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“AÑO DE LA LUCHA CONTRA LA CORRUPCION Y LA IMPUNIDAD”

INFORME N° 005 IC- UAC

A : Ing. MARCO ANTONIO SILVA PALOMINO

Docente de “TOPOGRAFIA II” de la facultad de Ingeniería y Arquitectura.

DE :

HUARACHI SANTANDER JIM DAVE

ASUNTO : Entrega del segundo informe grupal sobre “TRAZO DE CARRETERA

PERFIL LONGITUDINAL Y SECCION TRANSVERSAL”.

FECHA : Cusco, 8 de Mayo del 2019.

Previo un cordial saludo nos dirigimos ante usted para hacerle entrega
del informe de la práctica de campo N° 005 “TRAZO DE CARRETERA” del curso de
“TOPOGRAFÍA II”, presentando de esta manera la realización y entrega de este informe
cumpliendo con los objetivos y desarrollo de esta práctica, solicitando su calificación
basándose en el análisis del informe, recopilación de datos (Marco teórico),
procedimiento, resultados, conclusiones, recomendaciones y bibliografía.
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UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO

FACUTAD DE INGENIERIAS Y ARQUITECTURA

PRACTICA 6: TRAZO DE CARRETERA

PERFIL LONGITUDINAL Y SECCIONES
TRANSVERSALES

ASIGNATURA:

TOPOGRAFIA II

DOCENTE:

ING. MARCO ANTONIO SILVA PALOMINO

ESTUDIANTE:

HUARACHI SANTANDER JIM DAVE

GRUPO: 4A SEMESTRE: 2019-1

CUSCO-PERU
2019
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INDICE
1. INTRODUCCION 3
2. OBJETIVOS 4
3. GENERALIDADES 4
4. SUSTENTO TEORICO 5
5. DATOS DE CAMPO 15
6. DESARROLLO DE LA PRACTICA 16
7. CONCLUSIONES 18
8. RECOMENDACIONES 18
9. BIBLIOGRAFIA 19
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INTRODUCCION
En ingeniería una de las ramas de especialización más importantes es la rama de transportes
que estudia todo lo relacionado con las carreteras, el flujo vehicular, planificación, diseño y
operación de tráfico en las calles, carreteras y autopistas, sus redes, infraestructuras, tierras
colindantes y su relación con los diferentes medios de transporte consiguiendo una movilidad
segura, eficiente y conveniente.

En el Diseño Geométrico de Carreteras es la parte más importante ya que nos dará una idea
concreta de lo que será nuestra carretera. Se debe tomar muy en cuenta el tipo de Topografía
del terreno porque de esta se determinará su funcionalidad, su costo, su seguridad y otros.
El trazo de la línea de gradiente es uno de los primeros trabajos para definir el alineamiento de
una carretera, ello se realiza en función de la pendiente del camino y el intervalo de las curvas
de nivel.
El presente informe es de trazo de línea de gradiente que se realizó con el fin de conocer más a
cerca de un trazo preliminar, realizando caminatas de reconocimiento, considerando la
topografía y orografía manteniendo un determinado rango de pendiente, el tramo más corto
entre los dos puntos de interés, los posibles recursos que se podrían aprovechar y algunas
intervenciones que se realizarían con áreas de cultivo.

El trabajo realizado en campo denominado Trazo de Línea de Gradiente elaborado por la

presente brigada, tiene la finalidad de brindar el aspecto teórico concerniente y brindar los
cálculos obtenidos en el lugar de la práctica.
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2. OBJETIVOS

a) Objetivos Generales:
Levantar una carretera de 300 metros con taludes y hallar la variación de pendiente
en la carretera
b) Objetivos Específicos:
 Realizar el levantamiento de 1 carretera de 300 metros
 Adquirir habilidad en el manejo de una estación total y del eclímetro

3. GENERALIDADES
 NOMBRE DE LA PRACTICA:

Trazo de carretera, perfil y secciones transversales

 DESCRIPCION DEL AREA DE LA PRÁCTICA.

El terreno con pendiente un poco pronunciada de 300

 HORA DE INICIO DE LA PRACTICA:

12:00 AM

 HORA DE FINALIZACION DE LA PRACTICA:

15:00 PM

 FACTORES CLIMATICOS :
Clima soleado, despejado.
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SUTENTO TEORICO
ASPECTOS GENERALES

Estación total
Permiten medir automáticamente ángulos horizontales y verticales, así como distancias
inclinadas. Con estos datos pueden calcular instantáneamente las componentes horizontales
y verticales de las distancias, elevaciones y coordenadas. Asimismo, pueden almacenar los
datos ya sea en colectores internos o externos.

