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I. PROYECTO TRANSPORTE AEREO CONSTRUCCION DE UN AEROPUERTO
1. RESUMEN DEL PROYECTO
1.1. Nombre del proyecto, localización, clasificación sectorial, componentes del
Proyecto, fase que postula, entidad promotora, ejecutora y operadora.
1.1.1. Nombre del proyecto:
“AEROPUERTO EN LA COMUNIDAD DE TARAIRÍ (RANCHO CASA QUEMADA)”
1.1.2. Localización:
El proyecto a realizarse será en el distrito 6 del Municipio de Villamontes, perteneciente a la tercera sección de
la provincia Gran Chaco. Se encuentra en las coordenadas geográficas: latitud 21°04'59,88"S y longitud
63°28'0,12"O, a una elevación de 2637 m.s.n.m.
1.1.3. Clasificación sectorial:
Sector: Transporte
Subsector: Aéreo
Programa: Construcción de Aeropuertos
1.1.4. Componentes del proyecto:
Infraestructura
Área de movimiento
Pistas
Calles de rodaje
Plataforma de estacionamiento de aviones
Terminal de pasajeros
Terminal de carga
Supervisión
1.1.5. Fase que postula:
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La fase que postula es proyecto a diseño final.
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1.1.6. Entidad promotora, ejecutora y operadora:
1.1.6.1. Entidad Promotora
Gobierno Autónomo Municipal de Villamontes
1.1.6.2. Entidad Ejecutora
Gobierno Autónomo Municipal de Villamontes , mediante contratación de una Empresa Constructora, a través de:
Licitación Pública Nacional y los Términos de Referencia del Proyecto.
1.1.6.3. Entidad Operadora
Comunidad Tarairí (Rancho Casa Quemada)
1.2. El problema o necesidad que se pretende resolver con el proyecto y el planeamiento

de las posibles alternativas de solución.
La Constitución Política del Estado, promulgada el 07 de febrero de 2009, define a Bolivia como un “Estado unitario
social de derecho plurinacional, comunitario, libre, independiente, soberano, democrático, intercultural, descentralizado
y con autonomías”. El modelo económico que propone apunta a eliminar la pobreza y la exclusión social y económica,
para lograr “Vivir Bien” en todo su ámbito.
El numeral 14 del parágrafo I, artículo 298 de la citada disposición legal señala que es competencia privativa del Estado
Plurinacional la construcción, mantenimiento y administración de aeropuertos internacionales y de tráfico
interdepartamental. A su vez, el artículo 297 se refiere a la competencia privativa como aquélla cuya legislación,
reglamentación y ejecución no se transfiere ni delega y están únicamente reservadas para el nivel central.
Asimismo, el Plan Nacional de Desarrollo - PND “Bolivia Digna, Soberana, Productiva y Democrática para Vivir Bien
– Lineamientos Estratégicos” aprobado por Decreto Supremo Nº 29727 de 12 de septiembre de 2007 tiene como finalidad
orientar y coordinar el desarrollo del país en los procesos de planificación sectorial, territorial e institucional.
El PND contempla cuatro pilares, el sector transportes se encuentra dentro del Pilar BOLIVIA PRODUCTIVA, de forma
transversal a fin de coadyuvar en el desarrollo productivo y de apoyo a la producción. El punto 5.5 del Pilar Bolivia
Productiva referido a la Vinculación y Articulación Productiva Social del País; asimismo, el punto 5.5.1 Transportes al
referirse a las Políticas y Estratégicas para mejorar el transporte en Bolivia, define tres políticas: Política 1: Vertebración
Interna e Integración Externa; Política 2: Inversiones Eficientes en Infraestructura de Transportes: Política 3:
Recuperación del Patrimonio y del Rol Conductor del Estado.
La Política 1, define estrategias a fin de consolidar una Vertebración Interna e Integración Externa. La tercera estrategia
se refiere al Desarrollo y Mejoramiento de Infraestructura Aeroportuaria,
Cuyo objetivo es: “…desarrollar y mejorar la infraestructura de los aeropuertos en regiones que tengan una potencialidad
turística inmediata y que por su distancia, requieren de esta modalidad para el transporte de carga y pasajeros.”
En base a los cuatro pilares del PND, el Programa de Gobierno 2010 – 2015, propone una Patria Grande e Industrial en
la Era Satelital, el numeral 8 se refiere a Transportes, el punto 8.3 referido al Programa de Construcción y Modernización
de aeropuertos, 8.3.1., determina el Plan Integral de Modernización de los aeropuertos de capitales de Departamento, bajo
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el principio de fomento a todas las actividades conexas que atrae el sector (empresariales y turísticas), previendo la
dotación de tecnología de punta en el área de comunicación, renovación y modernización de las terminales portuarias, a
fin de mejorar la prestación del servicio; el propósito es que a mediano plazo los nueve departamentos cuenten con un
aeropuerto internacional.
Por Decreto Supremo Nº 29894 de 07 de febrero de 2009 se aprobó la Estructura Orgánica del Estado Plurinacional,
dentro de la cual se encuentra el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda-MOPSV, teniendo entre sus
atribuciones las de definir y ejecutar planes, programas y proyectos de infraestructuras, vivienda, obras civiles y servicios
públicos de interés del nivel central del Estado, en el área de su competencia. Dentro de la estructura del MOPSV se
encuentra el Viceministerio de Transportes, cuyas atribuciones están definidas en el artículo 71 del citado Decreto
Supremo, entre las que se detallan: Proponer políticas y normas, y aplicar los planes sectoriales de transporte terrestre,
marítimo, fluvial, lacustre, ferroviario y aéreo, en el marco de las estrategias nacionales del desarrollo nacional; proponer
y promover políticas y normas para el control del espacio y tránsito aéreo a nivel nacional, así como para la construcción
y el mantenimiento de aeropuertos internacionales y de tráfico interdepartamental; promover en el marco de las políticas,
estrategias y planes viales la construcción, mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura caminera, ferroviaria,
portuaria, fluvial, lacustre, marítima y aérea.
En el marco de lo señalado, el MOPSV a través del Viceministerio de Transportes ha desarrollado el “Programa de

Desarrollo Aeroportuario”, el cual tiene como objetivo: planificar, fiscalizar y realizar seguimiento al desarrollo de la
infraestructura y equipamiento aeroportuario del país. De la misma manera, apoyar a las tareas de revisión de estudios,
elaboración de nuevos proyectos y atender los requerimientos para el equipamiento de la infraestructura de los aeropuertos
priorizados por el Estado Plurinacional de Bolivia.
El inconveniente con las anteriormente pistas citadas es que son de uso privado llegando a ser necesaria una pista de
uso público para el tránsito aéreo como también el transporte de productos.
1.3. Descripción del proyecto, objetivo, metas, marco lógico.
1.3.1. Descripción del proyecto
El proyecto consiste en la construcción de un Aeropuerto comunidad de Tarairí (Rancho Casa Quemada); donde se
beneficiaran a todas las familias que viven alrededor de la comunidad de Tarairí (Rancho Casa Quemada) en el año
cero del proyecto, las cuales se benefician con la construcción de una pista de aterrizaje. En lo que respecta a la
infraestructura que contempla el proyecto para la construcción de un aeropuerto, esta comprende desde la
construcción áreas de movimiento, pistas, calles de rodaje, plataforma de estacionamiento de aviones, terminal de
pasajeros, terminal de carga hasta los elementos no sujetos a evaluación comprenden los siguientes: edificio
administrativo, torre de control, salvamiento y extinción de incendios, seguridad aérea. Por lo que se pretende llegar
a una cobertura del 100% de los beneficiarios de la comunidad, de esta manera la población beneficiada podrá tener
mejores vías de acceso y así lograr un mejor desarrollo de la comunidad
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1.3.2. Objetivos:
1.3.2.1. Objetivo general
El objetivo del proyecto es comunicar vía aérea a las poblaciones de Tarairi (Rancho Casa Quemada) con el
resto del país y el extranjero, promoviendo el transporte de pasajeros y carga, fortaleciendo el turismo y el
intercambio comercial.
1.3.2.2. Objetivos específicos
Para lograr el cumplimiento del Objetivo del Proyecto, se deben realizar acciones, construir obras y realizar
actividades que permitan a la administración de aeropuertos ofrecer el servicio objeto del proyecto, que son:
1. Realizar las gestiones para la aprobación técnica, administrativa y financiera del proyecto.
2. Construir el nuevo aeropuerto de Tarairi (Rancho Casa Quemada), de acuerdo al diseño presentado en este
estudio integral TESA.
3. Contratar el personal requerido para la administración de la nueva infraestructura aeroportuaria.
4. Capacitar al personal contratado
5. Poner en operación el nuevo aeropuerto de Tarairi (Rancho Casa Quemada)
1.3.3. Metas:
Implementar las áreas de turismo que son un gran atractivo para la gente extranjera Lograr que toda la
comunidad salga beneficiada en tanto en el ámbito económico y social
Construir una infraestructura que ayude al desarrollo de la comunidad
Exportación de productos propios de la comunidad.
1.3.4. Marco lógico:
El marco lógico se encuentra en la siguiente tabla:
Tabla 1: (Se encuentra en la siguiente página)
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MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, SERVICIOS Y VIVIENDA
PAÍS: BOLIVIA EQUIPO DE PROYECTO Ingeniería y
Gestión Estratégica S.R.L.
PROYECTO: CONSTRUCCIÓN AEROPUERTO DE TARAIRI
(RANCHO CASA QUEMADA)
FECHA ESTIMADA DE INICIO DEL PROYECTO: Abril 2015
FECHA ESTIMADA DE TERMINACIÓN DEL PROYECTO: Marzo 2016
RESUMEN NARRATIVO INDICADORES MEDIOS DE SUPUESTOS
VERIFICAC
IÓN
FINES DEL PROYECTO - Número de siniestros del - Estadísticas
Seguridad en el transporte aéreo transporte aéreo salido y de la
desde las poblaciones de Tarairi llegado al aeropuerto de Tarairi Dirección
(Rancho Casa Quemada), al resto (Rancho Casa Quemada), Nacional de
del país y el extranjero Aeronáutica
- Tiempo de viaje desde el Civil.
Disminución de los tiempos de aeropuerto de Tarairi (Rancho a
viaje desde Tarairi (Rancho Casa Casa Quemada), a diferentes
Quemada) al interior del terminales aéreas.
departamento y del país.
- Estadísticas
Atenciones médicas oportunas de AASANA
especializadas en centros de alta y de la
complejidad en ciudades capitales Dirección
como Santa Cruz, La Paz y Nacional de
Cochabamba Aeronáutica
Civil.
Estadísticas
del Ministerio
de Salud
PROPÓSITO DEL - Número de operaciones aéreas - Estadísticas Lograr la aprobación del
PROYECTO desde y hasta Tarairi (Rancho de la Proyecto por autoridad
- comunicar vía aérea a las Casa Quemada). Dirección competente.
poblaciones de Tarairi (Rancho Nacional de
Casa Quemada), con el resto del Aeronáutica Lograr el financiamiento
departamento, país y el Civil. del Proyecto.
extranjero, promoviendo el
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transporte de pasajeros y carga,
fortaleciendo el turismo y el
intercambio comercial.
COMPONENTES DEL - Aprobación por el Ministerio - Certificación Se logre consenso con las
PROYECTO de Obras Públicas, Vivienda y del Ministerio autoridades y población
1. Realizar las gestiones para la Servicios; de Obras civil de la comunidad de
aprobación técnica, Públicas, Tarairi (Rancho Casa
administrativa y financiera del - Aeropuerto terminado. vivienda y Quemada), sobre la
proyecto. servicios. prioridad de la ejecución
2. Construir el nuevo aeropuerto - Recepción del proyecto.
de Tarairi (Rancho Casa definitiva de
Quemada), de acuerdo al - Personal contratado en la
diseño presentado en este número y calificación construcción.
estudio integral TESA. requerida.
3. Contratar el personal
requerido para la - Personal capacitado - Contratos
administración de la nueva del personal
infraestructura aeroportuaria. - Aeropuerto en operación firmados
4. Capacitar al personal
contratado. - Certificado
del proceso
5. Poner en operación el nuevo de
aeropuerto de Tarairi (Rancho capacitación
Casa Quemada)..
- Certificado
de
AASANA
ACTIVIDADES DEL El Gobierno de Bolivia
PROYECTO aprueba el estudio de
diseño final a nivel
Área de movimiento de aeronaves - Certificación de pista - Comisión T.E.S.A. del proyecto
1. Se ha construido una nueva construida. de recepción Construcción del
pista de 2.000 m de longitud de del Ministerio Aeropuerto de Tarairi
30 m de ancho, de pavimento de Obras (Rancho Casa Quemada).
flexible, con una estructura de Públicas,
30 cm de capa sub-base, 20 cm Vivienda y
de capa base y 10 cm de Servicios. El gobierno de Bolivia
suscribe el contrato de
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concreto asfáltico, - Certificación de calle de construcción del nuevo
señalización, drenaje pluvial. rodaje construida. aeropuerto de Tarairi
2. Se ha construido una calle de (Rancho Casa Quemada).
rodaje de 161 m de longitud - Comisión de
con un ancho de entre 78 m y recepción del
18 m, de pavimento flexible, Ministerio de
señalización y drenaje pluvial, - Certificación de plataforma Obras
a través de una alcantarilla de construida. Públicas,
hormigón armado. Vivienda y
3. Se ha construido una Servicios.
plataforma de 6.300 m2, de
pavimento rígido, - Certificación de edificio
señalización, drenaje pluvial. construido.
- Comisión de
Área de movimiento de pasajeros - Certificación de torre de recepción del
1. Se ha construido un terminal control construida. Ministerio de
de pasajeros de 1088 m2, en Obras
planta baja, cubierta metálica. - Certificación de SEI Públicas,
2. Se ha construido una torre de construido. Vivienda y
control de 18 m2 de 16 m de Servicios.
altura y bloque técnico de 350 - Certificación de portazgo
m2. construido.
3. servicios de extinción de - Certificación de avenida de - Comisión de
incendios (SEI) de 250 m2 acceso construida recepción del
4. Se ha construido un portazgo - Certificación de parqueo Ministerio de
de acceso al aeropuerto. vehicular construido Obras
5. Se ha construido una avenida Públicas,
de acceso de Vivienda y
- Certificación de cerco Servicios.
Construcciones perimetrales y de construido
servicios - Certificación de caminos - Comisión de
1 Se ha construido un cerco perimetrales construidos recepción del
perimetral. - Certificado de instalaciones Ministerio de
2 Se ha construido caminos construidas Obras
perimetrales. Públicas,
3 Se han construido todas las Vivienda y
instalaciones de servicios Servicios.
requeridos
- Comisión de
recepción del
9|Página
Ministerio de
Obras
Públicas,
Vivienda y
Servicios.
10 | P á g i n a
1.4. Costo total de inversión y fuentes de financiamiento.
ITEM Grupo / Descripción Item Unid. CANTIDAD P. UNIT. TOTAL

1 INSTALACION DE FAENAS PZA 1,00 55680,29 55680,29
2
2 LIMPIEZA Y DESENRAIZADO m 148680,00 1,36 201624,51
3 REPLANTEO DE EJES DE LA PISTA GLB 1,00 1380,24 1380,24
3
4 MOVIMIENTO DE TIERRAS CON. SUB- m 74340,00 30,15 2241430,37
RAZANTE 2
5 REGADO Y COMP. DE LA SUB-RAZANTE m 148680,00 47,83 7111624,58
3
6 PROD. DE MATERIAL PARA CAPA SUB-BASE m 68731,79 37,05 2546280,10
2
7 CONF. Y COMPACTADO PARA CAPA SUB-BASE m 148680,00 40,54 6027119,75
3
8 PRODUCCION DE MATERIAL PARA CAPA BASE m 47205,90 37,05 1748818,76
3
9 CONF. Y COMPACTADO PARA CAPA BASE m 148680,00 40,54 6027119,75
3
10 ACOPIO Y TRITURACION MAT. DE m 2973,00 168,32 500415,53
TRATAMIENTO 3
11 IMPRIMACION ASFALTICA m 2973,00 123,84 368187,52
3
12 TRATAMIENTO SUPERFICIE TRIPLE. m 2973,00 272,13 809052,51
2
13 RIEGO DE SELLO m 69750,00 98,90 6897995,01
3
14 PERFILADO Y COMPACTADO m 69750,00 47,29 3298582,33
TOTAL 37835311,24
Precio total en bolivianos 37835311,24 Bs.

Precio total supervisión 219250,00 Bs.
Precio total de la obra 38054561,24 Bs.
Tipo de cambio del dólar 1 $us.= 6,96 Bs.

Precio total de la obra en dorales
5467609,374 $us.
2 Costo parcial y total de inversión
11 | P á g i n a
Estructura de Financiamiento
Institución Aporte en Bs Porcentaje

(%)
Gobierno municipal de Villamontes 38054561,24 100
Total 38054561,24 100
1.5. Resultados del análisis de alternativas (CAEP, CAES).

CAEP: Costo anual equivalente privado.
CAES: Costo anual equivalente socioeconómico.
1.6. Resultados de evaluación privada y social (VANP, VANS, TIRP, TIRS, IVANP, IVANS).
VANP: valor actual neto privado.
VANS: valor actual neto socioeconómico.
TIRP: tasa interna de rentabilidad privada.
TIRS: tasa interna de rentabilidad socioeconómica.
IVANP: impuesto al valor agregado neto privado.
IVANS: impuesto al valor agregado neto social.
1.7. Indicadores de costos de eficiencia socioeconómica.

Se refiere al enfoque a las necesidades básicas, ingresos y capacidades.
1.8. Indicadores de momento óptimo para la implementación del proyecto.

* Este punto no corresponde, debe ser llenado por un profesional competente en esta área como ser un
economista.
1.9. Resultados del análisis de sensibilidad privada y social.

