Transmision Automatizada ASG

Volkswagen
Postventa Euromotors
Título
Transmisión Automatizada ASG
TRANSMISIÓN AUTOMATIZADA ASG
PRESENTACIÓN
Usted está recibiendo este material que trata las características técnicas, constructivas y de
funcionamiento de la Transmisión Automatizada ASG. Esta Transmisión se desarrolló con
el propósito principal de aumentar la comodidad y la seguridad de conducción.
Sin embargo, si el conductor lo desea, puede realizar los cambios de marcha, aumentando
la conducción deportiva.
En las páginas siguientes se explicará detalladamente el funcionamiento de sus
componentes y de su interfaz con el vehículo.
1
Durante su lectura, esté atento a este símbolo que
identifica informaciones importantes.
Atención/nota
2
INTRODUCCIÓN...........................................................................................4
Consideraciones Iniciales ....................................................................................5
GRUPO ELECTROHIDRÁULICO ................................................................7

Visión general ...................................................................................................... 7
Conjunto hidráulico ............................................................................................... 7
Mecanismo de selección de marcha.......................................................................8
SISTEMA HIDRÁULICO ..............................................................................9

Diagrama hidráulico ...................................................................................... 9
Estanque .............................................................................................. 10
Bomba hidráulica ........................................................................................ 11
Acumulador de presión ............................................................................... 12
Cámaras de presión de aceite......................................................................... 13
Émbolos hidráulicos de selección/enganche.................................................... 14
Eje selector................................................................................................ 15
Cilindro de embrague................................................................................ 15
SISTEMA ELECTRÓNICO
............................................................................ 16
Diagrama eléctrico........................................................................................ 16
SENSORES ............................................................................................. 18
Palanca selectora e indicador de marcha Y5 .................................................. 18
Volante multifuncional................................................................................. 19
Sensor de presión hidráulica G270 ............................................................... 20
Sensor de posición del embrague G476 ........................................................ 22
Sensor de identificación de marcha G604 y G616 ........................................... 22
Sensor de rotación de entrada G182.............................................................. 23
Interruptor del pedal de freno F ...................................................................... 24
Interruptor del freno de estacionamiento F9...................................................... 25
Sensor de temperatura externa G17.............................................................. 26
Interruptor de la puerta del conductor F2 ........................................................... 27
ACTUADORES ................................................................................................... 28
Motor eléctrico V387 ................................................................................... 28
Válvulas proporcionales de presión N284 y N285 ............................................ 29
Válvulas proporcionales de flujo N255 y N286............................................... 32
Indicador de marcha seleccionada Y6 ............................................................. 34
SISTEMA ELECTRÓNICO ..................................................................................... 35

Liberación de partida (Sistema de Partida Asistida) ......................................... 35
3
INTRODUCCIÓN
La concepción del sistema de transmisión automatizada ASG (Automated Sequential
Gearbox) tiene el principal objetivo de aumentar la comodidad y reducir la fatiga del
conductor, evitando
Que sea obligado a controlar el pedal del embrague y la palanca de comando de la
transmisión, además de optimizar el desempeño de los componentes de la transmisión
mecánica.
Sin embargo, garantiza el placer de conducir proveniente del control directo de la
transmisión, mejora la seguridad en la conducción a través de un sistema que ignora
eventuales errores del conductor, que impide el control incorrecto de la transmisión y ofrece
al conductor una interfaz más avanzada con el vehículo.
Una unidad de control electrónica administra una lógica compleja de funcionamiento que
permite la utilización de la transmisión:
- En modo "manual", en la cual el conductor comanda el cambio de las marchas por medio de la
palanca ubicada sobre el túnel o a través de dos levas en el volante.
- En el modo "automático", en el cual el sistema electrónico controla
automáticamente los cambios de marcha.
Se eliminó el pedal de embrague y la tradicional palanca de cambio en "H" de las

transmisiones mecánicas fue sustituida por una palanca específica tipo "Joystick“, como
veremos a continuación.
4
Consideraciones
iniciales
La transmisión ASG se subdivide en tres conjuntos principales que intervienen en su
funcionamiento:
Conjunto mecánico
Es importante destacar que la transmisión ASG está basada en la consagrada transmisión

mecánica sincronizada de 5 velocidades 02T (MQ200), con su embrague monodisco a seco,
pero controlada por un servomecanismo hidráulico.
La carcasa recibió modificaciones externas para permitir la fijación de nuevos

componentes. En la transmisión ASG todos los anillos sincronizadores presentan
revestimiento de molibdeno, que reduce su desgaste. Se modificó también el soporte del
conjunto motopropulsor por el lado de la transmisión debido al mayor peso del conjunto
con el servomecanismo.
El conjunto de embrague recibió las siguientes modificaciones:
- Un pequeño aumento del área de fricción.