Eclímetro
El eclímetro es un instrumento topográfico, está formado por un tubo alargado de sección
cuadrada (en nuestro caso era metálico), también posee un trasportador el cual se encuentra
atornillado al tubo.

Cuenta con un brazo indicador, el cual nos señalará la magnitud del ángulo. Posee un hilo
metálico, el cual haremos coincidir con algún objeto para poder medir los ángulos.

El eclímetro lleva un nivel de aire, y en uno de los extremos posee un visor, debemos resaltar
que este visor no tiene ningún dispositivo de aumento, por este visor observaremos el hilo
metálico y la burbuja de aire del nivel, podemos observar dicha burbuja gracias a que el
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eclímetro posee una ventanilla con un espejo, es por este espejo por el cual podremos observar
el nivel de aire. Compás Tubo cuadrado Brazo indicado

CAMINOS Y CARRETERAS

Algunos acostumbran denominar caminos a las vías rurales, mientras que el nombre de carreteras
se lo aplican a los caminos de características modernas destinadas al movimiento de un gran
número de vehículos.

La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie terrestre que llene
las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los
vehículos para los cuales ha sido acondicionada.

I.- CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

CLASIFICACION POR SU DEMANDA

Autopistas de Primera Clase: Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual)
mayor a 6000 veh/dia de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de
6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como
mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Autopistas de Segunda Clase: Son carreteras con un IMDA entre 60 00 y 4 001 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00
m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Primera Clase: Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día,
con una calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales
o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación,
con mayor seguridad.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Segunda Clase: Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una
calzada de dos carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales
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o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación,
con mayor seguridad.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada

Carreteras de Tercera Clase: Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada
de dos carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán
tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.

Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,

consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán
cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

Trochas Carrozables: Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas
de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben
tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados
plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.

La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

CLASIFICACION POR SU OROGRAFIA

Terreno plano (tipo 1): Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al
10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores
dificultades en su trazo.

Terreno ondulado (tipo 2): Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50%
y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado
movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios
amplios, sin mayores dificultades en el trazo.

Terreno accidentado (tipo 3): Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el
100% y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo
que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en
el trazo.

Terreno escarpado (tipo 4): Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al
100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el
máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.

CLASIFICACION ADMINISTRATIVA
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Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:

Federales:

cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran por lo tanto a su cargo.

Estatales:

cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón del 50% aportados por el estado
donde se construye y el 50% por la federación. Estos caminos quedan a cargo de las antes
llamadas juntas locales de caminos.

Vecinales o rurales:

cuando son construidos por la cooperación de los vecinos beneficiados pagando estos un tercio
de su valor, otro tercio lo aporta la federación y el tercio restante el estado. Su construcción y
conservación se hace por intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora
sistema de caminos.

De cuota:

las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada

Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como las autopistas o
carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado, siendo la inversión
recuperable a través de cuotas de paso.

ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.

En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede siempre alojada en terreno
plano la mayor extensión posible, pero siempre conservándola dentro de la ruta general. Esto no
es siempre posible debido a la topografía de los terrenos y así cuando llegamos al pie de una
cuesta la pendiente del terreno es mayor que la máxima permitida para ese camino y es necesario
entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la búsqueda de pasos
adecuados es por lo que los caminos resultan de mayor longitud de la marcada en la línea recta
entre dos puntos. Sin embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el
alineamiento entre dos puntos obligados sea lo mas recto que se pueda dé acuerdo con la
topografía de la región y de acuerdo también con él transito actual y el futuro del camino a efecto
de que las mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una
perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho
dinero. Es decir, que hay que tener visión del futuro con respecto al camino para evitar fracasos
económicos posteriores, pero hay que tener presente también que tramos rectos de más de diez
kilómetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que puede ser causa de
accidentes. También hay que hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben
evitarse, hasta donde sea económicamente posible, el paso por alguna de las calles de los centros
de población siendo preferible construir libramientos a dichos núcleos.
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En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos obligados

intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topográficos únicamente se ubicarán
estos puntos de acuerdo con las características geológicas o hidrológicas y el beneficio o
economía del lugar, en caso contrario se requiere de una localización que permita establecer
pendientes dentro de los lineamientos o especificaciones técnicas.