* Este punto no corresponde, debe ser llenado por un profesional competente en esta área como ser un
economista.
12 | P á g i n a
1.10. Conclusiones y recomendaciones.
Después del análisis a nivel de Estudio Integral TESA, el grupo consultor emite las siguientes
conclusiones y recomendaciones del proyecto del Aeropuerto de Tarairí (Rancho Casa Quemada).
Conclusiones
1. El Chaco boliviano está desvinculado del país por la inexistencia de vías carreteras que promuevan
su desarrollo social, económico y ambiental.
2. Las poblaciones del área de influencia del nuevo aeropuerto de Tarairí (Rancho Casa Quemada), se
encuentran en grave riesgo de salud ya que ante una emergencia no tienen como acudir a un centro
especializado en tiempos razonables para el cuidado de la vida.
3. La zona de influencia del proyecto del nuevo aeropuerto de Tarairí (Rancho Casa Quemada), es muy
rica en atractivos turísticos, por la existencia de parques nacionales con una variedad enorme de fauna
y flora exóticas, ríos amazónicos de grandes dimensiones, que permiten paseos extraordinarios.
Recomendaciones
Por estas razones se emiten las siguientes recomendaciones:
I. Se debe aprobar en el plazo más breve posible la gestión técnica el Estudio Integral TESA.
II. Se debe presupuestar en el Presupuesto General del Estado Plurinacional de Bolivia la construcción
del nuevo Aeropuerto de Tarairí (Rancho Casa Quemada),a partir de la gestión 2015.
III. Se debe promover a la brevedad posible la construcción del nuevo aeropuerto de Tarairí (Rancho
Casa Quemada).
13 | P á g i n a
2. PREPARACIÓN DEL PROYECTO
2.1. Diagnóstico de la situación actual.
2.1.1. Estudio legal.
Las actividades a ser elaboradas para la realización del aeropuerto en la comunidad de Tarairí (rancho casa
quemada) está dentro de los requerimientos estipulados por la "Guía de presentación de Proyectos" del Gobierno
Autónomo Municipal de Villamontes.
No se transferirán los activos que resulten de la ejecución del proyecto de apoyo a la infraestructura a entidades
ni personas de derecho privado, ni tampoco se podrá entregar dichos activos en uso fructúo y/o manteniendo
la propiedad de los activos en el municipio de acuerdo a reglamentación específica.
Como toda actividad ya sea en los rubros comercial, industrial, agroindustrial, actividades públicas y privadas
se rigen bajo un sistema legal donde en cada uno de los rubros o componentes existen normas y procedimientos
jurídicos y legales que deben cumplirse.
La pista de aterrizaje está apoyado en las normas de inversión pública y que a la vez intervienen un paquete de
Leyes, decretos y reglamentos que justamente han sido aprobados para financiar proyecto de apoyo al sector con
escasos recursos financieros o áreas deprimentes y que no cuentan con la seguridad alimentaria.
Generales y Servicios de Consultoría del SICOES y de Municipalidades. Normas
Básicas del Sistema Nacional de Inversión Pública (NB – SNIP). Ley de
Descentralización Administrativa Nº 1654.
14 | P á g i n a
Ley 2140 para la Reducción de Riesgos y Desastres Naturales
Ley 1551 de Participación Popular. Ley
1333 del Medio Ambiente.
Ley de Municipalidades Nº 2028.
Ley de Ordenamiento Territorial Nº 142/2000 – 2003. Ley del
Dialogo Nacional 2000 y su Reglamentación.
Ley de Administración y Control Gubernamentales (Ley. Nº 1178). Leyes de
Ejercicio Profesional.
El proyecto plantea el uso adecuado y racional del material local existente con enfoque de ser sostenible y
convertirse en una obra productiva que a mediano y largo plazo pueda ser beneficioso para los pobladores
de la zona.
Legislación aplicable al proyecto.
Marco legal Aplicable
Análisis legal
En el emprendimiento de obras de esta naturaleza se debe considerar el análisis legal que comprende el
siguiente marco institucional: sobre biodiversidad, uso de recursos naturales gestión de áreas protegidas,
tenencia de tierras, afectaciones a terceros, etc.
Normativa sobre el marco institucional.
La Constitución Política del Estado (CPE) es la base de todo el ordenamiento jurídico nacional. Actualmente,
el Poder ejecutivo está definido por la Ley Nº 3351 de 21 de febrero de 2006 o

Ley de Organización del Poder Ejecutivo y el Decreto Reglamentario que fue aprobado mediante el
Decreto Supremo N° 28631 de 8 de marzo de 2006.
En relación al marco institucional vigente, la CPE establece en su parte Orgánica la estructura general
institucional del Estado Boliviano donde se determinan las funciones primarias de los
15 | P á g i n a
Ministros de Estado (art. 99 al 107). En los Regímenes especiales se establece el “Régimen
Municipal” donde se determina la naturaleza de los Gobiernos Municipales.
La Constitución Política del Estado establece que Bolivia es un país unitario, dividido políticamente en
Departamentos, provincias, secciones de provincias y cantones (art. 108 CPE).
El Estado está conformado por tres Poderes: (i) el Poder Judicial encargado de la función jurisdiccional del
Estado, (ii) el Poder Legislativo encargado de la función Legislativa y (iii) el Poder Ejecutivo encargado
principalmente de la función administrativa del Estado. De acuerdo con la CPE el poder Ejecutivo se ejerce por
el Presidente y sus Ministros de Estado. El número y atribuciones de los Ministros se establecen por Ley.
El Poder Ejecutivo está a cargo y se administra por un Prefecto de Departamento, de acuerdo a un régimen de
descentralización administrativa (art. 108 a 110 de la CPE). El Prefecto es el Comandante General del
Departamento, sus demás atribuciones se establecen por Ley.
El Gobierno y la Administración de los Municipios están a cargo de los Gobiernos Municipales. Cada Municipio
tiene una jurisdicción territorial continua determinada por Ley (art. 200 al
2006 de la CPE) Las atribuciones y organización de los Gobiernos Municipales se establecen
por Ley.
Las Leyes que regulan los preceptos constitucionales mencionados y que tienen relevancia para el Proyecto son:
La Ley de Organización del Poder Ejecutivo Nº 3351 de 21 de febrero de 2006 y sus decretos
reglamentarios.
Ley de Participación Popular Nº 1551 de 20 de abril de 1994
Ley de Descentralización Administrativa Nº 1654.
Ley de Municipalidades Nº 2028 de 28 de octubre de 1999

Estructura del Poder Ejecutivo
En la Estructura del Poder Ejecutivo, tienen relevancia para el Proyecto los siguientes
Ministerios y Viceministerios:
16 | P á g i n a
Ministerio de Desarrollo Rural, Agropecuario y Medio Ambiente, cuyas atribuciones entre otras son
las de plantear políticas y planes para el uso sostenible e incremento de los recursos naturales renovables;
estructurar políticas y planes de aprovechamiento y conservación del medio ambiente.
El Vice ministerio de Biodiversidad, Recursos Forestales y Medio Ambiente como parte del Ministerio
de Desarrollo Rural, Agropecuario y Medio Ambiente, tiene entre otras, las siguientes atribuciones:
Formular políticas de calidad ambiental sectorial para coadyuvar la competitividad de los procesos
productivos, en coordinación con el Ministerio de Planificación del Desarrollo, y efectuar estudios
de Impacto Ambiental sectorial.
Gobernación de Departamento.
Ley de Descentralización Administrativa
La Ley N° 1654 del 28 de julio de 1995 transfiere y delega atribuciones de carácter técnico administrativo no
privativas del Poder Ejecutivo nivel nacional. Esta Ley establece: (i) la estructura orgánica del poder Ejecutivo
a nivel departamental dentro del régimen de descentralización administrativa, (ii) el régimen de recursos
económicos y financieros departamentales. Además mejora y fortalece la eficiencia y eficacia de la administración
pública en la prestación de servicios en forma directa y cercana a la población.
Decreto Supremo N° 25060 de 2 de junio de 1998
Este Decreto instituye la estructura orgánica de las Gobernaciones de Departamento. Establece

7 niveles administrativos (Nivel Superior conformado por el Gobernador de Departamento y el
Consejo Departamental; Nivel de Coordinación conformado por el Consejo Técnico;
Nivel de Control conformado por la Auditoría Interna; Nivel de Asesoramiento conformado por la Asesoría
General y la Unidad de Desarrollo Organizacional; Nivel de Apoyo Directo al Prefecto conformado por el
Gabinete de Gobernación, la Unidad de Estrategias de Desarrollo, la Unidad de Seguridad Ciudadana y la
Unidad de Comunicación Social; Nivel Ejecutivo y Operativo conformado por las Direcciones
Departamentales y Servicios Departamentales; Nivel Desconcentrado conformado por las Subprefecturas y los
Corregimientos).
17 | P á g i n a
El Director de Recursos Naturales y Medio Ambiente es el responsable de coordinar y dirigir el manejo de los
recursos naturales renovables y la gestión ambiental en el Departamento.
En el Nivel Descentralizado, los Ejecutivos seccionales que son los representantes del Poder Ejecutivo en sus
correspondientes provincias, tienen entre otras, la atribución de efectuar el seguimiento a las acciones de gestión
ambiental y uso racional de los recursos naturales.
Decreto Supremo N° 28666 del 5 de abril de 2006
Establece la administración de la Gobernación y la coordinación entre niveles. El Decreto demarca las reglas
de relación entre el Gobierno y las Gobernaciones. Las Gobernaciones podrán adoptar una estructura
organizacional propia, de acuerdo a las necesidades de cada departamento, manteniendo una organización
interna mínima uniforme para el relacionamiento y coordinación con la administración central. Cada
Gobernación podrá contar con hasta 10 Secretarías Departamentales pudiendo crear dos Delegaciones
Departamentales con rango de Secretarías. Para una mejor coordinación en asuntos de interés común o
compartido, se crea el Consejo de Coordinación entre la Presidencia de la República y los Gobernadores de
departamento, las sesiones se realizarán en sede rotativa entre los nueve departamentos cada trimestre. Por otro
lado, las Gobernaciones podrán gestionar y suscribir donaciones directas, no otorgadas como cooperación
oficial al Gobierno de Bolivia, debiendo informar y coordinar los resultados con el Ministerio de Planificación
y Desarrollo.
Normativa sobre la protección del medio ambiente.-
La Ley Nº 1333 del Medio Ambiente fue promulgada el 27 de abril de 1992. Esta norma se constituye en el
eje fundamental de la legislación ambiental boliviana, porque establece los principios para la protección del
medio ambiente en su conjunto, entendiéndolo como un bien jurídico unitario.
De esta disposición legal se desprenden los siguientes reglamentos generales que fueron aprobados el 8
de diciembre de 1995, mediante el D.S. Nº 24176 y publicados en la Gaceta Oficial de Bolivia en abril de 1996:
Reglamento General de Gestión Ambiental.
Reglamento de Prevención y Control Ambiental.
18 | P á g i n a
Reglamento en Materia de Contaminación Hídrica.
Reglamento en Materia de Contaminación Atmosférica.
Reglamento para Actividades con Sustancias Peligrosas.
Reglamento de Gestión de Residuos Sólidos.
Estos reglamentos fueron complementados por los D.S. Nº 26705 de 10 de julio de 2002, D.S.
28499 de 10 de diciembre de 2005 (Norma complementaria –modificatoria del Reglamento de Prevención y
Control Ambiental, del Reglamento General de Gestión Ambiental y Auditorías Ambientales) y el D.S. 28592
de 17 de enero de 2006 de Complementaciones y Modificaciones a los Reglamentos Ambientales.
La Ley del Medio Ambiente
La Ley del Medio Ambiente Nº 1333 promulgada el año 1992 establece principios y lineamientos generales
para la gestión ambiental.
Contiene pocas disposiciones normativas y en la mayoría de los casos remite el desarrollo de sus principios y
preceptos a otros cuerpos normativos, es decir, a otras leyes y reglamentos. Esta generalidad hace muy difícil
la aplicación de la ley por sí sola. Por esta misma razón la definición del sistema de gestión ambiental, así
como la mayor parte de sus mecanismos se encuentran establecidas en los Reglamentos.
La Ley del Medio Ambiente se refiere a la calidad ambiental, las actividades y factores susceptibles de degradar
el medio ambiente, evaluación de impactos ambientales, establece normas generales para la población y el medio
ambiente, educación, salud, ciencia y tecnología, participación ciudadana, responsabilidad civil, penal y
administrativa y tipifica delitos ambientales.
Reglamento General de Gestión Ambiental (RGGA)
Establece los principios generales de la gestión ambiental, define los instrumentos de la gestión ambiental, el
marco institucional, la información ambiental, la planificación, los instrumentos económicos de regulación
ambiental, la participación ciudadana en la gestión ambiental, el control ambiental, las infracciones
administrativas y sus procedimientos. Algunos preceptos
19 | P á g i n a
de este Reglamento fueron modificados y/o complementados por los Decretos Supremos N°
26705, N° 28499 y N° 28592.
Define instrumentos y procesos como ser: Plan de
acción ambiental
Plan de Ordenamiento Territorial y Cuentas Patrimoniales
Define normas y procedimientos y regulaciones jurídicas administrativas como ser: Evaluación de
Impacto Ambiental
Manifiesto ambiental
Auditorías Ambientales
Licencias y permisos ambientales.
Reglamento de Prevención y Control Ambiental (RPCCA)
Establece el proceso para lo obtención de permisos y licencias ambientales, estableciendo una clara distinción
entre las actividades nuevas (prevención, evaluación de impacto ambiental) y las actividades existentes
(monitoreo, control y auditorias).
Las Licencias Ambientales establecen las condiciones ambientales particulares en las cuales debe
desarrollarse un proyecto.
La consulta pública (artículo 162 del RPCA) es un mecanismo que se aplica en la fase de identificación de
impactos en el EEIA con el propósito de informar a la población sobre el proyecto y tomar en cuenta las
observaciones, sugerencias y recomendaciones del público que pueda ser afectado por la implementación del
proyecto. Si el responsable de la actividad no realiza la consulta pública, lo debe hacer la Autoridad Ambiental
Competente antes de otorgar la Licencia Ambiental.
Algunos preceptos de este Reglamento en materia de auditorías ambientales fueron modificados

y/o complementados por los Decretos Supremos N° 26705 y N° 28499.
Decreto Supremo Nº 26705 de 10 de julio de 2002
20 | P á g i n a
Complementa el RGGA sobre todo en el tema de aplicación y procedimiento de sanciones, también
complementa el Reglamento de Prevención y Control Ambiental en lo referido a las Auditorías Ambientales.
Decreto Supremo N° 28499 de 10 de diciembre de 2005
Complementa y modificatoria el RPCA en materia de auditorías ambientales, asimismo modifica y complementa

el RGGA.
Decreto Supremo N° 28592 de 17 de enero de 2006
Complementaciones y modificaciones a los RPCA y RGGA en aspectos del procedimiento administrativo

sancionatorio.
Normativa sobre la utilización de los recursos naturales.-
Además de la legislación sobre protección de los recursos naturales, en nuestro país existe legislación que regula
la utilización de los recursos naturales renovables y no renovables y en algunos casos su protección o
preservación.
Para la construcción de los sistemas de riego puede requerirse del uso de ciertos recursos, las cuales deben
regirse por las normas que se mencionan a continuación:
Ley Forestal Nº 1700 de 12 de julio de 1996 y sus reglamentos

Decreto Ley de Vida Silvestre Caza y Pesca
Reglamento de Áridos
Reglamento General de Áreas Protegidas s DS 24781 de 31 de julio de 1997
Servicio Nacional de Áreas Protegidas aprobado por DS 25158 de 4 de noviembre de 1998
Ley del Servicio Nacional de Reforma Agraria Nº 1715 de octubre de 1996
Áreas Protegidas.
Las áreas protegidas son espacios, que mediante una disposición legal, han sido afectados para la conservación
de la Biodiversidad. No existe una prohibición expresa para la construcción de carreteras en áreas protegidas
ni tampoco existe normatividad técnica que establezca las
21 | P á g i n a
pautas generales de protección ambiental durante dicha construcción; sin embargo, si la carretera atraviesa
o está cerca de un área protegida o existe un proyecto de creación de área protegida se debe coordinar con el
Servicio Nacional de Áreas Protegidas, instancia que además participará en la evaluación del estudio de impacto
ambiental.
El mes de enero de 2006 se aprobó el Decreto Supremo No. 28591 que regula las operaciones turísticas en áreas
protegidas.
Tenencia de Tierras
La Ley No. 1715 de octubre de 1996, del Servicio Nacional de Reforma Agraria (Ley INRA), establece la
estructura orgánica y atribuciones del Instituto Nacional de Reforma Agraria (INRA) y el régimen de
distribución de tierras; garantiza el derecho propietario sobre la tierra, crea la Superintendencia Agraria, la
Judicatura Agraria y su procedimiento, y regula el saneamiento de la propiedad agraria.
Las actividades que se realizan en las tierras agrícolas cumplen una función económica y social. La Ley N° 1715
reconoce las Tierras Comunitarias de Origen (TCO) como los espacios geográficos que constituyen el hábitat
de los pueblos y comunidades indígenas originarias, a los cuales han tenido tradicionalmente acceso y donde
mantienen y desarrollan sus propias formas de organización económica, social y cultural. Estas tierras son
inalienables, indivisibles, irreversibles, colectivas, compuestas por comunidades o mancomunidades,
inembargables e imprescriptibles.
La Ley N° 1715 reconoce las Propiedades Comunarias como aquellas tituladas colectivamente a comunidades
campesinas y ex haciendas, y constituyen la fuente de subsistencia de sus propietarios. Son inalienables,
indivisibles, irreversibles, colectivas, inembargables e imprescriptibles.
Esta Ley también establece la reversión de tierras sin indemnización cuando el uso de la tierra perjudique el
interés colectivo. Esta disposición, sin embargo, sólo se aplica en el caso de incumplimiento de pago de
obligaciones tributarias.
La expropiación se aplica por causa de utilidad pública o cuando la tierra no cumple una función económica-social.
Se consideran causas de utilidad pública el reagrupamiento y la redistribución de la tierra, la conservación y
protección de la biodiversidad y realización de
22 | P á g i n a
obras de interés público, tal como la construcción de obras que favorezcan a una comunidad entera.
Constitución Política del Estado
La Constitución Política del Estado, en el Art. 171 inciso 1) establece el reconocimiento, respeto, protección, en el
marco de la Ley, a los derechos sociales, económicos y culturales de los pueblos indígenas que habitan el territorio
nacional, especialmente a sus tierras comunitarias de origen, garantizando el uso y aprovechamiento sostenible
de los recursos naturales, a su identidad, valores, lengua, costumbres e instituciones.
Asimismo, en su artículo 191 dispone que los monumentos y objetos arqueológicos sean de propiedad del
Estado. La riqueza artística colonial, la arqueológica, la histórica y documental, así como el procedente del
culto religioso son tesoro cultural de la nación, y están bajo el amparo del Estado y no pueden ser exportados.
2.1.2. Estudio socioeconómico.
Estructura política administrativa
La comunidad de tarairi (rancho casa quemada) perteneciente al distrito 6 del municipio de Villamontes de la
provincia Gran Chaco; por lo que políticamente y administrativamente la hace a través de la Gobernación del
Departamento de Tarija.
Tabla 4. Distritos Urbanos y Rurales
Distritos Comunidades/Barrios
Distrito 1 Barrios: Bolívar y Capitán Víctor Ustarez
Distrito 2 Barrios: 27 de Diciembre, Central y Pilcomayo
Distrito 3 Barrios: Avaroa, Litoral y San Francisco
Distrito 4 Barrios: Bilbao Rioja, El Chañar, Ferroviario y San