- Un mejor revestimiento del disco, con
menor nivel de desgaste y fading.
- No presenta sistema de pre-
amortiguación para atenuar el ruido
característico a causa de la oscilación del
ralentí del motor, pues en esa condición el
embrague está activado.
Verifique siempre el catálogo de piezas para certificarse de que se está

aplicando una pieza específica para la transmisión ASG.
5
Conjunto hidráulico
Está formado por:

- Bomba hidráulica;
- Acumulador;
- Émbolos;
- Válvulas.
Básicamente, tiene la función de la automatización de la transmisión mecánica.
Conjunto eléctrico
Está formado por:

- Palanca selectora;
- Unidad de Control de la Transmisión;
- Sensores y actuadores;
- Interfaz con otras unidades de control.
Tiene la función de administrar el conjunto hidráulico y realizar la interfaz con los

demás sistemas del vehículo y con el conductor.
En esta separata presentaremos las novedades asociadas a los conjuntos

hidráulico y eléctrico de la transmisión ASG. Para obtener más informaciones
sobre el conjunto mecánico, consulte la separata “Transmisión de 5 velocidades
02T”.
6
GRUPO ELECTROHIDRÁULICO
Visión general
El grupo electrohidráulico es la parte encargada, en nivel práctico y operativo, por la

selección y enganche de la marcha deseada. Está fundamentalmente formado por:
- Un conjunto hidráulico para la presurización del circuito;

- Un mecanismo de selección de marcha para el comando del eje selector;
- Un cilindro para el comando del embrague;
- Sensores y actuadores para control del sistema por medio de una unidad de
control electrónica.
Mecanismo de selección de marcha
El conjunto hidráulico es responsable por presurizar el sistema hidráulico, por medio de un

motor eléctrico de corriente continua y una bomba hidráulica, para la operación de los
émbolos de selección/enganche de marcha ubicados en el eje selector y del cilindro del
embrague ubicado en la carcasa de la transmisión.
Está formado por los siguientes Acumulador de presión

componentes:
Motor eléctrico
- Empalme
Empalme
- Motor eléctrico
- Bomba hidráulica
- Acumulador de presión Sensor de presión
hidráulica
- Sensor de presión hidráulica y
- Estanque
Estanque Bomba hidráulica
7
Tiene la función de ejecutar los cambios de marcha en la transmisión. Incorpora,

principalmente, los émbolos hidráulicos, los sensores de identificación de marcha y las
válvulas actuadoras.
El mecanismo de selección de marcha está formado por los siguientes

componentes:
- G604 Sensor de identificación de marcha
- G616 Sensor 2 de identificación de marcha
- N255 Válvula para actuador de embrague (proporcional de flujo)
- N284 Válvula 1 para selección de marcha (proporcional de presión)
- N285 Válvula 2 para selección de marcha (proporcional de presión)
- N286 Válvula 3 para selección de marcha (proporcional de flujo)
Bloque de válvulas con:
- 3 cámaras de presión de aceite, siendo dos de enganche y una de selección

- 1 émbolo hidráulico para selección de marcha;
- 1 émbolo hidráulico para enganche de marcha;
- Empalme con eje selector y resorte de retorno;
- Válvula de retorno de aceite al estanque.
Retorno del aceite al estanque
N255
N284
G604
N286
N285
G616
Bloque de válvulas
Empalme con eje

selector
8
SISTEMA HIDRÁULICO
Diagrama hidráulico
Para la ejecución de un cambio de marcha, el aceite hidráulico almacenado en el estanque

atraviesa el filtro y llega a la bomba. Según la necesidad, el motor eléctrico V387 se activa
por la Unidad de Control de la Transmisión J217, haciendo que la bomba presurice el
sistema. El aceite presurizado pasa por un segundo filtro, por una válvula anti-retorno y llega
al acumulador, responsable por acumular presión de aceite suficiente para que el sistema no
dependa de la presurización de la bomba a todo momento.
El sensor de presión hidráulica G270 informa a la Unidad de Control J217 la presión de

trabajo del sistema.
A partir de ahí, el aceite se dirige a la válvulas proporcionales de presión (N284 y N285)

y de flujo (N255 y N286) que comandan sus respectivos émbolos.
Después del cambio de marcha, el aceite regresa al estanque. La válvula de seguridad

libera eventual sobrepresión del sistema directamente a la línea de retorno para evitar
daño en algún componente.
V387 Conjunto hidráulico