VELOCIDADES DE DISEÑO

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener
con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a la

seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazo, debe ser tal,
que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la
velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.

El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo largo de la

ruta, tramos homogéneos a los que, por las condiciones topográficas, se les pueda asignar una
misma velocidad.

Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la base para la
definición de las características de los elementos geométricos, incluidos en dicho tramo. Para
identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se debe atender a los
siguientes criterios:

 La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada, debe ser
de tres (3.0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora
(20 y 50 km/h) y de cuatro (4.0) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte
kilómetros por hora (60 y 120 km/h).

 La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a

veinte kilómetros por hora (20 km/h).

No obstante, lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto sector

de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la diferencia de
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su Velocidad de Diseño con la de los tramos adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros
por hora (10 km/h).

DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO

Se entiende por volumen de transito cierta cantidad de vehículos de motor que transitan por un
camino en determinado tiempo y en el mismo sentido. Las unidades comúnmente empleadas son:
vehículos por día o vehículos por hora. Se llama transito promedio diario (T.P.D.) al promedio
de los volúmenes de transito que circulan durante 24 horas en un cierto periodo. Normalmente
este periodo es el de un año, a no ser de que se indique otra cosa. El T.P.D. es normalmente
empleado en los estudios económicos, ya que representa la utilización de la vía y sirve para
efectuar distribuciones de fondo, mas no se pueden emplear para determinar las características
geométricas del camino, pues no es un valor sensitivo a los cambios significantes de los
volúmenes y no indica las variaciones de transito que pueden presentarse en las horas, días y
meses del año.

Los volúmenes horarios son los que resultan de dividir el número de vehículos que pasan por un
determinado punto de un periodo, entre el valor de ese periodo en horas. Los volúmenes horarios
máximos son los que se emplean para proyectar los aspectos geométricos de los caminos y se les
denomina Volumen Directriz. Este Volumen Directriz usualmente equivale en USA. Al 15% de
T.P.D. como sé vera a continuación en México se usa el 12% del T.P.D.

ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa
de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de
factibilidad económica.

Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al proyectista, la

información necesaria para determinar las características de diseño de la carretera, su
clasificación y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Los valores vehículo/día
son importantes para evaluar los programas de seguridad y medir el servicio proporcionado por
el transporte en carretera.

La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como demanda diario
promedio a servir hasta el final del período de diseño, calculado como el número de vehículos
promedio, que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de
crecimiento anual. Estos volúmenes pueden ser obtenidos en forma manual o con sistemas
tecnológicos.

La IMDA (Intensidad Media Diaria Anual), también conocida por sus siglas en inglés AADT
(Average Annual Daily Traffic), se utiliza fundamentalmente para el planeamiento: proyección
de vías, programas de acondicionamiento de pavimento, determinación de tendencias en el uso
de las vías, determinación de características geométricas de carácter general, proyectos de
señalización e iluminación, estudios medioambientales, estudios de impacto acústico, entre
otros.
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CAPACIDAD DE UN CAMINO

El ingeniero necesita saber cuál es la capacidad practica de trabajo de un camino tanto para los
nuevos que va a construir y en los cuales pueden prever los volúmenes de transito que va a alojar,
como para los caminos viejos los cuales pueden llegar a la saturación y entonces requieren la
construcción de otro camino paralelo o el mejoramiento del anterior. La capacidad practica de
trabajo de un camino es el volumen máximo que alcanza antes de congestionarse o antes de
perder la velocidad estipulada, como la estructura del mismo, es necesario que dicho transito sea
estimado de la mejor manera posible previendo cualquier aumento.

La manera de conocer el tipo de tránsito en un camino ya construido no presenta dificultad alguna

ya que se reduce de una serie de conteos horarios que indican el volumen de dicho tránsito y su
tipo. No sucede lo mismo cuando apenas se está proyectando el camino. En este caso es necesario
llevar a cabo estudios geográficos – físicos, socioeconómicos y políticos de la región para poder
obtener datos con los cuales proyectar. Para el conteo de los vehículos el método más empleado
es el automático que consiste en un tubo de hule cerrado en un extremo por una membrana.