Antonio
23 | P á g i n a
Distrito Indígena Comunidades
Distrito 5 Tuntey, Tunteytas, Kilómetro 1, Capirendita, Quebrachal,

Circulación, Tres Pozos, Cueva de León, Algarrobal, San
Bernardo, Bella Esperanza, Resistencia, Viscacheral y Tapietes
Distritos Rurales Comunidades
Distrito 6 Caiguami, Chimeo, Caigua, Lagunitas, Iguembe, Ipa,

Puesto García, Tarairí, Tucainty.
Distrito 7 Tiguipa, Tahiguati
Distrito 8 Capirenda, Galpones, Quintín Ortíz,
Distrito 9 Puesto Uno, Cototo, Ibopeity, El Cincuenta, Taringuity,

Ibibobo.
Distrito 10 Cutaiqui, El Toro, Bolívar, Esmeralda, Media Luna, La

Victoria, Las Bayas, Samahiguate.
Distrito 11 La Costa, La Tricolor, Palmar Grande, Palmar Grande
Estación, La Central34
Aspectos Físicos.- Ubicación y Superficie.-
El proyecto a realizarse será en la comunidad de Tarairí (rancho casa quemada), perteneciente al DISTRITO 6
del municipio de Villamontes. Se encuentra en las coordenadas geográficas: latitud 21°04'59,88 "S y
longitud 63°28'0,12"O, a una elevación de 2637 m.s.n.m.
3 Tabla 4: Distritos urbanos y rurales (fuente Plan de Desarrollo Municipal)
24 | P á g i n a
Aspectos Demográficos.-
Es de suma importancia contar con la información sobre la población que está ligada directa e indirectamente al
proyecto, este conocimiento nos permitirá desarrollar acciones eficaces, orientadas a lograr el alcance de los
objetivos propuestos.
Población comunal beneficiada
La Comunidad de tarairi (rancho casa quemada) cuenta actualmente con 670 habitantes.
La actividad económica más importante es la producción agrícola y actividad comercial. Fuente:
http://www.ine.gob.bo - Elaboración: Plan de desarrollo municipal
2.1.3. Identificación, medición y valoración de beneficios y costos sin

proyecto.
En cuanto a la generación de ingresos y costos en la actualidad, se debe mencionar que no existen datos de la
generación de ingresos y costos sin proyecto, aunque los mismos comunarios realizan pastoreo en esas zonas y
agrícola.
2.2. Situación sin proyecto optimizada.
2.2.1. Definición de la situación base optimizada sin proyecto.
Es lo que pasaría en el caso de no ejecutar el proyecto, considerando la utilización más óptima de los recursos
disponibles. Se suelen realizar inversiones marginales.
En el estudio se analiza la situación sin proyecto, a fin de optimizarla y definir correctamente la situación base de
comparación con todas las posibles alternativas. Cabe señalar que si ninguna de las alternativas de solución
resulta rentable se debe ejecutar la optimizada, si existiese.
Dado que los beneficios y costos pertinentes a la evaluación son los incrementales, es decir, los que resultan de
comparar las situaciones con y sin proyecto, es primordial la definición de la situación base de comparación o
situación sin proyecto optimizada.
La situación “sin proyecto optimizada” se define a partir de la situación actual. Así, la situación “sin proyecto
optimizada”, también denominada situación base de comparación se determina al introducir dos tipos de
modificaciones a la situación actual:
25 | P á g i n a
Se incorpora a la situación actual de los proyectos que la entidad a cargo prevé o ha decidido ejecutar.
Esta optimización se puede alcanzar realizando obras menores, que configuren inversiones y costos marginales,
y aplicando medidas administrativas o de gestión.
Al realizar tales modificaciones se consigue que en la evaluación sólo se consideren los beneficios y
costos pertinentes al proyecto, y no los que resultan sólo de reordenar y hacer más eficiente la situación actual. De
este modo, la definición de la situación sin proyecto evita que se asignen beneficios que no corresponden a las
alternativas de proyectos propuestos, impidiendo por tanto sobrestimar los beneficios de uno de ellos.
La situación “sin proyecto optimizada” puede diferir notoriamente de la situación actual debido
a la existencia de proyectos en ejecución o proyectos ya aprobados por la entidad pertinente.
Esta situación sin proyecto, tiene que considerar la mejor solución al posible, sin tener que invertir montos
significativos.
Frente a las características de ese tipo pista de aterrizaje, será recomendable realizar una evaluación de la
alternativa uso de helicóptero, considerado solo sus costos de operación y tiempos de viaje ya que por sus
características técnicas, ese tipo de aeronave no requiere de una infraestructura especial para poder operar.
Imagen 1
5 Imagen 1: Helicóptero elegido como segunda alternativa (fuente: google)
26 | P á g i n a
2.2.2. Identificación, medición y valoración de beneficios y costos
optimizados.
Como se indicó en el anterior punto, la situación base optimizada se daría con el uso de helicóptero, lo cual
vendría a solucionar de alguna manera el problema que atraviesan la mayoría de las familias de la ciudad de
Tarija y la comunidad de tarairi (rancho casa quemada).
2.3. Análisis de alternativas con proyecto.
2.3.1. Descripción del problema o necesidad.
Debido al incontrolado crecimiento de las zonas aledañas al aeropuerto de la ciudad de Tarija existe el problema
de que dicho aeropuerto se encuentre en un lugar muy céntrico a la ciudad el cual nos produce diversas
problemáticas como ser: el ruido, las vibraciones y a falta de estructuras grandes como ser edificios mayores a
5 pisos. De donde nace la idea de reubicar el aeropuerto a una zona muy alejada con el fin de tratar de mitigar
los problemas ya suscitados.
2.3.2. Identificación de alternativas técnicamente viables del proyecto.
Para solucionar el problema de falta del servicio de transporte aéreo en la Comunidad de tarairi(rancho casa
quemada) y el descongestionamiento en el aeropuerto construido en Tarija, se presentan las siguientes
alternativas:
- Construcción del aeropuerto
Descripción de parámetros de diseño geométrico.
Aeropuertos
Un aeropuerto debe entenderse como un sistema compuesto por diversos elementos.
Algunos de ellos son fundamentales para su funcionamiento baja determinadas condiciones. Así en un
aeropuerto de carácter comercial, independientemente de su movimiento, se requieren ciertas instalaciones
de seguridad y extinción de incendios que deben adecuarse a determinadas normas.
Igualmente se requiere de una torre de control que cumpla ciertos requisitos. Consecuencia de lo anterior,
es que existan elementos sujetos a evaluación y otros que no. Entre los primeros se cuentan los siguientes:
27 | P á g i n a
Área de movimiento
Pistas
Calles de rodaje
Plataforma de estacionamiento de aviones
Terminal de pasajeros
Terminal de carga
Los elementos no sujetos a evaluación comprenden los siguientes:
Edificio administrativo
Torre de control
Salvamiento y extinción de incendios
Seguridad aérea
Incinerador (eventual, solo aeropuertos con movimiento internacional o de excepción sanitaria)
Estos elementos son necesarios para la existencia de un aeropuerto aunque no producen beneficios.
Por si mismos. Para algunos de ellos existen estándares o requisitos a considerar, los cuales se exponen en el
desarrollo de este capítulo.
En general para todo lo referente al diseño de aeródromos y aeropuertos se deben emplear las normas y
recomendaciones de la OACI, las normas y especificaciones de la FAA que sean apropiadas, y de las normas
y especificaciones que pudiesen disponer la DGAC y Dirección de Aeropuertos del Ministerio de Obras Publicas
en sus respectivos ámbitos de competencia.
Configuración de aeropuertos
La configuración de un aeropuerto se define como el número y orientación de pistas, su interrelación entre ellas
y con el área terminal, la relación entre el edificio y la plataforma, etc.; en resumen es la definición de la ubicación
y tamaño de todos los elementos de un aeropuerto y de su adecuada interrelación.
El número de pistas depende del volumen del tráfico y su orientación de la dirección del viento. El tamaño y
forma de la terminal dependerá de la cantidad de pasajeros y el número de operaciones de hora crítica.
28 | P á g i n a
Los edificios, las plataformas, los umbrales de pistas se ubican de tal manera que el exceso de los pasajeros
del edificio a la plataforma y de las aeronaves a las pistas sea fácil y corto.
En general las pistas y calles de rodaje deben disponerse de tal manera que puedan satisfacer los
requerimientos siguientes:
Provocar una adecuada separación en la organización del tráfico aéreo
Causar la menor interferencia y demora en las operaciones de aterrizaje, rodaje y despegue Conseguir el menor
recorrido posible desde el área terminal hasta los umbrales de pista Disponer de calles de rodaje adecuadas
para permitir que el avión que aterriza pueda

abandonar la pista lo más rápido posible y recorrer la distancia que existe hasta el área terminal en el menor
tiempo posible.
y especificaciones que pudiesen disponer la DGAC y Direcciones de Aeropuertos de Ministerios de Obras
Publicas en sus respectivos ámbitos de competencia.
Características de pista de aterrizaje
Pista de aterrizaje
Existen muchas configuraciones de pista, la mayor parte de ellas son combinaciones de las
configuraciones básicas siguientes.
Pista Única
Es la más simple de las configuraciones de pista. Se estima que su capacidad horaria, en condiciones VFR
varía de 51 a 98 operaciones por hora mientras que en condiciones IFR se reduce de 50 a 59 operaciones,
dependiendo de las distancias combinaciones de aeronaves y de las ayudas a la navegación disponible.
Pista Paralelas
La capacidad de los sistemas de pista paralela depende de su número y de la superación entre ellas. Resultan
frecuentes el conjunto de dos o cuatro pistas existen pocos aeropuertos que tengan tres pistas paralelas y
existen pocos lugares en el mundo que puedan generar una
29 | P á g i n a
demanda que justifique la construcción de las de cuatro pistas paralelas. Además la capacidad de los
controladores de tráfico aéreo para suministrar asistencias a cuatro o más pistas al mismo tiempo, se hacen
progresivamente más difícil y las necesidades de los espacios área libre de obstáculos crecen enormemente.
Distancia de separación entre pistas paralelas
Ara pistas paralelas de uso simultáneo en condiciones meteorológicas de vuelo visual, la separación entre
ejes debe ser:
210m cuando el número de clave más alto sea 3 o 4
150m cuando el número de clave más alto sea 2
120 cuando el número de clave más alto sea 1
Para pistas paralelas que permitan operaciones por instrumentos en forma simultánea la separación entre
sus ejes deben ser:
1525m para aterrizar paralelos independientes
915m para aterrizajes paralelos dependientes
760m para despegues s paralelos independientes
760m para despegues s paralelos dependientes
La capacidad horaria para pistas paralelas en condición VFR puede variar de 94 a 197 operaciones, dependiendo
de la composición del flujo de aeronaves. La separación de las pistas no afecta a su capacidad de condiciones
VFR.
La capacidad horaria de pistas paralelas para operaciones IFR de acuerdo a la separación de
ejes es las siguientes.
Tabla 5:
SEPARACION ENTRE EJES CAPACIDAD HORARIA
210-760 m. 56 a 60 (Operaciones dependientes)
761-1310 m. 62 a 75 (Aterrizaje independiente del despegue en

otra pista)
>1310 m. 99 a 119 (Operaciones independientes)6
6 Tabla 5: Separación de ejes
30 | P á g i n a
Existen casos en los que resultan convenientes escalonar las cabeceras de la pista para alelas, debido a la
configuración del terreno disponible o para reducir la longitud de rodaje de la aeronave.
Pistas que se cortan
La construcción de este tipo de pistas se justifican cuando soplan vientos relativamente fuertes desde más de una
dirección, produciendo corrientes de aire perpendiculares al eje de la pista, que ocasionarían su inoperatividad
temporal, reduciendo el porcentaje de utilización del aeropuerto, si solo tuviera una pista.
Cuando los vientos sean fuertes se utiliza una de las pistas que se citan depende en gran medida de la ubicación
del punto de intersección y cada forma en que son utilizadas.
Cuando más lejos este situada la intersección de la cabecera de despegue y de umbral de entrada, la capacidad
será más baja, la cual tendrá una variación, en condiciones VFR de 72 a
98 operaciones por hora y en condiciones IFR de 56 a 60 operaciones por hora.
La mayor capacidad de las pistas que se cortan depende en gran medida de la ubicación del punto de
intersección y de la forma en que son utilizadas. Cuando más lejos este situada la intersección de la cabecera
de despegue y el umbral de entrada, la capacidad será más baja, la cual tendrá una variación, en condiciones
VFR de 72 a 98 operaciones por hora y condiciones IFR de 56 a 60 operaciones por hora.
Pistas en V abierta
Son pistas en dirección divergentes que no se cruzan. Al igual que las que se cortan, se reducen a una sola pista
cuando los vientos en una sola dirección son fuertes, cuando son ligeros pueden utilizarse ambas.
La estrategia que se ofrece la mayor capacidad es aquella en la que las operaciones se realizan saliendo del
vértice de la V en condiciones VFR la capacidad horaria puede variar de 73 a 150 operaciones y en condiciones
IFR de 56 a 60 operaciones, dependiendo de la combinación de aviones. Cuando las operaciones se efectúan
hacia el vértice de la V la capacidad horaria se reduce de 70 a 132 en condiciones VFR y de 50 a 60 operaciones
en IFR.
31 | P á g i n a
Comparación de configuraciones de pistas
Desde el punto de vista de la capacidad y de control de tráfico aéreo, la configuración de una sola pista es la
más ventajosa, en igualdad de condiciones esta conformación ofrecerá mayor capacidad comparada con otras.
Para el control de tráfico aéreo seguir el itinerario de un avión en una sola dirección es menos complejo que el
seguir varios múltiples direcciones.
Comparando las configuraciones divergentes, las pistas en V abiertas son más ventajosas que las que se cortan.
En esta configuración la estrategia operativa de dirigir los aviones desde el vértice hacia los extremos de la V
aumentara su capacidad.
Si no se puede evitar que las pistas se corten, se deberá hacer los posible para simular el punto de intersección de
ambas pistas lo más cerca posible de sus umbrale s y que las operaciones se realicen hacia afuera de la
intersección.
Características físicas de las pistas
Las características esenciales para el diseño de la pista son las siguientes:
Pavimento
Es la parte central y fundamental de la pista porque es la que va soportar toda la carga del avión tipo.
Márgenes (bermas)
Son las adyacentes al pavimento, que están proyectadas para evitar la erosión que pueden producir el chorro de
los motores y para permitir la circulación de los equipos de mantenimiento y vigilancia.
Franjas de seguridad
Incluye el ancho del pavimento, las márgenes laterales y un área despejada, nivelada y drenada. Esta franja debe
ser capaz de soportar el fuego, aterrizado violentos y servir de soportes a los aviones que salen del pavimento
por desperfectos u otras razón.
Zona resistente al chorro
Son áreas destinadas a prevenir la erosión de las superficies adyacentes a los finales de pista, que están
expuestas a soportar los repetidos chorros de los reactores. Estás áreas pueden ser
32 | P á g i n a
pavimentos o acondicionadas con césped. La experiencia ha demostrado que su longitud debe ser de orden de los
60m, excepto para los aviones de fuselaje ancho, en cuyo caso es conveniente llegar a los 120m de longitud.
Normas sobre pistas de la O.A.C.I.
Las normas referenciales a las anchuras de pavimentos, franjas de seguridad, pendientes longitudinales y
transversales, etc., establecidas por la organización de aviación civil internacional, determinan las características
siguientes:
Anchura: La anchura en metros de toda pista no deberá ser menor de la dimensión específica en la tabla
siguiente:
Tabla 6:
Numero clave Letra de clave

A B C D E F
1 18 18 23 - - -
2 23 23 30 - - -
3 30 30 30 45 - -
4 - - 45 45 45 607
Pendiente longitudinal: La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la cota máxima y mínima del eje de
la pista, entre su longitud, no deberá exceder de:
1% Cuando el número de clave sea 3 o 4

2% cuando el número de clave sea 1 o 2
Cuando el número de clave sea 4, en sector de la pista, la pendiente longitudinal deberá ser mayor a 1, 25%,
excepto en el primer y último cuartos de su longitud, donde la pendiente no deberá exceder del 0,8%
Cuando el número clave sea 1 o 2, en ningún sector de la pista la pendiente longitudinal deberá exceder del 2 %.
7 Tabla 6: Dimensiones específicas para pistas de aterrizaje (FFA)
33 | P á g i n a
c) Cambios de pendiente longitudinal.- Cuando por razones económicas no se pueda evitar cambios de
pendiente entre dos pendientes consecutivas, esto no debería exceder del:
1.5% cuando el número de clave sea de 3 o 4

La transición de una pendiente a otra se efectuara por medio de una superficie curva con un grado de variación
que exceda de:
0.1% por cada 30m (radio mínimo de curvatura de 30.000m) cuando el número de clave sea 4.
d) Distancia entre cambios de pendiente.- A lo largo de una pista deben evitarse ondulaciones o cambio de
pendiente apreciable que estén muy próximos. La distancia entre los puntos de intersección de dos curvas
sucesivas no deberán ser mayores que:
1.- La suma de los valores numéricos absolutos de los cambios de pendiente correspondientes, multiplicada por
30.000m cuando el número de clave sea 4.