Estanque Acumulador
Filtro Válvula
Filtro antirretorno
G270
Bomba hidráulica
Válvula de seguridad
N255 N286 N284 N285
1-3-5-R 2-4
Émbolo de
selección
Émbolo de
enganche
Cilindro de embrague
Aspiración Presión de 45 a 55 bar Presión controlada Flujo controlado Retorno
-
Estanque
Todo el aceite utilizado por el sistema se almacena en ese estanque con capacidad
para 500 ml, siendo que el sistema utiliza 900 ml en total.
El estanque abastece la bomba con aceite para presurizar el sistema y éste regresa
durante el funcionamiento. Antes de entrar en la bomba, el aceite pasa por un filtro de tela
con trama de 40 micrón, en el interior del estanque, para retener eventuales impurezas.
El aceite utilizado es Tutela CS Speed. El aceite abastecido de fábrica en el sistema

incluye un aditivo que refleja la luz ultravioleta, ayudando en la ubicación de eventuales
pérdidas.
Tapa
Filtro de tela
Retorno de Salida de
aceite del aceite a la
sistema bomba
10
Bomba hidráulica
La bomba hidráulica genera presión suficiente

para que el émbolo de selección/enganche
de marcha y el cilindro del embrague puedan Filtro de tela
realizar sus respectivas funciones. Es de
engranajes y se activa cuando la presión en el
sistema baja a un valor inferior a 45 bar,
pudiendo llegar a 55 bar en función de
necesidades momentáneas. En el Válvula antirretorno
mecanismo de selección de marcha existe
una válvula de seguridad que limita la presión
máxima del aceite en 80 bar, en el caso en
que ocurra alguna avería, descargando el Bomba hidráulica
exceso de presión hacia el estanque.
En la salida de la bomba, el aceite pasa por

un filtro de tela con trama de 220 micrón, Engranajes
donde se filtra nuevamente y por una válvula
antirretorno hasta llegar al acumulador de
presión.
El flujo de aceite está asociado también a la presión de la bomba hidráulica. Cuanto

mayor es la presión del aceite, menor será el flujo y viceversa. La corriente consumida
por el motor eléctrico es proporcional a la presión del aceite. Cuanto mayor es la
presión, mayor será la corriente y viceversa.
Presión/flujo/corriente consumida
Corriente consumida [A]
Flujo [l/min]
Flujo Presión [bar]

Corriente consumida
11
Acumulador de presión
El acumulador de presión de tipo membrana

con gas inerte tiene la función de trabajar
como un “pulmón” para el sistema. El aceite
bajo presión proveniente de la bomba
hidráulica se almacena en ese acumulador,
con capacidad para 350 ml, antes de
enviarse al mecanismo de selección de
marcha. De esa forma, cuando el sistema
necesita realizar alguna intervención rápida
de cambio de marcha, siempre habrá
presión de aceite disponible.
Estanque
Bomba hidráulica Gas inerte

Acumulador
de presión
Membrana
Sensor de
presión
Retorno de aceite Salida de aceite

del mecanismo de para el mecanismo
selección de de selección de
marcha marcha
12
Cámaras de presión de aceite
Están integradas en el bloque de válvulas del mecanismo de selección de marcha. Cuando el

aceite bajo presión, proveniente del conjunto hidráulico llega al mecanismo de selección de
marcha, éste se distribuye a las válvulas de los émbolos hidráulicos.
La cámara roja de la figura muestra el circuito de aceite para el comando del cilindro del
embrague, después de pasar por el control de la válvula proporcional de flujo N255.
La cámara verde muestra el circuito de aceite para el comando del émbolo de enganche de
marchas impares (1, 3, 5 y marcha atrás), después de pasar por el control de la válvula
proporcional de presión N284.
La cámara lila muestra el circuito de aceite para el comando del émbolo de enganche
de marchas pares (2 y 4), después de pasar por el control de la válvula proporcional
de presión N285.
La cámara azul muestra el circuito de aceite para el comando del émbolo de

selección de marchas, después de pasar por el control de la válvula proporcional de
flujo N286.
Alojamiento de las válvulas de

Salida de presión los émbolos hidráulicos
para el cilindro del
embrague
Cámara de presión
para selección de
marchas
Cámara de presión
para marchas pares
Cámara de presión
para marchas
impares
13
Émbolos hidráulicos de
selección/enganche
Los émbolos hidráulicos de
selección/enganche posicionan el eje Respiro Émbolo de
selector exactamente en el espacio selección
correspondiente a la marcha que debe
engancharse. El acoplamiento realiza la
unión entre el eje selector y el mecanismo Émbolo de
de selección de marcha, donde están enganche
posicionados los émbolos.
Acoplamiento
Cuando la cámara de presión para
selección de marchas ése llena con aceite,
el émbolo de selección se desplaza
verticalmente, empujando el eje selector Resorte de
contra el resorte de retorno. El sensor de retorno
posición del émbolo de selección G604 Eje selector
informa la posición del respectivo émbolo a
la Unidad de Control de la Transmisión
J217.
Después de posicionar el eje selector en el

mecanismo de accionamiento de la horquilla
deseada, la Unidad de Control de la
Transmisión dirige el aceite a una de las
cámaras de presión para enganche de
marcha, provocando la rotación del eje
selector, resultando en el enganche de la
marcha deseada. El sensor de posición del
émbolo de enganche G616 informa la
posición del respectivo émbolo a la Unidad de
Control para saber si se realizó el movimiento.
Cuando el eje selector necesita regresar, el
resorte de retorno se encarga de ejecutar el
movimiento.
14
Eje selector
Una particularidad de la transmisión ASG es que el eje selector tiene el neutro definido por
la posición máxima de extensión del resorte de retorno, que coincide con el mecanismo de
accionamiento de la horquilla de la 5ª marcha, diferentemente del neutro de la transmisión
02T (MQ200).
Émbolo de
selección
Émbolo de
enganche
5 Neutro ASG
3 4
Neutro 02T (MQ200)
1 2
R
Cilindro de embrague
Está ubicado en la carcasa de la transmisión.
El cilindro del embrague es de efecto simple y