IMPORTANCIA DEL ECLIMETRO EN EL TRAZO DE UNA

CARRETERA

Sin lugar a duda es de gran importancia el eclímetro en obras civiles como el trazo de vías,
ejemplos claros son: vía aérea, vía marítima, vía ferroviaria, vías de transporte de agua
(acueducto), de gas (gasoductos), de petróleo (oleoductos) y vías de vehículo; todas están tiene
una particularidad de obras civiles, que tienen una gran longitud y un poco ancho, éstas obras
se pueden trabajar con una gran variedad de equipos.

Por ejemplo, para el trazo de carreteras que son las más comunes, se utiliza el Eclímetro y los
jalones, específicamente.

Primero depende mucho de cómo es el terreno, si nos encontramos en un terreno fofo preferible
es voltear el jalón y poner la parte que no tiene punta en suelo, pero lo que hacemos es pasar
la altura de la visual al jalón y colocamos una señal que sea vistoso a distancia, luego
determinaremos si por ahí podrá pasar la carretera dependiendo de las pendientes mínimas o
máximas, en este caso que la pendiente máxima para la carreta es de 10% que nos quiere decir
que nunca debe sobre pasar una pendiente del 10%.
Para poder llevar este control con el eclímetro fijo en este la pendiente del 10% dependiendo la
posición si estoy bajando será como el ángulo de depresión, lo que hacemos es coincidir el hilo
metálico con la burbuja y la pendiente que estoy mirando seria de 10% si la marca se encuentra
arriba de mi visual la pendiente es menor; si yo miro ángulo de elevación una pendiente del
10% y la marca del jalón se encuentra arriba de la visual la pendiente será mayor.
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DISEÑO DE PERFIL
 En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el nivel del terreno.

 En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la rasante seguirá las

inflexiones del terreno

 En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse al terreno, evitando

los tramos en contrapendiente, para evitar alargamientos innecesarios.

 En terreno escarpado el perfil estará condicionado por la divisoria de aguas.

 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presenten
variaciones graduales de los lineamientos, compatibles con la categoría de la
carretera y la topografía del terreno.

 Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán estar
presentes en el trazado si resultan indispensables. Sin embargo, la forma y
oportunidad de su aplicación serán las que determinen la calidad y apariencia de la
carretera terminada.

 Deberán evitarse las rasantes de “lomo quebrado” (dos curvas verticales de mismo
sentido, unidas por una alineación corta). Si las curvas son convexas se generan
largos sectores con visibilidad restringida, y si ellas son cóncavas, la visibilidad del
conjunto resulta antiestética y se crean falsas apreciaciones de distancia y curvatura.

 En pendientes que superan la longitud crítica, establecida como deseable para la

categoría de carretera en proyecto, se deberá analizar la factibilidad de incluir carriles
para tránsito lento.

 En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer, cuando sea

posible, carriles de emergencia que permitan maniobras de frenado.

PENDIENTE Y SU ELECCION

Pendiente mínima Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de
asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar
los siguientes casos particulares:

Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá adoptar

excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.
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Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero.

Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima excepcional de

0.35%.

En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente mínima

deberá ser de 0.5%.

Pendiente máxima
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla1, no
obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:

 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla 1, se
reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos
establecidos en la Tabla 1.
TABLA 1

Pendientes máximas excepcionales

Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en 1%, para todos
los casos. Deberá justificarse técnica y económicamente la necesidad de dicho incremento.

Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las siguientes
consideraciones:

 En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará,
más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de
500 m con pendiente no mayor de 2%. La frecuencia y la ubicación de dichos tramos de
descanso, contará con la correspondiente evaluación técnica y económica.

 En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con tales
pendientes no excederán de 180 m.
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 La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2,000 m, no debe superar

el 6%.

 En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes mayores a 8%,
para evitar que las pendientes del lado interior de la curva se incrementen
significativamente