5.000m cuando el número de clave sea 1 o 2.
2.- 45m como mínimo
De estas dos alternativas se toma el mayor
Distancia visible.- Cuando no se pueda evitar los cambios de pendiente estos deberán permitir la visibilidad de:
Todo punto situado a 3m por encima de la pista desde cualquier punto situado y cualquier altura sobre
la misma, dentro de una distancia por lo menos igual a la mitad de la longitud de la pista cuando la
letra de la clave sea C,D,E o F.
34 | P á g i n a
Todo unto situado a 2m por encima de la pista desde cualquier punto situado también a 2m por encima
de ella, dentro de una distancia por lo menos igual a la mitad de la l9ngitud de la pista, cuando la letra
de clave sea B.
Todo punto situado a 1.50m por encima de la pista desde cualquier punto situado a igual altura sobre
la misma, dentro de una distancia de por lo menos la longitud de la pista, cuando la letra de la clave
sea A.
f) Pendientes transversales.- para facilitar la evacuación de las aguas pluviales, la superficie de la pista, en lo
posible deberá ser convexa. Las pendientes transversales recomendadas por la O.A.C.I. son:
1.5% cuando la letra de clave sea C D E o F

2% cuando la letra de clave sea A o B
En ningún caso deberá exceder de 1.5% o 2%, según corresponda, ni ser inferior al 1%, salvo en las
intersecciones de pistas o de las calles de rodaje en las que se requieres pendientes más aplanadas. En el caso
de superficies convexas, las pendientes transversales deberán ser simétricas a ambos lados del eje de la pista.
La pendiente transversal deberá ser básicamente la última de toda la pista, salvo en la intersección con
otra pista o calle de rodaje, donde deberá proporcionarse una transición suave para permitir un drenaje adecuado.
g) Márgenes de pista.- deberán proveerse márgenes en toda la pista cuya letra clave sea D o E
de anchura inferior a 60m. Además en pista cuya letra de clave sea F.
Deberán extenderse simétricamente a ambos lados de la pista de tal forma que el ancho total de esta y sus
márgenes no sean inferiores a 60m para las letras de clave D o E, y 75m para la letra clave E.
Los márgenes adyacentes a la pista deberán estar al mismo nivel que esta, y su pendiente
transversal no debe exceder del 2.5% deberán construirse de manera que puedan soportar el peso de un avión
que se salga de la pista, sin que este sufra daños, además para soportar los vehículos terrestres que circules
sobre ella. En la tabla se muestra un resumen recomendado por la FFA en función de diferentes aviones.
35 | P á g i n a
Factores y cálculo de la longitud de la pista
CATEGOR ANCHO ANCHO ANCHO SUPERFICIE PAVIEMENTADA FRANJA DE

IA DEL DE DE SEGURIDAD
DE PAVIME LA MARG
AERON NTO AREA ENE S PEN CAMBI CAMBI PEN PEN PEN
AVE DE D. O DE O DE D.
SEGURI LON PENDIE PENDIE D. LON D.
DAD G NTE NTE G.
MAXIM MAXIM LON TRA
MAX. A A C/30m MAX.
I 15 33 6 1.5 3.0 1.0 2.0 1.5 3.0
G. NS.
B-727-100
MA MAX
B-737
X. .
DC-9
II 23 50 7.5 1.5 3.0 1.0 2.0 1.5 3.0
B-727-200
B-707
DC-8
L-1011
III 23 60 10.5 1.5 3.0 1.0 2.0 1.5 3.08
B-747
Los factores que influyen en el cálculo de la longitud de una pista son los siguientes:
Características de performance de la longitud y parámetros de operación de los aviones que se prestara

servicio.
Condiciones meteorologías, Principalmente viento y temperatura en la superficie
Características de la pista tales como pendiente y estado de la superficie.
Factores relacionados con el emplazamiento del aeropuerto elevación sobre el nivel del mar y
limitaciones topográficas.
Cuando mayor sea el viento de frente que sopla en una pista la longitud que requerirá un avión para despegar o
aterrizar será menor y a la inversa un viento de cola aumenta la longitud de la
8 Tabla 7: Factores y cálculo de longitud de pista: (fuente FFA)
36 | P á g i n a
pista. A mayor temperatura la corresponde una mayor longitud de pista, porque las temperaturas elevadas
disminuyen la densidad del aire reduciendo la sustentación y el empuje del avión .Un avión que despega en una
pendiente ascendente requiere mayor longitud de pista, que si lo hiciera sin pendiente o con pendiente descendente
.Cuando mayor sea la elevación del aeropuerto (menor presión barométrica) mayor longitud habrá de tener la
pista.
La longitud de una pista puede verse limitada por lo factores topográficos de la zona tales como montañas valles
profundos, etc.
Parámetros de performance de los aviones que inciden en la longitud de la pista.
a) VELOCIDAD DE DECISION (VI)
Es la velocidad escogida de acuerdo a las características de la aeronave, la pista y las condiciones de despegue,
esta velocidad se toma como límite para que el piloto al detectar la falla de un motor decida proseguir el vuelo
o iniciar la aplicación del primer dispositivo retardador .Si la falla ocurre antes de alcanzar la velocidad de
decisión el piloto deberá abortar el despegue si la falla ocurre después el piloto deberá proseguir el despegue. Como
regla general se selecciona una velocidad de decisión ligeramente inferior a la “velocidad segura de despegue
“.
No obstante, deberá ser superior a la velocidad en la cual el avión todavía poder ser controlado en la tierra o cerca
de ella, en casi de ocurrir la falla de un motor .Esta velocidad se elige de acuerdo al manual de vuelo de cada
avión.
b) VELOCIDAD SEGURA DE DESIEGUE (V2)
Es la velocidad mínima a la que debe ascender la aeronave, después de alcanzar la altura de

10.70 m. (365pies) sobre la prolongación de la pista .Para mantener por lo menos la pendiente ascensional mínima
requerida durante el despegue con motor inactivo
c) VELOCIDAD DE ROTACION (VR)
Es la velocidad a la que el piloto inicia la rotación a fin de levantar el tren de aterrizaje delantero. d) VELOCIDAD
EN EL PUNTO DE DESPEGUE (VLOF)
Conocida como velocidad aérea calibrada, es la velocidad a la que el avión alcanza la sustentación en el aire.
37 | P á g i n a
Longitud de despegue requerida por los aviones
Las limitaciones provenientes de la performance del avión requieren que se disponga de una longitud
suficientemente grande para permitir que el avión después de iniciar el despegue pueda detenerse con seguridad
o concluir el despegue sin peligro.
Para fines de cálculo se supone que la longitud de la pista de la zona de parada y de la zona libre de obstáculos que
se disponen en el aeródromo son apenas suficientes para satisfacer las exigencias del avión que requiere las
mayores distancias de despegue y de aceleración parada teniendo en cuenta su peso, las características de la
pista y las condiciones atmosféricas reinantes. En esas circunstancias para cada despegue se determina una
velocidad de decisión. Si falta un motor antes de alcanzar la velocidad de decisión se necesitara un recorrido y
una distancia de despegue muy grandes para concluir el despegue debido a la insuficiencia velocidad y a la
disminución de la potencia disponible en cambio no habrá ninguna dificultad para detener la aeronave en la
distancia de aceleración parada disponible, siempre que se tomen las medidas necesarias inmediatamente.
Si un motor fallara después de haber alcanzado la velocidad de decisión (VI) el avión ya tendrá la velocidad y
potencia suficientes para concluir el despegue con seguridad en la distancia de despegue restante.
La velocidad de decisión no es una velocidad fija para un avión en piloto puede elegirla dentro de los limites
compatibles con los valores de la distancia disponible de aceleración parada, el peso de despegue del avión,
las características de la pisca y tales condiciones atmosféricas reinantes en el aeródromo .Normalmente se elige
una velocidad de decisión más alta cuando la distancia disponible de aceleración parada es mayor.
Pueden obtenerse diversas combinaciones de la distancia de aceleración –parada y de distancia de despegue

requeridas que se acomoden a un determinado avión, el caso más común es aquel que la velocidad de decisión
es tal que la distancia de despegue es igual a la distancia de aceleración para este valor se conoce como “longitud
de pista compensada”
Cuando no se dispone de zona de parada ni de zona libre de obstáculo ambas distancias son iguales a la longitud
de la pista. Sin embargo sin considerar la distancia de aterrizaje, no es imprescindible que la longitud de la
pista sea igual a la totalidad de la longitud de pista compensada ya que el recorrido de despegue requerido es
menor por lo cual la longitud de pista
38 | P á g i n a
compensada puede conseguirse mediante una pista suplementada por una zona libre de obstáculos y de
zona de parada. El ahorro de longitud de pista se hace a expensas de una longitud total mayor.
Cuando por razones económicas no se puede disponer de zonas y solo dispone de una pista y una zona libre de
obstáculos, la longitud de la pista más la longitud de la zona libre de obstáculos.
9La longitud mínima de pista y longitud de zona de parada o de zona libre de obstáculos puede determinarse en
base a los valores requeridos por el manual de vuelo del avión considerando crítico para el diseño.
Imagen 2
SI HA PROVEERSE ZONA DE PARADA: Las longitudes son las que corresponden a la longitud de pista
compensada. La longitud de pista es igual a la del recorrido de despegue o a la distancia de aterrizaje, si esta es
mayor. Si la distancia de aceleración parada es mayor que la longitud de pista determinada de este modo, la
diferencia puede disponerse como zona de parada, situada en cada extremo de la pista .Además debe proveerse
una zona libre de obstáculos de igual longitud de la zona de parada.
SI NO HA DE PROVEERSE ZONA DE PARADA: la longitud de pista es igual a la distancia de aterrizaje, o

si es mayor a la distancia de aceleración parada para el valor más bajo posible de la velocidad de decisión. La
diferencia de la distancia de despegue en relación a la longitud de pista puede proveerse como zona libre de los
obstáculos situada en cada extremo de la pista.
Se supone que sobrevive una falla la repentina y completa de uno de los motores, de la que se percata el piloto
en el momento de alcanzar la velocidad de decisión (VI). El piloto puede:
9 Imagen 2: Longitud de pista (fuente FFA)
39 | P á g i n a
Frenar hasta que el avión se detendrá en el punto Y (distancia de aceleración parada)
Seguir acelerando hasta alcanzar la velocidad de rotación (VR) empuje con el cual cobra altura a la velocidad
del punto de despegue (VL0F) en el punto D, tras lo cual el avión llega al extremo del recorrido de despegue en
el punto X y prosigue hasta la altura de 10.70m al final de las distancia de despegue en el punto Z.
La figura se muestra el caso de un despegue con todos los motores en marcha. Las distancias de despegue y de
aceleración parada con un motor inactivo variaran según la velocidad de decisión seleccionada (VI) si se reduce
la velocidad de decisión también se reduce la distancia la aceleración-parada pero las distancias de despegue
y de despegue propiamente dicho incrementaran. Debido a que gran parte de la maniobra de despegue se
realiza con un motor inactivo.
En determinadas circunstancias la construcción de pistas con superficie tales como zonas de parada y zonas
libres de obstáculos puede resultar más ventajoso que la construcción de pistas convencionales, la elección
dependerá de las condiciones locales, económicas y operativas.
Longitud de pista para despegue
La longitud de pista que se determinara a partir de los diagramas de performance de despegue de los aviones
.Sera la mayor de las siguientes:
La longitud de pista compensada es decir la longitud requerida corresponde cuando la distancia de despegue con
un motor inactivo y la distancia de aceleración parada sean iguales o bien
El 115% de la distancia de despegue con todos los motores en funcionamiento.
Longitud de pista para el aterrizaje
Generalmente las distancias de aterrizaje no son criticas sin embargo deberán consultarse los diagramas de
aterrizaje de los aviones para verificar que la longitud calculada para el despegue garantiza una longitud adecuada
para el aterrizaje.
La longitud de pista determinada a partir de un diagrama de aterrizaje, es la distancia requerida para que un avión
se detenga completamente utilizando el 60% de esa longitud.
Cuando la longitud de pista para el aterrizaje es superior a la requerida para el despegue este valor determinara
la longitud mínima de pista requerida.
40 | P á g i n a
Corrección por elevación temperatura y pendiente
Cuando no se dispone del manual de vuelo adecuado y el aeródromo es de poca importancia la longitud de pista
puede determinarse aplicando factores de corrección generales .Inicialmente debe elegirse una longitud básica de
acuerdo a los requerimientos operacionales de los aviones considerados en el diseño. Esta longitud básica es la
longitud de pista necesaria para que el avión de diseño pueda despegar o aterrizar en condiciones
correspondientes a la atmosférica tipo al nivel del mar con viento y pendiente de pista nulos.
Corrección por elevación.-La longitud básica deberá incrementarse en un 7% por cada 300 metros de
elevación por encima del nivel del mar.
Corrección por temperatura.- La longitud previamente corregida por elevación, deberá incrementarse
en 1% por cada ºC que la temperatura de referencia del aeródromo exceda .Si la corrección por elevación y
temperatura fuera superior a 35% las correcciones deberán efectuarse mediante un estudio aeronáutico, que
tome en consideración las condiciones particulares del lugar y los requisitos operacionales de os aviones que
utilizaran la pista.
Corrección por pendiente.-Cuando la longitud básica determinada por los requisitos de despegue sea igual o
mayor a 900 metros, dicha longitud deberá aumentarse en un 10% por cada 1% de pendiente longitudinal de
pista
Longitud de pista requerida de acuerdo a la circular consultiva i50/5325 – 4ª de la F.A.A.
La circular consultiva I50/5325-5-A es el más reciente documento de la F.A.A que contiene una amplia
información sobre el requerimiento de longitudes de pistas para diferentes condiciones de operación , establece
los estándares de diseño para determinar las longitudes de pista , una amplia gama de aeronaves , considerando
todos los factores que afectan a la misma.
41 | P á g i n a
Consideraciones preliminares
Restricciones del peso de despegue por condiciones impuestas en el segundo segmento

de ascenso
Trayectoria de vuelo de despegue: Esta trayectoria se inicia cuando el avión alcanza una
altura de 10.70 m (35’) sobre el nivel de la pista y continua hasta que se alcanza una ahora de
457in (1500’) con referencia al mismo nivel.
La trayectoria de vuelo de despegue se divide en cuatro segmentos, definidos como primero, segundo, tercero
y final. El primer segmento se inicia cuando el avión alcanza la altura de 10.70 m (35’) sobre el nivel de la pista,
hasta que se retrase el tren de aterrizaje.
El segundo se inicia en el punto donde se retrae el tren de aterrizaje y termina cuando el avión alcanza una altura
de 122m (400’) .La pendiente de ascenso mayor exigida en este segmento, hacen que este sea crítico para
determinar el peso máximo de despegue
El tercer segmento comienza cuando el avión alcanza una altura de 122 m (400’) y termina
cuando se retraen sus aletas. El segmento final termina cuando el avión alcanza una altura de
457 m (1500’)
Pesos que se consideran en el cálculo de longitud de pista
Peso básico de operación: Es el peso del avión incluyendo la tripulación y todos los aditamentos necesarios para
la atención del pasajero durante el vuelo pero sin incluir la carga pagable ni el combustible
Peso del combustible necesario para llegar al aeropuerto de destino: Depende del consumo específico de la
aeronave por cada milla de vuelo y de la distancia al aeropuerto de destino
Peso del combustible de reserva: Se refiere al combustible necesario que el avión permanezca en el aire o se
dirija a un aeropuerto alterno, luego de haber llegado al aeropuerto de destino, por la existencia de condiciones
meteorológicas adversas o debido a problemas técnicos del avión .Para el peso del combustible de reserva se
considera un tiempo de vuelo adicional de 45 a 20 minutos.
Peso de la carga pagable o útil: Es el peso de los pasajeros incluyendo su equipaje más el peso de la carga y
correo.
42 | P á g i n a
La suma de estos pesos proporcionales al peso máximo de despegue que debe ser comparado con el peso
máximo admisible de despegue del avión. Si el valor de esta suma es menor se utilizara este para el cálculo de
la longitud de pista .Si fuera mayor se utilizara el peso máximo admisible de despegue en este caso el exceso de
peso ocasionara una restricción porcentual de la carga admisible.
Factores que intervienen en el cálculo de longitud
Para la determinación de la longitud de pista utilizando las tablas o curvas de la F.A.A. se requiere información
sobre ocho factores que afecten significativamente esta longitud:
AERONAVE: La longitud de pista se calcula para una aeronave crítica o de diseño que de acuerdo a la
composición del tráfico pronosticado utilizara a pista en términos regulares .Se considera término regular un
número mínimo de 250 operaciones al año. En circunstancias muy especiales se puede tornar en cuenta una
frecuencia menor de operaciones cuando el interés nacional o regional aso lo determina
DIRECCIONES DE ALETAS (FLAPS): A mayor inclinación de aletas menor longitud de pista y menor peso
de operación. La longitud de pista recomendada está basada en la inclinación de Flaps que produce la menor
longitud de pista para un determinado peso de operación .Por este motivo se debe seleccionar la inclinación de
Flaps que proporcione a menor longitud, para permitir el mayor peso de operación, de acuerdo a las condiciones
de temperatura y altura sobre el nivel del mar.
PESO DE OPERACIÓN: La longitud de pista se debe calcular para los pesos reales de operación, determinados
tomando en cuenta los máximos admisibles.
Para el diseño de pistas de despegue el peso de la operación debe ser por lo menos los siguientes:
-El peso básico de operación más el peso del combustible de reserva más el peso del combustible necesario
para volar al aeropuerto de destino más el peso de la carga pagable.
-El peso máximo admisible de despegue definido por las condiciones de temperatura y elevación
-Peso estructural máximo de despegue.
43 | P á g i n a
ELEVACION DEL AEROPUERTO: Para el cálculo de la longitud de pista se considera la elevación del
aeropuerto sobre el nivel del mar. Debido a la disminución de la densidad del oxígeno producida por la altura
a mayor elevación le corresponde una mayor longitud de pista
TEMPERATURA: Para la aplicación del método de la F.A.A. se debe tener como dato la temperatura
de referencia del aeropuerto .Debido a que la temperatura produce una disminución de la densidad del aire, a
mayor temperatura le corresponde mayor longitud de pista
VIENTO: Las longitudes en las tablas de la F.A.A están basadas en velocidad de viento cero para las longitudes
de despegue y para las de aterrizaje se considera un viento de cola de 5 nudos.
CONDICIONES DE LA SUPERFICIE DE LA PISTA: La diferencia máxima de elevación del eje de pista