Cilindro del
tiene la función de comandar el mecanismo embrague
del embrague cuando lo solicite la Unidad de
Control. En su cuerpo está integrado el
sensor de posición del embrague G476, que
informa a la Unidad de Control de la
Transmisión J217 cuál es la posición exacta
de accionamiento del émbolo, permitiendo
una mayor suavidad en los cambios de Sensor de posición
marcha. del embrague G476
15
Diagrama eléctrico
El sistema electrónico de la transmisión
ASG proporciona un gran intercambio de SENSORES
informaciones con otros sistemas J104 J623
electrónicos del vehículo.
Señales vía CAN Tracción G270

- Rotación del motor, posición del pedal
del acelerador, torque del motor y G604
temperatura del líquido de
enfriamiento, a partir de la Unidad de G616
Control del Motor J623
- Velocidad del vehículo, a partir de la
Unidad de Control del ABS J104 ó de G476
la Unidad de Control del Motor J623
- Solicitud de cambio de marcha, a
partir de la Unidad de Control de los G182
Sensores de la Palanca Selectora J587 o
de las levas en el volante multifunción
vía E221.
- Temperatura externa, a partir de la F
Unidad de Control del Instrumento
Combinado J285.
F9
Además, la Unidad de Control de la F2

Transmisión J217 suministra otras señales
suplementarias a las otras unidades de
control involucradas, que son: Señales
suplementarias
- Señal de liberación de partida para que
la Unidad de Control del Motor ejecute el
control de la partida del motor;
Señales de Señales
- Señal de solicitud de reducción de torque
para la Unidad de Control del Motor en la entrada de salida
inminencia de cambio de marcha; Leyenda
- Indicación de modo de conducción G270 - Sensor de presión hidráulica
seleccionado, marcha enganchada, G182 - Sensor de rotación de entrada
avisos de acción no consentida y de G476 - Sensor de posición del embrague
averías para el Instrumento Combinado; G604 - Sensor de identificación de marcha
- Señal de solicitud de ajuste de la rotación G616 - Sensor 2 de identificación de marcha
E221 - Unidad de Control del Volante
del motor con la marcha por F - Interruptor del pedal de freno
engancharse (hacia arriba o hacia abajo) F2 - Interruptor de puerta en la unidad de la
para la Unidad de Control del Motor. cerradura lado conductor F220
F9 - Interruptor de freno de estacionamiento
16
E221
ACTUADORES
J879 J587 J285
J510 V387
N255
N284
J217
N285
N286
Conector de Señales
diagnóstico suplementarias
CAN Lin Bus Línea K

Tracción
J104 - Unidad de Control del ABS J879 - Unidad de Control del Sistema
J217 - Unidad de Control de la
Interactivo
Transmisión
N255 - Válvula del actuador del embrague
J285 - Unidad de Controle del
N284 - Válvula 1 para selección de marcha
Instrumento Combinado
J510 - Relé de alimentación de la bomba
hidráulica
V387 - Bomba hidráulica
J587 - Unidad de Control de los sensores de
la Palanca Selectora
J623 - Unidad de Control del Motor
17
SENSORES
Palanca selectora e indicador de marcha Y5
El objetivo de la palanca selectora es permitir que el conductor comande el cambio de

marchas a través de su manejo. La palanca tiene 3 posiciones estables (Reposo, N, R) y 3
posiciones inestables (+, -, D/M).
Está formada por sensores Hall y una Unidad de Control J587 que transmiten las
solicitudes del conductor a la Unidad de Control de la Transmisión J217 por medio de
CAN Tracción. El indicador de marcha Y5 muestra, por medio de LED, la posición
asumida por la palanca selectora como presentado a continuación:
Posición “ D/M”
La posición “D/M” permite seleccionar entre
el modo de conducción Drive “D”, en el cual
las marchas se cambian automáticamente o
Manual “M”, en el cual el conductor elige el
momento para cambiar las marchas.
Posición “+” y “-”
Cuando está activado el modo Manual “M”,

para obtener un aumento de marcha, basta
empujar la palanca selectora a la posición “+”
y para reducir una marcha, basta empujar a la
selección “-”.
Posición “ N”
El neutro de la transmisión ASG ocurre con la