5. DATOS DE CAMPO

 BM1 184627.0000 8500192.0000 3262.0000,

 1 184693.6024 8500278.0879 3261.7112,
 2 184694.6092 8500276.9187 3261.5060,
 3 184692.5642 8500279.3744 3261.9209,
 4 184694.9039 8500276.5007 3261.4028,
 5 184695.1737 8500276.0285 3261.6299,
 6 184696.1588 8500275.0525 3260.8745,
 7 184692.2507 8500279.6812 3262.0090,
 8 184690.8473 8500282.0594 3262.1676,
 9 184679.5337 8500263.9149 3261.2689,
 10 184681.5517 8500262.0522 3261.2614,
 11 184677.9028 8500264.8881 3261.3998,
 12 184682.1364 8500261.4105 3261.2757,
 13 184677.0205 8500265.7128 3262.5127,
 14 184683.3326 8500260.5321 3260.0767,
 15 184674.6067 8500268.2497 3263.9367,
 16 184666.8839 8500248.4253 3261.3430,
 17 184669.5470 8500246.6105 3261.4278,
 18 184665.6858 8500249.6392 3261.4313,
 19 184669.8258 8500246.7132 3260.9132,
 20 184665.4837 8500249.4258 3262.9158,
 21 184669.8425 8500246.8084 3260.8932,
 22 184671.8568 8500246.1611 3260.6913,
 23 184657.4162 8500230.8233 3261.8548,
 24 184659.9839 8500229.2599 3261.7936,
 25 184654.4143 8500232.4007 3261.8275,
 26 184653.8562 8500232.7857 3262.8511,
 27 184652.2535 8500234.4555 3264.1862,
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 28 184660.2269 8500227.6281 3261.1989

 29 184660.8012 8500227.3061 3260.7884
 30 184645.7230 8500214.5730 3261.9872
 31 184649.8308 8500211.5304 3260.8446
 32 184648.3837 8500212.5985 3261.9161
 33 184642.7635 8500217.0481 3261.9721
 34 184632.3772 8500199.7436 3261.9510
 35 184630.2862 8500201.4952 3262.1858
 36 184634.7305 8500196.9767 3261.7282
 37 184622.6948 8500211.7438 3267.9862
 38 184625.2688 8500206.8251 3262.5187
 39 184636.1863 8500195.3675 3260.8939
 40 184617.3595 8500186.5289 3262.1500
 41 184615.6784 8500188.7132 3262.1746
 42 184619.2036 8500184.1397 3261.9885
 43 184612.6648 8500193.9207 3266.2641
 44 184620.9783 8500181.8274 3260.1011
 45 184619.9812 8500183.4048 3261.4547
 46 184599.8981 8500176.7240 3262.3671
 47 184600.6645 8500174.8553 3262.2760
 48 184599.3930 8500179.1148 3262.3557
 49 184601.4916 8500173.2905 3261.2233
 50 184583.3895 8500172.4863 3262.7888
 50 184583.3895 8500172.4863 3262.7462
 51 184580.1022 8500174.5016 3262.8525
 52 184579.4774 8500177.8014 3263.1046
 53 184579.6308 8500171.7739 3262.7957
 54 184580.4957 8500179.4405 3264.9481
 55 184580.5969 8500183.3943 3266.6830
 56 184579.6145 8500169.9214 3261.7797
 57 184579.6940 8500168.8774 3261.1230
 58 184560.0800 8500175.1150 3263.5316
 59 184559.8048 8500178.3727 3263.5438
 60 184560.2692 8500172.8291 3263.4745
 61 184560.0426 8500163.8846 3263.3094
 62 184559.6988 8500181.0696 3266.3110
 63 184559.5220 8500182.5091 3267.0779
 64 184543.6283 8500174.3154 3264.4005
 64 184543.6283 8500174.3154 3264.4306
 65 184540.8480 8500169.6312 3264.3395
 66 184539.5856 8500171.6524 3264.6610
 67 184542.6174 8500167.2280 3264.1380
 68 184543.9163 8500165.1812 3263.7595
 17

 69 184535.8781 8500173.2366 3265.5885

 70 184534.0469 8500176.6329 3266.5639
 71 184529.7609 8500153.0024 3264.5944
 72 184533.2657 8500151.6733 3264.3506
 73 184535.8313 8500150.6583 3263.8211
 74 184526.8407 8500154.3803 3264.6210
 75 184524.2075 8500155.2875 3265.1225
 76 184523.1012 8500134.1296 3264.5338
 77 184525.5614 8500133.3843 3264.2699
 78 184521.0635 8500135.0312 3264.5501
 79 184528.4715 8500132.6098 3263.5908
 80 184514.9569 8500136.6834 3265.4068
 81 184510.2196 8500136.4763 3268.2914
 82 184521.0614 8500114.2536 3265.1978
 83 184523.9153 8500114.3019 3265.0466
 84 184518.3937 8500114.3571 3265.3941
 85 184527.2627 8500112.4102 3264.2989
 86 184511.3464 8500116.9135 3267.4485
 87 184502.4449 8500120.6094 3271.0803
 88 184519.8052 8500094.3535 3266.4406
 89 184524.3382 8500093.9474 3266.5533
 90 184515.2606 8500095.5281 3266.5658
 91 184527.0670 8500093.0268 3266.8491
 92 184513.7554 8500096.5999 3267.6039
 93 184516.2589 8500074.6825 3267.2231
 94 184518.4055 8500073.9833 3267.1566
 95 184512.2495 8500076.4941 3267.5802
 96 184521.5897 8500079.9630 3266.8530
 97 184504.4332 8500081.4757 3273.9940

