.
Camada de transição: espaço aéreo entre a altitude de transição e o nível de transição.
Categoria de voo: indicação que se dá a um voo para o qual será proporcionado tratamento
especial pelos órgãos dos serviços de tráfego aéreo.
Centro de controle de área: órgão estabelecido para prestar serviço de controle de tráfego aéreo
aos voos controlados nas áreas de controle sob sua jurisdição.
Centro de coordenação de salvamento: órgão encarregado de promover a eficiente organização
do serviço de busca e salvamento e de coordenar a execução das operações de busca e salvamento,
dentro de uma região de busca e salvamento.
Centro meteorológico: órgão designado para proporcionar assistência meteorológica à
navegação aérea.
Circuito de tráfego de aeródromo: trajetórias especificadas que devem ser seguidas pelas
aeronaves que evoluam nas imediações de um aeródromo.
Código (Código SSR): número consignado para um determinado sinal de resposta de múltiplos
impulsos, transmitido por um transponder em Modo A/C ou S.
Código discreto: é um código SSR de quatro dígitos que não termina em “00”.
Código não discreto: é o código SSR que termina em zero-zero.
Combustivel mínimo: termo usado para descrever uma situação em que o suprimento de
combustível de uma aeronave atingiu um estado tal que deve ser efetuado pouso em um aeródromo
específico e nenhuma demora adicional pode ser aceita.
Comunicação aeroterrestre: comunicação bilateral entre aeronaves e estações ou locais na
superfície da terra.
Condições meteorológicas de voo por instrumentos: condições meteorológicas expressas em
termos de visibilidade, distância de nuvens e teto, inferiores aos mínimos especificados para o voo
visual.
Condições meteorológicas de voo visual: condições meteorológicas, expressas em termos de
visibilidade, distância de nuvens e teto, iguais ou superiores aos mínimos especificados.
Contato radar: situação que ocorre quando a posição radar de determinada aeronave é vista e
identificada numa tela de vigilância.
Controle convencional: termo usado para indicar que as informações derivadas de um sistema de
vigilância ATS não são requeridas para a provisão do serviço de controle de tráfego aéreo.
Controle de aproximação: órgão estabelecido para prestar serviço de controle de tráfego aéreo
aos voos controlados que cheguem ou saiam de um ou mais aeródromos.
Controle de solo: posição de torre de controle de aeródromo, com frequência específica, cujo uso
é limitado às comunicações entre a torre de controle e as aeronaves no solo ou veículos autorizados
na área de manobras do aeródromo.
Curva base: curva executada pela aeronave, durante a aproximação inicial, entre o término do
afastamento e o início da aproximação intermediária ou final. Os rumos não são recíprocos.
Curva de procedimento: manobra executada por uma aeronave, durante o segmento de
aproximação inicial, que consiste em uma curva, a partir do rumo de afastamento, seguida de outra,
em sentido contrário, de modo a permitir que a aeronave intercepte e prossiga ao longo do rumo de
aproximação final ou intermediária.
Decolagem imediata: procedimento executado por uma aeronave que, devidamente autorizada
pelo órgão ATC, deverá taxiar o mais rápido possível para a pista em uso em movimento contínuo e,
sem deter-se, decolar imediatamente.
Detresfa: palavra-código usada para designar uma fase de perigo.
Dia: período compreendido entre as horas do nascer e do pôr-do-sol.
Duração prevista do voo: é o tempo estimado requerido para prosseguir de um ponto
significativo para outro.
Duração total prevista de voo: no caso de voos IFR, o tempo estimado necessário da decolagem
até a chegada da aeronave sobre um ponto designado, definido em relação a auxílios à navegação, a
partir do qual iniciarse-á um procedimento de aproximação por instrumentos, ou, se não houver
auxílio à navegação associado com o aeródromo de destino, para chegar à vertical de tal aeródromo.
No caso de voos VFR, o tempo estimado necessário da decolagem até a chegada da aeronave no
aeródromo de destino.
Eco radar: expressão genérica utilizada para a indicação visual, em uma apresentação radar, da
posição de uma aeronave obtida por radar primário ou secundário.
Espaço aéreo controlado: espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual se presta o
serviço de controle de tráfego aéreo de conformidade com a classificação do espaço aéreo. Espaço
aéreo controlado é um termo genérico que engloba as Classes A, B, C, D e E dos espaços aéreos
ATS.
Espaço aéreo de assessoramento: espaço aéreo de dimensões definidas, ou rota assim
designada, onde se proporciona o serviço de assessoramento de tráfego aéreo.
Espaços aéreos ATS: espaços aéreos de dimensões definidas, designados alfabeticamente, dentro
dos quais podem operar tipos específicos de voos e para os quais são estabelecidos os serviços de
tráfego aéreo e as regras de operação.
Os espaços aéreos ATS são classificados de A até G.
Espera: manobra predeterminada que mantém a aeronave dentro de um espaço aéreo especificado,
enquanto aguarda autorização posterior.
Estação aeronáutica: estação terrestre do serviço móvel aeronáutico. Em certos casos, a estação
aeronáutica pode estar instalada a bordo de um navio ou de uma plataforma sobre o mar.
Estação remora de pilotagem: componente do sistema de aeronave remotamente pilotada que
contém o equipamento utilizado pelo piloto de uma aeronave remotamente pilotada.
Explorador: pessoa, organização ou empresa que se dedica ou se propõe a se dedicar à
exploração de aeronaves.
Fase de alerta: situação na qual existe apreensão quanto à segurança de uma aeronave e à de seus
ocupantes.
Fase de emergência: expressão genérica que significa, segundo o caso, fase de incerteza, fase de
alerta ou fase de perigo.
Fase de incerteza: situação na qual existe dúvida quanto à segurança de uma aeronave e à de seus
ocupantes.
Fase de perigo: situação na qual existe razoável certeza de que uma aeronave e seus ocupantes
estão ameaçados de grave e iminente perigo e necessitam de assistência.
Hora estimada de aproximação: hora em que o ATC prevê que uma aeronave que chega, após
sofrer um atraso, abandonará o ponto de espera para completar sua aproximação para pousar.
A hora real de abandono do ponto de espera dependerá da autorização para a aproximação.
Hora estimada de calços fora: hora estimada na qual a aeronave iniciará o deslocamento
relacionado com a partida.
Hora estimada de chegada: para voos IFR, a hora em que se prevê que a aeronave chegará sobre
um ponto designado, definido com referência aos auxílio à navegação, a partir do qual se planeja que
um procedimento de aproximação por instrumentos será iniciado, ou, se o aeródromo não está
equipado com auxílios à navegação, a hora em que a aeronave chegará sobre o aeródromo. Para voos
VFR, a hora em que se prevê que a aeronave chegará sobre o aeródromo.
Identificação: situação existente quando a posição radar de uma determinada aeronave é vista na
tela de vigilância e positivamente identificada.
Incerfa: palavra-código utilizada para designar uma fase de incerteza.
Incidente de tráfego aéreo: toda ocorrência envolvendo o tráfego aéreo, que constitua risco para
as aeronaves, relacionada com:
- facilidades: dificuldades causadas pela falha de alguma instalação de infraestrutura de
navegação aérea;
- procedimentos: dificuldades ocasionadas por procedimentos falhos, ou não cumprimento dos
procedimentos aplicáveis; ou
- proximidade das aeronaves (AIRPROX): situação em que, na opinião do piloto ou do órgão ATS,
a distância entre aeronaves bem como suas posições relativas e velocidades foram tais que a
segurança tenha sido comprometida.
Em função do nível de comprometimento da segurança, o incidente de tráfego aéreo é
classificado como: Risco Crítico, Risco Potencial, Nenhum Risco e Risco Indeterminado.
Indicação de posição: indicação visual, em forma simbólica ou não simbólica, sobre a situação
que mostra a posição de uma aeronave, veículo de aeródromo ou outro objeto.
Indicador de localidade: grupo-código de quatro letras formulado de acordo com as disposições
prescritas pela OACI e consignado a uma localidade, onde está situada uma estação fixa aeronáutica.
Informação Sigmet: informação emitida por um órgão de vigilância meteorológica e relativa à
existência, real ou prevista, de fenômenos meteorológicos em rotas especificadas, que possam afetar
a segurança das operações de aeronaves.
Instrução de controle de tráfego: diretrizes expedidas pelo controle de tráfego aéreo com a
finalidade de exigir que o piloto tome determinadas medidas.
Limite de autorização: ponto (aeródromo, localidade, ponto de notificação ou ponto
significativo) até o qual se concede autorização de controle de tráfego aéreo a uma aeronave.
Luz aeronáutica de superfície: toda luz especialmente instalada para servir de auxílio à
navegação aérea, exceto as exibidas pelas aeronaves.
Luzes de cabeceira: luzes aeronáuticas de superfície distribuídas de modo a indicar os limites
longitudinais da pista.
Luzes de obstáculos: luzes aeronáuticas de superfície destinadas a indicar obstáculos à
navegação aérea.
Luzes de pista: luzes aeronáuticas de superfície dispostas ao longo da pista, indicando sua
direção e limites laterais.
Luzes de pista de táxi: luzes aeronáuticas de superfície distribuídas ao longo da pista de táxi.
Membro da tripulação de voo: membro autorizado da tripulação encarregado das funções
essenciais para a operação de uma aeronave durante o período dos encargos relativos ao voo.
Monitoração da trajetória de voo: emprego do sistema de vigilância ATS com a finalidade de
proporcionar à aeronave com informações e avisos relativos a desvios significantes da trajetória
nominal de voo, inclusive sobre as divergências com respeito às autorizações do controle de tráfego
aéreo.
Modo (modo SSR): letra ou número designado a um intervalo específico de pulsos dos sinais de
interrogação, transmitidos por um interrogador.
Navegação de área: método de navegação que permite a operação de aeronaves em qualquer
trajetória de voo desejada dentro da cobertura de auxílios à navegação, ou dentro dos limites das
possibilidades dos equipamentos autônomos de navegação, ou de uma combinação de ambos.
Nível: termo genérico referente à posição vertical de uma aeronave em voo, que significa,
indistintamente, altura, altitude ou nível de voo.
Nível de cruzeiro: nível que se mantém durante uma etapa considerável do voo.
Nível de transição: nível de voo mais baixo disponível para uso, acima da altitude de transição.
Nível de voo: superfície de pressão atmosférica constante, relacionada com uma determinada
referência de pressão, 1013.2 hectopascais, e que está separada de outras superfícies análogas por
determinados intervalos de pressão.
O altímetro de pressão, calibrado de acordo com a atmosfera padrão, indicará:
- altitude: quando ajustado para “ ajuste de altímetro” (QNH);
- altura: quando ajustado para “ ajuste a zero” (QFE); e
- nível de voo: quando ajustado para a pressão de 1013.2 hectopascais (QNE).
Os termos “ altura” e “altitude”, usados acima, referem-se a alturas e altitudes altimétricas em
vez de geométricas.
Nível mínimo de espera: nível estabelecido em função de fatores topográficos ou operacionais,
abaixo do qual não é permitido às aeronaves permanecerem em procedimento de espera.
Noite: período compreendido entre as horas do pôr-do-sol e do nascer-do-sol.
Notam: aviso que contém informação relativa ao estabelecimento, condição ou modificação de
qualquer instalação aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo, cujo pronto conhecimento seja
indispensável para o pessoal encarregado das operações de voo.
Obstáculo: todo objeto fixo ou móvel (temporário ou permanente), ou parte dele, localizado em
uma área destinada ao movimento de aeronaves na superfície ou que se estenda sobre uma superfície
definida destinada à proteção das aeronaves em voo.
Operação militar: operação de aeronave em missão de guerra, de segurança interna ou em
manobra militar, realizada sob responsabilidade direta da autoridade militar competente.
Órgão aceitante: órgão de controle de tráfego aéreo prestes a assumir o controle de uma
aeronave.
Órgão de controle de tráfego aéreo: expressão genérica que se aplica, segundo o caso, a um
Centro de Controle de Área, Controle de Aproximação ou Torre de Controle de Aeródromo.
Órgão de serviços de tráfego aéreo: expressão genérica que se aplica, segundo o caso, a um
órgão de controle de tráfego aéreo ou a um órgão de informação de voo.
Por conveniência, a expressão “órgão dos serviços de tráfego” é abreviada para “órgão ATS”
nesta publicação.
Órgão transferidor: órgão de controle de tráfego aéreo prestes a transferir a responsabilidade
pela provisão do serviço de controle de tráfego aéreo de uma aeronave ao próximo órgão de controle
de tráfego aéreo ao longo da rota de voo.
Pátio: área definida, em um aeródromo terrestre, destinada a abrigar as aeronaves para fins de
embarque ou desembarque de passageiros, carga ou descarga, reabastecimento, estacionamento ou
manutenção.
Piloto em comando: o piloto designado pelo explorador, sendo o responsável pela operação e
segurança do voo.
Penetração: procedimento de descida por instrumentos elaborado para ser executado por
aeronaves que chegam em altitudes elevadas e que prevê uma descida a partir do auxílio à navegação
até um determinado ponto ou altitude, de onde é executada uma aproximação.
Perna base: trajetória de voo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna do vento
e a reta final.
Perna do vento: trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido contrário ao do pouso.
Pista: área retangular definida, em um aeródromo terrestre, preparada para o pouso e decolagem
de aeronaves.
Pista de táxi: via definida, em um aeródromo terrestre, estabelecida para o táxi de aeronaves e
destinada a proporcionar ligação entre uma e outra parte do aeródromo, compreendendo:
- pista de acesso ao estacionamento de aeronaves: parte do pátio designada como pista de táxi e
destinada a proporcionar, apenas, acesso aos estacionamentos de aeronaves;
- pista de táxi no pátio: parte de um sistema de pistas de táxi situada em um pátio e destinada a
proporcionar uma via para o táxi através do pátio; e
- pista de táxi de saída rápida: pista de táxi que se une a uma pista em um ângulo agudo e está
projetada de modo que os aviões que pousam livrem a pista com velocidades maiores do que as
usadas em outras pistas de táxi de saída, permitindo assim que a pista esteja ocupada o menor tempo
possível.
Plano de voo: informações específicas, relacionadas com um voo planejado ou com parte de um
voo de uma aeronave, fornecidas aos órgãos que prestam serviços de tráfego aéreo.
Plano de voo apresentado: plano de voo tal como fora apresentado pelo piloto, ou seu
representante, ao órgão dos
serviços de tráfego aéreo, sem qualquer modificação posterior.
Plano de voo em vigor: plano de voo que abrange as modificações, caso haja, resultantes de
autorizações posteriores.
Plano de voo repetitivo: plano de voo relativo a uma série de voos regulares, que se realizam
frequentemente com idênticas características básicas, apresentado pelos exploradores para retenção
e uso repetitivo pelos órgãos ATS.
Ponto de notificação: lugar geográfico especificado, em relação ao qual uma aeronave pode
notificar sua posição.
Ponto de transferência de controle: ponto determinado da trajetória de voo de uma aeronave no
qual a responsabilidade de proporcionar serviço de controle de tráfego aéreo à aeronave é
transferida de um órgão ou posição de controle para o seguinte.
Ponto de troca: ponto no qual se espera que uma aeronave que navega em um segmento de rota
ATS definida por VOR trocará, em seu equipamento de navegação primário, a sintonia do auxílio à
navegação de cauda pelo situado imediatamente à sua proa.
Ponto significativo: lugar geográfico específico que é usado para definir uma rota ATS ou a
trajetória de voo de uma aeronave , bem como para outros fins relacionados à navegação aérea e aos
Serviços de Tráfego Aéreo.
Posição de espera da pista: posição estabelecida com o objetivo de proteger uma pista, uma
superfície limitadora de obstáculos, ou uma área crítica/sensível ILS/MLS, na qual as aeronaves
taxiando e os veículos deverão parar e aguardar, a menos que
a TWR autorize de forma diferente.
Pouso de emergência: pouso de consequências imprevisíveis que, embora não constituindo um
pouso forçado, requer precauções especiais em virtude de deficiência técnica apresentada pela
aeronave.
Pouso forçado: pouso ditado por situação de emergência tal que a permanência da aeronave no ar
não deva ser prolongada sob pena de grave risco para os seus ocupantes.
Previsão: informações das condições meteorológicas previstas para um período determinado e
referentes a uma determinada área ou porção do espaço aéreo.
Proa: direção em que aponta o eixo longitudinal de uma aeronave, usualmente expressa em graus a
partir do Norte (geográfico, magnético, da bússola ou da quadrícula).
Procedimento de aproximação perdida: procedimento que deve ser seguido, se não for possível
prosseguir na aproximação.
Procedimento de aproximação por instrumentos: série de manobras predeterminadas realizadas
com o auxílio dos instrumentos de bordo, com proteção especifica contra os obstáculos, desde o fixo
de aproximação inicial ou, quando aplicável, desde o princípio de uma rota de chegada até um ponto
a partir do qual seja possível efetuar o pouso e, caso este não se realize, até uma posição na qual se
apliquem os critérios de circuito de espera ou de margem livre de obstáculos em rota.
Os procedimentos de aproximação por instrumentos são classificados como a seguir:
- procedimento de aproximação de não-precisão: é um procedimento de aproximação por
instrumentos em que se utiliza guia lateral, porém não se usa guia vertical.
- procedimento de aproximação com guia vertical: é um procedimento por instrumentos em que se
utilizam guias lateral e vertical, porém não atende aos requisitos estabelecidos para as operações de
aproximação de precisão e pouso;
- procedimento de aproximação de precisão: é um procedimento de aproximação por instrumentos
em que se utilizam guias lateral e vertical de precisão com os mínimos determinados pela categoria
da operação.
Procedimento de reversão: procedimento designado para permitir que uma aeronave reverta
180° no segmento de aproximação inicial de um procedimento de aproximação por instrumentos.
Esse procedimento poderá ser curva de procedimento ou curva base.
Procedimento tipo hipódromo: procedimento designado para permitir que uma aeronave perca
altitude no segmento de aproximação inicial e/ou siga a trajetória de aproximação, quando não for
recomendável um procedimento de reversão.
Procedimento de espera: manobra predeterminada que mantém a aeronave dentro de um espaço
aéreo especificado, enquanto aguarda uma autorização posterior.
Publicação de informação aeronáutica: aquela publicada por qualquer Estado, ou com sua
autorização, que contém informação aeronáutica, de caráter duradouro, indispensável à navegação
aérea.
Radar: equipamento de rádiodeteção que fornece informações de distância, azimute e/ou elevação
de objetos.
Radar de aproximação de precisão: equipamento radar primário usado para determinar a
posição de uma aeronave durante a aproximação final em azimute e elevação, com relação à
trajetória nominal de aproximação e, em distância, com relação ao ponto de toque.
Radar de vigilância: equipamento radar utilizado para determinar a posição das aeronaves em
distância e azimute.
Radar primário de vigilância: sistema radar de vigilância que usa sinais de rádio refletidos.
Radar secundário de vigilância: sistema radar secundário que utiliza transmissores-receptores
(interrogadores de solo e respondedores de bordo) e que se ajusta às especificações preconizadas
pela OACI.
Radial: rumo magnético tomado a partir de um VOR.
Radiotelefonia: forma de radiocomunicação destinada principalmente à troca de informações de
forma oral.
Região de informação de voo: espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual são
proporcionados serviços de informação de voo e de alerta.
Resposta SSR: indicação visual, em forma não simbólica, em uma tela de vigilância, de uma
resposta procedente de um transponder em resposta a uma interrogação.
Reta final: trajetória de voo, no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista,
compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso.
Reta final longa: trajetória de voo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista,
quando a aeronave inicia o segmento de aproximação final, a uma distância superior a 4NM (7km) do
ponto de toque ou, quando a aeronave, numa aproximação direta, estiver a 8NM (15km) do ponto de
toque.
Risco crítico: condição na qual não ocorreu um acidente devido ao acaso ou a uma ação evasiva
com mudança brusca ou imediata da atitude de voo ou de movimento.
Risco indeterminado: condição sobre a qual as informações disponíveis não permitiram
determinar o nível de
comprometimento da segurança da operação.
Risco potencial: condição na qual a proximidade entre aeronaves, ou entre aeronaves e
obstáculos, tenha resultado em separação menor que o mínimo estabelecido pelas normas vigentes
sem, contudo, atingir a condição de risco crítico.
Rota: projeção sobre a superfície terrestre da trajetória de uma aeronave cuja direção, em
qualquer ponto, é expressa geralmente em graus a partir do Norte (verdadeiro ou magnético).
Rota ATS: rota específica designada para canalizar o fluxo de tráfego aéreo, conforme necessário
à provisão dos serviços de tráfego aéreo.
A expressão “rota ATS” é usada para significar, segundo o caso, aerovia, rota de
assessoramento, rota controlada ou não-controlada, rota de chegada ou de partida, etc.
Uma rota ATS é definida por especificações de rota que incluem um designador de rota ATS, a
trajetória para ou a partir de pontos significativos, distância entre pontos significativos,
requisitos de notificação e a altitude mínima de segurança.
Rota de assessoramento: rota designada ao longo da qual se proporciona o serviço de
assessoramento de tráfego aéreo.
Rota de navegação de área: rota ATS estabelecida para ser utilizada por aeronaves que possam
aplicar o sistema de navegação de área.
Rumo: direção da rota desejada, ou percorrida, no momento considerado e, normalmente,
expressa em graus, de 000° a 360° a partir do Norte (verdadeiro ou magnético), no sentido do
movimento dos ponteiros do relógio.
Sala de informações aeronáuticas de aeródromo: órgão estabelecido em um aeroporto com o
objetivo de prestar o serviço de informação prévia ao voo e receber os planos de voo apresentados
antes da partida.
Segmento de aproximação final: fase de um procedimento de aproximação por instrumentos,
durante o qual são executados o alinhamento e descida para pousar.
Segmento de aproximação inicial: fase de um procedimento de aproximação por instrumentos,
entre o fixo de aproximação inicial e o fixo de aproximação final.
Segmento de aproximação intermediária: fase de um procedimento de aproximação por
instrumentos, entre o fixo de aproximação intermediária e o fixo de aproximação final ou, entre o
final de um procedimento de reversão ou procedimento tipo hipódromo e o fixo de aproximação
final, segundo o caso.
Separação: distância que separa aeronaves, níveis ou rotas.
Separação convencional: separação utilizada, quando estiver sendo provido o controle
convencional.
Separação radar: separação utilizada, quando a informação de posição da aeronave é obtida de
fonte radar.
Serviço de alerta: serviço prestado para notificar os órgãos apropriados a respeito das aeronaves
que necessitem de ajuda de busca e salvamento e para auxiliar tais órgãos no que for necessário.
Sequência de aproximação: ordem em que duas ou mais aeronaves são autorizadas para
aproximação e pouso.
Serviço automático de informação terminal: provisão automática de informações de uso comum
e atualizadas para aeronaves que chegam e para as que partem, disponível durante 24 horas ou parte
desse tempo, da seguinte forma:
- serviço automático de informação terminal por enlace de dados: provisão do ATIS por enlace de
dados.
- serviço automático de informação terminal por voz: provisão do ATIS por meio de radiodifusões
de voz contínuas e repetitivas.
Serviço de assessoramento de tráfego aéreo: serviço prestado em espaço aéreo com
assessoramento para que, dentro do possível, sejam mantidas as separações adequadas entre as
aeronaves que operam segundo planos de voo IFR.
Serviço de controle de aeródromo: serviço de controle de tráfego aéreo para o tráfego de
aeródromo.
Serviço de controle de aproximação: serviço de controle de tráfego aéreo para a chegada e
partida de voos controlados.
Serviço de controle de área: serviço de controle de tráfego aéreo para os voos controlados em
áreas de controle.
Serviço de controle de tráfego aéreo: serviço prestado com a finalidade de:
- prevenir colisões:
− entre aeronaves ; e
− entre aeronaves e obstáculos na área de manobras; e
- acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo.
Serviço de informação de voo: serviço prestado com a finalidade de proporcionar avisos e
informações úteis para a realização segura e eficiente dos voos.
Serviço de telecomunicações aeronáuticas: serviço de telecomunicações proporcionado para
qualquer fim aeronáutico.
Serviço de tráfego aéreo: expressão genérica que se aplica, segundo o caso, aos serviços de
informação de voo, alerta, assessoramento de tráfego aéreo, controle de tráfego aéreo (controle de
área, controle de aproximação ou controle de aeródromo).
Serviço de vigilância ATS: termo genérico que significa de modo variado, o ADS-B, PSR, SSR
ou qualquer sistema de terra equivalente que permita a identificação de aeronave.
Serviço fixo aeronáutico: serviço de telecomunicações entre pontos fixos determinados, que se
aplica primordialmente para segurança da navegação aérea e para que seja regular, eficiente e
econômica a operação dos serviços aéreos.
Serviço móvel aeronáutico: serviço móvel entre Estações Aeronáuticas e Estações de Aeronave
ou entre Estações de Aeronave, em que também podem participar as Estações de Embarcações ou
dispositivo de salvamento.
Simbolo de posição: indicação visual em forma simbólica, em uma tela de vigilância, que mostra
a posição de aeronave, veículo no aeródromo ou outro objeto, obtida após o processamento
automático de dados de posição, derivados de qualquer fonte.
Sistema de vigilância ATS: termo genérico que significa de modo variado, o ADS-B, PSR, SSR
ou qualquer sistema de terra equivalente que permita a identificação de aeronave.
Subida em cruzeiro: técnica de cruzeiro de um avião que resulta em um aumento da altitude à
medida que diminui o peso do avião.
Substância psicoativas: álcool, opiáceos, canabinóides, sedativos e hipnóticos, cocaína, outros
psicoestimulantes, alucinógenos e solventes voláteis, sendo excluídos o café e o tabaco.
Táxi: movimento autopropulsado de uma aeronave sobre a superfície de um aeródromo, excluídos
o pouso e a decolagem, mas, no caso de helicópteros, incluído o movimento sobre a superfície de um
aeródromo, a baixa altura e a baixa velocidade.
Teto: altura, acima do solo ou água, da base da mais baixa camada de nuvens, abaixo de 6000m
(20.000 pés) que cobre mais da metade do céu.
Tela de vigilância: uma tela eletrônica que mostra a posição e o movimento de aeronave e outras
informações como requerido.
Torre de controle de aeródromo: órgão estabelecido para proporcionar serviço de controle de
tráfego aéreo ao tráfego de aeródromo.
Tráfego aéreo: todas as aeronaves em voo ou operando na área de manobras de um aeródromo.
Tráfego de aeródromo: todo o tráfego na área de manobras de um aeródromo e todas as
aeronaves em voo nas imediações do mesmo.
Trajetória de planeio: perfil de descida determinado para orientação vertical durante uma
aproximação final.
Transmissão às cegas: transmissão de uma estação a outra em circunstâncias nas quais não se
pode estabelecer comunicações bilaterais, mas se acredita que a estação chamada pode receber a
transmissão.
Transponder: transmissor-receptor de radar secundário de bordo que, automaticamente, recebe
sinais de rádio dos interrogadores de solo e que, seletivamente, responde, com um pulso ou grupo de
pulsos, somente àquelas interrogações realizadas no MODO e CÓDIGO para os quais estiver
ajustado.
Vetoração: provisão de orientação para navegação às aeronaves, em forma de proas específicas,
baseada no uso de um sistema de vigilância ATS.
Vigilância dependente automática - radiofusão: um meio pelo qual as aeronaves, os veículos de
aeródromo e outros podem transmitir e/ou receber automaticamente dados (tais como identificação,
posição e dados adicionais, como apropriado) através de radiodifusão por um enlace de dados.
Vigilância dependente automática - contrato: um meio pelo qual os termos de um acordo ADS-
C serão trocados entre o sistema de solo e a aeronave, por enlace de dados, especificando em que
condições os informes ADS-C seriam iniciados e quais dados estariam contidos nesses informes.
Visibilidade: para fins aeronáuticos, visibilidade é o maior valor entre os seguintes:
- a maior distância em que um objeto de cor escura e de dimensões satisfatórias, situado perto do
chão, pode ser visto e reconhecido, quando observado contra um fundo luminoso.
- a maior distância em que as luzes de 1000 candelas, nas vizinhanças, podem ser vistas e
identificadas contra um fundo não iluminado.
Essas definições se aplicam às observações de visibilidade disponibilizadas nos órgãos ATS,
às observações da visibilidade predominante e mínima notificadas no METAR e SPECI, bem
como às observações de visibilidade no solo.
Visibilidade no solo: visibilidade em um aeródromo indicada por um observador credenciado ou
através de sistemas automáticos.
Visibiliade predominante: o maior valor de visibilidade, observada conforme a definição de
visibilidade que cubra, pelo menos, a metade do círculo do horizonte ou, pelo menos, a metade da
superfície do aeródromo. Estas áreas podem compreender setores contíguos ou não.
Voo acrobático: manobras realizadas intencionalmente com uma aeronave, que implicam
mudanças
bruscas de altitudes, voos em atitudes anormais ou variações anormais de velocidade.
Voo controlado: todo voo sujeito à autorização de controle de tráfego aéreo.
Voo IFR: voo efetuado de acordo com as regras de voo por instrumentos.
Voo VFR: voo efetuado de acordo com as regras de voo visual.
Voo VFR especial: voo VFR, autorizado pelo controle de tráfego aéreo, realizado dentro de uma
Área de Controle Terminal ou Zona de Controle sob condições meteorológicas inferiores às VMC.
Zona de controle: espaço aéreo controlado que se estende do solo até um limite superior
especificado.
Zona de tráfego de aeródromo: espaço aéreo de dimensões definidas
estabelecido em torno de um aeródromo para proteção do tráfego do aeródromo.
Waypoint: local geográfico usado para definir uma rota de navegação de área ou a trajetória de
uma aeronave que emprega a navegação de área. Os “Waypoints” são identificados como:
- fly-by waypoint: um waypoint que requer antecipação da curva para permitir a intercepção
tangencial do próximo segmento de uma rota ou procedimento; e
- flyover waypoint: um waypoint no qual uma curva é iniciada para unir o próximo segmento de uma
rota ou procedimento.
Abreviaturas

ABM Través
ACAS Sistema Anticolisão de Bordo
ACC Centro de Controle de Área
ACFT Aeronave
AD Aeródromo
ADS-B Vigilância Dependente Automática - Radiodifusão
ADS-C Vigilância Dependente Automática - Contrato
AFIS Serviço de Informação de Voo de Aeródromo
AFS Serviço Fixo Aeronáutico
AGL Acima do Nível do Solo
AIP Publicação de Informação Aeronáutica
AIREP Aeronotificação
ALS Sistema de Luzes de Aproximação
AMSL Acima do Nível Médio do Mar
APV Procedimento de Aproximação com Guia Vertical
APP Controle de Aproximação
ARC Carta de Área
ARP AIREP (designador de tipo de mensagem)
ARR Chegada
ARS AIREP Especial (designador de tipo de mensagem)
ASC Subindo ou Suba
ASR Radar de Vigilância de Aeroporto
ATC Controle de Tráfego Aéreo
ATIS Serviço Automático de Informação Terminal
ATIS-VOZ Serviço Automático de Informação Terminal por Voz
ATS Serviço de Tráfego Aéreo
ATZ Zona de Tráfego de Aeródromo
AWY Aerovia
CINDACTA Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
COM Comunicações
COpM Centro de Operações Militares
CPDLC Comunicação entre Controlador e Piloto por Enlace de Dados
CRN Centro Regional de NOTAM
CTA Área de Controle
CTR Zona de Controle
DA Altitude de Decisão
D-ATIS Serviço Automático de Informação Terminal por Enlaces de Dados
DES Descendo ou Desça
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DH Altura de Decisão
DME Equipamento Radiotelemétrico
EET Duração Prevista de Voo
ENRC Carta de Rota
ETA Hora Estimada de Chegada
ETD Hora Estimada de Partida
ETO Hora Estimada de Sobrevoo
ETOPS Operação Prolongada (Extended Operations)
FIR Região de Informação de Voo
FIS Serviço de Informação de Voo
FL Nível de Voo
FPL Mensagem de Plano de Voo Apresentado
GCA Sistema de Aproximação Controlada de Terra
IAC Carta de Aproximação e de Pouso por Instrumentos
IAS Velocidade Indicada
ICA Instrução do Comando da Aeronáutica
IEPV Impresso Especial da Proteção ao Voo
IFR Regras de Voo por Instrumentos
ILS Sistema de Pouso por Instrumentos
IMC Condições Meteorológicas de Voo por Instrumentos
Km Quilômetro
Kt Nó
MAP Mapas e Cartas Aeronáuticas
MDA Altitude Mínima de Descida
MDH Altura Mínima de Descida
METAR Informe Meteorológico Aeronáutico Regular
MHz Megahertz
MLAT Sistema de Multilateração
MLS Sistema de Pouso por Micro-ondas
NDB Radiofarol não-Direcional
NM Milha Náutica
NOTAM Aviso aos Aeronavegantes
NPA Procedimento de Aproximação de Não-Precisão
OACI Organização de Aviação Civil Internacional
OCL Limite Livre de Obstáculos
PA Procedimento de Aproximação de Precisão
PAR Radar de Aproximação de Precisão
PAPI Indicador de Trajetória de Aproximação de Precisão
PBN Navegação Baseada em Performance
PLN Plano de Voo
PSR Radar Primário de Vigilância
QFE Ajuste a Zero
QNE Altitude de Pressão Padrão (1013.2hPa)
QNH Ajuste de Altímetro
RCC Centro de Coordenação de Salvamento
RNAV Navegação de Área
ROTAER Manual Auxiliar de Rotas Aéreas
RPA Aeronave Remotamente Pilotada
RVR Alcance Visual na Pista
RVSM Separação Vertival Mínima Reduzida
RWY Pista
SAR Busca e Salvamento
SELCAL Sistema de Chamada Seletiva
SID Saída Padrão por Instrumentos
Informação relativa a fenômenos meteorológicos em rota que possam afetar a segurança
SIGMET
operacional das aeronaves
SMR Radar de Movimento de Superfície
SPECI Informe Meteorológico Aeronáutico Especial Selecionado
SRPV Serviço Regional de Proteção ao Voo
SSR Radar Secundário de Vigilância
SST Avião Supersônico de Transporte
TAS Velocidade Verdadeira
TMA Área de Controle Terminal
TWR Torre de Controle de Aeródromo
UTA Área Superior de Controle
UTC Tempo Universal Coordenado
VASIS Sistema Visual Indicador de Rampa de Aproximação
VFR Regras de Voo Visual
VMC Condições Meteorológicas de Voo Visual
VOR Radiofarol Onidirecional em VHF

Unidades de medida
O Brasil adota as seguintes unidades de medida para fins aeronáuticos:
Distância: km ou nm
Altitudes, alturas e elevações e dimensões: ft ou m
Velocidade vertical: ft/m
Velocidade horizontal: km/h e kt
Velocidade do vento: kt
Direção do vento (pouso e decolagem): graus magnéticos
Visibilidade: m até 5000 e acima em km
Altitude e altura das nuvens: ft ou m
Temperatura: graus Celcius (oC)
Ajuste do altímetro: hPa (hectopascal)
Peso: kg
Tempo: horas e minutos, 24 horas por dia a partir da zero hora, (UTC)
*km = quilômetro
*m = metros
*ft = pés
*nm = milha náutica
*kg = quilograma
*Kt = nós
Nas Cartas SID, IAC, ARC, ENRC e VAC as altitudes e elevações são expressas em pés, as
velocidades em nós e as distâncias em milhas náuticas, exceto os dados referentes à
visibilidade nas cartas SID e IAC que são expressos em metros.

Sistema Horário
Nos serviços de tráfego aéreo e nas publicações de informação aeronáutica usa-se o Tempo
Universal Coordenado (UTC). Na informação de hora é usado o mais próximo minuto inteiro, por
exemplo: 13h 50m 49s é informado 1351.
2

AUTORIDADES AERONÁUTICAS

Neste capítulo analisaremos as responsabilidades e atribuições das autoridades aeronáuticas


nacionais e internacionais.

Autoridade aeronáutica internacional


A Convenção sobre Aviação Civil Internacional (Convention on Internacional Civil Aviation),
também conhecida como Convenção de Chicago, foi assinada em 7 de dezembro de 1944 por 52
Estados, e estabeleceu a necessidade da criação de uma organização para regulamentar a aviação
civil internacional. Com a pendência da ratificação desta convenção por 26 Estados, uma
Organização de Aviação Civil Internacional Provisória (PICAO) foi estabelecida, e funcionou de 6
de junho de 1945 a 4 de abril de 1947. Em 5 de março de 1947 a ratificação dos 26 Estados
pendentes foi recebida, e em 4 de abril de 1947 deu-se início a ICAO. Em outubro de 1947 a ICAO
tornou-se uma agência especializada da ONU.

A ICAO (International Civil Aviation Organization) ou OACI (Organização de Aviação Civil


Internacional), uma agência especializada da ONU (Organização das Nações Unidas), é o fórum
global para a aviação civil com sede permanente em Montreal, no Canada.
A ICAO trabalha para o desenvolvimento e a organização dos transportes aéreos, de modo a
melhorar a segurança, a eficiência, a economia, a proteção do meio ambiente e o desenvolvimento
sustentável da aviação civil através da cooperação dos Estados membros.
Por ser membro e adotar os padrões da ICAO o Brasil deve cumprir os Padrões Internacionais e
as Normas e Métodos previstas em lei. As diferenças com relação às normas, métodos recomendados
e procedimentos da ICAO são previstas, no entanto tais diferenças devem ser publicadas, e no caso
do Brasil são publicadas no AIP - Brasil.
Abaixo os Anexos à Convenção da ICAO.
Anexo 1 - Licenciamento de Pessoal
Anexo 2 - Regras de Tráfego Aéreo
Anexo 3 - Meteorologia
Anexo 4 - Cartas Aeronáuticas
Anexo 5 - Unidades de Medida
Anexo 6 - Operação de Aeronaves
Anexo 7 - Nacionalidade de Aeronaves e Marcas de Registro
Anexo 8 - Aeronavegabilidade de Aeronaves
Anexo 9 - Facilidades
Anexo 10 - Telecomunicações Aeronáuticas
Anexo 11 - Serviço de Tráfego Aéreo
Anexo 12 - Busca e Salvamento
Anexo 13 - Investigação de Acidentes e Incidentes de Aeronaves
Anexo 14 - Aeródromos
Anexo 15 - Serviços de Informações Aeronáuticas
Anexo 16 - Proteção ao Ambiental
Anexo 17 - Segurança
Anexo 18 - Transporte Seguro de Cargas Perigosas pelo Ar

Autoridade aeronáutica nacional


Dentre as autoridades nacionais teremos três divisões:
- órgãos normativos (ANAC e DECEA)
- órgãos regionais (NURAC, CINDACTA e SRPV)
- órgãos locais (postos de serviço e DTCEA)
Abaixo um organograma resumido da estrutura aeronáutica brasileira.

Órgãos normativos
As autoridades aeronáuticas que compõe os órgãos normativos são a ANAC e o DECEA.

ANAC
A Lei nº 11.182, que criou a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), foi aprovada em 27 de
setembro de 2005. A ANAC, no entanto, nasceu de fato em 20 de março de 2006. Sua diretoria
colegiada, formada por cinco diretores, é nomeada pelo presidente da República e tem mandato de
cinco anos.

A ANAC tem sua origem nas competências do Departamento de Aviação Civil (DAC), que eram
estabelecidas no art. 18 do Anexo I do Decreto nº 5.196, de 26 de agosto de 2004,
que dispunha: “...ao Departamento de Aviação Civil compete planejar, gerenciar e controlar as
atividades relacionadas com a aviação civil”. Portanto, em virtude dessa competência, o DAC
qualificava-se como “autoridade aeronáutica”, exercendo, por via de consequência, as atividades
relacionadas a essa função pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565, de 19 de dezembro
de 1986).
Com o advento da Lei nº 11.182, de 2005, a atividade de autoridade aeronáutica foi transferida,
com todas as suas responsabilidades, para a ANAC, pelo disposto no §2º do art. 8º desse dispositivo
legal, confirmado pelo texto do art. 3º do Anexo I ao Decreto nº 5.731, de 20 de março de 2006.
A criação da agência reguladora seguiu uma tendência mundial. A ANAC mantém com o
Ministério da Defesa uma relação de vinculação, ao passo que o antigo DAC era subordinado ao
Comando da Aeronáutica.
A ANAC, vinculada à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, é uma autarquia
especial, caracterizada por independência administrativa, autonomia financeira, ausência de
subordinação hierárquica e mandato fixo de seus dirigentes, que atuam em regime de colegiado. Tem
como atribuições regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e
aeroportuária. A atividade regulatória da ANAC pode ser dividida em duas vertentes: a regulação
técnica e a regulação econômica.
Como agência reguladora independente, os seus atos administrativos visam a:
- manter a continuidade na prestação de um serviço público de âmbito nacional;
- preservar o equilíbrio econômico-financeiro dos agentes públicos e privados responsáveis pelos
diversos segmentos do sistema de aviação civil;
- zelar pelo interesse dos usuários;
- cumprir a legislação pertinente ao sistema por ela regulado, considerados,
em especial, o Código Brasileiro de Aeronáutica, a Lei das Concessões, a Lei Geral das Agências
Reguladoras e a Lei de criação da ANAC.
A ANAC tem o poder de:
- outorgar concessões de serviços aéreos e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária;
- regular essas concessões;
- representar o Brasil em convenções, acordos, tratados e atos de transporte
aéreo internacional com outros países ou organizações internacionais de aviação civil;
- aprovar os planos diretores dos aeroportos;
- compor, administrativamente, conflitos de interesse entre prestadores de serviços aéreos e de
infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária (arbitragem administrativa);
- estabelecer o regime tarifário da exploração da infra-estrutura aeroportuária; contribuir para a
preservação do patrimônio histórico e da memória da aviação civil e da infra-estrutura aeronáutica e
aeroportuária;
- reprimir e sancionar infrações quanto ao direito dos usuários;
- ampliar suas atividades na atuação em defesa do consumidor;
- regular as atividades de administração e exploração de aeródromos exercida pela Empresa
Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero).

DECEA
Ao DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) compete planejar, gerenciar e controlar
as atividades relacionadas à segurança da navegação aérea, ao controle do espaço aéreo, às
telecomunicações aeronáuticas e à tecnologia da informação.
Como órgão central do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), compete ao
DECEA planejar e aprovar a implementação de órgãos, equipamentos e sistemas; bem como
controlar e supervisionar técnica e operacionalmente as organizações, subordinadas ou não,
encarregadas das atividades relacionadas ao SISCEAB.

Órgãos regionais
As autoridades aeronáuticas que compõe os órgãos regionais são:

CINDACTA
O Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I) é um elo
permanente do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (SISCEAB) e do Comando de Defesa
Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), prestando serviços de: gerenciamento de tráfego aéreo,
defesa aérea, informações aeronáuticas, meteorologia aeronáutica, telecomunicações aeronáuticas e
busca e salvamento.

Atualmente são quatro CINDACTA no Brasil:


CINDACTA I - Brasília
CINDACTA II - Curitiba
CINDACTA III - Recife
CINDACTA IV - Manaus

SRPV
O Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP) - órgão regulamentado pelo
Decreto nº 5.196, de 26 de agosto de 2004 - é a unidade regionalizada do DECEA, responsável pela
área de maior densidade de fluxo de tráfego aéreo do Brasil.

Sediado no Aeroporto de Congonhas, o SRPV-SP é responsável pelo gerenciamento das terminais


de São Paulo e Rio de Janeiro, que inclui seis dos aeroportos de maior volume de fluxo aéreo do
país: Congonhas, Guarulhos, Tom Jobim, Santos Dumont, Marte e Jacarepaguá.

NURAC
Os NURAC (Núcleos Regionais de Aviação Civil) prestam serviços a aeronautas e proprietários
de aeronaves, agendam e realizam provas, atualizam seguros e licença de estação. Os fiscais dos
NURAC também são responsáveis por fiscalizações de rampa (operacional), de aeronavegabilidade
e da prestação dos serviços prestados pelas empresas aéreas.
Órgãos locais

DTCEA
Os Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEAs) são subordinados aos CINDACTAs, e
nestes órgãos locais estão localizados os meios, sistemas e equipamentos que dão suporte ao
controle efetivo do espaço aéreo sob a responsabilidade do órgão

Outros órgãos

CGNA
O Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), órgão subordinado ao DECEA, tem
por missão a harmonização do gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo, do espaço aéreo e das
demais atividades relacionadas com a navegação aérea, proporcionando a gestão operacional das
ações correntes do SISCEAB e a efetiva supervisão de todos os serviços prestados.
Em prol da missão, entre suas diversas atividades, destaca-se o balanceamento entre demanda e
capacidade da infra-estrutura aeronáutica para assegurar a máxima eficácia do tráfego aéreo no
Brasil, permitindo que as aeronaves cumpram seus perfis ideais de voo sem espera no solo ou no ar.

Infraero
Vinculada ao Ministério da Defesa, a Infraero é uma empresa pública nacional, sediada em
Brasília, está presente em todos os Estados da brasileiros e administra desde grandes aeroportos
brasileiros até alguns tão pequenos que ainda não recebem voos comerciais regulares. Estes
aeroportos concentram aproximadamente 97% do movimento do transporte aéreo regular do Brasil.

A Infraero tem como dever público prover infraestrutura e serviços aeroportuários e de navegação
aérea, contribuindo para a integração nacional e o desenvolvimento sustentável do país.
3

AERÓDROMOS E AEROPORTOS

O sistema aeroportuário é constituído pelo conjunto de aeródromos brasileiros, com todas as


pistas de pouso, pistas de táxi, pátio de estacionamento de aeronave, terminal de carga aérea,
terminal de passageiros e as respectivas facilidades.
Como definição teremos:
Aeródromo: é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves.
Aeroportos: os aeródromos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio de
operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.
Helipontos: são os aeródromos destinados exclusivamente a helicópteros. Heliportos: são os
helipontos públicos dotados de instalações e facilidades para apoio de operações a helicópteros e de
embarque e desembarque de pessoas e cargas.

Classificação
Os aeródromos são classificados em civis e militares.
Aeródromo civil: é o destinado ao uso de aeronaves civis.
Aeródromo militar (MIL): é o destinado ao uso de aeronaves militares.
Os aeródromos civis são classificados em:
Aeródromos públicos (PUB): destinados ao tráfego de aeronaves em geral.
Aeródromos privados (PRIV): só poderão ser utilizados com permissão de seu proprietário,
vedada a exploração comercial.
Privado público (PRIV/PUB): aeródromo privado aberto ao tráfego público.
Público militar (PUB/MIL): aeródromo público que possui instalações militares do Comando da
Aeronáutica.
Público restrito (PUB/REST): aeródromo civil, construído em área de propriedade pública, de
uso reservado ao órgão público que o tem sob sua jurisdição, cuja exploração comercial é vedada,
só podendo ser utilizado com autorização do respectivo órgão público.
Os aeródromos civis poderão ser utilizados por aeronaves militares, e os aeródromos militares,
por aeronaves civis, obedecidas as prescrições estabelecidas pela autoridade aeronáutica.
Abaixo um esquema detalhando as classificações dos aeródromos.
Os aeroportos são classificados como:
Domésticos: aeroportos destinados ao tráfego nacional das aeronaves.
Internacionais (INTL): aeroportos destinados às aeronaves nacionais ou estrangeiras na
realização de serviços internacionais, regulares ou não regulares. Toda aeronave proveniente do
exterior fará, respectivamente, o primeiro pouso ou a última decolagem em aeroporto internacional.
Alternativa Internacional (INTL/ALTN): aeródromo usado por aeronaves civis nacionais e
estrangeiras, como primeira escala por ocasião da entrada, ou como última por ocasião da saída do
território brasileiro, na impossibilidade eventual de serem utilizados os aeródromos internacionais
brasileiros, ou como aeroporto de origem ou destino de Voos “chartes” internacionais.

Construção e homologação dos aeródromos


Construção de aeródromos
Nenhum aeródromo poderá ser construído sem prévia autorização da autoridade aeronáutica
(COMAR).
Os aeródromos privados serão construídos, mantidos e operados por seus proprietários,
obedecidas as instruções, normas e planos da autoridade aeronáutica.
Os aeródromos públicos serão construídos, mantidos e explorados:
- diretamente, pela União;
- por empresas especializadas da Administração Federal Indireta ou suas subsidiárias, vinculadas
ao Ministério da Defesa;
- mediante convênio com os Estados ou Municípios;
- por concessão ou autorização.

Homologação de aeródromos
A homologação é o ato administrativo que autoriza a abertura de aeródromo público ao tráfego.
A homologação, modificação ou revogação de homologação de aeródromos públicos é da
competência da ANAC.
A homologação de aeródromo será revogada ou modificada pela Superintendência de
Infraestrutura Aeroportuária-SIE/ANAC, quando:
- deixar de satisfazer, em caráter permanente, as condições da sua homologação
- ficar interditado por prazo superior a 12 (doze) meses
- tiver as suas características operacionais modificadas
Características físicas da pista
A seguir analisaremos algumas características físicas da pista de um aeródromo, como: tipos de
piso e resistência do piso.

Tipos de piso
Tipos de piso de pista:

Resistência do piso
A resistência do piso dos aeródromos destinados a aeronaves com peso até 5.700 Kg (12.500lb) é
notificada através do peso máximo admissível (peso máximo de decolagem) da aeronave e da
pressão máxima admissível dos pneus da aeronave.
Exemplo: 4000 Kg/0.50 MPa.
A resistência do piso dos aeródromos destinados a aeronaves com peso superior a 5.700 Kg
(12.500 lb) será notificada pelo método do Número de Classificação de Aeronaves – Número de
Classificação de Pavimentos (ACN – PCN). Abaixo as definições de ACN e PCN.
ACN (Número de Classificação de Aeronaves): é um número que exprime o efeito relativo de
uma aeronave sobre um pavimento, para determinada resistência.
PCN (Número de Classificação do Pavimento): é um número que indica a resistência de um
pavimento para operações sem restrições.
O PCN notificado indica que as aeronaves com ACN igual ou inferior ao PCN, podem operar sem
restrições sobre o pavimento, obedecidas as limitações relativas à pressão dos pneus.
O método ACN-PCN prevê a notificação das seguintes informações:
- número de classificação do pavimento (PCN);
- tipo do pavimento para determinar o valor ACN - PCN;
- resistência do subleito;
- pressão máxima admissível dos pneus; e
- método de avaliação.

A informação sobre o tipo de piso para determinar o ACN -PCN, será divulgada utilizando-se as
classes seguintes:
- número de classificação do pavimento (PCN)
- tipo de pavimento:
R - rígido
F - flexível
- resistência do subleito:
A - resistência alta
B - resistência média
C - resistência baixa
D - resistência ultra-baixa

- pressão máxima admissível dos pneus:


W - alta (sem limite de pressão)
X - média (até 1,50MPa)
Y - baixa (até 1,00MPa)
Z - muito baixa (até 0,50MPa)

- método de avaliação:
T - técnica: consiste no estudo específico das características do pavimento e na aplicação da
tecnologia do comportamento dos pavimentos.
U - prática: consiste na utilização do conhecimento do tipo e peso de aeronaves que, em condições
normais de emprego, o pavimento resiste satisfatoriamente.
Exemplo: notificação publicada: 60/F/B/W/T 1
Abaixo a análise da notificação:
Resistência do piso: 60
Tipo de piso: flexível
Resistência do subleito: média
Pressão máxima dos pneus: sem limite de pressão
Método de avaliação: técnica
DICA: Os dados da notificação do método ACN/PCN não precisam ser decorados, você precisa
apenas saber o que é e onde consultá-los. Este método permite que o piloto saiba se a pista do
aeródromo em que deseja operar comporta as características de sua aeronave, e através da consulta
ao ROTAER o piloto poderá fazer esta verificação.

Distâncias declaradas para a utilização da pista


Analisaremos a seguir as distâncias declaradas para a utilização da pista. Estas informações de
distâncias são utilizadas para efeito de cálculo de pouso e decolagem, e podem ser consultadas na
carta de aeródromo (ADC).
TORA (Pista disponível para corrida de decolagem / Take-Off Run Available): comprimento
declarado da pista, disponível para corrida no solo de uma aeronave que decola.
TODA (Distância disponível para decolagem / Take-Off Distance Available): comprimento da
TORA, somado ao comprimento da Zona Livre de Obstáculos (Clearway2), se existente.
ASDA (Distância disponível para aceleração e parada / Accelarate - Stop Distance Available):
comprimento da TORA, somado ao comprimento da Zona de Parada (Stopway3), se existente.
LDA (Distância disponível para pouso / Landing Distance Available): comprimento declarado
de pista, disponível para a corrida no solo de uma aeronave que pousa.
Abaixo a visualização das distâncias declaradas para a pista 09 de um aeroporto fictício.

Numa pista onde não houver deslocamento de cabeceira, stopway e clearway as distâncias
declaradas LDA, TORA, ASDA e TODA serão iguais, conforme podemos visualizar na figura a
seguir.

Como é sabido as distâncias declaradas podem ser encontradas na Carta de Aeródromo (ADC).
Abaixo o trecho da ADC que informa as distâncias declaradas da pista do Aeroporto de Intl. de
Guarulhos (SBGR).

DICA: Os conceitos de distâncias declaradas são um tanto quanto “chatos” de memorizar, no entanto,
como as vezes aparece alguma questão sobre este assunto nas provas da ANAC sugerimos que você
saiba tais conceitos.

Marcas e símbolos da pista e da taxiway


Analisaremos agora um assunto mais prático, que refere-se as marcas e símbolos contidos na pista
e na pista de taxi (ou taxiway) de um aeródromo. Estas informações auxiliam o piloto no
deslocamento da aeronave em solo, assim como as placas de transito auxiliam o motorista na
condução de seu veículo, portanto, é essencial o conhecimento do significado das marcas e símbolos
que serão apresentados a seguir.

Orientação e número da pista


A pista de um aeródromo não é construída num sentido qualquer ou de forma aleatória, geralmente
o seu sentido leva em consideração o vento predominante na área a ser construída, uma vez que o
vento tem influência direta na performance de pouso e decolagem de uma aeronave.
Na cabeceira da pista há uma numeração de dois dígitos (de 01 a 36) que se refere à direção
magnética (norte magnético) daquela cabeceira. A numeração da pista é designada em rumos de 10
em 10 graus, excluindo-se o último zero e sempre arredondando para a dezena mais próxima. O
arredondamento ocorre da seguinte forma, de zero a quatro graus arredonda-se para a dezena inferior
e de cinco graus ou mais se arredonda para a dezena superior. Veja os exemplos:
Uma pista cujo rumo magnético é 094° terá a numeração 09. Já a pista que tiver o rumo magnético
095°, terá a numeração 10. Portanto a pista será denominada de acordo com a sua numeração, por
exemplo, a pista que tiver o rumo 094° será chamada de 09 ("zero nove"). Ao lado alguns exemplos
de rumo magnético e numeração de pista correspondente.
Em alguns aeroportos, como por exemplo, Guarulhos (SBGR) e Congonhas (SBSP), há pistas
paralelas com mesmo rumo magnético. Para que não haja confusão as pistas são denominadas como L
(left/esquerda) ou R (right/direita), e no caso de uma terceira pista haverá uma denominada de C
(center/central). No caso de Guarulhos como são duas pistas paralelas numeradas como 09, uma
receberá a denominação de 09L e outra de 09R. Nas cabeceiras opostas a denominação será 27L e
27R.
É importante lembrar que uma pista possui duas cabeceiras, logo, se uma cabeceira é denominada
09 a outra cabeceira terá a direção oposto e será denominada de 27.
DICA: Ao alinhar a aeronave para a decolagem sempre confira se a numeração da pista corresponde
à pista para a qual foi autorizada a decolagem, isso evita que você cometa um erro grave, como uma
colisão. Pode parecer um erro absurdo, mas já foram constatados diversos casos de decolagem em
pista errada, principalmente em aeródromos com mais de uma pista.

Marcas na pista
As marcas contidas numa pista variam de acordo com a complexidade da operação naquela pista.
Uma pista de um aeródromo que opera apenas visual (VFR) terá basicamente a numeração da pista e
a linha tracejada no centro da pista. Em contra partida as marcas da pista de um aeródromo que
permite operações por instrumento (IFR) e aproximações de precisão serão mais complexas, para
que o piloto possa ter mais referências para a aproximação e o pouso.
As figuras abaixo nos permitem comparar as marcas das pistas de um aeródromo que opera apenas
visual com a complexidade das marcas de um aeródromo que opera procedimentos de precisão.
Cabeceira deslocada: a cabeceira da pista geralmente é deslocada quando há alguma obstrução
ou obstáculos como: fios de alta tensão, arvores ou construções próximas à cabeceira da pista que
venham a impedir a realização do ângulo normal de planeio durante a descida e o pouso naquela
cabeceira. Portanto, uma cabeceira deslocada poderá ser utilizada exclusivamente para táxi e
decolagem, não sendo permitido o pouso naquela área. Veja a figura abaixo.

Stopway (área de parada): área na qual não é permitido táxi, decolagem ou pouso, ou seja, não
deve ser utilizada numa operação normal. É permitido o uso desta área numa eventual abortagem da
decolagem ou numa situação de emergência, onde tal área poderá ser utilizada para a desaceleração
da aeronave. A stopway é representada por setas amarelas, conforme ilustrado na figura da página a
seguir.
Marcas na cabeceira: as faixas localizadas na cabeceira, dispostas simetricamente em relação a
linha do eixo da pista, indicam a largura da pista. De acordo com o número de faixas é possível
conhecer a largura da pista. Veja a relação faixas x largura exposta abaixo.

Linha central (center line): são faixas uniformes localizadas exatamente no centro da pista, e
possuem a função de guiar o piloto, para que o mesmo se mantenha alinhado durante o pouso e a
decolagem. Estas faixas possuem em média 30m, com um espaço de 20m entre uma e outra.

Marcas da área de toque: marcas dispostas ao longo da zona de toque de uma pista com sistema
de aproximação de precisão. As marcas da zona de toque consistem em pares de faixas retangulares
dispostas simetricamente ao lado da linha central, que indicam a distância de pouso disponível. Veja
a tabela abaixo.

Marca dos 1000´ (aiming point markings): comumente chamada de “marca dos 1000” ou “marca
de toque”, estas duas marcas retangulares localizadas a aproximadamente 1000 pés da cabeceira,
dispostas em paralelo ao lado da linha central, servem de referência para o piloto durante o pouso da
aeronave.

Marcas e sinais na pista de táxi


Analisaremos a seguir as marcas contidas na pista de táxi e as placas e sinais que poderão ser
encontrados nas laterais da pista de táxi.
As marcas na pista de táxi são na maioria das vezes na cor amarela. Basicamente teremos as
seguintes marcas: linha central, limite da pista de táxi e as marcas no ponto de espera.
Linha central: linha amarela contínua que indica a faixa centra da pista de táxi.
Limite da pista de táxi: linha amarela dupla e contínua que indica o limite lateral da pista de táxi
Marcas no ponto de espera: são marcas localizadas no solo que indicam o ponto de espera, ou
seja, o piloto deverá se manter ANTES desta marca e só poderá prosseguir com o táxi até a
cabeceira de decolagem ou efetuar o cruzamento da pista, com a autorização do órgão ATC. Há dois
tipos de marcas para o ponto de espera, veja:
A figura abaixo ilustra as marcas, sinais e placas encontradas numa taxiway e em suas laterais.

Analisaremos a seguir o significado das placas e sinais encontrados nas laterais das pistas de táxi.
Estes sinais são divididos em categorias, veja:
Sinais mandatórios: possuem o fundo vermelho com a descrição na cor branca. Estes sinais
indicam a entrada em uma pista, uma área crítica ou proibida.

Sinais de localização: possuem o fundo preto com a descrição na cor amarela. Estes sinais são
utilizados para identificar uma taxiway ou uma pista.

Sinais de direção: possuem o fundo amarelo com a descrição na cor preta. Estes sinais são
utilizados para sinalizar a direção de determinada taxiway.
Sinais de destino: possuem o fundo amarelo com a descrição na cor preta. Estes sinais são
utilizados para sinalizar a direção de alguns destinos no aeródromo, como por exemplo: área militar,
área internacional, área de cargo, etc.
Abaixo os principais sinais e a descrição dos mesmos.Ponto de espera da pista. Indica que a
taxiway irá interceptar a cabeceira de decolagem 18.

Ponto de espera pra o cruzamento da pista. Indica que a taxiway irá interceptar a pista 09/27,
sendo a cabeceira 09 a esquerda e a 27 a direita.

Ponto de espera relativo à área crítica do ILS.

Entrada proibida. Indica que a área a partir deste sinal é proibida para movimentação.

Localização da taxiway/pista. Indica a taxiway ou pista na qual a aeronave se encontra

Ponto de espera padrão, cuja taxiway intercepta a pista.


Ponto de espera de uma pista onde é executado um procedimento de precisão (ILS) categoria II ou
III

Sinal de direção. Indica a direção da taxiway exibida na placa ou sinal.

Sinal de direção. Indica a direção da pista exibida na placa ou sinal.

Sinal de destino. Indica a direção do destino exibido na placa ou sinal.

Sinal de localização conjugado com um sinal de direção.

Marca de posição geográfica. É pintada no solo da pista de taxi, e utilizada para informar a
posição da aeronave à torre quando o aeródromo esta operando com baixa visibilidade ou quando
solicitado pelo controlador.
Luzes aeronáuticas de superfície
Os procedimentos aqui tratados têm aplicação em todos os aeródromos, independentemente da
existência de serviço de controle de aeródromo. Aplicam-se também a todas as luzes aeronáuticas de
superfície, estejam ou não no aeródromo ou em suas proximidades.
Todas as luzes aeronáuticas de superfície serão ligadas:
- continuamente durante o período compreendido entre o pôr e o nascer-do-sol;
- em todo outro momento em que, baseando-se nas condições meteorológicas, se considere
conveniente para a segurança do tráfego aéreo.
As luzes instaladas nos aeródromos e em suas vizinhanças poderão ser desligadas, sujeitando-se
às disposições que se seguem, se não houver probabilidade de que se efetuem operações regulares ou
de emergência, contanto que possam ser ligadas de novo, pelo menos, 15 minutos antes da chegada
prevista de uma aeronave.
Nos aeródromos equipados com luzes de intensidade variável, deverá haver uma tabela de
regulagem de intensidade, baseada em condições de visibilidade e de luz ambiente, para que sirva de
guia aos controladores de tráfego aéreo, ao fazerem os ajustes dessas luzes para adaptá-las às
condições predominantes. Quando for solicitado pelas aeronaves e, sempre que possível, poderá ser
feito um novo ajuste de intensidade.

Iluminação de aproximação
A iluminação de aproximação inclui luzes, tais como: sistema de luzes de aproximação (ALS),
sistema visual indicador de rampa de aproximação (VASIS), indicador de trajetória de aproximação
de precisão (PAPI) e faróis luminosos de aproximação e indicadores de alinhamento de pista.
A iluminação de aproximação também deverá ser ligada:
- durante o dia, quando solicitado por uma aeronave que se aproxima; ou
- quando estiver funcionando a iluminação de pista correspondente.
As luzes do sistema visual indicador de rampa de aproximação (VASIS) e do indicador de
trajetória de aproximação de precisão (PAPI) serão ligadas tanto durante o dia como durante a noite,
independente das condições de visibilidade, quando estiver sendo usada a pista correspondente.
Abaixo as principais características de funcionamento do VASIS, PAPI e ALS.
VASI: Visual Approach Slope Indicator / Indicador de Angulo de Aproximação Visual. O sistema
VASI orientará visualmente o piloto na trajetória de descida até a área de toque da pista
(aproximadamente na marca de 1000´). O ângulo de descida do VASI é de geralmente 3°.
A rampa de descida indicada pelo VASI garante ao piloto separação de qualquer obstáculo num
arco de 10° para a esquerda e para a direita da linha central da pista, numa distância de 4nm a partir
da cabeceira da pista. O VASI torna-se visível ao piloto, em condições de boa visibilidade,
geralmente a 5nm durante o dia e 20nm a noite.
Existem vários tipos de VASI em uso: de duas barras, de três barras e com sistema de três cores, o
mais utilizado é o de duas barras. O VASI é bem simples, veja abaixo a sua lógica de funcionamento.
PAPI: Precision Approach Path Indicator / Indicador de Trajetória de Aproximação de Precisão.
O sistema PAPI tem a mesma função do VASI, ou seja, indicar a posição da aeronave em relação à
trajetória ideal de descida. A diferença básica entre eles é que o PAPI é mais preciso. O PAPI
também é instalado ao lado da cabeceira de pouso e utiliza luzes vermelhas e brancas para auxiliar o
piloto. Veja abaixo a lógica de funcionamento do PAPI.

ALS: Approach Lighting System / Sistema de Luzes de Aproximação. O sistema ALS é composto
por luzes (geralmente uma combinação de luzes brancas e vermelhas) instaladas ao longo do eixo da
pista, desde a cabeceira da pista até cerca de 3000ft de distância no setor de aproximação.
Listamos abaixo os tipos de ALS mais comuns no Brasil. O tipo de ALS instalado em cada pista
do aeródromo poderá ser encontrado na carta de aeródromo (ADC).
Iluminação da pista
A iluminação da pista inclui luzes, como: luzes de cabeceira, luzes laterais, luzes de eixo de pista
e luzes de zona de contato.
Não se ligará a iluminação da pista se tal pista não estiver em uso para fins de pouso, decolagem
ou táxi.
Se a iluminação da pista não funcionar continuamente, a iluminação será proporcionada como se
segue:
- nos aeródromos em que se presta o serviço de controle de aeródromo e naqueles em que as luzes
funcionem com um comando central, as luzes de pista permanecerão ligadas durante o tempo que se
considere necessário, após a decolagem, para o retorno da aeronave, devido a uma possível
emergência ; e
- nos aeródromos sem serviço de controle de aeródromo ou naqueles em que as luzes não
dependam de um comando central, as luzes de pista permanecerão ligadas o tempo que normalmente
for necessário para reativá-las, ante a possibilidade de que a aeronave que decolou tenha que
regressar.
Em qualquer caso, a iluminação da pista deverá permanecer ligada durante 15 minutos, pelo
menos, após a decolagem.
Luzes da cabeceira da pista: luzes verdes espaçadas em 3 metros (10 ft) uma da outra, definindo
o local efetivo do início da pista. Dependendo da autoridade aeronáutica, certos aeroportos poderão
apresentar estas luzes somente nas laterais da pista.
Luzes laterais da pista: a iluminação lateral da pista define os limites laterais da mesma durante
a operação noturna ou em condições de baixa visibilidade. Estas luzes são classificadas de acordo
com a intensidade ou brilho que são capazes de produzir. Estas luzes são na cor branca, exceto em
pista que operam por instrumento, onde a cor muda para âmbar nos últimos 600 metros da pista. Veja
a classificação abaixo.
- HIRL (high intensity runway lights): luzes da pista de alta intensidade
- MIRL (medium intensity runway lights): luzes da pista de média intensidade
- LIRL (low intensity runway lights): luzes da pista de baixa intensidade
A intensidade do brilho da HIRL e MIRL pode ser ajustada pela torre de controle, portanto, se o
piloto se sentir incomodado com o brilho atual poderá solicitar ao controlador da TWR durante
a aproximação ou decolagem que altere o brilho.
Luzes centrais da pista: luzes na cor branca que definem o eixo central da pista (center line). Nas
pistas que operam por instrumento à medida que se aproxima o final da pista, no sentido do pouso, as
luzes sofrerão mudanças nas cores indicando os últimos 900 metros. As luzes brancas mudam para
brancas e vermelhas numa extensão de 600 metros. Após, sofrerão novas mudanças, para todas
vermelhas, indicando os últimos 300 metros pista. No Brasil são poucos os aeródromos que possuem
luzes centrais na pista, alguns exemplos são: Guarulhos, Rio de Janeiro (Galeão) e Curitiba.
Iluminação de pista de táxi: a iluminação de pista de táxi será em tal ordem que dê à aeronave,
taxiando, uma indicação contínua do trajeto que deve seguir. A iluminação de pista de táxi ou
qualquer parte dela poderá ser desligada quando a aeronave que estiver efetuando o táxi não mais
necessitar.
Luzes laterais da pista de táxi: são luzes de cor azul e são utilizadas no período noturno e com
visibilidade restrita.
Luzes centrais da pista de táxi: são luzes de cor verde e são utilizadas no período noturno e com
visibilidade restrita.
Iluminação da zona de parada: as luzes de zona de parada serão ligadas, quando estiverem
acesas as luzes de pista correspondentes.
Barras de parada (stop bar): as luzes de barra de parada serão ligadas para indicar que todo o
tráfego deverá parar e serão desligadas para indicar que o tráfego pode continuar.
Iluminação de obstáculos: a iluminação de obstáculos localizados nas áreas de aproximação e de
decolagem de uma pista poderá ser ligada ou desligada, ao mesmo tempo em que as luzes de pista,
quando o obstáculo não ultrapassar a superfície horizontal interna do aeródromo.
Farol rotativo de aeródromo: o farol rotativo de aeródromo deverá permanecer ligado entre o
pôr e o nascer-do-sol nos aeródromos com operação contínua (H24). Nos aeródromos cuja operação
não for contínua, o farol rotativo de aeródromo deverá permanecer ligado desde o pôr-do-sol até o
encerramento do serviço. O farol rotativo de aeródromo deverá ser ligado entre o nascer e o pôr-do-
sol quando as condições meteorológicas do aeródromo somente possibilitarem operações IFR ou
VFR especial.
Sinais para o tráfego do aeródromo
As TWR usam pistolas de sinais luminosos que emitem feixes luminosos na cor selecionada pelo
controlador (verde, vermelha ou branca).
O alcance normal das pistolas de sinais luminosos é de 2,7NM (5Km), durante o dia, e de 8NM
(15km), durante a noite.
Embora os sinais luminosos possibilitem algum controle das aeronaves sem rádio, os
controladores deverão considerar as seguintes desvantagens:
- o piloto da aeronave poderá não estar olhando para a TWR no momento desejado; e
- as autorizações serão muito limitadas, nesses casos, somente poderão ser emitidas "aprovações"
ou "desaprovações".
Sinais com luz corrente e com luz pirotécnica: as instruções dos sinais com luz corrente e com
luz pirotécnica serão emitidas conforme tabela abaixo:

Notificação de recebimento por parte da aeronave: as aeronaves notificarão o recebimento das


instruções dos sinais das seguintes formas:
em voo
a) durante o dia:
− balançando as asas da aeronave
b) durante a noite:
− emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de pouso da aeronave ou, se não
dispuser deles, apagando e acendendo, duas vezes, as luzes de navegação.
no solo
a) durante o dia:
− movendo os ailerons ou o leme de direção; ou
b) durante a noite:
− emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de pouso da aeronave ou se não dispuser
deles, apagando e acendendo, duas vezes, as luzes de navegação.
Sinais visuais no solo
Pouso proibido
Um quadrado vermelho com diagonais amarelas, quando colocado em uma área de sinalização,
indica que os pousos estão proibidos e que é possível que perdure tal proibição.

Necessidade de precauções especiais durante a aproximação e o pouso

Um quadrado vermelho com uma diagonal amarela, quando colocado na área de sinalização do
aeródromo, indica que, devido ao mau estado da área de manobras ou por qualquer outra razão, se
deve tomar precauções especiais durante a aproximação para o pouso ou durante o pouso.

Uso de pistas e pista de táxi

Um haltere branco, quando colocado na área de sinalização, indica que as aeronaves devem
pousar, decolar e taxiar, exclusivamente nas pistas pavimentadas ou compactadas.

A mesma figura, porém com dois traços pretos cortando os discos perpendicularmente à barra,
quando colocada na área de sinalização, indica que as aeronaves devem pousar e decolar,
exclusivamente, das pistas pavimentadas, contudo as demais manobras não necessitam limitar-se a
essas pistas ou às de táxi.
Sala AIS

A letra "C", em cor preta, colocada verticalmente sobre um fundo amarelo, indica a localização da
Sala AIS.

Sentidos de pouso e decolagem

Um "T" horizontal branco ou cor laranja indica o sentido de pouso ou decolagem, os quais devem
ser efetuados no sentido base do "T" para a barra horizontal.
À noite, o "T" deverá ser iluminado ou balizado com luzes de cor branca.

Um grupo de dois algarismos, colocado verticalmente na torre de controle do aeródromo ou


próximo dela, indica às aeronaves que estão na área de manobras, a direção de decolagem expressa
em dezenas de graus, arredondados para o número inteiro mais próximo do rumo magnético indicado.

Tráfego pela direita


Seta com haste quebrada, em cor destacada quando exibida na área de sinalização ou no final da
pista em uso, indica que as curvas antes do pouso e depois da decolagem devem ser feitas pela
direita.

Pista de pouso ou pista de táxi impraticável

Cruzes de cor contrastante única, branca ou amarela, dispostas horizontalmente em pistas de pouso
ou táxi ou em parte destas, indicam uma área imprópria para o movimento de aeronaves.