palanca en la posición “N” a la derecha. La
partida del motor solamente se permite con la
palanca en esa posición.
Efectos en caso de avería
Posición “ R”
En caso de falla de comunicación CAN
entre la Unidad de Control de la Palanca
La marcha atrás se engancha al poner la Selectora J587 y la Unidad de Control de
palanca en la posición “R”, a la derecha y la Transmisión J217, el indicador
después hacia atrás con el vehículo y con el mutifuncional se apaga y la transmisión
pedal del freno accionado. permanece enganchada en la marcha
vigente hasta la inmovilización del
Tecla “s” vehículo, cuando el motor se apaga y no
vuelve a encenderse. la falla será
La tecla “S” activa la programación deportiva. registrada en la memoria de averías de la
Unidad de Control J217.
18
Volante multifuncional
Opcionalmente, el vehículo con transmisión

ASG puede ser equipado con un nuevo
volante multifuncional. Son 12 teclas en total,
que permiten controlar
los sistemas de audio, telefonía (vía
Bluetooth de la radio), interactivo (I-System)
y computadora de bordo.
En la parte posterior del volante existen

controles para cambio de marchas en el modo
manual de la transmisión automatizada ASG.
El interruptor E439 (con signo menos) sirve

para reducir las marchas y E438 (con signo
más) para aumentar.
Las señales de los interruptores de comando

del volante se procesan por la Unidad de
Control del Volante E221 y se transmiten vía
LIN Bus a la Unidad de Control para Sistema
Interactivo J879, que los retransmite vía CAN
Tracción a la Unidad de Control J217.
Leyenda
E221 - Unidad de Control del Volante
En caso de falla en ese sistema, no E438 - Comando para cambio de marcha arriba
funcionarán los comandos de cambio de E439 - Comando para cambio de marcha abajo
E440 - Teclas multifunción en el volante, a la
marcha por el volante, pero la palanca izquierda
selectora continuará funcionando E441 - Teclas multifunción en el volante, a la derecha
normalmente. F138 - Anillo espiral
J879 - Unidad de Control para sistema interactivo
E439 E438
E440 E441
E221
LIN
J879
LIN CAN
F138 Tracción
19
Sensor de presión hidráulica G270
Está ubicado en el empalme del conjunto hidráulico y funciona según el principio

piezoresistivo. Su función es medir la presión de aceite que se está enviando al
mecanismo de selección de marcha, para que la Unidad de Control de la Transmisión
decida el momento de conectar y desconectar el motor eléctrico de la bomba, en
función de las necesidades.
En caso la señal del sensor no llegue a la Unidad de Control de la Transmisión J217, la

bomba se activará y desactivará para garantizar la presurización del sistema y solamente
podrán seleccionarse las marchas 1ª, 2ª y marcha atrás. Si la avería ocurre mientras otra
marcha esté enganchada, el sistema mantendrá esta marcha enganchada hasta que se
seleccione la 2ª marcha. La falla se registrará en la memoria de averías.
G270
Tensión
Presión [bar]
Vea otras aplicaciones de la señal del sensor de presión hidráulica G270 en el

tópico “Interruptor de la puerta del conductor F2” de este capítulo.
20
Sensor de posición del embrague G476
Está integrado al cuerpo del cilindro

de embrague Informa a la Unidad de Control
de la Transmisión J217 cuál es la posición
exacta de accionamiento del émbolo,
permitiendo una mayor suavidad en los
cambios de marcha.
Cómo funciona
La electrónica del sensor recibe cinco

volts y genera una tensión alterna de alta
frecuencia en la bobina excitadora, que
produce un campo electromagnético Sensor de posición del
embrague G476
alterno. Este campo de la bobina
excitadora afecta el campo magnético del
imán móvil integrado al émbolo,
que produce un segundo campo
electromagnético alterno.
Este segundo campo induce una señal de Electrónica del sensor

tensión alterna en las bobinas receptoras. El
Bobina excitadora
nivel de esa tensión alterna depende de la
posición del imán móvil. Diferentes
posiciones resultan en diferentes áreas de Imán
cobertura de las bobinas receptoras por el
imán. Bobinas
receptoras
Campo magnético
de la bobina
excitadora
Campo magnético
del imán

Desplazamiento
En caso de avería en ese sensor, el sistema del imán
mantiene la marcha enganchada hasta una
velocidad compatible para neutro de
emergencia sin accionamiento del
embrague. La falla se registrará en la Alteración del campo
memoria de averías. magnético en las
bobinas receptoras
21
Sensor de identificación de marcha G604 y G616
Están ubicados en el mecanismo de selección de marcha y trabajan de forma semejante
entre sí. La ventaja de ese tipo de sensor e la ausencia de los contactos mecánicos,
eliminando el desgaste o lecturas incorrectas debido al mal contacto. Informan a la Unidad
de Control de la Transmisión J217 cuál es la posición exacta de los émbolos de selección y
de enganche, permitiendo la identificación de la marcha seleccionada en la transmisión.
Cómo funciona
Los sensores G604 y G616 funcionan según el mismo principio del sensor de posición del
embrague G476, explicado anteriormente. Sin embargo, la electrónica del sensor está en la
Unidad de Control de la Transmisión, es decir, esos sensores se denominan sensores
pasivos.
En caso de avería en esos sensores, la transmisión no cambia de marcha hasta la parada