6. Desarrollo de la practica

1. Primero pasamos a ubicar de donde comenzara nuestra carretera

2. Luego con ayuda del eclimetro pasamos a determinar nuestra pendiente con ayuda
del jalon

3. Despues pasamos a estacionar la estacion total en un punto donde tengamos la

vison de todos los puntos por donde pasa nuestra carretera

4. Los puntos por donde pasara nuestra carretera tenain una dsitancia de 20 metros
entre ellos.
 18

5. La distancia total de nuestra es de 300 metros

6. Obtuvimos 16 puntos los cuales monumentamos con clavos.

7. Despues pasamos a tomar el levantamiento de nuestro tramo en cada punto con

ayuda del portaprisma y prima simpre asegurandonos con el nivel de burbuja que
cada uno posee pasamos a la lectura de cada punto.

8. Depues pasamos a establecer otro bm por que con el primer bm no cubriamos todos
los puntos, monumentamos los BM”s con clavos en si tuvimos 3 BM”s

9. Previamente hicimos un croquis para ubicar cada punto

 19

7. CONCLUSIONES:

 Se recomienda tomar los cambios de las pendientes, en toda la carretera

 Hallaremos la elevación de los taludes para poder hallar el volumen de corte q se

hizo para hacer esa carretera

 Cuando no se podía medir la elevación de un talud ya sea porque una casa o

construcción nos impide llegar al punto tomaremos como elevación de cero

8. RECOMENDACIONES:

 Al tomar los puntos asegurarse que los porta prismas estén nivelados correctamente.

 Al instalar la estación total asegurarse que este exactamente sobre el monumento.

 Al momento de realizar el camino de nuestra carretera debemos ver el cambio de

pendiente

 Al ubicar los puntos por donde pasara nuestra carretera debemos de monumentar para
realizar la captura del punto con la estación total

 Al momento de realizar el levantamiento de los puntos que ubicamos debemos anotar

en un cuaderno o libreta siempre con un croquis para poder guiarnos

 Al momento de realizar las secciones transversales de igual manera debemos de tomar

un apunte de las secciones de cada punto tomado

 Siempre monumentar cada BM

 20

BIBLIOGRAFIA:

 NORMAS PERUANA DE CARRETERAS 2018

 “Topografía general” MENDOZA DUEÑAS Jorge
 “TOPOGRAFIA II” NARVAEZ,
 Monografías .com
 Topografía general, Carlos Basadre, Editorial Ciencias,