Planadores em voo

Uma cruz branca dupla, colocada horizontalmente, na área de sinalização, indica que o aeródromo
é utilizado por planadores e que voos dessa natureza estão sendo realizados.
DICA: O significado dos sinais visuais no solo e sua representação frequentemente são
cobrados nas provas, portanto, fique atento!

Sinais para manobrar no solo


Estes sinais são indicados para uso do sinaleiro, com suas mãos convenientemente iluminadas para
facilitar a observação por parte do piloto, postando-se à frente da aeronave em uma posição, como a
seguir:
- para aeronaves de asa fixa, à frente da extremidade da asa esquerda e dentro do campo de visão
do piloto, à esquerda da aeronave, onde possa ser visto pelo piloto
- para helicópteros, onde o sinaleiro possa ser visto pelo piloto.
O significado dos sinais permanece o mesmo, quer sejam empregadas raquetes, balizas iluminadas
ou lanternas.
Os motores das aeronaves são numerados, para o sinaleiro situado à frente da aeronave, da direita
para esquerda; isto é, o motor n.º 1 é o motor externo da asa esquerda.
Sinais do piloto para o sinaleiro
Os sinais serão executados pelo piloto em seu posto, com as mãos bem visíveis para o sinaleiro, e
iluminadas, quando necessário, para a perfeita observação pelo sinaleiro.
Os motores da aeronave são numerados em relação ao sinaleiro, situado à frente da aeronave, de
sua direita à sua esquerda (isto é, o motor nº 1 será o motor externo da asa esquerda da aeronave).
Freios
O momento em que se cerra o punho ou em que se estendam os dedos, indica, respectivamente, o
momento de acionar ou soltar o freio.
Freios acionados: levantar braço e mão com os dedos estendidos horizontalmente adiante do
rosto; em seguida, cerrar o punho.
Freios soltos: levantar o braço, com o punho cerrado horizontalmente adiante do rosto; em
seguida, estender os dedos.
Calços
Colocar calços: braços estendidos, palmas das mãos para fora, movendo as mãos para dentro,
cruzando-se adiante do rosto.
Retirar calços: mãos cruzadas adiante do rosto, palmas para fora, movendo os braços para fora.
Partida nos motores
Levantar o número apropriado de dedos da mão, indicando o número do motor a ser acionado.
Os sinais manuais só deverão ser usados quando a comunicação verbal não for possível, com
respeito aos sinais de comunicação técnica ou de serviço.
O sinaleiro deverá assegurar-se de que a tripulação de voo tenha acusado o recebimento dos sinais
de comunicação técnica ou de serviço.
DICA: O significado dos sinais para manobrar em solo não costuma ser cobrado nas provas
teóricas, porém, é importante ter o conhecimento dos mesmos para a utilização prática.
1 Esta notificação publicado é encontrada no ROTAER, bem como as instruções detalhadas para
a correta interpretação.
2 Zona livre de obstáculos (Clearway): área retangular sobre o solo ou a água, sob controle de
autoridade competente e selecionada ou preparada como área disponível sobre a qual uma
aeronave possa efetuar parte de sua subida inicial, até uma altura especificada.
3 Zona de parada (Stopway): área retangular, definida no terreno, situada no prolongamento do
eixo da pista no sentido da decolagem, destinada e preparada como zona adequada à parada de
aeronaves.
4

AERONAVES

Considera-se aeronave todo aparelho manobrável em voo, que possa sustentar-se e circular no
espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, apto a transportar pessoas ou coisas. Analisaremos a
seguir algumas informações relativas à legislação que trata das aeronaves em território brasileiro.

Classificação
As aeronaves classificam-se em civis e militares.
Aeronave militar: consideram-se militares as integrantes das Forças Armadas, inclusive as
requisitadas na forma da lei, para missões militares.
Aeronave civil: as aeronaves civis compreendem as aeronaves públicas e as aeronaves privadas.
As aeronaves públicas são as destinadas ao serviço do Poder Público, inclusive as requisitadas na
forma da lei, todas as demais são aeronaves privadas.

Matrícula e nacionalidade
A aeronave é considerada da nacionalidade do Estado em que esteja matriculada.
O Registro Aeronáutico Brasileiro, no ato da inscrição, após a vistoria técnica, atribuirá as marcas
de nacionalidade e matrícula, identificadoras da aeronave.
A matrícula confere nacionalidade brasileira à aeronave e substitui a matrícula anterior, sem
prejuízo dos atos jurídicos realizados anteriormente. As aeronaves civis brasileiras são identificadas
pelas marcas de nacionalidade e de matrícula, conforme se segue:
Marcas de nacionalidade: as marcas de nacionalidade são constituídas pelos grupos de letras
maiúsculas PP, PR, PT ou PU.

Marcas de matrícula: as marcas de matrícula são constituídas por arranjos de três letras
maiúsculas, dentre as vinte e três do alfabeto acrescidas das letras K, W e Y, excetuando-se:
- os arranjos iniciados com a letra Q
- os arranjos que tenham W como segunda letra; e
- os arranjos SOS, XXX, PAN, TTT, VFR, IFR, VMC e IMC.
- os arranjos que apresentem significado pejorativo, impróprio ou ofensivo.
A marca de nacionalidade precede a marca de matrícula, as duas sendo separadas por um traço
horizontal, a meia altura das letras: Ex: PT-DMH, PR-GOL.
As seguintes marcas são reservadas para aeronaves em desenvolvimento, em processo de
homologação, construídas por amador e aeronaves experimentais: PP-ZAA até PP-ZZZ e PT-ZAA até
PT-ZZZ.
As seguintes marcas são reservadas para veículos ultraleves autopropulsados, como definidos no
RBHA 103 A: PU-AAA até PU-ZZZ.
O operador de uma aeronave de asa fixa deve expor as marcas requeridas nas laterais da
fuselagem ou nas laterais da deriva vertical e no intradorso das asas.
Certificado de Aeronavegabilidade
Nenhuma aeronave poderá ser autorizada para o voo sem a prévia expedição do correspondente
certificado de aeronavegabilidade que só será válido durante o prazo estipulado e enquanto
observadas as condições obrigatórias nele mencionadas.

Propriedade e Exploração da Aeronave


Propriedade da aeronave
Considera-se proprietário da aeronave a pessoa natural ou jurídica que a tiver:
- construído, por sua conta;
- mandado construir, mediante contrato;
- adquirido por usucapião, por possuí-la como sua, baseada em justo título e boa-fé, sem
interrupção nem oposição durante 5 (cinco) anos;
- adquirido por direito hereditário;
- inscrito em seu nome no Registro Aeronáutico Brasileiro, consoante instrumento público ou
particular, judicial ou extrajudicial.

Exploração da aeronave
Dá-se a exploração da aeronave quando uma pessoa física ou jurídica, proprietária ou não, a
utiliza, legitimamente, por conta própria, com ou sem fins lucrativos.
Considera-se operador ou explorador de aeronave:
- a pessoa jurídica que tem a concessão dos serviços de transporte público regular ou a
autorização dos serviços de transporte público não regular, de serviços especializados ou de táxi-
aéreo;
- o proprietário da aeronave ou quem a use diretamente ou através de seus prepostos, quando se
tratar de serviços aéreos privados;
- o fretador que reservou a condução técnica da aeronave, a direção e a autoridade sobre a
tripulação;
- o arrendatário que adquiriu a condução técnica da aeronave arrendada e a autoridade sobre a
tripulação.
5

REGRAS DO AR

As Regras do Ar aplicar-se-ão:
- a toda aeronave que opere dentro do espaço aéreo que se superpõe ao território nacional,
incluindo águas territoriais, exceto em cumprimento do previsto no Artigo 12* da Convenção de
Aviação Civil Internacional.
- a toda aeronave de matrícula brasileira, onde quer que se encontre, na extensão em que não
colidam com as regras do Estado sobrevoado e com as regras internacionais em vigor por força da
Convenção de Aviação Civil Internacional, realizada em 1944, em Chicago.
*O Artigo 12 da Convenção de Aviação Civil Internacional prevê que as Regras do Ar sejam
cumpridas, sem exceção, sobre águas internacionais. Assim, caso algum procedimento relativo a
tais práticas internacionais esteja previsto de forma diferente na regulamentação nacional,
aqueles padrões internacionais serão descritas em publicação específica, a fim de serem
aplicados aos voos realizados em alto mar.

Autoridade competente
São da competência do Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo:
- o estabelecimento, modificação ou cancelamento de espaços aéreos condicionados de caráter
permanente;
- o estabelecimento ou modificação, em caráter temporário e previamente definido, de espaços
aéreos condicionados que implique ou não em alterações nas rotas e procedimentos dos Serviços de
Tráfego Aéreo, constantes nas publicações em vigor, por meio do SRPV e dos CINDACTA;
- suspensão de operações em aeródromo em virtude de condições meteorológicas, interdição e
impraticabilidade de área de manobras, através dos órgãos ATC; e
- fixação dos mínimos meteorológicos operacionais.

Obediência às regras do ar
A operação de aeronaves, tanto em voo quanto na área de manobras dos aeródromos, deve
obedecer às regras gerais e, quando em voo:
- às regras de voo visual; ou
- às regras de voo por instrumentos.

Responsabilidade do cumprimento das regras do ar


O piloto em comando, quer esteja manobrando os comandos ou não, será responsável para que a
operação se realize de acordo com as Regras do Ar, podendo delas se desviar somente quando
absolutamente necessário ao atendimento de exigências de segurança.
Antes de iniciar um voo, o piloto em comando de uma aeronave deve ter ciência de todas as
informações necessárias ao planejamento do voo. As informações necessárias ao voo deverão
incluir, pelo menos, o estudo minucioso:
- das condições meteorológicas (informes e previsões meteorológicas atualizadas) dos
aeródromos envolvidos e da rota a ser voada
- do cálculo de combustível previsto para o voo
- do planejamento alternativo para o caso de não ser possível completar o voo
- das condições pertinentes ao voo previstas na AIP-BRASIL e no ROTAER, bem como as
divulgadas através de NOTAM*.
*As condições citadas neste item referem-se, por exemplo, às restrições operacionais dos
aeródromos envolvidos, às condições relativas ao funcionamento dos auxílios à navegação da
rota, aproximação e decolagem, à infraestrutura aeroportuária necessária para a operação
proposta, ao horário de funcionamento dos aeródromos e órgãos ATS afetos ao voo, etc.
Os órgãos ATS considerarão, por ocasião do recebimento do plano de voo, que as condições
verificadas pelo piloto em comando atendem às exigências da regulamentação em vigor para o tipo
de voo a ser realizado.

Autoridade do piloto em comando


O piloto em comando de uma aeronave terá autoridade decisória em tudo o que com ela se
relacionar enquanto estiver em comando.

O piloto em comando de uma aeronave é diretamente responsável pela operação da aeronave e


tem a autoridade final para tanto.
Em uma emergência requerendo ação imediata, o piloto em comando pode desviarse de qualquer
regra estipulada pela regulamentação vigente na extensão requerida para fazer face à emergência.

Uso de substâncias psicoativas


Nenhuma pessoa cuja função seja crítica para a segurança da aviação (pessoal que exerce funções
sensíveis à segurança) deverá assumir sua função enquanto estiver sob a influência de qualquer
substância psicoativa que possa prejudicar o desempenho humano. As pessoas em questão deverão
se abster de todo tipo de uso problemático de substâncias psicoativas.
Nenhuma pessoa pode atuar ou tentar atuar como tripulante de uma aeronave civil:
- dentro de 8 horas após ter consumido qualquer bebida alcoólica;
- enquanto sob a influência de álcool;
- enquanto usando qualquer droga que afete, de qualquer maneira contrária à segurança, as
faculdades dessa pessoa, e.
- enquanto possuir no sangue quantidade igual ou superior a 0,04% (em peso) de álcool.
Exceto em emergências, nenhum piloto de uma aeronave civil pode permitir que uma pessoa
aparentando estar embriagada ou que demonstre pelo comportamento ou pela aparência estar sob
influência de drogas (exceto um paciente devidamente acompanhado por um médico) entre em sua
aeronave.

Aeronave em emergência
A aeronave em emergência que estiver na situação de socorro ou urgência deverá utilizar, por
meio da radiotelefonia, a mensagem (sinal) correspondente, conforme previsto abaixo.
As condições de socorro e urgência são definidas como:
- Socorro: uma condição em que a aeronave encontra-se ameaçada por um grave e/ou iminente
perigo e requer assistência imediata. As mensagens de socorro serão sempre precedidas da
expressão “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY”.
A condição de socorro refere-se também à situação de emergência em que o acidente
aeronáutico é inevitável ou já está consumado.
- Urgência: uma condição que envolve a segurança da aeronave ou de alguma
pessoa a bordo, mas que não requer assistência imediata. As mensagens de urgência serão sempre
precedidas da expressão “PAN, PAN;PAN, PAN; PAN, PAN”.
6

REGRAS GERAIS

Analisaremos neste sexto capítulo as regras gerais de tráfego aéreo.

Proteção de pessoas e propriedades


Nenhuma aeronave será conduzida com negligência ou imprudência, de modo a pôr em perigo a
vida ou propriedade alheia.

Alturas mínimas
Exceto em operações de pouso ou decolagem, ou quando autorizadas pelo DECEA, as aeronaves
não voarão sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre, em
altura inferior àquela que lhes permita, em caso de emergência, pousar com segurança e sem perigo
para pessoas ou propriedades na superfície.
Exceto em operação de pouso e decolagem, o voo VFR não será efetuado:
- sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar
livre, em altura inferior a 300m (1000 pés) acima do mais alto obstáculo existente num raio de
600m em torno da aeronave; e
- em lugares não citados no item anterior, em altura inferior a 150m (500 pés) acima do solo ou da
água.

Níveis de cruzeiro
Os níveis de cruzeiro nos quais um voo, ou parte dele, deve ser conduzido, serão referidos a:
- níveis de voo, para os voos que se efetuem em um nível igual ou superior ao nível de voo mais
baixo utilizável ou, onde aplicável, para o voo que se efetue acima da altitude de transição; ou
- altitudes, para os voos que se efetuem abaixo do nível de voo mais baixo utilizável ou, onde
aplicável, para os voos que se efetuem na altitude de transição ou abaixo.

Lançamento de objetos ou pulverização


O lançamento de objetos ou pulverização por meio de aeronaves em voo, só será autorizado nas
condições prescritas pela autoridade competente e de acordo com informação, assessoramento e/ou
autorização do órgão ATS pertinente.

Reboque
Nenhuma aeronave rebocará outra aeronave ou objeto a não ser de acordo com as condições
prescritas pela autoridade competente e conforme informação, assessoramento e/ou autorização do
órgão ATS pertinente.

Lançamento de paraquedas
Salvo nos casos de emergência, os lançamentos de paraquedas só realizar-se-ão em conformidade
com as condições prescritas pela autoridade competente e conforme informações, assessoramento
e/ou autorização do órgão ATS pertinente.

Voo acrobático

Nenhuma aeronave realizará voos acrobáticos em áreas que constituam perigo para o tráfego
aéreo, excetuando-se as áreas estabelecidas para essa finalidade ou quando autorizado pela
autoridade competente, conforme informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS
pertinente.

Autoridade competente
A autoridade competente para autorizar e estabelecer as condições relativas ao tráfego aéreo em
que devam ser realizados os voos acrobáticos e aqueles para lançamento de objetos ou pulverização,
reboque e lançamento de paraquedas e os voos em formação em espaço aéreo controlado é o SRPV
ou CINDACTA com jurisdição sobre a área em que seja pretendida a operação.
A autorização expedida pelo SRPV ou CINDACTA tem como finalidade exclusiva garantir a
coordenação e o controle do tráfego aéreo, bem como a segurança de voo, não estando implícita
qualquer autorização para a realização da atividade técnica específica da operação.
Qualquer operação mencionada acima deve ser previamente autorizada pelo Comandante da
Unidade ao qual se subordina, quando se tratar de aeronave militar ou pelo órgão competente da
ANAC, quando se tratar de aeronave civil.

Áreas proibidas e áreas restritas

Nenhuma aeronave voará em um espaço aéreo publicado devidamente como área proibida ou,
ainda, como área restrita a menos que se ajuste às condições de restrição ou obtenha a permissão
prévia da autoridade competente. Tal voo deverá ser coordenado, antecipadamente, junto ao SRPV
ou CINDACTA com jurisdição sobre a área.

Voos em formação
As aeronaves não deverão voar em formação, exceto quando previamente acordado pelos pilotos
em comando das aeronaves que estejam participando do voo e, para voo em formação no espaço
aéreo controlado, de acordo com as condições determinadas pela autoridade competente. Essas
condições deverão incluir o seguinte:
- a formação opera como uma aeronave única quando se trata de navegação e de notificação de
posição;
- a separação entre as aeronaves em voo deverá ser responsabilidade do líder de voo e dos pilotos
em comando das outras aeronaves participantes, bem como deverá incluir períodos de transição
quando as aeronaves estiverem manobrando para alcançar sua própria separação dentro da formação
e durante as manobras para iniciar e romper essa formação; e
- cada aeronave se manterá a uma distância que não exceda 0.5NM (1Km) lateralmente e
longitudinalmente, bem como a 30m (100 pés) verticalmente com respeito à aeronave líder.
O voo de formação de aeronaves militares será autorizado pelo comando da unidade ã qual se
subordinam, e para as aeronaves civis a autorização será dada pela ANAC através da GER.

Prevenção de colisões
As regras descritas a seguir não eximem o piloto em comando da responsabilidade de tomar a
melhor ação para evitar uma colisão, incluindo as manobras baseadas nos avisos de resolução
providas pelo equipamento ACAS1.
Com o objetivo de prevenir possíveis colisões, é importante que a vigilância seja exercida a bordo
das aeronaves, sejam quais forem as regras de voo ou a classe do espaço aéreo na qual a aeronave
está operando e, ainda, quando operando na área de movimento de um aeródromo.

Proximidade

Nenhuma aeronave voará tão próximo de outra, de modo que possa ocasionar perigo de colisão.

Direito de passagem
A aeronave que tem o direito de passagem deve manter seu rumo e velocidade.
A aeronave que esteja obrigada pelas regras seguintes a manter-se fora da trajetória da outra, deve
evitar passar por cima ou por baixo ou à frente da mesma, a menos que haja uma distância suficiente
e que seja levado em conta o efeito da esteira de turbulência da aeronave.

Aproximação de frente
Quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, e haja perigo de colisão,
ambas devem alterar seus rumos para a direita.

Convergência
Quando duas aeronaves convergi'rem em níveis aproximadamente iguais, a que tiver a outra à sua
direita cederá passagem com as seguintes exceções:
- aeronaves mais pesadas que o ar propulsadas mecanicamente cederão passagem aos dirigíveis,
planadores e balões;
- os dirigíveis cederão passagem aos planadores e balões;
- os planadores cederão passagem aos balões; e
- as aeronaves propulsadas mecanicamente cederão passagem às que venham rebocando aeronaves
ou objetos.

Ultrapassagem

Denomina-se aeronave ultrapassadora a que se aproxima de outra, por trás, numa linha que forme
um ângulo inferior a 70 graus com o plano de simetria da aeronave que vai ser ultrapassada. Toda
aeronave que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a aeronave
ultrapassadora, quer esteja subindo, descendo ou em voo nivelado, deverá manter-se fora da
trajetória da primeira, modificando seu rumo para a direita. Nenhuma mudança subsequente na
posição relativa de ambas as aeronaves eximirá dessa obrigação a aeronave ultrapassadora, até que
se tenha completado integralmente a ultrapassagem.

Pouso
As aeronaves em voo e, também, as que estiverem operando em terra ou na água, cederão
passagem às aeronaves que estiverem pousando ou em fase final de aproximação para pouso.
Quando duas ou mais aeronaves estiverem se aproximando de um aeródromo para pousar, a que
estiver mais acima cederá passagem à que estiver mais abaixo, porém, a que estiver mais abaixo não
poderá se prevalecer dessa regra para cruzar a frente da que estiver na fase de aproximação para
pouso e nem ultrapassá-la. Não obstante, as aeronaves mais pesadas que o ar propulsadas
mecanicamente cederão passagem aos planadores.
Toda aeronave que perceber que outra se encontra em situação de emergência para pouso deverá
ceder-lhe passagem.

Decolagem
Toda aeronave no táxi na área de manobras de um aeródromo cederá passagem às aeronaves que
estejam decolando ou por decolar.
Movimento das aeronaves na superfície
Existindo risco de colisão entre duas aeronaves, taxiando na área de manobras de um aeródromo,
aplicar-se-á o seguinte:
- quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, ambas retardarão seus
movimentos e alterarão seus rumos à direita para se manterem a uma distância de segurança;
- quando duas aeronaves se encontrarem em um rumo convergente, a aeronave que tiver a outra à
sua direita cederá passagem; e
- toda aeronave que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a aeronave
ultrapassadora manter-se-á a uma distância de segurança da trajetória da outra aeronave.
Uma aeronave taxiando na área de manobras deverá parar e se manter em espera em todas as
posições de espera da pista, a menos que a TWR autorize um outro procedimento.

Uma aeronave taxiando na área de manobras deverá parar e se manter em espera em todas as
barras de parada iluminadas e poderá prosseguir quando as luzes se apagarem.

Luzes a serem exibidas pelas aeronaves


A figura abaixo ilustra as principais luzes de uma aeronave. A disposição de algumas destas luzes
poderá variar um pouco de uma aeronave para outra.
Entre o pôr e nascer-do-sol, ou em qualquer outro período julgado necessário, todas as aeronaves
em voo deverão exibir:
- luzes anticolisão, cujo objetivo será o de chamar a atenção para a aeronave; e
- luzes de navegação, cujo objetivo será o de indicar a trajetória relativa da aeronave aos
observadores e não serão exibidas outras luzes, caso estas possam ser confundidas com as luzes de
navegação.
Entre o pôr e o nascer-do-sol ou em qualquer outro período julgado necessário:
- todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo deverão exibir luzes
de navegação, cujo objetivo será o de indicar a trajetória relativa da aeronave aos observadores e
não serão exibidas outras luzes caso estas possam ser confundidas com as luzes de navegação;
- todas as aeronaves, exceto as que estiverem paradas e devidamente iluminadas por outro meio na
área de movimento de um aeródromo, deverão exibir luzes com a finalidade de indicar as
extremidades de sua estrutura;
- todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo deverão exibir luzes
destinadas a destacar sua presença; e
- todas as aeronaves que se encontrarem na área de movimento de um aeródromo e cujos motores
estiverem em funcionamento, deverão exibir luzes que indiquem esta situação.

Operações em aeródromos ou em suas imediações


As aeronaves que operarem em um aeródromo ou nas suas imediações, quer estejam ou não em
uma ATZ, deverão:
- observar o tráfego do aeródromo a fim de evitar colisões;
- ajustar-se ao circuito de tráfego do aeródromo efetuado por outras aeronaves ou evitá-lo;
- efetuar todas as curvas à esquerda ao aproximarem-se para pouso e após a decolagem, a não ser
que haja instrução que indique de outra forma; e
- pousar e decolar contra o vento, a menos que razões de segurança, configuração da pista ou de
tráfego aéreo determinem que outra direção seja recomendável.
- em aeródromo não controlado, prosseguir para pouso somente quando não houver outra aeronave
na pista; e
- ocupar a pista de pouso e decolagem o mínimo de tempo necessário para a
operação de pouso e decolagem, evitando deter-se sobre a pista por tempo que prejudique a
operação das demais aeronaves.
Requisitos adicionais poderão ser aplicados nas Zonas de Tráfego de Aeródromo (ATZ).

Procedimentos em caso de mudanças meteorológicas em voo VFR


Quando se tornar evidente não ser exequível o voo em VMC, de acordo com o seu Plano de Voo
em vigor, a aeronave segundo VFR, conduzida como um voo controlado, deverá:
- solicitar uma mudança de autorização que lhe permita prosseguir VMC até o destino ou um
aeródromo de alternativa, ou abandonar o espaço aéreo dentro do qual é exigida uma autorização
ATC;
- continuar em voo VMC e notificar ao órgão ATC correspondente as medidas tomadas ou para
abandonar o referido espaço aéreo ou para pousar no aeródromo apropriado mais próximo se uma
mudança de autorização não puder ser obtida,;
- solicitar uma autorização para prosseguir como voo VFR especial, caso se encontre dentro de
uma TMA ou CTR; ou
- solicitar autorização para voar de acordo com as regras de voo por instrumentos.
Todas as aeronaves em voo que disponham de luzes anticolisão, também manterão acesas essas
luzes entre o nascer e o pôr-do-sol.
Todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo e dispuserem de luzes
vermelhas anticolisão, também manterão acesas essas luzes entre
o nascer e o pôr-do-sol.
Será permitido aos pilotos apagarem ou reduzirem a intensidade de qualquer luz de brilho intenso
a bordo se for provável que:
- afetem adversamente o desempenho de suas funções; ou
- venham a ofuscar um observador fora da aeronave.

Procedimentos em caso de interferência ilícita


Se uma aeronave for objeto de interferência ilícita, o piloto em comando deverá pousar, o mais
rápido possível, no aeródromo apropriado mais próximo ou em um aeródromo designado para esse
propósito pela autoridade competente, a menos que a situação a bordo da aeronave determine outra
forma de proceder.
Toda aeronave que estiver sendo objeto de atos de interferência ilícita fará o possível para
notificar o fato ao órgão ATS apropriado, bem como toda circunstância significativa relacionada com
o mesmo e qualquer desvio do Plano de Voo em vigor que a situação o exigir, a fim de permitir ao
órgão ATS a concessão de prioridade e reduzir ao mínimo os conflitos de tráfego que possam surgir
com outras aeronaves.
Os órgãos ATS farão o possível para identificar qualquer indicação de tais atos e atenderão
prontamente às solicitações da aeronave. A informação pertinente à realização segura do voo
continuará sendo prestada e serão tomadas as medidas necessárias para facilitar a realização de
todas as fases do voo.
Os órgãos ATS deverão estar preparados para reconhecer qualquer indício de que uma aeronave
está sendo objeto de um ato de interferência ilícita.
Sempre que se supuser que uma aeronave esteja sendo objeto de um ato de interferência ilícita e
não se disponha de visualização automática distinta dos códigos 7500 e 7700, modo A ou S, do SSR,
o controlador tentará confirmar suas suspeitas, sintonizando sucessivamente o decodificador do SSR
nos códigos 7500 e 7700, modo A.
Supõe-se que uma aeronave equipada com transponder acione, no modo A ou S, o código 7500
para indicar, especificamente, se está sendo objeto de interferência ilícita. A aeronave poderá
acionar o transponder, no modo A ou S, código 7700, para indicar que está ameaçada por um perigo
grave e iminente e que necessita de ajuda imediata.
Quando acontecer ou se tiver suspeita de uma interferência ilícita com uma aeronave, os órgãos
ATS deverão prontamente atender aos pedidos da referida aeronave. Informações pertinentes à
condução segura do voo deverão continuar a ser transmitidas e medidas necessárias deverão ser
empreendidas para acelerar a condução de todas as fases do voo, em especial o pouso seguro da
aeronave. Adicionalmente, os órgãos de tráfego aéreo:
- transmitirão e continuarão transmitindo informações pertinentes à segurança do voo, sem esperar
respostas por parte da aeronave;
- manterão vigilância, plotando a progressão do voo com os meios disponíveis e coordenarão a
transferência de controle com os órgãos ATS adjacentes, sem solicitar transmissões ou outras
respostas da aeronave, a menos que a comunicação com a mesma permaneça normal;
- prestarão, continuamente, a outros órgãos ATS informações relativas ao desenvolvimento do voo.
- notificarão a situação da aeronave:
− ao explorador ou seu representante credenciado;
− ao RCC apropriado, de acordo com os procedimentos adequados; e
− à autoridade de segurança competente.
- retransmitirão mensagens apropriadas, relativas às circunstâncias relacionadas com a
interferência ilícita, entre a aeronave e as autoridades competentes.
A TWR deverá dirigir para um ponto de estacionamento isolado as aeronaves que se saiba ou
suspeite que estão sendo objeto de interferência ilícita ou que, por qualquer razão, seja conveniente
serem separadas das atividades normais do aeródromo.
Nos casos em que não exista tal ponto de estacionamento isolado, ou ele não esteja disponível, a
aeronave deverá ser dirigida para uma área escolhida de comum acordo com o órgão de segurança
do aeródromo.
A autorização de táxi, deverá especificar o trajeto a ser seguido pela aeronave até o ponto de
estacionamento. Esse trajeto deverá ser escolhido de modo que se reduzam, ao mínimo, os riscos às
pessoas, a outras aeronaves e às instalações do aeródromo.
1 A regulamentação quanto ao uso do ACAS está contida em regulamentação específica do
DECEA sobre o assunto.
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REGRAS DE VOO VISUAL

Neste capítulo veremos os critérios gerais, os requisitos, os limites e as restrições para a


realização de um voo sob regras de voo visual (VFR).

Critérios gerais
Exceto quando operando como voo VFR especial, os voos VFR deverão ser conduzidos de forma
que as aeronaves voem em condições de visibilidade e distância das nuvens iguais ou superiores
àquelas especificadas no quadro da tabela constante na página 91 deste capítulo.
Não obstante o estabelecido acima, os voos VFR somente serão realizados quando simultânea e
continuamente puderem cumprir as seguintes condições:
- manter referência com o solo ou água, de modo que as formações meteorológicas abaixo do nível
de voo não obstruam mais da metade da área de visão do piloto;
- voar abaixo do nível de voo 150 (FL 150); e
- voar com velocidade estabelecida no quadro da tabela constante na página 91 deste capítulo.
Exceto quando autorizado pelo órgão ATC para atender a voo VFR especial, voos VFR não
poderão pousar, decolar, entrar na ATZ ou no circuito de tráfego de tal aeródromo se:
- o teto for inferior a 450m (1500 pés); ou
- a visibilidade no solo for inferior a 5km.

Exceto em operação de pouso e decolagem, o voo VFR não será efetuado:


- sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre, em altura
inferior a 300m (1000 pés) acima do mais alto obstáculo existente num raio de 600m em torno da
aeronave; e
- em lugares não citados acima, em altura inferior a 150m (500 pés) acima do solo ou da água.

DICA: Estas alturas mínimas expostas acima frequentemente são cobradas nas provas, portanto,
fique atento!
Para a realização de voos VFR nos espaços aéreos Classes B, C e D as aeronaves devem dispor
de meios para estabelecer comunicações em radiotelefonia com o órgão ATC apropriado.
É proibida a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante, nos
aeródromos providos de TWR e de AFIS, exceto em voo de translado de aeronaves sem rádio e voo
de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados nesses aeródromos.
As aeronaves em voo VFR dentro de TMA ou CTR não deverão cruzar as trajetórias dos
procedimentos de saída e descida por instrumentos em altitudes conflitantes, bem como não deverão
sobrevoar os auxílios à navegação sem autorização do respectivo órgão ATC.
Os voos VFR deverão atender ao estabelecido pelo serviço de controle de tráfego aéreo, no que
for aplicável, sempre que:
- forem realizados nos espaços aéreos B, C, D;
- ocorrerem na zona de tráfego de aeródromo controlado; ou
- forem realizados como voos VFR especiais.
Quando voando nos espaços aéreos ATS classes E, F e G, os voos VFR não estão sujeitos a
autorização de controle de tráfego aéreo, recebendo dos órgãos ATS tão somente os serviços de
informação de voo e de alerta.

Responsabilidade do piloto
Caberá ao piloto em comando de uma aeronave em voo VFR providenciar sua própria separação
em relação a obstáculos e demais aeronaves por meio do uso da visão, exceto no espaço aéreo
Classe B, em que a separação entre as aeronaves é de responsabilidade do ATC.

Apesar da separação no espaço aéreo Classe B ser de responsabilidade do ATC, isso não exime o
piloto em comando da responsabilidade de tomar a melhor ação para evitar uma colisão, incluindo as
manobras baseadas nos avisos de resolução providas pelo equipamento ACAS .

Condições para realização de voo VFR


A seguir as condições para a realização de voo VFR, que são divididas em período diurno e
noturno.

Período diurno
Os aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão estar registrados ou homologados
para operação VFR.
As condições meteorológicas predominantes nos aeródromos de partida, de destino e de
alternativa deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação VFR.

Período noturno
Além das condições prescritas acima (para período diurno) será requerido que:
- o piloto deverá possuir habilitação para voo IFR;
- a aeronave deverá estar homologada para voo IFR;
- os aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão dispor de:
− balizamento luminoso das pistas de pouso em funcionamento;
− farol de aeródromo em funcionamento; e
− indicador de direção do vento iluminado ou órgão ATS em operação.
- a aeronave deverá dispor de transceptor de VHF em funcionamento para estabelecer
comunicações bilaterais com órgãos ATS apropriados.
Quando realizado inteiramente em ATZ, CTR ou TMA, incluindo as projeções dos seus limites
laterais, ou, ainda, na inexistência desses espaços aéreos, quando realizado dentro de um raio de
27NM (50km) do aeródromo de partida, não se aplicarão ao voo VFR noturno as exigências para que
o piloto possua a habilitação para voo IFR e para que a aeronave seja homologada para voo IFR.

Níveis de cruzeiro
Exceto quando autorizado pelo órgão ATC, os voos VFR em nível de cruzeiro, quando realizados
acima de 900m (3000 pés) em relação ao solo ou água, serão efetuados em um nível apropriado à
rota, de acordo com a tabela de níveis de cruzeiro, em função do rumo magnético constante, conforme
podemos visualizar na tabela de níveis abaixo.
O nível de voo VFR será mantido pela aeronave enquanto puder satisfazer as condições mínimas
estabelecidas para um voo VFR, cabendo à aeronave efetuar modificações de nível e/ou proa de
forma a atender às mencionadas condições.

Mudanças de voo VFR para IFR


Toda aeronave que estiver operando de acordo com as regras de voo visual e desejar mudar para
ajustar-se às regras de voo por instrumentos deverá:
- se tiver apresentado Plano de Voo, comunicar as mudanças necessárias que hão de ser efetuadas
em seu Plano de Voo em vigor; ou
- quando requerido a apresentação do plano de voo, submeter um plano de voo ao órgão ATS
apropriado e obter autorização antes de prosseguir IFR, quando se encontrar em espaço aéreo
controlado.

Voo VFR fora de espaço aéreo controlado


O voo VFR que se realizar fora de espaço aéreo controlado, porém dentro de áreas ou ao longo de
rotas designadas pelo DECEA e que disponha de equipamento rádio em funcionamento, manterá
escuta permanente na frequência apropriada do órgão ATS que proporcionar o serviço de informação
de voo e informará sua posição a esse órgão, quando necessário ou solicitado.
Autonomia mínima para voos VFR
Como definição de autonomia temos: "tempo que a aeronave é capaz de permanecer em voo com
uma determinada quantidade de combustível".
A legislação vigente, referente à regra para a autonomia mínima exigida para voos VFR, em avião,
de acordo com a seção 91.151 do RBHA 911 (Regras Gerais de Operação de Aeronaves Civis) e
seção 135.209 do RBAC 135* (Requisitos operacionais: operações complementares e por demanda),
estabelece que:
Nenhuma pessoa pode iniciar uma operação VFR em um avião, a menos que, considerando o vento
e as condições meteorológicas conhecidas, esse avião tenha combustível suficiente para voar até o
aeródromo de destino e, assumindo consumo normal de combustível em cruzeiro:
- durante o dia, voar pelo menos mais 30 minutos, ou
- durante a noite, voar pelo menos mais 45 minutos.
- para helicópteros, voar mais 20 minutos com velocidade normal de cruzeiro.
Então, para simplificar o que diz o RBHA 91 e RBAC 135, teremos a seguinte regra para a
autonomia de aeronaves em voo VFR.
- durante o dia: A (origem) + B (destino) + 30 minutos
- durante a noite: A (origem) + B (destino) + 45 minutos
- para helicópteros, voar mais 20 minutos com velocidade normal de cruzeiro.
1 O RBAC (Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil) substituiu o antigo RBHA
(Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica).
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SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO

Os Serviços de Tráfego Aéreo são prestados em todo o espaço aéreo que se superpõe ao território
nacional, incluindo águas territoriais e jurisdicionais, bem como o espaço aéreo que tenha sido
objeto de Acordo Regional de Navegação Aérea.
Os Serviços de Tráfego Aéreo no Brasil são providos pelos diversos órgãos ATS, subordinados
às Organizações Regionais do SISCEAB, dentro dos respectivos espaços aéreos de
responsabilidade.
As informações relativas aos espaços aéreos de responsabilidade dos órgãos ATS brasileiros,
bem como aos requisitos necessários à utilização dos Serviços de Tráfego Aéreo estão publicadas na
AIP Brasil.
Os objetivos do serviço de tráfego são:
- prevenir colisões entre aeronaves
- prevenir colisões entre aeronaves na área de manobras
- agilizar e manter a ordem do fluxo de tráfego aéreo
- prover informações úteis para a segurança e eficiência na realização do voo
- notificar as organizações competentes sobre a necessidade dos procedimentos de auxílio na
busca e no resgate de aeronaves, quando requerido

Estrutura do espaço aéreo


Analisaremos a seguir todos os aspectos envolvendo a estrutura geral do espaço aéreo, como:
divisão, limites, classificação, etc.
Compreender a estrutura e a divisão do espaço aéreo tornará mais fácil a assimilação dos assuntos
que serão analisados nos próximos capítulos.

Divisão do espaço aéreo


O espaço aéreo é dividido em dois: espaço aéreo inferior e superior.

Espaço aéreo inferior


- limite vertical superior: FL245 inclusive
- limite vertical inferior: solo ou água
- limites laterais: indicados nas ENRC

Espaço aéreo superior


- limite vertical superior: ilimitado
- limite vertical inferior: FL245 exclusive
- limites laterais: indicados nas ENRC
Designação dos espaços aéreos ATS e dos aeródromos
A designação das partes do espaço aéreo e dos aeródromos controlados onde são prestados
serviços de tráfego aéreo são feitas conforme a divisão exposta abaixo:
- Espaço aéreo controlado
- ATZ (zona de tráfego de aeródromo)
- CTR (zona de controle de tráfego)
- TMA (área de controle terminal)
- CTA (área de controle)
- UTA (área de controle superior)
- Espaço aéreo não controlado
- FIR (Região de Informação de Voo)
- Espaço aéreo condicionado (áreas proibidas, perigosas e restritas)
- Áreas proibidas
- Áreas perigosas
- Áreas restritas

Espaço aéreo controlado


As partes do espaço aéreo na FIR onde é provido o serviço de controle de tráfego aéreo para os
voos IFR são denominadas de Áreas de Controle e Zonas de Controle. A fim de facilitar a prestação
dos Serviços de Tráfego Aéreo, as Áreas de Controle e Zonas de Controle são denominadas: ATZ,
CTR, TMA, CTA e UTA, conforme veremos a seguir.
- ATZ (Zona de Tráfego de Aeródromo): espaço aéreo de dimensões definidas estabelecido em
torno de um aeródromo para proteção do tráfego do aeródromo. O órgão de controle responsável
pela ATZ é a TWR (Torre de Controle). Os aeródromos onde é provido o serviço de controle de
tráfego aéreo para o tráfego de aeródromo são designados como aeródromos controlados.

- CTR (Zona de Controle): espaço aéreo controlado em torno de um ou mais aeródromos, cuja
finalidade é a proteção dos procedimentos de aproximação e subida IFR. A CTR se estende do solo
até um limite superior especificado, que geralmente corresponde ao limite vertical da TMA. Os
limites da CTR são especificados nas cartas ARC e ENRC. O órgão de controle responsável pela
CTR é o APP (Controle de Aproximação), porém, em alguns casos poderá ser delegado a TWR a
função de controle de uma CTR.
- TMA (Área de Controle Terminal): compreende partes do espaço aéreo inferior, assim
definidas na AIP-Brasil. As TMA normalmente se estabelecem nas confluências das aerovias nas
proximidades de um ou mais aeródromos e envolve uma ou mais CTR. A TMA possui limites laterais
variáveis que são especificados nas cartas ENRC e ARC. O órgão de controle responsável pela
TMA é o APP (Controle de Aproximação).
A carta a seguir refere-se a ARC - RECIFE, note que dentro da terminal Recife há duas CTR
(CTR-JOÃO PESSOA e CTR-RECIFE). Na carta é possível visualizar tanto os limites laterais da
TMA e das CTR, quanto os limites verticais expressos nos quadros.
Na carta não é possível visualizar, mas dentro de cada uma das CTR há uma ATZ responsável
pelos aeródromos de João Pessoa e do Recife.
Observe que a CTR-RECIFE esta sob controle de um APP, enquanto a CTR-JOÃO PESSOA está
sob controle de uma TWR.
Esta carta permite que você tenha uma visão mais clara e prática do que foi visto até aqui, e
consiga distinguir melhor a diferença entre ATZ, CTR e TMA.
- CTA (área de controle): compreende as aerovias inferiores e outras partes do espaço aéreo
inferior, assim definidas na AIP-Brasil. O órgão de controle responsável pela CTA é o ACC (Centro
de Controle de Área).
- UTA (área de controle superior): compreende as aerovias superiores e outras partes do espaço
aéreo superior, assim definidas na AIP-Brasil. O órgão de controle responsável pela CTA é o ACC
(Centro de Controle de Área).
As partes do espaço aéreo controlado, dentro das quais também é provido o serviço de controle de
tráfego aéreo para os voos VFR, são designadas como espaços aéreos de Classes B, C ou D.
Espaço aéreo não controlado
No espaço aéreo não controlado as aeronaves voam em ambiente parcialmente conhecido e
sujeitas às regras do ar, porém, não existe a prestação do serviço de controle do tráfego aéreo. São
fornecidos, somente, os serviços de informação de voo e de alerta. As partes onde são providos os
serviços de informação de voo e de alerta são conhecidas como Regiões de Informação de Voo
(FIR). Os espaços aéreos não controlados geralmente são espaços aéreos classe G.
No entanto o piloto deve lembrar que há minimos VFR que se aplicam a este espaço aéreo.
Atualmente o Brasil é dividido em quatro regiões de informação de voo, FIR-CURITIBA, FIR-
BRASÍLIA, FIR AMAZONICA e FIR-RECIFE. O órgão de controle responsável pela FIR é o ACC
(Centro de Controle de Área).
Os limites da FIR são:
- Limite inferior: solo ou água
- Limite superior: ilimitado
- Limite lateral: indicados nas cartas (geralmente ENRC) ou no AIP-BRASIL
As Áreas de Controle, as Zonas de Controle e as Zonas de Tráfego de Aeródromo localizadas
dentro de uma Região de Informação de Voo fazem parte dessa Região de Informação de Voo.
Na figura a seguir podemos visualizar parte de uma ENRC, onde há a indicação dos limites
laterais da FIR-AMAZONICA e da FIR-BRASÍLIA.

Espaço aéreo condicionado


Os espaços aéreos condicionados são indicados nas cartas (geralmente ENRC, ARC ou no AIP-
BRASIL) como Áreas Proibidas (P), Perigosa (D) e Restrita (R).
Estas áreas são identificadas por uma dessas letras, precedidas do indicativo de nacionalidade
(SB) e seguidas de três algarismos que significam, da esquerda para a direita: o primeiro, a região na
qual a área se situa, e os dois outros, o seu respectivo número. Exemplo: SBP-408 -> Área Proibida
no 08, situada na jurisdição do IV COMAR.
Área perigosa (D): espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual possam existir, em
momentos específicos, atividades perigosas para o voo de aeronaves.

Área proibida (P): espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o território ou mar territorial
brasileiro, dentro do qual o voo de aeronaves é proibido.

Área restrita (R): espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o território ou mar territorial
brasileiro, dentro do qual o voo de aeronaves é restringido conforme certas condições definidas.
Nenhuma aeronave voará em um espaço aéreo publicado devidamente como área proibida ou,
ainda, como área restrita a menos que se ajuste às condições de restrição ou obtenha a
permissão prévia da autoridade competente. Tal voo deverá ser coordenado, antecipadamente,
junto ao SRPV ou CINDACTA com jurisdição sobre a área.
DICA: Cuidado para não confundir o "P" de "área proibida" com "área perigosa", cuja letra que
indica tal área é "D" de DANGER, em inglês.

Na figura acima podemos visualizar um espaço aéreo condicionado contido numa carta ENRC,
com as devidas especificações e com o limite lateral. As especificações são as seguintes:

Essa especificações nos indicam que tal área é restrita (R), do IV (4) COMAR de no 48, cujos
limites verticais são do FL060 ao FL240.

Dimensões das aerovias


Aerovias (AWY) são áreas de controle, ou parte dela, disposta em forma de corredor. As aerovias
são classificadas como aerovias inferiores e superiores.

Aerovias inferiores
- limite vertical superior: FL245 inclusive
- limite vertical inferior: 150m (500 pés) abaixo do FL mínimo indicado nas ENRC
- limites laterais: 16NM (30km) de largura, estreitando-se a partir de 54NM (100km) antes de um
auxílio à navegação, atingindo sobre este a largura de 8NM (15km)
As aerovias inferiores entre dois auxílios à navegação, distantes entre si até 54NM (100km), terão a
largura de 11NM (20km) em toda a sua extensão.

Aerovias superiores
- limite vertical superior: ilimitado
- limite vertical inferior: FL245 exclusive
- limites laterais: 43NM (80km) de largura, estreitando-se a partir de 216NM (400km), antes de
um auxílio à navegação, atingindo sobre este a largura de 21,5NM (40km)

As aerovias superiores entre dois auxílios à navegação, distantes entre si até 108NM (200km), terão
a largura de 21,5NM (40km) em toda a sua extensão.
Classificação dos espaços aéreos ATS
Os espaços aéreos ATS são classificados e designados alfabeticamente, de acordo com o seguinte:
Classe A
- somente voos IFR são permitidos
- todos os voos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre si.
Classe B
- são permitidos voos IFR e VFR
- todos os voos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre si.
Classe C
- são permitidos voos IFR e VFR
- todos os voos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo
- os voos IFR são separados entre si e dos voos VFR
- os voos VFR são separados apenas dos voos IFR e recebem informação de tráfego em relação
aos outros voos VFR e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo piloto.
Classe D
- são permitidos voos IFR e VFR
- todos os voos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo
- os voos IFR são separados entre si e recebem informação de tráfego em relação aos voos VFR (e
aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo piloto)
- os voos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação a todos os outros voos (e aviso
para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto).
Classe E
- são permitidos voos IFR e VFR
- apenas os voos IFR estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados dos
outros voos IFR
- todos os voos recebem informação de tráfego sempre que for possível
- aeronaves VFR podem voar neste espaço aéreo sem autorização prévia e sem notificação.
Classe F
- são permitidos voos IFR e VFR
- apenas os voos IFR recebem serviço de assessoramento de tráfego aéreo
- todos os voos recebem serviço de informação de voo, quando solicitado pelo piloto.
Classe G
− espaço aéreo no qual são permitidos voos IFR e VFR, recebendo somente serviço de informação
de voo, quando solicitado pelo piloto.
De forma genérica, os espaços aéreos e respectivos limites, compreendidos dentro das FIR sob
jurisdição do Brasil, serão classificados de acordo com o seguinte:
- todas as FIR, GND/UNL ou GND-MSL/UNL serão Classe G.
- todas as CTA e TMA entre FL145/FL245 serão Classe A.
- todas as UTA serão Classe A.
- todas as aerovias superiores e as inferiores, acima do FL145, serão Classe A.
- todas as aerovias inferiores, abaixo do FL145, inclusive, serão Classe D.
- todas as rotas de assessoramento serão Classe F.
- todas as rotas de informação serão Classe G.
As demais partes dos espaços aéreos e seus limites foram classificados conforme indicado na
Carta de Área, nas Cartas de Rota e na seção ENR do AIP-Brasil.
Umas das maneiras para você identificar a classificação do espaço aéreo no qual se pretende voar
é consultando a carta de rota (ENRC) ou de área (ARC). Na figura a seguir é possível visualizar o
quadro, de uma carta ENRC, onde encontra-se a classificação do espaço aéreo.

Nas próximas duas páginas você poderá consultar um quadro com os requisitos para utilização dos
espaçoes aéreos.
Rotas de navegação de área
As rotas de navegação de área são estabelecidas somente no espaço aéreo superior e têm as
mesmas dimensões das aerovias superiores.
As rotas ATS são rotas específicas designadas para canalizar o fluxo de tráfego aéreo, conforme
necessário à provisão dos serviços de tráfego aéreo. A expressão “rota ATS” é usada para significar:
- aerovias
- rotas de assessoramento
- rota não-controlada (de informação)
- rota de chegada ou de partida
- rota de navegação de área (RNAV)
Aerovias: são áreas de controle, ou parte dela, disposta em forma de corredor. As aerovias são
classificadas como aerovias inferiores e superiores.
Rota de assessoramento: rota designada ao longo da qual se proporciona o serviço de
assessoramento de tráfego aéreo.
Rota de chegada ou de partida: rotas geralmente presentes numa área terminal cuja principal
função é ordenar e agilizar o fluxo de saída e chegada das aeronaves numa TMA.
Rota de navegação de área (RNAV): rota ATS estabelecida para ser utilizada por aeronaves que
possam aplicar o sistema de navegação de área. Ex.: aeronaves com sistema inercial, ômega, etc.
Uma rota ATS é definida por especificações de rota que incluem um designador de rota ATS, a
trajetória para ou a partir de pontos significativos, distância entre pontos
significativos, requisitos de notificação e a altitude mínima de segurança.

Designação das rotas ATS


O designador de uma rota ATS consiste de um prefixo e de uma letra adicional, quando se fizer
necessário, seguido de números de 1 a 999. O número de caracteres para a composição do
designador de uma rota ATS não deve ser superior a 6 dígitos.
A escolha do prefixo do designador utilizará uma das letras abaixo, conforme a regra:
- A, B, G, R: para rotas ATS regionais que não sejam rotas de navegação de área. Ex.: G677,
G449, B552, R563, etc.
- L, M, N, P: para rotas ATS regionais que sejam rotas de navegação de área.
- H, J, V, W: para rotas ATS não regionais e que não sejam rotas de navegação de área. Ex.: W10,
W29, etc.
- Q, T, Y, Z: para rotas ATS não regionais que sejam rotas de navegação de área.
Quando aplicável, uma letra complementar será adicionada ao prefixo do designador da rota,
conforme a regra abaixo:
- K: para indicar rotas estabelecidas primariamente para o uso de helicopteros.
- U: para indicar rotas estabelecidas no espaço aéreo superior. Ex.: UA317, UW58, UZ4, UL340,
etc.
- S: para indicar rotas estabelecidas exclusivamente para o uso de aeronaves supersônicas.
Serviços de tráfego aéreo (ATS)
Após termos analisado a estrutura básica que compõe o espaço aéreo, veremos agora como e por
quem é prestado os serviços de tráfego aéreo para as aeronaves que evoluem ao longo de um
determinado espaço aéreo.

São os seguintes os serviços de tráfego aéreo (ATS):


- serviço de controle de tráfego aéreo (ATC)
- serviço de informação de voo (FIS)
- serviço de alerta (AS)

O serviço de assessoramento de tráfego aéreo não é mencionado neste item, devido a esse
serviço ser planejado como uma transição à implementação do serviço de controle de tráfego
aéreo.

Serviço de controle de tráfego aéreo (ATC)


O serviço de controle de tráfego aéreo será proporcionado a:
- todos os voos IFR nos espaços aéreos Classes A, B, C, D e E;
- todos os voos VFR nos espaços aéreos Classes B, C e D;
- todos os voos VFR especiais; e
- todo tráfego de aeródromo nos aeródromos controlados
Para proporcionar o serviço de controle de tráfego aéreo, um órgão ATC deverá:
- dispor de informação sobre o movimento intencional de cada aeronave, ou variações do mesmo,
e de dados atuais sobre a progressão real de cada uma delas.
- determinar, baseando-se na informação recebida, as posições relativas, que guardam entre si, as
aeronaves conhecidas;
- emitir autorizações e informações com a finalidade de prevenir colisão
entre aeronaves sob seu controle e de acelerar e manter um fluxo de tráfego ordenado;
- coordenar as autorizações com outros órgãos envolvidos como necessário:
- sempre que uma aeronave puder conflitar com tráfego sob controle desses órgãos;
- antes de transferir o controle de uma aeronave para tais órgãos.
Os órgãos que prestam o serviço de controle de tráfego aéreo (ATC) são:
- ACC (Centro de Controle de Área)
- APP (Controle de Aproximação)
- TWR (Torre de Controle)

Serviço de controle de área


O serviço de controle de área será prestado por um:
- ACC; ou
- APP ao qual tenha sido delegada a atribuição de prestar tal serviço, dentro de determinado
espaço aéreo.
Serviço de controle de aproximação
O serviço de controle de aproximação será prestado por um:
- APP; ou
- ACC ou uma TWR a qual tenha sido delegada a atribuição de prestar tal serviço, dentro de
determinado espaço aéreo.
A situação descrita acima poderá ocorrer quando for operacionalmente necessário ou desejável
combinar sob a responsabilidade de um órgão as funções do serviço de controle de
aproximação com as funções do serviço de controle de área ou do serviço de controle de
aeródromo.

Serviço de controle de aeródromo


O serviço de controle de aeródromo será prestado por uma TWR ao qual tenha sido delegada
atribuição de prestar tal serviço, dentro de determinado espaço aéreo.
Uma aeronave controlada deverá estar sob controle de somente um órgão de controle de tráfego
aéreo.
Somente um órgão de controle de tráfego aéreo terá jurisdição sobre um determinado espaço
aéreo.
Os serviços de informação de voo e de alerta serão prestados pelo órgão ATS que tenha
jurisdição no espaço aéreo considerado
Para melhor compreensão sobre a relação dos órgãos de controle e as áreas sobre as quais ele tem
controle, veja a tabela abaixo.

Serviço de informação de voo (FIS)


Serviço prestado com a finalidade de proporcionar avisos e informações úteis para a realização
segura e eficiente dos voos.

Serviço de alerta (AS)


Serviço prestado para notificar os órgãos apropriados a respeito das aeronaves que necessitem de
ajuda de busca e salvamento e para auxiliar tais órgãos no que for necessário.
Os serviços de informação de voo e de alerta serão proporcionados em todas as regiões de
informação de voo sob jurisdição do Brasil.

Hora nos serviços de tráfego aéreo


Os procedimentos de tráfego aéreo, é indispensável observar-se a hora exata.
Portanto, compete aos órgãos de tráfego aéreo, às tripulações e às demais pessoas interessadas
assegurarem-se de que seus relógios e demais dispositivos registradores de tempo sejam aferidos
periodicamente, a fim de garantir sua precisão.
O Tempo Universal Coordenado (UTC) será utilizado em todos os procedimentos de tráfego aéreo
e será expresso em horas e minutos do dia de 24 horas, com início à meia-noite.
O órgão responsável pela prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo em um aeródromo deverá,
antes da aeronave taxiar para decolagem, fornecer ao piloto a hora certa, a menos que esteja previsto
de outra forma nas publicações aeronáuticas para o aeródromo em questão.
Os órgãos ATS devem fornecer a hora certa quando solicitada pelo piloto.
A hora certa deverá ser informada arredondando-se para o minuto mais próximo.

Serviços para aeronaves em caso de emergência


As várias circunstâncias em que ocorrem casos de emergência impedem o estabelecimento de
procedimentos detalhados e exatos a serem seguidos. Quando o piloto em comando de uma aeronave
solicitar o acionamento dos recursos de salvamento e de prestação de socorro, para o atendimento de
uma situação de emergência, caberá ao órgão ATS repassar todos os dados recebidos, referentes à
emergência em questão, à administração aeroportuária, a fim de serem acionados os recursos
pertinentes para o atendimento da emergência.
Em função da condição da emergência (socorro ou urgência) informada pelo piloto, o órgão
responsável pelo ATS no aeródromo deverá adotar as providências que as circunstâncias
requererem, de acordo com o plano de emergência previsto para o aeródromo e, adicionalmente,
deverá:
- Condição de Urgência: (sinal “PAN, PAN” transmitido pela aeronave em emergência) obter e
informar ao Centro de Operações de Emergência (COE) ou, na inexistência deste, ao Órgão de
Salvamento e Contra-Incêndio o tipo da ocorrência, o tipo da aeronave, o número de pessoas a
bordo, a autonomia remanescente e o tipo de carga transportada.
- Condição de Socorro: (sinal “MAYDAY” transmitido pela aeronave em emergência) obter e
informar ao Centro de Operações de Emergência (COE) ou, na inexistência deste, ao Órgão de
Salvamento e Contra-Incêndio o tipo da ocorrência, o tipo da aeronave, o número de pessoas a
bordo, a autonomia remanescente, o tipo de carga transportada e demais informações
complementares, bem como, se for o caso, as características e o local do acidente.
Será dada maior atenção, assistência e prioridade a uma aeronave, que se saiba ou se suspeite
estar em emergência, inclusive sujeita a interferência ilícita, sobre outras aeronaves, de acordo com
as circunstâncias.
Para indicar que se encontra em emergência, uma aeronave equipada com um sistema de enlace de
dados e /ou um transponder SSR deve, se for praticável, operar tal equipamento da seguinte forma:
- em Modo A, Código 7700;
- em Modo A, Código 7500, para indicar em forma específica que está sendo sujeita a interferência
ilícita;
- ativar a capacidade de emergência ou urgência apropriada do ADS-B
ou ADSC; e/ou
- transmitir a mensagem de emergência apropriada por CPDLC.
No caso de uma emergência, nas comunicações entre órgãos ATS e aeronaves, devem ser
observados os princípios relativos a fatores humanos.

Descida de emergência
Quando se tiver conhecimento de que uma aeronave está efetuando uma descida de emergência e
que esta venha a interferir no tráfego, o órgão ATC responsável adotará, imediatamente, medidas
para salvaguardar as aeronaves envolvidas.
As aeronaves, ao receberem tais mensagens de emergência, abandonarão as áreas especificadas
em cumprimento às instruções recebidas, mantendo-se na escuta da frequência apropriada a fim de
receberem novas instruções do órgão ATC.

Falha de comunicações aeroterrestres


Quando os órgãos ATC não puderem manter comunicação bilateral com uma aeronave em voo,
deverão tomar as seguintes medidas:
- verificar se a aeronave pode receber as transmissões do órgão, pedindo-lhe que execute
manobras específicas que possam ser observadas na tela de vigilância ou que transmita, caso
possível, um sinal especificado com a finalidade de acusar o recebimento da mensagem; e
- se a aeronave nada acusar, o controlador deverá manter a separação entre a aeronave com falha
de comunicação e as demais, supondo que a aeronave adotará os procedimentos estabelecidos para
falha de comunicações.
Tão logo se constatar uma falha de comunicação bilateral, todos os dados pertinentes e
relacionados com as medidas tomadas pelo órgão ATC, ou com as instruções que a situação
justificar, serão transmitidos às cegas para conhecimento da aeronave na escuta, inclusive nas
frequências dos auxílios à navegação e aproximação. Também informar-se-ão:
- condições meteorológicas que permitam uma descida visual, evitando, consequentemente,
regiões de tráfego congestionado; e
- condições meteorológicas dos aeródromos convenientes.
Caberá também ao órgão ATC providenciar a extensão do horário de funcionamento dos auxílios
ou órgão, se isso for necessário.
Informações pertinentes serão fornecidas às outras aeronaves que estiverem nas vizinhanças da
posição presumida da aeronave com falha de comunicação.
Assim que o órgão ATS tomar conhecimento de que a aeronave, em sua área de responsabilidade,
se encontra com falha de comunicação, transmitirá todas as informações relativas à falha de
comunicações a todos os órgãos ATS situados ao longo da rota de voo. O ACC tomará medidas para
obter informações referentes ao aeródromo de alternativa e demais informações relativas ao Plano de
Voo.
Se as circunstâncias indicarem que um voo controlado seguirá com falha de comunicação, para
uma das alternativas do Plano de Voo, o órgão ATC do aeródromo de alternativa e todos os outros
que possam ser envolvidos por um possível desvio do voo serão informados da natureza da falha e a
eles caberá a iniciativa de tentar estabelecer comunicação com aquela aeronave, na hora em que se
pressupõe sua entrada na área de alcance das comunicações. Isso será aplicado, particularmente,
quando as condições meteorológicas do aeródromo de destino forem tais que se considere provável
o desvio para um aeródromo de alternativa.
Quando um órgão ATS receber a informação de que uma aeronave restabeleceu as comunicações
ou pousou, notificará ao órgão ATC em cuja área estava operando a aeronave ao ocorrer a falha, bem
como aos demais órgãos interessados ao longo da rota de voo, transmitindo-lhes os dados
necessários para que continuem exercendo o controle da aeronave, caso continue em voo.
Se a aeronave não estabelecer comunicação bilateral até 30 minutos após a hora estimada de
chegada do Plano de Voo ou aquela calculada pelo ACC ou ainda a última hora estimada de
aproximação que a aeronave haja acusado recebimento e, entre essas, a que for considerada
posterior, as informações relativas à aeronave deverão ser fornecidas aos exploradores e pilotos de
aeronaves envolvidas, cabendo aos mesmos decidirem sobre o retorno à operação normal.

Procedimento para falha de comunicações


As aeronaves deverão executar os procedimentos previstos para o caso de falha de comunicação,
conforme consta abaixo.
Se, por motivo de falha de equipamento rádio, a aeronave não puder manter escuta permanente na
frequência apropriada do órgão ATC correspondente, nem estabelecer com esse órgão comunicação
bilateral, deverá executar os procedimentos específicos, descritos a seguir, para falha de
comunicação.
Adicionalmente, tal aeronave deverá tentar estabelecer comunicações com órgão ATC pertinente,
utilizando todos os outros meios disponíveis, bem como a aeronave que tomar parte do tráfego de
aeródromo deverá manter-se atenta às instruções que forem emitidas por sinais visuais.
A aeronave com falha de comunicação, em condições meteorológicas de voo visual, deverá:
- prosseguir seu voo em condições meteorológicas de voo visual
- acionar o código transponder 7600
- pousar no aeródromo adequado mais próximo
- informar seu pouso ao órgão ATS apropriado pelo meio mais rápido
Sempre que um piloto constatar falha de comunicação apenas na recepção, transmitirá, às cegas, as
manobras que pretender realizar, dando ao órgão ATC o tempo suficiente para atender à realização
de tais manobras.

Mensagem de posição
A mensagem de posição é uma notificação padronizada, transmitida por uma aeronave em voo ao
órgão ATS apropriado, destinada a fornecer elementos essenciais à segurança do tráfego aéreo.
O piloto em comando de um voo IFR ou, ainda, de um voo VFR realizado nos espaços aéreos
Classes B, C ou D é responsável pela confecção e transmissão das mensagens de posição ao órgão
ATS responsável pelo espaço aéreo em que voe a aeronave.
As mensagens de posição são exigidas:
- sobre os pontos de notificação compulsórios, previstos nas cartas de rota e cartas de área, ou
imediatamente após passá-los;
- em rotas não definidas por pontos de notificação compulsórios, as aeronaves
transmitirão suas posições após os primeiros trinta minutos de voo e, depois, a intervalos de uma
hora;
- por solicitação do órgão ATS, quando julgadas necessárias à segurança do tráfego aéreo;
- no cruzamento de limites laterais de áreas de controle ou FIR; e
- quando houver condições meteorológicas que exijam “SPECIAL AIREP”.
Adicionalmente, quando solicitado pelo órgão ATS responsável pelo espaço aéreo em que voar a
aeronave, a última notificação de posição, antes de cruzar os limites laterais de áreas de controle ou
FIR adjacentes, será transmitida ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo que a aeronave irá
penetrar.
Quando o último ponto de notificação situar-se nos limites laterais das áreas de controle ou FIR
adjacentes, a notificação de posição será transmitida aos dois órgãos ATS responsáveis pelos
espaços aéreos envolvidos.
A mensagem de posição deverá ser encaminhada pelo órgão ATS ao ACC interessado, na forma
em que for recebida da aeronave.
A mensagem de posição conterá os seguintes elementos:
- identificação da aeronave;
- posição;
- hora;
- nível de voo ou altitude, incluindo o nível que está cruzando e autorizado se já não estiver
mantendo o nível autorizado;
- próxima posição e hora de sobrevoo; e
- próximo ponto significativo.
A próxima posição e hora de sobrevoo e o próximo ponto significativo poderão ser omitidos
quando a posição da aeronave for apresentada, continuamente, ao controlador por meio de um
sistema de vigilância ATS.

Esteira de turbulência
Os três efeitos básicos da esteira de turbulência sobre as aeronaves são: - o balanço violento
- a perda de altura ou de velocidade ascensional
- os esforços de estrutura

O perigo maior é o balanço violento da aeronave que penetra na esteira até um ponto que exceda
sua capacidade de comando para resistir a esse efeito. Se o encontro com o vórtice ocorrer na área
de aproximação, seu efeito será maior pelo fato de a aeronave que seguir atrás se encontrar numa
situação crítica com relação à velocidade, empuxo, altitude e tempo de reação.
Categorias das aeronaves segundo a esteira de turbulência:
Os mínimos de separação da esteira de turbulência serão baseados no agrupamento dos tipos de
aeronaves em três categorias de acordo com o peso máximo de decolagem certificado. Analisaremos
nos próximos capítulos os mínimos de separação entre as aeronaves, de acordo com a categoria de
esteira de turbulência.
As três categorias para uso (item 9) do formulário de Plano de Voo são:
- Leve (L): tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem de 7000 kg (15.500 libras) ou
menos.
- Média (M): tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem inferior a 136.000 kg (300.000
libras) e superior a 7000Kg ( 15.500 libras).
- Pesada (H): todos os tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem de 136.000 kg (300.000
libras) ou mais. A aeronave da categoria de esteira de turbulência pesada deverá incluir a palavra
“pesada” imediatamente após o indicativo de chamada no contato inicial com o órgão ATS.

Combustível mínimo e emergência por combustível


Quando um piloto notificar uma situação de combustível mínimo, o controlador deverá informar ao
piloto, assim que possível, sobre quaisquer esperas previstas ou que não há previsão de espera.
A declaração de “combustível mínimo” informa ao órgão ATS que todas as opções de aeródromos
planejados foram reduzidas a um aeródromo específico de pouso previsto e que qualquer mudança na
autorização existente poderá resultar em um pouso com reserva de combustível final menor do que o
planejado. Esta não é uma situação de emergência, mas a indicação de que uma situação de
emergência poderá ocorrer, caso haja qualquer atraso adicional.
A notificação de “combustível mínimo” não implica a necessidade de prioridade de tráfego.
9

SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO (TWR)

As TWR transmitirão informações e autorizações às aeronaves sob seu controle para conseguirem
um movimento de tráfego aéreo seguro, ordenado e rápido no aeródromo e em suas proximidades
com o objetivo de evitar abalroamento entre as aeronaves:
- voando nos circuitos de tráfego do aeródromo;
- operando na área de manobras;
- pousando e decolando;
- e os veículos operando na área de manobras; e
- operando na área de manobras e os obstáculos existentes nessa área.

As TWR são, também, responsáveis em alertar os serviços de segurança e de notificar


imediatamente o APP, o ACC e os pilotos em comando das aeronaves de toda falha ou irregularidade
no funcionamento de qualquer equipamento, luzes ou outros dispositivos instalados no aeródromo
para orientar o tráfego do mesmo, bem como tomar as providências para que tal falha ou
irregularidade seja sanada.
As TWR deverão informar o APP e o ACC a respeito das aeronaves que deixarem de estabelecer
o contato rádio inicial, após lhes terem sido transferidas, ou que, tendo feito o contato inicial, nenhum
outro tenha se efetivado e que, em ambos os casos, deixarem de pousar dentro de cinco minutos após
a hora prevista.
A TWR é o órgão oficial de informação a respeito das horas de saída e de chegada das aeronaves
e de encaminhar essas e outras informações necessárias ao ACC a que estiver subordinado.

Jurisdição e subordinação
Uma TWR terá jurisdição dentro de uma ATZ, e dentro de uma CTR nos casos específicos em que
tal função seja delegada à uma TWR. Também está sob jurisdição da TWR a área de manobras do
aeródromo ao qual ela tem controle.
A TWR subordina-se operacionalmente ao ACC e ao APP responsável pela TMA ou CTR em que
está localizada a ATZ sob jurisdição da referida TWR.

Suspensão das operações VFR


Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para a operação
VFR, todas as operações VFR em um aeródromo serão suspensas por iniciativa da TWR .
Sempre que as operações VFR em um aeródromo forem suspensas, a TWR deverá tomar as
seguintes providências:
- suspender todas as partidas VFR;
- suspender todos os voos VFR ou obter autorização para operação VFR especial;
- notificar o ACC e o APP das medidas tomadas; e
- notificar à sala AIS, à administração do aeroporto e, através desta, aos exploradores das
aeronaves as razões que motivaram a suspensão, sempre que for necessário.

Mínimos meteorológicos de aeródromo


Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações VFR são os seguintes:
- teto: 450m (1500 pés); e
- visibilidade: 5000 metros
Na aplicação dos mínimos meteorológicos de aeródromo, a TWR deverá considerar as condições
meteorológicas predominantes nos setores de aproximação e de decolagem e informar ao APP para
melhor coordenação de tráfego.
A TWR é órgão credenciado para avaliar as condições meteorológicas nos setores de
aproximação e de decolagem.

Responsabilidade dos pilotos


Quando em voo VFR, nas proximidades de um aeródromo ou durante o táxi, será responsabilidade
do piloto em comando da aeronave:
- manter escuta na frequência apropriada de transmissão da TWR a partir do momento em que
acionar os motores, nas partidas, e até a parada total dos motores, nas chegadas;
- manter-se em condições de transmitir, a qualquer momento, na frequência de escuta da TWR;
- cumprir as autorizações de tráfego aéreo emitidas pela TWR;
- fazer chamada inicial à TWR e informar ao atingir as posições críticas; e
- prestar quaisquer informações úteis ao controle e à segurança do tráfego aéreo.
Todas as aeronaves deverão obter autorização da TWR, antes de iniciar o táxi, a decolagem e o
pouso, seja por comunicação rádio ou por sinais luminosos.
As aeronaves que chegarem, durante o táxi, deverão observar a orientação emitida pelo
sinalizador de pátio, a partir da entrada no pátio de estacionamento ou a partir de um ponto definido
pelo controle de solo.
É vedada a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante em aeródromos
providos de TWR, exceto nos casos seguintes, mediante prévia coordenação com a TWR em horário
que não causem prejuízo ao tráfego do aeródromo:
- voo de translado de aeronaves sem rádio; e
- voo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados nesses
aeródromos.

Autorizações e informações
As autorizações e informações emitidas pela TWR se baseiam nas condições conhecidas de
tráfego e do aeródromo e se aplicam ao tráfego de aeródromo, bem como a veículos e pessoas na
área de manobras.
Caso a autorização não seja conveniente ao piloto em comando da aeronave, este poderá solicitar
outra autorização, a qual será atendida sempre que não houver prejuízo ou conflito para o tráfego.
As autorizações emitidas pela TWR não abrangem as condições legais ou técnicas relativas à
aeronave e tripulantes e não isentam o piloto em comando de qualquer responsabilidade por violação
aos regulamentos e normas de tráfego aéreo.

Posições críticas
Os controladores de tráfego aéreo da TWR deverão manter vigilância constante sobre todas as
operações de voo à sua vista que se efetuem no aeródromo ou em suas proximidades, inclusive das
aeronaves, veículos e pessoas que se encontrem na área de manobras. O controle sobre esse tráfego
será efetuado de acordo com os procedimentos aqui formulados e com todas as disposições de
tráfego aplicáveis. Se existirem outros aeródromos na zona de controle, o tráfego de todos os
aeródromos dentro de tal zona deverá ser coordenado de modo que se evite interferência entre os
circuitos de tráfego.
As posições das aeronaves aquelas em que as aeronaves recebem normalmente autorizações da
TWR, quer seja por rádio, quer seja por sinais luminosos. Deve-se observar cuidadosamente as
aeronaves à medida que se aproximam dessas posições para poder dar-lhes as autorizações
correspondentes sem demora. Sempre que for possível, todas as autorizações deverão ser dadas sem
aguardar que a aeronave as peça.
Abaixo as seis posições críticas da aeronave no táxi e no circuito de tráfego do aeródromo.
Posição 1: a aeronave partindo ou para dirigir-se a outro local do aeródromo, chama para o táxi.
Serão dadas as informações da pista em uso e a autorização de táxi, quando for o caso.
Posição 2: (ponto de espera) - se houver tráfego que possa interferir, a aeronave que vai partir
será mantida nesse ponto a 90.º com a direção de pouso. Normalmente, nessa posição, serão testados
os motores. Quando duas ou mais aeronaves atingirem essa posição, deverão manterse a 45º com a
direção de pouso.
Posição 3: a autorização para decolagem será dada nesse ponto, se não foi possível fazê-lo na
posição 2.
Posição 4: nessa posição, será dada a autorização para o pouso ou número da sequência do pouso.
Posição 5: nessa posição, será dada a hora de pouso e a autorização para o táxi até o pátio de
estacionamento ou hangares. E o transponder será desligado.
Posição 6: quando for necessário, será dada, nessa posição, a informação para o estacionamento.