del vehículo y el embrague quedará abierto. La falla se registrará en la memoria de
averías.
G604
Émbolo de selección
Imán
G616
Acoplamiento del
eje selector
Émbolo de
enganche
22
Sensor de rotación de entrada G182
Trabaja según el principio inductivo y está fijado en la carcasa de la transmisión en la región

donde está ubicado el engranaje movido de la 1ª marcha, que funciona como rueda
generadora de impulsos.
Por medio de su señal, la Unidad de Controle de la Transmisión J217 reconoce la rotación

del eje primario de la transmisión, permitiendo monitorear el inicio de acoplamiento del
embrague y su deslizamiento. En función de la señal de posición del embrague, de la
señal de rotación de entrada, de la señal de rotación del motor y de la señal de
temperatura
del líquido de resfriamiento, la Unidad de Control de la Transmisión determina la
temperatura estimada del conjunto de embrague y su grado de degradación (desgaste).

En caso de avería en el sensor G182, solamente podrán seleccionarse las marchas 1ª, 2ª y
marcha atrás. Las marchas podrán cambiarse con golpes. La falla se registrará en la
memoria de averías.
23
Interruptor del pedal de freno F
Se monta en el soporte del pedal de freno. Con el pedal en la posición de reposo, no

suministra señal a la Unidad de Control J217. Con el pedal de freno accionado, el
interruptor envía una señal de 12V a la unidad de control. Con esa señal, la Unidad de
Control de la Transmisión administra las estrategias de seguridad para la partida del motor
y enganche de las marchas.
La señal de “freno accionado” se suministra también a través de CAN Tracción, por la

Unidad de Control del Motor J623. En caso ambas unidades de control no reciban señal,
no será posible dar partida en el motor o si el motor ya estuviera en funcionamiento, no
será posible enganchar otras marchas que dependan de la información de “freno
accionado”. La falla se registrará en la memoria de averías.
24
Interruptor del freno de estacionamiento F9
Se monta en la palanca de freno de estacionamiento. Con su señal, la Unidad de Control

de la Transmisión J217 reconoce si el vehículo está inmovilizado o no y emite mensaje de
aviso al Instrumento Combinado de acuerdo con la situación, para que el conductor
pueda visualizarla por medio del Indicador Multifuncional.
Por motivos de seguridad, esa información también es necesaria para que sea
posible la ejecución de determinados “ajustes básicos” por medio del VAS505X.
Si la señal de “freno de estacionamiento accionado” no llega a la Unidad de Control de

la Transmisión J217, no será posible realizar determinados “ajustes básicos” por el
VAS505X.
25
Sensor de temperatura externa G17
Está ubicado en un soporte en la rejilla inferior a la izquierda del parachoques delantero. La

señal del sensor de temperatura externa G17, junto con la señal del sensor de temperatura
del líquido de enfriamiento G62 y del tiempo de operación de la transmisión, permite
determinar la temperatura estimada del aceite hidráulico.
La viscosidad del aceite varía sensiblemente en función de su temperatura. La Unidad de

Control de la Transmisión J217, determinando la variación de esa viscosidad, tiene
condiciones de:
- Corregir los valores de corriente aplicados a las válvulas proporcionales de flujo y de
presión;
- Determinar si existe pérdida o falta de aceite en el sistema;
- Determinar si los componentes mecánicos del mecanismo de selección de marcha y
del conjunto hidráulico están desempeñando correctamente sus movimientos y/o
funciones, por ejemplo, acumulador de presión, válvulas, bomba y émbolos.
En caso falle el sensor de temperatura externa, la transmisión ASG continúa funcionando

normalmente. En caso haga mucho frío, los cambios de marcha pueden demorar un poco
más para realizarse. La falla se registra en la memoria de avería.
26
Interruptor de la puerta del conductor

F2
La señal del interruptor de la puerta del conductor F2, junto con la señal del sensor de
presión hidráulica G270, permite determinar si es necesario activar la bomba hidráulica a
través del motor eléctrico V387, cuando se abra la puerta del conductor.
Si la presión medida por el sensor de presión hidráulica es inferior a 39 bar, será necesario
activar la bomba hidráulica previamente antes de la partida del motor, para suministrar la
presión hidráulica que necesita el sistema.
En caso el interruptor de la puerta del conductor falle, la transmisión ASG continúa