BM1,184627.0000,8500192.0000,3262.0000,

1,184693.6024,8500278.0879,3261.7112,

2,184694.6092,8500276.9187,3261.5060,

3,184692.5642,8500279.3744,3261.9209,

4,184694.9039,8500276.5007,3261.4028,
 21
5,184695.1737,8500276.0285,3261.6299,

6,184696.1588,8500275.0525,3260.8745,

7,184692.2507,8500279.6812,3262.0090,

8,184690.8473,8500282.0594,3262.1676,

9,184679.5337,8500263.9149,3261.2689,

10,184681.5517,8500262.0522,3261.2614,

11,184677.9028,8500264.8881,3261.3998,

12,184682.1364,8500261.4105,3261.2757,

13,184677.0205,8500265.7128,3262.5127,

14,184683.3326,8500260.5321,3260.0767,

15,184674.6067,8500268.2497,3263.9367,

16,184666.8839,8500248.4253,3261.3430,

17,184669.5470,8500246.6105,3261.4278,

18,184665.6858,8500249.6392,3261.4313,

19,184669.8258,8500246.7132,3260.9132,

20,184665.4837,8500249.4258,3262.9158,

21,184669.8425,8500246.8084,3260.8932,

22,184671.8568,8500246.1611,3260.6913,

23,184657.4162,8500230.8233,3261.8548,

24,184659.9839,8500229.2599,3261.7936,

25,184654.4143,8500232.4007,3261.8275,

26,184653.8562,8500232.7857,3262.8511,

27,184652.2535,8500234.4555,3264.1862,

28,184660.2269,8500227.6281,3261.1989,

29,184660.8012,8500227.3061,3260.7884,

30,184645.7230,8500214.5730,3261.9872,

31,184649.8308,8500211.5304,3260.8446,

32,184648.3837,8500212.5985,3261.9161,

33,184642.7635,8500217.0481,3261.9721,
 22
34,184632.3772,8500199.7436,3261.9510,

35,184630.2862,8500201.4952,3262.1858,

36,184634.7305,8500196.9767,3261.7282,

37,184622.6948,8500211.7438,3267.9862,

38,184625.2688,8500206.8251,3262.5187,

39,184636.1863,8500195.3675,3260.8939,

40,184617.3595,8500186.5289,3262.1500,

41,184615.6784,8500188.7132,3262.1746,

42,184619.2036,8500184.1397,3261.9885,

43,184612.6648,8500193.9207,3266.2641,

44,184620.9783,8500181.8274,3260.1011,

45,184619.9812,8500183.4048,3261.4547,

46,184599.8981,8500176.7240,3262.3671,

47,184600.6645,8500174.8553,3262.2760,

48,184599.3930,8500179.1148,3262.3557,

49,184601.4916,8500173.2905,3261.2233,

50,184583.3895,8500172.4863,3262.7888,

50,184583.3895,8500172.4863,3262.7462,

51,184580.1022,8500174.5016,3262.8525,

52,184579.4774,8500177.8014,3263.1046,

53,184579.6308,8500171.7739,3262.7957,

54,184580.4957,8500179.4405,3264.9481,

55,184580.5969,8500183.3943,3266.6830,

56,184579.6145,8500169.9214,3261.7797,

57,184579.6940,8500168.8774,3261.1230,

58,184560.0800,8500175.1150,3263.5316,

59,184559.8048,8500178.3727,3263.5438,

60,184560.2692,8500172.8291,3263.4745,

61,184560.0426,8500163.8846,3263.3094,
 23
62,184559.6988,8500181.0696,3266.3110,

63,184559.5220,8500182.5091,3267.0779,

64,184543.6283,8500174.3154,3264.4005,

64,184543.6283,8500174.3154,3264.4306,

65,184540.8480,8500169.6312,3264.3395,

66,184539.5856,8500171.6524,3264.6610,

67,184542.6174,8500167.2280,3264.1380,

68,184543.9163,8500165.1812,3263.7595,

69,184535.8781,8500173.2366,3265.5885,

70,184534.0469,8500176.6329,3266.5639,

71,184529.7609,8500153.0024,3264.5944,

72,184533.2657,8500151.6733,3264.3506,

73,184535.8313,8500150.6583,3263.8211,

74,184526.8407,8500154.3803,3264.6210,

75,184524.2075,8500155.2875,3265.1225,

76,184523.1012,8500134.1296,3264.5338,

77,184525.5614,8500133.3843,3264.2699,

78,184521.0635,8500135.0312,3264.5501,

79,184528.4715,8500132.6098,3263.5908,

80,184514.9569,8500136.6834,3265.4068,

81,184510.2196,8500136.4763,3268.2914,

82,184521.0614,8500114.2536,3265.1978,

83,184523.9153,8500114.3019,3265.0466,

84,184518.3937,8500114.3571,3265.3941,

85,184527.2627,8500112.4102,3264.2989,

86,184511.3464,8500116.9135,3267.4485,

87,184502.4449,8500120.6094,3271.0803,

88,184519.8052,8500094.3535,3266.4406,

89,184524.3382,8500093.9474,3266.5533,
 24
90,184515.2606,8500095.5281,3266.5658,

91,184527.0670,8500093.0268,3266.8491,

92,184513.7554,8500096.5999,3267.6039,

93,184516.2589,8500074.6825,3267.2231,

94,184518.4055,8500073.9833,3267.1566,

95,184512.2495,8500076.4941,3267.5802,

96,184521.5897,8500079.9630,3266.8530,

97,184504.4332,8500081.4757,3273.9940,