A numeração das "posições críticas", a seguir, não deve ser utilizada nas comunicações "terra-
avião" durante uma autorização de controle de tráfego aéreo.

Circuito de tráfego padrão


Os elementos básicos do circuito de tráfego são:
Perna contra o vento: trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido do pouso.
Perna de través: trajetória de voo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna
contra o vento e perna do vento.
Perna do vento: trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido contrário ao do pouso.
Perna base: trajetória de voo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna do vento
e a reta final.
Reta final: trajetória de voo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista
compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso.

A posição do circuito de tráfego em que, normalmente, a aeronave recebe da TWR o número de


sequência de pouso é o ponto médio da perna do vento.
Reta final longa é a trajetória de voo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista,
quando a aeronave inicia o segmento de aproximação final, a uma distância superior a 4NM
(7km) do ponto de toque ou, quando a aeronave, numa aproximação direta, estiver a 8NM
(15km) do ponto de toque.
O circuito de tráfego padrão será efetuado a uma altura de 1000 pés (para aeronaves a hélice) e de
1500 pés (para aeronaves a jato) sobre a elevação do aeródromo e todas as curvas realizadas pela
esquerda.
Durante a execução do circuito de tráfego padrão, compete ao piloto em comando ajustar a
velocidade para cada elemento do circuito, segundo a “performance” da aeronave.
Apesar de todas as curvas de um circuito de tráfego padrão serem efetuadas pela esquerda, em
determinados aeródromos estas curvas serão pela direita, de modo a adequar o circuito de tráfego ao
tráfego aéreo local ou para se evitar obstáculos presentes nas proximidades do aeródromo.
Quando a proximidade entre aeródromos e/ou a existência de obstáculos o exigirem, o DECEA
fará constar nas cartas de aproximação visual as restrições específicas.
A seguir podemos visualizar uma carta de aproximação visual (VAC) do aeródromo de Vitória.
Observe que as curvas do circuito de tráfego da pista 05 são efetuadas pela direita, uma exceção à
regra.
Como é comum haver este tipo de exceção, é importante que você sempre consulte o ROTAER e a
VAC da localidade em que irá operar.
Controle das aeronaves no circuito de tráfego
As aeronaves operando no circuito de tráfego serão controladas para que se proporcionem as
separações mínimas. As aeronaves que voam em formação estarão dispensadas de manter as
separações mínimas com respeito às outras aeronaves que fazem parte do mesmo voo.
As aeronaves que operam em diferentes áreas ou pistas paralelas que permitam pousos ou
decolagens simultâneos ficam dispensadas das separações mínimas.

As separações mínimas não serão aplicadas às aeronaves em "operação militar”.


A autorização para uma aeronave entrar no circuito de tráfego será expedida quando se desejar que
esta se aproxime da área de pouso, de acordo com os circuitos de tráfego em uso e as condições de
tráfego sejam tais que não seja possível autorizar o pouso imediato.
Juntamente com a autorização para entrada no circuito de tráfego, será prestada a informação
concernente à direção do pouso ou da pista em uso, para que o piloto em comando possa planejar,
corretamente, sua entrada no circuito de tráfego.
As aeronaves que estejam voando segundo as regras de voo visual deverão estabelecer contato
rádio com a TWR, quando se encontrarem, pelo menos, a 5 minutos de voo do aeródromo, a fim de
receberem a autorização para entrada no circuito de tráfego ou cruzamento do aeródromo.
As aeronaves sem rádio ou que estiverem com o equipamento de rádio inoperante entrarão no
circuito de tráfego, onde receberão as autorizações devidas através de sinalização luminosa.
Se uma aeronave entrar no circuito de tráfego do aeródromo, sem a devida autorização, o pouso
será permitido se suas manobras indicarem que assim o deseja. Quando as circunstâncias o
justificarem, um controlador de tráfego aéreo poderá solicitar às aeronaves com as quais estiver em
contato que se afastem, tão logo seja possível, para evitar o risco originado pela operação não
autorizada.
Em casos de emergência, pode ser necessário, por motivo de segurança, que uma aeronave entre
no circuito de tráfego e efetue o pouso sem a devida autorização. Os controladores de tráfego aéreo
deverão reconhecer os casos de emergência e prestar toda a ajuda possível.
Autorização especial para uso da área de manobras poderá ser dada:
- a toda aeronave que preveja ser obrigada a pousar, devido a causas que afetem a segurança de
operação da mesma (falha no motor, escassez de combustível etc.), e;
- às aeronaves-ambulância ou àquelas que levarem enfermos ou feridos graves que necessitem de
atendimento médico urgente.
Entre as autorizações especiais que podem ser dadas às aeronaves, nos casos previstos acima,
incluem-se pousos e decolagens em pista não homologada para o tipo da aeronave.

Seleção da pista em uso


A expressão "pista em uso" é empregada para indicar a pista que a TWR considera mais adequada,
em um dado momento, para os tipos de aeronaves que se espera pousar ou decolar do aeródromo.

Normalmente, a aeronave pousará ou decolará contra o vento, a menos que as condições de


segurança de tráfego aéreo ou a configuração da pista determinarem que é preferível uma direção
diferente.
Na seleção da pista em uso, a TWR deverá considerar outros fatores pertinentes além da direção e
da velocidade do vento na superfície, tais como:
- os circuitos de tráfego do aeródromo;
- o comprimento das pistas; e
- os auxílios para a aproximação e pouso disponíveis.
Se o piloto em comando da aeronave considerar que a pista em uso não é apropriada para a
operação que tenha que realizar, poderá solicitar autorização para usar outra pista.
Quando o vento na superfície for de velocidade inferior a 10km (6 nós), as aeronaves serão
normalmente instruídas a usar a pista que oferecer maiores vantagens, tais como: maior dimensão,
menor distância de táxi etc. Entretanto, independente dos valores, a direção e a velocidade do vento
na superfície serão sempre informados às aeronaves.
Considerando a "performance" das aeronaves e o comprimento da pista em uso, caberá ao piloto
em comando da aeronave a decisão quanto às operações de pouso ou de decolagem, a partir de outro
ponto da pista que não seja a cabeceira ou quando as condições do vento forem desfavoráveis.
A TWR manterá o APP permanentemente informado quanto à seleção da pista em uso. Sempre que
estiverem se realizando operações de aproximação por instrumentos, mesmo em treinamento, a TWR
não deverá mudar a pista em uso sem a devida coordenação com o APP.

Informações emitidas pela torre


Antes de iniciar o táxi para a decolagem, as TWR deverão transmitir às aeronaves as seguintes
informações, exceto aquelas que se saiba que a aeronave já tenha recebido:
- a pista em uso;
- a direção e a velocidade do vento na superfície, incluindo suas variações significativas;
- o ajuste de altímetro (QNH), arredondado para o hectopascal inteiro inferior
mais próximo;
- a temperatura do ar na pista;
- a visibilidade existente no setor de decolagem ou o valor, ou valores atuais, do RVR
correspondente à pista em uso;
- a hora certa; e
- a autorização ATC
Antes da decolagem, as aeronaves deverão ser informadas sobre:
- toda mudança significativa na direção e velocidade do vento na superfície, a temperatura e o
valor, ou valores, da visibilidade ou do RVR; e
- as condições meteorológicas significativas no setor de decolagem, a menos que se saiba que a
informação já tenha sido recebida pela aeronave.
Antes que a aeronave entre no circuito de tráfego, deverá receber as seguintes informações, exceto
aquelas que se saiba que a aeronave já tenha recebido:
- a pista em uso;
- a direção e a velocidade do vento na superfície, incluindo suas variações significativas; e
- o ajuste do altímetro (QNH), arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo.
Trafego essencial local
Quando operando em condições meteorológicas de voo visual, o piloto em comando é responsável
em evitar abalroamento com outras aeronaves. No entanto, devido ao espaço restrito nas áreas de
manobras e ao seu redor é indispensável expedir informações sobre o tráfego essencial para ajudar o
piloto em comando a fim de evitar colisões.
Será considerado tráfego essencial local:
- toda aeronave, veículo ou pessoas que se encontrem na área de manobras ou perto dela; e
- todo tráfego em voo nas proximidades do aeródromo que possa constituir perigo para as
aeronaves consideradas
TWR deverá informar sobre o tráfego essencial local, quando, a seu critério, tal informação for
necessária no interesse da segurança ou quando a aeronave o solicitar.
O tráfego essencial local será descrito de maneira que facilite o seu reconhecimento. A TWR
deverá, sempre que for possível, advertir as aeronaves, quando se presumir que haverá riscos
inerentes à esteira de turbulência.

Informação sobre as condições do aeródromo


A informação essencial sobre as condições do aeródromo é aquela necessária à segurança da
operação de aeronaves, referente à área de movimento ou às instalações com ela relacionada.
A informação essencial sobre as condições do aeródromo incluirá:
- obras de construção ou de manutenção na área de movimento ou em áreas adjacentes a ela
- partes irregulares ou danificadas da superfície das pistas ou pistas de táxi que estejam ou não
sinalizadas
- água nas pistas, pistas de táxi ou nos pátios
- aeronaves estacionadas
- outros perigos ocasionais, incluindo bando de pássaros no solo ou no ar
- avaria ou funcionamento irregular de uma parte ou de todo o sistema de iluminação do
aeródromo
- qualquer outra informação pertinente
A informação essencial sobre as condições do aeródromo deverá ser dada a todas as aeronaves,
exceto quando se souber que a aeronave já tenha recebido de outras fontes. "Outras fontes" incluem
os NOTAM, as radiodifusões ATIS e a exibição de sinais adequados.
A informação deverá ser dada com tempo suficiente para que a aeronave possa usá-la devidamente
e os perigos deverão ser identificados tão claramente quanto possível.
A TWR deverá receber da administração do aeroporto as informações referentes às condições
gerais do aeródromo, bem como quaisquer alterações que possam afetar a segurança das operações.

Ordem de prioridade para pouso e decolagem


Uma aeronave que estiver pousando ou se encontrar nas últimas fases de uma aproximação final
para pousar, terá, normalmente, prioridade sobre uma aeronave que estiver prestes a partir.
As partidas serão liberadas normalmente na ordem em que as aeronaves acusarem prontas para
decolagem, mas poderá ser seguida uma ordem diferente para possibilitar o maior número de
partidas com a mínima demora.
Decolagem
Independente da sequência em que iniciarem o táxi ou chegarem à posição 2, a seguinte prioridade
deverá ser observada na sequência de decolagem:
- aeronave em missão de defesa aeroespacial;
- operação militar (missão de guerra ou de segurança interna);
- aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave, que
necessite de assistência médica urgente, ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano;
- aeronave em operação SAR;
- aeronave conduzindo o Presidente da República;
- aeronave em operação militar (manobra militar); e
- demais aeronaves, na sequência estabelecida pelo órgão de controle.

Pouso
Excluindo-se o caso de aeronave em emergência que de nenhum modo poderá ser preterida, a
seguinte ordem de prioridade deverá ser observada na sequência de pouso:
- planadores;
- aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave, que
necessite de assistência médica urgente, ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano;
- aeronave em operação SAR;
- aeronave em operação militar ( missão de guerra ou de segurança interna);
- aeronave conduzindo o Presidente da República;
- aeronave em operação militar (manobra militar); e
- demais aeronaves, na sequência estabelecida pelo órgão de controle.
Uma aeronave que se encontrar no segmento final de um procedimento de aproximação por
instrumentos terá, normalmente, prioridade sobre outra aeronave que estiver no circuito de tráfego
visual.
DICA: É comum cair ao menos uma questão na prova da ANAC referente a ordem de prioridade para
pouso e decolagem, portanto, esteja atento a este assunto!

Controle das aeronaves


Controle das aeronaves durante o taxi
Para compensar a limitação do campo de visão do piloto durante o táxi a TWR deverá emitir
instruções e informações concisas no sentido de ajudá-lo no táxi e evitar colisões com outras
aeronaves, veículos ou objetos.
A fim de acelerar o fluxo de tráfego aéreo, poderá ser permitido o táxi das aeronaves pela pista em
uso, sempre que isso não causar risco nem demora para as demais aeronaves.
Durante o táxi, as ultrapassagens poderão ser feitas para atender às prioridades para decolagem, e,
também, nos seguintes casos:
- entre aeronaves da mesma prioridade, quando a aeronave da frente parar por motivos próprios; e
- quando a aeronave que estiver atrás, na sequência de decolagem, informar que está pronta para
decolagem e a aeronave da frente, após consultada, informar que não está pronta.
Não será permitido às aeronaves manterem espera a uma distância da pista em uso inferior a das
marcas referente a posição de espera da pista. Quando tais marcas não existirem ou não forem
visíveis, as aeronaves devem esperar a:
- 50 metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for igual ou superior a 900 metros; ou
- 30 metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for inferior a 900 metros.

Em aeródromos controlados só se deve passar da faixa correspondente ao ponto de espera com


expressa autorização da torre de controle!
Controle das aeronaves que saem
A uma aeronave partindo, normalmente, não será permitido iniciar a decolagem até que a aeronave
precedente tenha cruzado o final da pista em uso (1), ou tenha iniciado uma curva (2), ou até que
todas as aeronaves que tenham pousado anteriormente e aquelas que estejam prestes a partir, estejam
fora da pista em uso (3).

A fim de acelerar o fluxo de tráfego aéreo, poderá ser autorizada a decolagem imediata de uma
aeronave antes que esta entre na pista. Ao aceitar tal autorização, a aeronave deverá taxiar para
a pista em uso e decolar sem deter-se nela.
As aeronaves que partirem com Plano de Voo VFR, salvo instruções em contrário da TWR ou
do APP, deverão manter escuta na frequência do órgão ATC responsável pelo espaço aéreo até
o limite da TMA ou CTR, quando não existir TMA.

Controle das aeronaves que chegam


Em geral, não será permitido a uma aeronave na aproximação final para pouso cruzar o início da
pista, antes que a aeronave que esteja decolando e que a preceda tenha cruzado o final da pista em
uso, ou tenha iniciado uma curva, ou até que todas as aeronaves, que tenham pousado antes e aquelas
que estejam prestes a partir, estejam fora da pista em uso.

Controle de pessoas e veículos em aeródromos


O movimento de pessoas ou veículos na área de manobras, incluindo-se o reboque de aeronaves,
estará sujeito à autorização da TWR. Deverá ser dada instrução ao pessoal, inclusive aos condutores
de veículos, para que se detenham e aguardem a autorização da TWR, antes de cruzar qualquer pista
de pouso, decolagem ou táxi, a menos que se encontre em uma parte da área de manobras demarcada
com luzes, bandeiras ou outros sinais de advertência convencionais.
Nos aeródromos controlados, todos os veículos que utilizem a área de manobras deverão estar em
condições de manter comunicação rádio bilateral com a TWR. Quando houver frequência específica
para o controle de solo, as comunicações deverão ser efetuadas primariamente nessa frequência.
Não obstante o previsto acima, quando as características locais do aeródromo
(complexidade, movimento, etc.) justificarem, a frequência para comunicação com os
veículos que operam na área de manobras deverá ser estabelecida de forma que a mesma seja
diferente daquelas utilizadas pelas aeronaves.
Qualquer outro veículo que não disponha do recurso de comunicação rádio bilateral com a TWR e
que tenha que transitar na área de manobras, somente poderá fazê-lo se:
- acompanhar um outro veículo equipado com o transceptor requerido ; ou
- proceder de acordo com um plano preestabelecido pela TWR.
Quando uma aeronave estiver pousando ou decolando, não será permitido que os veículos esperem
a uma distância da pista em uso inferior à das marcas referente a posição de espera da pista. Quando
tais marcas não existirem ou não forem visíveis, os veículos devem esperar a:
- 50 metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for igual ou superior a 900 metros; ou
- 30 metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for inferior a 900
metros.
Os veículos de emergência que prestam assistência à aeronave em situação de socorro deverão ter
prioridade sobre todo o outro tráfego de movimento de superfície.
Levando-se em consideração o previsto acima, os veículos que se encontram na área de manobras
deverão observar os seguintes procedimentos:
- todos os veículos, inclusive os que rebocam aeronaves, deverão dar passagem às aeronaves que
estejam pousando, decolando ou taxiando;
- os veículos deverão dar passagem a veículos que estejam rebocando aeronaves;
- os veículos deverão dar passagem a outros veículos conforme instruções da TWR; e
- não obstante o disposto acima, todos os veículos, inclusive os que rebocam aeronaves, deverão
observar as instruções emitidas pela TWR.

Obtenção da autorização ATC e acionamento dos motores


Antes da partida, o piloto em comando deverá chamar uma das seguintes posições do órgão de
controle, na ordem de precedência apresentada, para obtenção da autorização ATC e posterior
acionamento dos motores:
- Autorização de Tráfego;
- Controle de Solo; ou
- Torre de Controle de Aeródromo.
As posições disponíveis em um aeródromo você poderá encontrar na carta de aeródromo,
conforme ilustrado na figura abaixo. Observe que as frequências já estão dispostas na carta na
sequência com que deverão ser sintonizadas, veja:

Em aeródromos pequenos ou de baixo fluxo de tráfego aéreo, a torre acumula todas as posições
(tráfego e solo) numa mesma frequência. Se o aeródromo não dispuser do ATIS você deverá
solicitar diretamente à torre as condições do aeródromo.
O acionamento dos motores deverá ocorrer dentro de, no máximo, 5 minutos após a hora do
recebimento da autorização ATC, caso contrário, essa será cancelada.
O início do táxi deverá ocorrer dentro de, no máximo, 5 minutos após a hora do recebimento da
autorização para acionar, caso contrario, as autorizações serão canceladas.
A TWR deverá considerar todo atraso possível de ocorrer no táxi, na decolagem e/ou no
recebimento da autorização ATC e, quando necessário, fixar um tempo de espera ou sugerir outra
hora para o acionamento dos motores.

Esteira de turbulência na decolagem e pouso


A seguir os mínimos de separação entre aeronaves de diferentes categorias levando em
consideração a esteira de turbulência e os seus efeitos sobre as aeronaves. O piloto deve ficar atento
a este efeito, principalmente no pouso e na decolagem, conforme analisado no final do capítulo
anterior.
As categorias de aeronaves segundo a esteira de turbulência você também poderá consultar no
final do capítulo anterior.

Aeronaves pousando
Deverão ser aplicados os seguintes mínimos às aeronaves que pousem atrás de aeronave pesada
ou média:
- aeronave média atrás de uma aeronave pesada: 2 minutos
- aeronave leve atrás de uma aeronave pesada ou média: 3 minutos

Aeronaves decolando
Deverá ser aplicada uma separação mínima de 2 minutos entre uma aeronave leve ou média que
decole atrás de uma aeronave pesada ou uma aeronave leve que decole atrás de uma aeronave média
quando as aeronaves estiverem usando:
- mesma pista
- pistas paralelas separadas por menos de 760m (2 500 pés)
- pistas que se cruzam, se a rota de voo projetada da segunda aeronave cruzar a rota de voo
projetada da primeira aeronave na mesma altitude ou a menos de 300m (1 000 pés) abaixo
- pistas paralelas separadas por 760m (2 500 pés) ou mais, se a rota de voo projetada da segunda
aeronave cruzar a rota de voo projetada da primeira aeronave na mesma altitude ou a menos de 300m
(1 000 pés) abaixo
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SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO (APP)

O APP - chamado de "controle" nas comunicações via rádio - tem a atribuição de emitir
autorizações de tráfego às aeronaves que estiverem voando ou que se propuserem voar dentro de
TMA ou CTR, com o objetivo de:
- manter as separações mínimas estabelecidas entre as aeronaves
- disciplinar, acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo
- orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos de espera, chegada e saída,
estabelecidos pelo DECEA
As aeronaves com Plano de Voo VFR não poderão entrar, sem autorização do respectivo APP,
em TMA ou CTR classes B, C ou D. Em TMA ou CTR classe E, as aeronaves deverão
estabelecer comunicação e informar sua posição sempre que dispuserem de equipamento rádio
em funcionamento.

Jurisdição e subordinação
Um APP terá jurisdição dentro de uma TMA e/ou CTR e, quando por delegação, em CTA e/ou
UTA.
Os limites laterais e verticais das TMA e das CTR são estabelecidos pelo DECEA e publicados
nas cartas e manuais pertinentes.
Os APP são subordinados operacionalmente ao ACC responsável pela FIR na qual estiverem
situados.
Um APP terá jurisdição dentro de uma CTR e/ou TMA, incluindo as projeções dos limites
laterais desta, até o solo ou água, para efeito de prestação dos serviços de Informação de Voo e
de Alerta, e, quando por delegação, em CTA.
Quando a aeronave não conseguir contato rádio com o APP respectivo, deverá chamar um dos
órgãos relacionados, na seguinte ordem:
- TWR do aeródromo principal
- outra TWR dentro da TMA
- ACC, caso esteja localizado naquela TMA.

Separação de aeronaves
Os APP deverão proporcionar separação vertical ou horizontal aos voos nos espaços aéreos de
sua jurisdição.
A separação vertical mínima entre aeronaves aplicada por um APP será de 300m (1000 pés).

Procedimento para ajuste de altímetro


O piloto deverá ajustar o altímetro em determinadas fases do voo para que as indicações sejam
corretas e proporcionem uma separação segura entre obstáculos e as demais aeronaves em voo.
Basicamente há dois ajustes que o piloto deverá fazer ao longo do voo, o QNH e o QNE.
QNH: pa ra que o piloto consiga a correta indicação da altitude em relação ao nível médio do
mar, o altímetro deverá estar ajustado em QNH. Este ajuste é utilizado
nas fases de decolagem, aproximação e pouso, para que o piloto tenha a indicação correta da
altitude da aeronave, corrigida para os erros de pressão.
QNE: também conhecido como ajuste padrão (1013,2 hPa ou 29,92 in Hg). Ajustado em QNE o
altímetro informará a altitude em nível de voo (ex. 065), e devido a erros de pressão e temperatura.
No voo de cruzeiro em rota, o altímetro deve estar ajustado em QNE, para que a separação entre as
aeronaves em nível de voo se mantenha constante.
A troca de QNH para QNE se dará na altitude de transição, durante a subida. E a troca de QNE
para QNH ocorrerá no cruzamento do nível de transição, durante a descida, conforme ilustrado na
figura abaixo.

A pressão para o ajuste do altímetro QNH comunicado às aeronaves será arredondada para o
hectopascal inteiro inferior mais próximo.
Abaixo as definições de altitude de transição e nível de transição.
Altitude de transição: a altitude de transição de cada aeródromo é a constante nas cartas de
aproximação por instrumentos (IAC) e/ou das cartas de saída por instrumentos (SID).
Nível de transição: nível de transição será definido pelo órgão de controle de tráfego, ou pelo
piloto, quando o órgão apenas prestar o serviço de informação de voo, sempre de conformidade com
a tabela abaixo, e de acordo com o QNH do momento.
Para se determinar o nível de transição, deve-se observar, na coluna da esquerda, qual a altitude
de transição do aeródromo e ler o nível de interseção da mesma linha com a coluna
correspondente ao valor do QNH do momento.
Exemplo: A altitude de transição do aeródromo "SBXX" é de 4000 pés, seu nível de transição
será o FL65, quando o QNH for de 942.2 a 959.4 hPa; Quanto menor o QNH, maior o nível de
transição.

Informação de ajuste nas fases de decolagem e subida


A pressão para o ajuste de altímetro QNH será informada às aeronaves na autorização para táxi
antes da decolagem. O altímetro será ajustado em 1013.2 (QNE), durante a subida, ao passar pela
altitude de transição do local de partida.
A posição vertical de uma aeronave durante a subida será expressa em termos de altitude até
atingir a altitude de transição, acima da qual a posição vertical será expressa em termos de nível de
voo.

Informação de ajuste nas fases de aproximação e pouso


A pressão para o ajuste QNH de altímetro será informada às aeronaves que chegam, tão logo
sejam estabelecidas as comunicações. As aeronaves executando procedimento de descida, que
contenha em sua representação gráfica uma trajetória de penetração, terão seus altímetros ajustados
para o ajuste QNH ao iniciarem a descida na trajetória de penetração.
As aeronaves em descida sob controle radar, que estejam sendo vetoradas para interceptação do
segmento final do procedimento de descida ou para aproximação visual, terão seus altímetros
ajustados para o ajuste QNH, quando o órgão de controle de tráfego assim o determinar ou autorizar.
As aeronaves descendo para a altitude de início de procedimento, em local não servido por órgão
de controle de tráfego, terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH, ao passarem pelo nível de
transição.
As aeronaves sob controle convencional, descendo para a altitude de início de procedimento,
terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH, ao passarem pelo nível de transição ou quando
assim determinado ou autorizado pelo órgão de controle de tráfego.

Velocidade máxima
A velocidade máxima para aeronaves ingressando em TMA ou CTR nos espaços aéreos classe C,
D, E, F e G abaixo do 10.000 pés é de 250kt.

Voo VFR especial


Quando as condições de tráfego o permitirem, voos VFR especiais poderão ser autorizados pelo
APP, sujeitos às seguintes disposições:
- serão mantidas separações entre os voos IFR e VFR especiais e entre estes de acordo com os
mínimos de separação estabelecidos nesta Instrução;
- poderão ser autorizados voos VFR especiais para que aeronaves entrem ou
saiam de uma CTR ou TMA, com pouso ou decolagem em aeródromos localizados dentro dos
limites laterais desses espaços aéreos. Nestes casos, os voos serão conduzidos como VFR especiais
somente nos trechos compreendidos dentro desses espaços aéreos;
- adicionalmente, o APP poderá autorizar voos VFR especiais para operação dentro de uma CTR,
com decolagem e pouso no mesmo aeródromo;
- somente poderão ser realizados voos VFR especiais no período diurno;
- as aeronaves deverão estar equipadas com transceptor VHF em funcionamento para estabelecer
comunicações bilaterais com os órgãos ATC apropriados; e
- as condições meteorológicas predominantes nos aeródromos envolvidos deverão ser iguais ou
superiores aos seguintes valores:
- Teto: 300m (1000 pés)
- Visibilidade: 3000m ou valor constante na SID, o que for maior.
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SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA (ACC)

A finalidade do ACC (Centro de Controle de Área) - chamado de "centro" nas comunicações via
rádio - é a prestação do Serviço de Controle de Tráfego Aéreo aos voos controlados, nas áreas de
controle (aerovias e outras partes do espaço aéreo assim definidas), a fim de prevenir colisão entre
aeronaves, bem como acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo.

Jurisdição e subordinação
Um ACC terá jurisdição dentro de uma FIR, nas CTA e nas áreas e/ou rotas de assessoramento
contidas nessa FIR. Atualmente são quatro ACC em operação no Brasil, o Centro Curitiba, Centro
Brasília, Centro Recife e Centro Amazônico.

Dentro do espaço aéreo correspondente às projeções dos limites laterais de uma TMA até o solo
ou água, a responsabilidade pela prestação dos Serviços de Informação de Voo e Alerta será do
respectivo APP.
Os APP e as TWR subordinam-se operacionalmente ao ACC responsável pela FIR em que estão
localizados

Separações
Deverá ser aplicada separação vertical ou horizontal. Os ACC deverão proporcionar separação
vertical ou horizontal aos voos, nos espaços aéreos de sua jurisdição.

Separação vertical
A separação vertical em rota é obtida exigindo-se que as aeronaves ajustem seus altímetros para
1013.2 hPa e que voem nos níveis de voo que lhes forem destinados.
A separação vertical mínima será a seguinte:
- abaixo do FL 290: 300m (1000 pés)
- entre os FL 290 e FL 410 inclusive, exceto conforme previsto em espaço aéreo onde é aplicada a
RVSM*: 600m (2000 pés)
- no espaço aéreo onde é aplicada a RVSM1, entre os FL 290 e FL 410 inclusive:
300m (1000 pés); e
- acima do FL 410: 600m (2000 pés).

Altitude mínima em rota (MEA)


Altitude de voo estabelecido e indicado nos trechos de aerovias constantes nas ENRC. A MEA
(Minimum Enroute Altitude /Altitude Mínima em Rota) é a menor altitude publicada entre fixos que
balizam a aerovia e reúne os requisitos para voar acima dos obstáculos. A MEA é aplicada para toda
a largura e segmento da aerovia. Além de garantir a separação com os obstáculos, garante também
cobertura de auxílios-rádio à navegação e comunicação.
Altitude Mínima para livrar obstáculos (MOCA)
MOCA (Minimum Obstruction Clearance Altitude) é a menor altitude na qual uma aeronave pode
voar em uma aerovia e em condições de voo IFR e ainda manter-se livre de obstáculos. MOCA é
menor que a MEA e pode manter a aeronave abaixo da cobertura radar. Diferente do MEA a MOCA
não garante sinal rádio-navegação. A MOCA vem acompanhada pela letra T.

Nível mínimo da FIR


É uma informação exclusiva para o Brasil e garante a separação com os obstáculos na FIR.

Altitude mínima fora de aerovia (MORA)


Grid Minimum Off-Route Altitude e Minimum Off-Route Altitude (Altitude Mínima fora de
aerovia). O Grid MORA é uma altitude segura para livrar obstáculos dentro da seção delimitada pelo
cruzamento de paralelos e meridianos nas cartas de rota. Livra em 1.000 ft todos os obstáculos em
áreas onde a maior elevação é de 5.000 ft ou menos, e livra em 2.000 ft todos os obstáculos em áreas
onde a maior elevação é de 5.001 ft ou mais.

Designação de níveis de cruzeiro


A menos que autorizado em contrário pelo respectivo ACC, os níveis de cruzeiro utilizáveis para
voar em aerovias ou fora delas são os constantes na tabela de níveis de cruzeiro, em função do rumo
magnético a ser voado, exceto os casos previstos nas cartas de rota especificamente estabelecidos
para propiciar continuidade de níveis em algumas aerovias.
Em aerovia ou trechos de aerovia de sentido único, poderão ser usados todos os níveis previstos
na tabela de níveis de voo, independente do sentido de voo.
Quando necessário, poder-se-á permitir às aeronaves que mudem de nível de cruzeiro em horário,
local ou velocidade vertical especificados.
Na medida do possível, os níveis de cruzeiro de aeronaves que se dirigem ao mesmo destino
deverão ser atribuídos de maneira que correspondam com a sequência correta de aproximação no
destino.
Uma aeronave que esteja em um nível de cruzeiro deverá normalmente ter prioridade sobre outra
que solicitar aquele nível de cruzeiro. Quando duas ou mais aeronaves estiverem no mesmo nível de
cruzeiro, a aeronave precedente terá normalmente prioridade.
Separação vertical durante a subida ou a descida
Uma aeronave pode ser autorizada a um nível previamente ocupado por outra aeronave, após esta
última ter reportado tê-lo liberado, exceto quando:
- se sabe que existe turbulência forte
- a aeronave mais alta está efetuando uma subida de cruzeiro
- a diferença de desempenho das aeronaves é tal que pode levar a uma separação menor do que a
mínima aplicável.
Nesses casos a autorização será negada até que a aeronave que livrou o nível tenha notificado que
se encontra em outro nível ou esteja passando por ele com a separação mínima exigida.

Separação horizontal
A separação horizontal consiste em espaçar as aeronaves entre si no plano horizontal, por meio da
separação lateral ou da separação longitudinal.

Separação lateral
A separação lateral será aplicada de maneira que a distância entre aeronaves, nos trechos de rota
previstos para que as aeronaves estejam separadas lateralmente, nunca seja menor que as distâncias
estabelecidas, levando-se em consideração as inexatidões dos meios de navegação e mais uma área
de proteção de segurança. Este mínimo de segurança é determinado pelo DECEA.
A separação lateral das aeronaves é obtida exigindo-se a operação em rotas diferentes ou em
locais geográficos diferentes como determinado por observação visual, pelo uso de auxílios à
navegação ou pelo uso de equipamento de navegação de área.
1 RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum - Separação Mínima Vertical Reduzida) é o
espaço aéreo superior considerado com qualificação especial. Tanto o operador como o
específico tipo de aeronave que o operador pretenda utilizar devem ser aprovados pela
autoridade aeronáutica competente antes de serem conduzidas operações no espaço aéreo
RVSM. No espaço aéreo RVSM, é permitido que aeronaves homologadas operarem acima do
nível de voo FL290 e até o FL410 com separação vertical mínima de 1000 pés.
12

SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO

O serviço de informação de voo será proporcionado a todas as aeronaves evoluindo no espaço


aéreo sob jurisdição do Brasil que:
- mantenham comunicação bilateral com um órgão ATS; ou
- seja solicitado pelo piloto.
O serviço de informação de voo não isenta o piloto de suas responsabilidades e somente a ele
compete tomar qualquer decisão no tocante a alterações no plano de voo e demais medidas que lhe
parecerem convenientes para a maior segurança do voo.
Quando o órgão ATS prestar, simultaneamente, o serviço de informação de voo e o serviço de
controle de tráfego aéreo, a prestação deste terá precedência sobre o de informação de voo.
O serviço de informação de voo terá como atribuição fornecer às aeronaves as seguintes
informações:
- SIGMET e AIRMET
- relativas à atividade de nuvens de cinza vulcânica
- relativas ao lançamento na atmosfera de materiais radioativos ou substâncias químicas tóxicas
- sobre mudanças na condição operacional dos auxílios à navegação
- sobre mudanças na condição dos aeródromos e facilidades associadas, inclusive informação
sobre a condição das áreas de movimento do aeródromo, quando forem afetadas por neve, gelo ou
quantidade significativa de água
- sobre balões livres não-tripulados
- consideradas importantes para a segurança da navegação aérea
O serviço de informação de voo deverá incluir, além do disposto acima, a provisão de informação
referente a:
- condições meteorológicas reportadas ou previstas nos aeródromos de partida, destino e
alternativa; e
- risco de colisão para aeronaves que operem nos espaços aéreos de Classes C, D, E, F e G;
O órgão ATS deve transmitir, assim que possível, aeronotificações especiais (AIREP ESPECIAL)
para outras aeronaves envolvidas, para o órgão meteorológico pertinente e para outros órgãos ATS
envolvidos.
O serviço de informação de voo proporcionado aos voos VFR deverá incluir a provisão de
informações disponíveis relativas às condições meteorológicas ao longo da rota onde poderá ser
impraticável a condução do voo sob as regras de voo visual.
As informações relativas à progressão efetiva dos voos não controlados deverão ser:
- registradas pelo órgão ATS responsável pela Região de Informação de Voo, na qual está voando
a aeronave, de modo a permitir informações de tráfego e apoio em ações de busca e salvamento; e
- transmitidas pelo órgão ATS que recebeu a informação ao órgão ATS seguinte envolvido.
A responsabilidade quanto à prestação do serviço de informação de voo será transferida do órgão
ATS responsável por uma Região de Informação de Voo ao órgão ATS responsável pela Região de
Informação de Voo adjacente, no ponto de cruzamento do limite comum das referidas regiões.

Transmissão de informação
A informação será difundida às aeronaves por um ou mais dos seguintes meios:
- método preferido de transmissão direta à aeronave por iniciativa do órgão ATS correspondente,
certificando-se de que o recebimento da mensagem seja confirmado;
- uma chamada geral a todas as aeronaves interessadas, sem confirmação do recebimento; ou
- radiodifusão.
Em certas circunstâncias, como por exemplo, na última fase de uma aproximação final, pode
tornar-se difícil acusar o recebimento das transmissões diretas.
O uso de chamadas gerais deverá limitar-se aos casos em que é necessário difundir, de
imediato, informações essenciais a várias aeronaves como, por exemplo, quando surgir uma
situação de perigo, uma mudança de pista em uso ou a inoperância de um auxílio fundamental de
aproximação e pouso.
A transmissão da informação SIGMET às aeronaves deverá cobrir uma parte da rota de até uma
hora de voo à frente da posição da aeronave.
Os informes especiais selecionados e as correções em previsão de aeródromo serão transmitidas
através de:
- transmissão direta pelo órgão ATS correspondente;
- uma chamada geral, nas frequências apropriadas, a todas as aeronaves interessadas, sem
confirmação do recebimento; ou
- radiodifusões contínuas ou frequentes das informações e previsões vigentes em áreas
determinadas, quando a densidade do tráfego o exigir.

Serviço automático de informação terminal (ATIS)


Sempre que se prestar o ATIS-Voz ou o D-ATIS deverá ser observado o seguinte:
- cada transmissão referir-se-á a um só aeródromo;
- a radiodifusão será contínua e reiterada;
- a mensagem será transmitida no menor espaço de tempo possível, tendo-se o cuidado para que
seu perfeito entendimento não seja prejudicado pela velocidade ou pela transmissão do sinal de
identificação do auxílio à navegação utilizado na transmissão da radiodifusão ATIS, quando for o
caso;
- as informações transmitidas serão atualizadas imediatamente, quando ocorrerem variações
importantes;
- a mensagem ATIS será preparada pelo órgão ATS;
- cada informação ATIS será identificada por um designador representado por uma letra do
alfabeto. Os designadores usados em informações ATIS consecutivas seguirão a ordem alfabética,
cuja sequência será reiniciada à 0000 UTC;
- as aeronaves acusarão o recebimento da informação ATIS transmitida, ao estabelecer
comunicação com o Controle de Aproximação ou com a Torre de Controle do Aeródromo, de acordo
com as circunstâncias; e
- o órgão ATS informará à aeronave o ajuste de altímetro(QNH) atualizado, ao responder à
mensagem indicada em g) anterior ou no caso de aeronave chegando, em qualquer outra posição
prevista nos procedimentos em vigor.
As transmissões do ATIS compreenderão:
- uma radiodifusão para aeronaves chegando;
- uma radiodifusão para aeronaves saindo;
- uma radiodifusão destinada tanto para aeronaves chegando como para as que saem; ou
- duas radiodifusões destinadas respectivamente às aeronaves chegando e às aeronaves saindo nos
aeródromos onde a duração da radiodifusão que se destinam tanto às aeronaves que chegam como as
que saem seriam excessivamente longas.
Quando possível, toda radiodifusão ATIS será transmitida pelo canal de radiodifusão de um
auxílio à navegação em VHF e relacionado com a aproximação inicial. Caso contrário, será
transmitida em uma frequência de VHF específica. As informações ATIS serão gravadas em
português e inglês.
A radiodifusão ATIS deverá ter uma cobertura, no mínimo, igual à proporcionada pelas
comunicações em VHF do órgão de controle de tráfego aéreo responsável pela TMA.
Quando um D-ATIS Complementa a Disponibilidade Existente no ATIS-Voz a informação deverá
ser idêntica em conteúdo e formato à radiodifusão ATIS-Voz correspondente.
Quando for incluída informação meteorológica em tempo real, mas os dados permanecerem dentro
dos critérios de mudança significativa (SPECI), o conteúdo deverá ser considerado idêntico, com a
finalidade de se manter o designador da mensagem ATIS.
Se o ATIS requerer atualização, o ATIS-Voz e o D-ATIS deverão ser atualizados simultaneamente.
Quando, devido à rápida mudança nas condições meteorológicas, for desaconselhável a inclusão
no ATIS de um informe meteorológico, as mensagens ATIS deverão indicar que a informação
meteorológica pertinente será dada à aeronave no contato inicial com o órgão ATS apropriado.
Não é necessário incluir nas transmissões dirigidas às aeronaves interessadas a informação
contida no ATIS atualizado, cujo recebimento tenha sido confirmado pelas referidas aeronaves,
excetuando-se o ajuste do altímetro(QNH) que deverá ser informado sempre.
Quando uma aeronave acusar o recebimento de uma radiodifusão ATIS não atualizada, toda
informação que deva ser corrigida deverá ser transmitida imediatamente à aeronave.
As mensagens ATIS dirigidas, simultaneamente, às aeronaves que chegam e às que saem deverão,
se possível, conter as informações abaixo, na ordem indicada:
- nome do aeródromo, informação da chegada, tipo de contrato, se a comunicação é mediante o D-
ATIS, designador e hora da observação;
- tipo(s) de aproximação(ões) esperada(s);
- pista(s) em uso;
- informações significativas sobre as condições de pista incluindo, se apropriado, as
características de frenagem;
- atrasos devido a esperas, se apropriado;
- nível de transição;
- outras informações essenciais à operação, caso haja;
- direção e velocidade do vento de superfície e suas variações significativas;
- visibilidade, incluindo variações significativas e, caso disponível, o alcance visual na pista;
- condições meteorológicas presentes;
- quantidade e altura da base das nuvens ou o TETO, quando for o caso;
- temperatura do ar;
- ajuste de altímetro (QNH);
- outras informações meteorológicas significativas, incluindo a tendência prevista, se houver;
- instrução no sentido de que, ao estabelecer contato inicial com órgão pertinente, o piloto acuse o
recebimento de mensagem ATIS, incluindo o designador.
Exemplo de um ATIS:
"INTERNACIONAL DO RIO DE JANEIRO - INFORMAÇÃO ALFA - 12:30 ESPERE
PROCEDIMENTO LOCALIZADOR X-RAY PISTA UNO CINCO - POUSO PISTA UNO CINCO -
DECOLAGEM PISTA UNO ZERO NÍVEL DE TRANSIÇÃO ZERO MEIA ZERO - GLIDE SLOPE
PISTA UNO CINCO FORA DE SERVIÇO - VENTO UNO DOIS ZERO GRAUS OITO NÓS - RAJADA
DOIS ZERO NÓS - VISIBILIDADE DOIS MIL METROS - RVR UNO OITO ZERO ZERO METROS
- PANCADA DE CHUVA - QUATRO OITAVOS CÚMULOS-NIMBOS UNO MIL PÉS -
TEMPERATURA DOIS UNO GRAUS - AJUSTE UNO ZERO UNO UNO - CÚMULOS-NIMBOS
SETOR ESTE/SUDESTE- INFORME QUE RECEBEU INFORMAÇÃO ALFA."

Características das informações contidas no ATIS


Abaixo a análise de algumas características das informações presentes no ATIS.
Direção e velocidade do vento: a direção será proporcionada em graus magnéticos e a
velocidade em nós. Dar-se-á a variação direcional, quando a variação total for de 60 graus ou mais,
com velocidade superior a 5 nós e indicar-se-ão as direções extremas entre as quais o vento varia.
As variações de velocidade (rajadas) só serão proporcionadas quando iguais ou superiores a 10
nós e serão expressas pelos valores máximos e mínimos.
Visibilidade:
- quando a visibilidade for de 5000 metros ou menos será dada em metros, com intervalos de 100
metros e:
- quando for superior a 5000 metros, mas inferior a 10km, será dada em quilômetros e quando for
igual ou superior a 10km, somente se dará a visibilidade maior do que 10km; e
- quando existirem variações significativas de visibilidade serão dados valores adicionais com
indicações de direção observada.
- os valores do alcance visual na pista (RVR), até 800 metros, serão dados em intervalos de 30 a
60 metros, de conformidade com as observações disponíveis; os valores superiores a 800 metros
serão dados em intervalos de 100 metros. Os valores do alcance visual na pista que não se ajustarem
à escala da notificação utilizada serão arredondados para o valor imediatamente inferior ao da
escala. Quando o alcance visual na pista for inferior ao valor mínimo que se possa medir com o
sistema utilizado será notificado: "RVR INFERIOR A UNO CINCO ZERO METROS”. Caso o
alcance visual na pista for obtido em mais de um local ao longo da pista, dar-se-á, primeiro, o valor
correspondente à zona de ponto de toque, devendo ser seguido dos demais valores de locais
sucessivos. Sempre que um desses valores for menor do que o valor da zona de ponto de toque e
inferior a 100 metros, os respectivos locais deverão ser identificados de maneira concisa e
inequívoca.
Condições meteorológicas presentes: as condições meteorológicas presentes serão informadas
em termos de chuvisco, nevoeiro, granizo, chuva, CAVOK, etc.
O termo CAVOK será usado, quando as condições meteorológicas propiciarem um teto, igual ou
superior a 5000 pés, visibilidade igual ou superior a 10km e não houver precipitação,
cúmulosnimbos, nevoeiro de superfície ou neve em suspensão.
Quantidade e altura da base de nuvens: os valores da quantidade de nuvens serão
proporcionados em oitavos, o tipo - somente se forem cúmulosnimbos – e a altura da base, em pés.
Caso a base da nuvem mais baixa seja difusa, fragmentada ou flutue rapidamente, a altura mínima da
nuvem ou dos fragmentos das nuvens será fornecida juntamente com uma descrição apropriada de
suas características.
Ajuste de altímetro: o ajuste de altímetro será fornecido em hectopascal, arredondado para o
inteiro inferior mais próximo.
Temperatura: a temperatura será fornecida em graus Celsius inteiros.
Outras informações meteorológicas significativas: estas devem incluir toda a informação
disponível sobre as condições meteorológicas nas áreas de aproximação, de aproximação perdida ou
de subida inicial, com referência à localização dos cúmulos- nimbos, turbulência moderada ou forte,
gradiente de vento, granizo, chuva, etc.

Sintonizando o ATIS
Antes de tentar sintonizar a frequência do ATIS você deve certificar-se que tal aeródromo dispõe
desta facilidade, para tanto deverá ser consultada as cartas relativas a este aeródromo. A frequência
do ATIS geralmente encontra-se nas cartas ADC, STAR ou IAC. Na figura abaixo é possível
visualizar a frequência ATIS na carta ADC do aeródromo de Recife (SBRF).

É conveniente que você sintonize a frequência do ATIS durante a preparação da cabine para o voo,
em solo, e durante o planejamento da descida. Nos aeródromos que não dispõem de ATIS o
controlador da TWR irá lhe fornecer as condições meteorológicas e informações relativas a
operação no aeródromo.

Serviço de informação de voo em aeródromo (AFIS)


O AFIS tem por finalidade proporcionar informações que assegurem a condução eficiente do
tráfego aéreo nos aeródromos homologados ou registrados, que não disponham de órgão ATC.
O AFIS será prestado por uma estação de telecomunicações aeronáuticas localizada no aeródromo
e identificada como "RÁDIO". A estação de telecomunicações aeronáuticas prestará o serviço de
informação de voo para o tráfego do aeródromo e, adicionalmente, o serviço de alerta.
O AFIS será proporcionado a todo o tráfego em operação na área de movimento e a todas as
aeronaves em voo no espaço aéreo inferior num raio de 27 NM (50km) do aeródromo.

Elementos básicos de informação para as aeronaves


Os elementos básicos de informação para as aeronaves, proporcionados pela estação de
telecomunicações aeronáuticas, são os seguintes:
- informações meteorológicas relacionadas com as operações de pouso e decolagem, incluindo
informações SIGMET:
− a direção e a velocidade do vento na superfície, incluindo suas variações significativas;
− o ajuste de altímetro (QNH), arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo;
− a temperatura do ar na pista;
− a visibilidade representativa no setor de decolagem e de subida inicial ou no setor de
aproximação e pouso, se menor do que 10km, ou o valor ou valores atuais do RVR correspondentes à
pista em uso;
− condições meteorológicas significativas no setor de decolagem e de subida inicial ou no setor de
aproximação e pouso; e
− as condições meteorológicas atuais e a quantidade e altura da base da camada de nuvens mais
baixas, para aeronaves, executando uma aproximação IMC;
- informações que possibilitem ao piloto selecionar a melhor pista para uso.
Essas informações, incluirão, em adição à direção e à velocidade do vento, a pista e o circuito de
tráfego usados por outras aeronaves e, quando solicitado pelo piloto, o comprimento da pista e/ou a
distância entre uma interseção e o final da pista;
- informações conhecidas de aeronaves, veículos ou pessoas na ou próximas da área de manobras
ou aeronaves operando nas proximidades do aeródromo que possam constituir risco para a aeronave
envolvida;
- informações sobre as condições do aeródromo, essenciais para a operação segura da aeronave:
− obras de construção ou de manutenção na área de manobras ou em áreas adjacentes à mesma;
− partes irregulares ou danificadas da superfície da(s) pista(s) ou pista(s) de táxi estejam ou não
sinalizadas;
− água na pista;
− aeronaves estacionadas;
− outros perigos ocasionais, incluindo bando de pássaros no solo ou no ar;
− avaria ou funcionamento irregular de uma parte ou de todo o sistema de iluminação do
aeródromo; e
− qualquer outra informação pertinente.
- informações sobre mudanças do estado operacional de auxílios visuais e não visuais essenciais
ao tráfego do aeródromo;
- informações de VHF-DF, quando o órgão dispuser do equipamento em operação;
- mensagens, incluindo autorizações, recebidas de outros órgãos ATS para retransmissão à
aeronave; e
- outras informações que possam contribuir para a segurança.
Nos aeródromos não controlados, sede de um APP, o AFIS será prestado por esse órgão.
A figura a seguir é parte de uma IAC do Aeroporto de Campina Grande (SBKG) e neste
aeródromo há uma "rádio" (AFIS). Note que na carta há a frequência desta rádio (125.90).

Operação de aeronaves sem equipamento rádio


É vedada a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante em aeródromos
providos de AFIS, exceto nos casos seguintes, mediante prévia coordenação, e em horários que não
causem prejuízo ao tráfego do aeródromo:

- voo de translado de aeronaves sem rádio;


- voo de aeronaves agrícolas sem rádio; e
- voo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados nesses
aeródromos.

Circuito de tráfego padrão


Nos aeródromos providos de AFIS não são permitidos pousos diretos, circuitos de tráfego pela
direita ou curvas à direita após a decolagem (a menos que haja carta de aproximação visual
específica).
DICA: Na operação em aeródromos providos de AFIS você deve seguir sempre os procedimentos
padrões previstos para o voo VFR, uma vez que outras aeronaves presentes nas próximidades deste
aeródromo também o farão.
Lembre-se também que você é o responsável em determinar a pista em que será efetuado o
procedimento, bem como em reportar as posições no decorrer da execução do procedimento.

Responsabilidade do piloto em comando


Durante as operações de aproximação e pouso, movimento de superfície e de saídas, é de
responsabilidade do piloto em comando reportar ao órgão AFIS as seguintes informações:
- procedimento de aproximação ou de saída por instrumentos que será executado, bem como as
fases sucessivas do procedimento, altitudes ou níveis de voo que for atingido;
- a pista escolhida antes de entrar no circuito de tráfego do aeródromo ou iniciar o táxi;
- as posições críticas no táxi e no circuito de tráfego do aeródromo
- as horas de pouso e de decolagem; e
- a situação do trem de pouso (baixado e travado), quando a aeronave se encontrar na perna base
do circuito de tráfego ou na aproximação final de um procedimento IFR.

Operação em aeródromo não controlado


Os procedimentos descritos a seguir não dispensam o piloto do cumprimento das Regras do Ar,
bem como dos requisitos de voo relacionados com a classificação dos espaços aéreos ATS
utilizados.

A aeronave que operar no espaço aéreo inferior num raio de 27NM (50km) do aeródromo que
esteja sendo prestado o AFIS deverá manter escuta do órgão responsável por esse serviço para
coordenação e informação de voo.
A aeronave que operar em aeródromo que não disponha de órgão ATS local ou naquele em que
esse órgão opere apenas durante parte do tempo deverá utilizar a FCA (frequência para
coordenação entre aeronaves) com o objetivo de melhorar a segurança da navegação aérea nas
proximidades desse aeródromo.
Em aeródromo que não disponha de órgão ATS local, o piloto deverá utilizar a FCA definida na
AIP para o aeródromo em questão; contudo, caso ainda não tenha sido definida uma frequência
específica, o piloto deverá utilizar a frequência 123.45MHz como FCA.
Quando estiver operando fora do horário de funcionamento do órgão ATS do aeródromo, o piloto
deverá utilizar a frequência do referido órgão como FCA.
Desde que não haja um procedimento específico publicado para o aeródromo, a FCA deverá ser
utilizada da seguinte forma:

Aeronave partindo:
− manter escuta desde a partida dos motores até 10NM do aeródromo; e
− transmitir a sua posição antes de ingressar na pista em uso para decolar.

Aeronave chegando:
− manter escuta a partir de 10NM do aeródromo até o corte dos motores; e
− transmitir a sua posição e intenção ao ingressar na perna do vento, na
aproximação final, ao livrar a RWY e iniciando a arremetida.
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SERVIÇO DE ALERTA

O serviço de alerta será prestado:


- a todas as aeronaves voando segundo as regras de voo por instrumentos;
- a todas as aeronaves voando segundo as regras de voo visual, exceto àquelas cujo voo não tenha
sido notificado aos órgãos ATS; e
- a todas as aeronaves que se saiba ou se suspeite de que estejam sendo objetos de interferência
ilícita.
O serviço de alerta às aeronaves que tenham apresentado Plano de Voo VFR e não tenham chegado
ao aeródromo de destino será iniciado pelo órgão ATS daquele aeródromo, se esse serviço já não
estiver sendo prestado por outro órgão ATS.
Quando o aeródromo de destino não dispuser de órgão ATS, o serviço de alerta somente será
prestado, quando solicitado pelo piloto, pelo explorador ou qualquer outra pessoa, ressalvando
o disposto nos parágrafos abaixo.
A TWR, APP ou Estação de Telecomunicações Aeronáuticas que tomar conhecimento de uma
situação de emergência de um voo VFR ou IFR será responsável por iniciar a prestação do serviço
de alerta, devendo notificar imediatamente a situação ao ACC e ARCC correspondentes. Entretanto,
se a natureza da emergência exigir, deverá em primeiro lugar, acionar os órgãos locais de salvamento
e emergência capazes de prestar a ajuda imediata necessária.
O ACC além de prestar o serviço de alerta, se este já não estiver sendo prestado por outro órgão
ATS, de acordo com os itens citados nos parágrafos anteriores, servirá de base central para reunir
todas as informações relativas à situação de emergência de qualquer aeronave que se encontre dentro
da correspondente Região de Informação de Voo ou Área de Controle, bem como para transmitir tais
informações ao ARCC.

Fases de emergência
A evolução de uma situação de emergência normalmente se desenvolve em três fases, conforme a
urgência requerida. Embora os critérios e ações prescritos possam ser aplicáveis basicamente a
quase toda situação de emergência, eles se referem, principalmente, a aeronaves atrasadas e
desaparecidas.
Após avaliar todas as informações disponíveis, o órgão ATS deverá classificar a aeronave na fase
de emergência apropriada e, imediatamente, informar tal fato ao ARCC e ao ACC correspondente, e
cumprir o previsto no item 8.2.6 (página a seguir).
Nada impede que uma situação de emergência seja classificada inicialmente em qualquer uma das
três fases, de acordo com a urgência indicada pela análise da situação e reclassificada
posteriormente, em coordenação entre o ACC e o ARCC correspondente. Quando uma ação, relativa
a qualquer das fases de emergência, tiver sido iniciada pelo ARCC e não for mais exigida, caberá a
esse órgão a responsabilidade de efetuar o seu cancelamento e informar aos demais órgãos
envolvidos.
A seguir, as fases que podem ser consideradas em uma situação de emergência.

Fase de incerteza (INCERFA)

A fase de incerteza tem início após transcorridos 30 minutos seguintes à hora:


- em que o órgão ATS deveria ter recebido uma comunicação da aeronave e não recebeu nenhuma
comunicação da mesma, ou seguintes ao momento em que pela primeira vez se tentou,
infrutiferamente, estabelecer comunicação com a referida aeronave, o que ocorrer primeiro; ou
- prevista de chegada estimada pelo piloto ou calculada pelo órgão ATS, a que resultar posterior.
Os 30 minutos mencionados anteriormente serão reduzidos para:
- imediatamente, se o órgão ATC deixar de obter comunicação com uma aeronave que esteja sendo
prestado o Serviço de Vigilância ATS;
- 15 minutos, para voos com duração prevista de, no máximo, uma hora.
Nos casos de falha de comunicação também devem ser adotados os procedimentos para está
situação.

Fase de alerta (ALERFA)

A fase de alerta tem início quando:


- transcorrida a fase de incerteza, não se tiver estabelecido comunicação com a aeronave ou
através de outras fontes, não se conseguir noticias da aeronave;
- uma aeronave autorizada a pousar, não o fizer dentro de 5 minutos seguintes à hora prevista para
pouso e não se restabelecer a comunicação com a aeronave;
- se receber informações que indicarem que as condições operacionais da aeronave são anormais,
mas não indicando que seja possível um pouso forçado; ou
- se souber ou se suspeitar que uma aeronave esteja sendo objeto de interferência ilícita.

Fase de perigo (DETRESFA)


A fase de perigo tem início quando:
- transcorrida a fase de alerta, forem infrutíferas as novas tentativas para estabelecer comunicação
com a aeronave e quando outros meios externos de pesquisa, também resultarem infrutíferos, se
possa supor que a aeronave se encontra em perigo;
- se evidenciar que o combustível que a aeronave levava a bordo se tenha esgotado ou que não é
suficiente para permitir o pouso em lugar seguro;
- se receber informações de que condições anormais de funcionamento da aeronave indiquem que
é possível um pouso forçado; ou
- se receber informações ou se puder deduzir que a aeronave fará um pouso forçado ou que já o
tenha efetuado.
(8.2.6) O órgão ATS que classificar a aeronave em uma das fases de emergência deverá enviar as
seguintes informações, caso disponível, na ordem indicada, ao(s) ACC e ARCC envolvido(s):
- INCERFA, ALERFA OU DETRESFA, conforme a fase de emergência;
- identificação da aeronave;
- característica de emergência;
- dados completos de Plano de Voo;
- última mensagem de posição enviada;
- órgão que estabeleceu a última comunicação, hora e frequência utilizada;
- cores e marcas distintivas da aeronave;
- as providências tomadas pelo órgão que faz a notificação; e
- toda informação adicional relativa ao desenvolvimento da situação de emergência, através de
suas respectivas fases.

Emprego de circuitos de comunicação


Os órgãos ATS empregarão todos os meios de comunicação disponíveis para estabelecer e manter
comunicação com qualquer aeronave que se encontre em situação de emergência e para solicitar
notícias da mesma.

Busca preliminar por comunicações (PRECOM)


O ACC, ao tomar conhecimento de que uma aeronave se encontra na fase de incerteza, efetuará a
PRECOM* na seguinte sequência:
- locais de destino e de alternativa, a fim de assegurar-se de que a aeronave não tenha chegado;
- aeródromo de saída, para assegurar-se de que a aeronave saiu e não regressou e para confirmar o
plano de voo em vigor;
- todas as estações ao longo da rota a ser seguida pela aeronave, para tentar estabelecer contato
com a aeronave ou para assegurar-se de que não tenha pousado antes de atingir o seu destino.
*A PRECOM deverá ser realizada em coordenação com o ARCC correspondente.

Informação para o explorador


Quando o ACC decidir que uma aeronave se encontra na fase de incerteza, de alerta ou de perigo,
deverá notificar ao ARCC, o qual se encarregará de notificar ao explorador da aeronave e aos
órgãos envolvidos.

Sinais de socorro e de urgência


Nenhuma das disposições expostas abaixo impedirá que uma aeronave em perigo use qualquer
meio que possa dispor para atrair a atenção, dar a conhecer sua posição e obter auxílio.

Sinais de socorro
Os seguintes sinais, utilizados em conjunto, ou separadamente, significam que existe uma ameaça
de perigo grave e iminente e que se necessita de ajuda imediata:
- um sinal transmitido por radiotelegrafia, ou qualquer outro meio para fazer sinais, consistindo do
grupo SOS (...__ __ __ ...) do Código Morse
- um sinal emitido por radiotelefonia, consistindo da enunciação da expressão "MAYDAY”, por
três vezes seguidas
- bombas ou foguetes que projetem luzes vermelhas, lançadas uma a uma em intervalos curtos
- luz pirotécnica vermelha com paraquedas

Sinais de urgência
Os seguintes sinais, usados em conjunto ou separadamente, significam que uma aeronave está em
dificuldades e necessita pousar, não necessitando, porém, de assistência imediata:
- apagando e acendendo sucessivamente os faróis de pouso
- apagando e acendendo sucessivamente, as luzes de navegação, de forma tal que se possa
distinguir das luzes de navegação intermitentes
Os seguintes sinais, usados em conjunto ou separadamente, significam que uma aeronave deseja
transmitir uma mensagem urgente relativa à segurança de um barco, aeronave ou de alguma pessoa a
bordo ou à vista:
- um sinal em radiotelegrafia ou por qualquer método de sinais, consistindo do grupo XXX
- um sinal transmitido por radiotelefonia, consistindo da enunciação da expressão “PAN, PAN”,
por três vezes seguidas
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EMPREGO DO RADAR NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO


AÉREO

O emprego do radar nos serviços de tráfego aéreo proporciona um aumento significativo da


segurança, precisão e agilidade do serviço prestado às aeronaves num determinado espaço aéreo.
As informações provenientes do sistema de vigilância ATS, incluindo alertas e avisos relativos à
segurança, (tais como alerta de conflito e avisos de altitude mínima de segurança) devem ser usadas,
o máximo possível, a fim de que sejam melhoradas a segurança, a capacidade e a eficiência na
provisão dos serviços de tráfego aéreo.

O início da provisão do serviço de vigilância ATS será caracterizado pela transmissão do órgão
ATC ao piloto que a aeronave está identificada e, sempre que previsto, pela informação da posição
em que essa aeronave é apresentada na tela de vigilância. Será proporcionada a monitoração da
trajetória de voo quando for iniciada a provisão do serviço de vigilância ATS.
Os tipos de serviço radar são divididos em dois: vigilância e vetoração.
Vigilância radar: é o serviço no qual o controlador utiliza as informações provenientes do radar
para proporcionar às aeronaves informações e assessoramento sobre desvios significativos da rota
do voo.
Vetoração radar: é o serviço de controle de tráfego aéreo no qual o controlador será o
responsável pela navegação da aeronave, devendo transmitir para a mesma as orientações de proa e
as mudanças de nível que se tornarem necessárias.
DICA: É importante ressaltar que durante uma vetoração radar se o piloto julgar que determinada
instrução do controlador poderá afetar a segurança do voo, deverá questionar junto ao controlador tal
instrução.
Apesar do controlador "assumir" a navegação da aeronave durante uma vetoração radar, o piloto terá
sempre a responsabilidade na condução da aeronave, e deverá se manifestar sempre julgar que
determinada instrução vier a colocar em risco a segurança da aeronave. Assim como o piloto o
controlador também é passível de falhas!
Abaixo algumas considerações sobre a vetoração radar.
O início de uma vetoração será caracterizado por uma informação do controlador de que a
aeronave se encontra sob vetoração.
A vetoração das aeronaves, voando IFR ou VFR, será executada, quando necessário, com os
seguintes objetivos:
- estabelecer separações adequadas
- orientar as aeronaves na execução de procedimentos especiais
- proporcionar vantagens operacionais para o controlador ou para a aeronave
- desviar a aeronave de formações meteorológicas pesadas ou de esteira de turbulência
- corrigir desvios de rota significativos
- atender a uma solicitação do piloto, quando for possível
Quando uma aeronave, por qualquer razão, for vetorada para fora de uma rota preestabelecida, o
piloto deverá ser informado, qual será a vetoração a ser cumprida, o motivo e o limite da vetoração.
Ao terminar a vetoração de uma aeronave, o controlador deverá instruir o piloto a reassumir a
navegação.

Utilização do sistema de vigilância ATS


O controlador estabelecerá comunicação direta com o piloto antes da provisão do serviço de
vigilância ATS, a menos que circunstâncias especiais, tais como emergências, requeiram de outra
maneira.
As informações proporcionadas por um sistema de vigilância ATS e apresentadas em uma tela de
vigilância podem ser usadas para executar as seguintes funções:
- proporcionar o serviço de vigilância ATS necessários para melhorar a utilização do espaço
aéreo, reduzir atrasos, proporcionar o encaminhamento direto e os perfis ótimos de voo, como
também aumentar a segurança
- proporcionar vetoração às aeronaves que partem com o propósito de facilitar um fluxo de partida
rápido e eficiente e acelerar a subida até o nível de cruzeiro;
- proporcionar vetoração às aeronaves com a finalidade de solucionar conflitos
potenciais
- proporcionar vetoração às aeronaves que chegam com o propósito de estabelecer uma sequência
de aproximação rápida e eficiente
- proporcionar vetoração para dar assistência aos pilotos em sua navegação, por exemplo, para
orientar de/para um auxílio-rádio, para evitar áreas em condições meteorológicas adversas, etc.
- proporcionar separação e manter o fluxo normal de tráfego quando uma aeronave sofrer falha de
comunicação dentro da área de cobertura.
- manter monitoração da trajetória de voo do tráfego aéreo

Assistência à navegação
Uma aeronave identificada deverá ser avisada adequadamente quando estiver se desviando,
significativamente, da rota ou do circuito de espera. O controlador deve adotar ações apropriadas se
tal desvio afetar o serviço que está sendo prestado.
O piloto de uma aeronave que solicitar assistência para sua navegação deverá informar a razão
(por exemplo, para evitar áreas em condições meteorológicas adversas ou por não confiar nos seus
instrumentos de navegação) e proporcionar ao órgão de controle de tráfego aéreo o máximo de
informação possível.

Interrupção ou término do serviço de vigilância ATS


Exceto na situação descrita abaixo, a interrupção ou o término da provisão do serviço de
vigilância ATS ocorrerá quando o piloto for informado que a identificação foi perdida ou que esse
serviço não poderá ser continuado.
Uma aeronave a qual é prestado o serviço de vigilância ATS deverá ser informada imediatamente
quando, por qualquer razão, for interrompido ou terminado esse serviço.
Quando o controle de uma aeronave identificada está para ser transferido para um setor ou órgão
que irá proporcionar à aeronave separação convencional, o controlador transferidor deverá
assegurar-se de que a separação convencional apropriada seja estabelecida entre aquela aeronave e
qualquer outra aeronave controlada antes da transferência ser efetuada.
Para uma aeronave em aproximação não será necessário informar o término do serviço de
vigilância ATS, quando uma das situações ocorrer:
- a aeronave efetuar uma aproximação visual
- a aeronave for vetorada para o rumo de aproximação final

Limitações do sistema de vigilância ATS


O emprego do sistema de vigilância ATS no provimento dos serviços de tráfego aéreo será
limitado à área de cobertura correspondente e a outras restrições estabelecidas pelo DECEA.
As áreas de cobertura do sistema de vigilância ATS e qualquer restrição estabelecida serão
incluídas na Publicação de Informações Aeronáuticas, assim como as práticas operacionais e/ou as
limitações do equipamento que tenham efeitos diretos na operação dos serviços de tráfego aéreo.
O número de aeronaves às quais é prestado o serviço de vigilância ATS, simultaneamente, será
definido no Modelo Operacional do órgão, de forma a não exceder aquele que pode ser controlado
com segurança, nas circunstâncias predominantes, levando-se em conta diversos fatores.

Identificação do alvo no radar


Um alvo é uma indicação observada numa tela radar resultante do retorno de um sinal emitido por
radar primário ou secundário. Dois tipos de alvos podem ser visualizados na tela de um radar:
Alvo primário: alvo gerado por sinais de rádio refletidos, ou seja, o retorno dos sinais da
estrutura da aeronave.
Alvo secundário: algo gerado pelo sistema radar secundário que utiliza transmissores-receptores
(interrogadores de solo e respondedores de bordo) e que se ajusta às especificações preconizadas
pela OACI. O transmissor de bordo da aeronave é o famoso "transponder", que irá emitir os sinais
ao radar para que este interprete tais informações e as disponibilize na tela do radar do controlador.

Identificação de aeronaves
Antes da prestação do serviço de vigilância ATS, deverá ser estabelecida a identificação da
aeronave e o piloto ser informado a respeito. A identificação deverá ser mantida até o término do
serviço de vigilância ATS.
Se a identificação for perdida, o piloto deverá ser informado a respeito e, quando aplicável, serão
emitidas instruções apropriadas.

Emprego do transponder
Para assegurar o emprego seguro e eficiente do transponder, os pilotos e os controladores deverão
seguir estritamente os procedimentos operacionais publicados. O ajuste correto do código
transponder deverá ser assegurado durante todo o tempo.

Obrigatoriedade do transponder
No espaço aéreo brasileiro, é obrigatório que as aeronaves possuam, a bordo e em funcionamento,
o equipamento transponder modos A/C ou modo S, com capacidade de reportar a altitude de pressão,
quando operando nos espaços aéreos:
- classes A, B, C, D ou E; e
- classe G acima do FL100, excluindo a porção desse espaço aéreo abaixo de 2500FT (inclusive)
de altura.
O transponder operar basicamente com dois modos, A e C. O modo A transmitirá os dígitos
alocados no equipamento transponder e o modo C transmitirá a altitude da aeronave. Algumas
terminais (TMA) do Brasil exigem que as aeronaves estejam equipadas com o modo A e C, para
verificar tais restrições consulte o AIP-BRASIL.
A figura abaixo ilustra um transponder com suas principais funções. É importante frisar que cada
aeronave é equipada com um transponder de uma determinada marca ou modelo, no entanto, a
operação e as funções disponíveis são basicamente as expressas na figura abaixo.

Excepcionalmente, não será exigido o equipamento transponder conforme citado em acima nos
seguintes espaços aéreos:
- rotas especiais de aeronaves sem transponder, estabelecidas para possibilitar o voo de
aeronaves com limitações técnicas e/ou físicas que impeçam a instalação adequada do equipamento
transponder nas mesmas; ou
- espaços aéreos específicos, estabelecidos para possibilitar o voo regular de ultraleves,
planadores, balões, dirigíveis, aeronaves experimentais ou de treinamento.

Gerenciamento dos códigos transponder


A distribuição de códigos, considerando sua aplicação nas diversas fases do voo, sua finalidade
específica ou parte determinada do espaço aéreo, será feita pelo DECEA.
Os códigos 7700, 7600 e 7500 são reservados internacionalmente para uso dos pilotos que se
encontrem em estado de emergência, de falha de radiocomunicação ou de interferência ilícita,
respectivamente.
A fim de serem reduzidas as cargas de trabalho do piloto e do controlador e a necessidade de
comunicação controlador/piloto, o número de mudanças de código requerido do piloto deve ser
mantido no mínimo.
Quando houver a necessidade de identificação individual das aeronaves, será atribuído a cada uma
delas um código discreto, que deverá ser mantido, sempre que possível, ao longo de todo o voo.

Operação do transponder
Os pilotos em comando deverão operar o transponder, selecionando os modos e os códigos de
acordo com as instruções emitidas pelos órgãos ATC.
As aeronaves que dispuserem de equipamento transponder em funcionamento, quando em voo,
deverão mantê-lo acionado durante todo o tempo, independentemente de se encontrarem em espaço
aéreo com cobertura de radar secundário, e deverão selecionar seus equipamentos no modo A da
seguinte forma:
- código 2000: antes de receber instruções do órgão ATC;
- código 7500: sob interferência ilícita;
- código 7600: com falhas de comunicações; e
- código 7700: em emergência.
DICA: É comum cair ao menos uma questão relativa aos códigos transponder nas provas da ANAC,
e para facilitar a memorização dos códigos especiais sugerimos o método mnemônico expresso
abaixo:

ANTI - ICE
Antes (2000)

Interferência (7500)

Comunicação (7600)

Emergência (7700)
Quando a aeronave estiver equipada com modo C, o piloto em comando deverá mantê-lo
constantemente acionado, a não ser que receba outras instruções do órgão ATC.
Nos deslocamentos em formação, a cada aeronave deverá ser alocado um código transponder. Em
formação cerrada, somente o líder deverá manter o seu transponder acionado, devendo as demais
aeronaves da formação manter o seu transponder em “STANDBY”. Em caso de dispersão, por mau
tempo ou qualquer outro motivo, todos os
integrantes da formação deverão acionar os seus transponder a fim de possibilitar a identificação.
O controlador deverá informar ao piloto quando o interrogador de terra ou transponder da
aeronave estiver inoperante, ou operando com deficiência.
A verificação do funcionamento do transponder deverá ser executada pelo piloto selecionando o
transponder para a posição “STANDBY”, retornando para “NORMAL” e pressionando a
característica “IDENT”. Esse procedimento somente poderá ser executado por solicitação do
controlador.
O controlador deverá informar à posição de controle seguinte ou ao órgão responsável pelo
espaço aéreo adjacente, quando o transponder de uma aeronave estiver inoperante ou funcionando
com deficiência.
Independente de solicitação do controlador, o piloto deverá desligar o seu transponder
imediatamente após o pouso da aeronave.
Quando for observado que o código em modo A, mostrado na tela de vigilância, é diferente
daquele que foi atribuído à aeronave, será solicitado ao piloto que verifique o código selecionado e,
se a situação o justificar (por exemplo, não sendo interferência ilícita), será reajustado o código
correto.
Se ainda persistir a discrepância entre o código em modo A atribuído e o apresentado na tela de
vigilância, poderá ser solicitado ao piloto que interrompa a operação do transponder. O controlador
informará tal situação à próxima posição de controle e a qualquer outro órgão afetado que esteja
utilizando o SSR e/ou MLAT na provisão dos Serviços de Tráfego Aéreo.
Identificação de aeronaves
Antes da prestação do serviço de vigilância ATS, deverá ser estabelecida a identificação da
aeronave e o piloto ser informado a respeito. A identificação deverá ser mantida até o término do
serviço de vigilância ATS.
Se a identificação for perdida, o piloto deverá ser informado a respeito e, quando aplicável, serão
emitidas instruções apropriadas.