funcionando normalmente.
F2
27
ACTUADORES
Motor eléctrico V387
Alimentado con 12 V en corriente continua por medio del relé J510, administrado por la
Unidad de Control de la Transmisión J217. El motor transmite su torque a la bomba
hidráulica a través de un acoplamiento móvil que está previsto para romperse en caso de
eventual sobrecarga en el conjunto.
En caso de avería en la bomba, la transmisión permanece en la marcha enganchada

hasta que el vehículo reduzca su velocidad en nivel seguro para accionar el neutro de
emergencia. La falla se registra en la memoria de avería.
V387
Acoplamiento móvil
Conector eléctrico
Bomba de aceite
28
Válvulas proporcionales de presión N284 y N285
Su función es controlar la presión que actúa

sobre el émbolo de enganche del eje
selector. La válvula N284 se utiliza
para enganche de las marchas impares y
N285 para las marchas pares. La presión de
salida del aceite al émbolo de enganche,
aumenta proporcionalmente la intensidad de
la corriente aplicada a la bobina
electromagnética. Cada intensidad de
corriente aplicada a la válvula, corresponde a
una presión de aceite exactamente definida.
La ilustración muestra los componentes

de la válvula N284 ó de la N285.
Resorte
Aguja
Salida al estanque
Agujero
Salida al émbolo de enganche
Cámara de ajuste
Entrada del aceite bajo
presión
Émbolo de control
Bobina electromagnética
Núcleo ferromagnético
Conector
29
Funcionamiento - Control de presión
1. El aceite bajo presión proveniente del conjunto hidráulico (bomba hidráulica y

acumulador de presión), entra a la válvula con presión entre 45 y 55 bar, según la
necesidad.
2. Al aplicar corriente a la bobina electromagnética, se genera una fuerza magnética, cuya
magnitud depende de la intensidad de la corriente aplicada. Esa fuerza magnética se
encarga de desplazar el émbolo de control hacia arriba, que abre el paso y genera la
presión de trabajo.
3. Al obtener la presión de trabajo necesaria, se establece el equilibrio de las fuerzas

(ver ilustración). Este procedimiento cierra el paso y proporciona el mantenimiento
de la presión de trabajo.
La presión está aplicada a la cámara de ajuste del émbolo de control. La fuerza de la

presión en la cámara de ajuste actúa en el mismo sentido de la fuerza de recuperación
del resorte y la combinación de ambas fuerzas actúa contrariamente a la fuerza
electromagnética. De esta forma se establece un equilibrio de fuerzas. Al aplicar la
intensidad de corriente máxima, el paso se mantiene abierto utilizando toda la presión
de aceite como presión de trabajo.
1. Presión del aceite 2. Generando presión 3. Paso cerrado.

45 a 55 bar de trabajo. Manteniendo presión de trabajo
Fuerza del
resorte
Cámara de ajuste
+
Fuerza de la
presión
Fuerza
electromagnética
30
Funcionamiento - Alivio de presión
Después que la válvula desempeñe su

función, se retira la corriente en la bobina
electromagnética. Este procedimiento regresa
el émbolo de control a su posición de partida,
permitiendo el alivio de la presión de trabajo al
estanque.
Alivio de la
Las marchas permanecen enganchadas en presión de
trabajo al
virtud de la acción del retentor en el eje estanque
selector e del perfil biselado de los dientes
laterales de los engranajes de la transmisión.
Si las válvulas proporcionales de presión

N284 y N285 fallan, la transmisión
permanece enganchada en la marcha en
que estaba en el momento de la avería.
Cuando se detiene el vehículo la marcha

permanece enganchada, pero con el
embrague abierto. Si el motor para de
funcionar, no se permitirá una nueva partida.
La falla se registra en la memoria de avería.
31
Válvulas proporcionales de flujo N255 y N286
Su función es controlar el flujo de aceite que alimenta sus respectivos émbolos. La válvula
N255 se utiliza para comando del cilindro del embrague y N286 para comando del émbolo
de selección del eje selector. El flujo de salida del aceite al émbolo aumenta
proporcionalmente a la intensidad de la corriente aplicada a la respectiva bobina
electromagnética. Cada intensidad de corriente aplicada a la válvula corresponde a un flujo
de aceite exactamente definido.
Resorte
Salida al estanque
Salida al émbolo
Émbolo de control
Entrada del aceite bajo presión
Bobina electromagnética
Núcleo ferromagnético
Conector
32
Funcionamiento - Alivio de flujo
Después que la válvula desempeñe su

función, se retira la corriente en la bobina
electromagnética. Este procedimiento regresa
el émbolo de control a su posición de partida,
permitiendo el alivio del flujo de trabajo al
estanque.
Las marchas permanecen enganchadas Alivio del flujo de

en virtud de la acción del mecanismo de trabajo al
accionamiento de las horquillas sobre la leva estanque
de enganche del eje selector, que no lo deja
salir de la posición después de enganchar la
marcha.
Si el embrague está cerrado y la válvula