afectara la longitud calculada para aeronaves con un pedo de despegue mayor a 12.500
Lb. Únicamente en las operaciones de despegue .Por este motivo la longitud de despegue
calculada se debe incrementar en 10 pies por cada pie de diferencia entre los puntos de mayor y menor cota del
eje de pista.
DIFRENCIA MAXIMA DE ELEVACION DEL EJE DE PISTA: La diferencia máxima de elevación del eje de
pista afectara la longitud calculada para aeronaves con un peso de despegue mayor a
12.500 Lb. Únicamente en las operaciones de despegue .Por este motivo la longitud de despegue calculada se debe
incrementar en 10 pies por cada pie de diferencia entre los puntos de mayor y menor cota del eje de pista.
Diseño de la plataforma
Descripción general
Plataforma es un área definida destinada al estacionamiento de las aeronaves para los fines de embarque o
desembarque de pasajeros, correo o carga reaprovisionamiento de combustible mantenimiento etc.
Generalmente las plataformas son pavimentos aunque en algunos casos una plataforma cubierta con césped
puede ser adecuada para las aeronaves pequeñas.
De acuerdo a la función que cumplen existen varios tipos de plataforma:
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Plataforma de terminal
Es un área situada junto al Edificio Terminal de pasajeros de fácil acceso destinado a las maniobras
estacionamiento de aeronaves. Esta área permite el movimiento de pasajeros de la Terminal a la aeronave y
viceversa .Además se utiliza para el aprovisionamiento de combustible y mantenimiento de las aeronaves, así
como para el embarque y desembarque de equipaje, carga o correo.
Plataforma de carga
Si el movimiento d carga y correo en el aeropuerto es grande será necesario disponer de una terminal de carga
con su respectiva plataforma destinada a las aeronaves que transportan solo carga y correo. Es conveniente la
separación de las aeronaves de carga y pasajeros, debido a las distintas instalaciones que cada una de ellas
requiere tanto en la plataforma como en la terminal.
Plataforma de estacionamiento
En los grandes aeropuertos se incluye una plataforma de estacionamiento separada de la plataforma de terminal
con el fin de disponer de un espacio adecuado para el estacionamiento de las aeronaves que permanecen en el
aeropuerto durante largos periodos.
Plataforma para la aviación general
Las aeronaves de aviación general utilizadas para vuelos de negocios o de carácter personal. Requieren de
otra configuración para atender las distintas actividades que cumplen.
Requisitos que debe cumplir el proyecto de una plataforma
A pesar de las distintas finalidades que cumplen los diferentes tipos de plataformas hay muchas características
generales que tienen validez para todas ellas las cuales están relacionadas con la seguridad eficacia
configuración geométrica flexibilidad y el tipo de pavimento.
Seguridad
El diseño de una plataforma debe tener en cuenta las condiciones de seguridad que se debe brindar a las
aeronaves que realizan maniobras en la plataforma manteniendo las distancias de separación específicas y
siguiendo los procedimientos establecidos para entrar y salir de los
45 | P á g i n a
puestos de estacionamiento que les corresponde especialmente para las aeronaves que utilizan el sistema de
aprovisionamiento de combustible de la plataforma.
Eficacia
El proyecto debe contribuir el establecimiento de un elevado grado de eficacia en los movimientos de las
aeronaves y en las operaciones de servicio que se realizan en la plataforma brindando una mayor libertad de
movimiento menores distintas de rodaje y disminuyendo al mínimo la demora en la iniciación de los
movimientos.
Configuración geométrica
En el caso de nuevos aeropuertos la configuración geométrica de las plataformas debe proyectarse en base a
las exigencias del tráfico reservando los espacios de terreno necesarios para futuras ampliaciones de acuerdo a
los pronósticos de crecimiento.
La superficie total que se requiere para cada puesto de estacionamiento depende del tamaño de las aeronaves
los márgenes de separación, el método de estacionamiento la disposición geométrica de las calles de acceso a
los puestos de estacionamiento de las zonas de parque de los vehículos de mantenimiento de los caminos
utilizados para el desplazamiento del equipo de servicio en tierra etc.
Flexibilidad
La planificación de las plataformas debe satisfacer las siguientes condiciones de flexibilidad:
VARIEDAD EN EL TAMAÑO DE LAS AERONAVES: El número y tamaño de los puestos de

estacionamiento debe ajustarse al número y dimensiones de los tipos de aeronaves que se espera utilizaran la
plataforma. Para conseguir una solución equilibrada que compatibilice los requerimientos de las aeronaves que
operan en la actualidad en dos o tres grupos de acuerdo a su tamaño y establecer puestos de estacionamiento
para una combinación de estos tamaños definiendo un crecimiento gradual de la plataforma de acuerdo al
crecimiento del tráfico.
POSIBILIDAD DE AMPLIACION : Con el fin de facilitar la ampliación de las plataformas para satisfacer
las necesidades futuras evitando restricciones ante el posible crecimiento de una determinada zona de la
plataforma debe proyectarse su construcción en etapas modulares de modo que las etapas sucesivas sean
adiciones integrales a la plataforma existente.
46 | P á g i n a
Pavimento
La elección del pavimento depende del peso de la aeronave de la distribución de la carga del estado del suelo
y el costo relativo de los materiales que se elijan .Se utiliza hormigón armado en los aeropuertos donde operan
las aeronaves más grandes, donde se precisa una mayor resistencia y duración, la mayoría de los aeropuertos
necesitan una superficie de hormigón simple o carpeta asfáltica para satisfacer los requisitos de resistencia
drenaje y estabilidad. La construcción de hormigón armado es más cara que la de hormigón simple y asfalto
pero tiene mayor duración y menor costo de mantenimiento.
Hay que tener en cuenta que los efectos de los derrames de combustibles de los reactores son relativamente
nulos en el hormigón mientras que en las superficies de asfalto ocasionan daños incluso si el combustible es
limpiado de inmediato. Este problema puede superarse cubriendo la carpeta de asfalto con substancias especiales
y lavando frecuentemente el pavimento
Pendiente del pavimento
Las pendientes de la plataforma deben tener los valores mínimos suficientes para impedir la acumulación del
agua. El adecuado drenaje de las aguas pluviales en grandes zonas pavimentadas de plataforma se logra
mediante una pendiente pronunciada del pavimento y la instalación de numerosos recolectores en la superficie.
Sin embargo una pendiente demasiado pronunciada dificultará las maniobras de las aeronaves, además el
aprovisionamiento de combustible exige una superficie casi horizontal para conseguir el equilibrio de la masa
de combustible en los depósitos del avión.
Las pendientes y drenajes deben proyectarse de modo que el combustible derramado se encause en sentido
contrario a los edificios y zonas de servicio de la plataforma. Con el objeto de satisfacer las necesidades
relativas o drene, maniobrabilidad y aprovisionamiento de combustible, las pendientes deben ser del 0.5 al
1% en los puesto de estacionamiento de aeronaves y no más de 1.5 en las zonas de la plataforma.
Plataforma de terminal
El proyecto de la plataforma de terminal debe ser totalmente compatible con el proyecto del edificio terminal
y viceversa. Es conveniente utilizar un procedimiento iterativo para seleccionar la mejor combinación de los
proyectos de plataforma y terminal con el fin de comparar por separado las ventajas y desventajas de cada uno
de los sistemas. El volumen de
47 | P á g i n a
transito de aeronaves que utilizara la terminal es un factor importante para determinar el trazado más eficaz
para satisfacer las exigencias de las aeronaves que utilizaran esta plataforma.
Factores que intervienen en el diseño de plataforma de terminal
La configuración del área terminal (lineal, con muelles, satélites, etc.)

Los espacios necesarios para la seguridad y protección de los pasajeros frente a los chorros de aire producidos
por las hélices y las turbinas de los aviones reactores
El movimiento característico de las aeronaves en plataforma (radios de giro).
La forma de estacionamiento: por sus propios medios, o remolcados por un tractor. Método de
embarque de pasajeros:
Pasarela estacionaria
Pasarela extensible
Escalen móvil
Escalerilla propia
Transbordadores
Las características físicas de las aeronaves, sus dimensiones, puntos de servicio y su relación con la terminal
Tipo y dimensiones de los equipos de servicio en tierra, posicionado y prácticas operacionales de uso.
Tabla 8: Separaciones mínimas de la punta de ala
Aviones con envergaduras menores a 2.5 m a 4.5 m
Turbohélices bimotores 6m
Turborreactores bi y trimotores 7.5 m
Turborreactores tri y cuatrimotores 9m
Turborreactores de gran capacidad 10.5 m10
1010 Tabla 8: separaciones mínimas de la punta de ala (fuente FFA)
48 | P á g i n a
Se debe agregar un mínimo de 3m a la profundidad de estacionamiento para permitir el acceso de los equipos de
servicio.
Cuando los aviones se estacionan con la nariz hacia adentro la profundidad de estacionamiento debe
incrementarse como mínimo de 9 m para permitir la maniobra del tractor.
Debe disponer de una vía de servicio con un ancho de 6 a 9 m adyacente al edificio terminal o en el lado
exterior de los muelles.
En la tabla siguiente se muestran las dimensiones de estacionamiento que se recomiendan para seis grupos de
aviones en condiciones de maniobra autónoma y remolcada:
Tabla 9: Dimensiones de estacionamiento con salida autónoma y remolcada
GRUPO DE SALIDA AREA SALIDA AUTONOMA AREA (M2)

AERONAVE S REMOLCADA (M2)
L W L W
H-1-227 31.4 35.1 1.103 45..4 42.4 1.938
DC-9-10 41.0 33.4 1.366 45.5 41.0 1.863
DC-9-21.0 45.5 34.5 1.572 45.4 42.2 1.915
727(TODOS 52.8 34.5 1.572 59.1 46.6 2.758

)
737(TODOS 36.6 34.5 1.260 44.3 42.1 1.863

)
49 | P á g i n a
B- 52.7 50.5 2.666 78.6 58.1 4.572
707(TODOS
)
B-720 47.8 46.0 2.197 69.5 53.6 3.724
DDC -8- 63.2 51.3 3.246 76.9 59.0 4.534

61,63
L-1011 57.5 53.4 3.074 80.3 61.1 4.904
DC-10 58.6 56.4 3.310 82.6 64.1 5.687
B-747 73.7 4.845 4.845 100 33.4 7.33611
Calles de rodaje
Requisitos funcionales
La máxima utilización de la capacidad de un aeropuerto solo se podrá conseguir logrando un equilibrio

adecuado entre las necesidades relativas a pistas, terminales de pasajeros y carga, áreas de estacionamiento de
aeronaves, etc. Estos elementos claramente diferenciados estas enlazados por un sistema de calles de rodaje.
Por lo tanto las calles de rodaje sirven de medos de transición entre las diferentes funciones del aeropuerto para
alcanzar su óptima utilización.
El sistema de calles de rodaje debe proyectarse para permitir el movimiento de las aeronaves desde las pistas y
plataformas hacia estas con un mínimo de restricciones .un sistema bien diseñado debe mantener un movimiento
de aeronave en tierra uniforme y continua a la mayor velocidad posible, con un número mínimo de puntos que
obliguen a la aeronave a efectuar
aceleraciones o desaceleraciones.
11 Tabla 9: Dimensiones de estacionamiento con salida autónoma y remolcada (fuente FFA)
50 | P á g i n a
El sistema de calles de rodaje debe tener la capacidad para acomodar sin demoras significativas el volumen de
tráfico de llegadas y salidas del mayor número de aviones que sea posible atender con el sistema de pistas
existentes. El sistema de calles de rodaje podrá conseguir esto con un mínimo de componentes si el grado de
utilización de las pistas es mínimo. A medida que aumenta el régimen de utilización se deberá aumentar la
capacidad del sistema de calles de rodaje para evitar que se convierta en un factor restrictivo de la capacidad
de las pistas y que los aviones lleguen y salgan a las distancias mínimas de separación permitidas el sistema de
calles de rodaje deberá permitir que las aeronaves que aterrizan salgan de la pista tan pronto como sea posible
y entren en ellas para efectuar de inmediato el despegue.
Principios para el diseño de calles de rodaje
Las pistas y calles de rodaje son los elementos menos flexibles del aeropuerto por lo cual deben considerarse en
primer lugar cuando se realiza la planificación del desarrollo de un aeropuerto
.al proyectar la disposición general del sistema de calles de rodaje, deberá tenerse en cuenta los siguientes
principios:
Las rutas seguidas por los aviones en las calles de rodaje deberán conectar los diversos elementos del aeropuerto
utilizando las menores distancias.
Las rutas de las calles de rodaje deben ser lo más sencillas posible para evitar la necesidad de instrucciones
complicadas que pueden originar confusiones en el piloto
En lo posible se deben utilizar recorridos en línea recta cuando los cambios de dirección sean necesarios se
proyectaran curvas con radio adecuado y si es necesario superficies de sobre anchos en el pavimento para
permitir que los aviones desarrollen la mayor velocidad posible.
Debe evitarse cruzar pistas u otras calles de rodaje para tener una mayor seguridad y evitar demoras en el rodaje
Todas las partes del sistema de calles de rodaje deberán ser visible desde la torre de control del aeropuerto
El número de calles de rodaje de entrada y salida que sirvan a una determinada pista deberá ser el suficiente
para atender el movimiento de aeronaves en las horas pico de utilización del aeropuerto.
51 | P á g i n a
Etapas de la ampliación del sistema de calles de rodaje
Para reducir los costos de construcción de un aeropuerto su sistema de calles de rodaje deberá ser tan complejo
como sea necesario para atender las necesidades a corto plazo en función de la capacidad utilizada de la pista.
Una cuidadosa planificación permitirá de acuerdo al crecimiento del tránsito del aeropuerto ir construyendo
progresivamente componentes suplementarios para ampliar la capacidad del sistema de calles de rodaje en las
siguientes etapas:
Un sistema mínimo de calles de rodaje para una reducida utilización de pistas puede consistir de un punto de
retorno y una pequeña calle de rodaje que se extiende desde la pista hasta la plataforma
El incremento del tránsito que cambia el grado de utilización de la pista de reducido a moderado puede justificar la
construcción de una calle de rodaje paralela y parcial para conectar uno o ambos puntos de regreso de la calle
de rodaje
A medida que se incrementa la utilización de la pista debe proporcionarse una calle de rodaje paralela completa
agregando las partes que le faltaban. Las calles de rodaje paralelas ofrecen una mayor seguridad y eficacia
Si continúa aumentando la utilización de la pista hasta llegar al punto de saturado puede construirse calles de
rodaje de salida intermedias además de las existentes en cada extremo de la pista
Pueden agregarse apartaderos de espera y calles de desviación para incrementar la capacidad de la pista
Debe considerarse la posibilidad de construir una segunda calle de rodaje paralela situada al lado de la primera
cuando sea necesario el movimiento de aeronaves en ambos sentidos de la calle de rodaje
Criterios para determinar las características físicas
Los criterios para definir las características físicas de las calles de rodaje son menos estrictos que los relativos
a pistas ya que las velocidades que utilizan las aeronaves en las calles de rodaje son menores.
52 | P á g i n a
Anchura de la calle de rodaje
En la tabla se muestran las anchuras mínimas de las calles de rodaje basadas en la suma de las distancias de
separación entre las ruedas exteriores y el borde del pavimento más la separación entre las ruedas del tren de
aterrizaje principal de la aeronave.
Tabla 10: Norma para calles de rodaje:
Elemento 1 de la clave Letra de Elementos 2 de la clave

clave
Numero Longitud envergadura Anchura
de clave de campo exterior entre
de referencia ruedas del
del avión tren de
aterrizaje
principal
1 Menos de A Menor a Menor a 4.5