Mínimos de separação radar


Exceto o disposto com relação à esteira de turbulência (tabela abaixo), a separação horizontal
mínima entre as aeronaves, baseada no PSR, SSR, ADS-B, MLAT, será de 5NM.
Na situação em que somente o radar de rota esteja em operação na TMA ou CTR, a separação
horizontal mínima entre as aeronaves será de 10 NM. Se a especificação desse equipamento estiver
adequada para uso na TMA ou CTR, a separação mínima empregada poderá ser de 5 NM.
Os mínimos de separação radar estão dispostos na tabela abaixo são relacionados a esteira de
turbulência das aeronaves e deverão ser aplicados quando:
- uma aeronave seguir a rota de outra, na mesma altitude ou a menos de 1000 pés abaixo
- ambas as aeronaves utilizarem a mesma pista ou pistas paralelas separadas pelo menos de 760m
- uma aeronave cruzar a rota de outra na mesma altitude ou a menos de 1000 pés abaixo

Ajuste de velocidade horizontal


Para facilitar um fluxo de tráfego seguro e ordenado, as aeronaves podem ser instruídas a
ajustarem a velocidade de uma maneira especifica. As tripulações de voo devem ser informadas
adequadamente sobre os ajustes de velocidade planejados.
O ajuste de velocidade não deverá ser aplicado à aeronave entrando ou que esteja em um circuito
de espera.
Os ajustes de velocidade devem ser limitados aos necessários para se estabelecer e/ou manter uma
separação mínima ou espaçamento desejado. Devem ser evitadas instruções que envolvam mudanças
frequentes de velocidade, incluindo aumentos e diminuições alternados de velocidade.
A tripulação de voo deverá informar ao órgão ATC pertinente se, em qualquer momento, não for
possível cumprir uma instrução de velocidade. Em tal situação, o controlador deverá aplicar um
método alternativo para prover o espaçamento desejado entre as aeronaves envolvidas. A aeronave
deverá ser avisada quando o ajuste de velocidade não for mais necessário.
É responsabilidade e prerrogativa do piloto recusar qualquer ajuste de velocidade que ele
considerar excessivo ou inadequado às especificações operacionais de sua aeronave.
A aplicação do ajuste de velocidade por um período de tempo longo pode afetar as reservas de
combustível da aeronave.

Aplicação dos ajustes de velocidade


Para manter o espaçamento desejado utilizando as técnicas de ajuste de velocidade horizontal, é
necessário que velocidades específicas sejam atribuídas às aeronaves envolvidas.
Os pilotos que estiverem cumprindo uma instrução de ajuste de velocidade devem manter a
velocidade dentro de, mais ou menos, 10 nós ou 0.02 Mach da velocidade designada.
Os ajustes de velocidade devem ser expressos em múltiplos de 10 nós com base na velocidade
indicada (IAS), entretanto, no FL 250 ou acima, os ajustes de velocidade podem ser expressos em
múltiplos de 0.01 Mach (ex. Mach 0.69, 0.70, etc.).
Uma aeronave que chega pode ser instruída a manter sua “velocidade máxima”, “velocidade
mínima limpa1”, “velocidade mínima” ou uma velocidade especificada.
Somente reduções de velocidade menores, as quais não excedam a, mais ou menos, 20 nós IAS,
devem ser usadas para aeronaves na fase intermediária e final de uma aproximação.
Não deve ser aplicado ajuste de velocidade a uma aeronave após passar por um ponto a 4 NM (7
km) da cabeceira na aproximação final.
1 Velocidade mínima limpa significa a velocidade mínima em que uma aeronave pode voar em
uma configuração limpa, isto é sem o emprego de dispositivos de aumento de sustentação,
redutores de velocidade ou trem de pouso.
15

FRASEOLOGIA

A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade das


comunicações radiotelefônicas, reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das mensagens e
proporcionar autorizações claras e concisas.
A fraseologia apresentada neste capítulo não pretende ser completa. Quando for estritamente
necessário, tanto os controladores de tráfego aéreo e operadores de estação aeronáutica como os
pilotos poderão utilizar frases adicionais, devendo, no entanto, afastarem-se o mínimo possível da
fraseologia.
De acordo com as recomendações da OACI, na definição das palavras e expressões da
fraseologia, foram adotados os seguintes princípios:
- utilizam-se palavras e expressões que possam garantir melhor compreensão nas transmissões
radiotelefônicas;
- evitam-se palavras e expressões cujas pronúncias possam causar interpretações diversas; e
- na fraseologia inglesa , utilizam-se, preferencialmente, palavras de origem latina.

Procedimentos radiotelefônicos
O principal objetivo das comunicações radiotelefônicas entre pilotos e controladores de tráfego
aéreo ou operadores de estação aeronáutica é o entendimento mútuo. Conquanto o controlador e o
operador necessitem conhecer claramente as intenções do piloto, antes de prosseguirem na prestação
dos serviços de tráfego aéreo, e o piloto necessite saber exatamente quais as instruções oriundas do
órgão ATS, os contatos deverão ser os mais breves possíveis.
Ao transmitir-se uma mensagem, deverá ser observado se:
- a frequência desejada foi selecionada corretamente;
- nenhuma estação está transmitindo no momento;
- o que se deseja transmitir foi preparado previamente; e
- a mesma foi escrita antes de iniciar a transmissão, conforme se recomenda ao tratar-se de
mensagem longa.
Em todas as comunicações, deverá ser observada, a todo momento, a maior disciplina, utilizando-
se a fraseologia adequada, evitando-se a transmissão de mensagens diferentes das especificadas, tais
como: bom dia, boa viagem, feliz Natal etc.
Quando se desejar estabelecer contato, a comunicação deverá ser iniciada com uma chamada e
uma resposta.
Não deverão ser solicitados o nome e o código DAC do comandante da aeronave, exceto quando
se tratar de Plano de Voo apresentado em voo.
Não deverão ser utilizadas frases condicionais, como: “APÓS A AERONAVE QUE
POUSA”, ou “APÓS A AERONAVE QUE DECOLA”, para se referir aos movimentos que se
realizem na pista em uso, exceto quando a aeronave ou o veículo em questão estiver à vista, tanto do
controlador quanto do piloto.
Quando as autorizações condicionais se referirem a uma aeronave saindo e outra chegando, é
importante que a aeronave que sai identifique corretamente a aeronave que chega, na qual a
autorização condicionada está baseada.
As autorizações condicionais deverão ser dadas na seguinte ordem:
- identificação;
- condição; e
- autorização.
Exemplo:
Torre: "GLO 1256, reporte avistando o Airbus na final"
Aeronave: "GLO 1256 avistando o Airbus"
Torre: "GLO 1256, após passagem do Airbus que pousa, autorizado alinhar e manter"
O piloto em comando deverá repetir (cotejar) totalmente as autorizações ou instruções contidas
nas seguintes mensagens emanadas dos órgãos ATC:
- autorizações (para):
− entrar na pista em uso;
− pousar;
− decolar;
− cruzar a pista em uso;
− regressar pela pista em uso;
− condicionais; e
− de níveis de voo ou altitudes.
- instruções de:
− proas e velocidades;
− ajuste do altímetro;
− código SSR; e
− pista em uso.
Veja no Anexo I, texto complementar às instruções para cotejamento das autorizações e
instruções.
Se um piloto repetir uma autorização ou instrução de maneira incorreta, o controlador transmitirá a
palavra “negativo” seguida da versão correta.
Não devem ser utilizadas palavras que:
- em virtude de sua semelhança fonética, possam gerar confusão no entendimento. Exemplo:
Aguardar com decolar, hold com roll, afirmativo com negativo.
- sejam vazias de significado. Exemplos: Ok, ah, eé...

Idiomas
O Português deve ser o idioma normalmente utilizado. O Inglês será usado como idioma
internacional. Será utilizado também o idioma Espanhol naqueles espaços aéreos designados pelo
DECEA, em função de acordos internacionais.
A fraseologia não deve ser utilizada com misturas de idiomas.

Alfabeto fonético
Quando for necessário soletrar, em radiotelefonia, nomes próprios, abreviaturas de serviços e
palavras de pronúncia duvidosa, usa-se o alfabeto fonético que se apresenta a seguir:

Algarismos
A seguir analisaremos a forma correta de pronúncia dos algarismos durante a comunicação
aeronáutica.
A forma feminina será utilizada quando os algarismos 1 ou 2 antecederem palavra do gênero
feminino.
A distância de 6 NM deve ser pronunciada meia dúzia de milhas com a finalidade de evitar-se o
entendimento de meia milha (0,5NM).
Os números inteiros serão transmitidos, pronunciando-se todos os dígitos separadamente.

Os milhares redondos serão transmitidos pronunciando-se o(s) dígito(s) correspondente(s) ao


número de milhares, seguido(s) da palavra MIL (em português) e THOUSAND (em inglês).
Exemplo: 5000 - "cinco mil" - "five thousand"
Somente em inglês, as centenas redondas serão transmitidas pronunciando-se o dígito
correspondente ao número de centenas seguido da palavra HUNDRED.
Exemplo: 500 - "cinco zero zero" - "five hundred"
Os números que contenham decimal serão transmitidos pronunciando-se a palavra decimal em
lugar da vírgula.
Exemplo: 119,35 - "uno uno nove decimal três cinco" - " one one nine decimal three five"
Teste de equipamentos
Quando uma estação necessitar efetuar testes para ajustes de transmissor ou de receptor, estes não
deverão exceder de 10 segundos e consistirão de pronúncia de números (UNO, DOIS, TRÊS, etc.)
precedidos do indicativo de chamada da estação.
Ao se efetuarem testes dos equipamentos radiotelefônicos, deverá ser usada a seguinte escala de
clareza:
1 - Ininteligível
2 - Inteligível por vezes
3 - Inteligível com dificuldade
4 - Inteligível
5 - Perfeitamente inteligível

Indicativo de chamada dos órgãos ATS


Deverão ser utilizados os indicativos de chamada, a seguir especificados, seguidos do nome da
localidade, para indicar o órgão ATS ou posição operacional, envolvido nas comunicações
radiotelefônicas da localidade em causa.

Indicativo de chamada das aeronaves


Os indicativos de chamada poderão ser compostos de:
- caracteres correspondentes à matrícula da aeronave.
Ex: (PT DMH) - "papa tango delta mike hotel"
- designador telefônico da empresa seguido dos três últimos caracteres da matrícula da aeronave.
Ex.: (GOL GTA) - "gol golf tango alfa"
- designador telefônico da empresa seguido da identificação do voo.
Ex.: (GOL 1688) - "gol uno meia oito oito"
- nome da Força Armada seguido do número da matrícula.
Ex.: (FAB 2114) - "força aérea dois uno uno quatro"
As aeronaves não deverão modificar, durante o voo, seus indicativos de chamadas
radiotelefônicas, exceto se existirem indicativos similares.
Quando houver indicativos de chamada similares, deverá ser iniciativa do órgão ATS solicitar
modificação a uma das aeronaves.
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PLANO DE VOO

O plano de voo é o documento específico que contém informações relacionadas com um voo
planejado de uma aeronave ou com parte do mesmo que são fornecidas aos órgãos que prestam
serviços de tráfego aéreo. Em função das especificações definidas, existem três tipos de plano de
voo:
- plano de voo completo
- plano de voo simplificado (notificação de voo)
- plano de voo repetitivo

Apresentação do plano de voo


Analisaremos a seguir as informações relacionadas a apresentação de um plano de voo completo.

Obrigatoriedade da apresentação
É compulsória a apresentação do plano de voo:
- antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS;
- antes da partida de determinados aeródromos desprovidos de órgão ATS, de acordo com os
procedimentos estabelecidos em publicação específica;
- excetuando-se o disposto no item, imediatamente após a partida de aeródromo desprovido de
órgão ATS, se a aeronave dispuser de equipamento capaz de estabelecer comunicação com órgão
ATS; ou
- sempre que se pretender voar através de fronteiras internacionais.

Dispensa da apresentação
É dispensada a apresentação do plano de voo para:
- o voo de aeronave em missão SAR (neste caso, o RCC deve ter condições de fornecer dados
necessários do Plano de Voo aos órgãos ATS envolvidos).
- o voo de aeronave que não disponha de equipamento rádio, desde que a decolagem seja
realizada de aeródromo desprovido de órgão ATS e a aeronave não cruze fronteiras internacionais.

Local de apresentação
O local adequado para apresentação do plano de voo é a sala AIS, tendo em vista ser o lugar onde
estão disponíveis as informações atualizadas relativas a aeródromos e rotas. A apresentação do
plano de voo deve ser realizada pessoalmente na sala AIS do local de partida ou em outro setor
devidamente credenciado pelo DECEA.
O plano de voo pode ser apresentado em qualquer sala AIS de aeródromo, independente do local
de partida do voo.
A apresentação do Plano de Voo pode ser realizada por telefone, fax ou telex ou rede de
computador, de acordo com os procedimentos estabelecidos em publicação específica.
Se a aeronave efetuar contato com um órgão ATS, sem que tenha apresentado um plano de voo até
esse momento, o referido órgão deverá solicitar a apresentação do mesmo.
Quando o órgão ATS for o do aeródromo de destino, o mencionado órgão deverá solicitar o
código ANAC do piloto em comando e, pelo menos, os dados de origem do voo, tais como: o local
de partida e a hora real de decolagem.
A fim de evitar a apresentação do AFIL, o voo VFR que parte de localidade desprovida de órgão
ATS deve apresentar, antes da partida, caso seja possível, o plano de voo correspondente,
previamente, em qualquer sala AIS de aeródromo, de acordo com o disposto em publicação
específica.
Vide Anexo II, sobre apresentação de plano de voo pela internet.

Antecedência para apresentação

O plano de voo completo deve ser apresentado, pelo menos, 45 (quarenta e cinco) minutos antes
da EOBT. Por exemplo, se a EOBT é para as 13:00Z, então o plano de voo deve ser apresentado até
às 12:15Z.

Validade do plano de voo


O plano de voo apresentado é válido até 45 (quarenta e cinco) minutos após a EOBT.
Quando ocorrer suspensão regulamentar das operações no aeródromo, esse prazo deve ser
considerado a partir da hora do restabelecimento dessas operações.
DICA: Essa regra geralmente gera dúvidas, mas ela é bem simples, veja o exemplo abaixo.
A EOBT está para as 13:00Z, portanto o plano é valido até às 13:45Z. No entanto, às 13:40Z o
aeródromo fechou devido condições meteorológicas abaixo dos mínimos para a operação, sendo
reaberto apenas às 15:10Z. Qual a nova validade do plano? A nova validade do plano de voo deverá
ser considerada a partir da hora do restabelecimento das operações do aeródromo (15:10Z), logo, o
plano é valido até às 15:55Z.
Fique atento que essa regra é frequentemente encontrada nas provas teóricas da ANAC.
O plano de voo poderá ser autorizado em momento anterior à EOBT, desde que o órgão ATC
possua os dados do respectivo plano de voo aprovado e que não exista restrição, em função do
gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo para a rota ou para os aeródromos de partida e destino.

Cancelamento, modificação e atraso


Cancelamentos, modificações e atrasos, relativos a um plano de voo apresentado, devem ser
notificados em qualquer sala AIS de aeródromo, não necessariamente a do aeródromo de partida, até
35 (trinta e cinco) minutos além da EOBT.
Exceções poderão ser aplicadas a determinados aeródromos, a critério do DECEA, com vistas ao
gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo.
Todas as mudanças introduzidas num Plano de Voo devem ser imediatamente notificadas ao órgão
ATS correspondente.
Caso o piloto não possa garantir a exatidão da informação prestada com relação à autonomia
e/ou ao número de pessoas a bordo, na apresentação do Plano de Voo, o mesmo deverá, até o
momento da partida, informar ao órgão ATS, por radiotelefonia, o valor exato da referida
informação.

Preenchimento e assinatura
Somente os pilotos ou despachantes operacionais de voo podem preencher e assinar o plano de
voo, exceto o RPL, que deve ser preenchido e assinado por pessoa credenciada pelo explorador.
Os pilotos e despachantes operacionais de voo deverão ter ciência das informações aeronáuticas e
meteorológicas relacionadas com o voo em questão, antes do preenchimento e assinatura do Plano de
Voo.

Preenchimento do plano de voo


Analisaremos a seguir a forma correta de preenchimento dos campos de um formulário de um
plano de voo completo.
Abaixo o formulário de um plano de voo, idêntico ao que será analisado a seguir.
O formulário de plano de voo deve ser apresentado em duas vias, as quais terão destino particular,
a saber:
1ª via - órgão dos serviços de tráfego aéreo; e
2ª via - piloto em comando ou explorador da aeronave (opcional).
No preenchimento dos formulários de plano de voo deve-se observar os seguintes procedimentos:
- os dados devem ser inseridos no primeiro espaço e, quando houver espaços em excesso, estes
devem ser mantidos em branco, em conformidade com os formatos previstos
- os dados devem ser datilografados ou preenchidos com caneta azul ou preta, e sem rasuras;
- a hora utilizada será UTC; e
- as durações previstas de voo devem ser preenchidas com 4 algarismos (horas e minutos).
Analisaremos a seguir o padrão correto para o preenchimento de cada um dos itens de um plano de
voo completo, de acordo com a MCA 100-11. O formulário do plano de voo completo deve ser
apresentado com os itens 7 a 19 devidamente preenchidos.
O espaço sombreado que precede o item 3 é para uso exclusivo dos órgãos AIS e ATS. A figura
abaixo ilustra esse referido espaço.

Identificação da aeronave (item 7)


Inserir a identificação da aeronave, com, no máximo, 7 (sete) caracteres, a qual será utilizada em
radiotelefonia durante o voo. Veja abaixos as possíveis formas de identificação da aeronave em voo.

Excepcionalmente, no caso em que o indicativo de chamada a ser utilizado em radiotelefonia


ultrapassar 7 (sete) caracteres, o piloto deve inserir a marca de matrícula da aeronave ou outro
designador oficial de matrícula, neste ITEM, e no ITEM 18 o designador RMK/ seguido do
indicativo de chamada a ser utilizado.

Regras e tipo de voo (item 8)


O item 8 é composto pelos campos "regras de voo" e "tipo de voo", que deverão ser preenchidos
conforme as regras abaixo.

Regras de voo: deverá ser inserido apenas um caractere. Inserir uma das seguintes letras para
indicar a regra de voo que o piloto se propõe a observar:
I - para IFR
V - para VFR
Y - para IFR primeiro e após VFR
Z - para VFR primeiro e após IFR
Exemplos: para um voo VFR inserir a letra V.

Tipo de voo: deverá ser inserido apenas um caractere. Inserir uma das seguintes letras para
indicar o tipo de voo:
S – transporte aéreo regular;
N – transporte aéreo não regular;
G – aviação geral;
M – aeronave militar; ou
X – distinto dos indicados acima.
Exemplos: para um voo de aviação geral inserir a letra G.
Número e tipo de aeronaves e categoria da esteira de turbulência (item 9)
O item 9 é composto pelos campos "número de aeronaves", "tipo de aeronave" e "categoria da
esteira de turbulência", que deverão ser preenchidos conforme as regras a seguir.

Número de aeronaves: deverá ser inserido um ou dois caracteres. Inserir a quantidade de


aeronaves quando se tratar de voo em formação.
Exemplo: num voo de formação de três aeronaves inserir o número 3.

Tipo de aeronave: deverá ser inserido de dois a quatro caracteres. Inserir o designador do tipo de
aeronave ou ZZZZ, quando não houver designador estabelecido, bem como no caso de voo em
formação que compreenda mais de um tipo ou ainda se tratando de um designador específico de
aeronave militar.
Quando for registrado ZZZZ neste campo, indicar o tipo da aeronave no ITEM 18, precedido de
TYP/.
Exemplo: o voo será realizado por uma aeronave Piper Seneca II, cujo designador do tipo de
aeronave é PA34, portanto, inserir PA34 neste campo.
Categoria da esteira de turbulência: deverá ser inserido apenas um caractere. Inserir a esteira de
turbulência usando a codificação abaixo:
H - PESADA, para indicar um tipo de aeronave de peso máximo de decolagem certificado,
136.000kg ou mais;
M - MÉDIA, para indicar um tipo de aeronave de peso máximo de decolagem certificado, inferior
a 136.000kg e superior a 7.000kg; e
L - LEVE, para indicar um tipo de aeronave de peso máximo de decolagem certificado, 7.000kg ou
menos.
Exemplo: o voo será realizado por uma aeronave Piper Seneca II, cujo peso é inferior a 7.000kg,
logo, deve-se inserir a letra L neste campo.

Equipamento (item 10)


Este campo é dividido em duas partes (lado esquerdo e lado direito do campo). No lado esquerdo
deverá ser informado os equipamentos de radiocomunicações, de auxílios à navegação e à
aproximação. No lado direito deverá ser informado o tipo de equipamento de vigilância instalado na
aeronave em funcionamento.

Equipamentos de radiocomunicações, de auxílios à navegação e à aproximação: inserir, no


lado esquerdo do campo, uma das seguintes letras:
N - se a aeronave não dispuser de equipamento de radiocomunicações, de auxílio à navegação e à
aproximação, exigidos para a rota considerada ou se estes não funcionarem; ou
S - se a aeronave dispuser de equipamentos normais de radiocomunicações, de auxílios à
navegação e à aproximação, exigidos para a rota considerada, e estes funcionarem. São considerados
equipamentos normais: VHF RTF, ADF, VOR e ILS.
Inserir, em complemento ou substituição a letra (S), uma ou mais das seguintes letras, quando
necessário, para indicar os equipamentos de radiocomunicações, de auxílio à navegação e à
aproximação disponíveis e que funcionem:
C – LORAN C
D – DME
F – ADF
G – GNSS (GPS)
H – HF RTF
I – INERCIAL
J – DATA LINK
L – ILS
M - OMEGA
O – VOR
R – RNAV/RNP
T – TACAN
U – UHF RTF
V – VHF RTF
W – RVSM
Y – VHF 8,33 kHz Z – OUTROS
Se for utilizada a letra Z, deve ser especificado, no ITEM 18, o tipo de equipamento precedido
de COM/ e/ou NAV.
A inclusão da letra R indica que a aeronave possui os equipamentos previstos para os
segmentos de rota RNP ou RNAV envolvidos.
Se for utilizada a letra J, deve ser especificado no ITEM 18, o tipo de equipamento precedido
de DAT/, seguido de uma ou mais letras conforme o caso.
Exemplo: a aeronave em questão dispõe dos equipamentos normais, logo, inserir a letra S. Além
dos equipamentos normais ela está equipada com DME (D) e homologada RVSM (W). Portanto o
lado esquerdo do campo 10 deverá ser preenchido com as letras SDW.

Equipamento de vigilância: inserir uma ou duas das letras a seguir, no lado direito da barra, para
indicar o tipo de equipamento de vigilância instalado na aeronave em funcionamento.
N – nenhum
A – transponder Modo A (4 dígitos - 4096 códigos)
C – transponder Modo A (4 dígitos - 4096 códigos) e Modo C
X – transponder Modo S, sem a identificação da aeronave e altitude de pressão
P – transponder Modo S, com a altitude de pressão, porém sem a identificação da aeronave
I – transponder Modo S, com a identificação da aeronave, porém sem a altitude de pressão
S – transponder Modo S, com a altitude de pressão e a identificação da aeronave
D – função ADS
Exemplo: a aeronave está equipada com transponder modo A e modo C, logo, este campo deverá
ser preenchido com a letra C.

Aeródromo de partida e hora (item 13)


O item 13 é composto pelos campos "aeródromo de partida" e "hora", que deverão ser
preenchidos conforme as regras abaixo.

Aeródromo de partida: deverá ser inserido quatro caracteres. Inserir o indicador de localidade
do aeródromo de partida ou ZZZZ, se não houver indicador de localidade, e indicar o nome do
aeródromo no ITEM 18, precedido de DEP/.
Exemplo: o aeroporto de partida é o Aeroporto de Congonhas/São Paulo, cujo indicador de
localidade do aeródromo é SBSP, logo, inserir neste campo SBSP.

Hora: deverá ser inserido quatro caracteres. Inserir a hora estimada de calços fora (EOBT), para
o plano de voo apresentado antes da partida, ou a hora real de decolagem, para o caso do AFIL.
Exemplo: a EOBT é para as 12:40Z, logo, inserir neste campo 1240.

DICA: Lembre-se que a hora preenchida em qualquer campo do plano de voo refere-se sempre a
hora UTC.
Rota (item 15)
Neste item será inserido os dados relativos à rota e a navegação do voo. O item 15 é composto
pelos campos "velocidade de cruzeiro", "nível de cruzeiro" e "rota", que deverão ser preenchidos
conforme as regras a seguir.

Velocidade de Cruzeiro: deverá ser inserido no máximo cinco caracteres. Inserir a velocidade
verdadeira de cruzeiro para a primeira parte ou a totalidade do voo, em função de:
- km/h: a letra K seguida de 4 algarismos. Ex.: 450 km/h

- nós: a letra N, seguida de 4 algarismos. Ex.: 180 kt

- número Mach: a letra M, seguida de 3 algarismos, arredondado aos centésimos mais próximos.
Ex.: Mach .78

DICA: Lembre-se sempre que a velocidade informada neste campo refere-se a velocidade
verdadeira (VA ou TAS).
Nível de cruzeiro: deverá ser inserido no máximo quatro caracteres. Inserir o nível de cruzeiro,
planejado para a primeira parte ou a totalidade da rota, por meio de:
- nível de voo: a letra F, seguida de 3 algarismos. Ex.: FL100

- VFR: se o voo não tiver sido planejado para ser conduzido em um nível de cruzeiro. Deve-se
preencher conforme a seguir.
- quando não constituir um nível de voo, a altitude deverá ser indicada em centena de pés,
inserindo-se o indicador A seguido de três algarismos. Ex.: 2000 pés:

Rota: deverá ser inserida a rota (incluindo mudanças de velocidade, nível e/ ou regras de voo).
Inicialmente analisaremos o preenchimento das rotas e em seguida a forma correta de informar a
mudança de velocidade, nível de voo ou regras de voo ao longo da rota.
As rotas voadas preenchidas neste campo poderão ser:
- rotas ATS designadas
- rotas fora de ATS designadas

Voos em rotas ATS designadas.


- inserir o designador da rota ATS se os aeródromos de partida e destino estiverem situados na
mesma rota ATS. Ex.: aerovia G677 ligando os aeródromos de partida e destino.

- inserir DCT, quando os aeródromos de partida e destino não estiverem situados em rotas ATS,
seguido, após um espaço, do ponto de interceptação com a primeira rota ATS e, após um espaço, o
seu designador, a não ser que ambos pontos estejam definidos
por coordenadas geográficas. Ex.: como o aeródromo de partida não está situado na rota ATS
G677, voamos direto ao VOR REC para então interceptarmos a rota desejada.

- no ponto onde houver mudança de velocidade, nível, rota e/ou regras de voo, inserir esse ponto e
as mudanças mencionadas, separados por um espaço, seguidos, em cada caso, do designador da
próxima rota ATS ou DCT, se o voo até o próximo ponto for efetuado fora de rota ATS designada.
Ex.: o voo dá início na rota ATS UW10, porém após o VOR BRS a rota é alterada para UB688.

Voos fora de rota ATS designada


- inserir os pontos separados por não mais de 30 (trinta) minutos de voo ou por 370km (200NM),
incluindo cada ponto onde se planeja mudança de velocidade, nível, rota e/ou regras de voo
- inserir DCT entre pontos sucessivos, separando cada elemento por um espaço, a não ser que
ambos os pontos estejam definidos por coordenadas geográficas ou por marcação e distância. Ex.: o
voo dá início em FOZ, a partir deste ponto voa-se direto a URP e em seguida DCT ao destino.

Analisaremos a seguir a forma correta de preenchimento deste campo para informar a mudança de
nível, velocidade ou regra de voo ao longo da rota.

Mudança de velocidade ou de nível de voo


O ponto no qual está previsto mudar de velocidade ou mudar de nível, seguido de uma barra
oblíqua, da velocidade de cruzeiro e do nível de cruzeiro, mesmo quando só se mudar um desses
dados, sem espaços entre eles.
Exemplo: no fixo UKARI está previsto a mudança de velocidade para 200kt e de nível para o
FL140, logo, veremos preencher esta modificação da seguinte forma:

A mudança de velocidade será informada quando houver previsão de variação em 5% da


velocidade verdadeira (TAS) ou 0,01 Mach ou mais, em relação à declarada neste item 15.
Mudança das regras de voo
O ponto onde está previsto mudar as regras de voo, seguido de um espaço e de uma das indicações
seguintes:
- VFR: se for de IFR para VFR; ou
- IFR: se for de VFR para IFR.
Exemplo: em nossa rota voaremos direto para a posição MSS, ponto onde será modificada a regra
de voo para IFR, e a partir deste ponto passaremos a voar na aerovia G677. Observe que devemos
inserir a modificação do nível de voo, pois a tabela de níveis de voo IFR difere da VFR. Então o
preenchimento deste campo ficará assim:

Aeródromo de destino e duração total prevista de voo, aeródromo(s) de


alternativa (item 16)
O item 16 é composto pelos campos "aeródromo de destino", "duração total prevista de voo
(EET)" e "aeródromo de alternativa", que deverão ser preenchidos conforme as regras abaixo.
Aeródromo de destino: deverá ser inserido quatro caracteres. Inserir o indicador de localidade
do aeródromo de destino.
Exemplo: o aeroporto de destino é o Aeroporto Santos Dumont/Rio de Janeiro, cujo indicador de
localidade do aeródromo é SBRJ, logo, inserir neste campo SBRJ.

Duração total prevista do voo (EET): deverá ser inserido no quatro caracteres. Inserir a duração
total prevista do voo (hora e minuto).
Exemplo: a duração prevista do nosso voo é de uma hora e dez minutos, portanto, iremos inserir
0110.

Aeródromo de alternativa: deverá ser inserido quatro caracteres. Inserir o indicador de


localidade do aeródromo de alternativa. Deverá ser indicado ao menos um aeródromo de alternativa.
Exemplo: o aeroporto de alternativa é o Aeroporto de São José dos Campos, cujo indicador de
localidade do aeródromo é SBSJ, logo, inserir neste campo SBSJ.

Se o aeródromo de destino ou alternativa não dispuser de indicador de localidade, preencher o


referido campo com as letras "ZZZZ" e indicar o nome do aeródromo em questão no item 18,
precedido de DEST/ ou ALTN/ (de acordo com o aeródromo a que se referir).

Outros dados (item 18)


Qualquer outra informação necessária, preferencialmente na ordem apresentada, mediante os
indicadores apropriados, descritos a seguir, e uma barra oblíqua acompanhada do texto com
informações codificadas ou em linguagem clara.
Abaixo a relação dos principais indicadores e a explicação de cada um deles.
EET/: designadores de pontos significativos ou limites de FIR e duração total
prevista de voo até esses pontos ou limites de FIR.
Exemplo: EET/SBRE0155 SVD0245 REC0330
RIF/: a rota que será utilizada até o novo destino, seguida do indicador de localidade de tal
aeródromo. A rota modificada será objeto de renovação da autorização em voo (Esta informação
deverá constar na mensagem FPL).
Exemplo: RIF/G677 SBNT
REG/: matrícula da aeronave, se registrada de forma diferente no ITEM 7.
Exemplo: REG/PPQLR
SEL/: Código SELCAL.
Exemplo: SEL/FKLM
OPR/: nome do explorador ou do proprietário (para aeronaves civis) ou a sigla da Unidade Aérea
à qual pertence a aeronave (para aeronaves militares) se não estiver evidente na identificação
registrada no ITEM 7.
Exemplo: OPR/GEIV
STS/: tratamento especial por parte dos órgãos ATS.
Exemplo: STS/OSAR ou STS/ INSV ou STS/ TREN
TYP/: tipo(s) de aeronave(s) precedido(s), caso necessário, do número de aeronaves, se
registrado ZZZZ no ITEM 9.
Exemplos: TYP/2C130 2C95C
COM/: equipamento adicional de radiocomunicações, se indicada a letra Z no ITEM 10.
Exemplo: COM/HF SSB
NAV/: equipamento adicional de navegação, se indicada a letra Z no ITEM 10.
Exemplo: NAV/DECTRA
DEP/: nome do aeródromo de partida por extenso, se indicado ZZZZ no ITEM 13.
Exemplo: DEP/FAZENDA CIDADELA
DEST/: nome do aeródromo de destino por extenso ou a palavra HELIPONTO seguida das
coordenadas geográficas (para helipontos com autorização especial de operação), se indicado ZZZZ
no ITEM 16.
Exemplo: DEST/FAZENDA TRÊS RIOS
ALTN/: nome do aeródromo/heliponto de alternativa por extenso ou a palavra HELIPONTO
seguida das coordenadas geográficas (para helipontos com autorização especial de operação), se
indicado ZZZZ no ITEM 16.
Exemplo: ALTN/FAZENDA DOIS IRMÃOS
RALT/: nome do(s) aeródromo(s) de alternativa em rota. No caso do plano Y, indicar o nível de
voo e a rota para o aeródromo de alternativa IFR. Esta informação deverá constar na mensagem FPL.
Exemplo: RALT/ F080 G678 SBBH
FROM/: indicador de localidade ou o nome do aeródromo da última decolagem
(indicação compulsória). Essa regra não se aplica às aeronaves militares brasileiras e de
transporte aéreo regular. Excepcionalmente, poderá ser inserido o aeródromo de partida, caso o
piloto desconheça o aeródromo da última decolagem, em função do tempo que a aeronave
permaneceu estacionada.
Exemplo: FROM/SBRF
DAT/: dados importantes relacionados com a capacidade de enlace de dados, utilizando uma ou
mais das letras S, H, V e M, da seguinte forma: DAT/S para enlace de
dados por satélite, DAT/H para enlace de dados HF, DAT/V para enlace de dados VHF, DAT/M
para enlace de dados SSR no Modo S.
Exemplo: DAT/S:
RMK/: outras informações codificadas ou em linguagem clara.
Exemplo: RMK/CIENTE MET/ AIS

Informações suplementares (item 19)


O item 19 é composto por diversos campos relativos as informações suplementares do plano de
voo, que deverão ser preenchidos conforme as regras abaixo.

Autonomia: deverá ser inserido quatro caracteres. Neste campo deveremos indicar a autonomia
em horas e minutos.
Exemplo: a autonomia do voo é de quatro horas e vinte minutos, logo, iremos preencher este
campo com 0420.

Pessoas a bordo: inserir neste campo o número total de pessoas a bordo (passageiros e
tripulantes) ou TBN (para ser notificado), quando o número de pessoas a bordo for desconhecido no
momento da apresentação do FPL o qual será transmitido aos órgãos ATS envolvidos por
radiotelefonia até o momento da decolagem.
Exemplo: o voo é composto pelo comandante, co-piloto e mais oito passageiros, o que dá um total
de dez pessoas a bordo, portanto, deveremos preencher este campo com 10.

DICA: Com bastante frequência você irá preencher este campo com TBN (to be notified//para ser
notificado), principalmente quando estiver voando aeronaves executivas. É muito comum nestes
casos o piloto só saber a quantidade total de pessoas a bordo apenas no momento do embarque,
portanto, para evitar informações equivocadas no plano de voo preenche-se este campo com TBN e
posteriormente informa-se ao órgão ATS, via fonia, a quantidade de pessoas a bordo. Essa
informação é geralmente prestada ao controle de solo (GND) no momento da solicitação da
autorização de táxi.
Equipamento de emergência e sobrevivência: indicar os equipamentos conforme a seguir:
R/ (rádio)
- riscar U, se a frequência UHF 243.0MHz não estiver disponível
- riscar V, se a frequência VHF 121.5MHz não estiver disponível
- riscar E, se não dispuser de transmissor localizador de emergência (ELT) para
a localização da aeronave
Exemplo: a aeronave dispõe dos equipamentos rádio
emergência VHF e ELT, neste caso risca-se
a letra U.

S/ (equipamento de sobrevivência)
- riscar todas as letras, se não possuir equipamento de sobrevivência a bordo
- riscar uma ou mais letras indicadoras dos equipamentos que não possuir a bordo
Exemplo: a aeronave dispõe apenas de equipamentos de sobrevivência na selva, portanto, risca-se
as demais letras.

J/ (coletes)
- riscar todas as letras, se não possuir coletes salva-vidas a bordo
- riscar L, se os coletes não estiverem equipados com luzes
- riscar F, se os coletes não estiverem equipados com fluorescência
- riscar U ou V, segundo assinalado em R/, para indicar o equipamento rádio dos coletes
- riscar U e V, se os coletes não estiverem equipados com rádio
Exemplo: a aeronave não dispõe de coletes a bordo, portanto, risca-se todas as letras.

D/ (botes)
- riscar as letras D e C, se não possuir botes a bordo
- número: inserir o número de botes que possuir a bordo
- capacidade: inserir a capacidade total de pessoas de todos os botes
- abrigo: riscar a letra C, se os botes não dispuserem de abrigo
- cor: inserir a cor dos botes
Exemplo: a aeronave dispõe de um bote com capacidade para oito pessoas, com abrigo, e a cor do
bote é laranja.

DICA: Durante o preenchimento do plano de voo é comum querermos marcar os itens que a aeronave
dispõe, o que está errado, pois devemos riscar os itens que a aeronave NÃO tem! Portanto fique
atento para não se confundir.
A/ (cor e marcas da aeronave)
- inserir a cor ou cores da aeronave e marcas importantes.
Exemplo: a aeronave é branco com faixas vermelhas.
N/ (observações)
- riscar a letra N, se não houver ou indicar, após a barra oblíqua, outros
equipamentos de sobrevivência que possuir a bordo.
Exemplo: a aeronave dispõe e kit com primeiros socorros.

C/ (piloto em comando)
Inserir o nome do piloto em comando, como se segue:
- piloto militar: posto e nome de guerra seguidos das iniciais dos outros nomes
- piloto civil: nome e código ANAC
Exemplo: piloto em comando "Gustavo", cujo código ANAC é "118824".

Responsável, código ANAC e assinatura: neste campo será inserido os dados do responsável
pelo preenchimento do plano de voo.

Preenchido por
Inserir o nome do responsável pelo preenchimento do plano de voo, quando não for o piloto em
comando.

Código ANAC
Inserir o código ANAC do responsável pelo preenchimento do plano de voo, quando não for o
piloto em comando.

Assinatura
Assinatura do responsável pelo preenchimento.

Exemplo: o plano de voo foi preenchido pelo co-piloto do voo, portanto, neste campo deverá
contar os dados referentes ao responsável pelo preenchimento.
Plano de voo simplificado
Analisaremos a seguir as informações relativas a um plano de voo simplificado, antigamente
denominado de "notificação de voo". Não analisaremos cada campo separadamente pois tais campos
são de preenchimento similar ao plano de voo completo, portanto, vamos nos ater apenas as
informações específicas relativas à apresentação, antecedência de apresentação, cancelamento,
modificações e atrasos do plano de voo simplificado.
O plano de voo simplificado aplica-se ao voo VFR realizado inteiramente em ATZ, CTR, TMA,
ou, na inexistência desses espaços aéreos, em um raio de 50 Km (27 NM) do aeródromo de partida.

Apresentação
O plano de voo simplificado poderá ser apresentado das seguintes formas:
- pessoalmente, à sala AIS do local de partida ou, na inexistência desta, ao órgão ATS local
- por telefone, fax ou telex à Sala AIS credenciada, de acordo com os procedimentos estabelecidos
em Circular de Informação Aeronáutica específica
- por radiotelefonia ao órgão ATS do local de partida, se não houver proibição para o aeródromo
em causa.

Antecedência da apresentação
Não será exigida antecedência se a apresentação do plano de voo simplificado for realizado, por
radiotelefonia, diretamente ao órgão ATS. No entanto caso o PVS seja apresentada à sala AIS, a
antecedência mínima será de 10 (dez) minutos antes da EOBT.

Cancelamento, modificação e atraso


Cancelamentos, modificações e atrasos relativos a um plano de voo simplificado apresentado
devem ser notificados à sala AIS do local de partida ou diretamente ao órgão ATS até 35 (trinta e
cinco) minutos além da EOBT.
Exceções poderão ser aplicadas a determinados aeródromos a critério do DECEA, com vistas
ao gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo.
DICA: Com relação ao plano de voo simplificado geralmente é cobrado que você saiba os casos em
que este tipo de plano pode ser realizado, a antecedência da apresentação (10 minutos) e o prazo
para se efetuar cancelamento, modificação e atraso no plano (35 minutos além da EOBT).
Fique atento para não confundir estes horários com os do plano de voo completo, pois é ai que
geralmente se erra nas provas teóricas!
Encerramento do plano de voo
O encerramento do plano de voo para um aeródromo desprovido de órgão ATS ocorrerá,
automaticamente, ao se completar a duração total prevista de voo.
O encerramento do plano de voo para um aeródromo provido de órgão ATS dar-se-á com o pouso
no aeródromo de destino, notificado pelo piloto pessoalmente, por telefone ou radiotelefonia, através
de uma informação de chegada contendo a identificação da aeronave e a hora de pouso. Excetua-se
desta obrigatoriedade o caso de pouso em aeródromo provido de TWR.
Quando, por qualquer razão, o pouso for realizado em aeródromo que não o de destino, declarado
no plano de voo, e este for provido de órgão ATS, a informação de chegada apresentada ao órgão
ATS local deverá conter: identificação da aeronave, aeródromo de partida, aeródromo de destino e
hora de chegada (exceto quando o aeródromo for provido de TWR).
Quando, por qualquer razão, o pouso for realizado em aeródromo que não o de destino, declarado
no Plano de Voo, e este não for provido de órgão ATS, o piloto deverá transmitir a informação de
chegada por qualquer meio de comunicação disponível (radiotelefonia da aeronave ou de outra,
telefone, radioamador, etc) a um órgão ATS, contendo: identificação da aeronave; aeródromo de
partida, aeródromo de destino, aeródromo de chegada e hora de chegada.
A omissão desta informação obrigará os órgãos ATS a acionarem o Serviço de Busca e
Salvamento, cabendo ao piloto, neste caso, a indenização das despesas que a operação possa
acarretar (em conformidade com o Art. 58 do Código Brasileiro de Aeronáutica).
Chegamos assim ao final deste capítulo sobre o plano de voo. Algumas considerações devem ser
feitas sobre este assunto, principalmente no que diz respeito a aplicação prática, deixando um pouco
de lado a prova teórica da ANAC.
É importante que você preencha todos os campos com informações corretas e precisas, e qualquer
dúvida durante o preenchimento solicite ajuda ao pessoal da sala AIS, que com certeza irão te
auxiliar da melhor forma possível.
Fique atento para não perder o prazo de validade do plano (45 minutos além da EOBT),
principalmente quando você estiver voando aeronaves executivas, onde os passageiros costumam
atrasar. Portanto, se você perceber que esta chegando a hora do plano de voo expirar antecipe-se e
modifique a EOBT do mesmo, pois é extremamente desagradável os passageiros chegarem atrasado e
ainda terem que esperar você ir fazer um novo plano de voo pois o original expirou!
No mais, com a prática do dia a dia o preenchimento do plano de voo se tornará algo natural para
você!
Sugerimos a leitura do capítulo 23 deste livro para que você tenha ciência do procedimento a
ser adotado em caso de mudanças intencionais no plano de voo em vigor ocorridas no decorrer
de um voo.
17

SERVIÇO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS (AIS)

O serviço de informação aeronáutica (AIS) é o conjunto de atividades com a finalidade principal


de coletar ou gerar, processar e divulgar as informações necessárias à segurança, regularidade e
eficiência da navegação aérea. Embora a obtenção das informações seja responsabilidade do piloto
no comando de uma aeronave, estas deverão estar sempre à sua disposição. O piloto tem acesso a
estas informações através da SALA AIS ou atualmente também pode conseguir grande parte destas
informações através do site AIS WEB (www.aisweb.aer.mil.br).
Como dito acima é de responsabilidade do piloto em comando ter ciência das informações
relativas às áreas e aos aeródromos em que irá operar, isso proporcionará acima de tudo segurança
na operação do voo.
Analisaremos a seguir algumas das principais publicações as quais o piloto deve ter acesso e
ciência.

Sala AIS
A Sala AIS de Aeródromo, ou simplesmente Sala AIS, é um órgão do Sistema de Controle do
Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), estabelecido com a finalidade de coletar, selecionar e
fornecer aos aeronavegantes as informações aeronáuticas necessárias à realização segura, eficiente e
regular de seus voos, bem como receber e processar as mensagens ATS e CONFAC que lhe foram
atribuídas. É sempre conveniente que o piloto passe na Sala AIS antes do voo para se atualizar das
informações atuais.

A Sala AIS geralmente fica situada em local de fácil acesso para os usuários, nas proximidades do
pátio de estacionamento das aeronaves ou junto aos órgãos de despacho de voo das empresas aéreas.
A fim de facilitar sua localização, será colocado um painel com a letra “C”, pintada em cor negra
sobre fundo amarelo.

NOTAM
O NOTAM (Notice to Airmen), é um aviso que contém informação relativa ao estabelecimento,
condição ou modificação de quaisquer instalações, serviços, procedimentos ou perigos aeronáuticos,
cujo pronto conhecimento seja indispensável ao pessoal ligado a operações de voo.
Será dada divulgação imediata, sempre que a informação for de caráter temporário ou, quando de
caráter permanente, não houver tempo suficiente para divulgá-la através das publicações de
informações aeronáuticas. Quando a informação for importante para as operações e de interesse
imediato, um NOTAM deverá ser confeccionado e emitido prontamente nas seguintes situações:
- quando de curta duração
- quando de longa duração e não houver prazo para publicação no Suplemento AIP
- quando permanente e não houver tempo suficiente para divulgá-lo diretamente na AIP
É possível consultar o NOTAM das localidades desejadas, também através do site AIS WEB
(www.aisweb.aer.mil.br).

ROTAER

O ROTAER (Manual Auxiliar de Rotas Aéreas), manual indispensável no planejamento e na


realização do voo, será utilizado para a consulta de diversas informações pertinentes ao aeródromo,
como:
- indicador de localidade
- coordenadas geográficas
- horário de operação
- dimensões e pavimento da pista
- iluminação da pista
- fuso horário do aeródromo
- telefones úteis
- tipos de combustível para o abastecimento
- frequências de auxílios-rádio
- frequências de comunicação
- informações gerais

AIP
O AIP (Publicação de Informação Aeronáutica) é uma publicação que contém informações de
caráter permanente, essenciais à navegação aérea, e tem por finalidade o intercâmbio internacional
de informação aeronáutica. Dessa forma, os exploradores e pilotos possuirão informação relativa às
instalações, procedimentos e serviços de navegação aérea que poderão utilizar. A sua apresentação é
feita de forma impressa, separada em capítulos, com a matéria tratada e configurada em três partes,
sendo elas: generalidades (GEN), rotas (ENR) e aeródromos (AD).

Suplemento AIP
As modificações temporárias das informações contidas na AIP são divulgadas através de páginas
especiais, denominadas Suplemento AIP. Contêm, basicamente, as seguintes mudanças:
- temporárias de duração igual ou superior a três meses;
- temporárias de duração inferior a três meses, desde que o usuário possa recebê-las antes que
entre em vigor; e
- que contenham gráficos ou procedimentos ATS.

Boletim de Informação Prévia ao Voo (PIB)


É um boletim impresso dos NOTAM em vigor, de uma determinada área de abrangência, dentro de
um período especificado, preparado pela Sala AIS ou emitido pelo Banco de NOTAM, visando a
atender às necessidades de planejamento de voo dos pilotos.

Circular de Informação aeronáutica (AIC)


Publicação que contém informação que não requeira a expedição de um NOTAM nem a inclusão
na AIP, mas que se relaciona com a segurança do voo, com a navegação aérea, ou com assuntos de
caráter técnico, administrativo ou legislativo.
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SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE


ACIDENTES AERONÁUTICOS (SIPAER)

O Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) integra a infra-


estrutura aeronáutica, conforme o disposto no artigo 25 do CBA. Compete ao SIPAER: planejar,
orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de acidentes
aeronáuticos, nos termos expostos no Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA).

Estrutura
O Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos é composto pelos órgãos, que
se constituem nos Elos-SIPAER, e pelas pessoas devidamente qualificadas e credenciadas nos
termos da regulamentação do SIPAER.
O órgão central do SIPAER é o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(CENIPA), a quem cabe a orientação normativa do Sistema. A seguir a composição básica do
SIPAER.
CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos): órgão central do
SIPAER que tem sua estrutura definida em regulamento e regimento interno próprios.
DPAA (Divisão de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos): o setor pertencente às estruturas do
Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR); do Comando-Geral de
Apoio (COMGAP); do Departamento de Ensino da Aeronáutica (DEPENS) e do Comando-
Geral de Tecnologia Aeroespacial (CTA).
SERIPA (Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos):
organização do COMAER, subordinada administrativamente ao COMAR (Comandos Aéreos
Regionais) em cuja área está sediada e, técnica e operacionalmente, ao CENIPA, tendo sua
estrutura definida em regulamento e regimento interno próprios.
SPAA (Seção de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos): setor pertencente às estruturas dos
COMAR, da DIRMAB (Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico) e das FAE (Forças Aéreas).
SIPAA (Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos): setor pertencente às
estruturas das unidades aéreas, bem como das OM que sejam sede de unidade aérea ou que possuam
aeronave orgânica.

Acidente e incidente aeronáutico


Acidente aeronáutico
Toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave, havida entre o momento em que
uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as pessoas
tenham dela desembarcado e, durante o qual, pelo menos uma das situações abaixo ocorra.
- uma pessoa sofra lesão grave ou morra como resultado de:
- estar na aeronave; ou
- contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que dela tenham se desprendido;
ou
- submetida à exposição direta do sopro de hélice, rotor ou escapamento de jato, ou às suas
consequências.
- a aeronave sofra dano ou falha estrutural que:
- afete adversamente a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de voo; e
- normalmente exija a realização de grande reparo ou a substituição do componente afetado.
- a aeronave seja considerada desaparecida ou completamente inacessível.

Incidente aeronáutico
Toda ocorrência associada à operação de uma aeronave que não chegue a se caracterizar como um
acidente aeronáutico, mas que afete ou possa afetar a segurança da operação.

Investigação SIPAER
As investigações têm como única finalidade a prevenção de acidentes aeronáuticos através do
estabelecimento dos fatores contribuintes presentes, direta ou indiretamente, na ocorrência, e da
emissão de recomendações de Segurança Operacional que possibilitem a ação direta ou a tomada de
decisões para eliminar aqueles fatores ou a minimizar as suas consequências. Não é propósito da
investigação SIPAER atribuir culpa ou responsabilidade.

Fator contribuinte
Condição (ato, fato, ou combinação deles) que, aliada a outras, em sequência ou como
consequência, conduz à ocorrência de um acidente aeronáutico, de um incidente aeronáutico ou de
uma ocorrência de solo, ou que contribui para o agravamento de suas consequências.
Os procedimentos para a identificação dos fatores contribuintes, bem como a taxonomia
empregada pelo SIPAER estão dispostos no Manual de Investigação do SIPAER.
Os fatores contribuintes classificam-se de acordo com a área de abordagem da segurança
operacional, a qual poderá ser a de Fatores Humanos ou a de Fatores Materiais.
Fatores humanos: área de abordagem da segurança operacional que se refere ao complexo
biológico do ser humano e que compreende os seguintes aspectos:
- aspecto médico: é a área dos Fatores Humanos onde há o envolvimento de conhecimentos
médicos e fisiológicos que são pesquisados para definir a presença de variáveis desta natureza e a
forma de sua participação nos eventos.
- aspecto psicológico: é a participação de variáveis psicológicas individuais, psicossociais ou
organizacionais no desempenho da pessoa envolvida.
- aspecto operacional: refere-se ao desempenho do ser humano nas atividades diretamente
relacionadas com o voo.
Fatores materiais: área de abordagem da segurança operacional que se refere à aeronave,
incluindo seus componentes, e equipamentos e sistemas de tecnologia da informação empregados no
controle do espaço aéreo, nos seus aspectos de projeto, de fabricação, de manuseio do material e de
falhas não relacionadas à serviço de manutenção.
Processo de investigação
Toda investigação de acidente aeronáutico, incidente aeronáutico e de ocorrência de solo realizada
pelo SIPAER tem como base as informações contidas no Relatório Preliminar (RP) da ocorrência,
dando origem a um Relatório Final (RF), que é o documento conclusivo do SIPAER.
Relatório Preliminar será elaborado pela organização encarregada da investigação. O Relatório
Final será elaborado pelo CENIPA.
Não pode ser designado como Investigador-Encarregado, ou membro de uma Comissão de
Investigação de Acidente Aeronáutico (CIAA), profissional que conhecidamente tenha envolvimento
emocional com a ocorrência, a fim de garantir a isenção de ânimo necessária para o sucesso da
investigação.
Todos os documentos e informações referentes às investigações deverão ter o tratamento sigiloso,
no mínimo na classificação de reservado, com exceção do Relatório Final (aviação civil) que será
ostensivo.
Os responsáveis pela ação inicial e a CIAA terão acesso e controle irrestrito dos destroços e de
todo material relevante, incluindo gravadores de voo, documentos, transcrições de comunicações dos
órgãos de controle do espaço aéreo e declarações de testemunhas, garantindo que um exame
detalhado possa ser feito sem atrasos, imediatamente após as ações de resgate até o término do
processo de investigação, de acordo com o Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional.
Para tanto, a CIAA deverá estabelecer a coordenação necessária com outros órgãos, tais como
ANAC, DECEA e outros.

Relatório final
O objetivo do relatório final é divulgar a análise, a conclusão e as recomendações de Segurança
Operacional relativas a um acidente aeronáutico, incidente aeronáutico ou ocorrência de solo,
visando exclusivamente à prevenção de sua recorrência.
O relatório final é composto pelo histórico da ocorrência, elementos de investigação (informações
factuais), análise dos elementos de investigação, conclusão e recomendações de Segurança
Operacional. A composição do relatório final irá variar de acordo com o tipo de ocorrência.
O uso de um relatório final para outros fins que não para a atividade de investigação e prevenção
de acidentes aeronáuticos, pode prejudicar a consecução do seu objetivo, que é o de evitar a
ocorrência de novos acidentes.
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CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA (CBA)

A seguir um resumo para pilotos do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), lei no 7.565, de 19
de dezembro de 1986. Este assunto dificilmente será cobrado nas provas da ANAC, no entanto, é
muito importante que você tenha o conhecimento da lei que rege a aviação civil brasileira.

Disposições gerais
Art. 1. O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que
o Brasil seja parte, por este Código e pela legislação complementar.
§ 1° Os Tratados, Convenções e Atos Internacionais, celebrados por delegação do Poder
Executivo e aprovados pelo Congresso Nacional, vigoram a partir da data neles prevista para esse
efeito, após o depósito ou troca das respectivas ratificações, podendo, mediante cláusula expressa,
autorizar a aplicação provisória de suas disposições pelas autoridades aeronáuticas, nos limites de
suas atribuições, a partir da assinatura (artigos 14, 204 a 214).
§ 2° Este Código se aplica a nacionais e estrangeiros, em todo o Território Nacional, assim como,
no exterior, até onde for admitida a sua extraterritorialidade.
§ 3° A legislação complementar é formada pela regulamentação prevista neste Código, pelas leis
especiais, decretos e normas sobre matéria aeronáutica (artigo 12).
Art. 2. Para os efeitos deste Código consideram-se autoridades aeronáuticas competentes as do
Ministério da Aeronáutica, conforme as atribuições definidas nos respectivos regulamentos.

Disposições de direito internacional privado


Art. 3. Consideram-se situadas no território do Estado de sua nacionalidade:
I - as aeronaves militares, bem como as civis de propriedade ou a serviço do Estado, por este
diretamente utilizadas (artigo 107, §§ 1° e 3°);
II - as aeronaves de outra espécie, quando em alto mar ou região que não pertença a qualquer
Estado.
Parágrafo único. Salvo na hipótese de estar a serviço do Estado, na forma indicada no item I
deste artigo, não prevalece a extraterritorialidade em relação à aeronave privada, que se considera
sujeita à lei do Estado onde se encontre.
Art. 4. Os atos que, originados de aeronave, produzirem efeito no Brasil, regem-se por suas leis,
ainda que iniciados no território estrangeiro.
Art. 5. Os atos que, provenientes da aeronave, tiverem início no Território Nacional, regem-se
pelas leis brasileiras, respeitadas as leis do Estado em que produzirem efeito.
Art. 6. Os direitos reais e os privilégios de ordem privada sobre aeronaves regem-se pela lei de
sua nacionalidade.
Art. 7. As medidas assecuratórias de direito regulam-se pela lei do país onde se encontrar a
aeronave.
Art. 8. As avarias regulam-se pela lei brasileira quando a carga se destinar ao Brasil ou for
transportada sob o regime de trânsito aduaneiro (artigo 244, § 6°).
Art. 9. A assistência, o salvamento e o abalroamento regem-se pela lei do lugar em que ocorrerem
(artigos 23, § 2°, 49 a 65).
Parágrafo único. Quando pelo menos uma das aeronaves envolvidas for brasileira, aplica-se a lei
do Brasil à assistência, salvamento e abalroamento ocorridos em região não submetida a qualquer
Estado.
Art. 10. Não terão eficácia no Brasil, em matéria de transporte aéreo, quaisquer disposições de
direito estrangeiro, cláusulas constantes de contrato, bilhete de passagem, conhecimento e outros
documentos que:
I - excluam a competência de foro do lugar de destino;
II - visem à exoneração de responsabilidade do transportador, quando este Código não a admite;
III - estabeleçam limites de responsabilidade inferiores aos estabelecidos neste Código (artigos
246, 257, 260, 262, 269 e 277).

Do espaço aéreo e seu uso para fins aeronáuticos


Do espaço aéreo brasileiro
Art. 11. O Brasil exerce completa e exclusiva soberania sobre o espaço aéreo acima de seu
território e mar territorial.

Do tráfego aéreo
Art. 14. No tráfego de aeronaves no espaço aéreo brasileiro, observam-se as disposições
estabelecidas nos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte (artigo 1°, §
1°), neste Código (artigo 1°, § 2°) e na legislação complementar (artigo 1°, § 3°).
§ 1° Nenhuma aeronave militar ou civil a serviço de Estado estrangeiro e por este diretamente
utilizada (artigo 3°, I) poderá, sem autorização, voar no espaço aéreo brasileiro ou aterrissar no
território subjacente.
§ 2° É livre o tráfego de aeronave dedicada a serviços aéreos privados (artigos 177 a 179),
mediante informações prévias sobre o voo planejado (artigo 14, § 4°).
§ 3° A entrada e o tráfego, no espaço aéreo brasileiro, da aeronave dedicada a serviços aéreos
públicos (artigo 175), dependem de autorização, ainda que previstos em acordo bilateral (artigos
203 a 213).
§ 4° A utilização do espaço aéreo brasileiro, por qualquer aeronave, fica sujeita às normas e
condições estabelecidas, assim como às tarifas de uso das comunicações e dos auxílios à navegação
aérea em rota (artigo 23).
§ 5° Estão isentas das tarifas previstas no parágrafo anterior as aeronaves pertencentes aos
aeroclubes.
§ 6° A operação de aeronave militar ficará sujeita às disposições sobre a proteção ao voo e ao
tráfego aéreo, salvo quando se encontrar em missão de guerra ou treinamento em área específica.
Art. 17. É proibido efetuar, com qualquer aeronave, voos de acrobacia ou evolução que possam
constituir perigo para os ocupantes do aparelho, para o tráfego aéreo, para instalações ou pessoas na
superfície.
Parágrafo único. Excetuam-se da proibição, os voos de prova, produção e demonstração quando
realizados pelo fabricante ou por unidades especiais, com a observância das normas fixadas pela
autoridade aeronáutica.
Art. 18. O Comandante de aeronave que receber de órgão controlador de voo ordem para pousar
deverá dirigir-se, imediatamente, para o aeródromo que lhe for indicado e nele efetuar o pouso.
§ 1° Se razões técnicas, a critério do Comandante, impedirem de fazê-lo no aeródromo indicado,
deverá ser solicitada ao órgão controlador a determinação de aeródromo alternativo que ofereça
melhores condições de segurança.
§ 2° No caso de manifesta inobservância da ordem recebida, a autoridade aeronáutica poderá
requisitar os meios necessários para interceptar ou deter a aeronave.
§ 3° Na hipótese do parágrafo anterior, efetuado o pouso, será autuada a tripulação e apreendida a
aeronave (artigos 13 e 303 a 311).
§ 4° A autoridade aeronáutica que, excedendo suas atribuições e sem motivos relevantes, expedir a
ordem de que trata o caput deste artigo, responderá pelo excesso cometido, sendo-lhe aplicada a
pena de suspensão por prazo que variará de 30 (trinta) a 90 (noventa) dias, conversíveis em multa.
Art. 19. Salvo motivo de força maior, as aeronaves só poderão decolar ou pousar em aeródromo
cujas características comportarem suas operações.
Parágrafo único. Os pousos e decolagens deverão ser executados, de acordo com procedimentos
estabelecidos, visando à segurança do tráfego, das instalações aeroportuárias e vizinhas, bem como a
segurança e bem-estar da população que, de alguma forma, possa ser atingida pelas operações.
Art. 20. Salvo permissão especial, nenhuma aeronave poderá voar no espaço aéreo brasileiro,
aterrissar no território subjacente ou dele decolar, a não ser que tenha:
I - marcas de nacionalidade e matrícula, e esteja munida dos respectivos certificados de matrícula
e aeronavegabilidade (artigos 109 a 114);
II - equipamentos de navegação, de comunicações e de salvamento, instrumentos, cartas e manuais
necessários à segurança do voo, pouso e decolagem;
III - tripulação habilitada, licenciada e portadora dos respectivos certificados, do Diário de Bordo
(artigo 84, parágrafo único) da lista de passageiros, manifesto de carga ou relação de mala postal
que, eventualmente, transportar.
Parágrafo único. Pode a autoridade aeronáutica, mediante regulamento, estabelecer as condições
para voos experimentais, realizados pelo fabricante de aeronave, assim como para os voos de
translado.
Art. 21. Salvo com autorização especial de órgão competente, nenhuma aeronave poderá
transportar explosivos, munições, arma de fogo, material bélico, equipamento destinado a
levantamento aerofotogramétrico ou de prospecção, ou ainda quaisquer outros objetos ou substâncias
consideradas perigosas para a segurança pública, da própria aeronave ou de seus ocupantes.
Parágrafo único. O porte de aparelhos fotográficos, cinematográficos, eletrônicos ou nucleares, a
bordo de aeronave, poderá ser impedido quando a segurança da navegação aérea ou o interesse
público assim o exigir.

Do sistema de proteção ao voo


Art. 49. As Atividades de Proteção ao Voo abrangem a coordenação de busca, assistência e
salvamento.
Art. 50. O Comandante da aeronave é obrigado a prestar assistência a quem se encontrar em
perigo de vida no mar, no ar ou em terra, desde que o possa fazer sem perigo para a aeronave, sua
tripulação, seus passageiros ou outras pessoas.
Art. 51. Todo Comandante de navio, no mar, e qualquer pessoa, em terra, são obrigados, desde
que o possam fazer sem risco para si ou outras pessoas, a prestar assistência a quem estiver em
perigo de vida, em consequência de queda ou avaria de aeronave.
Art. 52. A assistência poderá consistir em simples informação.
Art. 56. A não prestação de assistência por parte do Comandante exonera de responsabilidade o
proprietário ou explorador da aeronave, salvo se tenham determinado a não prestação do socorro.

Sistema de formação e adestramento de pessoal


Art. 97. Aeroclube é toda sociedade civil com patrimônio e administração próprios, com serviços
locais e regionais, cujos objetivos principais são o ensino e a prática da aviação civil, de turismo e
desportiva em todas as suas modalidades, podendo cumprir missões de emergência ou de notório
interesse da coletividade.
§ 1º Os serviços aéreos prestados por aeroclubes abrangem as atividades de:
I - ensino e adestramento de pessoal de voo;
II - ensino e adestramento de pessoal da infra-estrutura aeronáutica;
III - recreio e desportos.
§ 2º Os aeroclubes e as demais entidades afins, uma vez autorizadas a funcionar, são considerados
como de utilidade pública.

Da tripulação
Da composição da tripulação
Art. 156. São tripulantes as pessoas devidamente habilitadas que exercem função a bordo de
aeronaves.
§ 1° A função remunerada a bordo de aeronaves nacionais é privativa de titulares de licenças
específicas, emitidas pelo Ministério da Aeronáutica e reservada a brasileiros natos ou
naturalizados.
§ 2° A função não remunerada, a bordo de aeronave de serviço aéreo privado (artigo 177) pode
ser exercida por tripulantes habilitados, independente de sua nacionalidade.
§ 3° No serviço aéreo internacional poderão ser empregados comissários estrangeiros, contanto
que o número não exceda 1/3 (um terço) dos comissários a bordo da mesma aeronave.
Art. 157. Desde que assegurada a admissão de tripulantes brasileiros em serviços aéreos públicos
de determinado país, deve-se promover acordo bilateral de reciprocidade.
Art. 158. A juízo da autoridade aeronáutica poderão ser admitidos como tripulantes, em caráter
provisório, instrutores estrangeiros, na falta de tripulantes brasileiros.
Parágrafo único. O prazo do contrato de instrutores estrangeiros, de que trata este artigo, não
poderá exceder de 6 (seis) meses.
Art. 159. Na forma da regulamentação pertinente e de acordo com as exigências operacionais, a
tripulação constituir-se-á de titulares de licença de voo e certificados de capacidade física e de
habilitação técnica, que os credenciem ao exercício das respectivas funções.

Das licenças e certificados


Art. 160. A licença de tripulantes e os certificados de habilitação técnica e de capacidade física
serão concedidos pela autoridade aeronáutica, na forma de regulamentação específica.
Parágrafo único. A licença terá caráter permanente e os certificados vigorarão pelo período neles
estabelecido, podendo ser revalidados.
Art. 161. Será regulada pela legislação brasileira a validade da licença e o certificado de
habilitação técnica de estrangeiros, quando inexistir convenção ou ato internacional vigente no Brasil
e no Estado que os houver expedido.
Parágrafo único. O disposto no caput do presente artigo aplica-se a brasileiro titular de licença
ou certificado obtido em outro país.
Art. 162. Cessada a validade do certificado de habilitação técnica ou de capacidade física, o
titular da licença ficará impedido do exercício da função nela especificada.
Art. 163. Sempre que o titular de licença apresentar indício comprometedor de sua aptidão técnica
ou das condições físicas estabelecidas na regulamentação específica, poderá ser submetido a novos
exames técnicos ou de capacidade física, ainda que válidos estejam os respectivos certificados.
Parágrafo único. Do resultado dos exames acima especificados caberá recurso dos interessados à
Comissão técnica especializada ou à junta médica.
Art. 164. Qualquer dos certificados de que tratam os artigos anteriores poderá ser cassado pela
autoridade aeronáutica se comprovado, em processo administrativo ou em exame de saúde, que o
respectivo titular não possui idoneidade profissional ou não está capacitado para o exercício das
funções especificadas em sua licença.
Parágrafo único. No caso do presente artigo, aplica-se o disposto no parágrafo único do artigo
163.
Do comandante de aeronave
Art. 165. Toda aeronave terá a bordo um Comandante, membro da tripulação, designado pelo
proprietário ou explorador e que será seu preposto durante a viagem.
Parágrafo único. O nome do Comandante e dos demais tripulantes constarão do Diário de Bordo.
Art. 166. O Comandante é responsável pela operação e segurança da aeronave.
§ 1° O Comandante será também responsável pela guarda de valores, mercadorias, bagagens
despachadas e mala postal, desde que lhe sejam asseguradas pelo proprietário ou explorador
condições de verificar a quantidade e estado das mesmas.
§ 2° Os demais membros da tripulação ficam subordinados, técnica e disciplinarmente, ao
Comandante da aeronave.
§ 3° Durante a viagem, o Comandante é o responsável, no que se refere à tripulação, pelo
cumprimento da regulamentação profissional no tocante a:
I - limite da jornada de trabalho;
II - limites de voo;
III - intervalos de repouso;
IV - fornecimento de alimentos.
Art. 167. O Comandante exerce autoridade inerente à função desde o momento em que se
apresenta para o voo até o momento em que entrega a aeronave, concluída a viagem.
Parágrafo único. No caso de pouso forçado, a autoridade do Comandante persiste até que as
autoridades competentes assumam a responsabilidade pela aeronave, pessoas e coisas transportadas.
Art. 168. Durante o período de tempo previsto no artigo 167, o Comandante exerce autoridade
sobre as pessoas e coisas que se encontrem a bordo da aeronave e poderá:
I - desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, a disciplina, ponha em risco
a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo;
II - tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das pessoas ou bens transportados;
III - alijar a carga ou parte dela, quando indispensável à segurança de voo (artigo 16, § 3º).
Parágrafo único. O Comandante e o explorador da aeronave não serão responsáveis por prejuízos
ou consequências decorrentes de adoção das medidas disciplinares previstas neste artigo, sem
excesso de poder.
Art. 169. Poderá o Comandante, sob sua responsabilidade, adiar ou suspender a partida da
aeronave, quando julgar indispensável à segurança do voo.
Art. 170. O Comandante poderá delegar a outro membro da tripulação as atribuições que lhe
competem, menos as que se relacionem com a segurança do voo.
Art. 171. As decisões tomadas pelo Comandante na forma dos artigos 167, 168, 169 e 215,
parágrafo único, inclusive em caso de alijamento (artigo 16, § 3°), serão registradas no Diário de
Bordo e, concluída a viagem, imediatamente comunicadas à autoridade aeronáutica.
Parágrafo único. No caso de estar a carga sujeita a controle aduaneiro, será o alijamento
comunicado à autoridade fazendária mais próxima.
Art. 172. O Diário de Bordo, além de mencionar as marcas de nacionalidade e matrícula, os
nomes do proprietário e do explorador, deverá indicar para cada voo a data, natureza do voo
(privado aéreo, transporte aéreo regular ou não regular), os nomes dos tripulantes, lugar e hora da
saída e da chegada, incidentes e observações,
inclusive sobre infra-estrutura de proteção ao voo que forem de interesse da segurança em geral.
Parágrafo único. O Diário de Bordo referido no caput deste artigo deverá estar assinado pelo
piloto Comandante, que é o responsável pelas anotações, aí também incluídos os totais de tempos de
voo e de jornada.
Art. 173. O Comandante procederá ao assento, no Diário de Bordo, dos nascimentos e óbitos que
ocorrerem durante a viagem, e dele extrairá cópia para os fins de direito.
Parágrafo único. Ocorrendo mal súbito ou óbito de pessoas, o Comandante providenciará, na
primeira escala, o comparecimento de médicos ou da autoridade policial local, para que sejam
tomadas as medidas cabíveis.

Das infrações e providências administrativas


Das providências administrativas
Art. 289. Na infração aos preceitos deste Código ou da legislação complementar, a autoridade
aeronáutica poderá tomar as seguintes providências administrativas:
I - multa;
II - suspensão de certificados, licenças, concessões ou autorizações;
III - cassação de certificados, licenças, concessões ou autorizações;
IV - detenção, interdição ou apreensão de aeronave, ou do material transportado;
V - intervenção nas empresas concessionárias ou autorizadas.
Art. 295. A multa será imposta de acordo com a gravidade da infração, podendo ser acrescida da
suspensão de qualquer dos certificados ou da autorização ou permissão.
Art. 296. A suspensão será aplicada para período não superior a 180 (cento e oitenta) dias,
podendo ser prorrogada uma vez por igual período.
Art. 297. A pessoa jurídica empregadora responderá solidariamente com seus prepostos, agentes,
empregados ou intermediários, pelas infrações por eles cometidas no exercício das respectivas
funções.