proporcional de flujo N255 falla, el embrague
continuará cerrado y la transmisión no
cambia de marcha hasta que el vehículo esté
en una velocidad segura para que se
enganche automáticamente el neutro de
emergencia. Si el embrague está abierto y la
válvula proporcional de flujo N255 falla, el
embrague se cerrará instantáneamente,
pudiendo provocar la parada del motor.
Si la válvula proporcional de flujo N286 falla,

la transmisión permanece enganchada en la
marcha en que estaba en el momento de la
avería. Cuando se detiene el vehículo la
marcha permanece enganchada, pero con
el embrague abierto.
Si el motor para de funcionar, no se

permitirá una nueva partida. La falla se
registra en la memoria de avería.
33
Indicador de marcha seleccionada Y6
El conductor puede visualizar en el indicador multifuncional del instrumento

combinado las siguientes informaciones sobre la transmisión ASG:
- El modo de conducción seleccionado: drive, sport, manual;
- La marcha enganchada en el momento: R-N-1-2-3-4-5;
- Mensajes de aviso sobre el motivo de la no realización de determinadas acciones: por
ejemplo, tratar de dar partida al motor sin pisar el pedal de freno;
- Mensajes de emergencia sobre eventuales averías en el sistema, incluso con la
solicitud de parada del vehículo en caso sean graves.
34
Liberación de partida (Sistema de Partida Asistida)
Para garantizar la seguridad del proceso de partida del motor con la transmisión ASG, el
motor de partida (B) ahora se administra por la Unidad de Control del Motor, es decir, el
conductor no necesita mantener la llave accionada en el conmutador de encendido para
realizar la partida del motor. Para ello, basta que el conductor ejecute los requisitos para la
partida, pisando el pedal de freno y colocando la palanca selectora en la posición “N” y
accione la llave en el conmutador de encendido hasta la posición de partida del motor por un
breve período y la UCM garantizará el tiempo necesario de accionamiento del motor de
partida.
Por motivos de seguridad, el relé 1 del motor de partida alimenta con positivo la línea de
trabajo del relé 2 del motor de partida.
Si la señal de liberación de partida no llega a la Unidad de Control del Motor J623, el motor
de partida no se activará.
Unidad de Control del Unidad de Control de

Motor J623 la Transmisión J217
Señal de liberación
de partida
Relé 2 del motor Relé 1 del motor

de partida J695 de partida J53
Motor de
partida B
35
ANOTACIONES
Se prohíbe la reproducción o transcripción total o parcial de este material,
excepto con expresa autorización, por escrito, de Volkswagen do Brasil.
Las informaciones contenidas en esta separata son exclusivamente para

capacitación de los profesionales de la Red de Concesionarios Volkswagen,
estando sujetas a alteraciones sin aviso previo.
Das Auto

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GRUPO ELECTROHIDRÁULICO ................................................................7

SISTEMA HIDRÁULICO ..............................................................................9

SISTEMA ELECTRÓNICO ..................................................................................... 35

Se eliminó el pedal de embrague y la tradicional palanca de cambio en "H" de las

Es importante destacar que la transmisión ASG está basada en la consagrada transmisión

La carcasa recibió modificaciones externas para permitir la fijación de nuevos

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Para la ejecución de un cambio de marcha, el aceite hidráulico almacenado en el estanque

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A partir de ahí, el aceite se dirige a la válvulas proporcionales de presión (N284 y N285)

Después del cambio de marcha, el aceite regresa al estanque. La válvula de seguridad

V387 Conjunto hidráulico

N255 N286 N284 N285

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El aceite utilizado es Tutela CS Speed. El aceite abastecido de fábrica en el sistema

La bomba hidráulica genera presión suficiente

En la salida de la bomba, el aceite pasa por

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Flujo Presión [bar]

El acumulador de presión de tipo membrana

Bomba hidráulica Gas inerte

Retorno de aceite Salida de aceite

Cámaras de presión de aceite

Están integradas en el bloque de válvulas del mecanismo de selección de marcha. Cuando el

La cámara azul muestra el circuito de aceite para el comando del émbolo de

Alojamiento de las válvulas de

Después de posicionar el eje selector en el

Está ubicado en la carcasa de la transmisión.

El cilindro del embrague es de efecto simple y

Señales vía CAN Tracción G270

Además, la Unidad de Control de la F2

CAN Lin Bus Línea K

Palanca selectora e indicador de marcha Y5

El objetivo de la palanca selectora es permitir que el conductor comande el cambio de

Posición “+” y “-”

Cuando está activado el modo Manual “M”,

El neutro de la transmisión ASG ocurre con la

Opcionalmente, el vehículo con transmisión

En la parte posterior del volante existen

El interruptor E439 (con signo menos) sirve

Las señales de los interruptores de comando

Está ubicado en el empalme del conjunto hidráulico y funciona según el principio

Efectos en caso de avería

En caso la señal del sensor no llegue a la Unidad de Control de la Transmisión J217, la

Vea otras aplicaciones de la señal del sensor de presión hidráulica G270 en el