800 m 15m m
2 De 800 a B De 15 a 24 m De 4.5 a 6m
1200 m (exclusive) (exclusive)
(exclusive)
3 De 1200 a C De 24 a 36 m De 6 a 9m
(exclusive)
4 Mayor a D De 36 a 52 m De 9 a 14 m
E De 52 a 65 De 9 a 14 m
m (exclusive)
(exclusive)
53 | P á g i n a
F De 65 a 80 De 14 a 16
m m
(exclusive) (exclusive)12
Curvas de las calles de rodaje
En lo posible los cambios de dirección no deben ser numerosos ni pronunciados .el diseño de la curva deber tal
que cuando el puesto de pilotaje del avión se encuentre sobre el eje de la cal de rodaje la distancia de separación
entre las ruedas principales exteriores y el borde de la calle no sea inferior a lo especifico en la tabla.
Si la existencia de curvas es inevitable los radios de las mismas deben ser compatibles con la capacidad de
maniobra y las velocidades de rodaje de los aviones que utilizaran el sistema aeroportuario. Cuando se diseñen
cuervas muy pronunciadas con radios insuficientes para impedir que las ruedas de la aeronave se salgan del
pavimento será necesario ensanchar la calle de rodaje hasta conseguir la distancia de separación específica en la
tabla 1.1
En la tabla se muestran los valores de los radios de curvatura apropiados para determinadas velocidades de las
aeronaves
Relación de velocidades con radios de curvatura
RADIOS DE CURVATURA EN FUNCION DE LA VELOCIDAD
VELOCIDAD (Km/Hr) RADIOS DE CURVA (m)
16 15
32 60
48 135
64 240
12 Tabla 10: Norma para calles de rodaje
54 | P á g i n a
80 375
96 540
Uniones e intersecciones
Deben facilitarse superficies de enlace en las uniones e intersecciones de las calles de rodaje con las pistas,
plataformas y otras calles de rodajes, a fin de asegurar que se mantenga la distancia mínima de separación
establecida en las tablas.
En el caso de una curva de calle de rodaje el área suplementaria proporcionada para mantener la distancia de
separación recomendada es parte de la calle de rodaje por lo cual se denomina “anchura suplementaria de la
calle de rodaje “En el caso de una unión o intersección de una calle de rodaje con la pista, plataforma u otra
calle de rodaje se denomina “superficie de enlace”
En los dos casos la resistencia del pavimento de la superficie deberá ser igual a la del pavimento de la calle de
rodaje
Tabla 11: Características físicas
Letra clave
CARACTERISTICAS FISICAS A B C D E
Anchura mínima
Pavimento de la calle de rodaje 7.5 10.5 18m 23m 23m
15m 18m
Pavimento y margen de la calle - - 25m 36m 44m

de rodaje
Franja de la calle de rodaje 27m 39m 57m 85m 93m
Parte nivelada de la franja de la 22m 25m 25m 38m 44m

calle de rodaje
Distancia libre mínima entre la 1.5m 2.25m 4.5m 4.5m 4.5m

rueda exterior del tren de
55 | P á g i n a
aterrizaje principal y el borde 3m
de la calle de rodaje
Separación mínima entre el eje

de la calle de rodaje y:
Eje de una pista de vuelo por

instrumentos
Numero de clave 1 82.5m 87m - - -
2 82.5m 87m - - -
3 - - 168 176m -
m
4 - - - 176m 182.5
m
Eje de una pista que no sea de

vuelo por instrumentos
Numero clave 1 37.5m 42m - - -
2 47.5m 52m - - -
3 - - 93m 101m -
4 - - - 101m 107.5
m
Eje de calle con rodaje 23.7m 33.5m 44m 66.5m 80m
Objeto
Calle de rodaje 16.25 21.5m 20m 40.5m 47.5

m m
56 | P á g i n a
Calle de acceso al puesto de 12m 16.5m 24.5 30m 42.5
estacionamiento de aeronaves m m
Pendiente de longitud máxima

de la calle de rodaje :
Pavimento 3% 3% 1.5% 1.5% 1.5%
Variación de la pendiente 1% 1%po 1%p 1%por 1%po

por r 25m or30 30m r30m
25m m
Pendiente transversal máxima

de:
Pavimento de la calle de rodaje 2% 2% 1.5% 1.5% 1.5%
Parte nivelada de la franja de la

calle de rodaje
Pendiente ascendente 3% 3% 2.5% 2.5% 2.5%
Pendiente descendente 5% 5% 5% 5% 5%
Parte no nivelada de la franja
Pendiente ascendente 5% 5% 5% 5% 5%
Radio mínimo de la curva 2500 2500 3000 3000 3000

vertical longitudinal m m m m m
Alcance visual mínimo en la 150m 200 m 300 300 m 300

calle de rodaje desde desde m desde m
una una desd e una desde
altura altura una altura una
de de 2m altur a de 3m altur
1.5m de a de
3m 3m
57 | P á g i n a
Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas de 18m o más.
Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas inferior a 18m.
Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total del tren de
aterrizaje principal de 9m o mas
Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total del tren de
aterrizaje principal inferior a 9m
Calle de rodaje que no sean calle de acceso al puesto de estacionamiento

de aeronaves
Longitud de la pista necesaria
La longitud básica de la pista deberá ser afectada por factores generales de corrección que se deben justamente
a las condiciones particulares de elevación, temperatura y pendiente de cada aeródromo.
La longitud de referencia (longitud básica de pista) para realizar las correcciones es la correspondiente a la
longitud necesaria para el despegue que con 1800m resulta ser la más crítica.
1) Corrección por elevación:
La longitud básica de pista se deberá aumentar a razón de 7% por cada 300m de elevación de la pista sobre el
nivel del mar.
2) Corrección por temperatura:
La longitud determinada por la corrección por elevación, deberá a su vez aumentarse a razón de 1% por cada
grado centígrado en que la temperatura de referencia del aeródromo exceda a
13 Tabla 11; Características físicas
58 | P á g i n a
la temperatura tipo que corresponda a la elevación de la aeropista. La temperatura de
referencia se obtiene como sigue:
𝑇𝑜 = 𝑇1 + (𝑇2 − 𝑇1 )/3
Dónde:
To= Temperatura de referencia del aeropuerto.
T1= Temperatura media del mes más caluroso (20°C)
T2= Temperatura media mensual de la temperatura diaria máxima del mismo mes (26,7°C)
3) Corrección por pendiente:
A su vez, cuando la longitud básica determinada por los requisitos del despegue sea igual o mayor a 900m, la
longitud corregida por elevación y temperatura deberá aumentar a razón de un 10% de pendiente longitudinal de
la pista.
𝐿c3 = 𝐿b ∗ 𝑖 ∗ 0,1
Pendiente máxima = 0,44 %
Incremento por Pendiente = 79,2 m
Entonces la longitud total de la pista será la suma total de todas las distancias. LPISTA =
3093,1 m
Calculo de los umbrales.
Los umbrales o zona libre de vuelo se calculan con la ayuda de la siguiente ecuación:
S 2 +S2
U= 1
2
2a
Dónde:
S1= Velocidad de toma de contacto de pista en m/s o pies/s. S2=
Velocidad inicial de salida de pista en m/s o pie/s.
59 | P á g i n a
A= Aceleración en m/s2 o pie/s2.
60 | P á g i n a
S1 = 225 Km/h 63m/s S2
= 205 km/h 57 m/s a = 35
m/s2
Haciendo los cálculos correspondientes se obtiene una longitud de:
U = 102 m
102 m 3100 m 102 m
Con las longitudes de los umbrales que son colocados a ambos lados de la pista tenemos una longitud total
de pista de:
L total de pista = 3304 m.
Calculo de ancho de pista.
La anchura total de toda la pista no deberá ser menor a la dimensión especificada en el siguiente cuadro:
Tabla 12: Ancho de pista
N° DE LETRA CLAVE
CLAVE
A B C D E
1 18 m 18 m 18 m -
2 23 m 23 m 23 m -
3 30 m 30 m 30 m 45 m -
4 - - 45 m 45 m 45
m14
14 Tabla 12: Ancho de pista (fuente FFA)
61 | P á g i n a
El Avión BOEING 737 – 100 utilizado para el diseño de pista tiene clave 4C, obtenido del manual
de planificación de aeropuertos, especificada en la tabla “Clasificación de aeronaves”.
Con este dato entramos a la tabla anteriormente mostrada y vemos que el ancho mínimo que tiene que tener
nuestra pista es de 45 m, por razones económicas y dejando espacios para futuras ampliaciones.
Longitud de la franja de pista.
Toda la franja deberá extenderse antes del umbral y más allá del extremo de la pista o zona de parada hasta una
distancia de por lo menos 60 m que corresponde a los que tienen la clave 4C y por lo tanto será la distancia que
adoptaremos.
Anchura de las franjas de pista.
Toda franja que comprenda una pista de vuelo visual deberá extenderse a cada lado del eje de la pista y de su
prolongación a lo largo de la franja, hasta una distancia de por lo menos 75 m esto por corresponder a una clave
4C.
Características del suelo de fundación.
Las propiedades de resistencia y deformabilidad de suelos de fundación son importantes para determinar el
espeso del pavimento.
Estas propiedades están establecidas por el valor relativo de soporte, más comúnmente conocido como
CBR (California Bering Ratio).
El CBR de los suelos de fundación permite establecer, atreves de ábacos y conjuntamente con las otras variables
que intervienen, el espesor de las diferentes capas que conforman un pavimento flexible.
62 | P á g i n a
Como se vio en un capitulo anterior correspondiente al estudio de suelos se obtuvo que el suelo es un A-7-6 en
toda el área de la pista y se trata de suelos limo arcilloso con índice de plasticidad muy bajo sujetos a cambios de
volúmenes extremadamente altos por cual son difíciles de compactar y son inadecuados para pavimentos
flexibles.
Materiales para capa base y sub-base.
Como ya se indicó en el capítulo correspondiente al estudio de suelos, se recomienda para la capa base el uso
del material del banco de préstamo ubicado a las orillas del rio Palos Blancos.
Las características de este material cumplen con las exigencias de las norma FAA para tal función ver el
cuadro de especificaciones mostrados en el anterior capitulo.
Valor relativo de soporte (CBR).
El valor recomendado para el diseño de los espesores del pavimento es CBR = 6% que equivale al 81% de los
suelos de fundación.
A este CBR le corresponde un módulo de reacción K = 5,4 kg/cm3 (157,15 lb/plg3) según la curva que se
muestra en la gráfica 4.2.4 y que relaciona estos dos valores.
Diseño de pavimento método flexible
Diseño de espesores.
Los resultados de estudios de tráfico que intervendrán en el diseño de pavimento son valores obtenidos (datos
obtenidos por AASANA) se acercan lo suficiente a los valores mínimos de ingreso a las curvas de los ábacos
de la FFA para ruedas tipo dual, por esta razón y previniendo que inclusive para un horizonte de 20 años las
estructura servirá perfectamente por que dicho método es recomendable y el más usado en nuestro país, se
recomienda utilizar los espesores calculados con estos valores abaratando la construcción con una capa de
rodadura que puede ser un tratamiento superficial triple, que puede servir los diez primeros años de diseño y
posteriormente si existe algún cambio radical en el uso del aeropuerto por crecimiento de tráfico o por
aeronaves de mayor tamaño, con un recapamiento o la aplicación de un nuevo tratamiento que soluciones el
problema de desgaste. Pero en caso de no ser necesaria una mayor resistencia de la estructura, con la colocación
de una carpeta asfáltica se aumenta esta resistencia a la vez que se prolonga la vida útil del pavimento.
63 | P á g i n a
Diseño del pavimento flexible.
El pavimento flexible a usarse en el nuevo aeropuerto de PALOS BLANCOS, se debe diseñar para toda la
extensión de la pista de aterrizaje incluido las zonas de viraje y las calles de rodaje.
En el manual de diseño de la OACI, parte específicamente de pavimentos, se encuentra varios métodos

utilizados y propuestos por países como Francia, Gran Bretaña y EE.UU. y también el diseño usual que es el
propuesto por la FFA.
Para el diseño del paquete estructural de ese proyecto se utilizara el método de diseño de la
FFA.
Método de la F.F.A.
El método de diseño introducido por la FFA ciertamente es un procedimiento relativamente sencillo y su

aplicación está basada en correlaciones empíricas, como casi todos los métodos propuestos.
Los ábacos de diseño de este método relacionan el valor soporto del terreno de cimentación de la capa de la sub-
rasante con el peso bruto de la aeronave de diseño y el número de salidas anuales de esta.
De la aplicación de dichas curvas se obtiene el espesor total del pavimento expresado como una sección
homogénea de grava que se considera para soportar el peso bruto de la aeronave de diseño sobre una sub-
rasante particular.
En las mismas curvas se indica el espesar de carpeta asfálticas tanto para las aéreas críticas
(espesar total calculado) como para las aéreas no críticas con el fin de uniformizar el paquete.
El diseño del pavimento con un peso bruto de 145226 (lb) y para 2555 salidas anuales (valores obtenidos de un
estudio de tráficos y recolectados de AASANA), permitirán al avión un servicio de por lo menos 10 años sin
presentar problemas de falla por exceso de repetición de cargas, pudiendo, pudiendo extenderse hasta un
horizonte mayor si es que la variable tráfico se comporta según la fórmula de crecimiento geométrico. Sin
embargo el diseño debe analizar el comportamiento de la demanda para horizonte de diez años y prever el uso
adecuando de una carpeta asfáltica o un tratamiento superficial, para después de este análisis concluir en la
alternativa a usarse para los próximos diez años.
64 | P á g i n a
Para el diseño del espesor del pavimento de esta pista de vacía, se ingresa el ábaco con el valor de CBR = 6%
(valor soporte mejorado el terreno natural) hasta llegar con la curva correspondiente al 145226 (lb) de peso bruto
lo que se trabajara con 150000 (lb) por el hecho que el método es gráfico y es mejor trabajar con valores
puntuales, posteriormente se toma la horizontal hasta la curva que indica 2555 salidas anuales lo cual es
necesario realizar una interpolación grafica en el ábaco, bajando verticalmente se obtiene:
Espesor total del pavimento: 31 plg. = 78 cm
El CBR del material de base (extraído de un banco cercano) es de 20% con este valor repetimos el procedimiento
para conseguir el espesor de las capas sobre la sub-base, el resultado es el siguiente:
Espesor de capa base + carpeta: 12,5 plg =31,25 cm Con lo que
el espesor de la capa sub-base queda en: Espesor de la sub-base
31 – 12,5 = 18 plg = 46,25 cm
El espesor del tratamiento triple no está incluido en el espesor del diseño de la estructura porque se considera
que no aporta en absoluto a la resistencia del pavimento, sin embargo y para fines de cotas de superficie
terminada, se toma en cuenta en el
espesor total de la estructura y debe mencionar
que este espesor es de 2 cm. En razón de que el
tamaño máximo del árido que se utiliza para
tratamientos es de ¾” (1,91 cm).
15
15 Imagen 3: Capas de rodadura
65 | P á g i n a
2.3.3. Selección de la alternativa técnica de mínimo costo
Después de presentadas las dos alternativas, se llegó a las siguientes conclusiones:
De las dos alternativas planteadas de forma global se eligió la alternativa de la construcción de una pista de
aterrizaje, está por el mayor beneficio y alcance a la población en comparación con la primera alternativa.
2.3.3.1. Análisis técnico de alternativas
La primera alternativa fue elegida que llega a beneficiar por día a un mayor número de personas, es la única
comparación existente; debido a que la segunda alternativa es la propuesta de un transporte diferente
(helicóptero).
2.3.3.2. Análisis económico de alternativas (costo por familia

beneficiaria, costo por conexión, CAES, etc.).
Desde el punto de vista Económico, la primera alternativa es la mejor, ya que presenta un menor costo de
inversión a largo plazo que la segunda alternativa.
2.4. Estudio detallado de la alternativa elegida.
La construcción de una pista de aterrizaje se iniciara con:
Instalación de Faenas: Este ítem comprende la construcción de instalaciones mínimas provisionales que sean
necesarias para el buen desarrollo de las actividades de la construcción.
Estas instalaciones estarán constituidas por una oficina de obra, galpones para depósitos, caseta para el cuidador,
sanitarios para obreros y para el personal, cercos de protección, portón de ingreso para vehículos, instalación de
agua, electricidad y otros servicios.
Limpieza y desenraizado: Este ítem se refiere a la limpieza, retiro de hierbas, desbroce y destronque como
trabajo previo a la iniciación de las obras, de acuerdo a lo señalado en el formulario de presentación de
propuestas, planos y/o instrucciones del Supervisor de la Obra.
Replanteo de ejes de la pista: Se lleva a cabo el reconocimiento y se fijan los puntos obligados para hacer el
trazo preliminar. Es una poligonal abierta donde se clavan estacas a cada 20m. Este sirve de base para el trazo
definitivo y para un presupuesto preliminar. Este ítem se refiere al replanteo de líneas de ejes de la pista colocando
puntales en cada punto de referencia de la
66 | P á g i n a
pista, mediante un levantamiento topográfico de acuerdo con los planos de construcción, formulario de
presentación de propuestas y/o instrucciones del SUPERVISOR.
Movimiento de tierras con subrasante: La sub rasante es la capa superior de la explanación (generalmente en
espesor de 300mm) sobre la cual se construye el pavimento. Este trabajo consiste en la eventual disgregación
del material hasta el nivel de la sub rasante existente, el retiro o adición de materiales, la mezcla, humedecimiento
o aireación, compactación y perfilado final de acuerdo con la presente especificación, conforme con las
dimensiones, alineamientos y pendientes señalados en los planos del proyecto y las instrucciones del Supervisor.
Regado y comp. De la subrasante: La sub rasante son las áreas a ser pavimentadas deben ser compactadas, en
un espesor mínimo requerido y establecido por la normas AASTHO T-180-D. Si los suelos del terreno de
fundación son arcillosos deberá exigirse en el campo un mínimo de
95% de la densidad obtenida de laboratorio. Además el espesor mínimo del terreno de
compactación debidamente compactado está relacionado con el tipo de tránsito (Pista de
Aterrizaje).
Prod. De material para capa sub base: Este trabajo consistirá en la provisión y producción de Capa Base de
2" con Agregados Triturados, en una proporción mínima de 45% de ripio triturado y un 55% de suelo fino
adecuado, según exigencias de las especificaciones técnicas y otros documentos de licitación, de acuerdo con lo
establecido por el presente proyecto.
Conf. y compactado para capa base: Consiste en el suministro, transporte, colocación, sobre la sub rasante
definida en los diseños, conformación y compactación de grava, piedra partida, arenilla u otro material granular
aprobado por la Interventoría. El trabajo se extenderá a las bermas, si así lo indican los planos o lo exige el
Interventor.
Acopio y trituración material de tratamiento: Los materiales pétreos para la construcción de pavimentos
provienen de dos fuentes típicas de aprovisionamiento: Formaciones masivas de roca, llamadas canteras.
Imprimación asfáltica: El riego de imprimación consiste en la aplicación de un material asfaltico, en forma

de película, sobre la superficie de la sub rasante o de un material granular no tratado o sobre una base granular
no tratada.
Tratamiento de superficie triple: Capa sub rasante se construirá empleando material del terreno natural o de
los bancos de préstamo propuestos para esta capa o de algún otro que la
67 | P á g i n a
empresa contratista proponga y la Supervisión, acepte previa certificación de la calidad del producto, el cual
se tomara de almacén que se forme cercano a la zona de ataque, se transportara a la zona de construcción donde
se descargara sobre la capa superior del cuerpo del terraplén terminada o del corte re nivelado y se acamellonara
para su medición
Riego de sello: Sobre la capa de base asfáltica de la pista aérea ya debidamente terminada y después de la
aplicación del riego de liga, se construirá una carpeta de concreto asfaltico del espesor establecido, con tamaño
máximo del agregado 3/4 “, utilizando material procedente del banco de préstamo elegido por el contratista,
para este fin y el cemento asfaltico, con una dosificación de 130 kg/m3 de material pétreo seco y suelto. La
mezcla será elaborada en plata y en caliente y el tendido se efectuara compactándola al 98% de su peso
volumétrico determinado en la prueba Marshall.
Perfilado y compactado: Para su perfilado de la pista se efectuaran los cortes empleados con el equipo
conveniente, de acuerdo al tipo de material existente. El producto del corte se empleara según lo indicado en
las hojas de suelos del estudio geotécnico, y será para formar el cuerpo de terraplén de acuerdo a su calidad. Se
iniciara la apertura de la caja y se evitara hasta donde sea posible aflojar el material más allá de la superficie
técnica de los taludes.
2.4.1. Estudio de mercado.
El estudio del mercado no lo realiza un ingeniero Civil.
En este apartado se analiza todo referente a las variables de demanda y oferta. Por el lado de la demanda se
analiza la población beneficiaria, la cantidad de superficie recuperada de la degradación, rendimientos y
tipo de uso.
2.4.1.1. Estudio de demanda.
En este criterio se considera la demanda global, es decir, de todos los medios de transporte presentes en el
sector de estudio. En el caso de las pistas de aterrizaje se realizara una estimación de su movimiento a través
de encuestas y de entrevistas a usuarios e informantes claves de la ciudad.
En el caso específico de pistas de aterrizaje la demanda será entendida como el número real de operaciones
realizadas en una unidad de tiempo y su respectivo motivo de viaje. Para los otros modos de transporte, la
información se registrara según la metodología respectiva.
68 | P á g i n a
Si el resultado de este análisis arroja que el transporte aéreo no es competitivo ni en frecuencia ni en costos, la
pista de aterrizaje no será elegible.
2.4.1.2. Análisis de oferta.
La demanda que en la actualidad se presenta está constituida por el flujo de las personas que se movilizan
principalmente desde la ciudad de Tarija hacia diferentes puntos del país y del exterior del país también, ya sea
por trabajo, educación, salud, ocio, familia, turismo, etc.
2.4.2. Tamaño y localización del proyecto.
2.4.2.1. Estudio de tamaño del proyecto.