Das infrações
Art. 299. Será aplicada multa de (vetado) ate 1.000 (mil) valores de referência, ou de suspensão
ou cassação de quaisquer certificados de matrícula, habilitação, concessão, autorização, permissão
ou homologação expedidos segundo as regras deste Código, nos seguintes casos:
I - procedimento ou prática, no exercício das funções, que revelem falta de idoneidade
profissional para o exercício das prerrogativas dos certificados de habilitação técnica;
II - execução de serviços aéreos de forma a comprometer a ordem ou a segurança pública, ou com
violação das normas de segurança dos transportes;
III - cessão ou transferência da concessão, autorização ou permissão, sem licença da autoridade
aeronáutica;
IV - transferência, direta ou indireta, da direção ou da execução dos serviços
aéreos concedidos ou autorizados;
V - fornecimento de dados, informações ou estatísticas inexatas ou adulteradas;
VI - recusa de exibição de livros, documentos contábeis, informações ou estatísticas aos agentes
da fiscalização;
VII - prática reiterada de infrações graves;
VIII - atraso no pagamento de tarifas aeroportuárias além do prazo estabelecido pela autoridade
aeronáutica;
IX - atraso no pagamento de preços específicos pela utilização de áreas aeroportuárias, fora do
prazo estabelecido no respectivo instrumento.
Art. 300. A cassação dependerá de inquérito administrativo no curso do qual será assegurada
defesa ao infrator.
Art. 301. A suspensão poderá ser por prazo até 180 (cento e oitenta) dias, prorrogáveis por igual
período.
Art. 302. A multa será aplicada pela prática das seguintes infrações:
I - infrações referentes ao uso das aeronaves:
a) utilizar ou empregar aeronave sem matrícula;
b) utilizar ou empregar aeronave com falsas marcas de nacionalidade ou de matrícula, ou sem que
elas correspondam ao que consta do Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB;
c) utilizar ou empregar aeronave em desacordo com as prescrições dos respectivos certificados ou
com estes vencidos;
d) utilizar ou empregar aeronave sem os documentos exigidos ou sem que estes estejam em vigor;
e) utilizar ou empregar aeronave em serviço especializado, sem a necessária homologação do
órgão competente;
f) utilizar ou empregar aeronave na execução de atividade diferente daquela para a qual se achar
licenciado;
g) utilizar ou empregar aeronave com inobservância das normas de tráfego aéreo, emanadas da
autoridade aeronáutica;
h) introduzir aeronave no País, ou utilizá-la sem autorização de sobrevoo;
i) manter aeronave estrangeira em Território Nacional sem autorização ou sem que esta haja sido
revalidada;
j) alienar ou transferir, sem autorização, aeronave estrangeira que se encontre no País em caráter
transitório, ressalvados os casos de execução judicial ou de medida cautelar;
k) transportar, ciente do conteúdo real, carga ou material perigoso ou proibido, ou em desacordo
com as normas que regulam o trânsito de materiais sujeitos a restrições;
l) lançar objetos ou substâncias sem licença da autoridade aeronáutica, salvo caso de alijamento;
m) trasladar aeronave sem licença;
n) recuperar ou reconstruir aeronave acidentada, sem a liberação do órgão competente;
o) realizar voo com peso de decolagem ou número de passageiros acima dos máximos
estabelecidos;
p) realizar voo com equipamento para levantamento aerofotogramétrico, sem autorização do órgão
competente;
q) transportar passageiro em lugar inadequado da aeronave;
r) realizar voo sem o equipamento de sobrevivência exigido;
s) realizar voo por instrumentos com aeronave não homologada para esse tipo de operação;
t) realizar voo por instrumentos com tripulação inabilitada ou incompleta;
u) realizar voo solo para treinamento de navegação sendo aluno ainda não habilitado para tal;
v) operar aeronave com plano de voo visual, quando as condições meteorológicas estiverem
abaixo dos mínimos previstos para esse tipo de operação;
w) explorar sistematicamente serviços de táxi-aéreo fora das áreas autorizadas;
x) operar radiofrequências não autorizadas, capazes de causar interferência prejudicial ao serviço
de telecomunicações aeronáuticas.
II - infrações imputáveis a aeronautas e aeroviários ou operadores de aeronaves:
a) preencher com dados inexatos documentos exigidos pela fiscalização;
b) impedir ou dificultar a ação dos agentes públicos, devidamente credenciados, no exercício de
missão oficial;
c) pilotar aeronave sem portar os documentos de habilitação, os documentos da aeronave ou os
equipamentos de sobrevivência nas áreas exigidas;
d) tripular aeronave com certificado de habilitação técnica ou de capacidade física vencidos, ou
exercer a bordo função para a qual não esteja devidamente licenciado ou cuja licença esteja
expirada;
e) participar da composição de tripulação em desacordo com o que estabelece este Código e suas
regulamentações;
f) utilizar aeronave com tripulante estrangeiro ou permitir a este o exercício de qualquer função a
bordo, em desacordo com este Código ou com suas regulamentações;
g) desobedecer às determinações da autoridade do aeroporto ou prestar-lhe falsas informações;
h) infringir as Condições Gerais de Transporte ou as instruções sobre tarifas;
i) desobedecer aos regulamentos e normas de tráfego aéreo;
j) inobservar os preceitos da regulamentação sobre o exercício da profissão;
k) inobservar as normas sobre assistência e salvamento;
l) desobedecer às normas que regulam a entrada, a permanência e a saída de estrangeiro;
m) infringir regras, normas ou cláusulas de Convenções ou atos internacionais;
n) infringir as normas e regulamentos que afetem a disciplina a bordo de aeronave ou a segurança
de voo;
o) permitir, por ação ou omissão, o embarque de mercadorias sem despacho, de materiais sem
licença, ou efetuar o despacho em desacordo com a licença, quando necessária;
p) exceder, fora dos casos previstos em lei, os limites de horas de trabalho ou de voo;
q) operar a aeronave em estado de embriaguez;
r) taxiar aeronave para decolagem, ingressando na pista sem observar o tráfego;
s) retirar-se de aeronave com o motor ligado sem tripulante a bordo;
t) operar aeronave deixando de manter fraseologia-padrão nas comunicações radiotelefônicas;
u) ministrar instruções de voo sem estar habilitado.
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REQUISITOS PARA OBTENÇÃO DA LICENÇA DE


PILOTO PRIVADO

No início da carreira para piloto temos muitas dúvidas, e uma delas é sobre as etapas para a
obtenção da licença de piloto privado. Neste capítulo listamos alguns dos principais pontos que o
aluno deve ter conhecimento para iniciar as fases relativas à obtenção da licença de piloto privado.

O curso de piloto privado


Porta de entrada para a aviação civil, o curso de piloto privado é o primeiro a ser realizado pelo
piloto. Durante o curso teórico o aluno será introduzido a diversas matérias que são a base para
qualquer voo, e apesar da ansiedade de passar logo para a parte prática do curso, é importante que
durante esta etapa o aluno se dedique bastante, pois ao adquirir uma boa base teórica sobre o assunto
certamente estará mais preparado para o voo e para as próximas etapas da carreira.
A licença de piloto privado dá ao piloto a permissão para voar aeronaves particulares, ou seja,
não podem estar na categoria de táxi aéreo. Esta “carteira” na realidade limita um pouco o piloto,
uma vez que não é permitido trabalhar de forma remunerada, exercendo a função de piloto, possuindo
apenas a carteira de piloto privado. Mas para um piloto que irá prosseguir com a carreira esta é uma
licença de certa forma temporária, uma vez que após obtê-la já começa-se a pensar na próxima etapa,
a obtenção da licença de piloto comercial.
A fase de realização dos cursos, tanto teórico quanto prático do curso de piloto privado, é muito
importante para o amadurecimento do piloto, uma vez que durante esta fase o piloto completamente
alheio e desfamiliarizado com o mundo da aviação, passará a ser introduzido neste ambiente e a ter
contato com pessoas com mais tempo de profissão que lhes passarão um pouco de suas experiências
na área. É também durante esta fase que você provavelmente conhecerá amigos que o acompanharão
durante toda a sua carreira. Está fase da sua carreira, sem dúvida, será lembrada para sempre pois é
uma fase muito alegre e de muitas conquistas, aproveite-a!
Requisitos básicos
Abaixo foram listados alguns dos requisitos básicos para a obtenção da licença de piloto privado.
Idade mínima: 18 anos
Formação acadêmica: 1° grau completo
Formação teórica: CCT de piloto privado
Exame de saúde: CMA de 2a classe
Formação prática: Horas totais: 40hs ou 35hs de voo (em escola homologada pela ANAC), dais
quais:
- horas de instrução: 15hs (em curso homologado pela ANAC)
- horas de voo solo: 10hs (sob a supervisão de um instrutor)
- horas em navegação: 5hs (para avião no mínimo 270km com pousos completos em pelo menos 2
aeródromos diferentes, para helicóptero no mínimo 180km com pousos completos em pelo menos 2
aeródromos diferentes)

Licenças e habilitações
É comum haver confusão com relação aos conceitos de licença e habilitação, portanto, listamos
abaixo tais definições.
Licença: documento emitido pela autoridade aeronáutica que certifica ao detentor, aeronauta ou
aeroviário, o cumprimento dos requisitos de idade, conhecimentos, experiência, instrução de voo e
aptidão psicofísica à sua graduação, bem como estabelece suas respectivas prerrogativas. Abaixo
algumas licenças:
- piloto privado (avião) - piloto privado (helicóptero)
- piloto comercial (avião) - piloto comercial (helicóptero)
- piloto de linha aérea (avião) - piloto de linha aérea (helicóptero)
- piloto privado (planador) - mecânico de voo
- comissário - despachante operacional de voo
Habilitação de categoria: são as habilitações que integram a denominação da
graduação de todas as licenças e são regidas pelas prerrogativas e condições estabelecidas para a
licença respectiva. As habilitações de categoria compreendem:
- aviões
- helicópteros
- planadores
- balões livres
- dirigíveis
Certificado de habilitação técnica (CHT): documento emitido pela autoridade aeronáutica,
averbado à respectiva licença, no qual estão contidas as habilitações técnicas - de classe, de tipo e
de operação - que especifiquem as qualificações, condições especiais, atribuições ou restrições ao
exercício das prerrogativas da referida licença.
Habilitação de classe: são as habilitações averbadas ao CHT referente aos aviões homologados
para operação com tripulação mínima de um piloto. Abaixo os tipos de habilitação de classe:
- aviões monomotores terrestres (MNTE)
- aviões multimotores terrestres (MLTE)
Habilitação de tipo: são as habilitações averbadas ao CHT referente a toda aeronave homologada
para operação com tripulação mínima de dois pilotos, todos os helicópteros, independente do
número de tripulantes requeridos pelo seu certificado de homologação ou do peso máximo de
decolagem, e toda aeronave considerada não convencional ou de operação complexa pela autoridade
aeronáutica no processo de homologação de tipo. Abaixo alguns exemplos de habilitação de tipo:
- B777
- SH3D
Habilitação de operação: são as habilitações averbadas ao CHT de piloto, válidas
exclusivamente para a categoria de aeronave constante da denominação da graduação da licença e
condicionadas às prerrogativas das demais habilitações da mesma licença, compreendendo:
- voo por instrumentos
- instrutor de voo
- piloto agrícola
- piloto rebocador de planador
- piloto de ensaio
- piloto lançador de paraquedista
Validade das habilitações técnicas de piloto
A validade das habilitações técnicas averbadas nas licenças de piloto devem obedecer aos
seguintes prazos:
- habilitações de classe: 24 meses
- habilitações de tipo: 12 meses
- habilitação de voo por instrumentos: 12 meses
- habilitação de instrutor de voo: de acordo com a validade das habilitações de que for titular
- habilitação de piloto agrícola: 24 meses
- habilitação de piloto rebocador de Planador: 24 meses
- habilitação de planador: 36 meses
- habilitação de balão livre: 36 meses
- habilitação de piloto lançador de paraquedista: 24 meses
- habilitação de piloto de ensaios: 12 meses

Curso teórico
Não é mais obrigatório que você realize o curso teórico em uma escola ou aeroclube, ou seja, é
permitido que estudar em casa e posteriormente realizar a prova da ANAC. Caso tenha algum
aeroclube ou escola de aviação próxima a sua cidade, e se você não estiver tão apertado
financeiramente, é aconselhável fazer este curso diretamente numa destas entidades. Mas por que ir a
uma escola se eu posso estudar em casa? Esta é uma fase em que você certamente não tem tanto
conhecimento sobre as matérias do curso, e estudando em casa, mesmo que com o material
apropriado, vão surgir algumas dúvidas que precisarão da orientação de um professor ou instrutor.
Outro fator importante é que ao estudar em um aeroclube você vai começar a conviver com pessoas
ligadas diretamente à aviação, algo bastante proveitoso.

Matérias do curso: são cinco as matérias básicas de um curso de piloto privado, matérias estas
que serão exigidas na prova da ANAC.
- navegação aérea visual
- regulamento de tráfego aéreo VFR
- teoria de voo
- conhecimentos técnicos
- meteorologia

Prova da ANAC: esta prova tem duração de 03 horas de 45 minutos, e é composta pelas cinco
matérias citadas acima, cada uma com 20 questões de múltipla escolha, num total de 100. O
candidato precisa obter 70% de acerto em cada matéria, o equivalente a 14 questões por matéria,
para ser aprovado. Caso seja reprovado em uma das matérias, o candidato fica para “segunda
época”, quando realizará apenas a prova referente a matéria que ficou pendente, tendo que obter os
mesmos 70% de acerto para ser aprovado. Caso seja reprovado também na segunda época, o
candidato terá que fazer todas as matérias na próxima banca. É permitido ficar para segunda época
em apenas duas matérias, caso o candidato fique em três ou mais, terá que realizar na próxima banca
novamente a prova das cinco matérias. Após ter passado na prova teórica, você receberá o CCT
(certificado de conhecimentos técnicos) de piloto privado, cuja validade é de dois anos.
Inspeção de saúde

É uma perícia médico legal, cuja finalidade é avaliar as condições de saúde física e mental do
profissional e será necessária para o resto de sua carreira na aviação. O prazo entre uma inspeção e
outra irá variar de acordo com a classe do certificado e com a idade do profissional.
A primeira vez que você for realizar o exame, terá que solicitar o exame médico inicial para a
obtenção do CMA (Certificado Médico Aeronáutico) de “2a classe”. O exame médico inicial é um
pouco mais extenso, pois há o exame de psicotécnico, já as revalidações são mais rápidas e baratas.
O exame médico inicial demora de um a dois dias, e a revalidação é feita em apenas um dia.
Após a realização do exame pericial de saúde, o candidato poderá verificar a confirmação da
certificação médica no Portal da ANAC
(http://www2.anac.gov.br/consultasdelicencas/consultas2.asp). Os resultados dos exames de saúde
são lançados no sistema pelas Juntas (JES) que realizaram o exame ou, no caso de médicos e
clínicas, pela ANAC. A atualização é feita em até 2 dias úteis.

Inspeção inicial
É a primeira inspeção de saúde para ingressar numa classe ou para mudança de categoria do
CMA. Abaixo foram relacionados os principais exames realizados durante a inspeção inicial de
saúde.
- laboratório: exame de sangue e urina.
- radiologia: serão radiografados o tórax e os seios da face.
- consulta médica: serão realizadas algumas perguntas sobre o seu histórico saúde, sobre os seus
hábitos do cotidiano, além da medição de peso, altura e pressão. Nessa hora deverá ser apresentado
o cartão de vacinação com as vacinas de febre amarela e tétano em dia.
- audiometria: o paciente é submetido aos testes de escuta de algumas frequências.
- odontologia: uma breve consulta sobre a sua saúde dentária.
- cardiologia: será realizado um eletrocardiograma.
- oftalmo: testes básicos de leitura de letras no painel.
- otorrino: exame nos ouvidos e nariz.
- psicotécnico: é o processo mais demorado, pois o candidato deverá responder a algumas
questões e testes.
- psiquiatria: uma breve consulta com um psiquiatra.

Inspeção de revalidação
É muito mais simples e rápida que a inicial, e obrigatória para que o piloto possa manter o seu
CMA em dia e continuar exercendo as suas atividades. Abaixo os exames realizados na revalidação.
- laboratório
- consulta médica
- odontologia
- oftalmologia
- cardiologia
- radiologia
- audiometria
- otorrino

Classes de avaliação médica


São duas as classes de avaliação médica para o fornecimento do Certificado Médico Aeronáutico
(CMA):
Primeira Classe: pilotos de aeronaves de asa fixa, asas rotativas e balão livre,
aplicável aos aeronavegantes ou candidatos a licença de:
- piloto de linha aérea (PLA)
- piloto comercial (PC)
- piloto privado com habilitação IFR (PP/IFR)
Segunda Classe: pilotos de aeronaves de asa fixa (exceto planadores) e asas rotativas, aplicável
aos aeronavegantes ou candidatos a licença de:
- piloto privado (PP)

Validade do CMA
As validades dos CMAs devem obedecer aos seguintes prazos:
- 60 meses para Piloto Privado (PP) e PP/IFR antes do aniversário de 40 anos
- 24 meses para Piloto Privado (PP) e PP/IFR após o aniversário de 40 anos e antes do
aniversário de 50 anos
- 12 meses para Piloto Privado (PP) e PP/IFR após o aniversário de 50 anos
- para Comissário de Voo, Piloto de Balão Livre, Piloto de Planador e Piloto de Aeronave Leve
considerar as regras de validade descritas acima
- 12 meses para Mecânico de Voo
- 12 meses para as categorias Piloto Comercial (PC) e Piloto de Linha Aérea (PLA) ou 6 meses
nas seguintes condições:
- após o aniversário de 40 anos do piloto que opere no transporte comercial de passageiros com
apenas 1 piloto; e - após o aniversário de 60 anos do piloto que opere em transporte comercial;
É importante ressaltar que é de responsabilidade do detentor de um CMA deixar de exercer as
prerrogativas e habilitações a ele conferidas quando perceber ou tomar conhecimento de qualquer
diminuição em suas aptidões psicofísicas que possa impedi-lo de exercer as referidas atribuições
prejudicando a segurança do voo. Sempre se lembre de renovar o seu CMA com ao menos quinze
dias de antecedência para evitar que o mesmo vença e você fique impedido de voar. Para maiores
informações sobre o CMA consulte o RBAC 67.

Comprovação da certificação médica


Durante uma inspeção na aeronave por um agente credenciado da ANAC, um dos primeiros itens
será solicitado ao piloto é a comprovação de aptidão psicofísica, atestada pelo CMA. Durante a
transição do antigo CCF para o atual CMA serão aceitas as seguintes situações:
- aqueles que possuem Carteira de Habilitação Técnica (CHT) antiga, sem informação de CCF, e
estiverem com seu CCF válido, deverão portá-lo.
- aqueles que possuem CHT antiga, sem informações de CCF, e tiverem realizado inspeção de
saúde segundo o novo regulamento* para obtenção do Certificado
Médico Aeronáutico (CMA), deverão imprimir e portar o extrato disponível no link
http://www2.anac.gov.br/consultasdelicencas/consultas2.asp
- para aqueles que já detêm a CHT constando a informação de CCF, basta portar a CHT.

Treinamento prático
Esta é sem dúvida a fase mais esperada pelo aluno, afinal, o tão sonhado dia do primeiro voo
ocorrerá. É durante os voos de treinamento que o aluno começará a colocar em prática aquilo que foi
visto durante o estudo teórico das cinco matérias e passará a assimilar melhor toda aquela vasta
quantidade de informações obtida e verá que algumas informações por ora muito vagas, começam
finalmente a se encaixar e a fazerem sentido.

Durante o treinamento o aluno aprenderá as características básicas de um voo, as técnicas de


pilotagem, a lidar com situações adversas, a tomar decisões, enfim, será preparado para pilotar
sozinho uma aeronave monomotora de pequeno porte.
As aeronaves mais utilizadas nos treinamentos práticos de piloto privado são o Paulistinha, o AB-
115 Aero Buero, o Tupi, o Cherokke e o Cessna 150. A escolha do tipo de avião vai depender dos
modelos que o aeroclube ou escola de aviação que você escolheu dispõe, além obviamente da
questão financeira, que muitas vezes pesa bastante. Se você está um pouco apertado financeiramente,
opte pelas duas primeiras aeronaves, cujo preço da hora de voo é inferior as demais.
Cada aeroclube e escola têm o seu método de ensino, sempre seguindo os critérios estipulados
pela ANAC, é interessante que antes de começar a voar num aeroclube você converse com os alunos
e instrutores para obter informações, e verifique se as condições e estrutura do local o agradam.
Após algumas horas de voo, já com o aluno mais adaptado ao voo e à aeronave, o instrutor irá
começar a prepará-lo para o voo solo, um momento muito importante na carreira de qualquer piloto.
Em seguida o aluno começará as navegações e a preparação para o voo de cheque.
O voo de cheque é um voo normal onde um checador credenciado pela ANAC, podendo ser
militar ou civil, irá avaliar o voo do aluno. É comum certo nervosismo do aluno durante este voo,
mas é importante ter em mente que o se seu instrutor o liberou para o cheque é porque você está
preparado. Portanto, nervosismo a parte, o importante é concentrar-se para realizar um voo tranquilo,
em que provavelmente ocorrerão alguns pequenos erros, mas que não deverão afetar a segurança do
voo. O que o checador irá avaliar é o grau de segurança do seu voo e as suas atitudes, e ele está
ciente que um aluno com cerca de 50 horas tem lá as suas limitações.
Após ter sido aprovado no voo de cheque é só aguardar a carteira (CHT) que será emitida pela
ANAC, e comemorar bastante esta importante conquista!
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REGULAMENTOS DE TRÁFEGO VFR PARA


HELICÓPTEROS

Este capítulo tem por finalidade estabelecer regras e procedimentos especiais de tráfego aéreo
para a operação de helicópteros. Portanto, ao piloto que está estudando para a obtenção da
habilitação de piloto privado para aviões, a leitura deste capítulo faz-se desnecessária, uma vez que
ele se destina apenas aos helicópteros.
De um modo geral são poucas as diferenças entre o regulamento de tráfego aéreo VFR para aviões
e helicópteros, porém, ao piloto de helicóptero convém analisar e estudar tais particularidades.

Conceitos básicos
Analisaremos a seguir alguns conceitos básicos relativos aos regulamentos de tráfego VFR para
helicópteros.
Área de pouso eventual: é uma área selecionada e demarcada para pouso e decolagem de
helicóptero, possuindo características físicas compatíveis com aquelas estabelecidas pela ANAC
para helipontos normais, que pode ser usada, esporadicamente, em condições VMC, por helicóptero
em operações aéreas policiais ou de defesa civil, de socorro médico, de inspeções de linhas de
transmissão elétrica ou de dutos transportando líquidos ou gases, etc.
Deslocamento aéreo: movimento de helicóptero sobre a superfície de um aeródromo,
permanecendo abaixo de 100 pés e com velocidade relativa ao solo superior a 37 km/h (20 kt).
Efeito solo: situação de aumento de desempenho (sustentação) devido à interferência da superfície
com o padrão do fluxo de ar oriundo do sistema de rotor, quando um helicóptero está operando perto
do solo.
Para a maioria dos helicópteros, a eficácia do rotor é aumentada pelo efeito do solo até uma
altura de cerca de um diâmetro de rotor.
Helipontos: consideram-se os aeródromos destinados exclusivamente a helicópteros.
Heliportos: helipontos oúblicos dotados de instalações e facilidades para apoio de helicópteros e
de embarque e desembarque de pessoas, tais como: Pátio de estacionamento, estação de passageiros,
locais de abastecimento, equipamentos de manutenção, etc.
Navegação de área: método de navegação que permite a operação de aeronaves em qualquer
trajetória de voo desejada dentro da cobertura de auxílios à navegação, ou dentro dos limites das
possibilidades dos equipamentos autônomos de navegação, ou de uma combinação de ambos.
Pista de táxi acima do solo: trajetória definida na superfície para o taxiamento aéreo de
helicópteros, realizado pouco acima da superfície. Uma pista de táxi acima do solo destina-se ao
movimento de um helicóptero acima da superfície, a uma altura normalmente correspondente ao
efeito do solo e a uma velocidade relativa ao solo inferior a 37 km/h (20 nós).
Pista de táxi de helicópteros: pista de taxiamento no solo utilizada exclusivamente por
helicópteros. Uma pista de táxi de helicópteros destina-se ao movimento na superfície de um
helicóptero provido de rodas, movido pela sua própria potência.
Posição de estacionamento de helicóptero: uma posição de estacionamento de aeronave
adequada para o posicionamento de um helicóptero e onde operações de taxiamento aéreo são
permitidas para o toque e elevação inicial de um helicóptero.
Rota de deslocamento aéreo: trajetória definida na superfície, estabelecida para o deslocamento
aéreo de helicópteros no aeródromo. Uma rota de deslocamento aéreo destina-se ao movimento de
um helicóptero acima da superfície, normalmente em alturas não superiores a 30 m (100 pés) acima
do nível do solo e em velocidades relativas ao solo superiores a 37 km/h (20 nós).
Taxiamento aéreo: movimento de um helicóptero sobre a superfície de um aeródromo, em uma
velocidade referente ao solo, normalmente, menor do que 37 km/h (20 kt) e com efeito do solo. A
altura real pode variar, pois alguns helicópteros podem requerer taxiamento aéreo acima de 8 m (25
pés) AGL para reduzir a turbulência devido ao efeito do solo ou prover espaço livre para as cargas
suspensas.
Voo pairado: manobra na qual o helicóptero é mantido em voo, sem movimento de translação em
relação a um ponto no solo ou na água.

Helipontos
Analisaremos a seguir as principais características de um heliponto.

Classificação
Assim como os aeródromos, os helipontos são classificados em civis e militares.
Heliponto civil: é destinado, em princípio, ao uso de helicópteros civis.
Heliponto militar: é destinado ao uso de helicópteros militares.
Os helipontos civis são classificados em:
Heliponto privado: destinado ao uso de helicópteros de seu proprietário ou de pessoas por ele
autorizada, sendo vedada sua utilização em caráter comercial.
Heliponto público: destinado ao uso de helicópteros em geral.
Heliponto elevado: heliponto localizado sobre edificações.

Sinais de identificação
O sinal de identificação de área de pouso será uma letra indicadora do tipo de heliponto (público,
privado ou militar), colocada no centro da área de toque, dentro de um triângulo equilátero com o
vértice pintado apontado para o norte magnético.
Os helipontos, além do sinal de identificação, deverão apresentar um número indicador do máximo
de toneladas correspondente à resistência do seu piso, colocado à direita do vértice pintado do
triângulo e com a mesma orientação da letra. As frações de tonelada deverão ser arredondadas para
o número inteiro inferior mais próximo.
As figuras abaixo exibem os tipos de sinais de identificação de helipontos.
Área de pouso e decolagem de emergência para helicópteros
O sinal ou marca de identificação da área de pouso de emergência para helicópteros será um
círculo possuindo no seu interior um número indicativo da tonelagem, orientada para o norte
magnético, correspondente à resistência do piso.

Regras e procedimentos gerais


A operação de helicópteros, em voo ou em manobras na superfície, deverá ser realizada em
obediência às regras e aos procedimentos previstos nas demais legislações em vigor aplicados às
aeronaves em geral.
Adicionalmente, a operação de helicópteros civis deverá ser realizada em observância ao
disposto nas regulamentações emitidas pela ANAC.

Esteira de turbulência
Helicópteros em operação de planeio (deslocamento aéreo) ou de taxiamento aéreo devem
permanecer distantes de aeronaves classificadas como leves.
Helicópteros produzem vórtices que causam turbulência quando em voo e há algumas
evidências de que, por quilograma de massa bruta, tais vórtices são mais intensos do que
aqueles produzidos pelas aeronaves de asa fixa.
Táxi
Em qualquer caso, o movimento do helicóptero não poderá colocar em risco a segurança de outras
aeronaves, pessoas, veículos e instalações. O táxi de helicóptero não é, normalmente, obrigatório.
Quando necessárias, as operações de táxi poderão ser realizadas sobre ou nas pistas de táxi do
aeródromo ou, ainda, sobre outras áreas específicas previstas nesta publicação.
Os helicópteros deverão evitar o sobrevoo em outras aeronaves, veículos e pessoas durante as
operações de deslocamento aéreo. O piloto em comando deverá evitar a operação de taxiamento
aéreo se for provável que o fluxo de ar oriundo do sistema de rotor possa causar danos às aeronaves
estacionadas ou possa suspender partículas do solo (neve, areia, etc.) que resultem no
obscurecimento da visibilidade.

Pouso e decolagem
As operações de pouso e decolagem deverão seguir trajetórias sobre superfícies livres de
obstáculos. O helicóptero não deverá sobrevoar outras aeronaves, pessoas, edificações ou veículos
até uma altura e/ou velocidade de segurança em função do tipo do mesmo.
Os pousos e decolagens de helicópteros podem ser realizados em/de helipontos, pistas de pouso,
pistas de táxi, pontos de estacionamento ou outras áreas, de acordo com as regras e os procedimentos
constantes na publicação específica para helicópteros.
O piloto em comando deverá manter-se atento à separação de obstáculos principalmente quando
decolando ou pousando de/em locais não homologados ou registrados para pousos e decolagens de
helicópteros, bem como de/em pontos no aeródromo que não tenham sido designados, primariamente,
para a decolagem ou o pouso dessas aeronaves.

Local não homologado ou registrado


O pouso e/ou a decolagem em/de locais não homologados ou registrados podem ser realizados,
como operação ocasional, sob total responsabilidade do operador e/ou do piloto em comando da
aeronave, conforme aplicável, desde que sejam satisfeitas as condições estabelecidas pela ANAC.
As operações de pouso e decolagem em área não homologada ou registrada, a fim de atender a
eventos programados, tais como: festas populares, festivais, “shows”, competições esportivas,
filmagem, etc. somente serão realizadas mediante o atendimento das condições estabelecidas pela
ANAC e à prévia autorização do órgão regional do SISCEAB envolvido.
O órgão ATS contatado durante o pouso/decolagem de helicóptero em/de local não homologado ou
registrado considerará que já foram satisfeitas as condições estabelecidas pela ANAC para tal
operação.
A autorização expedida pelos órgãos regionais do SISCEAB tem como finalidade exclusiva
garantir a coordenação e o controle do tráfego aéreo, bem como a segurança de voo, não
estando implícita qualquer autorização para a realização da atividade técnica específica da
operação.

Áreas de pouso eventual


Nenhum helicóptero poderá operar em uma área de pouso eventual, a menos que essa operação:
- atenda às exigências dispostas nas regulamentações emitidas pela ANAC; e
- seja conduzida em contato rádio bilateral com o órgão ATC correspondente, caso o voo esteja
sujeito ao serviço de controle de tráfego aéreo.
O órgão ATS contatado durante o pouso/decolagem de helicóptero em/de áreas de pouso eventual
considerará que já foram satisfeitas às exigências dispostas nas regulamentações emitidas pela
ANAC para tal operação.

Segurança das operações aéreas


Os voos de helicópteros devem ser planejados com critério. É de fundamental importância o
conhecimento sobre a localização das Áreas Proibidas, Perigosas e Restritas e seus significados.
Outras áreas sensíveis, mesmo que não estejam classificadas nessas
categorias, tais como: refinarias, plataformas de exploração de petróleo, depósitos de
combustível e áreas militares, não devem ser sobrevoadas sem a prévia autorização das
autoridades competentes.
Quando necessário, a circulação e os procedimentos de helicópteros envolvidos em voos
panorâmicos, de filmagens, agrícolas, etc. serão estabelecidos em legislação específica.

Regras de voo visual


Critérios gerais
Dentro de espaço aéreo controlado: o voo VFR de helicóptero realizar-se-á somente quando,
simultânea e continuamente, puderem ser cumpridas as seguintes condições:
- manter-se em condições de visibilidade de voo iguais ou superiores a 3000m
- permanecer, no mínimo, a 1500m horizontalmente e 500 pés verticalmente de nuvens ou qualquer
outra formação meteorológica de opacidade equivalente
- manter referência com solo ou água, de modo que as formações meteorológicas, abaixo do nível
de voo, não obstruam mais da metade da área de visão do piloto.
Fora do espaço aéreo controlado: acima de 3000 pés de altitude ou 1000 pés de altura sobre o
terreno, o que resultar maior, o voo VFR de helicóptero realizar-se-á somente quando, simultânea e
continuamente, puderem ser cumpridas as seguintes condições:
- manter-se em condições de visibilidade de voo iguais ou superiores a 3000m
- permanecer, no mínimo, a 1500m horizontalmente e 500 pés verticalmente de nuvens ou qualquer
outra formação meteorológica de opacidade equivalente
- manter referência com solo ou água, de modo que as formações meteorológicas, abaixo do nível
de voo, não obstruam mais da metade da área de visão do piloto.
Fora do espaço aéreo controlado, abaixo de 3000 pés de altitude ou 1000 pés de altura sobre o
terreno, o que resultar maior, o voo VFR de helicóptero realizar-se-á somente quando, simultânea e
continuamente, puderem ser cumpridas as seguintes condições:
- manter-se em condições de visibilidade de voo iguais ou superiores a 1000m, desde que a
velocidade de voo seja suficiente para ser visto e evitado o tráfego ou qualquer obstáculo com tempo
suficiente para se prevenir uma colisão
- permanecer afastado de nuvens e manter referência com solo ou água
Alturas mínimas para voo VFR
Exceto em operações de pouso e decolagem, ou quando autorizado pelo órgão regional do
SISCEAB com jurisdição sobre a área em que seja pretendida a operação, o voo VFR de helicóptero
não se efetuará sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupo de pessoas ao ar livre, em
altura inferior a 500 pés acima do mais alto obstáculo existente em um raio de 600m em torno da
aeronave.
Em lugares não citados acima, o voo não se realizará em altura inferior àquela que lhe permita, em
caso de emergência, pousar com segurança e sem perigo para pessoas ou propriedades na superfície.
Essa altura deve ser de, no mínimo, 200 pés.
Visando atender a operações especiais de helicópteros, tais como: voos panorâmicos, de
filmagem, de inspeção de redes elétricas etc., poderão ser autorizados voos VFR, abaixo da altura
mínima especificada no primeiro parágrafo, mediante autorização do órgão regional do SISCEAB
com jurisdição na área em que seja pretendida a operação.
Exceto quando expressamente solicitado por autoridade governamental competente, será proibido
o sobrevoo de estabelecimentos penais por helicópteros em altura inferior a 300m (1000 pés), tendo
como referência a estrutura mais elevada da parte edificada. Área sujeita à ação policial.

Mínimos meteorológicos
Os mínimos meteorológicos predominantes nos aeródromos ou helipontos envolvidos deverão ser
iguais ou superiores aos valores especificados nos subitens a seguir.
Operação em aeródromo ou heliponto que disponha de procedimento de aproximação por
instrumentos:
Durante o dia:
- teto: o maior valor entre:
- 600 pés; ou
- 100 pés acima do menor teto estabelecido nos procedimentos de aproximação por instrumentos
de não precisão.
- visibilidade: 1500 m
Durante a noite:
- teto: o maior valor entre:
- 1000 pés; ou
- 100 pés acima do menor teto estabelecido nos procedimentos de aproximação por instrumentos
de não precisão.
- visibilidade: 3000 m
Operação em aeródromo ou heliponto que não disponha de procedimento de aproximação por
instrumentos:
Durante o dia:
- teto: 600 pés
- visibilidade: 1500 m
Durante a noite:
- teto: 1000 pés
- visibilidade: 3000 m

Condições para realização de voo VFR


Período diurno
Os aeródromos ou helipontos de partida, destino e alternativa deverão estar registrados ou
homologados para operações VFR.
As condições meteorológicas predominantes nos aeródromos ou helipontos de partida, destino e
alternativa deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operações VFR de
helicópteros.

Período noturno
Além das condições prescritas acima:
- o piloto deverá possuir habilitação para voo IFR;
- o helicóptero deverá estar homologado para voo IFR;
- os aeródromos ou helipontos de partida, destino e alternativa deverão dispor de:
- balizamento luminoso das pistas ou áreas de pouso em funcionamento;
- farol de aeródromo ou farol de heliponto em funcionamento;
- indicador de direção de vento iluminado ou órgão ATS em operação;
- o helicóptero deverá dispor de transceptor VHF em funcionamento para estabelecer
comunicações bilaterais com os órgãos ATS apropriados.
As exigências de piloto habilitado IFR e helicóptero homologado IFR não se aplicação ao voo
VFR noturno quando o mesmo for realizado inteiramente em ATZ, CTR ou TMA, incluindo as
projeções dos seus limites laterais, ou ainda, na inexistência desses espaços aéreos, quando
realizado dentro de um raio de 50 Km (27 NM) do aeródromo ou heliponto de partida.
Quando se tratar de heliponto público, o órgão regional do SISCEAB poderá dispensar a
exigência do farol de aeródromo ou de heliponto, após parecer operacional, desde que não:
- seja necessária orientação visual de longo alcance ou se essa não for proporcionada por outro
meio visual; ou
- haja excesso de luzes nas proximidades que possam confundir a identificação do heliponto.
No caso de heliponto privado, a exigência do farol de heliponto, fica a critério de seu
proprietário, visto que é de sua inteira responsabilidade a operação do mesmo.

Autonomia mínima regulamentar para voo VFR


Nenhuma pessoa pode iniciar uma operação VFR em um helicóptero, a menos que, considerando o
vento e as condições atmosféricas conhecidas, esse helicóptero tenha combustível suficiente para
voar até o aeródromo de destino e, assumindo consumo normal de combustível em cruzeiro, voar
pelo menos mais 20 minutos.

Procedimentos de tráfego aéreo


Procedimentos em locais providos de TWR
Se a decolagem ou o pouso ocorrer fora da área de manobras, fora do campo de visão da TWR ou
se esse órgão não tiver uma visão adequada dessa área (ex: área pouco iluminada à noite) ou, ainda,
fora do aeródromo, o controlador de tráfego aéreo contatado deverá utilizar a fraseologia respectiva
para cada situação mencionada.
Quando o helicóptero solicitar ou necessitar seguir em baixa velocidade sobre a superfície,
normalmente, a menos de 37 km/h (20 kt) e com o efeito do solo, poderá ser autorizado o taxiamento
aéreo pelas pistas de táxi.
Quando o helicóptero solicitar ou necessitar seguir sobre a superfície de um aeródromo,
permanecendo abaixo de 100 pés e com velocidade relativa ao solo superior a 37 km/h (20 kt),
poderá ser autorizado o deslocamento aéreo pelas rotas de deslocamento aéreo.

Operação de pouso e decolagem


A operação de helicóptero em pistas de pouso e decolagem de aeródromo poderá ser autorizada a
pedido do piloto em comando e, quando necessário, estará definida em procedimentos especiais de
tráfego aéreo.
Na medida do possível, os helicópteros serão instruídos a evitar as trajetórias das demais
aeronaves, visando eliminar possíveis atrasos no fluxo de tráfego aéreo do aeródromo.
Com a finalidade de aumentar a fluidez do tráfego, após consulta ao piloto, a TWR poderá
autorizar operações de pouso/decolagem em/de helipontos, pistas de táxi ou pontos de
estacionamento.
A seguir as considerações a respeito dos procedimentos de decolagem e pouso.

Decolagem
Para que um helicóptero seja autorizado decolar é necessário que:
- o helicóptero que esteja decolando a sua frente já tenha deixado a área de decolagem, ou, o
helicóptero que esteja pousando já tenha abandonado a área de pouso
- o abandono do tráfego será feito com curva de 45º à esquerda ou à direita a 150 m (500 pés) de
altura, de acordo com o setor designado para tráfego de helicóptero, afastando-se do circuito
convencional do aeródromo, ou do heliponto, se for o caso.

Pouso
Para que um helicóptero seja autorizado a pousar é necessário que:
- a área de pouso e decolagem esteja livre e desimpedida, ou,
- o helicóptero que esteja pousando já tenha abandonado a área de pouso, ou
- o helicóptero que esteja decolando já tenha abandonado a área de pouso.
Em aeródromo onde não haja área de pouso demarcada, o helicóptero deverá pousar na pista em
uso e depois rolar para o estacionamento.
Separação na decolagem e/ou pouso
Um helicóptero será autorizado a decolar ou pousar em um ponto ou área de pouso e decolagem,
que não uma pista de pouso e decolagem, quando o helicóptero que estiver decolando ou pousando a
sua frente houver abandonado a área de pouso e decolagem.
Separação entre pouso e decolagem simultânea
Os pousos ou decolagens simultâneas envolvendo dois helicópteros somente poderão ser
autorizados se:
- as trajetórias de voo não forem conflitantes;
- os pontos de pouso ou decolagem usados pelos dois helicópteros estiverem afastados
lateralmente de, pelo menos, 60 metros; e
- os helicópteros forem instruídos a manter-se afastados, pelo menos, 60 metros entre si.

Procedimentos em locais desprovidos de TWR


Nos locais desprovidos de TWR, é responsabilidade do piloto em comando executar os
procedimentos de tráfego para aproximação, pouso e decolagem, com segurança, devendo:
- evitar aproximações e decolagens em proas convergentes com os eixos das pistas de pouso e
decolagem;
- executar o circuito de tráfego padrão para aeronaves em geral, à altura de 500 pés, curvas à
esquerda ou à direita em função de posição do ponto ou área de pouso, não sendo permitido o
cruzamento de trajetórias de aproximação final das pistas de pouso e decolagem; e
- executar o circuito de tráfego padrão, conforme mencionado acima, também para pontos ou áreas
de pouso e decolagem isolados.
Não se aplicam os procedimentos descritos no segundo e no terceiro item acima nos locais em
que os helipontos possuam trajetórias de aproximação e pouso específicas.

Circuito de tráfego
Heliponto situado em aeródromo
Para pouso em heliponto situado em aeródromo deverá ser feito um circuito de tráfego conforme
ilustrado nas duas primeiras figuras a seguir. A carta de pouso da localidade poderá prever circuito
específico.
O circuito de tráfego de helicóptero será executado em uma altura de 500 pés acima do aeródromo
ou heliponto.
Heliponto situado fora de aérodromo (isolado)
Em heliponto situado fora de aeródromo, o circuito de tráfego será feito pela esquerda, conforme
ilustrado nas figuras abaixo, a menos que exista determinação em contrário expedida pela autoridade
ATS competente.

Procedimentos especiais
Nos locais onde a operação de helicópteros é parte efetiva do movimento diário do aeródromo e
em outros locais onde a intensidade do tráfego o exigir, o órgão ATC deverá estabelecer
procedimentos específicos de tráfego que agilizem e possibilitem as operações com segurança,
através de entendimento com os operadores de helicópteros.
Na elaboração desses procedimentos deverão ser empregadas trajetórias que conduzam os
helicópteros para posições que permitam aproximações diretas e saídas com proa compatível com a
rota de voo.
Os procedimentos especiais serão executados, quando a intensidade do tráfego ou critérios de
segurança assim o exigirem.

Rota especial de helicóptero (REH)


Em função do volume e da complexidade do tráfego, o DECEA determinará a implantação de
REH, a fim de disciplinar a circulação de helicópteros dentro de uma CTR/TMA.
A REH implantada será inserida nas publicações de informações aeronáuticas correspondentes.
Quando houver REH implantada na CTR/TMA, os voos de helicópteros, em princípio, deverão ser
realizados dentro dessas rotas, utilizando os níveis de voo ou altitudes estabelecidos de acordo com
o sentido do voo.
O helicóptero em voo na REH deverá ter sempre à sua direita os pontos de referência dessa rota,
exceto quando for previsto de outra forma em Publicação de Informação Aeronáutica específica.
A figura abaixo exibe parte da carta de corredores visuais de São Paulo.
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EXERCÍCIOS DE REGULAMENTOS DE TRÁFEGO VFR

Neste capítulo você terá a oportunidade de realizar diversas questões referentes aos assuntos
abordados neste livro. São aproximadamente 200 questões no formato das questões da prova teórica
da ANAC.
Recomendamos também que você pratique através do livro “Simulado de Provas para Piloto
Privado”, também da Editora Bianch Pilot Training. São aproximadamente 2.000 questões, no
formato de prova, relativas às cinco matérias que compõe a prova teórica da ANAC.

Autoridades aeronáuticas
1) Qual é a autoridade aeronáutica internacional que, dentre outras atribuições, estabelece
a padronização para a aviação civil?
a) DAC
b) OTAN
c) ICAO
d) IATA
2) Órgão normativo nacional que controla as atividades relacionadas à aviação civil:
a) DAC
b) ANAC
c) ICAO
d) DECEA
3) Órgão ao qual compete planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas à
segurança da navegação aérea:
a) DECEA
b) ANAC
c) CENIPA
d) GER
4) Os órgãos do ministério da defesa , cujo objetivo é tratar de assuntos relacionados à
Aviação Civil e ao Controle de Tráfego Aéreo, são, respectivamente:
a) ANAC e DECEA
b) CINDACTA E COMAR
c) ANAC e SAC
d) DECEA E SRPV

Aeródromos e aeroportos
5) Os aeródromos são classificados como:
a) civil e militar
b) público e civil
c) militar e privado
d) todas as anteriores
6) A área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves é denominada de:
a) heliportos
b) aeroportos
c) aeródromos
d) pista de pouso
7) os aeroportos são classificados como:
a) domésticos
b) internacionais
c) alternativa internacional
d) todas as anteriores
8) O ato administrativo que autoriza a abertura de aeródromo público ao tráfego é
denominado:
a) abertura
b) edital
c) criação
d) homologação
9) Os aeródromos civis destinados ao tráfego de aeronaves em geral, são denominados:
a) privados
b) públicos
c) militares
d) particulares
10) Os aeroportos destinados ao tráfego nacional de aeronaves , são denominados:
a) internacionais
b) alternativas
c) domésticos
d) nacionais
11) O comprimento da pista disponível e adequada para o trajeto no solo de uma aeronave
que decola, recebe a sigla:
a) ASDA
b) LDA
c) TODA
d) TORA
12) O comprimento do piso disponível para decolagem mais o comprimento da zona de
parada (se houver), recebe a sigla:
a) ASDA
b) LDA
c) TODA
d) TORA
13) O comprimento do piso disponível para decolagem, mais o comprimento da área
desimpedida (se houver), recebe a sigla:
a) ASDA
b) LDA
c) TODA
d) TORA
14) Numa pista simples, onde não houver deslocamento de cabeceira, zona de parada e
área desimpedida, o comprimento físico da pista, TORA, ASDA, TODA e LDA, serão:
a) iguais entre si
b) diferentes
c) TORA será maior que LDA
d) TODA será menor que TORA
15) As distâncias declaradas de uma pista podem ser encontradas na seguinte carta:
a) SID
b) STAR
c) ADC
d) ENRC
16) O número que indica a resistência de um pavimento para operações sem restrições é
denominado:
a) ACN
b) PCN
c) ASPH
d) CONC
17) A orientação da pista (RWY) tem como referência o Norte:
a) bússola
b) magnético
c) geográfico
d) verdadeiro
18) Uma pista cujo rumo magnético é o 019°, recebe os números de designação:
a) 01 e 09
b) 01 e 19
c) 02 e 20
d) 09 e 27
19) Uma pista cujo rumo magnético é o 181°, recebe os números de designação:
a) 13 e 31
b) 01 e19
c) 18 e 36
d) 17 e 34
20) Uma pista cujo rumo magnético das cabeceiras seja 094° e 274°, recebe os números de
designação:
a) 09 e 27
b) 093 e 273
c)100 e 280
d) 90/27
21) Duas pistas distintas, uma com o rumo magnético da cabeceira igual a 001° e outra com
o rumo magnético igual a 101°, os números de designação destas cabeceiras serão
respectivamente:
a) 01 e 10
b) 1 e 11
c) 36 e 10
d) 01 e 36
22) Em voo, durante o dia, uma aeronave notificará o recebimento das instruções dos sinais
emitidos pela pistola luminosa da TWR, da seguinte forma:
a) balançando as asas da aeronave
b) apagando e acendendo as luzes
c) com movimentos para cima e para baixo
d) abaixando o trem de pouso
23) Um sinal emitido pela TWR, através da pistola luminosa, à uma aeronave em voo na cor
verde contínua significa:
a) livre pouso
b) regresse e pouse
c) regresse ao estacionamento
d) dê passagem e outra aeronave
24) Um sinal emitido pela TWR, através da pistola luminosa, à uma aeronave em solo na
cor verde contínua significa:
a) livre decolagem
b) livre táxi
c) regresse ao estacionamento
d) dê passagem e outra aeronave
25) Uma cruz de cor branco ou contrastante, disposta horizontalmente em pistas de pouso ou
táxi, indica:
a) área de tráfego com precaução
b) área de acesso livre
c) área imprópria para movimentação
d) área de cautela
26) Um "T" horizontal branco ou cor laranja indica:
a) área imprória para movimentação
b) sentido de pouso ou decolagem
c) área de jurisficação da torre de controle
d) área de táxi
27) A letra "C", em cor preta, colocada verticalmente sobre um fundo amarelo, indica:
a) a localização da Sala AIS
b) área de cuidado
c) área de cautela
d) área de precaução

Aeronaves
28) As aeronaves classificam-se em:
a) militar e pública
b) civil e militar
c) civil e privada
d) apenas civil
29) A nacionalidade da aeronave é considerada em relação a(o):
a) país em que foi produzida
b) país em que esteja matriculada
c) país em que esteja operando
d) país em que foi importada
30) A ICAO reservou quatro grupos de letras para identificar as aeronaves brasileiras, são
eles:
a) PT, PP, PR e PU
b) PJ, PB, PP e N
c) PT, F, N e PA
d) PT, PR, PB e BR
31) As aeronaves civis brasileiras são identificadas através de letras, esta identificação é
denominada:
a) registro
b) matricula
c) nome
d) série
32) As aeronaves são bens registráveis, através de assentamentos no (a):
a) RAB
b) GER
c) ICAO
d) ANAC

Regras do ar
33) A autoridade decisória a bordo de uma aeronave, será do:
a) comandante
b) co piloto
c) comissário de bordo
d) Presidente da Republica
34) A responsabilidade do planejamento do voo, da analise das condições meteorológicas,
do cálculo de combustível, da analise de Notam, é do:
a) DOV
b) co piloto
c) controlador de tráfego
d) comandante

Regras gerais
35) Exceto em operação de pouso e decolagem, o voo VFR não será efetuado sobre
cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre, em altura
inferior a:
a) 300m (1000 pés)
b) 150m (500 pés)
c) 1000m (3000 pés)
d) 450m
(1500 pés)
36) Duas aeronaves que se aproximam de frente deverão adotar o seguinte procedimento
para evitar uma colisão:
a) ambas alterarão seus rumos para a direita
b) ambas alterarão seus rumos para a esquerda
c) a mais rápida sobe e a menos veloz desce
d) ambas alterarão a altitude do voo
37) Ambas aeronaves deverão alterar seus rumos para a direita quando se:
a) aproximam de frente
b) afastam
c) cruzam
d) aproximam verticalmente
38) Um planador deverá ceder passagem a um:
a) avião
b) helicóptero
c) balão
d) dirigível
39) Dentre as aeronaves citadas abaixo, assinale a que tem prioridade de passagem:
a) planador
b) helicóptero
c) avião
d) hidroavião
40) Quando duas aeronaves, durante o táxi, se encontrarem em um rumo convergente, a
aeronave que tenha a outra à direita terá:
a) direito de passagem
b) que dar passagem
c) que diminuir a velocidade
d) que aumentar a velocidade
41) Quando duas aeronaves, em táxi na área de manobras , se aproximarem de frente,
ambas deverão:
a) retardar seus movimentos e alterar seus rumos para a direita
b) acelerar seus movimentos
c) retardar seus movimentos e alterar seus rumos para a esquerda
d) aguardar o contato com a TWR
42) É considerada como aeronave ultrapassadora aquela que se aproxima por trás de outra,
em um rumo, em relação ao plano de simetria da que vai ser ultrapassada, formando um
ângulo inferior a:
a) 20 graus
b) 70 graus
c) 110 graus
d) 90 graus
43) Voos de lançamento de pára-quedas, acrobáticos, reboque e de pulverização deverão
ter autorização prévia do:
a) SRPV ou CINDACTA
b) ANAC
c) CENIPA
d) COMAR
Regras de voo visual
44) Exceto quando autorizado pelo órgão ATC para atender o voo VFR especial, voos VFR
não poderão pousar, decolar, entrar na ATZ ou circuito de tráfego, se as condições
meteorológicas forem:
a) de teto inferior a 1500m e visibilidade inferior a 8km
b) de teto inferior a 1500 pés e visibilidade inferior a 5nm
c) de teto inferior a 1500 pés e visibilidade inferior a 5km
d) apenas de teto inferior a 1500m
45) Exceto em operação de pouso e decolagem, o voo VFR não poderá ser efetuado sobre
cidades, povoados e grupos de pessoas ao ar livre a:
a) uma altitude inferior a 1000m
b) uma altura inferior a 1000m
c) uma altura inferior a 1000 pés
c) uma altitude inferior a 1500 pés
46) As aeronaves realizando voos VFR devem dispor de meios para estabelecer
comunicações em radiotelefonia com o órgão ATC apropriado quando voando nos espaços
aéreos de classes:
a) A e B
b) B, C e D
c) B, C, D e E
d) D, E e F
47) Uma aeronave em rota sob regras de voo VFR mantendo a proa 090°, deverá manter
qual dos níveis de voo propostos abaixo:
a) FL040
b) FL045
c) FL090
d) FL115
48) Uma aeronave em rota sob regras de voo VFR mantendo a proa 330°, deverá manter
qual dos níveis de voo propostos abaixo:
a) FL150
b) FL075
c) FL300
d) FL105
49) Uma aeronave deseja realizar um voo diurno de SBRF para SBNT sob regras de voo
VFR, o tempo de voo previsto é de 01h00min, portanto a autonomia mínima regulamentar
será de:
a) 01h30min
b) 01h45min
c) 01h00min
d) 02h10min
50) Uma aeronave deseja realizar um voo noturno de SBRF para SBJP sob regras de voo
VFR, o tempo de voo previsto é de 00h30min, portanto a autonomia mínima regulamentar
será de:
a) 01h15min
b) 01h45min
c) 01h00min
d) 01h30min
51) Um voo VFR em espaço aéreo classe D, no nível 085 terá como limite de velocidade:
a) 380kt
b) 100kt
c) 250kt
d) 210kt
52) Um voo VFR não poderá ser realizado:
a) com velocidade superior a 380kt
b) abaixo do FL150
c) com visibilidade igual ou maior que 5Km
d) no período noturno
53) A autonomia mínima exigida para um voo VFR noturno em uma aeronave de pequeno
porte é:
a) uma autonomia total de 45 minutos
b) A + B + 45 minutos
c) A + B + 30 minutos
d) A + B + C + 45 minutos
54) Num voo VFR sobre áreas desabitadas ou sobre água, a altura mínima na qual a
aeronave poderá voar é de:
a) 1000 pés
b) 150 pés
c) 500 pés
d) 300 pés
55) Um voo VFR em rota no período noturno, somente será autorizado se:
a) apenas a aeronave for homologada para voo IFR
b) aeronave e piloto forem homologados para voo IFR
c) apenas o piloto for habilitado para voo IFR
d) aeronave e piloto forem homologados para voo VFR

Serviço de tráfego aéreo


56) O limite vertical superior do espaço aéreo inferior é:
a) FL245 inclusive
b) FL195 inclusive
c) FL 145 exclusive
d) FL145 inclusive
57) O limite vertical inferior do espaço aéreo inferior é:
a) FL245 inclusive
b) FL245 exclusive
c) solo ou água
d) o FL indicado nas ENRC
58) O limite vertical inferior do espaço aéreo superior é:
a) FL145 inclusive
b) solo ou água
c) o FL indicado nas ENRC
d) FL245 exclusive
59) O limite lateral do espaço aéreo superior é:
a) o indicado nas ENRC
b) 80km de largura
c) 30km de largura
d) impossível de se determinar
60) Em qual das seguintes classes de espaço aéreo é permitido apenas voos IFR:
a) classe C
b) classe B
c) classe G
d) classe A
61) Pode-se afirmar que uma aeronave voando no FL150 está voando sob:
a) IFR
b) IMC
c) VMC
d) VFR
62) Os voos VFR não estarão sujeitos a autorização ATC quando voando nos espaços
aéreos ATS classes:
a) C, D e E
b) B, C e D
c) A, B e C
d) E, F e G
63) Dentre as classes de espaço aéreo abaixo, em qual não é permitido voos VFR:
a) A
b) C e D
c) E, F e G
d) F
64) São exemplos de espaço aéreo controlado:
a) FIR, APP e ACC
b) ATZ, CTR, CTA e FIR
c) TMA e CTA
d) todas anteriores
65) O espaço aéreo de dimensões definidas estabelecido em torno de um aeródromo para
proteção do tráfego do aeródromo é denominado de:
a) UTA
b) CTA
c) CTR
d) ATZ
66) O limite vertical superior de uma FIR é:
a) FL245 inclusive
b) FL145 exclusive
c) ilimitado
d) indeterminado
67) Um espaço aéreo de dimensões definidas, dentro da qual o voo é proibido, é definido
como uma área:
a) proibida
b) perigosa
c) restrita
d) livre
68) Um espaço aéreo de dimensões definidas, dentro da qual o voo só poderá ser realizado
sob condições pré-estabelecidas, é definido como uma área:
a) proibida
b) perigosa
c) restrita
d) permitida
69) O limite vertical inferior das aerovias inferiores é:
a) solo ou água
b) ilimitado
c) 500 pés abaixo do FL mínimo indicado na ENRC
d) FL245 exclusive
70) A separação vertical mínima entre duas aeronaves será de:
a) 500 pés até abaixo do FL290
b) 1000 metros até abaixo do FL290
c) 1000 pés até abaixo do FL290
d) 500 pés em espaços aéreos onde é aplicado o RVSM
71) A separação vertical mínima entre duas aeronaves voando num espaço aéreo onde é
aplicado o RVSM será de:
a) 1000 pés
b) 2000 pés
c) 500 pés
d) 1000 metros
72) As aerovias superiores, entre dois auxílios-rádio, distantes entre si até 200km (106nm),
terão a largura de:
a) 20km (11nm)
b) 80km (43nm)
c) 30km (16nm)
d) 40km (21,5nm)
73) As aerovias inferiores, entre dois auxílios-rádio, distantes entre si até 100km (54nm),
terão a largura de:
a) 20km (11nm)
b) 80km (43nm)
c) 30km (16nm)
d) 40km (21,5nm)
74) Os limites laterais do espaço aéreo superior são:
a) indicados nas ENRC
b) ilimitados
c) 40nm em torno da aerovia
d) FL245 exclusive
75) São exemplos de serviço de tráfego aéreo (ATS):
a) ATC e FIS
b) FIS e AS
c) ATC e AS
d) todas anteriores
76) São exemplos de órgãos que prestam o serviço de controle de tráfego aéreo (ATC):
a) ATZ e CTA
b) ACC, APP e TWR
c) FIR e UTA
d) todas anteriores
77) O órgão controlador de uma área ATZ é:
a) ACC
b) TWR
c) APP
d)AWY
78) Assinale a alternativa correta:
a) o controle de aeródromo é exercido pelo TWR
b) o controle de aeródromo é exercido pelo ACC
c) o controle de área é exercido pelo TWR
d) o controle de área poderá ser exercido simultaneamente por dois ou mais ACC
79) O serviço de controle de tráfego aéreo será proporcionado:
a) a todos os voos IFR nos espaços aéreos classes A, B, C, D e E
b) a todos os voos VFR nos espaços aéreos classes A, B, C e D
c) a todos os voos IFR nos espaços aéreos classes G e F
d) a todos os voos VFR no espaço aéreo classe A
80) O órgão controlador de uma área FIR (Região de Informação de Voo) é:
a) ACC
b) TWR
c) APP
d)AWY
81) A hora nos serviços de tráfego aéreo será sempre:
a) HLO
b) UTC
c) local
d) UTC - 3
82) O sinal "MAYDAY" transmitido por uma aeronave, significa que a mesma:
a) está ciente da informação recebida pelo órgão ATC
b) está em emergência
c) está em condição de urgência
d) está com passageiro enfermo a bordo e necessita de prioridade
83) Os efeitos básicos da esteira de turbulência são:
a) balanço violento
b) esforços de estrutura
c) perda de altura ou de velocidade ascensional
d) todas as anteriores

Serviço de controle de aeródromo (TWR)


84) Uma TWR subordina-se operacionalmente a(o):
a) AFIS
b) ACC e APP
c) TMA
d) UTA e CTR
85) Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para a
operação VFR, todas as operações VFR em um aeródromo serão suspensas por iniciativa
da(o):
a) TWR e ACC
b) ANAC
c) DECEA
d) apenas TWR
86) A TWR prestará ATC, FIS e AS no aeródromo e nas suas vizinhanças, a fim de se
prevenir abalroamentos e colisões entre:
a) aeronaves voando nas aerovias inferiores
b) aeronaves pousando ou decolando
c) aeronaves voando nas aerovias superiores
d) aeronaves voando numa FIR
87) Assinale a alternativa correta:
a) posição crítica é uma área de proibido acesso num aeródromo
b) posição crítica é uma área do aeródromo aonde não é prestado serviço ATC
c) posição crítica é aquela em que as aeronaves recebem, normalmente, autorizações da TWR
d) o piloto sempre deverá comunicar o número da posição crítica à TWR
88) A autorização para pouso será geralmente recebida pelo piloto na posição crítica de
número:
a) 3
b) 4
c) 2
d) 5
89) Uma aeronave que deseja se deslocar no aeródromo, normalmente, pedirá autorização
a TWR na posição crítica de número:
a) 1
b) 2
c) 3
d) 4
90) O transponder de uma aeronave deverá ser desligado após o pouso na posição crítica
de número:
a)5
b) 2
c) 4
d) 1
91) Entende-se por perna base, num circuito de tráfego padrão, a trajetória de voo:
a) paralela à pista em uso, no sentido do pouso
b) perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna contra o vento e perna do vento
c) voo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista compreendida entre a perna
base e a cabeceira da pista em uso
d) perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna do vento e a reta final
92) Entende-se por perna do vento, num circuito de tráfego padrão, a trajetória de voo:
a) trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido contrário ao do pouso
b) perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna contra o vento e perna do vento
c) voo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista compreendida entre a perna
base e a cabeceira da pista em uso
d) perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna do vento e a reta final
93) Num circuito de tráfego padrão, a trajetória de voo perpendicular à pista em uso,
compreendida entre a perna contra o vento e perna do vento, é denominada:
a) perna do vento
b) perna de través
c) reta final
d) perna base
94) Num circuito de tráfego padrão, a trajetória de voo no sentido do pouso e no
prolongamento do eixo da pista compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em
uso, é denominada:
a) perna base
b) perna contra o vento
c) reta final
d) perna de través
95) Num circuito de tráfego padrão, a trajetória de voo perpendicular à pista em uso,
compreendida entre a perna do vento e a reta final, é denominada
a) perna base
b) perna contra o vento
c) reta final
d) perna de través
96) Num aeródromo cuja altitude seja de 2631 pés, o circuito de tráfego padrão, para
aeronaves a hélice, será efetuado a uma altitude de:
a) 1000 pés
b) 1500 pés
c) 3631 pés
d) 4131 pés
97) O circuito de tráfego padrão, para aeronaves a hélice, é efetuado a uma altura de:
a) 1000 pés
b) 1000 metros
c) 1500 pés
d) 500 pés
98) Qualquer diferença existente no circuito de tráfego padrão de um aeródromo poderá
ser consultado na(o):
a) SID e IAC
b) ROTAER e VAC
c) STAR e SID
d) ADC e IAL
99) Na seleção da pista em uso, a TWR deverá considerar outros fatores pertinentes além
da direção e da velocidade do vento na superfície, tais como:
a) os circuitos de tráfego do aeródromo
b) o comprimento das pistas
c) os auxílios para a aproximação e pouso disponíveis
d) todas as anteriores
100) Num determinado aeródromo cujas pistas são 09/27, o vento atual é de 110 graus com
14kt. Considerando apenas o vento no momento, a TWR optará pela seleção de qual pista
para os procedimentos de pouso e decolagem?
a) pista 09
b) o vento não influi na performance de decolagem e pouso
c) pista 27
d) neste caso o vento é de través, portanto, poderá ser utilizada qualquer pista
101) Num circuito de tráfego padrão todas as curvas deverão ser para:
a) direita
b) esquerda
c) cabe ao piloto em comando decidir
d) esquerda ou direita
102) Num aeródromo cujo ajuste de altímetro (QNH) é de 1020,8 hPa, a TWR informará o
ajuste:
a) 1021
b) 1020
c) 1020,8
d) 1013,2
103) No voo VFR a responsabilidade em evitar abalroamentos com outras aeronaves é do
(a):
a) TWR
b) piloto em comando
c) APP
d) AFIS
104) Independente da sequência que iniciarem o táxi ou chegarem ao ponto de espera, terá
prioridade na sequência de decolagem a aeronave:
a) em operação SAR
b) conduzindo o Presidente da República
c) em operação militar (manobra militar)
d) em missão de defesa aeroespacial
105) Independente da sequência que iniciarem o táxi ou chegarem ao ponto de espera, terá
prioridade na sequência de decolagem a aeronave:
a) em operação SAR
b) conduzindo o Presidente da República
c) em operação militar (manobra militar)
d) na sequência estabelecida pelo ATC
106) Respeitando-se a ordem de prioridade para o pouso, uma aeronave em emergência
terá prioridade sobre:
a) aeronaves em operação SAR
b) todas as aeronaves na sequência para pouso
c) aeronave conduzindo o Presidente da República
d) aeronaves em operação militar (manobra militar)
107) Um dos efeitos básicos da esteira de turbulência é:
a) aumento de sustentação
b) balanço violento
c) não há efeito algum
d) efeito solo
108) Num aeródromo cujo comprimento da pista é de 1900 metros e sem marcas de ponto
de espera, as aeronaves deverão aguardar a uma distância mínima, da pista em uso, de:
a) 50 metros
b) 100 metros
c) 30 metros
d) 45 metros
109) Assinale a alternativa incorreta:
a) durante o táxi, a ultrapassagem poderá ser feita para atender os critérios de prioridade de
decolagem
b) a fim de agilizar o fluxo de tráfego, poderá ser permitido o táxi pela pista em uso
c) a aeronave deverá manter o ponto de espera até que tenha autorização da TWR para ingressar
na pista ou efetuar o cruzamento
d) é proibido uma aeronave ultrapassar outra durante o táxi
110) Com relação à esteira de turbulência, as aeronaves são divididas nas seguintes
categorias:
a) jato e hélice
b) leve, média e pesada
c) nacional e estrangeira
d) fraca e forte
111) Assinale a alternativa incorreta:
a) a prioridade máxima para pouso é para aeronaves em emergência
b) aeronaves em operação SAR terão prioridade para pouso sobre aeronaves em operação
militar (manobra militar)
c) planadores terão prioridade para pouso sobre a aeronave conduzindo o Presidente da
República
d) aeronave transportando o Presidente da República terá prioridade para pouso sobre
planadores
112) Uma aeronave com peso inferior a 7000kg, se enquadra na seguinte categoria segundo
a esteira de turbulência:
a) pesada
b) fraca
c) média
d) leve
113) As aeronaves, operando no circuito de tráfego e na área de pouso, serão controladas
para se proporcionar as separações mínimas, com exceção das aeronaves:
a) em operação militar, voando em formação ou operando em pistas paralelas
b) comerciais
c) em operação SAR
d) conduzindo o Presidente da República
114) A separação mínima de uma aeronave leve pousando após uma aeronave pesada é de:
a) 5 minutos
b) 2 minutos
c) 1 minuto
d) 3 minutos
115) A separação mínima de uma aeronave média decolando após uma aeronave pesada é
de:
a) 5 minutos
b) 2 minutos
c) 4 minutos
d) 3 minutos
116) A separação mínima de tempo entre uma aeronave média que decola após uma
aeronave pesada, não será utilizada quando:
a) a decolagem for realizada na mesma pista
b) as trajetórias de voo projetadas se cruzam
c) as pistas forem transversais
d) as pistas paralelas forem separadas com mais de 760 metros

Serviço de controle de aproximação


117) Operacionalmente os APP são subordinados a(o):
a) ACC
b) TWR
c) AFIS
d) FIR
118) A separação vertical mínima entre aeronaves aplicada por um APP será de:
a) 1000m
b) 300 pés
c) 1000 pés
d) 500 pés
119) O ajuste padrão corresponde a:
a) 1013,2 in Hg
b) 29,92 hPa
c) 1013,2 hPa
d) 29,99 in Hg
120) Durante a subida a troca de QNH para QNE correrá na (o):
a) altitude de transição
b) nível de transição
c) nível de cruzeiro
d) camada de transição
121) Durante a descida a troca de QNE para QNH correrá na (o):
a) altitude de transição
b) nível de transição
c) nível de cruzeiro
d) camada de transição
122) A informação da pressão para o ajuste do altímetro poderá ser obtida através:
a) do contato com a TWR
b) do contato com o APP
c) sintonizando o ATIS
d) todas as anteriores
123) A velocidade máxima para aeronaves ingressando em TMA ou CTR nos espaços
aéreos classe C e D, abaixo de 10.000 pés é de:
a) 380kt
b) 220kt
c) 180kt
d) 250kt
124) Um voo VFR especial noturno é autorizado pelo:
a) pelo APP
b) pela TWR
c) pela AFIS
d) não é permitido
125) Para a autorização de um voo VFR especial, as condições meteorológicas
predominantes nos aeródromos envolvidos, deverão ser iguais ou superiores aos seguintes
valores:
a) teto de 1000 pés e visibilidade de 3000 metros
b) teto de 700 pés e visibilidade de 2000 metros
c) teto de 500 pés e visibilidade de 2500 metros
d) teto de 1500 pés e visibilidade de 1000 metros
126) Para a realização de um voo VFR especial, a aeronave deverá estar equipada com:
a) transceptor VHF em funcionamento
b) GPS
c) dois ADF´s
d) dois VOR´s
127) Uma aeronave que decola para um voo VFR noturno, dentro de uma TMA, será
transferida logo após a decolagem para o seguinte órgão ATC:
a) ACC
b) AFIS
c) APP
d) TWR
128) As aeronaves com plano de voo VFR não poderão entrar, sem autorização do
respectivo APP, em TMA ou CTR classes:
a) B, C e D
b) A, B, C e D
c) A e B
d) G e F
129) Caso a aeronave não consiga contato rádio com o APP respectivo, deverá chamar
primeiramente:
a) outra TWR dentro da TMA
b) TWR do aeródromo principal
c) ACC, caso esteja localizado naquela TMA
d) GND do aeródromo principal
130) A pressão para o ajuste de altímetro QNH comunicado às aeronaves, será sempre
arredondado para:
a) o hectopascal inteiro inferior mais próximo
b) o hectopascal inteiro superior mais próximo
c) 1013,2 hPa
d) não é permitido arredondar o ajuste de altímetro QNH
131) A altitude de transição de um aeródromo consta na:
a) WAC
b) ARC
c) ENRC
d) SID

Serviço de controle de área (APP)


132) O órgão ATC cuja responsabilidade é proporcionar separações adequadas entre as
aeronaves controladas que voam numa CTA/UTA é o (a):
a) ACC
b) AFIS
c) TWR
d) APP
133) A prestação de FIS para uma aeronave voando em rota na FIR Brasília, é de
responsabilidade do (a):
a) APP
b) ACC
c) TWR
d) AFIS
134) O nível mínimo em rota (MEA) pode ser encontrado na seguinte carta:
a) IAL
b) WAC
c) ADC
d) ENRC
135) A separação vertical mínima na FIR, entre duas aeronaves voando abaixo do FL290
deverá ser de:
a) 4000 pés
b) 2000 pés
c) 500 pés
d) 1000 pés
136) A separação vertical mínima na FIR, entre duas aeronaves voando acima do FL290,
porém em espaço aéreo RVSM, deverá ser de:
a) 4000 pés
b) 2000 pés
c) 500 pés
d) 1000 pés

Serviço de informação de voo (ACC)


137) O serviço de informação de voo será proporcionado a todas as aeronaves evoluindo no
espaço aéreo sob jurisdição do Brasil que:
a) mantenham comunicação bilateral com um órgão ATS
b) possuam transponder modo A ou C
c) possuam VHF
d) estejam voando sob regras de voo VFR
138) Sobre o ATIS é correto afirmar:
a) é confeccionado pelo ACC responsável pela FIR
b) é uma mensagem produzida regularmente de hora em hora
c) as transmissões ATIS compreendem uma radiofusão para aeronaves chegando e saindo
d) todas as anteriores
139) Uma mensagem ATIS compreenderá informações sobre:
a) um só aeródromo
b) uma TMA
c) uma FIR
d) todas as anteriores
140) Uma informação ATIS será identificada por:
a) um número
b) uma letra do alfabeto fonético
c) código Morse
d) não recebe identificação
141) O AFIS é prestado por uma estação de comunicação localizada no aeródromo e
recebe o nome de:
a) rádio
b) torre
c) solo
d) autorização de tráfego
142) Assinale a alternativa incorreta:
a) num aeródromo com AFIS é de responsabilidade do piloto em comando informar ao atingir
as posições críticas
b) num aeródromo com AFIS é de responsabilidade do piloto em comando informar a sua hora
de decolagem
c) num aeródromo com AFIS é de responsabilidade do piloto em comando manter a escuta
permanente na frequência oficial do AFIS
d) num aeródrmo com AFIS efetuar curvas à direita após a decolagem
143) Operando num aeródromo com AFIS, a escolha da pista em uso é de responsabilidade
do (a):
a) piloto em comando
b) AFIS
c) APP
d) TWR
144) Após a decolagem num aeródromo com AFIS, a responsabilidade de informar à hora
da decolagem é do (a):
a) controlador de tráfego
b) piloto em comando
c) INFRAERO
d) AFIS
145) Nos aeródromos que não possuem TWR, não serão autorizados:
a) pousos diretos
b) circuito de tráfego pela esquerda
c) curvas pela esquerda
d) arremetidas
146) O objetivo do ATIS é:
a) controlar as aeronaves dentro da TMA
b) aumentar a eficiência do controle e diminuir o congestionamento das frequências de
comunicações
c) controlar as aeronaves dentro da ATZ
d) proporcionar a separação segura entre as aeronaves que chegam e que partem

Serviço de alerta
147) O serviço de alerta será prestado a:
a) todas as aeronaves voando segundo as regras de voo por instrumentos
b) todas as aeronaves voando segundo as regras de voo visual, exceto àquelas cujo voo não
tenha sido notificado aos órgãos ATS
c) a todas as aeronaves que se saiba ou se suspeite de que estejam sendo objetos de
interferência ilícita
d) todas as anteriores
148) Assinale a alternativa incorreta:
a) o Serviço de Alerta será prestado a todas as aeronaves voando segundo as regras de voo por
instrumentos
b) o Serviço de Alerta será prestado a todas as aeronaves voando segundo as regras de voo
visual, exceto àquelas cujo voo não tenha sido notificado aos órgãos ATS
c) o Serviço de Alerta será prestado a todas as aeronaves que se saiba ou se suspeite de que
estejam sendo objetos de interferência ilícita
d) o Serviço de Alerta não será prestado a aeronaves voando as regras de voo visual
149) As fases de emergência, são classificadas, respectivamente, como fase de:
a) incerteza, alerta e perigo
b) alerta, dúvida e perigo
c) urgência, alerta e dúvida
d) socorro, incerteza e alerta
150) Quando, transcorrida a fase de incerteza, não se tiver estabelecido comunicação com
a aeronave ou, através de outras fontes, não se conseguir notícias da aeronave; pode-se
concluir que a aeronave está na fase de:
a) perigo
b) alerta
c) incerteza
d) detresfa
151) Quando não tiver nenhuma comunicação da aeronave após 30 minutos seguintes à
hora em que se deveria receber uma comunicação da mesma, ou seguintes ao momento em
que pela primeira vez se tentou, infrutiferamente, estabelecer comunicação com a referida
aeronave, o que ocorrer primeiro, pode-se concluir que a aeronave está na fase de:
a) perigo
b) alerta
c) incerteza
d) alerfa
152) Quando se souber ou se suspeitar que uma aeronave está sendo objeto de
interferência ilícita, pode-se concluir que a aeronave está na fase de:
a) alerta
b) detresfa
c) perigo
d) incerteza
153) A frequência VHF internacional de emergência é:
a) 121.80
b) 121.50
c) 125.55
d) 128.60
154) O sinal de urgência transmitido por fonia, consiste da enunciação das palavras:
a) PAN, PAN, PAN
b) SOCORRO, SOCORRO, SOCORRO
c) SOS, SOS, SOS
d) MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY
Emprego do radar nos serviços de tráfego aéreo
155) O código transponder que deverá ser acionado por uma aeronave em emergência é:
a) 7500
b) 7700
c) 7600
d) 2000
156) O código transponder que deverá ser acionado por uma aeronave com falhas de
comunicações é:
a) 7700
b) 7500
c) 7600
d) 2000
157) O piloto deverá acionar “IDENT” no transponder da aeronave quando:
a) realizar o contato inicial com o controlador
b) desejar testar o equipamento da aeronave
c) por solicitação do controlador
d) ingressar numa terminal classe A
158) O emprego do radar, para prover os serviços de tráfego aéreo, será limitado às áreas
de cobertura radar e a outras restrições estabelecidas pelo (a):
a) ANAC
b) SRPV
c) CENIPA
d) DECEA
159) Durante a prestação do serviço de vigilância radar, a responsabilidade da navegação é
do:
a) piloto em comando da aeronave
b) controlador de voo
c) operador da aeronave
d) supervisor do APP
160) Todas as solicitações, feitas pelo controlador, de ajustes de velocidade devem ser
feitas em termos de milhas náuticas por hora (kt), baseadas na velocidade indicada em
múltiplos de:
a) 10kt
b) 5kt
c) 20kt
d) 15kt
161) Quando for solicitado pelo controlador de voo a verificação do funcionamento do
equipamento transponder, o piloto deverá executar tal procedimento na seguinte
sequencia:
a) STANDBY – NORMAL – pressionar a característica IDENT
b) pressionar a característica IDENT
c) OFF – NORMAL – pressionar a característica IDENT
d) OFF – STANDBY – NORMAL
162) O controlador será o responsável pela navegação da aeronave quando estiver sendo
prestado o serviço de:
a) vigilância radar
b) informação e alerta
c) navegação radar
d) vetoração radar

Plano de voo
163) É compulsória a apresentação do plano de voo:
a) antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS
b) antes da partida de determinados aeródromos desprovidos de órgão ATS, de acordo com os
procedimentos estabelecidos em publicação específica
c) sempre que se pretender voar através de fronteiras internacionais
d) todas as anteriores
164) A hora utilizada durante o preenchimento do plano de voo é:
a) HLO
b) hora local
c) UTC - 3
d) UTC
165) É dispensada a apresentação do plano de voo:
a) antes de ser realizado voo IFR
b) em voo de aeronave em missão SAR
c) antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS
d) sempre que se pretender voar através de fronteiras internacionais.
166) O EOBT de um voo que exige a apresentação de um plano de voo completo é para as
12:00Z, portanto, o plano deve ser apresentado até:
a) 11:00Z
b) 11:30Z
c) 11:15Z
d) 11:15Z
167) Um plano de voo completo com EOBT de 00:45 terá validade até:
a) 01:45Z
b) 01:30Z
c) 01:00Z
d) 01:20Z
168) O local adequado para a apresentação do plano de voo é na(o):
a) SAC
b) sala AIS
c) TWR
d) INFRAERO
169) Uma aeronave que irá realizar um voo VFR, com o EOBT as 18:45Z, deverá ter o
plano de voo apresentado no máximo até as:
a) 18:00Z
b) 18:15Z
c) 17:45Z
d) 18:30Z
170) Um plano de voo apresentado as 04:00Z, e com hora estimada de calços fora para as
06:05Z tem validade até as:
a) 04:35Z
b) 06:45Z
c) 06:50Z
d) 04:45Z
171) Um aeródromo ficou interditado entre 10:55Z e 12:15Z, um plano de voo apresentado
as 10:00Z, e com hora estimada de calços fora para as 11:00Z, tem sua validade até as:
a) 11:45Z
b) 13:00Z
c) 11:40Z
d) 10:45Z
172) O preenchimento e assinatura do plano de voo cabe ao:
a) operador da aeronave
b) despachante operacional de voo ou comandante do voo
c) atendente da sala AIS
d) explorador da aeronave
173) O preenchimento do campo “regras de voo” num plano de voo, com a letra Y indica:
a) regras de voo IFR
b) regras de voo VFR
c) mudança de regras de voo prevista de VFR para IFR
d) mudança de regras de voo prevista de IFR para VFR
174) Cancelamentos, modificações e atrasos, relativos a um plano de voo apresentado,
devem ser notificados em qualquer sala AIS de aeródromo, não necessariamente a do
aeródromo de partida, até:
a) 35 minutos além da EOBT
b) 45 minutos além da EOBT
c) 15 minutos para a EOBT
d) 45 minutos para a EOBT
175) O item 15 do plano de voo, referente à velocidade em cruzeiro, deverá ser preenchido
com a velocidade:
a) VI
b) VA
c) VS
d) GS
176) O aeródromo de destino de um voo não possui indicador de localidade, portanto, no
campo apropriado do plano de voo deverá ser introduzida a sigla:
a) XXXX
b) ZZZZ
c) AAAA
d) SBXX
177) O preenchimento correto do nível de voo, no campo apropriado de um PLN, de uma
aeronave que pretende voar VFR no nível 065, deverá ser:
a) 065
b) FL065
c) F065
d) 6500
178) O preenchimento correto da velocidade em cruzeiro, no campo apropriado de um
PLN, de uma aeronave que pretende voar VFR com velocidade de 90kt, deverá ser:
a) N090
b) 90kt
c) N0090
d) N90
179) No plano de voo, considerando-se a EOBT, o limite máximo para se enviar uma
mensagem CNL, é de:
a) 35 minutos
b) 45 minutos
c) 15 minutos
d) 1 hora
180) Quando no momento da apresentação do plano de voo, não for possível saber com
exatidão o número de pessoas a bordo, deverá ser inserida a abreviatura:
a) TBN
b) PAX
c) XXX
d) ZZZ
181) O peso máximo de decolagem de uma determinada aeronave é de 2500kg, no campo
apropriado do plano de voo deverá ser indicada a letra:
a) M
b) P
c) L
d) H
182) A abreviatura correta de “Hora Estimada de Calços Fora” é:
a) HECF
b) EOBT
c) ETD
d) ECF
183) O plano de voo apresentado por radiotelefonia é denominado:
a) FPL
b) PLN
c) RPL
d) AFIL
184) O plano de voo que abrange as modificações, caso haja, resultantes de autorizações
posteriores é chamado de:
a) plano de voo em vigor
b) plano de voo apresentado
c) plano de voo
d) plano de voo repetitivo
185) O plano de voo simplificado poderá ser aplicado aos voos:
a) IFR e VFR
b) apenas IFR dentro da TMA
c) VFR inteiramente em ATZ, CTR ou TMA
d) VFR a mais de 50nm do aeródromo
186) Um plano de voo simplificado apresentado à uma sala AIS deverá ter antecedência
mínima de:
a) 45 minutos
b) 10 minutos
c) 35 minutos
d) 20 minutos
187) Cancelamentos, modificações e atrasos relativos a um plano de voo simplificado
devem ser notificados no máximo a quantos minutos além da EOBT?
a) 45 minutos
b) 10 minutos
c) 35 minutos
d) 20 minutos

Serviço de informações aeronáuticas (AIS)


188) Para modificação de qualquer instalação, serviço, procedimento ou perigo, cujo
conhecimento oportuno seja essencial para o pessoal ligado às operações de voo, será
necessário a confecção e a divulgação de um (a):
a) MSG
b) AIREP
c) AFIL
d) NOTAM
189) O órgão estabelecido em um aeroporto com o objetivo de prestar o serviço de
informação prévia ao voo e receber os planos de voo apresentados antes da partida é o (a)
a) TWR
b) Sala AIS
c) SAC
d) GER
190) O manual publicado pelo DECEA que contém a lista de aeródromos brasileiros
homologados e registrados, auxílios à navegação constantes das cartas e órgãos ATS e
serviços disponíveis é o:
a) IMA
b) ICA
c) ROTAER
d) NOTAM
191) O manual publicado pelo DECEA que contém as informações relativas,
principalmente, a aviação doméstica e de pequeno porte em substituição à AIP é o:
a) NOTAM
b) ICA
c) ENRC
d) ROTAER
192) A publicação que satisfaz as necessidades internacionais de intercâmbio de
informações aeronáuticas de caráter permanente e que seja essencial para a navegação
aérea, é descrita pela sigla:
a) ROTAER
b) ICA
c) AIP
d) NOTAM
193) A abreviatura ROTAER é uma publicação aeronáutica, confeccionada pelo DECEA,
cuja designação é:
a) publicação de informações aeronáuticas
b) manual auxiliar de rotas aéreas
c) circular de informações aeronáuticas
d) informação para o aeronavegante

Sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos


(SIPAER)
194) O sistema responsável em orientar, planejar, coordenar, executar e/ou auxiliar a
investigação e prevenção de acidentes e incidente é o(a):
a) SIPÁER
b) DECEA
c) ANAC
d ) CENIPA
195) Toda ocorrência anormal, que não um acidente, associada à operação de uma
aeronave, havendo intenção de voo, e que afeta ou possa afetar a segurança, é
caracterizada como um(a):
a) acidente aeronáutico
b) falha operacional
c) incidente aeronáutico
d) infração aeronáutica
196) A solução de uma investigação de um acidente aeronáutico é de responsabilidade do
(a):
a) CENIPA
b) ANAC
c) ICAO
d) DECEA
197) Duas aeronaves passam próximas uma da outra, sendo necessária uma manobra
evasiva para evitar uma possível colisão, tal ocorrência é caracterizada como um (a):
a) falha operacional
b) acidente aeronáutico
c) manobra inerente a operação aérea
d) incidente aeronáutico

198) Durante o pouso, uma aeronave derrapou e saiu da pista, causando danos à estrutura da
aeronave, porém não houve pessoas com nenhum tipo de lesão, tal ocorrência é caracterizada
como um(a)
a) acidente aeronáutico
b) falha operacional
c) incidente aeronáutico
d) acidente aeronáutico

Código brasileiro de aeronáutica (CBA)


199) Cessada a validade do certificado de habilitação técnica, ou de capacidade física, o
titular da licença:
a) terá um prazo de noventa dias para a revalidação
b) deverá aguardar o contato da ANAC para revalidá-la
c) ficará impedido do exercício da função nela especificada
d) terá um prazo de sessenta dias para a revalidação
200) As pessoas devidamente habilitadas que exercem função a bordo da aeronave são:
a) operadores da aeronave
b) pilotos
c) tripulantes
d) aeroviários
201) Considera-se operador ou explorador da aeronave, exceto:
a) o fretador que reservou a condução técnica da aeronave, a direção e a autoridade sobre a
tripulação
b) o comandante e toda a tripulação que compõe o voo
c) o arrendatário que adquiriu a condução técnica da aeronave arrendada e a autoridade sobre a
tripulação
d) o proprietário da aeronave ou quem a use diretamente ou através de seus prepostos, quando
se tratar de serviços aéreos privados
202) O comandante do voo exerce autoridade inerente à função:
a) desde a decolagem até o pouso
b) a partir do fechamento das portas
c) desde a apresentação para o voo até o momento em que entrega a aeronave
d) desde o acionamento até o corte dos motores
203) Em caso de nascimentos ou óbitos durante a viagem, o registro de tais ocorrências no
diário de bordo da aeronave, ficará sob a responsabilidade do(a):
a) operador da aeronave
b) explorador da aeronave
c) polícia federal
d) comandante do voo
204) Durante a viagem, o Comandante é o responsável, no que se refere à tripulação, pelo
cumprimento da regulamentação profissional no tocante a:
a) limite da jornada de trabalho
b) limites de voo
c) intervalos de repouso
d) todas as anteriores

Helicópteros
205) Num heliponto, o número ao lado do sinal de identificação representa:
a) a altitude do heliponto
b) a altura do heliponto
c) a resistência do piso
d) ao rumo magnético do heliponto
206) A área de pouso e decolagem de emergência será representada por um(a):
a) triângulo
b) cruz
c) circulo
d) retângulo
207) Em voo dentro de espaço aéreo controlado a visibilidade mínima para a realização de
um voo VFR será de:
a) 3000m
b) 2000m
c) 5000m
d) 1500m
208) Quando voando VFR sobre áreas desabitadas, pode-se manter a altura mínima de:
a) 200ft
b) 100 ft
c) 300 ft
d) 500 ft
209) A autonomia mínima regulamentar para um voo VFR será o combustível suficiente
para voar até o destino mais uma reserva de:
a) 45 minutos
b) 30 minutos
c) 15 minutos
d) 20 minutos
210) Num heliponto situado fora de aeródromo, o circuito de tráfego será pela:
a) direita
b) esquerda
c) conforme instrução do controlador
d) ambos os lados
211) O circuito de tráfego será efetuado a qual distância vertical do aeródromo ou
heliponto?
a) 500 pés de altura
b) 500 metros de altura
c) 500 pés de altitude
d) 500 metros de altitude
212) Num heliponto localizado a 2633 pés de altitude o circuito de tráfego de um
helicóptero será realizado a:
a) 3633 pés
b) 3133 metros
c) 3633 metros
d) 3133 pés
213) Os pousos ou decolagens simultâneas envolvendo dois helicópteros somente poderão
ser autorizados se:
a) as trajetórias de voo não forem conflitantes
b) os pontos de pouso ou decolagem usados pelos dois helicópteros estiverem afastados
lateralmente de, pelo menos, 60 metros
c) os helicópteros forem instruídos a manter-se afastados, pelo menos, 60 metros entre si.
d) todas as anteriores
214) Para que um helicóptero seja autorizado a pousar é necessário que:
a) a área de pouso e decolagem esteja livre num raio de 200 metros
b) o helicóptero que esteja pousando a frente já encontre-se no solo, mais precisamente na área
de pouso
c) o helicóptero que esteja decolando já tenha acionado os motores
d) nenhuma das anteriores
Gabarito
REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO POR
INSTRUMENTOS – IFR
23

REGRAS GERAIS

Nos próximos capítulos analisaremos as regras de tráfego aéreo IFR, portanto, o piloto que está
estudando para a obtenção da licença de piloto privado (PP), a leitura desta parte do livro torna-se
desnecessário, uma vez que tal assunto não será cobrado. Aos pilotos que estão estudando para
piloto comercial (PC), voo por instrumento (IFR) ou piloto de linha aérea (PLA) a leitura desta parte
do livro é obrigatória.
Durante a criação deste livro tínhamos como meta escrever um livro para regulamentos de tráfego
VFR e outro para IFR, porém, para facilitar a vida do piloto e diminuir os custos na compra de
livros, resolvemos compilar todo o assunto de regulamentos de tráfego num único livro e dividi-lo
em duas partes. Desta forma o piloto que necessita ter conhecimento da regulamentação para voo IFR
encontrará tudo em um só volume!
Você perceberá que são acrescentados alguns procedimentos e novas regras à regulamentação para
voo IFR, mas nada que fuja da base vista na parte anterior. Nos próximos capítulos analisaremos
apenas as partes que diferem da regulamentação do voo VFR e os novos procedimentos, portanto,
para aqueles pilotos que estiverem estudando a regulamentação IFR é imprescindível que já tenham o
conhecimento e o domínio do que foi visto na primeira parte deste livro.
Feita a apresentação desta segunda parte, daremos início às diferenças encontradas nas regras
gerais de tráfego aéreo para o voo IFR.

Voos simulados por instrumentos

Uma aeronave não deverá voar em condições simuladas de voo por instrumentos, a menos que:
- o duplo comando em completo funcionamento esteja instalado na aeronave; e
- um piloto qualificado ocupe um posto de comando para atuar como piloto de segurança para a
pessoa que está voando por instrumentos em condições simuladas. O piloto de segurança terá
condições visuais tanto para frente como para os lados da aeronave ou um observador competente
que esteja em comunicação com o piloto ocupará um posto na aeronave do qual seu campo visual
complemente, de forma adequada, o do piloto de segurança.
Falha de comunicação
Se, por motivo de falha de equipamento rádio, a aeronave não conseguir estabelecer comunicação
bilateral com o órgão ATC, deverá executar os procedimentos específicos, descritos a seguir, para
falha de comunicação.
Adicionalmente, tal aeronave deverá tentar estabelecer comunicações com órgão ATC pertinente,
utilizando todos os outros meios disponíveis, bem como a aeronave que tomar parte do tráfego de
aeródromo deverá manter-se atenta às instruções que forem emitidas por sinais visuais.

A aeronave com falha de comunicação, em condições meteorológicas de voo por instrumentos ou


se em voo IFR o piloto julgar que não é conveniente terminar o voo, deverá:
a) manter nível, velocidade e rota conforme Plano de Voo em Vigor até o limite da autorização e,
se este não for o aeródromo previsto de destino, continuar o voo de acordo com o Plano de Voo
Apresentado, não infringindo nenhuma altitude mínima de voo apropriada;
b) prosseguir conforme a) anterior até o auxílio à navegação ou fixo pertinente designado do
aeródromo de destino e, quando for necessário para cumprir o previsto em d), aguardar sobre esse
auxílio ou fixo para poder iniciar a descida;
c) quando sob vetoração radar ou tendo sido instruído pelo ATC a efetuar desvio lateral utilizando
RNAV sem um limite especificado, retornar a rota do Plano de Voo em Vigor antes de alcançar o
próximo ponto significativo, atendendo também à altitude mínima de voo apropriada;
d) iniciar a descida do auxílio à navegação ou fixo, citado em b),
− na última hora estimada de aproximação recebida e cotejada ou o mais próximo dessa hora; ou
− se nenhuma hora estimada de aproximação tiver sido recebida e cotejada, na hora estimada de
chegada ou a mais próxima dessa hora calculada de acordo com o Plano de Voo em Vigor ou Plano
de Voo Apresentado, caso o limite da autorização não tenha sido o aeródromo de destino, conforme
descrito em a) anterior ;
e) completar o procedimento de aproximação por instrumentos previsto para o auxílio à navegação
ou fixo designado; e
f) pousar, se possível, dentro dos 30 minutos subsequentes à hora estimada de chegada,
especificada em d), ou da última hora estimada de aproximação, a que for mais tarde.
Sempre que um piloto constatar falha de comunicação apenas na recepção, transmitirá, às cegas, as
manobras que pretender realizar, dando ao órgão ATC o tempo suficiente para atender à realização
de tais manobras.

Notificação de posição
A menos que seja dispensado pelo órgão ATS, os voos IFR e VFR controlados deverão notificar a
esse órgão, tão pronto quanto seja possível, a hora e o nível em que passar sobre cada um dos pontos
de notificação compulsória designados, assim como qualquer outro dado que seja necessário. Do
mesmo modo, deverão ser enviadas as notificações de posição sobre pontos de notificações
adicionais, quando solicitadas pelo órgão ATS correspondente. À falta de pontos de notificação
designados, as notificações de posição dar-se-ão a intervalos fixados ou especificados pelo órgão
ATS com jurisdição sobre a área onde se processa o voo.

Mudanças no plano de voo em vigor


Qualquer modificação no plano de voo em vigor deverá ser, previamente, solicitada ao órgão ATC
responsável e só poderá ser realizada depois que o órgão ATC emitir nova autorização.
Ressalvam-se os casos em que as modificações sejam decorrentes de emergências que exijam
alterações imediatas por parte da aeronave, devendo, nestes casos, serem comunicadas, o mais
depressa possível, ao órgão ATC, acompanhadas da justificativa das alterações.
Os voos, na medida do possível, quando se efetuarem:
- em uma rota ATS estabelecida, seguirão ao longo do eixo definido dessa rota, e
- em FIR, seguirão diretamente entre os auxílios à navegação e/ou os pontos que definam essa rota.
Para atender ao requisito principal que figura no item acima, uma aeronave que operar ao longo de
um trecho de rota ATS, definido por referência a VOR, trocará, para sua orientação de navegação
primária, a sintonia do auxílio à navegação de trás pelo situado imediatamente à sua frente no ponto
de troca ou tão próximo deste quanto possível, caso esse ponto seja estabelecido.

Mudanças inadvertidas
Quando em voo controlado, a aeronave divergir, inadvertidamente, do plano de voo em vigor,
deverá observar o seguinte:
- desvio de rota: se a aeronave se desviar da rota, deverão ser tomadas providências no sentido de
mudar a proa e retornar à rota proposta imediatamente;
- variação de velocidade verdadeira: se a velocidade verdadeira, no nível de cruzeiro, entre
pontos de notificação, variar ou se espere que varie em 5% a mais ou a menos em relação à
declarada no Plano de Voo, o órgão ATC deverá ser cientificado; e
- mudanças de hora estimada: se a hora estimada sobre o próximo ponto de notificação, sobre o
limite de FIR ou aeródromo de destino, o que estiver antes, se alterar em mais de 2 minutos em
relação àquela anteriormente notificada, a nova hora estimada deverá ser imediatamente notificada
ao órgão ATC competente.
Além disso, quando existir um acordo ADS-C, o órgão dos serviços de tráfego aéreo deverá ser
informado, automaticamente através do enlace de dados, sempre que ocorrerem mudanças além dos
valores limites estabelecidos no contrato ADS relacionado com o evento.

Mudanças intencionais
As informações que devem ser emitidas, quando se desejar modificação de Plano de Voo, são as
seguintes:
- mudanças de nível de cruzeiro: identificação da aeronave, novo nível solicitado e velocidade de
cruzeiro nesse nível.
- mudanças de rota sem modificação do ponto de destino: identificação da aeronave, regras de
voo, descrição da nova rota de voo, hora(s) estimada(s) revisada(s) e outras informações julgadas
convenientes.
- mudanças de rota com modificações do ponto de destino: identificação da aeronave, regras de
voo, descrição da nova rota de voo, hora(s) estimada(s) revisada(s), aeródromo(s) de alternativa e
outras informações julgadas convenientes.
24

REGRAS DE VOO POR INSTRUMENTOS

Neste capítulo analisaremos as regras pertinentes ao voo por instrumentos.

Regras aplicáveis a todos os voos IFR


Equipamento das aeronaves
As aeronaves deverão estar equipadas com instrumentos adequados e equipamentos de navegação
apropriados à rota a ser voada.

Níveis mínimos
Exceto quando necessário para pouso ou decolagem, o voo IFR deverá ser realizado em nível não
inferior ao nível mínimo de voo estabelecido para a rota a ser voada.
Nível mínimo de aerovia: nível de voo estabelecido e indicado nos trechos de aerovias
constantes nas ENRC.
Nível mínimo IFR fora de aerovia: é responsabilidade do piloto em comando calcular o nível
mínimo para voo IFR fora de aerovia, de acordo com o estabelecido abaixo.
O cálculo do nível mínimo para voo IFR fora de aerovia, obedece aos seguintes critérios:
- procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 30 Km (16 NM) para cada
lado do eixo da rota,
- soma-se a maior correção “QNE” da rota; e
- somam-se 300m (1000FT) – gabarito. Se o valor encontrado não corresponder a um nível de
voo, arredonda-se para o nível de voo IFR imediatamente acima
- sobre regiões montanhosas o gabarito é de 600m (2000FT)

Mudança de voo IFR para VFR


Toda aeronave que, operando de acordo com as regras de voo por instrumentos, decidir mudar
para ajustar-se às regras de voo visual deverá notificar, especificamente, ao órgão ATS apropriado o
cancelamento do voo IFR e as mudanças que tenham de ser feitas em seu Plano de Voo em vigor.
Quando uma aeronave, operando de acordo com as regras de voo por instrumentos, passar a voar
em condições meteorológicas de voo visual, ou nelas se encontrar, não cancelará seu voo IFR, a
menos que possa ser previsto que o voo continuará durante um período de tempo razoável em
condições meteorológicas de voo visual ininterruptas e que se pretende voar em tais condições de
acordo com as regras de voo visual.
Em situações específicas, a critério do DECEA, o piloto deverá manter o voo segundo as regras
de voo por instrumentos, mesmo operando em condições de voo visual.

Regras aplicáveis aos voos IFR efetuados dentro de espaço aéreo


controlado
Os voos IFR observarão as disposições do serviço de controle de tráfego aéreo, quando efetuados
dentro de espaço aéreo controlado.
Os níveis de cruzeiro, utilizados nos voos IFR no espaço aéreo controlado serão selecionados,
conforme a tabela de níveis de cruzeiro exibida a seguir, exceto quando outra correlação de níveis e
rota for indicada nas publicações de informação aeronáutica ou nas autorizações de controle de
tráfego aéreo.
O piloto em comando de cada aeronave operando em espaço aéreo controlado em condições IFR
deve informar ao Controle de Tráfego Aéreo, tão cedo quanto praticável, qualquer mau
funcionamento em equipamento de navegação, aproximação ou comunicações ocorrido em voo. Em
cada informação requerida o piloto em comando deve incluir:
- identificação da aeronave;
- equipamento afetado;
- até que ponto a capacidade de operar em condições IFR, dentro do sistema ATC, está
prejudicada; e
- natureza e extensão da assistência desejada do Controle de Tráfego Aéreo.

Regras aplicáveis aos voos IFR efetuados fora do espaço aéreo


controlado
Níveis de cruzeiro
O voo IFR fora do espaço aéreo controlado será efetuado no nível de cruzeiro apropriado à rota,
conforme se especifica na tabela de níveis de cruzeiro exibida abaixo.
Comunicações
O voo IFR que se realizar dentro de áreas especificadas ou em rotas definidas, fora do espaço
aéreo controlado, manterá escuta na frequência adequada e estabelecerá, quando for necessário,
comunicação bilateral com o órgão ATS que proporcione serviço de informação de voo.

Notificação de posição
O voo IFR que operar fora do espaço aéreo controlado notificará sua posição de acordo com as
regras especificadas para voos controlados.
As aeronaves que decidirem utilizar o serviço de assessoramento de tráfego aéreo, quando
operando IFR dentro de rotas especificadas com serviços de assessoramento, deverão cumprir as
regras estabelecidas, todavia o Plano de Voo e as modificações que nele se verificarem não estão
sujeitos a autorizações. As comunicações bilaterais com o órgão que proporcionar o serviço de
assessoramento de tráfego aéreo serão mantidas.

Condições para realização de voo IFR


No período diurno
- os aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão estar homologados para operação
IFR diurna;
- caso o aeródromo de partida não esteja homologado para operação IFR, as condições
meteorológicas predominantes nesse aeródromo deverão ser iguais ou superiores aos mínimos
estabelecidos para operação VFR. Nessa situação o voo somente poderá partir em VFR.
- as condições meteorológicas predominantes no aeródromo de partida deverão
ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR de decolagem; e
- a aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos
ATS que existirem nos aeródromos de partida, de destino, de alternativa e com aqueles responsáveis
pelos espaços aéreos que forem sobrevoados.

No período noturno
- o aeródromo de partida deverá estar homologado para operação IFR noturna, caso contrário, o
voo deverá ser iniciado no período diurno, atendidas as exigências para o voo IFR diurno;
- os aeródromos de destino e de alternativa deverão estar homologados para operação IFR
noturna; caso a hora estimada de chegada ao aeródromo de destino ocorra no período diurno, bastará
que esse aeródromo esteja homologado para operação IFR diurna. Idêntico critério aplicar-se-á à
alternativa, se a hora estimada sobre esta (via aeródromo de destino ou ponto de desvio) ocorrer no
período diurno;
- as condições meteorológicas predominantes no aeródromo de partida deverão ser iguais ou
superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR de decolagem; e
- a aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos
ATS que existirem nos aeródromos de partida, de destino, de alternativa e com aqueles responsáveis
pelos espaços aéreos que forem sobrevoados.

Mínimos meteorológicos para realização de voo IFR


Mínimos meteorológicos do aeródromo de decolagem
Ninguém pode decolar uma aeronave de um aeródromo em voo IFR onde as condições
meteorológicas estejam nos mínimos ou acima dos mínimos para decolagem, mas abaixo dos
mínimos autorizados para pouso, a menos que exista um aeródromo de alternativa:
- a menos de 1 hora de voo do aeródromo de decolagem (considerando velocidade normal de
cruzeiro, com ar calmo); e
- para aviões multimotores a uma distancia que não exceda o equivalente a uma hora de tempo de
voo, a uma velocidade de cruzeiro, com um motor inoperante.
Para que um aeródromo seja selecionado como de alternativa de decolagem, a informação
disponível indicará, que, no período previsto de utilização, as condições meteorológicas
estarão acima dos mínimos de utilização do aeródromo pretendido.

Mínimos meteorológicos do aeródromo de destino


Ninguém pode decolar uma aeronave de um aeródromo em voo IFR ou começar uma operação
IFR, a menos que as últimas informações ou previsões meteorológicas indiquem que as condições
atmosféricas no horário estimado de chegada ao próximo aeródromo onde se pretende pousar estarão
nos mínimos ou acima dos mínimos aprovados para pouso IFR no mesmo.

Mínimos meteorológicos do aeródromo de alternativa


Ninguém pode indicar um aeródromo como aeródromo de alternativa, a menos que as informações
ou previsões meteorológicas indiquem que, no horário estimado de chegada nesse aeródromo, as
condições atmosféricas locais estarão nos mínimos ou acima dos mínimos de pouso IFR aprovados
para ele.

Separação vertical mínima reduzida (RVSM)


Espaço aéreo com separação vertical mínima reduzida (RVSM - Reduced Vertical Separation
Minimum). Dentro de um espaço aéreo RVSM, o controle de tráfego aéreo (ATC) separa
verticalmente as aeronaves por um mínimo de 1000 pés entre os níveis de voo (FL) 290 e FL 410
inclusive. Espaço aéreo RVSM é um espaço aéreo de qualificação especial, o operador e a aeronave
usada pelo operador necessitam ser aprovados pela ANAC. O controle de tráfego aéreo fornece aos
operadores RVSM as informações para planejamento da rota.
O objetivo do espaço aéreo RVSM é reduzir a separação vertical acima do nível de voo (FL) 290,
de 2000 pés para 1000 pés. Essa redução na separação vertical permite que as aeronaves voem mais
próximas da altitude de melhor performance, economizem combustível e aumenta a capacidade de
aeronaves no espaço aéreo.
Para maiores detalhes sobre a operação com RVSM sugerimos a consulta da IAC -3508-91-0895,
tal IAC regulamenta este tipo de operação no Brasil.

Requisitos de combustível para voos IFR


Aeronaves turboélice ou com motores convencionais
Ninguém pode despachar ou decolar com um avião turboélice ou com motores convencionais, a
menos que esse avião possua combustível suficiente para:
- voar até o aeródromo para o qual foi despachado;
- após isso, voar e pousar no aeródromo de alternativa (quando requerido) mais distante do
aeródromo para o qual foi despachado; e
- após isso, voar mais 45 minutos com consumo de combustível normal de cruzeiro.

Aeronaves com motores a reação


Não é permitido despachar ou liberar um avião, de acordo com a RBAC 121, com motores a
reação ou decolar com esse avião, a menos que, considerando o vento e outras condições
meteorológicas conhecidas, ele tenha combustível suficiente para:
- voar até o aeródromo para onde foi despachado ou liberado e pousar nesse aeródromo;
- após isso, voar por um período igual a 10% do tempo total requerido para voar do aeródromo de
partida até o pouso no aeródromo para o qual foi despachado ou liberado;
- após isso, voar e pousar no aeródromo de alternativa mais distante listado no
despacho ou liberação do voo (se um aeródromo de alternativa for requerido);
- após isso, voar mais 30 minutos, em velocidade de espera, a 1500 pés de altura sobre o
aeródromo de alternativa mais distante, em condições de temperatura padrão.
25

SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO

Neste capítulo analisaremos algumas particularidades dos serviços de tráfego aéreo para o voo
por instrumentos.

Descida por instrumentos em aeródromos desprovidos de órgão


ATC
O aeródromo mencionado neste item deve possuir procedimento de aproximação IFR em vigor.

Locais situados em aerovia


A aeronave voando sob regras de voo por instrumentos em aerovia deverá:
- obter do ACC, diretamente ou através de uma estação de telecomunicações aeronáuticas, a
autorização para iniciar descida até atingir o nível mínimo da aerovia;
- obter da estação de telecomunicações aeronáuticas local as informações necessárias à realização
da aproximação e pouso;
- bloquear o auxílio à navegação básico do procedimento de aproximação no nível mínimo da
aerovia e continuar a descida em órbita até o nível de transição, no qual será ajustado o altímetro
(QNH);
- após atingir a altitude de transição, iniciar o procedimento de aproximação por instrumentos para
a pista selecionada; e
- transmitir na frequência da estação de telecomunicações aeronáuticas local, durante a descida, os
níveis ou altitudes e as fases sucessivas do procedimento que for atingindo.

Locais situados fora de aerovia


A aeronave voando sob regras de voo por instrumentos fora de aerovia deverá:
- manter o nível de cruzeiro, ou descer até o nível mínimo da FIR, e bloquear o auxílio à
navegação básico do procedimento de aproximação;
- obter da estação de telecomunicações aeronáuticas local as informações necessárias à realização
de aproximação e pouso;
- após o bloqueio, iniciar a descida em órbita até atingir o nível de transição, no qual será ajustado
o altímetro (QNH);
- após atingir a altitude de transição, iniciar o procedimento de aproximação por instrumentos para
a pista selecionada; e
- transmitir, na frequência da estação de telecomunicações aeronáuticas local, durante a descida,
os níveis ou altitudes e as fases sucessivas do procedimento que for atingindo.

Mensagem de informação operacional e meteorológica


Quando informações operacionais e/ou meteorológicas de rotina tiverem de ser transmitidas por
uma aeronave em rota, em pontos ou horas onde as mensagens de posição são obrigatórias, a
mensagem de posição será transmitida na forma de AIREP. As observações especiais serão
reportadas como AIREP especial, o mais cedo possível.
As AIREP especiais levarão o designador "ARS" e deverão ser transmitidas tão logo tenham sido
observados fenômenos meteorológicos considerados perigosos à navegação aérea.
Se, próximo ao momento ou lugar onde for prevista a transmissão de uma AIREP de rotina, for
observado um fenômeno que justifique uma AIREP de rotina juntamente com as informações do
fenômeno que justifique a AIREP especial, este tipo de notificação levará também o designador
"ARS".
A AIREP de rotina deverá ser encaminhada, na forma em que for recebida da aeronave, ao:
- Centro de Controle de Área interessado
- Centro Meteorológico interessado
A AIREP especial deverá ser encaminhada imediatamente e na forma em que for recebida da
aeronave pelo órgão ATS ao Centro Meteorológico interessado. Abaixo um exemplo de AIREP.
"AIREP papa tango delta mike hotel, posição vitoria uno três uno oito, nível de voo três oito
zero, próximo posição abrolhos aos cinco cinco, autonomia zero quatro três zero, temperatura
menos quatro sete, vento dois cinco cinco barra quatro cinco, turbulência moderada, cúmulos-
nimbos dispersos acima do nível de voo dois oito zero"

Esteira de turbulência
Mínimos de separação da esteira de turbulência
Os mínimos de separação da esteira de turbulência são estabelecidos com a finalidade de reduzir
os possíveis perigos dessa esteira. Quando a separação mínima requerida, normalmente, para fins
IFR for maior do que a correspondente da esteira de turbulência, aplicar-se-ão os mínimos IFR.
Os mínimos de separação da esteira de turbulência podem ser aplicados em qualquer situação não
regulamentada por mínimos específicos quando o controlador observar que existe um possível perigo
devido à esteira de turbulência. Como a esteira de turbulência é invisível, sua presença e
proximidade exata não podem ser determinadas com precisão. Em consequência, tanto os
controladores como os pilotos devem compreender perfeitamente quais são as situações prováveis
em que pode ocorrer uma esteira de turbulência perigosa.

Mudanças de voo IFR para VFR


A mudança de regras de voo por instrumentos para regras de voo visual somente será aceita
quando o órgão ATS receber uma mensagem transmitida pelo piloto que contenha a expressão
“Cancelo meu voo IFR”, que deverá ser também acompanhada
das modificações necessárias no Plano de Voo em vigor. O controlador de tráfego aéreo não
deverá instruir ou sugerir a mudança de voo IFR para VFR.
Na situação descrita acima, além da expressão “Voo IFR cancelado às (hora)”, o órgão ATS não
deve, normalmente, transmitir nenhuma outra resposta.
Os órgãos ATS informarão às aeronaves que notificarem o cancelamento do seu Plano de Voo IFR
quando for provável que encontrem condições meteorológicas por instrumentos ao longo da rota de
voo.
O cancelamento de qualquer Plano de Voo IFR deverá ser informado pelo órgão ATS, que recebeu
a notificação, com a maior brevidade possível, aos demais órgãos interessados no voo.

Ajuste de velocidade horizontal


Em complemento ao que foi visto no capítulo 14, segue abaixo alguns procedimentos para o ajuste
de velocidade horizontal na fase de descida e aproximação.

Quando for praticável, uma aeronave deverá ser autorizada a compensar um tempo já notificado de
atraso para o final do voo, devido a ter voado em cruzeiro a uma velocidade reduzida durante a
última parte de seu voo.
Uma aeronave que chega pode ser instruída a manter sua “velocidade máxima”, “velocidade
mínima limpa”, “velocidade mínima” ou uma velocidade especificada.
Ajustes de velocidade menores de 250 nós (460 km/h) IAS para aeronaves turbojato durante a
descida inicial do nível de cruzeiro devem ser aplicadas somente com o consentimento da tripulação
de voo.
Devem ser evitadas instruções para uma aeronave manter, simultaneamente, uma alta razão de
descida e reduzir sua velocidade, pois tais manobras normalmente não são compatíveis. Qualquer
redução significativa de velocidade durante a descida pode requerer que a aeronave temporariamente
nivele para reduzir a velocidade antes de continuar a descida.
Deve ser permitido às aeronaves que chegam operarem em configuração “limpa” por um período
tão longo quanto possível. Abaixo do FL 150, podem ser aplicadas reduções de velocidade a
aeronaves turbojato não menores que 220 nós (410 km/h) IAS, a qual normalmente já representa a
velocidade mínima de certas aeronaves turbojato em configuração “limpa”.
Somente reduções de velocidade menores, as quais não excedam a, mais ou menos, 20 nós (40
km/h) IAS, devem ser usadas para aeronaves nas fases intermediária e final de uma aproximação.
Não deve ser aplicado ajuste de velocidade a uma aeronave após passar por um ponto a 4 NM (7
km) da cabeceira na aproximação final.

Ajuste de velocidade vertical


Para facilitar um fluxo de tráfego seguro e ordenado, as aeronaves podem ser instruídas a
ajustarem a razão de subida ou de descida. O ajuste de velocidade vertical
pode ser aplicado entre duas aeronaves que sobem ou duas aeronaves que descem, a fim de
estabelecer ou manter um mínimo de separação vertical específico.

Não deverá ser aplicado o ajuste de velocidade vertical entre aeronaves que entram ou que
estejam em um circuito de espera.
Os ajustes de velocidade vertical devem ser limitados ao necessário para estabelecer e/ou manter
um mínimo de separação desejado. Devem ser evitadas instruções que envolvam mudanças
frequentes de razões de subida ou descida.
A tripulação de voo deverá informar ao órgão ATC pertinente se não puder, a qualquer momento,
cumprir uma razão especificada de subida ou descida. Em tal situação, o controlador deverá aplicar,
sem demora, um método alternativo para prover o mínimo de separação apropriado entre as
aeronaves.
Deverá ser informado às aeronaves quando não mais for requerida qualquer razão de restrição de
subida ou descida.

Método de aplicação
Uma aeronave pode ser instruída a acelerar a subida ou descida, como apropriado, até ou por um
nível designado ou, ainda, pode ser instruída a reduzir sua razão de subida ou descida.
Aeronaves efetuando subida podem ser instruídas a manter uma razão específica de subida, uma
razão de subida igual ou maior do que um valor especificado ou uma razão de subida igual ou menor
do que um valor especificado.
Aeronaves efetuando descida podem ser instruídas a manter uma razão específica de descida, uma
razão de descida igual ou maior do que um valor especificado ou uma razão de descida igual ou
menor do que um valor especificado.
Ao ser aplicado o ajuste de velocidade vertical, o controlador deverá certificar-se de qual ou
quais níveis a aeronave efetuando subida pode manter uma razão especificada de subida ou, no caso
de aeronave efetuando descida, a razão especificada de descida que pode ser mantida, bem como
deverá assegurar-se de que pode ser aplicado, de forma oportuna, método alternativo para
manutenção da separação, se for necessário.
Devido às características e limitações de desempenho das diversas aeronaves, deverá ser evitada
a aplicação simultânea dos ajustes de velocidades horizontal e vertical em um mesmo voo.

Espera
A espera e a entrada no circuito de espera far-se-ão de conformidade com os procedimentos
publicados pelo DECEA. Quando não houver procedimentos de entrada e de espera publicados, ou
se o piloto em comando da aeronave os desconhecer, o órgão ATC deverá indicar os procedimentos
a serem seguidos.
As aeronaves deverão permanecer no ponto de espera designado. Prover-se-á separação mínima
vertical, lateral ou longitudinal adequada com relação às aeronaves de acordo com o método
utilizado no ponto de espera em questão.
Quando as aeronaves tiverem que fazer esperas em voo, continuar-se-ão proporcionando as
separações verticais mínimas adequadas entre elas e as que estejam em rota, enquanto as que estejam
em rota se encontrarem a cinco minutos de voo, ou menos, da área de espera, a não ser que exista
separação lateral.
Os níveis nos pontos de espera serão atribuídos de modo que seja mais fácil autorizar a
aproximação de cada aeronave na sua ordem de precedência. Normalmente, a primeira aeronave a
chegar a um ponto deverá ocupar o nível mais baixo disponível e as aeronaves seguintes, os níveis
sucessivamente mais altos.
As aeronaves que consomem elevada quantidade de combustível em níveis baixos, como sejam as
aeronaves supersônicas, deverão ser autorizadas a fazer espera em níveis superiores aos indicados
em sua ordem de precedência, sem perderem sua vez, quando existirem procedimentos de penetração
ou de aproximação radar.
Quando o piloto notificar que não pode seguir os procedimentos de espera ou de comunicações,
deverá ser autorizado o procedimento de alternativa que tenha solicitado, se as condições conhecidas
do tráfego o permitirem.

Procedimentos de espera
A forma e a terminologia relacionadas com o circuito de espera são as constantes na figura
seguinte.
O procedimento de espera é composto por quatro etapas, conforme expresso na figura abaixo:

1. Curva de afastamento: curva padrão realizada após o bloqueio do auxílio rádio. Esta curva de
180°, por ser padrão, é realizada em 1 minuto e conduzirá a aeronave à etapa seguinte.
2. Perna de afastamento: após o termino da curva de afastamento, a aeronave estará entrando na
segunda etapa, a perna de afastamento. Ao estabilizar na proa da perna de afastamento, e cruzar o
través do auxílio rádio que baliza a espera, o piloto deverá acionar o cronômetro e marcar 1 minuto.
Depois de completado 1 minuto inicia-se a terceira etapa.
3. Curva de aproximação: depois de completado 1 minuto na perna de afastamento, o piloto
deverá realizar curva padrão para o ingresso na perna de aproximação. Esta terceira etapa também
terá duração de 1 minuto.
4. Perna de aproximação: após o termino da curva padrão, o piloto deverá estar estabilizado no
rumo da perna de aproximação, a fim de bloquear o auxílio rádio e completar a espera.
O tempo total de uma espera é de 4 minutos, sendo 1 minuto para cada curva e 1 minuto em cada
perna (a de aproximação e a de afastamento). Acima do FL140 (14.000 pés) a espera terá 5
minutos, sendo 1 minuto em cada curva e 1 minuto e 30 segundos em cada perna. Ao executar
cada curva você deverá manter a razão constante de 3 graus/seg ou 25° de inclinação (bank
angle).
As aeronaves deverão entrar e voar nos circuitos de espera em velocidades indicadas iguais ou
inferiores às especificadas na tabela abaixo.

* Para esperas limitadas às aeronaves de categorias A e B.


- Nota: em alguns procedimentos há a indicação da velocidade máxima em espera, nestes casos
não se deve considerar os limites desta tabela.

Procedimentos de entrada em espera


A entrada no circuito de espera efetuar-se-á segundo o rumo com relação aos três setores de
entrada que aparecem na figura a seguir, admitindo-se uma zona
de flexibilidade de 5 graus para cada lado dos limites de setor. No caso de espera em interseções
VOR, ou em pontos de referência VOR/DME, as entradas serão as radiais ou arcos DME que
constituam o ponto.
Os critérios contidos nos subitens seguintes estão relacionados à espera com curvas à direita se
não houver quaisquer considerações operacionais estabelecidas. Para um circuito de espera
com curvas à esquerda, os procedimentos de entrada continuam baseados na trajetória da perna
de aproximação, porém de forma simétrica.
Setor 1 (entrada paralela)
Quando a aeronave se aproxima pelo setor 1, o piloto deverá executar o procedimento de entrada
paralela. Veja a seguir a correta sequência para a entrada paralela numa espera padrão.

1. ao bloquear o auxílio rádio, o piloto deverá curvar a esquerda afastar-se num rumo paralelo a
perna de aproximação por cerca de 1 minuto.
2. em seguida curvar a esquerda para retornar ao auxílio rádio.
3. ao bloquear pela segunda vez o auxílio rádio, curvar a direita e executar a espera.

Setor 2 (entrada deslocada)


Quando a aeronave se aproxima pelo setor 2, o piloto deverá executar o procedimento de entrada
deslocada. Veja abaixo a sequência para entrada deslocada numa espera padrão.
1. ao bloquear o auxílio rádio manter uma proa 30° maior ou menor (dependendo da posição) que
o rumo da perna de afastamento.
2. manter esta proa por aproximadamente 1 minuto.
3. após 1 minuto curvar a direita para interceptar o rumo da perna de aproximação, bloquear o
auxílio rádio e executar espera.

Setor 3 (entrada direta)


Quando a aeronave se aproxima pelo setor 3, o piloto deverá executar o procedimento de entrada
direta, que dos três procedimentos de entrada, é o menos trabalhoso. Veja abaixo como é fácil a
entrada direta numa espera padrão.

1. ao bloquear o auxílio rádio curvar a direita e executar espera.


DICA: Uma das maiores dificuldades dos pilotos durante o treinamento IFR é a escolha da entrada
correta em um procedimento de espera. Alguns pilotos criam processos mnemônicos, anotações,
gráficos, enfim, algum meio para facilitar a escolha da entrada correta.
Não creio ser necessário nada disso, tudo que é decorado é esquecido com mais facilidade. Mas
como saber a entrada a ser adotada? Primeiro determine a posição da aeronave em relação à espera,
em seguida, veja qual o procedimento que permita que a aeronave mantenha-se dentro da espera, não
é aceitável um procedimento que a aeronave "fuja" da área determinada.
Analise qual a entrada mais lógica, mais fácil e com menos variação de proa!
Tempo na Perna de Afastamento
Os tempos na perna de afastamento deverão ser de 1 (um) minuto até o FL 140 (14000 pés),
inclusive, e 1 (um) minuto e 30 (trinta) segundos acima do FL140 (14000 pés).

Começo da Cronometragem
Os tempos deverão ser medidos a partir do través do ponto de referência na perna de afastamento.

Efeito do Vento
O piloto deverá fazer as correções devidas, tanto do rumo como do tempo, para compensar os
efeitos do vento conhecido.

Mudança de Nível de Voo ou de Altitude


Nos circuitos de espera, as mudanças de nível de voo ou de altitude deverão ser executadas com
uma razão de subida ou de descida entre 500 e 1000 pés por minuto.
Poderão ser utilizadas razões menores ou maiores do que 500 e 1000 pés por minuto,
respectivamente, quando autorizado ou por solicitação do órgão ATC.
A figura abaixo exibe parte de um procedimento em que constam procedimentos de espera.
26

SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO (TWR)

Neste capítulo analisaremos algumas particularidades do serviço de controle de aeródromo


(TWR) para os voos por instrumento.
Mínimos meteorológicos de aeródromo
Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de decolagem IFR são os constantes na
AIP MAP.
Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de aproximação IFR são os constantes
nos respectivos procedimentos de aproximação por instrumentos, de acordo com a categoria da
aeronave, na AIP MAP.
A figura abaixo exibe parte a tabela de mínimos meteorológicos de uma carta de aproximação
publicada pelo DECEA. Observe que os mínimos variam de acordo com a categoria da aeronave.

Na aplicação dos mínimos meteorológicos de aeródromo, a TWR deverá considerar as condições


meteorológicas predominantes nos setores de aproximação e de decolagem e informar ao APP para
melhor coordenação de tráfego.
A TWR é órgão credenciado para avaliar as condições meteorológicas nos setores de
aproximação e de decolagem.

Aproximação IFR em condições meteorológicas adversas


Quando um órgão ATS informar mínimos meteorológicos inferiores aos estabelecidos na Carta de
Aproximação por Instrumentos (IAC), o piloto em comando poderá, a seu critério e após cientificar o
órgão de sua decisão, executar somente o procedimento de aproximação por instrumentos para pouso
direto previsto nessa carta, ficando vedada a execução de procedimentos de aproximação por
instrumentos para circular. Entretanto, a descida no procedimento para pouso direto estará limitada à
altitude da MDA ou DA, somente podendo o piloto prosseguir para o pouso, caso estabeleça contato
visual com a pista ou com as luzes de aproximação (ALS). Se isso não ocorrer, deverá,
obrigatoriamente, iniciar o procedimento de aproximação perdida antes ou no ponto de início desse
procedimento.
Os valores de MDA ou DA são determinados em função de margens verticais e laterais de
segurança, com relação a obstáculos existentes que interfiram no segmento de aproximação final
do procedimento considerado.
O disposto citado acima não exime o piloto em comando de aeronave do cumprimento das
restrições estabelecidas nas regulamentações da ANAC.

Suspensão das operações de decolagem IFR


Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para operação de
decolagem IFR, essas operações serão suspensas por iniciativa do APP ou da TWR.
Sempre que as operações de decolagem IFR em um aeródromo forem suspensas, a TWR deverá
tomar as seguintes providências:
- sustar as decolagens, exceto das aeronaves em OPERAÇÃO MILITAR;
- notificar o ACC e o APP das medidas tomadas; e
- notificar a Sala AIS, a Administração do aeroporto e, através desta, os exploradores das
aeronaves.

Controle de pessoas e veículos com baixa visibilidade


Caso procedimentos para baixa visibilidade estiverem sendo aplicados, deverão ser observados
os seguintes critérios:
- pessoas e veículos que operam na área de manobras de um aeródromo deverão ser limitados ao
mínimo essencial e atenção especial deverá ser dada aos requisitos relativos à proteção das áreas
sensíveis dos ILS, quando forem efetuadas operações de precisão por instrumentos de Categorias II
ou III;
- exceto os veículos de emergência que prestam assistência à aeronave em situação de socorro, a
separação mínima entre veículos e aeronaves taxiando deverá ser definida, de acordo com os
auxílios disponíveis, no Modelo Operacional da TWR; e
- quando forem efetuadas continuamente operações mistas ILS de precisão por instrumentos de
Categoria II ou III na mesma pista, as áreas críticas e sensíveis mais restritas do ILS deverão ser
protegidas.
O período de aplicação dos procedimentos para baixa visibilidade é determinado conforme
instrução da TWR.

Controle das aeronaves que chegam e que saem


Aeronaves que saem
Toda aeronave que apresentar um Plano de Voo IFR somente será autorizada a decolar após o
recebimento da respectiva autorização ATC emitida pelo ACC ou APP.
No período diurno, a aeronave que apresentar um Plano de Voo IFR e necessitar
partir antes de recebida a autorização ATC será permitida, devendo, no entanto, manter-se em
VMC até receber a devida autorização.
Aeronaves que chegam
Em geral, não será permitido a uma aeronave na aproximação final para pouso cruzar o início da
pista, antes que a aeronave que esteja decolando e que a preceda tenha cruzado o final da pista em
uso, ou tenha iniciado uma curva, ou até que todas as aeronaves, que tenham pousado antes e aquelas
que estejam prestes a partir, estejam fora da pista em uso.
NÃO é se faz mais necessário reportar a situação do trem de pouso (baixado e travado) à TWR.
A situação do trem de pouso deve ser reportada apenas para aeródromos que dispõem de AFIS.
27

SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO (APP)

Neste capítulo analisaremos algumas particularidades do serviço de controle de aproximação


(APP) para os voos por instrumentos.

Procedimentos para voar IFR em TMA ou CTR


Quando estiverem voando com plano IFR dentro de CTR ou TMA, são obrigações dos pilotos em
comando das aeronaves:
- efetuarem chamada inicial ao APP;
- mantiverem escuta permanente em uma frequência oficial do APP;
- cumprirem as autorizações de tráfego aéreo emitidas pelo APP; e
- informarem ao APP, independente de solicitação, logo que:
− abandonarem um nível de voo;
− atingirem um nível de voo;
− abandonarem um fixo de espera;
− atingirem um fixo de espera;
− iniciarem as fases de um procedimento de aproximação por instrumentos;
− entrarem em nova fase de um procedimento de saída; e
− encontrarem VMC.
Nenhuma aeronave voando com Plano de Voo IFR poderá entrar em uma TMA ou CTR sem
autorização do respectivo APP.

Separação de aeronaves
Os APP deverão proporcionar separação vertical ou horizontal aos voos nos espaços aéreos de
sua jurisdição, de acordo com o prescrito a seguir. As autorizações emitidas pelos órgãos de controle
de tráfego aéreo devem prover separação:
- entre todos os voos nos espaços aéreos Classes A e B
- entre os voos IFR nos espaços aéreos Classes C, D e E
- entre os voos IFR e VFR no espaço aéreo Classe C
- entre os voos IFR e voos VFR especiais
- entre os voos VFR especiais
Nas situações descritas no item anterior, a separação vertical mínima entre aeronaves aplicada por
um APP será de 300m (1000 pés).
A separação vertical mínima entre as aeronaves voando IFR e os obstáculos no solo está
assegurada na execução dos procedimentos de aproximação e de saída publicados pelo
DECEA. A figura abaixo exibe parte de uma carta de aproximação da pista 15 do aeroporto do
Galeão (SBGL), no Rio de Janeiro, observe que há diversas restrições de altitude ao longo do
procedimento, que visam a separação com o relevo, que é bastante proeminente nesta região.

Uma aeronave somente poderá ser autorizada para um nível previamente ocupado por outra
aeronave, depois que esta tenha informado que o abandonou. Sabendo-se que existe turbulência forte,
suspender-se-á tal autorização até que a aeronave que abandonar o nível notifique que já se encontra
em outro nível com a separação mínima requerida.

Separação mínima entre as aeronaves que saem


É exigida a separação de um minuto se as aeronaves voarem em rotas divergentes em ângulo de,
pelo menos, 45 graus, imediatamente depois da decolagem, de tal maneira que se consiga aplicar a
separação lateral. Veja a figura a seguir.

É exigida a separação de dois minutos entre decolagens quando a aeronave precedente voar a uma
velocidade que exceder em 40 nós, ou mais, a da aeronave que a segue e ambas forem seguir a
mesma rota.
São exigidos cinco minutos de separação quando não existir separação vertical, se uma aeronave
que parte cruzar o nível de outra que tenha saído antes e ambas seguirem a mesma rota. Devem ser
tomadas medidas para assegurar que a separação de cinco minutos seja mantida ou aumentada
quando não existir separação vertical.

Separação entre as aeronaves que saem e as que chegam


Os procedimentos seguintes serão aplicados, quando a autorização de decolagem for baseada na
posição de alguma aeronave que está chegando.
Quando a aeronave que chega estiver executando uma aproximação por instrumentos completa, a
aeronave que parte poderá decolar:
- em qualquer direção até que a aeronave que está chegando tenha iniciado uma curva de
procedimento ou curva base que a conduza à aproximação final - em uma direção que difira, pelo
menos, de 45 (quarenta e cinco) graus da direção oposta à de aproximação, depois que a aeronave
que chega tenha iniciado a curva de procedimento ou curva base que a conduza à aproximação final,
sempre que a decolagem se faça, pelo menos, 3 (três) minutos antes da hora prevista para a aeronave
que chega se encontrar sobre a cabeceira da pista.
Quando a aeronave que chega está executando uma aproximação direta, a aeronave que parte
poderá decolar:
- em qualquer direção, até 5 (cinco) minutos antes da hora prevista para a aeronave que chega se
encontrar sobre a cabeceira da pista
- em uma direção que difira, pelo menos, de 45 (quarenta e cinco) graus da direção oposta à de
aproximação da aeronave que chega:
− até 3 (três) minutos antes da hora prevista de chegada da aeronave sobre a cabeceira da pista
− antes que a aeronave que chega cruze um ponto de posição designado da trajetória de
aproximação.

Procedimentos gerais para aeronaves que saem


As autorizações de controle de tráfego aéreo para as aeronaves que saem deverão especificar:
- a direção que as aeronaves deverão manter após as decolagens, bem como as curvas
subsequentes
- a trajetória que deverão seguir, antes de tomarem o rumo desejado
- o nível de voo ou a altitude que deverão manter antes de continuarem a subir para o nível de
cruzeiro autorizado
- a hora, ponto ou velocidade, ou ambos, em que se fará a mudança de nível de voo
- qualquer outra manobra necessária compatível com a operação segura das aeronaves
Sempre que não afetar o movimento ordenado do tráfego aéreo, os APP deverão permitir às
aeronaves que partem tomarem seus rumos com o menor número possível de curvas ou outras
manobras e que subam, sem restrições, ao nível de cruzeiro.
A partida das aeronaves poderá ser facilitada, sugerindo-se que a decolagem se faça numa direção
que não seja oposta à do vento. É da responsabilidade do piloto em comando decidir se fará a
decolagem a favor do vento ou se esperará para fazê-lo em condições mais favoráveis.
O APP deverá notificar aos exploradores das aeronaves ou a seus representantes credenciados,
quando se previr que as demoras devidas às condições de tráfego serão prolongadas e sempre que se
esperar que excedam de trinta minutos.
Após estabelecer comunicação com as aeronaves que partem, o APP deverá informá-las,
imediatamente, sobre quaisquer mudanças significativas das condições meteorológicas na área de
decolagem ou de subida inicial, exceto quando souber que estas já tenham recebido a informação.
Entende-se por mudanças significativas aquelas referentes à velocidade ou direção do vento na
superfície, visibilidade, alcance visual na pista, temperatura do ar, existência de tormentas,
turbulência moderada ou forte, gradientes de vento ou granizo.
A informação referente às variações do estado operacional dos auxílios, visuais ou não visuais,
essenciais para decolagem e subida, deverá ser transmitida, imediatamente, às aeronaves que partem,
exceto quando se saiba que estas já tenham recebido a informação.
A informação referente ao tráfego essencial local do conhecimento do APP, deverá ser transmitida,
imediatamente, às aeronaves que partem.

Procedimentos gerais para aeronaves que chegam


Quando for evidente que as aeronaves que chegam sofrerão uma espera prolongada, o APP deverá
notificar ao explorador da aeronave ou ao seu representante credenciado, mantendo-o informado das
mudanças nas demoras previstas com a finalidade de que, com a maior rapidez possível, possam
planejar a mudança de destino da aeronave.
O APP poderá solicitar às aeronaves que se aproximarem, que informem quando atingirem um
ponto de notificação, quando iniciarem uma curva de procedimento, ou que transmitam outra
informação, que necessite, para facilitar a saída de outras aeronaves.
O APP poderá dar autorização à aeronave que chega para que faça descida, cuidando da sua
própria separação em condições meteorológicas de voo visual, se as
informações existentes indicarem que é possível e não haja nenhum risco ou prejuízo para o
tráfego aéreo evoluindo na TMA ou CTR.

Informações emitidas pelo APP


Tão logo sejam estabelecidas as comunicações com as aeronaves que chegam, o APP deverá
transmitir a elas as informações que seguem, na ordem que figuram, exceto aquelas que se saiba que
as aeronaves já tenham recebido:
- nível ou altitude autorizada, de acordo com a altitude mínima de setor
- proa ou auxílio para o qual a aeronave deverá se dirigir
- ajuste de altímetro e nível de transição
- pista em uso
- procedimento de aproximação por instrumentos a ser executado
- informações meteorológicas essenciais atualizadas
- estado da pista, quando existirem resíduos de precipitação ou outros perigos temporários
- variações do estado operacional dos auxílios visuais e não visuais essenciais para a
aproximação e pouso.
Ao iniciar a aproximação final, o APP deverá transmitir às aeronaves qualquer das seguintes
informações:
- mudanças significativas na direção e velocidade do vento médio na superfície
- a informação mais recente sobre o gradiente de vento e/ou a turbulência na área de aproximação
final
- a visibilidade existente, representativa da direção e sentido da aproximação e pouso, ou o valor
ou valores atuais do alcance visual na pista.
Durante a aproximação final, o APP deverá transmitir, sem demora, qualquer das informações:
- ocorrência súbita de perigo (por exemplo: tráfego não autorizado na pista)
- variações significativas do vento na superfície expressas em valores máximo e mínimo
- mudanças significativas no estado da superfície da pista
- mudanças do estado operacional dos auxílios visuais e não visuais indispensáveis
- mudanças no valor, ou valores, do RVR, observado de conformidade com a escala em vigor, ou
mudanças na visibilidade representativa da direção e sentido da aproximação e pouso.

Aproximação visual
O APP poderá autorizar as aeronaves em voo IFR a fazerem aproximações visuais, sempre que o
piloto informar que poderá manter referência visual com o solo e:
- se o teto notificado não for inferior à altitude de início do procedimento de aproximação por
instrumentos
- o piloto notificar, quando descendo para altitude de início do procedimento ou em qualquer
momento durante o procedimento de aproximação por instrumentos, que as condições meteorológicas
sejam tais que permitam completar a aproximação visual e pousar.
Deverá ser proporcionada separação entre uma aeronave autorizada a efetuar uma aproximação
visual e as demais que chegam e partem.
A autorização prescrita acima não implica o cancelamento de um voo IFR.

Aproximação por instrumentos


Quando o piloto em comando notificar, ou se for totalmente evidente para o órgão ATC, que não
está familiarizado com o procedimento de aproximação por instrumentos, o APP deverá descrever
todas as fases do procedimento a ser executado. O procedimento de aproximação perdida será
especificado, quando se estimar necessário.
Quando for estabelecida referência visual com o solo, antes de completar o procedimento de
aproximação, a aeronave deverá cumprir todo o procedimento, a menos que solicite e obtenha
autorização para aproximação visual

Hora estimada de aproximação


O APP determinará a hora estimada de aproximação de uma aeronave chegando e sujeita a uma
espera. A hora estimada será transmitida à aeronave tão logo seja possível e, de preferência, antes
que tenha iniciado a descida do nível de cruzeiro. No caso das aeronaves que tenham alto consumo
de combustível em níveis baixos, o APP deverá, quando possível, transmitir uma hora estimada de
aproximação à aeronave, com antecipação suficiente da hora estimada de descida para que o piloto
possa escolher o método que empregará com o fim de absorver o atraso e solicitar uma modificação
em seu Plano de Voo, se o método escolhido for o de reduzir a velocidade em rota. Deverá ser
transmitida à aeronave, com a maior brevidade, a hora corrigida em que se estimar a aproximação,
sempre que diferir da hora previamente transmitida em 5 minutos ou mais.
Sempre que o APP previr que a aeronave terá uma espera de trinta minutos, ou mais, transmitirá,
pelo meio mais rápido, a hora estimada de aproximação.
O ponto de espera com o qual se relaciona uma hora estimada de aproximação deverá ser
transmitido, junto com a hora estimada de aproximação, sempre que se julgar que não é evidente para
o piloto.

Aproximação perdida
Uma aeronave impossibilitada de completar uma aproximação e pouso deverá seguir as trajetórias
e altitudes estabelecidas nas IAC, ou cumprir as determinações do órgão apropriado.
Na figura a seguir podemos visualizar o procedimento de aproximação perdida para a pista 15 do
aeroporto do Galeão no Rio de Janeiro.
28

SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA (ACC)

Neste capítulo analisaremos algumas particularidades do serviço de controle de área (ACC) para
os voos por instrumentos.

Níveis mínimos IFR fora de aerovia


É responsabilidade do piloto em comando calcular o nível mínimo para voo IFR fora de aerovia,
de acordo com os critérios descritos abaixo.
- procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 30km (16nm) para cada lado
do eixo da rota
- soma-se a maior correção "QNE" da rota
- somam-se 300m (1000 pés) - gabarito. Se o valor encontrado não corresponder a um nível de
voo, arredonda-se para o nível de voo IFR imediatamente acima
Sobre regiões montanhosas o gabarito é de 600m (2000 pés).
Em virtude da insuficiência de dados altimétricos disponíveis, a última edição de cartas WAC
Brasil, não deverá ser utilizada para determinação de nível mínimo para voo IFR fora de rota
ATS. Somente os dados planimétricos poderão ser utilizados para aquele fim. Em consequência,
os voos IFR fora das rotas ATS publicadas nas FIR Brasilia e Curitiba não deverão ser
realizados em níveis inferiores ao FL110. Nas demais FIR o nível mínimo será o FL080, exceto
em alguns pontos que poderão ser encontrados no AIP-Brasil - ENR 1.3.1.

Separação horizontal
A separação horizontal consiste em espaçar as aeronaves entre si no plano horizontal, por meio da
separação lateral ou da separação longitudinal.

Separação lateral
A separação lateral será aplicada de maneira que a distância entre aeronaves, nos trechos de rota
previstos para que as aeronaves estejam separadas lateralmente, nunca seja menor que as distâncias
estabelecidas, levando-se em consideração as inexatidões dos meios de navegação e mais uma área
de proteção de segurança. Este mínimo de segurança é determinado pelo DECEA.
A separação lateral das aeronaves é obtida exigindo-se a operação em rotas diferentes ou em
locais geográficos diferentes como determinado por observação visual, pelo uso de auxílios à
navegação ou pelo uso de equipamento de navegação de área.
Quando for recebida informação que indique falha ou degradação no desempenho dos
equipamentos de navegação, o ATC deverá então, se necessário, aplicar outro tipo ou mínimo de
separação previsto.
A separação lateral mínima será de 60NM (112km) entre aeronaves supersônicas operando no FL
450 ou acima.

Métodos de separação lateral


Entre os métodos pelos quais se pode aplicar a separação lateral destacam-se os descritos a
seguir.
Por referência aos mesmos locais geográficos ou diferentes
Mediante reportes de posição que positivamente indiquem que a aeronave está sobre locais
geográficos diferentes cuja determinação é efetuada visualmente ou por referência a um auxílio à
navegação.

Utilizando-se o mesmo auxílio ou mesmo método de navegação


É obtida, exigindo-se que as aeronaves voem em rotas específicas que estejam
separadas por um mínimo apropriado ao auxílio ou método empregado. Existe separação lateral
entre duas aeronaves quando:

- VOR: ambas as aeronaves estão estabelecidas em radiais divergindo em, pelo menos, 15 graus e,
pelo menos, uma aeronave está a uma distância de 15NM (28 km), ou mais, do auxílio.
- NDB: ambas as aeronaves estão estabelecidas em rotas para ou a partir do NDB, divergindo em,
pelo menos, 30 graus e, pelo menos, uma das aeronaves está a uma distância de 15NM (28 km), ou
mais, do auxílio.

- estimado: ambas as aeronaves encontram-se estabelecidas em rotas, divergindo em, pelo menos,
45 graus e, pelo menos, uma das aeronaves encontra-se a uma distância de 15NM (28 km), ou mais,
do ponto de interseção das rotas, esse ponto é determinado visualmente ou por referência a um
auxílio à navegação e ambas aeronaves estão se afastando da interseção.
No caso de aeronaves em rotas opostas ou que se cruzam deverá ser provida separação vertical
antes que as aeronaves envolvidas estejam dentro de 15 NM de distância do auxílio ou do ponto
de interseção das rotas utilizado.
Transição para o espaço aéreo onde um mínimo de separação lateral maior é aplicado
Existirá separação lateral quando as aeronaves estiverem em rotas especificadas que:
- sejam separadas por um mínimo apropriado; e
- divirjam em, pelo menos, 15 graus até que o mínimo de separação lateral aplicável seja
estabelecido, desde que seja possível assegurar, conforme prescrito pelo DECEA, que a aeronave
possui a capacidade de navegação necessária para a orientação precisa de rota.

Métodos de separação longitudinal


A separação longitudinal deverá ser aplicada de modo que o espaçamento entre as posições
estimadas das aeronaves que estão sendo separadas nunca seja menor do que um mínimo prescrito.
A separação longitudinal entre aeronaves que seguem a mesma rota ou rotas divergindo pode ser
mantida pela aplicação do controle de velocidade, bem como a técnica do número Mach.
Ao se aplicar o mínimo de separação longitudinal, baseado em tempo ou distância, entre
aeronaves que seguem a mesma rota, dever-se-á ter cuidado para assegurar que o mínimo de
separação não será infringido sempre que a aeronave que segue estiver mantendo uma velocidade
aerodinâmica maior do que a aeronave que a precede. Quando se prevê que as aeronaves alcancem a
separação mínima, deverá ser aplicado o ajuste de velocidade para assegurar que o mínimo de
separação exigido seja mantido.
A separação longitudinal pode ser estabelecida, exigindo-se que as aeronaves saiam em horas
determinadas, cheguem em um local geográfico numa hora específica, ou fiquem em espera em um
local geográfico até uma hora determinada.
A separação longitudinal entre aeronaves supersônicas durante as fases de aceleração transônica e
supersônica de voo devem, normalmente, ser estabelecidas por cronometragem apropriada do
começo da aceleração transônica, em substituição das restrições de velocidade ao voo supersônico.
Com a finalidade de aplicação da separação longitudinal, os termos “mesma rota”, “rotas opostas”
e “rotas que se cruzam” deverão ter os seguintes significados:
- mesma rota: rotas de mesma direção e rotas que se cruzam ou porções delas, cuja diferença
angular entre elas é menor do que 45 graus ou maior do que 315 graus;

- rotas opostas: rotas opostas e rotas que se cruzam ou porções delas, cuja diferença angular entre
elas é maior do que 135 graus, mas menor do que 225 graus;
- rotas que se cruzam: rotas que se cruzam ou porções delas diferentes daquelas especificados nos
dois itens acima

A separação baseada em tempo, conforme analisaremos a seguir, poderá utilizar notificações de


posição e estimados recebidos por meio de comunicações orais, CPDLC ou ADS-C.

Mínimos de separação longitudinal baseados em intervalos de tempo


Aeronaves, no mesmo nível de cruzeiro, que seguem a mesma rota:
- 15 minutos. Veja figura seguinte.
- 10 minutos, se os auxílios à navegação permitirem determinar, continuamente, as posições e as
velocidades, veja a figura abaixo.