El proyecto beneficiara la población de la comunidad de Palos Blancos. El proyecto consta de la construcción de
una pista de aterrizaje, los módulos que componen el proyecto son los siguientes:
INSTALACION DE FAENAS
LIMPIEZA Y DESENRAIZADO
REPLANTEO DE EJES DE LA PISTA
MOVIMIENTO DE TIERRAS CON. SUB-RAZANTE
REGADO Y COMP. DE LA SUB-RAZANTE
PROD. DE MATERIAL PARA CAPA SUB-BASE
CONF. Y COMPACTADO PARA CAPA SUB-BASE
PRODUCCION DE MATERIAL PARA CAPA BASE
CONF. Y COMPACTADO PARA CAPA BASE
ACOPIO Y TRITURACION MAT. DE TRATAMIENTO
IMPRIMACION ASFALTICA
TRATAMIENTO SUPERFICIE TRIPLE.
RIEGO DE SELLO
PERFILADO Y COMPACTADO
Obras preliminares.
Como actividades preliminares, se contemplan la instalación de faenas que comprende un periodo de 90 días
en los cuales la empresa constructora debe movilizar todo su equipo pesado y liviano., el personal ejecutivo,
técnico, de apoyo y administrativo, además de construir las
69 | P á g i n a
Instalaciones o campamentos para cubrir las necesidades del equipo y personal como ser:
Viviendas, oficinas, etc.
Pasada la etapa de movilización se inicia la ejecución de las actividades de obra, siendo la primera de replanteo.
Con el propósito de garantizar que cada actividad esté de acuerdo a las especificaciones técnicas se realiza un
control de calidad por parte de la empresa constructora en la supervisión de la obra.
2.4.2.2. Estudio de localización del proyecto

El proyecto a realizarse será en la comunidad tarairi(rancho quemado), perteneciente al DISTRITO 6 del
municipio de villamontes. Se encuentra en las coordenadas geográficas: latitud 21°04'59,88"S y longitud
63°28'0,12"O, a una elevación de 2637 m.s.n.m.
2.4.3. Descripción del proyecto objetivo, metas, marco lógico
2.4.3.1. Descripción del proyecto
El proyecto consiste en la construcción de un aereopuerto en la comunidad de Atarairí (Rancho casa quemada);

donde se beneficiaran a todas las familias que viven alrededor de la comunidad en el año cero del proyecto, las
cuales se benefician con la construcción de un aereopuerto. En lo que respecta a la infraestructura que
contempla el proyecto para la construcción de un aereopuerto, esta comprende desde la construcción áreas
de movimiento, pistas, calles de rodaje, plataforma de estacionamiento de aviones, terminal de pasajeros,
terminal de carga hasta los elementos no sujetos a evaluación comprenden los siguientes: edificio
administrativo, torre de control, salvamiento y extinción de incendios, seguridad aérea. Por lo que se pretende
llegar a una cobertura del 100% de los beneficiarios de la comunidad, de esta manera la población beneficiada
podrá tener mejores vías de acceso y así lograr un mejor desarrollo de la comunidad.
2.4.3.2. Objetivos:
Objetivo general
Obtener obras con calidad, seguridad, durabilidad y economía, para mejorar las condiciones de vida, bienestar y
salud de los pobladores de la Comunidad de Atarairí (rancho casa quemada) obteniendo mejores ingresos
económicos con la construcción de éste aereopuerto.
70 | P á g i n a
Objetivos específicos
Construcción del aereopuerto, con participación activa de los beneficiarios para evitar posteriores
inconvenientes durante la etapa de ejecución del proyecto.
Incentivar el desarrollo de la Población.
Tener mejores vías de acceso a la comunidad
Generar mejores ingresos económicos incentivando al comercio que será más factible con la
construcción de esta pista aterrizaje.
2.4.3.3. Metas:
Implementar las áreas de turismo que son un gran atractivo para la gente extranjera
Lograr que toda la comunidad salga beneficiada en tanto en el ámbito económico y social
Construir una infraestructura que ayude al desarrollo de la comunidad
Exportación de productos propios de la comunidad.
2.4.3.4. Marco Lógico:
El marco lógico se encuentra en la tabla que se encuentra a continuación.
Tabla 13: en la siguiente página
71 | P á g i n a
OBJETIVOS INDICADORES VERIFICABLES MEDIOS Y/O SUPUESTOS
FUENTES DE
SIN PROYECTO CON PROYECTO IMPORTANTES
VERIFICACIÓN
La población no cuenta con un Se construirá un aeropuerto Informes mensuales La población usara

aeropuerto para mejor comunicaciones
de la entidad ejecutora. este servicio para
con las demás poblaciones.
Hay poca comunicación con las exportaciones de sus
Se beneficiara a las 670 Informes de la
OBJETIVO demás poblaciones productos
GENERAL: habitantes teniendo mejores comunidad.
oportunidades en todos los Se genera mayores
Datos estadísticos
ámbitos fuentes laborales
proporcionados por el
INE. La construcción de la
pista de aterrizaje da un
Obtener obras con calidad, seguridad, Visitas realizadas al
buen servicio a la
durabilidad y economía, para mejorar las lugar de estudio.
comunidad
condiciones de vida, bienestar y salud de
los pobladores de la Comunidad de Palos Se cumplen los objetivos
Blancos obteniendo mejores ingresos el proyecto.
económicos con la construcción de esta
pista de aterrizaje
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
72 | P á g i n a
Poco ingreso económico Tener un mejor Informes de la Los beneficiaros
desarrollo de la entidad ejecutora. mantiene en condiciones
Construcción del aeropuerto, con
comunidad óptimas la pista de
participación activa de los beneficiarios Informes de la
aterrizaje
para evitar posteriores inconvenientes Crear más fuentes de comunidad.
durante la etapa de ejecución del proyecto. trabajo
Datos estadísticos
Incentivar el desarrollo de la Población. proporcionados por el
INE.
Tener mejores vías de acceso a la
comunidad Visitas realizadas al
lugar de estudio
Generar mejores ingresos económicos
incentivando al comercio que será más
factible con la construcción del aeropuerto
73 | P á g i n a
Se cumple con el
cronograma de
METAS/RESULTADOS ESPERADOS: Exportaciones de los
ejecución de la obra
productos a todas las partes
Implementar las áreas de turismo que Informes de
de la población La empresa
son un gran atractivo para la gente seguimiento,
constructora cumple
extranjera Se tiene mejores vías de supervisión de la obra
con las
acceso a la comunidad y
Lograr que toda la comunidad salga Entrega oficial de la especificaciones
con una mayor seguridad
beneficiada en tanto en el ámbito obra a cargo de empresa técnicas del proyecto
económico y social. Construir una constructora
Los beneficiarios tienen
infraestructura que ayude al desarrollo de la
fuentes laborales
comunidad
Exportación de productos propios de la

comunidad
74 | P á g i n a
ACTIVIDADES DEL Se tiene la construcción de Informes de La empresa
PROYECTO
la pista de aterrizaje con sus seguimiento, constructora a cargo
En lo que respecta a la infraestructura que infraestructuras mínimas supervisión de la obra cumple con las
contempla el proyecto para la construcción requeridas y necesarias especificación previstas

Entrega oficial de la
de una pista de aterrizaje, esta comprende para que la pista de en el
obra a cargo de empresa
las siguientes actividades : áreas pistas, aterrizaje brinde un servicio proyecto 161718
constructora
calles de rodaje, plataforma de continuo.
estacionamiento de aviones, terminal de

pasajeros, terminal de carga hasta los
elementos no sujetos a evaluación
comprenden los siguientes: edificio
administrativo, torre de control,
salvamiento y extinción de incendios,
seguridad aérea
18 Tabla 13: Marco lógico
75 | P á g i n a
2.4.4. Estudio técnico.
Dentro del estudio técnico del proyecto se tienen diferentes estudios realizados para el mismo. Ingeniería del
proyecto y diseño de estructuras.
Parámetros de diseño, normas y especificaciones.
AEROPUERTOS
Un aeropuerto debe entenderse como un sistema compuesto por diversos elementos.
Algunos de ellos son fundamentales para su funcionamiento baja determinadas condiciones. Así en un
aeropuerto de carácter comercial, independientemente de su movimiento, se requieren ciertas instalaciones
de seguridad y extinción de incendios que deben adecuarse a determinadas normas.
Igualmente se requiere de una torre de control que cumpla ciertos requisitos. Consecuencia de lo anterior,
es que existan elementos sujetos a evaluación y otros que no. Entre los primeros se cuentan los siguientes:
Área de movimiento.
Pistas.
Calles de rodaje.
Plataforma de estacionamiento de aviones.
Terminal de pasajeros.
Terminal de carga.
Los elementos no sujetos a evaluación comprenden los siguientes:
Edificio administrativo.
Torre de control.
Salvamiento y extinción de incendios.
Seguridad aérea.
Incinerador (eventual, solo aeropuertos con movimiento internacional o de excepción sanitaria)
76 | P á g i n a
Estos elementos son necesarios para la existencia de un aeropuerto aunque no producen beneficios.
Por si mismos. Para algunos de ellos existen estándares o requisitos a considerar, los cuales se exponen en el
desarrollo de este capítulo.
y especificaciones que pudiesen disponer la DGAC y Dirección de Aeropuertos del Ministerio de Obras Publicas
en sus respectivos ámbitos de competencia.
CONFIGURACION DE AEROPUERTOS
La configuración de un aeropuerto se define como el número y orientación de pistas, su interrelación entre ellas
y con el área terminal, la relación entre el edificio y la plataforma, etc.; en resumen es la definición de la ubicación
y tamaño de todos los elementos de un aeropuerto y de su adecuada interrelación.
El número de pistas depende del volumen del tráfico y su orientación de la dirección del viento. El tamaño y
forma de la terminal dependerá de la cantidad de pasajeros y el número de operaciones de hora crítica.
Los edificios, las plataformas, los umbrales de pistas se ubican de tal manera que el exceso de los pasajeros del
edificio a la plataforma y de las aeronaves a las pistas sea fácil y corto.
En general las pistas y calles de rodaje deben disponerse de tal manera que puedan satisfacer los requerimientos
siguientes:
Provocar una adecuada separación en la organización del tráfico aéreo
Causar la menor interferencia y demora en las operaciones de aterrizaje, rodaje y despegue Conseguir el menor
recorrido posible desde el área terminal hasta los umbrales de pista Disponer de calles de rodaje adecuadas
para permitir que el avión que aterriza pueda

abandonar la pista lo más rápido posible y recorrer la distancia que existe hasta el área terminal en el menor tiempo
posible.
77 | P á g i n a
y especificaciones que pudiesen disponer la DGAC y Direcciones de Aeropuertos de Ministerios de Obras
Publicas en sus respectivos ámbitos de competencia.
CARATERISTICAS DE PISTA DE ATERRIZAJE
PISTA DE ATERRIZAJE
Existen muchas configuraciones de pista, la mayor parte de ellas son combinaciones de las
configuraciones básicas siguientes.
PISTA ÚNICA
Es la más simple de las configuraciones de pista. Se estima que su capacidad horaria, en condiciones VFR
varía de 51 a 98 operaciones por hora mientras que en condiciones IFR se reduce de 50 a 59 operaciones,
dependiendo de las distancias combinaciones de aeronaves y de las ayudas a la navegación disponible.
PISTA PARALELAS
La capacidad de los sistemas de pista paralela depende de su número y de la superación entre ellas. Resultan
frecuentes el conjunto de dos o cuatro pistas existen pocos aeropuertos que tengan tres pistas paralelas y existen
pocos lugares en el mundo que puedan generar una demanda que justifique la construcción de las de cuatro
pistas paralelas. Además la capacidad de los controladores de tráfico aéreo para suministrar asistencias a cuatro
o más pistas al mismo tiempo, se hacen progresivamente más difícil y las necesidades de los espacios área libre
de obstáculos crecen enormemente.
DISTANCIA DE SEPARACIÓN ENTRE PISTAS PARALELAS
Ara pistas paralelas de uso simultáneo en condiciones meteorológicas de vuelo visual, la separación
entre ejes debe ser:
210m cuando el número de clave más alto sea 3 o 4.

150m cuando el número de clave más alto sea 2.
120 cuando el número de clave más alto sea 1.
78 | P á g i n a
Para pistas paralelas que permitan operaciones por instrumentos en forma simultánea la separación entre sus
ejes deben ser:
1525m para aterrizar paralelos independientes.

915m para aterrizajes paralelos dependientes.
760m para despegues s paralelos independientes.
760m para despegues s paralelos dependientes.
La capacidad horaria para pistas paralelas en condición VFR puede variar de 94 a 197 operaciones, dependiendo
de la composición del flujo de aeronaves. La separación de las pistas no afecta a su capacidad de condiciones
VFR.
La capacidad horaria de pistas paralelas para operaciones IFR de acuerdo a la separación de ejes es las
siguientes.
Tabla 14: Separación entre ejes
SEPARACION ENTRE EJES CAPACIDAD HORARIA
210-760 m. 56 a 60 (Operaciones dependientes)
761-1310 m. 62 a 75 (Aterrizaje independiente del

despegue en otra pista)
>1310 m. 99 a 119 (Operaciones
independientes)19
Existen casos en los que resultan convenientes escalonar las cabeceras de la pista para alelas,
debido a la configuración del terreno disponible o para reducir la longitud de rodaje de la aeronave.
PISTAS QUE SE CORTAN
La construcción de este tipo de pistas se justifican cuando soplan vientos relativamente fuertes
desde más de una dirección, produciendo corrientes de aire perpendiculares al eje de la pista,
19 Tabla 14: Separación entre ejes(fuente FFA)
79 | P á g i n a
que ocasionarían su inoperatividad temporal, reduciendo el porcentaje de utilización del aeropuerto, si solo
tuviera una pista.
Cuando los vientos sean fuertes se utiliza una de las pistas que se citan depende en gran medida de la ubicación
del punto de intersección y cada forma en que son utilizadas.
Cuando más lejos este situada la intersección de la cabecera de despegue y de umbral de entrada, la capacidad
será más baja, la cual tendrá una variación, en condiciones VFR de 72 a
98 operaciones por hora y en condiciones IFR de 56 a 60 operaciones por hora.
La mayor capacidad de las pistas que se cortan depende en gran medida de la ubicación del punto de
intersección y de la forma en que son utilizadas. Cuando más lejos este situada la intersección de la cabecera
de despegue y el umbral de entrada, la capacidad será más baja, la cual tendrá una variación, en condiciones
VFR de 72 a 98 operaciones por hora y condiciones IFR de 56 a 60 operaciones por hora.
PISTAS EN V ABIERTA
Son pistas en dirección divergentes que no se cruzan. Al igual que las que se cortan, se reducen a una sola pista
cuando los vientos en una sola dirección son fuertes, cuando son ligeros pueden utilizarse ambas.
La estrategia que se ofrece la mayor capacidad es aquella en la que las operaciones se realizan saliendo del
vértice de la V en condiciones VFR la capacidad horaria puede variar de 73 a 150 operaciones y en condiciones
IFR de 56 a 60 operaciones, dependiendo de la combinación de aviones. Cuando las operaciones se efectúan
hacia el vértice de la V la capacidad horaria se reduce de 70 a 132 en condiciones VFR y de 50 a 60 operaciones
en IFR.
COMPARACION DE CONFIGURACIONES DE PISTAS
Desde el punto de vista de la capacidad y de control de tráfico aéreo, la configuración de una sola pista es la
más ventajosa, en igualdad de condiciones esta conformación ofrecerá mayor capacidad comparada con otras.
Para el control de tráfico aéreo seguir el itinerario de un avión en una sola dirección es menos complejo que el
seguir varios múltiples direcciones. Comparando las configuraciones divergentes, las pistas en V abiertas son
más ventajosas que las que se cortan. En esta configuración la estrategia operativa de dirigir los aviones desde
el vértice hacia los extremos de la V aumentara su capacidad.
80 | P á g i n a
Si no se puede evitar que las pistas se corten, se deberá hacer los posible para simular el punto de intersección de
ambas pistas lo más cerca posible de sus umbrales y que las operaciones se realicen hacia afuera de la
intersección.
CARACTERISTICAS FISICAS DE LAS PISTAS
Las características esenciales para el diseño de la pista son las siguientes:
PAVIMENTO
Es la parte central y fundamental de la pista porque es la que va soportar toda la carga del avión tipo.
MÁRGENES (BERMAS)
Son las adyacentes al pavimento, que están proyectadas para evitar la erosión que pueden producir el chorro de
los motores y para permitir la circulación de los equipos de mantenimiento y vigilancia.
FRANJAS DE SEGURIDAD
Incluye el ancho del pavimento, las márgenes laterales y un área despejada, nivelada y drenada. Esta franja debe
ser capaz de soportar el fuego, aterrizado violentos y servir de soportes a los aviones que salen del pavimento
por desperfectos u otras razón.
ZONA RESISTENTE AL CHORRO
Son áreas destinadas a prevenir la erosión de las superficies adyacentes a los finales de pista, que están expuestas
a soportar los repetidos chorros de los reactores. Estás áreas pueden ser pavimentos o acondicionadas con
césped. La experiencia ha demostrado que su longitud debe ser de orden de los 60m, excepto para los aviones de
fuselaje ancho, en cuyo caso es conveniente llegar a los 120m de longitud.
NORMAS SOBRE PISTAS DE LA O.A.C.I.
81 | P á g i n a
Las normas referenciales a las anchuras de pavimentos, franjas de seguridad, pendientes longitudinales y
transversales, etc., establecidas por la organización de aviación civil internacional, determinan las características
siguientes:
Anchura: La anchura en metros de toda pista no deberá ser menor de la dimensión específica en la tabla
siguiente:
Tabla 15: Anchura de pista
Letra de clave
Numero de clave A B C D E F
1 18 18 23 - - -
2 23 23 30 - - -
3 30 30 30 45 - -
4 - - 45 45 45 6020
Pendiente longitudinal: La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la cota máxima y mínima del eje de
la pista, entre su longitud, no deberá exceder de:
1% Cuando el número de clave sea 3 o 4