- 5 minutos, quando a aeronave precedente mantiver uma velocidade verdadeira que exceda em
20kt ou mais a velocidade da aeronave que a segue, nos seguintes casos:
− entre aeronaves que tenham decolado do mesmo aeródromo;
− entre aeronaves em rota, desde que tenham reportado o mesmo ponto de notificação; e
− entre uma aeronave que parte e outra em rota, depois que a aeronave em rota tenha reportado um
ponto de notificação, situado de tal forma em relação ao ponto de saída, que se assegure uma
separação de 5 minutos no ponto em que a aeronave que parte for interceptar a rota.

- 3 minutos, nos casos enumerados no item acima sempre que a aeronave precedente mantiver uma
velocidade verdadeira que exceda em 40kt ou mais a velocidade da aeronave que a seguir.
Aeronaves no mesmo nível de cruzeiro que seguirem rotas que se cruzam
- 15 minutos no ponto de interseção das rotas.

- 10 minutos, se os auxílios à navegação permitirem determinar, continuamente, as posições e


velocidades.

Aeronaves subindo ou descendo na mesma rota


Quando uma aeronave cruzar o nível de outra, na mesma rota, deverá ser provida a separação
longitudinal mínima, quando não existir separação vertical, de:
- 15 minutos. Veja a figuras a seguir.
- 10 minutos, caso os auxílios à navegação permitirem a determinação frequente de posição e
velocidade. Veja as figuras a seguir.
- 5 minutos, contanto que a mudança de nível seja iniciada dentro de 10 minutos da hora que a
segunda aeronave tenha reportado encontrar-se sobre um ponto exato de notificação. Veja as figuras
abaixo.
Para facilitar a aplicação desses procedimentos, quando a mudança de nível for considerável,
poder-se-á autorizar uma aeronave a subir ou descer para um nível adjacente ao da outra
aeronave, a fim de assegurar a separação mínima no cruzamento do nível.
Aeronaves subindo ou descendo em rotas que se cruzam:
- 15 minutos quando não existir separação vertical. Veja as figuras seguintes.
- 10 minutos quando não existir separação vertical se os auxílios à navegação permitirem a
determinação frequente de posição e velocidade.
Aeronaves que seguem rotas opostas
Quando não for provida separação lateral, deverá ser fornecida a vertical, pelo menos, 10 minutos
antes e até 10 minutos após o momento em que se estime que as aeronaves se cruzem ou tenham-se
cruzado. Sempre que se puder determinar positivamente que as aeronaves tenham se cruzado, não
será necessária a aplicação desses mínimos.
Para a determinação positiva do cruzamento das aeronaves, devem ser consideradas as
características de funcionamento dos auxílios à navegação, bem como dos métodos de
navegação utilizados.
Mínimos de separação baseados em DME e/ou GNSS
A separação deverá ser estabelecida mantendo-se, pelo menos, a(s) distância(s) especificada(s)
entre as posições das aeronaves como indicado por referência ao DME, juntamente com outros
auxílios à navegação apropriados e/ou GNSS. Esse tipo de separação deverá ser aplicado entre duas
aeronaves utilizando o DME; ou duas aeronaves utilizando o GNSS; ou uma aeronave usando o DME
e uma aeronave utilizando o GNSS. Deverá ser mantida comunicação oral VHF direta entre
controlador e piloto enquanto tal separação for mantida.
Quando se utilizar o termo “em rota” nas provisões relativas à aplicação dos mínimos de
separação longitudinal que usam o DME e/ou GNSS, significa que a aeronave está voando
direto, se afastando ou se aproximando, para a estação/waypoint.
Para o propósito de aplicação dos mínimos de separação baseados no GNSS, uma distância
derivada de um sistema de navegação integrado que incorpora as informações de dados GNSS é
considerada equivalente à distância GNSS.
Quando forem aplicados esses mínimos de separação entre quaisquer aeronaves com capacidade
de navegação de área, os controladores deverão pedir especificamente a distância derivada do
GNSS.
As aeronaves no mesmo nível de cruzeiro, que seguem a mesma rota, poderão ser separadas de,
pelo menos, 20NM (37 km), contanto que:
- cada aeronave utilize:
− a mesma estação DME “em rota” quando ambas as aeronaves estiverem utilizando o DME;
− uma estação DME “em rota” e um “waypoint” localizado junto a esse auxílio quando uma
aeronave estiver utilizando o DME e a outra estiver utilizando o GNSS;ou
− o mesmo “waypoint” quando ambos aeronaves estiverem utilizando o GNSS
- a separação se verifique, obtendo-se leituras DME e/ou GNSS simultâneas das aeronaves em
intervalos frequentes para assegurar que os mínimos não sejam infringidos.
As aeronaves, no mesmo nível de cruzeiro, que seguem a mesma rota, poderão ser separadas de,
pelo menos, 10NM (19 km), contanto que:
- a aeronave à frente mantiver uma velocidade verdadeira que exceda em 37 km/h (20 kt) ou mais
a velocidade da aeronave que a seguir;
- cada aeronave utilize:
− a mesma estação DME “em rota” quando ambas as aeronaves estiverem utilizando o DME;
− uma estação DME “em rota” e um “waypoint” localizado junto a esse auxílio quando uma
aeronave estiver utilizando o DME e a outra estiver
utilizando o GNSS; ou
− o mesmo “waypoint” quando ambas aeronaves estiverem utilizando o GNSS, e
- a separação se verificar por meio de leituras DME e/ou GNSS simultâneas dessas aeronaves em
intervalos suficientemente frequentes que sejam necessários para assegurar que a separação mínima
será estabelecida e que esta não será infringida.

Aeronaves, no mesmo nível de cruzeiro, em rotas que se cruzam


A separação longitudinal acima deverá também ser aplicada, contanto que cada aeronave reporte a
distância da estação DME e/ou “waypoint” localizado junto a esse auxílio, ou ainda o mesmo
“waypoint” localizado no ponto de cruzamento das rotas e que o ângulo relativo entre as rotas seja
menor do que 90 graus.
Aeronaves subindo ou descendo na mesma rota
A separação entre aeronaves na mesma rota será de 10NM (19 km) enquanto não existir separação
vertical, contanto que:
- cada aeronave utilize:
− a mesma estação DME “em rota” quando ambas as aeronaves estiverem utilizando o DME; ou
− uma estação DME “em rota” e um “waypoint” localizado junto a esse auxílio quando uma
aeronave estiver utilizando o DME e a outra estiver utilizando o GNSS; ou
− o mesmo “waypoint” quando ambas aeronaves estiverem utilizando o GNSS; e
- uma das aeronaves mantiver um nível, enquanto a separação vertical não existir; e
- se estabeleça a separação por meio de leituras DME e/ou GNSS simultâneas
pelas aeronaves.
Para facilitar a aplicação desses procedimentos, quando a mudança de nível for considerável,
poder-se-á autorizar uma aeronave a subir ou descer para um nível adjacente ao da outra
aeronave, a fim de assegurar a separação mínima no cruzamento do nível.
Aeronaves em rotas opostas
Aeronaves que estejam utilizando DME “em rota” e/ou “waypoint” localizado junto a esse auxílio,
ou ainda o mesmo “waypoint” podem ser autorizadas a subir ou descer até ou pelos níveis ocupados
por outras aeronaves que estejam utilizando DME “em rota” e/ou “waypoint” localizado junto a esse
auxílio, ou, ainda, o mesmo “waypoint”, contanto que tenha sido estabelecido positivamente que as
aeronaves tenham cruzado uma pela outra e estejam separadas, pelo menos, de 10 NM.

Mínimos de Separação Longitudinal com a Técnica do Número Mach baseados


em Tempo
As aeronaves turborreatoras deverão manter o número Mach aprovado pelo ATC e deverão
solicitar aprovação do ATC antes de ser efetuada qualquer mudança. Se for essencial uma mudança
temporária imediata no número Mach (isto é, devido à turbulência), o ATC deverá ser notificado tão
logo possível que tal mudança tenha sido feita.
Se, devido a sua performance, aeronave não puder manter o último número Mach atribuído durante
as subidas ou descidas em rota, os pilotos das aeronaves em questão deverão avisar o ATC no
momento de solicitação da subida/descida.
A técnica do número Mach será aplicada nos espaços aéreos designados pelo DECEA, devendo
atender aos seguintes requisitos:
- as aeronaves em questão tenham reportado sobre o mesmo ponto comum e seguido a mesma rota
ou rotas continuamente divergentes até que seja provida outra forma de separação; ou
- se as aeronaves não tiverem reportado sobre o mesmo ponto de notificação e for possível
assegurar, por radar, ADS-B ou outros meios, que o intervalo de tempo apropriado existirá no ponto
comum, a partir do qual elas seguirão a mesma rota ou rotas continuamente divergentes.
Obedecido o disposto acima, a separação longitudinal mínima entre aeronaves turborreatoras na
mesma rota, se em voo nivelado, subindo ou descendo deverá ser:
- 10 minutos; ou
- entre 9 e 5 minutos inclusive, contanto que a aeronave precedente esteja mantendo um numero
Mach maior do que a aeronave seguinte, conforme o disposto a seguir:
− 9 minutos, se a velocidade da aeronave precedente for 0.02 Mach superior à da aeronave
seguinte;
− 8 minutos, se a velocidade da aeronave precedente for 0.03 Mach superior à da aeronave
seguinte;
− 7 minutos, se a velocidade da aeronave precedente for 0.04 Mach superior à da aeronave
seguinte;
− 6 minutos, se a velocidade da aeronave precedente for 0.05 Mach superior à da aeronave
seguinte; e
− 5 minutos, se a velocidade da aeronave precedente for 0.06 Mach superior à da aeronave
seguinte.
Quando for aplicada a separação mínima longitudinal de 10 minutos com a técnica do número
Mach, a aeronave precedente deverá manter um número Mach igual ou superior ao mantido pela
aeronave seguinte.

Mínimos de Separação Longitudinal com a Técnica do Número


Mach Baseados no uso da Distância RNAV
As aeronaves turborreatoras deverão ater-se ao número Mach aprovado pelo ATC e deverão
solicitar aprovação do ATC antes de ser efetuada qualquer mudança. Se for essencial uma mudança
temporária imediata no número Mach (isto é, devido à turbulência), o ATC deverá ser notificado tão
logo possível que tal mudança tenha sido feita.
Se, devido a sua performance, a aeronave não puder manter o último número Mach atribuído
durante as subidas ou descidas em rota, os pilotos das aeronaves em questão
deverão avisar o ATC no momento de solicitação da subida/descida.
Os mínimos de separação baseados na distância RNAV não deverão ser aplicados depois que o
piloto tenha informado ao ATC a degradação ou falha do equipamento de navegação.
Deverá ser estabelecida separação mantendo-se, pelo menos, a distância mínima prevista entre
aeronaves que notificam suas posições com referência ao equipamento RNAV.
Devem ser mantidas comunicações diretas entre controlador-piloto, enquanto for utilizada tal
separação.
Para auxiliar os pilotos a prover a informação de distância RNAV requerida, tais notificações de
posição devem referir-se, sempre que possível, a um “waypoint” comum à frente de ambas as
aeronaves.
A separação baseada na distância RNAV pode ser aplicada entre aeronaves equipadas com RNAV,
quando estiverem operando em rotas RNAV designadas ou em rotas ATS definidas por VOR.
Pode ser aplicada uma separação mínima de 80NM (150 km) com a técnica do número Mach,
baseado na distância RNAV, entre as aeronaves em trajetórias de mesmo sentido, em vez de um
mínimo de separação longitudinal de 10 minutos com a técnica do número Mach, contanto que:
- cada aeronave notifique sua distância para ou de um mesmo ponto comum na rota;
- seja verificada separação entre aeronaves no mesmo nível, por meio de leituras simultâneas da
distância RNAV das aeronaves, em intervalos frequentes, para assegurar que o mínimo não seja
infringido.

- seja estabelecida separação entre aeronaves subindo ou descendo por meio de leituras
simultâneas da distância RNAV das aeronaves;
- no caso de aeronaves subindo ou descendo, uma aeronave mantenha o nível enquanto não existir
separação vertical.
Quando for aplicada uma separação longitudinal mínima de 80NM (150 km) com a técnica do
número Mach, a aeronave precedente deverá manter um número Mach igual ou maior do que aquele
mantido pela aeronave seguinte.
Para facilitar a aplicação desses procedimentos, quando a mudança de nível for considerável,
poder-se-á autorizar uma aeronave a subir ou descer para um nível adjacente ao da outra
aeronave, a fim de assegurar a separação mínima no cruzamento do nível.
As aeronaves que utilizem RNAV podem ser autorizadas a subir ou descer para os níveis ocupados
por outras aeronaves que utilizem RNAV, ou ainda cruzar tais níveis, contanto que tenham sido
estabelecidos positivamente, por leituras simultâneas de distâncias RNAV, até ou a partir do mesmo
ponto comum “em rota” que as aeronaves tenham se cruzado e estejam separadas de, pelo menos,
80NM (150 km).

Autorizações
As autorizações têm por finalidade precípua acelerar e separar o tráfego aéreo e não concedem o
direito de infringir nenhum dispositivo legal relativo à segurança de voo. As autorizações emitidas
pelo órgão ATC são baseadas nas informações de tráfego conhecidas.
Caso a autorização não seja conveniente para o piloto, este poderá solicitar outra autorização a
qual será concedida tão logo seja possível.
As autorizações abrangendo espaço aéreo sob jurisdição estrangeira terão validade até ou a partir
dos limites desse, compreendendo somente espaço aéreo controlado sob jurisdição do Brasil.
Os voos IFR somente poderão ser iniciados após a cientificação do respectivo ACC.
As autorizações de Plano de Voo têm por finalidade assegurar as separações adequadas entre as
aeronaves voando em áreas de controle e não implicam responsabilidades quanto à verificação das
condições operacionais e das condições de funcionamento dos auxílios à navegação e luminosos dos
aeródromos envolvidos, tais responsabilidades são atribuições dos pilotos em comando das
aeronaves.
Toda aeronave que apresentar um plano IFR em voo, ou necessitar partir antes de recebida a
autorização para um plano IFR, deverá manter-se em VMC, até receber a autorização.

Emissão das autorizações de controle de tráfego aéreo


Aeronaves partindo
- os ACC enviarão as autorizações às TWR, aos APP ou às Estações de Telecomunicações
Aeronáuticas com, pelo menos, 15 minutos antes da EOBT. Entretanto, em decorrência de eventual
situação não previsível que impeça este procedimento, os ACC enviarão as autorizações, tão logo
seja possível ou após o recebimento de solicitação feita por aqueles órgãos; e
- aeronave partindo receberá a autorização através de um dos seguintes órgãos ou posição de
controle:
− Autorização de Tráfego;
− Controle de Solo;
− Torre de Controle de Aeródromo;
− Controle de Aproximação; ou
− Estação de Telecomunicações Aeronáuticas.

Aeronaves em rota
- as autorizações devem ser expedidas com antecedência suficiente para assegurar que sejam
transmitidas à aeronave em tempo de serem cumpridas;
- as aeronaves com Planos de Voo que especificarem que a primeira parte do voo será em espaço
aéreo não controlado e a parte seguinte em espaço aéreo controlado serão instruídas para
estabelecerem contato com o ACC que tenha jurisdição sobre o espaço aéreo controlado, a fim de
obterem a autorização de tráfego, caso ainda não tenham recebido;
- as aeronaves com Planos de Voo que especificarem que a primeira parte do voo estará sujeita a
controle e a parte seguinte não será controlada, obterão autorização até o ponto em que termine o voo
controlado; e
- depois de expedida a autorização inicial à aeronave no ponto de partida, o ACC apropriado será
o responsável pela expedição de uma eventual autorização complementar bem como outras
informações que se fizerem necessárias.

Conteúdo das autorizações de controle de tráfego aéreo


As autorizações conterão, na ordem indicada, o seguinte:
- identificação da aeronave;
- limite da autorização;
- rota de voo;
- nível ou níveis de voo para toda a rota ou parte da mesma e mudanças de níveis, se necessário; e
- instruções ou informações necessárias, tais como: operação do transponder, manobras de
aproximação ou de saída, comunicações e a hora limite da autorização.
Se a autorização para os níveis envolver somente parte da rota, é importante que o órgão ATC
especifique um ponto até o qual a autorização referente aos níveis se aplica.
A hora limite da autorização indica a hora, após a qual, a autorização será automaticamente
cancelada, se o voo não tiver sido iniciado.

Descrição das autorizações de controle de tráfego aéreo


Limite da autorização
Excetuando-se o disposto no parágrafo abaixo, o limite da autorização de controle de tráfego aéreo
deverá ser o aeródromo de destino do voo se esse aeródromo estiver situado:
- na FIR de jurisdição do ACC que emitirá a CLR; ou
- fora da FIR de jurisdição do ACC que emitirá a CLR, quando houver condições de serem
realizadas as coordenações prévias necessárias com o órgão subsequente
O limite de autorização de controle de tráfego aéreo deverá ser um ponto no limite da CTA/UTA se
o aeródromo de destino estiver situado fora do espaço aéreo controlado.
O limite da autorização de controle de tráfego aéreo deverá ser um ponto intermediário pertinente
se não houver condições de serem realizadas as coordenações prévias necessárias com o órgão
subsequente. Nesse caso, deverá ser expedida, em tempo hábil, a instrução complementar, até o
aeródromo de destino do voo ou limite da CTA/UTA, antes que a aeronave atinja o ponto limite de
autorização.
Esses procedimentos visam não haver descontinuidade nas autorizações de tráfego aéreo e que
essas contemplem o maior segmento possível do plano de voo apresentado.
Rota de Voo
A rota de voo será detalhada na autorização, incluindo os pontos onde deva ocorrer a mudança da
mesma.
Normalmente o nível de voo constante na autorização será aquele solicitado no Plano de Voo.
Todavia, haverá ocasião em que a solicitação não poderá ser atendida. Poderá também haver uma
autorização para níveis iniciais diferentes dos níveis de cruzeiro, sendo, posteriormente emitida uma
nova autorização.

Níveis
As instruções incluídas nas autorizações referentes a níveis constarão de:
- nível (eis) de cruzeiro ou, para subida em cruzeiro, uma série de níveis e, se necessário, o ponto
até o qual a autorização é válida, com relação ao (s) nível (eis);
- os níveis a atingir em determinados pontos significativos, quando necessário;
- o lugar ou a hora para iniciar a subida ou a descida, quando necessário;
- a razão de subida ou descida, quando necessário; e
- instruções referentes à saída ou aos níveis de aproximação, quando necessário.

Solicitação para mudanças de plano de voo


Quando uma aeronave solicitar modificações num Plano de Voo em vigor, a nova autorização
deverá conter a natureza exata da modificação.
Quando a modificação envolver mudança de nível e o Plano autorizado contiver vários níveis,
estes serão incluídos na nova autorização.
Quando as condições de tráfego não permitirem autorizar a modificação solicitada, dar-se-á
conhecimento à aeronave. Se as circunstâncias justificarem poderá ser sugerida uma outra opção, a
qual se for aceita, dará origem à emissão de uma autorização completa.

Autorizações para voar mantendo a própria separação quando em condições


meteorológicas visuais
Quando for solicitado por uma aeronave, contanto que o piloto da outra aeronave concorde, o
órgão ATC pode autorizar um voo controlado, inclusive decolagem e pouso, a operar nos espaços
aéreos Classes D e E, em condições meteorológicas visuais, durante o dia, para que voe mantendo a
sua própria separação com respeito à outra aeronave, permanecendo em condições meteorológicas
visuais. Quando um voo controlado for assim autorizado, deverá ser aplicado o seguinte:
- a autorização deverá ser para uma parte específica do voo a 3 050 m (10 000 pés) ou abaixo,
durante a subida ou descida;
- se houver a possibilidade de que o voo não possa ser realizado em condições meteorológicas
visuais, deverá ser proporcionada instrução de alternativa a ser cumprida, caso as VMC não possam
ser mantidas durante o prazo de duração dessa autorização;
- se o piloto observar que as condições estão deteriorando e considerar que a operação em VMC
se tornará impossível, deverá informá-lo ao ATC antes de entrar em IMC e deverá proceder
conforme as instruções alternativas fornecidas.
A separação não será aplicada pelo órgão ATC quando as aeronaves forem autorizadas a voar,
permanecendo em VMC e mantendo sua própria separação. Os pilotos nesta situação devem
assegurar-se de que não operem próximos de outro tráfego de maneira a causar desconforto ou
perigo de colisão.
Os objetivos do serviço de controle de tráfego aéreo não incluem a prevenção de colisão com o
solo. Os procedimentos prescritos neste capítulo não eximem os pilotos de suas
responsabilidades para assegurar que qualquer autorização emitida pelos órgãos ATC é segura
nesse respeito, exceto quando um voo IFR for vetorado.
29

SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO

Neste capítulo analisaremos algumas particularidades do serviço de informação de voo para os


voos por instrumentos.
O serviço de informação de voo será proporcionado a todas as aeronaves evoluindo no espaço
aéreo sob jurisdição do Brasil que:
- mantenham comunicação bilateral com um órgão ATS; ou
- seja solicitado pelo piloto.
O serviço de informação de voo não isenta o piloto de suas responsabilidades e
somente a ele compete tomar qualquer decisão no tocante a alterações no Plano de Voo e demais
medidas que lhe parecerem convenientes para a maior segurança do voo.
Quando o órgão ATS prestar, simultaneamente, o serviço de informação de voo e o serviço de
controle de tráfego aéreo, a prestação deste terá precedência sobre o de informação de voo.

Serviço de assessoramento de tráfego aéreo


O serviço de assessoramento de tráfego aéreo, tem por objetivo tornar a informação sobre perigos
de colisão mais eficaz do que mediante a simples prestação do serviço de informação de voo e será
proporcionado às aeronaves que efetuarem voos IFR em espaços aéreos de assessoramento ou rotas
de assessoramento (espaço aéreo classe F). Tais espaços aéreos ou rotas serão especificados nas
cartas publicadas pelo DECEA.
O serviço de assessoramento de tráfego aéreo não proporciona o mesmo grau de segurança nem
pode assumir as mesmas responsabilidades que o serviço de controle
de tráfego aéreo, com respeito à prevenção de colisões, haja vista que as informações relativas ao
tráfego nessa área de que dispõe o órgão ATS podem ser incompletas.

Aeronaves que utilizam o serviço de assessoramento de tráfego aéreo


No serviço de assessoramento de tráfego aéreo, os voos IFR deverão cumprir os mesmos
procedimentos que se aplicarem aos voos IFR controlados, com exceção do seguinte:
- o plano de voo e as mudanças do mesmo não estão sujeitas a autorizações, uma vez que o órgão
ATS só proporcionará assessoramento através de informações de tráfego e avisos para evitar tráfego;
e
- compete ao piloto em comando decidir se seguirá ou não as sugestões e deverá comunicar sua
decisão ao órgão que presta o serviço de assessoramento de tráfego aéreo.
Compete aos órgãos ATS que prestam o serviço de assessoramento de tráfego aéreo:
- sugerir às aeronaves que decolem na hora especificada e que voem nos níveis de cruzeiro
indicados nos planos de voo, se não houver previsão de conflito com outro tráfego conhecido;
- sugerir às aeronaves as medidas preventivas para evitar possíveis riscos, concedendo prioridade
a uma aeronave que já estiver voando em uma rota de assessoramento sobre outras que desejem
entrar em tal espaço aéreo; e
- transmitir às aeronaves informações de tráfego e aviso para evitar tráfego.
30

SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS

Neste capítulo analisaremos algumas particularidades do serviço de vigilância ATS para os voos
por instrumentos.
As informações provenientes do sistema de vigilância ATS, incluindo alertas e avisos relativos à
segurança, (tais como alerta de conflito e avisos de altitude mínima de segurança) devem ser usadas,
o máximo possível, a fim de que sejam melhoradas a segurança, a capacidade e a eficiência na
provisão dos serviços de tráfego aéreo.
O início da provisão do serviço de vigilância ATS será caracterizado pela transmissão do órgão
ATC ao piloto que a aeronave está identificada e, sempre que previsto, pela informação da posição
em que essa aeronave é apresentada na tela de vigilância. Será proporcionada a monitoração da
trajetória de voo quando for iniciada a provisão do serviço de vigilância ATS.

Vetoração
Sempre que uma aeronave estiver sob vetoração, será proporcionado o serviço de controle de
tráfego aéreo e o controlador será o responsável pela navegação da aeronave, devendo transmitir
para a mesma as orientações de proa e as mudanças de nível que se tornarem necessárias.
Quando um voo IFR estiver sob vetoração, o controlador deverá emitir autorizações tais que a
separação de obstáculos exista a todo o momento, até que a aeronave atinja o ponto a partir do qual o
piloto em comando reassumirá a navegação da aeronave.
O início de uma vetoração será caracterizado por uma informação do controlador de que a
aeronave se encontra sob vetoração.
A vetoração das aeronaves, voando IFR ou VFR, será executada, quando necessário, com os
seguintes objetivos:
- estabelecer separações adequadas;
- orientar as aeronaves na execução de procedimentos especiais;
- proporcionar vantagens operacionais para o controlador ou para a aeronave;
- desviar a aeronave de formações meteorológicas pesadas ou de esteira de turbulência;
- corrigir desvios de rota significativos; e
- atender a uma solicitação do piloto, quando for possível.
A vetoração deverá ser proporcionada através de um dos seguintes métodos:
- determinando um sentido de curva e a proa magnética em que deve ser interrompida a curva;
- quando uma aeronave tiver informado que seus instrumentos de orientação não oferecem
confiabilidade, instruindo-a para que faça curva num determinado sentido e para que deixe de fazê-la
ao atingir a proa desejada pelo controlador;
- determinando um sentido de curva e o número de graus a serem percorridos, quando o
controlador não souber a proa exata em que se encontra a aeronave e não houver tempo para obtê-la;
- determinando uma proa magnética para ser voada pela aeronave;
- determinando que a aeronave mantenha a proa magnética em que está voando;
- determinando uma proa magnética para o abandono de um auxílio à navegação sobre o qual a
aeronave se encontre.
Quando uma aeronave, por qualquer razão, for vetorada para fora de uma rota
preestabelecida, o piloto deverá ser informado, qual será a vetoração a ser cumprida, o motivo e o
limite da vetoração.
Sempre que praticável, a aeronave deverá ser vetorada ao longo de trajetórias nas quais o piloto
poderá acompanhar a posição de sua aeronave com referência aos auxílios à navegação, isso
minimizará a ajuda navegacional requerida e aliviará as consequências resultantes de falha do
Sistema de Vigilância ATS .
Exceto quando a transferência de controle está para ser efetuada, a aeronave não deverá ser
vetorada de modo que se aproxime de menos de 2,5 NM do limite do espaço aéreo pelo qual o
controlador é responsável, ou quando a separação mínima permitida for superior a 5 NM, a distância
de aproximação máxima será um valor equivalente à metade da separação mínima permitida, a menos
que tenham sido feitos acordos locais para garantir que a separação existirá com aeronaves que
operem em áreas adjacentes.
Os voos controlados não devem ser vetorados de forma que ingressem em espaço aéreo não
controlado, exceto em caso de emergência, para desviar de condições meteorológicas adversas
(quando o piloto deverá ser informado), ou a pedido específico do piloto.
Adicionalmente, quando uma aeronave estiver sob vetoração, o controlador deverá cumprir o
seguinte:
- determinar uma altitude que a aeronave deva manter, observando todas as restrições de altitudes
que houver e instruindo-a quanto a qualquer mudança;
- reconduzir a aeronave a um espaço aéreo controlado e compatível com o destino da aeronave;
- orientar a aeronave numa proa que intercepte a radial ou curso desejado e dentro de uma
distância que proporcione a certeza de que atingirá essa posição;
- informar à aeronave com antecedência que, a partir de um determinado ponto, o piloto deverá
assumir a navegação caso, por razões imperiosas, tenha que conduzi-la para fora da área de
cobertura radar;
- manter o piloto informado de sua posição.
Os controladores deverão informar a ocorrência de incidentes que envolvam ativações dos
sistemas de advertência de proximidade das aeronaves com o solo, de modo que os locais possam
ser identificados e a altitude, a rota e/ou procedimentos operacionais das aeronaves possam ser
alterados para prevenir repetições.
Ao terminar a vetoração de uma aeronave, o controlador deverá instruir o piloto a reassumir a
navegação.

Assistência à navegação
Uma aeronave identificada deverá ser avisada adequadamente quando estiver se desviando,
significativamente, da rota ou do circuito de espera. O controlador deve adotar ações apropriadas se
tal desvio afetar o serviço que está sendo prestado.
O piloto de uma aeronave que solicitar assistência para sua navegação deverá informar a razão
(por exemplo, para evitar áreas em condições meteorológicas adversas ou por não confiar nos seus
instrumentos de navegação) e proporcionar ao órgão de controle de tráfego aéreo o máximo de
informação possível.

Interrupção ou término do serviço de vigilância ATS


A interrupção ou o término da provisão do serviço de vigilância ATS ocorrerá quando o piloto for
informado que a identificação foi perdida ou que esse serviço não poderá ser continuado.
Uma aeronave a qual é prestado o serviço de vigilância ATS deverá ser informada imediatamente
quando, por qualquer razão, for interrompido ou terminado esse serviço
Quando o controle de uma aeronave identificada está para ser transferido para um setor ou órgão
que irá proporcionar à aeronave separação convencional, o controlador transferidor deverá
assegurar-se de que a separação convencional apropriada seja estabelecida entre aquela aeronave e
qualquer outra aeronave controlada antes da transferência ser efetuada.
Para uma aeronave em aproximação não será necessário informar o término do serviço de
vigilância ATS, quando uma das situações ocorrer:
- a aeronave efetuar uma aproximação visual; ou
- a aeronave for vetorada para o rumo de aproximação final.
A transição de uma aeronave através de áreas adjacentes de cobertura radar e/ou de ADS-B
e/ou sistema MLAT não constituirá, normalmente, uma interrupção ou término do Serviço de
Vigilância ATS.

Informação sobre condições meteorológicas adversas


A informação de que uma aeronave parece estar sujeita a penetrar em uma área, em condições
meteorológicas adversas, deve ser emitida em tempo suficiente para permitir que o piloto decida a
respeito das medidas apropriadas, inclusive solicitar orientação sobre a melhor forma de evitar a
área em condições meteorológicas adversas, se for desejado.
Dependendo da capacidade do sistema de vigilância ATS, a área em condições meteorológicas
adversas pode não ser apresentada adequadamente na tela de vigilância. O radar meteorológico
da aeronave normalmente proverá melhor detecção e definição das condições meteorológicas
adversas do que os sensores do radar em uso pelo ATS.
Na vetoração de uma aeronave para evitar qualquer área em condições meteorológicas adversas, o
controlador deverá certificar-se de que a aeronave pode retornar a sua trajetória de voo prevista ou
atribuída, dentro da cobertura do sistema de vigilância ATS, e, se julgar que isso não é possível,
informará ao piloto as circunstâncias.
Atenção deve ser dada ao fato de que, em certas circunstâncias, a área onde predominam as
condições meteorológicas adversas pode não aparecer na tela de vigilância.
Embora não seja exigido de um controlador que mantenha vigilância especial para a detecção de
precipitações severas, a informação sobre posição, intensidade, extensão e movimento de fenômenos
meteorológicos importantes (exemplos: chuvas pesadas ou contornos de frentes bem definidos)
observadas na tela de vigilância, devem, quando praticável, ser informadas ao órgão meteorológico
pertinente.
Emprego do sistema de vigilância ATS
Emprego do sistema de vigilância ATS no serviço de controle de aproximação
As indicações de posição apresentadas na tela de vigilância podem ser usadas para a execução
das seguintes funções adicionais na provisão do serviço de controle de aproximação:
- prover vetoração ao tráfego de chegada até os auxílios da aproximação final
- prover vetoração ao tráfego de chegada até um ponto para o qual pode ser completada uma
aproximação visual
- prover vetoração ao tráfego de chegada até um ponto para o qual pode ser efetuada uma
aproximação radar de precisão ou de vigilância
- prover monitoração da trajetória de voo para outros tipos de aproximações realizadas
- de acordo com os procedimentos prescritos, conduzir
− aproximações com radar de vigilância
− aproximações com radar de precisão
- prover separação entre:
− aeronaves que partem sucessivamente
− aeronaves que chegam sucessivamente
− uma aeronave que parte e outra que chega sucessivamente

Emprego do sistema de vigilância ATS no serviço de controle de aeródromo


Quando autorizado pelo DECEA, o sistema de vigilância ATS pode ser usado na provisão do
serviço de controle de aeródromo para o desempenho das seguintes funções:
- monitoração da trajetória de voo das aeronaves na aproximação final
- monitoração da trajetória de voo de outras aeronaves nas vizinhanças do aeródromo
- estabelecimento de separação especificado, nos mínimos de separação constante na página
seguinte, entre aeronaves sucessivas na partida
- provisão de assistência à navegação para os voos VFR.
Os voos VFR especiais não deverão ser vetorados, a menos que circunstâncias especiais, tais
como emergências, o requeiram de outra maneira.
Quando for proporcionada vetoração a voos VFR, deverão ser tomadas precauções a fim de
assegurar que as aeronaves envolvidas não entrem inadvertidamente em condições meteorológicas
por instrumento.
Quando do uso do sistema de vigilância ATS na provisão do serviço de controle de aeródromo, a
disponibilidade e o uso de informações radar não deverá causar prejuízo para a observação visual
do tráfego do aeródromo.
O controle do tráfego de aeródromo baseia-se principalmente na observação visual da área de
manobras e da vizinhança do aeródromo por parte do controlador da TWR.

Emprego do sistema de vigilância ATS no serviço de informação de voo


O emprego do sistema de vigilância ATS na provisão do serviço de informação de voo não exime
o piloto em comando de uma aeronave de qualquer responsabilidade, inclusive a decisão final com
respeito a qualquer alteração sugerida do plano de voo.
As informações apresentadas na tela de vigilância podem ser usadas para proporcionar às
aeronaves identificadas o seguinte:
- informação referente a qualquer aeronave observada que se encontre em trajetória conflitante
com as aeronaves identificadas e sugestões ou orientações referentes a ações evasivas
- informação sobre a posição de fenômenos meteorológicos significantes e, quando for praticável,
orientação às aeronaves acerca da melhor maneira de evitar quaisquer dessas áreas de fenômenos
meteorológicos adversos
- informação para ajudar a aeronave em sua navegação

Mínimos de separação
Será definido no Modelo Operacional do órgão ATC o valor mínimo utilizado para separação no
espaço aéreo pertinente, tendo em conta o disposto nos itens a seguir e:
- as limitações técnicas e operacionais do sistema de vigilância; e
- os benefícios operacionais resultantes.
Exceto o disposto abaixo, a separação horizontal mínima entre as aeronaves não será menor que
5NM.
- quando as especificações técnicas e operacionais permitirem, à critério do DECEA, a separação
radar horizontal mínima poderá ser reduzida para até 3NM.
- a separação mínima horizontal entre uma aeronave decolando e outra na aproximação final, a ser
estabelecida entre o APP e a TWR, nunca será inferior a 3NM, considerando-se que a aeronave
decolando deverá ter ultrapassado o final da pista.
A separação horizontal mínima entre as aeronaves será de 10NM na situação em que somente o
radar de rota estiver em operação na TMA ou CTR.
Deverão ser aplicados os mínimos de separação relacionados com as condições de esteira de
turbulência, constantes na tabela do capítulo 14, quando excederem os mínimos previstos neste item.
31

CORREÇÃO QNE

Este capítulo tem por finalidade estabelecer o emprego da “Correção QNE” no cálculo da altitude
mínima de cruzeiro para o voo IFR.
Os padrões e procedimentos aqui prescritos têm caráter compulsório para todas as aeronaves em
voo IFR que utilizem o espaço aéreo brasileiro.
Os elementos básicos desta Instrução foram apresentados pelo Brasil durante a 3º Conferência da
Divisão OPS da OACI, em Montreal, e foram unanimemente aceitos pelos Estados contratantes,
como a melhor solução para o problema de se evitarem os obstáculos naturais, quando em voo, sobre
regiões onde não haja um número satisfatório de Estações meteorológicas aptas a fornecer o QNH.
Em tais regiões, como é o caso do Brasil, somente é possível realizar o voo em níveis de cruzeiro
referidos à pressão de 1013.2 hectopascais, contudo, tendo em vista que dessa forma os altímetros
não permitem avaliar a altura verdadeira acima dos obstáculos, torna-se necessário estabelecer um
sistema de proteção, além das alturas mínimas sobre obstáculos prescritas nas Regras de Voo por
Instrumentos (IFR).
Considerando-se que, presentemente, é impossível obter-se um agrupamento de estações
suficientemente denso para permitir o estabelecimento de Zonas de QNH em número adequado,
chega-se a conclusão de que a solução mais conveniente é o emprego generalizado da Pressão
Padrão para o voo em rota, observando-se, entretanto, um procedimento complementar capaz de
assegurar o mínimo de separação vertical do solo ou das obstruções. A este procedimento se
convencionou chamar de Correção QNE cuja definição é:
“Um valor tal que, somado algebricamente à altitude de qualquer ponto, resultará em um valor
fictício máximo QNE, que poderá ocorrer nesse ponto. É obtido computando-se as condições mais
desfavoráveis de pressão e temperatura que se pode prever para um determinado lugar ou Zona.”

Procedimentos
Para possibilitar o emprego da correção QNE na obtenção das altitudes mínimas de segurança em
rotas, o Serviço de Meteorologia aeronáutica disponibilizou as cartas anexas (constantes nas páginas
seguintes), para as altitudes de 1.000, 2.000 e 3.000 metros.
A altitude mínima de cruzeiro é obtida da seguinte forma:
- procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 30 km para cada lado do eixo
da rota;
- soma-se a maior correção QNE da rota
- somam-se 300m (1.000 pés) – gabarito. Se o valor encontrado não corresponder a um nível de
voo, arredonde para o nível de voo IFR imediatamente acima. Sobre regiões montanhosas o gabarito
é de 600 metros (2.000 pés).
As altitudes mínimas de cruzeiro indicadas nas Cartas de Rotas, as altitudes de início dos
procedimentos de descida e as altitudes mínimas de segurança, por setor, das Cartas de Aproximação
por Instrumentos são calculadas computando-se a correção QNE.
Os pilotos, ao planejarem os seus voos em IFR, deverão aplicar o método previsto acima para
obter a altitude mínima de cruzeiro.
As Cartas anexas (constantes nas páginas seguintes) serão revisadas periodicamente para
cômputo dos dados que se vêm coligindo continuamente, portanto, não utilize as cartas deste
livro para o planejamento do seu voo!
Em virtude da insuficiência de dados altimétricos disponíveis, a última edição de cartas WAC
Brasil, não deverá ser utilizada para determinação de nível mínimo para voo IFR fora de rota
ATS. Somente os dados planimétricos poderão ser utilizados para aquele fim. Em consequência,
os voos IFR fora das rotas ATS publicadas nas FIR Brasilia e Curitiba não deverão ser
realizados em níveis inferiores ao FL110. Nas demais FIR o nível mínimo será o FL080, exceto
em alguns pontos que poderão ser encontrados no AIP-Brasil - ENR 1.3.1.
Caso o piloto declare no item 18 do formulário do plano de voo já ter voado VFR no nível e na
rota propostos, tal exigência será dispensada.

Correções QNE / Gama de altitudes de 0m a 1000m


Correções QNE / Gama de altitudes de 1000m a 2000m
Correções QNE / Gama de altitudes de 2000m a 3000m
32

CARTAS AERONÁUTICAS

Faremos neste capítulo uma rápida abordagem sobre as principais cartas aeronáuticas utilizadas
durante o voo e o planejamento de um voo IFR. O conteúdo programático da ANAC para
Regulamentos de Tráfego Aéreo IFR prevê apenas uma visão geral a cerca do assunto, motivo pelo
qual não nos aprofundaremos tanto na análise e no modo de execução e interpretação das mesmas, o
que será amplamente abordado no livro de navegação por instrumentos da Editora Bianch.
Na prova teórica da ANAC de regulamentos IFR geralmente aparece apenas uma questão sobre as
cartas aeronáuticas, e sempre de modo mais genérico, onde será solicitado que você apenas saiba a
finalidade de cada tipo de carta.
As cartas aeronáuticas são indispensáveis tanto no planejamento quanto no decorrer de um voo.
Estas cartas auxiliam o piloto em todas as etapas do voo, como: taxi, subida, cruzeiro, descida,
aproximação e estacionamento da aeronave. Fazer um voo sem consultar carta alguma é como pegar
uma estrada sem saber onde ela o levará.
Essas cartas contêm informações topográficas, que praticamente não sofrem modificações, e
informações aeronáuticas que estão sujeitas a um processo de atualização extremamente dinâmico. A
todo o momento ocorrem situações que implicam em atualizações, como: mudanças de frequências,
surgimento de obstáculos artificiais, criação de aerovias, interdição de espaços aéreos, obras em
aeródromos, manutenção de equipamentos, etc. Por este motivo é importante verificar a data de
efetivação da carta, para ter certeza que você está utilizando um material atualizado.
Através das cartas aeronáuticas é possível ter ciência das frequências dos auxílios a navegação
(como VOR, NDB e ILS), dos obstáculos presentes na rota, dos rumos a serem empregados, das
pistas de táxi disponíveis em determinado aeródromo, enfim, tudo o que é necessário para o
planejamento e a realização do voo de forma segura e eficaz.
Em síntese, as cartas aeronáuticas possuem duas finalidades básicas:
- prover informações para a separação de obstáculos
- organização do fluxo de tráfego aéreo
A função primária de uma carta aeronáutica é prover informações acerca da trajetória lateral e
vertical, de modo a manter uma separação segura entre a aeronave e possíveis obstáculos presentes
na área coberta pela carta. Provida a separação com os obstáculos, a carta passa a disponibilizar
rotas e procedimentos para que o fluxo de tráfego aéreo seja organizado e seguro, permitindo a
melhor utilização do espaço aéreo.
Para cada fase do voo há uma carta específica que auxiliará o piloto na navegação do voo,
principalmente quando se estiver sob as regras de voo por instrumentos (IFR). Um voo IFR requer
um planejamento e um acompanhamento mais criterioso da navegação lateral e vertical, uma vez que
o piloto poderá estar voando em condições meteorológicas por instrumentos (IMC), não tendo
referências visuais com o terreno.
Analisaremos as cartas de subida (SID), rota (ENRC), chegada (STAR) e aproximação (IAC).
Diferenças entre cartas da Jeppesen e do DECEA
No Brasil todas as publicações aeronáuticas são desenvolvidas pelo DECEA de acordo com os
padrões preconizados pela ICAO. O DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) é um
órgão governamental subordinado ao Ministério da Defesa e ao Comando da Aeronáutica. Após a
confecção destas cartas o DECEA as publica, e pilotos e empresas aéreas adquirem estas
publicações que são obrigatórias em voo.
A empresa norte americana Jeppesen, fundada em 1934 e que atualmente pertence à Boeing, ao
longo de décadas foi se aprimorando na confecção de cartas aeronáuticas, desenvolvendo os
modelos de cartas mais modernos e organizados. A excelência na confecção de cartas aeronáuticas
tornou a Jeppesen uma referência na área, e atualmente suas cartas são utilizadas em praticamente
todo o mundo, principalmente na aviação comercial e na aviação executiva de médio e grande porte.
O processo ocorre da seguinte forma: o DECEA é o responsável pela confecção, publicação e
atualização das cartas aeronáuticas destinadas ao uso da aviação no Brasil, e a Jeppesen desenvolve
suas cartas em formato e design específico tendo como base as informações constantes nas
publicações disponibilizadas pelo DECEA.
Portanto, é disponibilizado ao piloto e as empresas aéreas dois modelos, o do DECEA e o da
Jeppesen, ambos com o mesmo conteúdo básico requerido. Então qual a diferença entre ambos? O
modelo e a padronização de cartas do DECEA são mais simplórios e de certa forma mais confusos,
em contra partida as cartas da Jeppesen tem um aspecto mais limpo, moderno e de fácil
compreensão, e ainda contém algumas informações adicionais de grande utilidade ao voo. Este é o
motivo pelo qual a Jeppesen é praticamente o padrão internacional no que diz respeito às cartas
aeronáuticas. Todas as informações contidas numa carta Jeppesen estão descritas em inglês.
No Brasil as cartas do DECEA são amplamente utilizadas em aeroclubes, escolas de aviação e na
aviação de menor porte, pois são mais fáceis de adquirir e muito mais baratas, custam certa de 80%
a menos que as cartas Jeppesen. Na prova teórica da ANAC o padrão de cartas utilizado é o do
DECEA.
Ao longo deste livro faremos a análise dos dois modelos de cartas, para que o leitor fique
familiarizado com ambos os padrões de cartas. Abaixo duas cartas referentes a um mesmo
procedimento de saída (SID), no entanto, uma é publicada pela Jeppesen e outra pelo DECEA.
Observe que o layout das cartas Jeppesen é mais limpo.
Nas provas da ANAC o padrão de cartas utilizado será sempre do DECEA.
Carta de subida (SID)
A Carta de Saída Padrão por Instrumentos (SID - Standard Instrument Departure) é utilizada em
terminais de elevado fluxo de tráfego aéreo e em aeródromos que dispõem de procedimentos de
saída por instrumentos. A finalidade básica da SID é prover a separação segura da aeronave em
relação aos obstáculos presentes na fase inicial da subida até a transição para o voo em rota.
Podemos destacar as seguintes finalidades da carta SID:
- prover separação de obstáculos;
- prover a indicação da trajetória lateral para a transição ao voo em rota;
- possibilitar um maior fluxo de tráfego aéreo numa determinada área, uma vez que as aeronaves
em fase de subida seguirão um procedimento que ordenará a transição para o voo em rota;
- simplificar as autorizações dos procedimentos de subida;
- descongestionar as frequências de comunicação, minimizando a comunicação entre controladores
e pilotos; e
- proporcionar procedimentos de abatimento de ruídos.
Para a análise da SID utilizaremos as cartas da Jeppesen e do DECEA, assim você poderá ter uma
melhor visualização de ambos os modelos de confecção de cartas aeronáuticas. A seguir a análise
dos símbolos e dados de SID do procedimento DUMO do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.
1. Localidade e país do aeródromo
2. Código ICAO (e código IATA nas cartas Jeppesen)
3. Nome ou identificação do procedimento
4. Identificação da aerovia
5. VOR/NDB
6. Identificação e coordenadas geográficas do fixo
7. Dados do auxílio rádio
8. Rumo magnético
9. Distância em milhas náuticas (NM) entre dois pontos
10. Aeródromo
11. Altitude máxima
12. Altitude mínima
13. RMK (ReMarK = observações). Quadro com informações úteis para a realização
segura do procedimento de subida.
14. Escala da carta (apenas na carta do DECEA)
15. Indicação da ausência de escala na carta (apenas na carta da Jeppesen)
16. Elevação do aeródromo (apenas na carta Jeppesen)
17. MSA (Minimum safe altitude; Altitude mínima de segurança)
18. Altitude de transição
19. Quadro de gradiente de subida
20. MAA (Maximum authorized IFR altitude; Altitude máxima autorizada para voo IFR)
Veja abaixo o que devemos observar ao utilizarmos uma SID pela primeira vez.
- As informações contidas no quadro RMK: os mínimos para decolagem, o gradiente mínimo de
subida e qualquer outra informação complementar.
- Altitude de transição.
- MSA.
- Procedimentos e restrições para a condução da navegação vertical, esteja atento as velocidades e
altitudes recomendadas.
- Procedimentos e restrições para a condução da navegação horizontal, esteja atento
principalmente as radiais que o balizarão durante a subida até o fixo da aerovia.
Relacionamos alguns itens que merecem uma análise mais detalhada, como: gradiente de subida,
mínimos para a decolagem, MSA, altitude de transição e restrições.

Gradiente de subida
O gradiente de subida é a razão de subida mínima estipulada pelo procedimento que deverá ser
empregada na subida, a fim de evitar obstáculos ou cumprir uma determinada restrição de altitude
associada ao tráfego aéreo. A separação de obstáculos sempre terá precedência sobre qualquer outra
restrição. O gradiente de subida é uma informação que estará contida em todos os procedimentos de
subida por instrumentos (SID). O gradiente mínimo de subida que será encontrado numa SID será de
3,3%.
Para transformar o valor da porcentagem em razão de subida você deve realizar o seguinte
cálculo.

* sempre arredondar para o múltiplo de 50 superior. Exemplo, se o resultado foi 410,


considerar 450.
Vamos supor que a velocidade a ser empregada na subida do procedimento DUMO seja 100kt.
Qual a razão mínima de subida que deve ser empregada? Vamos analisar o quadro RMK (carta do
DECEA) do procedimento, onde encontraremos os gradientes de subida que deverão ser
empregados.
Observe que na carta Jeppesen há um quadro específico para o gradiente de subida, onde há
inclusive a razão de subida calculada para determinadas velocidades, o que facilita a vida do piloto.

O gradiente requerido pelo procedimento é de 4,2% até 4.500ft e após 3,3%.


Cálculo utilizando o gradiente 4,2%: 4,2% x 100kt = 420 = 450ft/min
Cálculo utilizando o gradiente 3,3%: 3,3% x 100kt = 330 = 350 ft/min
(sempre arredondar para o múltiplo de 50 superior)
Logo, para decolagem na pista 17 ou 35 com a velocidade de subida de 100kt, a razão mínima será
de 500 ft/min até cruzarmos 4500´, e em seguida a razão mínima cai para 350 ft/min. Viu como é
fácil! Respeitando o gradiente mínimo de subida descrito nas SID´s você nunca terá surpresas
desagradáveis nesta fase do voo.
Se por algum motivo a sua aeronave não for capaz de cumprir o gradiente de subida proposto pelo
procedimento, o que em condições normais não é comum, informe ao órgão de controle sobre a
impossibilidade de cumpri-lo, para que seja alterado o procedimento de saída (SID).

MSA
A MSA (Minimum sector altitude; Altitude mínima de setor) é a altitude publicada num
procedimento de saída (SID) ou de aproximação (IAC) que garante a separação segura (1.000 pés)
entre a aeronave e eventuais obstáculos num determinado setor do procedimento, em um raio de
25nm ao redor de um fixo ou um auxílio rádio (no caso da SID DUMO o raio é em torno do VOR
CGO).

No procedimento DUMO as saídas que forem realizadas para o setor nordeste (entre as radiais
360 e 090 do VOR CGO) a MSA será o FL070, para os demais setores a MSA passa a ser de 6.000
pés.

Altitude de transição
Ao passar pela altitude de transição o altímetro passará a ser ajustado para QNE (1013,2 HPa), e
a altitude será expressa em nível de voo. A altitude de transição é informada no quadro RMK
(DECEA) ou na parte superior da carta (Jeppesen).
No procedimento DUMO a TA é de 6000´, logo, a partir de 6000´ você ajustará o altímetro da
aeronave com a pressão padrão (1013,2 HPa).
Este procedimento é importante para garantir que todas as aeronaves estarão com seus altímetros
ajustados com a pressão padrão. Desta maneira não há risco de uma aeronave estar voando com um
ajuste diferente da outra. Adotando este procedimento há uma separação vertical constante e segura
entre as aeronaves voando em rota.
Carta de rota (ENRC)
A carta rota (ENRC - Enroute Chart), antigamente denominada de ENRC, fornece ao piloto todas
as informações necessárias para a navegação do voo em rota. A ENRC é a carta a ser utilizada após
a SID.
A escala das cartas ENRC é de 1:2.000.000. A projeção usada será a Cônica Secante Conforme de
Lambert. Os paralelos e meridianos serão apresentados em intervalos de 4 graus, com seus
respectivos rótulos. A graduação de minutos será feita de 5 em 5 minutos, somente nos paralelos e
meridianos múltiplos de 4 graus.
Há dois tipos de cartas de rota, as referentes ao espaço aéreo inferior (do solo ao FL245
inclusive) e as referentes ao espaço aéreo superior (FL245 exclusive ao ilimitado).
A figura abaixo é parte de uma ENRC, uma no modelo da Jeppesen e outro do DECEA.
Analisaremos todas as informações contidas nela. Note que na ENRC não há tantos detalhes quanto
na SID, isso ocorre devido a escala da carta, que por abranger uma área muito extensa tem que ser
maior.

Vamos analisar alguns símbolos e dados característicos das aerovias representadas numa carta
ENRC.
Altitude mínima em rota: conhecida como MEA (minimum enroute altitude), esta é a menor
altitude de voo entre dois fixos que garante uma recepção aceitável dos sinais dos auxílios rádio que
balizam a aerovia. Na figura abaixo o MEA para o voo neste trecho da aerovia UZ7 é o FL250.

Sentido da aerovia: há aerovias de mão única e de mão dupla. A figura abaixo exibe uma aerovia
de sentido único. Este recurso é utilizado para sequenciar o fluxo de tráfego aéreo em regiões de
grande movimento.

Rumo magnético: rumo magnético correspondente a determinado trecho da aerovia Na figura a


seguir o rumo magnético da aerovia corresponde à radial 133 de tal VOR.

Designativo da aerovia: para diferenciar uma das outras, cada aerovia recebe um nome ou
designativo formado de letras e números, por exemplo, UW33, G677 e W44 (figuras abaixo).

Distância em NM: é a distância expressa em NM entre um fixo e outro, entre um fixo e um VOR
ou entre um VOR e outro.

Auxílio rádio: os auxílios rádio que você poderá encontrar numa carta de rota estão expressos na
figura abaixo, acompanhado à esses auxílios rádio há um quadro com as informações referentes a ele.
Carta de chegada (STAR)
A carta de chegada por instrumentos (STAR - Standard Terminal Arrival Routes) tem a finalidade
de proporcionar ao piloto informações que lhe permita seguir a rota de chegada padrão por
instrumentos designada, desde a fase em rota até a fase de aproximação.
Este tipo de procedimento é mais comum em aeródromos ou terminais com grande fluxo de tráfego,
uma vez que a STAR ordena estes tráfegos desde a entrada na terminal até o ingresso no
procedimento de aproximação.
A utilização da STAR apresenta inúmeras vantagens, dentre as quais podemos destacar:
- melhor planejamento da descida;
- ordenação do fluxo de tráfego aéreo, permitindo uma melhor utilização do espaço aéreo;
- diminuição da comunicação entre pilotos e controladores, reduzindo a carga de trabalho de
ambos; e
- separação segura de obstáculos ao longo da descida e aproximação.
De um modo geral a execução de um procedimento STAR não apresenta muita dificuldade, no
entanto, o piloto deve estar muito atendo as restrições relativas à navegação vertical e a condução da
navegação lateral. A simbologia e legenda da carta de um procedimento STAR é similar às das cartas
SID e IAC.
Numa STAR é comum os controladores de tráfego solicitarem ao piloto a execução de
procedimentos de espera, a fim de adequar o fluxo de tráfego nas aproximações para pouso. Portanto,
você perceberá que estes procedimentos geralmente possuem diversas esperas espalhadas em
determinados setores. Ainda neste capítulo comentaremos o procedimento adequado para se realizar
esperas.
Analisaremos a STAR MUMOP1 do aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Esta STAR é muito
utilizada pelas aeronaves que vêm do sul do país e por aquelas provenientes da ponte-aérea Rio-São
Paulo.
Vamos à análise dos principais símbolos e dados de uma STAR. Como você poderá notar nas duas
páginas seguintes, há a carta do DECEA e da Jeppesen, ambas referentes ao mesmo procedimento.
1. Localidade e país do aeródromo
2. Código ICAO
3. Nome ou identificação do procedimento
4. ATIS
5. VOR
6. Identificação e coordenadas geográficas do fixo
7. Dados do auxílio rádio
8. Rumo magnético
9. Distância em milhas náuticas (NM) entre dois pontos
10. Aeródromo
11. Altitude máxima
12. Altitude mínima
13. Quadro de frequências de comunicação (DECEA)
14. Procedimento de espera
15. Indicação da ausência de escala na carta
16. Elevação do aeródromo (Jeppesen)
17. MSA
18. Altitude de transição
19. Procedimento para falha de comunicações (Jeppesen)
20. Posição para o ajuste do altímetro (de QNE para QNH)
21. NDB
22. RMK (ReMarK = observações). Quadro com informações úteis para a realização
segura do procedimento de subida.
23. Altitude mandatória
Carta de aproximação (IAC)
A carta de aproximação IAC (Instrument Approach Chart) tem a finalidade proporcionar aos
pilotos informações que permitam a:
- realização de eventuais procedimentos de espera no início da aproximação;
- execução do procedimento de aproximação por instrumentos; e
- execução do procedimento de aproximação perdida.
Após a STAR ou a ARC, o piloto utilizará a IAC do aeroporto de destino para realizar o
procedimento de aproximação para o pouso.
A IAC é a carta com a maior quantidade de informações e detalhes, e por ser uma das etapas mais
críticas do voo é justificável esta maior complexidade no procedimento.
Uma aproximação onde se emprega um procedimento descrito numa IAC torna-se mais precisa e
segura, principalmente quando as condições meteorológicas estão degradantes. Como na IAC as
etapas da aproximação são ordenadas, a possibilidade do piloto pular algumas destas etapas é
menor, o que minimiza a probabilidade de um erro grave.
A IAC traz todas as informações para a realização segura da aproximação, são informações sobre
as altitudes e velocidades que a aeronave deverá manter em cada etapa da aproximação, os
obstáculos presentes nas vizinhanças do aeródromo, a trajetória para o pouso, etc. A IAC conduzirá o
piloto até o ponto em que deverá ser avistada a pista ou iniciado o procedimento de aproximação
perdida.
Uma IAC é dividida em quatro partes:
- informações gerais
- perfil horizontal ou lateral
- perfil vertical
- mínimos meteorológicos
Há vários procedimentos de pouso para uma mesma cabeceira, estes procedimentos variam de
acordo com os requisitos do procedimento, ou seja, os instrumentos requeridos. Deste modo
encontraremos procedimentos que utilizam ILS, VOR, DME, NDB, RADAR e o sistema RNAV, ou
uma combinação destes. Quando houver mais de uma procedimento utilizando o mesmo auxílio para
uma mesma cabeceira, este procedimento receberá uma letra, ou letra e número, para identificá-lo,
por exemplo: ILS C2, NDB B, RNAV D, ILS H3, VOR/DME Y, etc.
Destes, o procedimento ILS é o mais preciso, permitindo ao piloto pousar com as condições
meteorológicas bastante restritas. Logo, quando você for iniciar o procedimento de descida, dê
preferência para o procedimento que utiliza o ILS, obviamente se a cabeceira em uso dispuser deste
equipamento. Geralmente, ao sintonizar o ATIS, o piloto já receberá a informação sobre o
procedimento em uso no aeródromo. Caso a aeronave ou a tripulação não esteja homologada para a
realização do procedimento em uso, o piloto deve solicitar no contato inicial com o APP outro
procedimento de aproximação.
Nas páginas seguintes é possível visualizar as figuras do procedimento de descida ILS Y para a
pista 13 do Aeroporto Internacional Pinto Martins (SBFZ), em Fortaleza.
Informações gerais do procedimento
Neste quadro encontram-se informações úteis à realização do procedimento. Mesmo que você já
tenha realizado o procedimento recentemente é importante sempre consultar estas informações a cada
vez que for executá-lo, visto que tais dados podem ter sofrido alguma alteração.

1. nome da localidade e o país a qual se refere.


2. tipo de instrumento que baliza o procedimento, identificação e a pista a qual se refere.
3. código ICAO e o código IATA do aeródromo.
3.1. tipo da carta e código ICAO do aeródromo.
4. nome do aeródromo.
5. identificação numérica da carta para facilitar a organização das mesmas.
6. quadro de frequências de comunicação. As frequências são geralmente utilizadas na ordem com
que elas se apresentam neste quadro (ATIS -> APP -> TWR -> GND)
7. frequência do auxílio-rádio primário do procedimento, no caso o ILS, e a sua identificação.
8. curso de aproximação final.
9. altitude no GS (glide slope), na qual deve-se passar sobre o marcador externo.
10. DA (decision altitude; altitude de decisão).
11. elevação em pés do aeródromo e da área de toque da cabeceira correspondente ao
procedimento.
12. instrução completa para a realização do procedimento de aproximação perdida.
13. notas e observações sobre o procedimento.
14. MSA (Minimum Safe/Sector Altitude; Altitude Mínima de Segurança/Setor).

Perfil horizontal
Nesta parte da carta você encontrará as informações referentes à navegação horizontal para o
procedimento, ou seja, dados que o auxiliarão a estabilizar a aeronave no curso do localizador ou a
proceder de forma correta numa eventual aproximação perdida.
1. obstáculo mais elevado presente na área da carta do procedimento. A altitude dos obstáculos é
expressa em pés (ft).
2. quadro de frequências dos auxílios rádios secundários.
3. perfil lateral do procedimento de aproximação perdida.
4. procedimento de espera.
5. pista do aeródromo.
6. espaço aéreo condicionado.
7. quadro de frequências do auxílio rádio primário, no caso o ILS.
8. curso do localizador.
9. marcador externo (OM).
10. frequência do NDB, que baliza o OM.
11. rumo a ser mantido no afastamento do VOR, para em seguida curvar à esquerda e ingressar na
aproximação final.
12. MSA (carta DECEA)

Perfil vertical
Nesta parte da carta estão contidas as informações referentes à navegação vertical do
procedimento, ou seja, dados que o auxiliarão na estabilização da aeronave na rampa ideal de
descida.
1. Distância DME do afastamento para o início da curva do procedimento para interceptar o curso
do localizador.
2. Altitude mínima para o término da curva.
3. Altitude mínima para o bloqueio do VOR e início do procedimento.
4. Rumo que deverá ser mantido no afastamento, após o bloqueio do VOR.
5. FAF
6. FAP
7. Trajetória com o glide slope inoperante.
8. Altitude mínima para o bloqueio do FAF.
9. TCH (Threshold Crossing Height; Altura do Cruzamento da Cabeceira). Esta é a altura da rampa
de planeio (GS) no momento do cruzamento da cabeceira.
10. MAP
11. Altitude da área de toque.
12. Distância em NM entre pontos especificados.
13. Tabela de razão de descida e tempo até o MAP.
14. Sistema de luzes presente na cabeceira da pista do procedimento.
15. Curso do localizador no segmento de aproximação final.
16. Descrição do procedimento de aproximação perdida (carta DECEA).
17. Quadro de observação, RMK (carta DECEA).7. Marcador médio.
Abaixo as definições de alguns termos utilizados durante esta análise.
FAF (Final Approach Fix = Fixo de Aproximação Final): é o fixo a partir do qual tem início a
aproximação final do procedimento. O FAF está localizado a normalmente a 5nm da cabeceira, não
devendo exceder 10nm. O FAF é representado numa carta de aproximação por uma cruz de malta,
num procedimento de não precisão.
FAP (Final Approach Point/Ponto de Aproximação Final): é caracterizado pelo ponto no qual a
rampa de planeio de um procedimento de precisão é interceptada.
MAP (Missed Approach Point = Ponto de Aproximação Perdida): é o ponto numa aproximação
por instrumentos no qual deverá ser iniciado o procedimento de aproximação perdida, de modo a
assegurar que a separação segura com possíveis obstáculos no setor de arremetida serão mantidos.
Representação das altitudes na IAC: as altitudes indicas no quadro abaixo também poderão ser
encontradas nas SID´s, ENRC´s e ARC´s. Essa representação é encontrada principalmente nas cartas
do DECEA, a Jeppesen possui outra padronização para expressar estas altitudes.

Tabela de razão de descida e tempo até o MAP: de acordo com a velocidade da aeronave na
aproximação final é possível ter o conhecimento da razão de descida e do tempo entre o OM
(marcador externo) e o MAP.
É muito simples de entender, vamos supor que a aeronave mantenha a velocidade de 110kt do OM
até o MAP, então a razão de descida que deverá ser empregada para permanecer na rampa ideal de
descida (GS) será de 568 pés/min e levará 2 minutos e 26 segundos para se percorrer este trecho.
Caso o GS esteja inoperante a razão de descida passará a ser de 700 pés/min, entre o OM e o MAP.

Mínimos meteorológicos
No quadro dos mínimos meteorológicos encontraremos todas as restrições que o procedimento traz
em relação às condições meteorológicas e a falta de algum componente do ILS. Para facilitar a
análise deste quadro nós o dividimos em dois, uma parte referente à aproximação direta e outra para
a aproximação circular.
A aproximação circular é aquela em que o piloto faz o procedimento para uma cabeceira, porém,
em determinado ponto circula para efetuar a aproximação visual para a cabeceira oposta. Por
exemplo, o piloto realiza todo o procedimento ILS Y para a pista 13 e se desejar circular para o
pouso na cabeceira oposta deverá respeitar as restrições impostas pelo procedimento. No Brasil é
muito comum a realização da aproximação circular no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro.
Antes de analisarmos o quadro acima, vamos entender algumas abreviaturas e expressões que
serão encontradas.
DA (Decision Altitude; altitude de decisão): é a altitude na qual deverá ser iniciado o
procedimento de aproximação perdida caso o piloto não tenha estabelecido contato visual com a
pista. A DA é utilizada em procedimentos de precisão ou APV.
MDA (Minimum Descent Altitude; altitude mínima de descida): é a altitude mínima na qual a
aeronave poderá descer num procedimento de não-precisão ou numa aproximação circular, abaixo da
qual a descida não pode ser efetuada sem referência visual.
FULL: indica que todos os componentes do ILS estão operando.
ALS out: significa que as luzes do sistema de aproximação estão inoperantes. Quando o ALS está
inoperante a visibilidade mínima será alterada, ou seja, para a execução do pouso será necessário
uma visibilidade maior.
GS out: indica que o Glide Slope (GS) está inoperante, com isso o procedimento se transformará
num procedimento de não-precisão e os valores de teto e visibilidade sofrerão alterações
significativas. Note que neste procedimento quando o ILS está FULL (completo) a DA é de 290 pés, e
numa eventual falha do GS (GS out), a MDA passa a ser de 430 pés. Ou seja, há um incremente nas
restrições no procedimento.
Categoria da aeronave: A performance da aeronave, tendo a velocidade como o aspecto mais
relevante, terá influência direta na visibilidade mínima e nas manobras realizadas durante a execução
do procedimento de aproximação.
A lógica é a seguinte: quanto mais rápida estiver a aeronave mais distante ela deverá estar da pista
ao avistá-la, pois desta maneira terá mais tempo para realizar as correções necessárias. Levando-se
em consideração este raciocínio as aeronaves são classificadas em categorias diferentes.
De acordo com a velocidade a aeronave irá se enquadrar numa categoria, conforme poderemos
observar no quadro a seguir. É fundamental que o piloto tenha o conhecimento da categoria na qual a
aeronave que ele opera se enquadra.
O critério para se determinar a velocidade da aeronave é o seguinte: velocidade indicada durante
o cruzamento da cabeceira da pista, que deve ser igual a velocidade de stall (Vso) multiplicada por
1.3, considerando a aeronave configurada para pouso em seu peso máximo de pouso (MLW). Se
durante uma aproximação a aeronave estiver muito leve, logo com menor velocidade, e tal
velocidade se enquadrar numa categoria inferior, o piloto NÃO poderá mudar a categoria da
aeronave. Por exemplo, a aeronave é classificada na categoria D, mas irá se aproximar com 136kt,
isso não dá ao piloto o direito de alterar a categoria da aeronave apenas para realizar aquela
aproximação.
A configuração de pouso da aeronave é determinada pelo fabricante da aeronave, e pode ser
encontrada no Manual de Operações.

1 Na data de fechamento deste livro a STAR MUMOP 1 havia sido substituída por um novo
procedimento criado após a reformulação da TMA São Paulo. No entanto, este fato não afetará
o propósito da análise a seguir.
33

REQUISITOS PARA OBTENÇÃO DAS LICENÇAS DE


PC E PLA

Abordaremos neste capítulo as principais informações sobre as licenças de piloto comercial (PC)
e piloto de linha aérea (PLA) e sobre as habilitações de voo por instrumento (IFR) e voo de
aeronaves multimotoras (MULTI).

Piloto comercial (PC)


Segunda etapa na carreira de um piloto, a obtenção da licença de piloto comercial é
importantíssima para a continuação da evolução na carreira, uma vez que portando esta carteira o
piloto está autorizado a trabalhar como piloto na aviação executiva, comercial, taxi aéreo, particular,
enfim, está autorizado a trabalhar de forma remunerada como piloto.

É também após a obtenção desta licença que se dá início a busca do primeiro emprego, pois uma
vez autorizado a trabalhar de forma remunerada, o piloto começa a realizar contatos em busca de um
emprego visando principalmente a acumulação de horas, item de muita relevância no curriculum de
um piloto, especialmente nesta fase, e obviamente o início do retorno financeiro inerente a qualquer
trabalho prestado.

Requisitos básicos
A seguir foram listados alguns dos requisitos básicos para a obtenção da licença de piloto
comercial.
Idade mínima:
18 anos
Formação acadêmica:
2° grau completo
Formação teórica:
CCT de piloto comercial
Exame de saúde:
CMA de 1a classe (PC)
Formação prática:
Horas totais: 200hs ou 150hs de voo (em escola homologada pela ANAC), dais quais:
- horas em comando: 100hs ou 70hs (em escola homologada pela ANAC)
- horas em rota (comando): 20hs (no mínimo 540hm com pousos completos em pelo menos dois
aeródromos diferentes)
- horas de instrução IFR: 10hs (das quais, no máximo, 5 hs podem ser realizadas em treinador
sintético)
- horas noturnas (comando): 5hs (5 decolagens e 5 pousos no mínimo) e/ou, abatendo no total de
horas, no máximo.

Curso teórico
Ao contrário do curso de piloto privado é obrigatória a realização do curso teórico de piloto
comercial em um aeroclube ou escola homologada pela ANAC. Este curso tem duração média de 4
meses, e as aulas seguem a grade de matérias estipulada pela ANAC, a fim de prepará-lo para a
prova e para o voo.
Matérias do curso: são cinco as matérias básicas, algumas comuns as do curso de piloto privado,
porém com assuntos mais aprofundados como o voo por instrumentos, teoria de alta performance e
introdução a motores a reação.
- navegação por instrumentos
- regulamento de tráfego aéreo IFR
- teoria de voo (de alta e de baixa)
- motores
- meteorologia
Prova da ANAC: realizada periodicamente em um local divulgado pela ANAC, a prova de piloto
comercial tem duração de 04 horas e segue o mesmo padrão da prova de piloto privado, são cinco
matérias, cada uma com 20 questões de múltipla escolha, num total de 100. A quantidade de acertos
exigida é de 70% (14 questões por prova).

Inspeção de saúde
Para o cheque de piloto comercial é necessário possuir o CMA de 1a classe para a categoria de
piloto comercial. Porém, enquanto você voa para acumular as horas necessárias para o cheque, é
permitido continuar voando normalmente com o CMA de 2a classe.

Treinamento prático
O piloto pode acumular as horas necessárias para a obtenção da carteira de piloto comercial de
duas formas, ou voando em aeroclube, a forma mais usual entre os pilotos, ou voando uma aeronave
particular, a forma mais barata mas que exige um relacionamento maior com pessoas que possam
oferecer ao piloto esta oportunidade. Independente de como o piloto irá acumular estas horas, 150hs
se forem realizadas em aeroclube ou 200hs se forem realizadas em aeronave particular, esta é uma
etapa importante da carreira, pois será quando o piloto deixará um pouco de lado toda aquela
emoção dos primeiros voos do curso de piloto privado e passará a pensar no voo de outra forma,
pois cada voo trará uma nova experiência que vai fazer com que o piloto amadureça. O importante
nesta fase é tentar fazer um voo cada vez mais próximo dos padrões operacionais e de segurança, e
ter autocrítica para avaliar os seus pontos deficientes e que necessitam ser aprimorados.

Habilitação de voo por instrumentos (IFR)


Esta é uma habilitação imprescindível para quem quer continuar ascendendo na carreira de piloto,
uma vez que nenhuma empresa aérea, e praticamente todas as empresas de táxi aéreo só contratam
pilotos com esta habilitação, devido a sua importância.
Os seus voos que antes eram totalmente visuais e necessitavam de referências externas para
navegação, agora estarão restritos aos instrumentos do painel da aeronave homologada para tal tipo
de voo. Inicialmente você pode até estranhar um pouco, mas após se acostumar com o voo por
instrumento nunca mais irá se sentir totalmente confiante se tiver que realizar uma navegação
completamente visual, baseada apenas em estimados e referências visuais.
O curso teórico do voo por instrumento é o mesmo realizado para a obtenção do CCT de piloto
comercial, portanto, se o piloto já possui o CCT de piloto comercial, não há a necessidade de
realizar nenhum outro curso ou prova teórica. Caso o piloto deseje tirar apenas o CCT de Voo por
Instrumento, deverá realizar o exame da ANAC composto por três matérias: navegação por
instrumento, regulamento IFR e meteorologia.

Requisitos básicos
Abaixo foram listados alguns dos requisitos básicos para a obtenção da habilitação de voo por
instrumentos (IFR).
Idade mínima:
18 anos
Formação acadêmica:
2° grau completo
Formação teórica:
CCT de piloto comercial/IFR ou apenas IFR
Exame de saúde:
CMA de 1a classe
Formação prática:
horas totais mínimas: 90 hs, das quais no mínimo:
- horas em rota comando: 50 hs
- horas IFR: 40hs (das quais, no máximo, 20hs de voo podem ser substituídas por 25 h em
treinador sintético, ou 30 h de voo podem ser substituídas por 30 h em simulador)
Licença necessária:
piloto privado ou piloto comercial.

Treinamento prático
O curso prático pode ser realizado tanto em aeronaves monomotoras quanto em aeronaves de
classe bimotora. Quando o piloto pretende checar o MULTI/IFR de uma vez só, utiliza-se as 15hs de
instrução em avião bimotor também para instrução de IFR, a fim de diminuir o custo geral do
treinamento. O restante das horas IFR necessárias podem ser substituídas por voo em simulador, cujo
o custo da hora de voo é bem inferior ao da hora de voo de um avião.
Caso o piloto opte em realizar o treinamento apenas em aeronaves monomotoras, é aconselhável
que algumas horas de voo também sejam substituídas por horas de treinamento em simulador, a fim
de minimizar os custos do treinamento.
O treinamento prático para a obtenção da habilitação de voo por instrumento visa doutrinar o
piloto a confiar nos instrumentos do painel e a navegar e se localizar exclusivamente através deles.
Um treinamento muito comum e proveitoso é o voo sob capota, onde o instrutor irá tampar toda a
visão externa da aeronave com uma capota ou um pano, para que o piloto sinta as sensações de um
voo sem referência externa. A primeira vista parece algo estranho, mas é um treinamento muito útil
que simula um voo dentro de nuvens, por exemplo, e condiciona o piloto a operar com segurança sob
estas condições.

Habilitação de classe multimotor (MULTI)


Apenas a licença de piloto privado ou piloto comercial não permite ao piloto operar aeronaves de
classe multimotor, para tal é necessário realizar um treinamento prático para a obtenção de tal
habilitação.
Não é necessário realizar nenhum curso teórico para a obtenção da habilitação de classe
multimotor, basta apenas ter a licença de piloto privado ou comercial e realizar o treinamento
prático.
É importante que o piloto obtenha esta habilitação, uma vez que as principais empresas de táxi
aéreo de pequeno porte no país operam aeronaves bimotoras, tendo o Seneca (PA34) como principal
avião da categoria no Brasil. O treinamento também é geralmente realizado neste modelo de
aeronave.

Requisitos básicos
Abaixo foram listados alguns dos requisitos básicos para a obtenção da habilitação de classe
multimotor (MULTI).
Idade mínima:
18 anos
Formação acadêmica:
1° grau completo (caso a licença seja de piloto privado)
2° grau completo (caso a licença seja de piloto comercial)
Formação teórica:
não é necessária
Exame de saúde:
CMA de 1a classe (caso a licença seja de piloto comercial)
CMA de 2a classe (caso a licença seja de piloto privado)
Formação prática:
15hs de voo de instrução em aeronave de classe bimotora, sendo pelo menos 3hs em avião de
mesmo fabricante e modelo do avião a ser utilizado no voo de cheque.
Licença necessária:
piloto privado ou piloto comercial.

Treinamento prático
O curso prático é composto de 15hs de voo de instrução onde serão treinadas as características de
um voo em aeronaves de classe multimotor, para que o piloto perceba as diferenças entre a pilotagem
de uma aeronave monomotora, como já estava acostumado, e a pilotagem de uma aeronave
multimotora, geralmente mais rápida e arisca.

Piloto de linha aérea (PLA)


A obtenção da licença de piloto de linha aérea é sem dúvida uma etapa da carreira de um piloto
que demonstra a sua experiência e maturidade adquirida ao longo dos anos nesta profissão. Esta é a
última licença de voo concedida a um aviador, e lhe dá a prerrogativa de operar como comandante
em aeronaves de empresas de transporte aéreo em voos nacionais ou internacionais. Não
necessariamente o piloto que obteve esta licença precisa operar aeronaves de linha aérea, ele pode
operar normalmente aeronaves executivas ou particulares.

Para obter esta licença o piloto necessita de 1500hs de voo, portanto, é uma quantidade suficiente
de horas para qualificá-lo como um piloto experiente e capaz de exercer a função de comandante em
uma aeronave.

Requisitos básicos
Abaixo foram listados alguns dos requisitos básicos para a obtenção da licença de piloto de linha
aérea (PLA).
Idade mínima:
21 anos
Formação acadêmica:
2° grau completo
Formação teórica:
CCT de piloto de linha aérea
Exame de saúde:
CMA de 1a classe na categoria de piloto de linha aérea

Formação prática: horas totais mínimas: 1.500 hs, das quais no mínimo:
- horas em comando: 250 hs (das quais, no máximo, 150 hs como co-piloto em instrução para
comando sob supervisão de um PLA);
- horas em rota: 200hs (no mínimo 100hs em comando ou instrução para comando sob a
supervisão de um PLA);
- horas de instrução IFR: 75 hs (das quais, no máximo, 30 hs podem ser realizadas em treinador
sintético);
- horas noturnas: 100 hs (como piloto em comando ou co-piloto) e/ou, abatendo no total de horas,
no máximo;
Licença necessária: piloto comercial/IFR

Curso teórico
Não é obrigatória a realização de curso teórico para a realização da prova de piloto de linha
aérea, portanto, o piloto pode estudar as matérias exigidas pela ANAC e fazer diretamente a prova.
Matérias do curso: são apenas duas as matérias deste curso, focando principalmente as
características de aeronaves a jato e de alta performance. As matérias são as seguintes:
- regulamentos de tráfego aéreo
- teoria de voo e peso, balanceamento e performance de voo
Prova da ANAC: realizada periodicamente em um local divulgado pela ANAC, a prova de piloto
de linha aérea tem duração de 01 hora e 10 minutos. São duas provas, cada uma com 20 questões de
múltipla escolha, num total de 40. A quantidade de acertos exigida é de no mínimo 70%, ou seja, 14
questões por prova. O CCT de PLA não tem validade.

Inspeção de saúde
Para o cheque de piloto de linha aérea é necessário possuir o CMA de 1a classe para a categoria
de PLA. Porém, enquanto você voa para acumular as horas necessárias para o cheque, é permitido
continuar voando normalmente com o CMA de 1a classe para a categoria de PC.

Curso prático
Na realidade não há um curso prático para a realização das horas necessárias para o cheque de
PLA. As horas de voo necessárias serão acumuladas ao longo dos anos na aviação, em um emprego
na aviação comercial ou executiva. Na aviação comercial os pilotos que ainda não possuem esta
licença, checam o PLA no momento em são promovidos a comandante dentro da companhia. Na
aviação executiva não há a obrigatoriedade desta licença, porém, os pilotos geralmente a tiram
quando atingem as horas exigidas para tal cheque.
34

REGULAMENTOS DE TRÁFEGO IFR PARA


HELICÓPTEROS

Analisaremos neste capítulo os critérios gerais e as particularidades para a realização de um voo


IFR em helicópteros.

Critérios gerais
A aproximação IFR de helicóptero será conduzida de acordo com os procedimentos de
aproximação por instrumentos estabelecidos para aeronave categoria “A”.
Excetua-se do item anterior a aproximação realizada em aeródromo ou heliponto que disponha de
procedimento de aproximação específico para helicópteros (HEL ONLY), a qual será conduzida de
acordo com tal procedimento.

Mínimos meteorológicos
O procedimento de aproximação por instrumentos categoria A, quando executado por helicóptero,
terá as reduções nos seus mínimos descritas nos subitens a seguir.
Nos procedimento de aproximação IFR de não precisão
- visibilidade: 50% da estabelecida.
Nos procedimentos de aproximação ILS CAT I e PAR
- DA: 100 pés abaixo da estabelecida;
- teto: 100 pés abaixo do estabelecido; e
- visibilidade: 50% da estabelecida.

Condições para realização de voo IFR


Período diurno
Os aeródromos ou helipontos de partida, destino e alternativa deverão estar homologados ou
registrados para operação IFR diurna.
As condições meteorológicas predominantes nos aeródromos ou helipontos de partida, destino e
alternativa deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR diurna, de
acordo com os procedimentos de aproximação por instrumentos específicos para helicópteros,
quando publicados ou, na inexistência, de acordo com os procedimentos de aproximação por
instrumentos estabelecidos para aeronave categoria “A, com as reduções citadas anteriormente.
Em determinados aeródromos, poderá ser utilizado o mínimo de decolagem IFR inferior ao
disposto no parágrafo acima, desde que tal procedimento esteja previsto em Publicação de
Informação Aeronáutica pertinente e que sejam cumpridas as exigências estabelecidas na citada
publicação.
O helicóptero deverá estar em condições de estabelecer e manter comunicação bilateral com os
órgãos ATS responsáveis pelos aeródromos ou helipontos de partida, destino e alternativa, bem
como pelos espaços aéreos que forem sobrevoados.

Período noturno
O aeródromo ou heliponto de partida deverá estar homologado ou registrado para operação IFR
noturna,' caso contrário, o voo deverá ser iniciado no período diurno, atendidas as exigências para o
voo IFR diurno.
Os aeródromos ou helipontos de destino e de alternativa deverão estar homologados ou registrado
para operação IFR noturna; caso a hora estimada de chegada ao destino ocorra no período diurno,
bastará que esse aeródromo ou heliponto esteja homologado ou registrado para operação IFR diurna;
idêntico critério se aplicará à alternativa, se a hora estimada sobre esta (via aeródromo ou heliponto
de destino ou ponto de desvio) ocorrer no período diurno.
As condições meteorológicas predominantes nos aeródromos ou helipontos de partida, destino e
alternativa deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR noturna,
de acordo com os procedimentos de aproximação por instrumentos específicos para helicópteros,
quando publicados ou, na inexistência, de acordo com os procedimentos de aproximação por
instrumentos estabelecidos para aeronaves categoria “A”, com as reduções previstas.
Em determinados aeródromos, poderá ser utilizado o mínimo de decolagem IFR inferior ao
disposto nos parágrafos acima, desde que tal procedimento esteja previsto em Publicação de
Informação Aeronáutica pertinente e que sejam cumpridas as exigências estabelecidas na citada
publicação.
O helicóptero deverá estar em condições de estabelecer e manter comunicação bilateral com os
órgãos ATS responsáveis pelos aeródromos ou helipontos de partida, destino e alternativa, bem
como pelos espaços aéreos que forem sobrevoados.

Autonomia
Nenhuma pessoa pode operar um helicóptero civil em voo IFR, a menos que ela possua
combustível suficiente (considerando vento e condições meteorológicas conhecidas) para:
Sobre o continente
- completar o voo até o aeródromo previsto para primeiro pouso;
- voar desse aeródromo até o aeródromo de alternativa; e
- após isso, voar mais 30 minutos em velocidade normal de cruzeiro

Sobre o mar
- completar o voo até o aeródromo previsto para primeiro pouso;
- voar desse aeródromo até o aeródromo de alternativa; e
- após isso, voar mais 45 minutos em velocidade normal de cruzeiro

Operação em plataformas marítimas


Exceto quando autorizado de outra forma pelo DECEA, é compulsória a apresentação de Plano de
Voo Completo, quando o voo for realizado entre o continente e as plataformas e vice-versa.
As operações de helicópteros em voo sobre o mar, com destino às plataformas marítimas, somente
serão autorizadas se essas estiverem dentro da área de cobertura de auxílio homologado pelo
DECEA e/ou as aeronaves tenham capacidade de empregar navegação de área. (NR)-Portaria
DECEA nº 37/SDOP DE 18 / OUT/2007.

Na realização do voo, além dos equipamentos de navegação compatíveis, é necessário que o


helicóptero possa, a qualquer momento, durante o voo, estabelecer comunicação direta, ou através de
uma Estação de Telecomunicações Aeronáuticas, com o órgão ATC responsável pelo espaço aéreo
sobrevoado.
É compulsório o encaminhamento de mensagem de pouso nos helipontos situados em plataformas
marítimas ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo a ser voado ou ao órgão ATS de origem do
voo.
A exigência estabelecida no parágrafo acima, de responsabilidade do piloto em comando do
helicóptero, poderá ser atendida também por meio do encaminhamento da mensagem de pouso pelo
Radioperador da Plataforma Marítima correspondente, quando o heliponto de destino for desprovido
de órgão ATS. (NR)-Portaria DECEA nº 37/SDOP DE 18/OUT/2007.
Em heliponto situado em plataforma marítima, somente é permitida a operação entre o pôr e o
nascer do sol para helicóptero em missão/treinamento com vistas à missão SAR ou
missão/treinamento de transporte de enfermos ou feridos graves.(NR)-Portaria DECEA nº 26/SDOP
de 29/04/2009.
As missões SAR realizadas entre o pôr e o nascer do sol serão autorizadas, desde que sejam
coordenadas por um Centro de Coordenação de Salvamento (RCC) e que os helipontos das
plataformas estejam equipados para operação noturna.
As operações noturnas de treinamento de transporte de enfermo ou ferido grave, somente poderão
ser realizadas quando solicitadas pelo interessado à Gerencia Regional da ANAC.(NR)-Portaria
DECEA nº 26/SDOP de 29/04/2009.
Nos casos de risco iminente ou real que possam acarretar perigo de vidas humanas, o
responsável pela plataforma deverá acionar os meios SAR adequados (SALVAMAR).

Condições para realização de voo IFR


As operações IFR de helicópteros nas plataformas marítimas estarão condicionadas,
adicionalmente, aos seguintes requisitos:
- o heliponto da plataforma marítima deverá ser homologado para operações IFR
- as condições meteorológicas predominantes no heliponto da plataforma
marítima deverão ser iguais ou superiores aos mínimos indicados nos procedimentos de
aproximação por instrumentos da respectiva plataforma.
Caso o heliponto de plataforma marítima não esteja homologado para operações IFR, quando
partindo do continente, o aeródromo ou heliponto de destino poderá ser o próprio aeródromo ou
heliponto de partida, devendo constar no item 18 do Plano de Voo a intenção de pouso, segundo as
VFR, no heliponto da plataforma.
Ex:RMK/ LDG (NOME ou INDICATIVO da Plataforma), CASO VFR
Para os voos IFR das plataformas para o continente, a alternativa deverá ser um aeródromo ou
heliponto situado no continente.
35

EXERCÍCIOS DE REGULAMENTOS DE TRÁFEGO IFR

Neste capítulo você terá a oportunidade de realizar diversas questões referentes aos assuntos
abordados na parte de regulamentos de tráfego aéreo para voo por instrumentos (IFR). São 100
questões no formato das questões da prova teórica da ANAC.
01) A situação na qual existe apreensão quanto à segurança de uma aeronave e seus
ocupantes, caracteriza a fase de:
a) perigo
b) alerta
c) detresfa
d) incerteza
02) Em um aeródromo, cuja elevação é de 4.000 FT, o circuito de tráfego padrão para
aeronaves a jato será efetuado a uma:
a) altura de 5.000 ft
b) altura de 5.500 ft
c) altitude de 5.000 ft
d) altitude de 5.500 ft
03) As dimensões básicas dos espaços aéreos condicionados no Brasil poderão ser
encontradas no (a):
a) IMA 100 – 12, título II
b) AIP Brasil, parte ENR
c) Rotaer, na última parte
d) AIP Brasil, parte GEN
04) Uma nova hora estimada deverá ser notificada ao órgão ATC, caso a alteração sobre o
próximo ponto de notificação seja de, no mínimo:
a) 3 minutos
b) 5 minutos
c) 10 minutos
d) 15 minutos
05) Em um aeródromo situado no litoral, sob eixo da AWY, desprovido de SID publicada, as
aeronaves deverão efetuar a subida para o lado do mar, num ângulo de:
a) 30 graus com o eixo da aerovia
b) 45 graus com o eixo da aerovia
c) 30 graus com o eixo de decolagem
d) 45 graus com o eixo de decolagem
06) O nível de transição será definido pelo piloto, quando o órgão envolvido for um(a):
a) torre de controle
b) controle de aproximação com radar
c) controle de aproximação sem radar
d) estação de telecomunicações aeronáuticas
07) Num circuito de espera padrão, uma aeronave entrando pelo setor dois e atingindo o
fixo de espera, deverá:
a) iniciar a descida
b) girar a direita e entrar em espera
c) voar paralelo com a perna de aproximação
d) voar num rumo de 30 graus com a perna de aproximação
08) Exceto para aeronave em operação militar, quando as condições meteorológicas do
aeródromo estiverem abaixo dos mínimos previstos para operação de decolagem IFR, as
operações de DEP:
a) serão suspensas
b) as ARR serão suspensas
c) ficarão a critério do piloto
d) as ARR ficarão a critério do Piloto
09) Independente de solicitação do controlador, o piloto deverá desligar o equipamento
transponder da aeronave:
a) na reta final
b) antes de cortar os motores
c) imediatamente após o pouso
d) ao abandonar a escura da TWR
10) O órgão central do sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos é o:
a) SIPAER
b) COMAR
c) CENIPA
d) SIPAA
11) Em uma aproximação de precisão, quando não for estabelecida a referência visual
exigida, a aeronave deverá iniciar a aproximação perdida na altitude de:
a) decisão
b) transição
c) mínima de descida
d) aproximação final
12) O Plano de voo relativo a uma série de voos regulares que se realizam,
frequentemente, com idênticas características básicas, é denominado plano de voo:
a) em vigor
b) Regular
c) repetitivo
d) Suplementar
13) A suspensão das operações de pouso e decolagem tornando o aeródromo impraticável
pode ser determinada por:
a) ordem interna
b) acidentes na RWY
c) DEP ou ARR de aeronave presidencial
d) operações militares
14) O acionamento dos meios de salvamento e socorro disponíveis no aeródromo para
atender à situação de pouso de ACFT, estando o trem recolhido, em pane, é solicitado
através:
a) da mensagem de urgência (PAN PAN PAN)
b) verde
c) da mensagem de socorro (MAY DAY)
d) branco
15) O código 2000, quando selecionado no transponder, indica que a aeronave:
a) encontra-se em voo VFR
b) apresenta falha de comunicações
c) está sendo objeto de interferência ilícita
d) ainda não recebeu instruções do órgão ATC
16) A ordenação do fluxo de tráfego aéreo e a prevenção de colisão entre aeronaves que
voam sob controle nas aerovias são tarefas atribuídas ao órgão designado como:
a) controle de aproximação
b) centro de controle em TMA
c) centro de controle de área
d) controle de tráfego em aerovias
17) Em caso de falha de comunicação num voo operando sob regras de voo IFR, o piloto
deverá:
a) pousar no aeródromo mais próximo
b) acionar o código transponder 7500
c) acionar o código transponder 2000
d) manter nível, velocidade e rota conforme o plano em vigor até o limite da autorização
18) O código transponder que deverá ser acionado em caso de falha de comunicação, é:
a) 2000
b) 7700
c) 7500
d) 7600
19) O nível mínimo de aerovia poderá ser encontrado na(lo):
a) AIC
b) ENRC
c) SID
d) WAC
20) O nível mínimo para voo IFR fora de aerovia sobre regiões montanhosas será:
a) 1000ft acima do ponto mais elevado em toda a rota
b) 2000ft acima do ponto mais elevado num raio de 54nm ao longo da rota
c) 1000ft acima do ponto mais elevado num raio de 16nm ao longo da rota
d) 2000ft acima do ponto mais elevado num raio de 16nm ao longo da rota
21) O órgão ATC responsável pelas autorizações de pouso e decolagem é:
a) ACC
b) APP
c) TWR
d) AFIS
22) Sobre a mudança de voo IFR para VFR é correto afirmar:
a) é proibido efetuar tal mudança em voo
b) deverá ser notificada pelo piloto ao órgão ATS apropriado sobre o cancelamento
c) deverá ser efetuado um novo plano de voo em voo
d) deverá ser efetuada sempre que o piloto estiver em condições VMC
23) Uma aeronave voando sob regras de voo IFR encontra-se em condições VMC, neste
caso o piloto deverá:
a) continuar o voo normalmente sob regras de voo IFR
b) modificar imediatamente o voo para regras VFR
c) obrigatoriamente modificar as regras para VFR
d) não é permitida a mudança de voo IFR para VFR em voo
24) Sobre a mudança de voo IFR para VFR é correto afirmar:
a) não é permitido efetuar a mudança em nenhuma etapa do voo
b) deverá ser efetuada sempre que se estiver VMC
c) só é possível efetuar tal mudança junto à TWR
d) nenhuma das anteriores
25) Uma aeronave efetua um voo IFR fora do espaço aéreo controlado no rumo magnético
090°, portanto, seu nível de voo deverá ser o:
a) FL110
b) FL115
c) FL120
d) FL125
26) Uma aeronave efetua um voo IFR fora do espaço aéreo controlado no rumo magnético
169°, portanto, seu nível de voo deverá ser o:
a) FL250
b) FL225
c) FL240
d) FL245
27) Uma aeronave efetua um voo IFR fora do espaço aéreo controlado no rumo magnético
208°, portanto, seu nível de voo deverá ser o:
a) FL240
b) FL245
c) FL250
d) FL235
28) Num espaço aéreo RVSM a separação vertical mínima será de:
a) 3000ft
b) 2000ft
c) 1000ft
d) 500ft
29) Caso o aeródromo de partida não esteja homologado para operação IFR, as condições
meteorológicas predominantes nesse aeródromo deverão ser:
a) superiores as estabelecidas no procedimento de pouso (carta IAC) deste aeródromo
b) 1000 pés de visibilidade e 5000m de teto
c) 1500 pés de visibilidade de 5000 pés de teto
d) superiores aos mínimos estabelecidos para operação VFR
30) Para a realização de um voo IFR no período noturno:
a) apenas o aeródromo de destino deverá ser homologado para operação IFR noturna
b) apenas o aeródromo de alternativa deverá ser homologado para operação IFR noturna
c) apenas o aeródromo de partida deverá ser homologado para operação IFR noturna
d) todos os aeródromos envolvidos (destino, partida e alternativa) deverão ser homologados
para operação IFR noturna
31) Uma aeronave decolará de SBGR as 1000Z e prevê o pouso em SBEG para as 1400Z.
O Metar das 1000Z indica que o aeródromo de destino (SBEG) está abaixo dos mínimos
para operação IFR. No entanto o TAF prevê que no horário previsto para o pouso o
aeródromo encontrará condições meteorológicas acima dos mínimos. Neste caso o piloto
deverá:
a) aguardar o próximo Metar e a abertura do aeródromo de destino
b) aguardar o próximo TAF e a abertura do aeródromo de destino
c) prosseguir com o voo, pois estará dentro das regras de voo IFR
d) adicionar mais 30 minutos de combustível para espera, conforme estipulado pelo RBAC 91.
32) Voar num espaço aéreo RVSM permitirá:
a) a economia combustível da aeronave
b) que a aeronave voe mais próxima da altitude de melhor performance
c) o aumento da capacidade de aeronaves no espaço aéreo
d) todas as anteriores
33) O espaço aéreo RVSM estende-se entre quais níveis de voo:
a) FL290 ao FL410
b) FL290 ao infinito
c) FL 390 ao FL510
d) todos os níveis de voo
34) Sobre o espaço aéreo RVSM é correto afirmar:
a) reduz a separação lateral entre as aeronaves
b) reduz a separação vertical entre as aeronaves
c) reduz a separação longitudinal entre as aeronaves
d) todas as anteriores
35) A autonomia mínima para a realização de um voo IFR de uma aeronave de motor
convencional é de: (sendo A = partida, B = destino e C = alternativa):
a) A + B + 30 minutos durante o dia
b) A + B + 45 minutos durante a noite
c) A + B + C
d) A + B + C + 45 minutos
36) A autonomia mínima para a realização de um voo IFR de uma aeronave turboélice no
período diurno é de: (sendo A = partida, B = destino e C = alternativa):
a) A + B + 30 minutos
b) A + B + 45 minutos
c) A + B + C
d) A + B + C + 45 minutos
37) A autonomia mínima para a realização de um voo IFR de uma aeronave turboélice no
período noturno é de: (sendo A = partida, B = destino e C = alternativa):
a) A + B + 30 minutos
b) A + B + 45 minutos
c) A + B + C + 45 minutos
d) A + B + C + 30 minutos
38) A autonomia mínima para a realização de um voo IFR de uma aeronave com motores a
reação no período noturno é de: (sendo A = partida, B = destino e C = alternativa):
a) A + B + 30 minutos
b) A + B + 45 minutos
c) A + B + 10% + C + 30 minutos a 1500 pés de altura
d) A + B + 10% + C + 45 minutos a 1000 pés de altura
39) A autonomia mínima para a realização de um voo IFR de uma aeronave com motores a
reação no período diurno é de: (sendo A = partida, B = destino e C = alternativa):
a) A + B + 10% + C + 30 min a 1500 pés de altura
b) A + B + 30 minutos
c) A + B + 10% + C + 45 min a 1000 pés de altura
d) A + B + 45 minutos
40) Um procedimento de espera realizado no FL280 será realizado em quanto tempo?
a) 3 minutos
b) 5 minutos
c) 4 minutos
d) 6 minutos
41) A perna de aproximação de um procedimento de espera realizado no FL060 será
realizada em quanto tempo?
a) 1 minuto
b) 1 minuto e meio
d) 2 minutos
d) 30 segundos
42) Após a perna de afastamento qual será a próxima etapa de um procedimento de
espera?
a) perna de aproximação
b) curva de afastamento
c) curva de procedimento
d) curva de aproximação
43) Acima do FL140 a curva de aproximação e de afastamento será realizada em quanto
tempo?
a) 1 minuto
b) 1 minuto e meio
d) 2 minutos
d) 30 segundos
44) A entrada no circuito de espera efetuar-se-á segundo o rumo com relação aos três
setores de entrada, admitindo-se uma zona de flexibilidade de quanto graus para cada lado
dos limites de setor?
a) 3 graus
b) 5 graus
c) 10 graus
d) 1 grau
45) Nos circuitos de espera, as mudanças de nível de voo ou de altitude deverão ser
executadas preferencialmente com uma razão de subida ou de descida entre:
a) 1000 e 2000 pés/minuto
b) 500 e 1000 pés/minuto
c) 2000 pés/minuto em espaço RVSM
d) nenhuma das anteriores
46) Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de decolagem IFR poderão
ser encontrados na(o):
a) ROTAER
b) AIP MAP
c) WAC
d) ENRC
47) Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de aproximação IFR poderão
ser encontrados na(o):
a) respectivos procedimentos de aproximação por instrumentos
b) SID e ENRC
c) WAC e ARC
d) SID e STAR
48) Sempre que as operações de decolagem IFR em um aeródromo forem suspensas, a
TWR deverá tomar as seguintes providências:
a) sustar as decolagens, exceto das aeronaves em OPERAÇÃO MILITAR
b) notificar o ACC e o APP das medidas tomadas
c) notificar a Sala AIS, a Administração do aeroporto e, através desta, os exploradores das
aeronaves
d) todas as anteriores
49) A carta cuja finalidade é proporcionar informações para facilitar a navegação ao longo
das rotas ATS, de acordo com os procedimentos estabelecidos pelo Serviço de Tráfego
Aéreo, é a:
a) SID
b) STAR
c) ENRC
d) IAC
50) A carta cuja finalidade é fornecer aos pilotos as informações necessárias para realizar
o voo por instrumentos, entre a fase de decolagem e a fase em rota, é a:
a) IAC
b) STAR
c) SID
d) ENRC
51) Um APP tem a atribuição de emitir autorização de tráfego aéreo às aeronaves que
estejam voando ou que proponham a voar dentro de:
a) ATZ ou FIR
b) AWY
c) TMA ou CTR
d) TMA ou UTA
52) Em uma aproximação de precisão, quando não for estabelecida a referência visual
exigida, a aeronave deverá iniciar a aproximação perdida na altitude de:
a) mínima de descida
b) aproximação final
c) decisão
d) transição
53) Pode-se afirmar que uma aeronave voando no FL150 está voando:
a) IMC
b) IFR
c) VMC
d) VFR
54) Independente da sequência em que iniciam o táxi, terá prioridade para a decolagem a
aeronave:
a) conduzindo enfermo em estado grave
b) em operação SAR
c) conduzindo o Presidente da República
d) em operação de guerra
55) Pode determinar a suspensão das operações de pouso e decolagem, tornando o
aeródromo interditado:
a) pista alagada
b) piso da pista em mau estado
c) decolagem e pouso da aeronave presidencial
d) aeronave acidentada na pista
56) Quando um farol rotativo estiver ligado entre o nascer e o por do sol indica que:
a) o aeródromo está interditado
b) o aeródromo está impraticável
c) as operações IFR estão suspensas
d) o aeródromo está operando somente para voos IFR ou VFR especial
57) O voo de aeronave de asa fixa sobre área edificada ou concentração de pessoas ao ar
livre não é permitido abaixo de:
a) 1.000 pés
b) 1.500 pés
c) 2.000 pés
d) 2.500 pés
58) Espaço aéreo controlado que se estende do solo até um limite superior especificado,
cuja finalidade é proteger as trajetórias dos procedimentos IFR, é denominado:
a) ATZ
b) CTR
c) FIR
d) TMA
59) Após solicitação do controlador de voo para a verificação do equipamento transponder,
a sequência a ser executada pelo piloto será a seguinte:
a) Off / Normal / característica IDENT
b) Off / Standby / Normal
c) Standby / Normal / Característica IDENT
d) Standby / Off / Normal
60) Os parâmetros utilizados para determinar o nível de transição são:
a) QNH e altitude de transição
b) QNH e nível mínimo de espera
c) QNE e altitude de transição
d) QNE e nível mínimo de espera
61) O procedimento de entrada em espera pelo setor 1 denomina-se entrada:
a) direita
b) lateral
c) paralela
d) deslocada
62) Nos procedimentos de espera, o tempo na perna de afastamento deverá ser de 1 minuto
e 30 segundos no seguinte FL:
a) 100
b) 120
c) 130
d) 150
63) Uma aeronave evoluindo IFR em um espaço aéreo classe D poderá desenvolver
velocidade maior que 250 KT quando:
a) no FL080
b) no FL045
c) este espaço aéreo não permite tal velocidade
d) acima do FL100
64) Em voo, o piloto que dispõe de equipamento Transponder em funcionamento, deverá
mantê-lo acionado:
a) somente durante um voo IFR
b) após solicitação do órgão ATC
c) mesmo sobre área sem cobertura de Radar Secundário
d) somente sobre área com cobertura de Radar Secundário
65) A altitude especificada em uma aproximação, que não seja de precisão, abaixo da qual
a descida não pode ser efetuada sem referências visuais, é denominada Altitude Mínima de:
a) espera
b) descida
c) decisão
d) transição
66) O serviço prestado por qualquer dos órgãos ATS/ATC, com a finalidade de
proporcionar avisos e informações úteis para a realização segura e eficiente dos voos é o:
a) alerta
b) fixo aeronáutico
c) assessoramento
d) informação de voo
67) Durante o voo, a informação de mudança de IFR para VFR é feita:
a) pelo piloto da aeronave
b) somente pelo ACC
c) somente pelo APP
d) por qualquer estação de aerovia
68) Espaço aéreo de dimensões definidas dentro do qual existem riscos potenciais ou reais
para a Navegação Aérea denomina-se área:
a) proibida
b) perigosa
c) restrita
d) de informação
69) Os órgãos APP, TWR e ACC controlam respectivamente os seguintes espaços aéreos:
a) AWY – ATZ – CTR
b) CTR – ATZ – AWY
c) AWY – CTR – ATZ
d) CTR – AWY – ATZ
70) Para que o altímetro de uma aeronave indique a elevação oficial do aeroporto, assim
que esta pouse, é necessário que o valor inserido seja referente ao:
a) QNE
b) QNH
c) QFE
d) QFF
71) O limite vertical superior das aerovias superiores é:
a) ilimitado
b) FL245 exclusive
c) FL410
d) FL510
72) O plano de voo apresentado antes da partida é válido normalmente até:
a) 30 minutos além da ETD
b) 60 minutos além da ETD
c) 45 minutos além da EOBT
d) 30 minutos além da EOBT
73) A parte do aeródromo destinada ao pouso, decolagem e táxi de aeronaves e que está
integrada pela área de manobra e os pátios, chama-se área de:
a) movimento
b) controle
c) tráfego
d) operações
74) A suspensão das operações de pouso e decolagem, tornando o aeródromo impraticável,
pode ser determinada por:
a) pista alagada
b) ordem interna
c) decolagem e pouso da aeronave presidencial
d) operações militares
75) O auxilio-rádio utilizado em aproximação por instrumentos, que possue indicação
eletrônica de trajetória de planeio é o:
a) NDB
b) VOR
c) DME
d) ILS
76) O altímetro de pressão, calibrado de acordo com a atmosfera padrão, quando ajustado
em 1013.2 hpa (QNE), indicará:
a) altura
b) altitude
c) nível de voo
d) nível de transição
77) A largura máxima de uma aerovia superior é de:
a) 11 NM
b) 16 NM
c) 21,5 NM
d) 43 NM
78) A parte da AIP Brasil que contém informações sobre os aeroportos internacionais
brasileiros, leva a sigla:
a) AD
b) COM
c) GEN
d) ENR
79) O piloto em comando de uma aeronave poderá desviar-se das regras do ar, apenas
quando houver:
a) certeza de que não causará constrangimento
b) certeza de que não causará conflito de tráfego
c) absoluta necessidade, para cumprimento de estimado
d) absoluta necessidade, para manutenção da segurança.
80) Dentre as aeronaves citadas abaixo, assinale a que tem prioridade na sequência para
pouso:
a) jato militar em operação de guerra
b) planador
c) aeronave presidencial
d) bimotor em emergência
81) De acordo com as regras de tráfego aéreo, o plano de voo deve ser apresentado com
pelo menos 45 minutos de antecedência em relação à:
a) EOBT
b) hora de acionamento
c) horário de início de táxi
d) hora de DEP
82) Os auxílios visuais de aproximação do tipo VASIS e PAPI serão ligados:
a) durante o dia em condições de baixa visibilidade
b) durante a noite, a qualquer condição de visibilidade
c) durante a noite e em condições precárias de visibilidade
d) durante o dia ou durante a noite, independente das condições de visibilidade
83) Sinal de luz verde intermitente, dada pela TWR a uma aeronave em voo, significa:
a) livre pouso
b) regresse e pouse
c) pouse neste aeródromo
d) pouse neste aeródromo e dirija-se ao estacionamento
84) Quando duas aeronaves no solo se aproximarem de frente, ou quase de frente, ambas:
a) retardarão seus movimentos e alterarão seus rumos à direita
b) retardarão seus movimentos e alterarão seus rumos à esquerda
c) retardarão seus movimentos e alterarão seus rumos à direita e à esquerda respectivamente
d) manterão seus rumos e velocidades
85) Na aproximação final, estando na trajetória correta, o piloto avistará as luzes do
VASIS da seguinte forma:
a) todas as fileiras brancas
b) todas as fileiras vermelhas
c) uma fileira branca e duas fileiras vermelhas
d) a primeira fileira branca e a segunda vermelha
86) A separação mínima entre uma aeronave leve ou média que pousa atrás de uma
aeronave pesada será de:
a) 1 minuto
b) 2 minutos
c) 3 minutos
d) 4 minutos
87) Uma cruz de cor contrastante única branca ou amarela, colocada na pista de pouso ou
táxi indica:
a) pouso proibido
b) pista de pouso ou táxi impraticável
c) pouso e táxi proibidos, sendo provável que tal proibição perdure
d) precauções especiais devem ser tomadas durante o pouso devido o mau estado de área de
manobras
88) Num dado aeródromo, cujo procedimento espera possui sua perna de aproximação no
RM=270° e a de afastamento no RM=090°, a aeronave que se aproximar no RM=150°
deverá efetuar uma entrada em espera padrão (órbita) do tipo:
a) direita
b) inversa
c) paralela
d) deslocada
89) Dá-se a designação “ALS” a um sistema de:
a) luz de aproximação
b) luz alternada
c) localização automática
d) luzes de aeródromo alternado
90) A abreviatura correspondente ao serviço de informação de voo é:
a) SIF
b) FIS
c) AFIS
d) ATIS
91) Nos locais providos de frequência específica para “Autorização de Tráfego”, as
aeronaves partindo deverão solicitar a autorização relativa à subida e plano de voo:
a) antes de iniciar o táxi
b) na posição 2
c) antes da chamada para acionar motores
d) na posição 3
92) Um ILS categoria I não poderá ser utilizado para aproximação, quando não houver
indicação de:
a) localizador (LLZ)
b) marcador médio (MM)
c) marcador externo (OM)
d) rampa de planeio (GS)
93) Em um aeródromo, cuja elevação é de 4.000 FT, o circuito de tráfego padrão para
aeronaves a jato será efetuado a uma:
a) altura de 5.000 ft
b) altura de 5.500 ft
c) altitude de 5.000 ft
d) altitude de 5.500 ft
94) Independente de solicitação do controlador, o piloto deverá desligar o equipamento
transponder da aeronave:
a) na reta final
b) antes de cortar os motores
c) imediatamente após o pouso
d) ao abandonar a escura da TWR
95) Em uma aproximação de precisão, quando não for estabelecida a referência visual
exigida, a aeronave deverá iniciar a aproximação perdida na altitude de:
a) decisão
b) transição
c) mínima de descida
d) aproximação final
96) O Plano de voo relativo a uma série de voos regulares que se realizam,
frequentemente, com idênticas características básicas, é denominado plano de voo:
a) em vigor
b) regular
c) repetitivo
d) suplementar
97) O órgão central do sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos é o:
a) SIPAER
b) COMAR
c) CENIPA
d) SIPAA
98) A suspensão das operações de pouso e decolagem tornando o aeródromo impraticável
pode ser determinada por:
a) DEP e ARR de aeronave presidencial
b) acidentes na RWY
c) operações militares
d) ordem interna
99) O acionamento dos meios de salvamento e socorro disponíveis no aeródromo para
atender à situação de pouso de ACFT, estando o trem recolhido, em pane, é solicitado
através:
a) da mensagem de urgência (PAN PAN PAN)
b) verde
c) da mensagem de socorro (MAY DAY)
d) branco
100) A ordenação do fluxo de tráfego aéreo e a prevenção de colisão entre aeronaves que
voam sob controle nas aerovias são tarefas atribuídas ao órgão designado como:
a) controle de aproximação
b) centro de controle em TMA
c) centro de controle de área
d) controle de tráfego em aerovias
Gabarito
Anexo I

ALTERAÇÕES NA ICA 100-12

Este anexo tem por finalidade prover conhecimento sobre a reedição da ICA 100-12, que entrou
em vigor em dezembro de 2013.
A partir de 12 de dezembro de 2013 a ICA 100-12 (edição de 2009) deixará de vigorar, passando
seu conteúdo a compor as seguintes normas:
- ICA 100-12 (possuindo apenas o conteúdo relacionado às Regras do Ar);
- ICA 100-37 (possuindo apenas o conteúdo relacionado aos Serviços de Tráfego Aéreo); e
- MCA 100-16 (possuindo apenas o conteúdo relacionado à Fraseologia de Tráfego Aéreo).
Os respectivos conteúdos estarão distribuídos conforme disposto nos itens a seguir.

ICA 100-12 (reedição de 12 de dezembro de 2013)


Regras do Ar é o termo utilizado para definir que a operação de uma aeronave em voo ou na área
de movimento dos aeródromos deve obedecer às regras gerais e, adicionalmente, quando em voo às
Regras de Voo Visual (VFR) ou às Regras de Voo Por Instrumentos (IFR).
A reedição da ICA 100-12, cujo título passa a ser “Regras do Ar”, substitui e reformula as
disposições constantes nos capítulos 1 ao 6 da ICA 100-12/2009, resultando em uma regulamentação
brasileira em conformidade com o disposto no Anexo 2 à Convenção de Aviação Civil Internacional.
A reedição das Regras do Ar, basicamente, incorpora modificações nos seguintes assuntos:
- aeródromo de alternativa;
- aeronave remotamente pilotada;
- operações em aeródromo;
- prevenção de colisões;
- mudanças de hora estimada do plano de voo; e
- interferência ilícita.

ICA 100-37 (edição de 12 de dezembro de 2013)


Serviço de tráfego aéreo é a expressão genérica que se aplica, segundo o caso, aos serviços de
informação de voo, alerta, assessoramento de tráfego aéreo e controle de tráfego aéreo (controle de
área, controle de aproximação ou controle de aeródromo).
A edição da ICA 100-37, cujo título é “Serviços de Tráfego Aéreo”, substitui e reformula as
disposições constantes nos capítulos 7 ao 14 da ICA 100-12/2009, resultando em uma
regulamentação brasileira em conformidade com o disposto no Anexo 11 à Convenção de Aviação
Civil Internacional e no PANS ATM, Documento 4444, da Organização de Aviação Civil
Internacional sobre o assunto.
Nesta edição foram atualizados, destacadamente, os assuntos relacionados com:
- PBN, ADS-B, MLAT e ATIS;
- serviço de alerta;
- cotejamento das autorizações;
- combustível mínimo;
- esteira de turbulência “pesada”; e
- situação do trem de pouso.

MCA 100-16 (edição de 12 de dezembro de 2013)


Fraseologia de tráfego aéreo é o conjunto de expressões e/ou termos com significado definido,
estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade das comunicações e reduzir ao mínimo o
tempo de transmissão das mensagens e proporcionar autorizações claras e concisas.
A edição do MCA 100-16, cujo título é “Fraseologia de Tráfego Aéreo”, substitui e reformula as
disposições constantes no capítulo 15 da ICA 100-12/2009, resultando em uma regulamentação
brasileira em conformidade com o disposto no Anexo 10 à Convenção de Aviação Civil
Internacional e no PANS ATM, Documento 4444, da Organização de Aviação Civil Internacional
sobre o assunto.
Nesta edição foram atualizados, destacadamente, os assuntos relacionados com:
- PBN;
- cotejamento das autorizações/instruções;
- combustível mínimo;
- esteira de turbulência pesada;
- serviço de informação de voo; e
- situação do trem de pouso e RVSM.
A seguir listamos em detalhes as principais mudanças anteriormente citadas. Analisaremos em
detalhes apenas a ICA 100-12 e ICA 100-37.
Para que você compreenda melhor o que realmente foi alterado após as modificações da ICA 100-
12, mencionamos em cada tópico quais as páginas deste livro que sofreram alterações significativas,
além de citarmos e analisarmos os novos textos que foram inseridos nas novas normas que surgiram
após o desmembramento da ICA 100-12.
Os textos em itálico referem-se ao conteúdo completo que foi alterado na respectiva norma. As
setas (►) indicam os pontos que sofreram alterações.

ICA 100-12 (Regras do Ar)


Aeródromo de alternativa
►Foram alteradas alguns pequenos detalhes na definição de "Aeródromo de alternativa", o texto
atualizado encontra-se nas páginas 17 e 18.
Aeronave remotamente pilotada
►Texto novo desta ICA, foi inserida a definição para "Aeronave remotamente pilotada", que
comumente conhecemos como "Drones".
►Página 18: inserido a definição de "Aeronave remotamente pilotada".
►Página 24: inserido a definição de "Estação remota de pilotagem".
►Página 36: inserido a abreviatura de "Aeronave remotamente pilotada".
►No capítulo Regras Gerais da ICA 100-12 foi inserido o seguinte texto:
"4.1.12 AERONAVE REMOTAMENTE PILOTADA: As regulamentações sobre aeronaves
remotamente pilotadas estão contidas em publicações específicas sobre o assunto, editadas pela
ANAC e pelo DECEA."

Operação em aeródromos
►Inseridos dois novos itens em "Operações em aeródromos ou em suas imediações", tais
alterações encontram-se na página 85.
- em aeródromo não controlado, prosseguir para pouso somente quando não houver outra aeronave
na pista; e
- ocupar a pista de pouso e decolagem o mínimo de tempo necessário para a operação de pouso e
decolagem, evitando deter-se sobre a pista por tempo que prejudique a operação das demais
aeronaves.

Prevenção de colisões
Os dois novos textos a seguir foram inseridos na página 80.
►Novo texto:
A regulamentação quanto ao uso do ACAS está contida em regulamentação específica do DECEA
sobre o assunto.
►Novo texto:
A aeronave que esteja obrigada pelas regras seguintes a manter-se fora da trajetória da outra, deve
evitar passar por cima ou por baixo ou à frente da mesma, a menos que haja uma distância suficiente
e que seja levado em conta o efeito da esteira de turbulência da aeronave.

Mudanças de hora estimada do plano de voo


►No item Mudanças Inadvertidas do Plano de Voo em Vigor foi alterado o tempo da mudança de
hora estimada constante no plano de voo, antes era de 3 minutos e agora passou a ser 2 minutos. A
alteração foi inserida na página 252.
►Abaixo o novo texto:
...mudanças de hora estimada: se a hora estimada sobre o próximo ponto de notificação, sobre o
limite de FIR ou aeródromo de destino, o que estiver antes, se alterar em mais de 2 minutos em
relação àquela anteriormente notificada, a nova hora estimada deverá ser imediatamente notificada
ao órgão ATC competente.

Interferência ilícita
A principal mudança foi a inserção de um anexo à ICA 100-12 referente aos procedimentos a
serem adotados em caso de interferência ilícita. Esse texto visa complementar o que já é disposto na
ICA 100-12 e ICA 100-37, constante no capítulo 6 deste livro.
►Houve também a inserção do texto mencionando a publicação (ICA 63-12) específica do
DECEA sobre os procedimentos para os Órgãos do SISCEAB em casos de atos de interferência
ilícita contra a aviação civil.
►Abaixo o texto completo do Anexo C da ICA 100-12.
Anexo C – Interferência Ilícita
1. Os seguintes procedimentos devem ser adotados pela aeronave que seja objeto de interferência
ilícita e esteja sem condições de notificar um órgão ATS deste fato:
1.1 Se o piloto em comando não tiver condições de prosseguir para um aeródromo de acordo com
as normas estabelecidas no Capítulo 4, item 4.7.2 (capítulo 6), ele deverá tentar continuar voando
na trajetória e no nível de cruzeiro designados pelo menos até ser capaz de notificar um órgão
ATS do fato ou até que esteja dentro da cobertura radar ou de ADS-B.
1.2 Quando uma aeronave que tenha sido objeto de um ato de interferência ilícita precisar
abandonar a trajetória ou o nível de cruzeiro designados sem ser capaz de estabelecer contato por
radiotelefonia com o órgão ATS, o piloto em comando deverá, sempre que possível:
a) tentar transmitir avisos pelo canal VHF em uso ou na frequência de emergência VHF, e em
outros canais apropriados, a menos que a situação a bordo da aeronave determine outro
procedimento. Outros equipamentos, tais como transponder de bordo e enlaces de dados, também
deverão ser usados quando for vantajoso e as circunstâncias permitirem; e
b) continuar o voo de acordo com os procedimentos especiais aplicáveis para contingências em
voo, nos casos em que tais procedimentos tiverem sido estabelecidos; ou se não houver
procedimentos aplicáveis estabelecidos, prosseguir em um nível diferente dos níveis de cruzeiro
normalmente utilizados para voos IFR em:
- 150 m (500 pés) em uma área em que uma separação vertical mínima de 300 m (1000 pés) seja
aplicada; ou
- 300 m (1000 pés) em uma área em que uma separação vertical mínima de 600 m (2000 pés) seja
aplicada.
NOTA: O item 4.8 do Capítulo 4 (ICA 100-12) prescreve as medidas a serem tomadas por uma
aeronave interceptada durante um ato de interferência ilícita.

ICA 100-37 (Serviço de Tráfego Aéreo)


PBN, ADS-B, MLAT e ATIS
Vários textos foram acrescentados à ICA 100-37 para que acomodarem as informações relativas
ao PBN, ADS-B e MLAT. Com relação ao ATIS, o texto foi alterado apenas para a inclusão do D-
ATIS.
Segue abaixo as principais mudanças sobre o tema.
ATIS: alteração no texto, principalmente devido a inclusão do D-ATIS. O texto atualizado
encontra-se nas páginas 139 e 140.
ADS-B: novo texto relativo aos procedimentos de identificação ADS-B, que visam complementar
o texto de "identificação de aeronaves" constante na página 157 deste livro.
► PROCEDIMENTOS DE IDENTIFICAÇÃO ADS-B
Quando o ADS-B for usado para identificação, as aeronaves poderão ser identificadas por um ou
mais dos seguintes procedimentos:
a) reconhecimento direto de identificação da aeronave em uma etiqueta ADS-B;
b) transferência de identificação ADS-B; e
c) observação do cumprimento da instrução para TRANSMITIR IDENT ADS-B
NOTA 1: Algumas aeronaves equipadas com aviônica ADS-B de primeira geração não têm a
capacidade de ativar a função IDENT no transponder enquanto o modo de emergência e/ou urgência
estiver selecionado.
NOTA 2: Em sistemas automatizados, a função “IDENT” pode ser apresentada de formas diferentes,
por exemplo, como um lampejo da indicação de posição e da etiqueta associada em sua totalidade ou
em parte.
► Inclusão de ADS-B no texto da página 157.
► Inclusão de ADS-B na definição de Serviço de Vigilância ATS, constante na página 32. Abaixo
a nova definição.
Serviço de vigilância ATS: termo genérico que significa de modo variado, o ADS-B, PSR, SSR ou
qualquer sistema de terra equivalente que permita a identificação de aeronave.
► Novo texto sobre a operação dos Transmissores ADS-B
OPERAÇÃO DOS TRANSMISSORES ADS-B
NOTA 1: Para indicar que se encontra em situação de emergência ou para transmitir outra informação
urgente, uma aeronave equipada com ADS-B poderá operar em modo emergência e/ou urgência nas
seguintes situações:
a) emergência;
b) falha de comunicação;
c) interferência ilícita;
d) combustível mínimo; e/ou
e) condição médica.
NOTA 2: Algumas aeronaves equipadas com aviônica ADS-B de primeira geração não têm a
capacidade descrita na Nota 1 anterior e só contam com capacidade para transmissão de alertas de
emergência gerais, independentemente do código selecionado pelo piloto.
As aeronaves equipadas com ADS-B que tenham a função de identificação de aeronave deverão
transmitir a referida identificação, de acordo com o previsto no item 7 do plano de voo, ou a
matrícula da aeronave quando não tenha sido apresentado plano de voo.
Sempre que se observar na tela de vigilância que a identificação transmitida por uma aeronave
equipada com ADS-B for diferente daquela esperada da aeronave, deverá ser solicitado ao piloto
que confirme e, se necessário, que volte a inserir a identificação correta da aeronave.
Se a discrepância continuar a existir após a confirmação do piloto de que a identificação correta da
aeronave foi inserida através da função de identificação ADS-B, o controlador deverá tomar as
seguintes providências:
a) informar ao piloto que persiste a discrepância;
b) quando for possível, retificar a etiqueta radar que mostra a identificação da aeronave na
apresentação radar; e
c) informar a identificação errônea transmitida pela aeronave à próxima posição de controle e a
qualquer outro órgão interessado.
MLAT: novo texto relativo aos procedimentos de identificação ADS-B, que visam complementar
o texto de "identificação de aeronaves" constante na página 157 deste livro.
► PROCEDIMENTOS DE IDENTIFICAÇÃO SSR E/OU MLAT
Quando o SSR e/ou MLAT for usado para identificação, as aeronaves poderão ser identificadas por
um ou mais dos seguintes procedimentos:
a) reconhecimento da identificação da aeronave em uma etiqueta SSR e/ou MLAT;
NOTA: A aplicação desse procedimento requer que a correlação código/indicativo de chamada seja
alcançada com sucesso, levando-se em conta a NOTA da alínea b) abaixo.
b) reconhecimento de um código discreto atribuído, cujo estabelecimento foi verificado na etiqueta
SSR e/ou MLAT e;
NOTA: A aplicação desse procedimento requer que o sistema de atribuição de códigos assegure a
cada aeronave, em uma determinada parte do espaço aéreo, a atribuição de um código discreto.
c) reconhecimento direto da identificação de uma aeronave equipada com modo S em uma etiqueta
SSR e/ou MLAT;
► Inserida a seguinte nota, constante na página 307.
NOTA: A transição de uma aeronave através de áreas adjacentes de cobertura radar e/ou de ADS-B
e/ou sistema MLAT não constituirá, normalmente, uma interrupção ou término do Serviço de
Vigilância ATS.
► Inserida a abreviatura MLAT, constante na página 36.
► Inclusão de MLAT no texto da página 157.
PBN: inseridos novos textos sobre as operações PBN.
► Novo texto contendo as Especificações de Navegação.
ESPECIFICAÇÃO DE NAVEGAÇÃO
Conjunto de requisitos relativos à aeronave e à tripulação de voo necessários para apoiar
operações PBN, dentro de um espaço aéreo definido. Há dois tipos de Especificação de
Navegação:
a) Especificação RNP - Especificação de Navegação baseada em Navegação de Área que inclui os
requisitos para monitoração e alerta de performance, designada pelo prefixo RNP, por exemplo:
RNP 4, RNP APCH; e
b) Especificação RNAV - Especificação de Navegação baseada em Navegação de Área que não
inclui os requisitos para monitoração e alerta de performance, designada pelo prefixo RNAV, por
exemplo: RNAV 5, RNAV 1.
► Inserida a abreviatura PBN, constante na página 36.

Combustível mínimo e emergência por combustível


► Novo texto inserido na ICA 100-37, tais textos encontram-se nas páginas 22 e 112 deste livro.
Abaixo os textos completos.
Quando um piloto notificar uma situação de combustível mínimo, o controlador deverá informar
ao piloto, assim que possível, sobre quaisquer esperas previstas ou que não há previsão de espera.
A declaração de “combustível mínimo” informa ao órgão ATS que todas as opções de aeródromos
planejados foram reduzidas a um aeródromo específico de pouso previsto e que qualquer mudança
na autorização existente poderá resultar em um pouso com reserva de combustível final menor do
que o planejado. Esta não é uma situação de emergência, mas a indicação de que uma situação de
emergência poderá ocorrer, caso haja qualquer atraso adicional. A notificação de “combustível
mínimo” não implica a necessidade de prioridade de tráfego.
Combustível mínimo: termo usado para descrever uma situação em que o suprimento de combustível
de uma aeronave atingiu um estado tal que deve ser efetuado pouso em um aeródromo específico e
nenhuma demora adicional pode ser aceita.

Cotejamento das autorizações


► Novo texto complementando às informações já vigentes sobre o Cotejamento das autorizações,
presentes na página 160 deste livro. Abaixo o novo texto inserido na ICA 100-37.
COTEJAMENTO DAS AUTORIZAÇÕES E INSTRUÇÕES
O piloto em comando deverá cotejar (repetir) para o controlador de tráfego aéreo as seguintes
autorizações e instruções transmitidas de forma oral, relacionadas com a segurança:
a) rota ATC;
b) efetuar entrada, pouso, decolagem, manter-se a certa distância, cruzar, taxiar, regressar em
qualquer pista; e
c) pista em uso, ajuste de altímetro, código SSR, nível, proa, velocidade e nível de transição.
NOTA: Se o nível de voo de uma aeronave for informado em relação à pressão padrão 1013.2 hPa,
as palavras “NÍVEL DE VOO” precedem os números dos níveis. Se o nível de voo da aeronave for
informado em relação ao QNH/QFE, os números serão seguidos pela palavra “PÉS”.
Outras autorizações ou instruções, inclusive autorizações condicionais, deverão ser cotejadas ou
acusado recebimento para indicar de maneira clara que foram compreendidas e serão cumpridas.
NOTA: Vide autorizações condicionais na publicação específica do DECEA sobre fraseologia de
tráfego aéreo.
O controlador deverá escutar o cotejamento para assegurar-se de que a autorização ou instrução foi
recebida corretamente pelo piloto em comando e adotar as ações imediatas para corrigir qualquer
discrepância revelada no cotejamento.
Não será requerido o cotejamento oral das mensagens CPDLC.
NOTA: Vide publicação específica do DECEA sobre o uso da CPDLC.

Serviço de alerta
► Inserção de novos textos relativos aos serviço de alerta, tais alterações encontram-se nas
páginas 147, 148, 149 e 150. A seguir a íntegra dos novos textos adicionados à ICA 100-37.
A evolução de uma situação de emergência normalmente se desenvolve em três fases, conforme a
urgência requerida. Embora os critérios e ações prescritos possam ser aplicáveis basicamente a
quase toda situação de emergência, eles se referem, principalmente, a aeronaves atrasadas e
desaparecidas.
Após avaliar todas as informações disponíveis, o órgão ATS deverá classificar a aeronave na fase
de emergência apropriada e, imediatamente, informar tal fato ao ARCC e ao ACC correspondente,
e cumprir o previsto no item 8.2.6 (página 149 deste livro).
Nada impede que uma situação de emergência seja classificada inicialmente em qualquer uma das
três fases, de acordo com a urgência indicada pela análise da situação e reclassificada
posteriormente, em coordenação entre o ACC e o ARCC correspondente.
Quando uma ação, relativa a qualquer das fases de emergência, tiver sido iniciada pelo ARCC e
não for mais exigida, caberá a esse órgão a responsabilidade de efetuar o seu cancelamento e
informar aos demais órgãos envolvidos.
INCERFA
.........Os 30 minutos mencionados anteriormente serão reduzidos para:
a) imediatamente, se o órgão ATC deixar de obter comunicação com uma aeronave que esteja
sendo prestado o Serviço de Vigilância ATS;
b) 15 minutos, para voos com duração prevista de, no máximo, uma hora.
Nos casos de falha de comunicação também devem ser adotados os procedimentos constantes no
item 3.14 (página 109 deste livro) e na publicação específica do DECEA sobre as Regras do Ar.

BUSCA PRELIMINAR POR COMUNICAÇÕES (PRECOM)


O ACC, ao tomar conhecimento de que uma aeronave se encontra na fase de incerteza, efetuará a
PRECOM na seguinte sequência:
a) locais de destino e de alternativa, a fim de assegurar-se de que a aeronave não tenha chegado;
b) aeródromo de saída, para assegurar-se de que a aeronave saiu e não regressou e para
confirmar o plano de voo em vigor;
c) todas as estações ao longo da rota a ser seguida pela aeronave, para tentar estabelecer contato
com a aeronave ou para assegurar-se de que não tenha pousado antes de atingir o seu destino.
NOTA: A PRECOM deverá ser realizada em coordenação com o ARCC correspondente.

Esteira de turbulência pesada


► Inserção de novo texto relativo à esteira de turbulência pesada, tais alterações encontram-se na
página 112.
O novo texto apenas indica que os pilotos deverão incluir a palavra PESADA no contato inicial
com o órgão ATS. Abaixo o texto integral.
INDICAÇÃO DA CATEGORIA PESADA DE ESTEIRA DE TURBULÊNCIA
A aeronave da categoria de esteira de turbulência pesada deverá incluir a palavra “pesada”
imediatamente após o indicativo de chamada no contato inicial com o órgão ATS.

Situação do trem de pouso


► Foi excluído do item 6.21 da ICA 100-37 (página 271 deste livro) a obrigatoriedade de se
reportar a situação do trem de pouso a TWR. Portanto, NÃO é se faz mais necessário reportar a
situação do trem de pouso (baixado e travado) à TWR. A situação do trem de pouso deve ser
reportada apenas para aeródromos que dispõem de AFIS.
Anexo II

APRESENTAÇÃO DE PLANO DE VOO PELA


INTERNET

Este anexo apresenta os procedimentos gerais e específicos a serem seguidos para apresentação de
planos de voo e suas mensagens de atualização por meio da rede mundial de computadores ao Centro
de Informação Aeronáutica de São Paulo (C-AIS SP), em complemento ao disposto na ICA 100-11,
no MCA 100-11 e na AIC N 20/13.
O C-AIS (Centro de Informação Aeronáutica) constitui um novo paradigma de atendimento ao
usuário no que se refere ao recebimento dos planos de voo e respectivas mensagens de atualização,
representado pela criação de centros remotos de atendimento que serão ampliados progressivamente
para absorver as operações de todas as SAA.
O C-AIS SP é o primeiro órgão desta natureza estabelecido pelo DECEA, por intermédio do qual,
desde 17 OUT 2013, os usuários presencialmente, por telefone ou, ainda, por fac-símile podem
apresentar seus planos de voo e respectivas mensagens de atualização.
As SAA (Sala de Informação Aeronáutica de Aeródromo) atualmente credenciadas ao C-AIS SP
são:
- SÃO PAULO / Congonhas, SP – SBSP;
- SÃO PAULO / Campo de Marte, SP – SBMT.

Regras gerais
Os planos de voo, completos ou simplificados, e suas mensagens de atualização, bem como suas
ISE, para voos domésticos, militares ou civis, poderão ser apresentados ao C-AIS SP por meio da
internet, estando mantidas as demais formas de recebimento (presencialmente, por telefone ou por
fac-símile), nos termos da AIC N 20/13.
Os planos de voo podem ser transmitidos pela internet a qualquer tempo (24 horas), desde que
sejam respeitadas a antecedência mínima de 45 minutos, para o plano de voo completo, e de 20
minutos, para o plano de voo simplificado, além da antecedência máxima de 120 horas em relação à
EOBT (DOF - Data de partida do voo).
A análise e tratamento dos planos de voo ocorrerão diariamente no horário de 0900/0200 UTC.
Para a apresentação, pela internet, de um plano de voo cujo EOBT esteja entre 0900/0945 UTC, é
necessária a apresentação até 30 minutos antes do encerramento do horário de atendimento.
Os pilotos ou DOV poderão apresentar ao C-AIS SP pela internet somente os:
- planos de voo completos ou simplificados que tenham decolagem de SBSP;
- planos de voo completos ou simplificados que tenham decolagem de SBMT; e
- planos de voo completos que tenham decolagem dos helipontos ou aeródromos desprovidos de
órgãos ATS, localizados na projeção da TMA SP, pertencentes à FIR Curitiba.
Em relação aos RPL (Plano de Voo Repetitivo), somente as mensagens de atualização poderão ser
apresentadas no C-AIS SP.
A validade dos planos de voo e suas mensagens de atualização são as mesmas constantes no
capítulo Plano de Voo, deste livro.

Acesso ao sistema
Para ter acesso ao sistema, o usuário deverá efetuar um cadastro no endereço
www.aisweb.aer.mil.br/cadastro fornecendo seus dados: nome completo, e-mail (que será o login),
telefone celular, CPF e código ANAC.
O usuário deve acessar o endereço www.aisweb.aer.mil.br/app2, inserir seu login (e-mail
cadastrado) e senha para confirmar o seu cadastro.
Ao ser apresentada uma solicitação de plano de voo, o usuário receberá um protocolo
alfanumérico único que poderá ser usado, caso seja necessário estabelecer contato telefônico com o
C-AIS.
O usuário receberá confirmação por e-mail, por SMS, bem como em seu login no AISWEB,
indicando se a solicitação apresentada foi aceita, aceita com correções ou recusada, após análise
efetuada pelo C-AIS.
O envio de uma solicitação não implica sua aceitação imediata. Além do correto preenchimento do
formulário, conforme as instruções e manuais, a aceitação está condicionada a outras verificações.
Uma solicitação aceita equivale a um plano de voo apresentado.
Quando uma solicitação for recusada, será necessário preencher e enviar uma nova solicitação,
abrangendo as correções nos campos indicados e respeitando os prazos de apresentação.
A nova solicitação será objeto de novo processo de análise e tratamento.
O usuário pode, através da função Clonar, efetuar o preenchimento do formulário recuperando os
dados dos planos de voo arquivados.
Bibliografia

ANAC. RBAC 45 Marcas de Identificação, de Nacionalidade e de Matrícula. 2012


ANAC. RBAC 61 Emenda 03, Licenças, habilitações e certificados para pilotos. 2012
ANAC. RBAC 67 Requisitos para Concessão de Certificados Médicos Aeronáuticos. 2011
ANAC. RBHA 91 Regras Gerais para Aeronaves Civis. 2005
ANAC. RBAC 121 Requisitos Operacionais: Operações Domésticas, de Bandeira e Suplementares.
2010
ANAC. RBAC 135 Requisitos Operacionais: Operações Complementares e por Demanda. 2010
ANAC. RBAC 154 Projeto de Aeródromos. 2009
BRASIL. DCA 351-2 “Concepção Operacional ATM Nacional” – CONOPS, aprovado pela Portaria
do Comando da Aeronáutica Nº 299/GC3, de 5 de maio de 2008.
CRANE, David. Dictionary of Aeronautical Terms. Washington: ASA Publications, 2006
DECEA. DCA 351-3 “Programa de Implementação ATM Nacional”, Portaria do DECEA Nº
128/DGCEA, de 5 de maio de 2009.
DECEA. AIC-N 26/09, “Implementação da Navegação Baseada em Performance (PBN) nas TMA
Brasília, Recife, Rio De Janeiro e São Paulo”, DECEA, 19 de dezembro de 2009.
DECEA. AIC N10/09, “Sistema global de navegação por satélite (GNSS)”. Rio de Janeiro, 2009.
DECEA. AIC-N 06/11, “Implementação da RNAV-5”, DECEA, de 13 de janeiro de 2011.
DECEA. AIC N21/11, “Procedimento de aproximação por instrumentos com trajetória visual
definida para o aeroporto Santos Dumont”. Rio de Janeiro, 2011.
DECEA. AIC N20/13, “Implantação do Centro de Informação Aeronáutica de São Paulo”. Rio de
Janeiro, 2013.
DECEA. AIC N25/13, “Fraseologia empregada na execução de SID/STAR RNAV/RNP ou
convencional”. Rio de Janeiro, 2013.
DECEA. AIC N26/13, “Apresentação de plano de voo pela internet”. Rio de Janeiro, 2013.
DECEA. AIP BRASIL. Rio de Janeiro, 2014
DECEA. ICA 100-11 Plano de Voo. Rio de Janeiro, 2009
DECEA. ICA 100-12 Regras do Ar. Rio de Janeiro, 2013 (reedição de 12 de novembro de 2013).
DECEA. ICA 100-2 Correção QNE. Rio de Janeiro, 2007
DECEA. ICA 100-4 Regras e Procedimentos Especiais de Tráfego Aéreo para Helicópteros. Rio de
Janeiro, 2007
DECEA. ICA 53-1 NOTAM. Rio de Janeiro, 2009
DECEA. ICA 53-2 Sala de Informações Aeronáuticas de Aeródromo (AIS). Rio de Janeiro, 2007
DECEA. ICA 100-37 Serviços de Tráfego Aéreo. Rio de Janeiro, 2013.
DECEA. MCA 100-16 Fraseologia de Tráfego Aéreo. Rio de Janeiro, 2013.
FAA. FAR/AIM 2011. Washington: ASA Publications, 2010
FAA. Pilot´s Encyclopedia of Aeronautical Knowledge. Nova York: Skyhorse Publishing, 2007
ICAO. Air Traffic Services (anexo XI). 13ª Edição, Montreal, 2001
ICAO. Aerodromes Design e Operations (anexo XIV). 4ª Edição, Montreal, 2004
ICAO. DOC 4444-ATM/501, “Procedures for Air Navigation Services”.
ICAO. Doc 9426 Air Traffic Services Planning Manual.
ICAO. Rules of the Air (anexo II). 10a edição, Montreal, 2005
JEPPESEN. Private Pilot Manual. Englewood: Jeppesen Sanderson Inc., 2006
Editora Bianch

A Editora Bianch é uma empresa que foi criada com o objetivo de proporcionar materiais de alta
qualidade para o treinamento de pilotos. Após constatarmos uma imensa lacuna no setor literário
relacionado à aviação, mais especificamente na área de treinamento, decidimos ingressar neste
mercado visando trazer aos pilotos um novo conceito de treinamento e estudo da parte teórica que um
piloto necessita.
Todo material editado pela Editora Bianch é cuidadosamente elaborado, utilizando como
referência importantes obras literárias publicadas nos Estados Unidos e Europa, para que o aluno no
Brasil possa estudar por um material rico em informações atualizadas e de acordo com todo o
conteúdo especificado pelo órgão que regula a aviação civil brasileira, a ANAC.
A cada nova edição nossos livros passam por uma revisão e atualização completa, de modo a se
adequar as constantes mudanças na regulamentação, normas e conceitos que regem as diversas áreas
da aviação.
A nossa principal preocupação ao iniciar o desenvolvimento destes livros era a linguagem e a
forma com que as informações seriam transmitidas ao leitor. Por ser um tema muito técnico e
específico, não queríamos publicar livros com uma leitura muito carregada, sob pena de torná-los
desinteressantes e cansativos ao leitor. Portanto, você perceberá que a escrita é feita de uma forma
simples e direta, como se o aluno estivesse conversando com o professor. Buscamos também, sempre
aliar os textos à gráficos e figuras, pois acreditamos que isso tem um papel fundamental na absorção
do conteúdo que foi estudado.
Temos a certeza que o nosso trabalho irá proporcionar aos alunos e futuros comandantes da
aviação brasileira uma base sólida para que ao iniciar a fase prática, ou o voo propriamente dito,
este aluno tenha o conhecimento necessário para empregar em voo o que aqui foi aprendido.
Denis Bianchini
DENIS BIANCHINI
Denis Bianchini nasceu em São Paulo em julho de 1982. Iniciou sua carreira na aviação no início
de 2000 e desde então acumulou aproximadamente 8000 horas de voo. Atualmente trabalha na Gol
Linhas Aéreas como comandante do Boeing 737-700/800. Paralelamente à aviação administra as
empresas Bianch.com e a Editora Bianch.
Outras publicações

Confira abaixo outras publicações da Editora Bianch. Todos estes livros e publicações você
poderá adquirir através do site www.bianch.com.br.
- Aprendendo a Voar no Flight Simulator
- Guia de Voo para Simuladores de Voo
- Navegação Aérea Visual para Piloto Privado
- Teoria de Voo para Piloto Privado
- Regulamentos de Tráfego Aéreo VFR e IFR
- Conhecimentos Técnicos para Piloto Privado
- Simulado de Provas para Piloto Provado
- Navegação por Instrumentos
- Motores a Reação
- Você e o Voo
- Medicina para Pilotos e Comissários
- Primeiros socorros e emergências médicas para pilotos e comissários
- Emergências médicas para pilotos de helicópteros
- Responsabilidade Civil no Transporte Aéreo Internacional
- Manual de Piloto Agrícola
- Gerenciamento de Risco na Aviação Geral
- Navegação aérea descomplicada - 2a parte
- Acidentes aéreos
- Comissários de voo - Regulamentação (Vol. I)
- Comissários de voo - Conhecimentos gerais de aeronaves (Vol. II)
- Comissários de voo - Medicina de aviação e primeiros socorros (Vol. III)
- Comissários de voo - Emergências a bordo e sobrevivência (Vol. IV)
- Comissários de voo - Simulado de provas (Vol. V)
- Caderneta Individual de Voo (CIV) - Avião
- Caderneta Individual de Voo (CIV) - Helicóptero
- Diário de Bordo
- Caderneta de Célula
- Caderneta de Motor
- Caderneta de Hélice
- Bloco de planejamento de voo
- Resumões de aviação (coletânea com 20 resumões de temas relacionados à aviação)
Table of Contents
Capa
Folha de rosto
Expediente
Sumário
Apresentação
1 | Terminologia Básica
Abreviaturas
2 | Autoridades Aeronáuticas
3 | Aeródromos e Aeroportos
4 | Aeronaves
5 | Regras do Ar
6 | Regras Gerais
7 | Regras de Voo Visual
8 | Serviço de Tráfego Aéreo
9 | Serviço de Controle de Aeródromo (TWR)
10 | Serviço de Controle de Aproximação (APP)
11 | Serviço de Controle de Área (ACC)
12 | Serviço de Informação de Voo
13 | Serviço de Alerta
14 | Emprego do Radar nos Serviços de Tráfego Aéreo
15 | Fraseologia
16 | Plano de Voo
17 | Serviço de Informações Aeronáuticas (AIS)
18 | Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER)
19 | Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA)
20 | Requisitos para obtenção da Licença de Piloto Privado
21 | Regulamentos de Tráfego VFR para Helicópteros
22 | Exercícios de Regulamentos de Tráfego VFR
23 | Regras Gerais
24 | Regras de Voo por Instrumentos
25 | Serviços de Tráfego Aéreo
26 | Serviço de Controle de Aeródromo (TWR)
27 | Serviço de Controle de Aproximação (APP)
28 | Serviço de Controle de Área (ACC)
29 | Serviço de Informação de Voo
30 | Serviço de Vigilância ATS
31 | Correção QNE
32 | Cartas Aeronáuticas
33 | Requisitos para obtenção das Licenças de PC e PLA
34 | Regulamentos de Tráfego IFR para Helicópteros
35 | Exercícios de Regulamentos de Tráfego IFR
Anexo I – Alterações na ICA 100-12
Anexo II – Apresentação de Plano de Voo pela Internet
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