Cuando el número de clave sea 4, en sector de la pista, la pendiente longitudinal deberá ser mayor a 1, 25%,
excepto en el primer y último cuartos de su longitud, donde la pendiente no deberá exceder del 0,8%
Cuando el número clave sea 1 o 2, en ningún sector de la pista la pendiente longitudinal deberá exceder del 2 %.
20 Tabla 15: Anchura de pista (fuente FFA)
82 | P á g i n a
c) Cambios de pendiente longitudinal.- Cuando por razones económicas no se pueda evitar cambios de
pendiente entre dos pendientes consecutivas, esto no debería exceder del:
1.5% cuando el número de clave sea de 3 o 4.

2% cuando el número de clave sea 1 o 2.
La transición de una pendiente a otra se efectuara por medio de una superficie curva con un grado de variación
que exceda de:
d) Distancia entre cambios de pendiente.- A lo largo de una pista deben evitarse ondulaciones o cambio de
pendiente apreciable que estén muy próximos. La distancia entre los puntos de intersección de dos curvas
sucesivas no deberán ser mayores que:
1.- La suma de los valores numéricos absolutos de los cambios de pendiente correspondientes, multiplicada por:

5.000m cuando el número de clave sea 1 o 2.
2.- 45m como mínimo
De estas dos alternativas se toma el mayor
Distancia visible.- Cuando no se pueda evitar los cambios de pendiente estos deberán permitir la visibilidad de:
1.- Todo punto situado a 3m por encima de la pista desde cualquier punto situado y cualquier altura sobre la
misma, dentro de una distancia por lo menos igual a la mitad de la longitud de la pista cuando la letra de la clave
sea C,D,E o F.
83 | P á g i n a
2.- Todo punto situado a 2m por encima de la pista desde cualquier punto situado también a
2m por encima de ella, dentro de una distancia por lo menos igual a la mitad de la longitud de la pista, cuando
la letra de clave sea B.
3.- Todo punto situado a 1.50m por encima de la pista desde cualquier punto situado a igual altura sobre la
misma, dentro de una distancia de por lo menos la longitud de la pista, cuando la letra de la clave sea A.
f) Pendientes transversales.- para facilitar la evacuación de las aguas pluviales, la superficie de la pista, en lo
posible deberá ser convexa. Las pendientes transversales recomendadas por la O.A.C.I. son:
1.- 1.5% cuando la letra de clave sea C D E o F
2.- 2% cuando la letra de clave sea A o B
En ningún caso deberá exceder de 1.5% o 2%, según corresponda, ni ser inferior al 1%, salvo en las
intersecciones de pistas o de las calles de rodaje en las que se requieres pendientes más aplanadas. En el caso
de superficies convexas, las pendientes transversales deberán ser simétricas a ambos lados del eje de la pista.
La pendiente transversal deberá ser básicamente la última de toda la pista, salvo en la intersección con
otra pista o calle de rodaje, donde deberá proporcionarse una transición suave para permitir un drenaje adecuado
g) Márgenes de pista.- deberán proveerse márgenes en toda la pista cuya letra clave sea D o E
de anchura inferior a 60m. Además en pista cuya letra de clave sea F.
Deberán extenderse simétricamente a ambos lados de la pista de tal forma que el ancho total de esta y sus
márgenes no sean inferiores a 60m para las letras de clave D o E, y 75m para la letra clave E.
Los márgenes adyacentes a la pista deberán estar al mismo nivel que esta, y su pendiente transversal no debe
exceder del 2.5% deberán construirse de manera que puedan soportar el peso de un avión que se salga de la
pista, sin que este sufra daños, además para soportar los vehículos terrestres que circules sobre ella. En la tabla
se muestra un resumen recomendado por la FFA en función de diferentes aviones.
84 | P á g i n a
Tabla 16: Normas de pista
CATEG ANCH ANCHO ANC SUPERFICIE PAVIEMENTADA FRANJA

ORIA O DEL DE LA HO DE
DE PAVIM AREA DE DE SEGURID
AERO ENTO SEGURID MAR AD
NAVE AD GEN
ES PEND. CAMBIO CAMBIO PEN PEN PE
LONG DE DE D. D. N
PENDIE PENDIE LON D.
MAX. LON
NTE NTE G.
G. TR
MAXIM MAXIM
MAX A
A A C/30m MAX
. NS
.
.
M
AX
.
I 15 33 6 1.5 3.0 1.0 2.0 1.5 3.

0
B-727-
100
B-737
DC-9
II 23 50 7.5 1.5 3.0 1.0 2.0 1.5 3.

0
B-727-
200
B-707
85 | P á g i n a
DC-8
L-
1011
III 23 60 10.5 1.5 3.0 1.0 2.0 1.5 3.
021
B-747
22
FACTORES Y CÁLCULO DE LA LONGITUD DE LA PISTA
Los factores que influyen en el cálculo de la longitud de una pista son los siguientes:
Características de performance de la longitud y parámetros de operación de los aviones que se prestara servicio
Condiciones meteorologías, Principalmente viento y temperatura en la superficie
Características de la pista tales como pendiente y estado de la superficie
Factores relacionados con el emplazamiento del aeropuerto elevación sobre el nivel del mar y limitaciones
topográficas
Cuando mayor sea el viento de frente que sopla en una pista la longitud que requerirá un avión para despegar o
aterrizar será menor y a la inversa un viento de cola aumenta la longitud de la pista. A mayor temperatura la
corresponde una mayor longitud de pista, porque las temperaturas elevadas disminuyen la densidad del aire
reduciendo la sustentación y el empuje del avión .Un avión que despega en una pendiente ascendente requiere
mayor longitud de pista, que si lo hiciera sin pendiente o con pendiente descendente .Cuando mayor sea la
elevación del aeropuerto (menor presión barométrica) mayor longitud habrá de tener la pista.
La longitud de una pista puede verse limitada por lo factores topográficos de la zona tales como montañas valles
profundos, etc.
21 Tabla 16: Normas de pista (fuente FFA)
86 | P á g i n a
PARAMETROS DE PERFORMANCE DE LOS AVIONES QUE INCIDEN EN LA LONGITUD DE LA
PISTA.
a) VELOCIDAD DE DECISION (VI)
Es la velocidad escogida de acuerdo a las características de la aeronave, la pista y las condiciones de despegue,
esta velocidad se toma como límite para que el piloto al detectar la falla de un motor decida proseguir el vuelo
o iniciar la aplicación del primer dispositivo retardador .Si la falla ocurre antes de alcanzar la velocidad de
decisión el piloto deberá abortar el despegue si la falla ocurre después el piloto deberá proseguir el despegue. Como
regla general se selecciona una velocidad de decisión ligeramente inferior a la “velocidad segura de despegue
“.
No obstante, deberá ser superior a la velocidad en la cual el avión todavía puede ser controlado en la tierra o cerca
de ella, en caso de ocurrir la falla de un motor .Esta velocidad se elige de acuerdo al manual de vuelo de cada
avión.
b) VELOCIDAD SEGURA DE DESPEGUE (V2)
Es la velocidad mínima a la que debe ascender la aeronave, después de alcanzar la altura de

10.70 ni. (365pies) sobre la prolongación de la pista .Para mantener por lo menos la pendiente ascensional
mínima requerida durante el despegue con motor inactivo
c) VELOCIDAD DE ROTACION (VR)
Es la velocidad a la que el piloto inicia la rotación a fin de levantar el tren de aterrizaje delantero.
d) VELOCIDAD EN EL PUNTO DE DESPEGUE (VLOF)
Conocida como velocidad aérea calibrada, es la velocidad a la que el avión alcanza la sustentación
en el aire. IO
LONGITUD DE DESPEGUE REQUERIDA POR LOS AVIONES
Las limitaciones provenientes de la performance del avión requieren que se disponga de una longitud
suficientemente grande para permitir que el avión después de iniciar el despegue pueda detenerse con seguridad
o concluir el despegue sin peligro.
87 | P á g i n a
Para fines de cálculo se supone que la longitud de la pista de la zona de parada y de la zona libre de obstáculos que
se disponen en el aeródromo son apenas suficientes para satisfacer las exigencias del avión que requiere las
mayores distancias de despegue y de aceleración parada teniendo en cuenta su peso, las características de la
pista y las condiciones atmosféricas reinantes. En esas circunstancias para cada despegue se determina una
velocidad de decisión. Si falta un motor antes de alcanzar la velocidad de decisión se necesitara un recorrido y
una distancia de despegue muy grandes para concluir el despegue debido a la insuficiencia velocidad y a la
disminución de la potencia disponible en cambio no habrá ninguna dificultad para detener la aeronave en la
distancia de aceleración parada disponible, siempre que se tomen las medidas necesarias inmediatamente.
Si un motor fallara después de haber alcanzado la velocidad de decisión (VI) el avión ya tendrá la velocidad y
potencia suficientes para concluir el despegue con seguridad en la distancia de despegue restante.
La velocidad de decisión no es una velocidad fija para un avión en piloto puede elegirla dentro de los limites
compatibles con los valores de la distancia disponible de aceleración parada, el peso de despegue del avión,
las características de la pisca y tales condiciones atmosféricas reinantes en el aeródromo .Normalmente se elige
una velocidad de decisión más alta cuando la distancia disponible de aceleración parada es mayor.
Pueden obtenerse diversas combinaciones de la distancia de aceleración –parada y de distancia de despegue

requeridas que se acomoden a un determinado avión, el caso más común es aquel que la velocidad de decisión
es tal que la distancia de despegue es igual a la distancia de aceleración para este valor se conoce como “longitud
de pista compensada”
Cuando no se dispone de zona de parada ni de zona libre de obstáculo ambas distancias son iguales a la longitud
de la pista. Sin embargo sin considerar la distancia de aterrizaje, no es imprescindible que la longitud de la
pista sea igual a la totalidad de la longitud de pista compensada ya que el recorrido de despegue requerido es
menor por lo cual la longitud de pista compensada puede conseguirse mediante una pista suplementada por una
zona libre de obstáculos y de zona de parada. El ahorro de longitud de pista se hace a expensas de una longitud
total mayor.
88 | P á g i n a
Cuando por razones económicas no se puede disponer de zonas y solo dispone de una pista y una zona libre de
obstáculos, la longitud de la pista más la longitud de la zona libre de obstáculos.
23La longitud mínima de pista y longitud de zona de parada o de zona libre de obstáculos puede determinarse en
base a los valores requeridos por el manual de vuelo del avión considerando crítico para el diseño.
SI HA DE PROVEERSE ZONA DE PARADA: Las longitudes son las que corresponden a la longitud de pista
compensada. La longitud de pista es igual a la del recorrido de despegue o a la distancia de aterrizaje, si esta es
mayor. Si la distancia de aceleración parada es mayor que la longitud de pista determinada de este modo, la
diferencia puede disponerse como zona de parada, situada
en cada extremo de la pista .Además debe proveerse una zona libre de obstáculos de igual longitud de la zona
de parada.
SI NO HA DE PROVEERSE ZONA DE PARADA: la longitud de pista es igual a la distancia de aterrizaje, o

si es mayor a la distancia de aceleración parada para el valor más bajo posible de la velocidad de decisión. La
diferencia de la distancia de despegue en relación a la longitud de pista puede proveerse como zona libre de los
obstáculos situada en cada extremo de la pista.
Se supone que sobrevive una falla la repentina y completa de uno de los motores, de la que se percata el piloto
en el momento de alcanzar la velocidad de decisión (VI). El piloto puede:
Frenar hasta que el avión se detendrá en el punto Y (distancia de aceleración parada)
Seguir acelerando hasta alcanzar la velocidad de rotación (VR) empuje con el cual cobra altura a la velocidad del
punto de despegue (VL0F) en el punto D, tras lo cual el avión llega al extremo
23 Imagen 4: longitud de pista (fuente FFA)
89 | P á g i n a
del recorrido de despegue en el punto X y prosigue hasta la altura de 10.70m al final de las distancia de despegue
en el punto Z.
La figura se muestra el caso de un despegue con todos los motores en marcha. Las distancias de despegue y de
aceleración parada con un motor inactivo variaran según la velocidad de decisión seleccionada (VI) si se reduce
la velocidad de decisión también se reduce la distancia la aceleración-parada pero las distancias de despegue
y de despegue propiamente dicho incrementaran. Debido a que gran parte de la maniobra de despegue se
realiza con un motor inactivo.
En determinadas circunstancias la construcción de pistas con superficie tales como zonas de parada y zonas
libres de obstáculos puede resultar más ventajoso que la construcción de pistas convencionales, la elección
dependerá de las condiciones locales, económicas y operativas.
LONGITUD DE PISTA PARA DESPEGUE
La longitud de pista que se determinara a partir de los diagramas de performance de despegue de los aviones
.Sera la mayor de las siguientes:
La longitud de pista compensada es decir la longitud requerida corresponde cuando la distancia de despegue con
un motor inactivo y la distancia de aceleración parada sean iguales o bien
El 115% de la distancia de despegue con todos los motores en funcionamiento.
LONGITUD DE PISTA PARA EL
Generalmente las distancias de aterrizaje no son ATERRIZAJE criticas sin embargo deberán consultarse los
diagramas de aterrizaje de los aviones para verificar que la longitud calculada para el despegue garantiza una
longitud adecuada para el aterrizaje.
La longitud de pista determinada a partir de un diagrama de aterrizaje, es la distancia requerida para que un avión
se detenga completamente utilizando el 60% de esa longitud.
Cuando la longitud de pista para el aterrizaje es superior a la requerida para el despegue este valor determinara
la longitud mínima de pista requerida.
CORRECCION POR ELEVACION TEMPERATURA Y PENDIENTE
90 | P á g i n a
Cuando no se dispone del manual de vuelo adecuado y el aeródromo es de poca importancia la longitud de pista
puede determinarse aplicando factores de corrección generales .Inicialmente debe elegirse una longitud básica de
acuerdo a los requerimientos operacionales de los aviones considerados en el diseño. Esta longitud básica es la
longitud de pista necesaria para que el avión de diseño pueda despegar o aterrizar en condiciones
correspondientes a la atmosférica tipo al nivel del mar con viento y pendiente de pista nulos.
CORRECCION POR ELEVACION.-La longitud básica deberá incrementarse en un 7% por cada

300 metros de elevación por encima del nivel del mar.
CORRECION POR TEMPERATURA.- La longitud previamente corregida por elevación, deberá

incrementarse en 1% por cada ºC que la temperatura de referencia del aeródromo exceda .Si la corrección por
elevación y temperatura fuera superior a 35% las correcciones deberán efectuarse mediante un estudio
aeronáutico, que tome en consideración las condiciones particulares del lugar y los requisitos operacionales de
los aviones que utilizaran la pista.
CORRECCION POR PENDIENTE.-Cuando la longitud básica determinada por los requisitos de despegue sea
igual o mayor a 900 metros, dicha longitud deberá aumentarse en un 10% por cada 1% de pendiente longitudinal
de pista
LONGITUD DE PISTA REQUERIDA DE ACUERDO A LA CIRCULAR CONSULTIVA I50/5325 – 4ª DE

LA F.A.A.
La circular consultiva I50/5325-5-A es el más reciente documento de la F.A.A que contiene una amplia
información sobre el requerimiento de longitudes de pistas para diferentes condiciones de operación , establece
los estándares de diseño para determinar las longitudes de pista , una amplia gama de aeronaves , considerando
todos los factores que afectan a la misma.
CONSIDERACIONES PRELIMINARES
RESTRICCIONES DEL PESO DE DESPEGUE POR CONDICIONES IMPUESTAS EN EL SEGUNDO
SEGMENTO DE ASCENSO
TRAYECTORIA DE VUELO DE DESPEGUE: Esta trayectoria se inicia cuando el avión alcanza una
altura de 10.70 m (35’) sobre el nivel de la pista y continua hasta que se alcanza una ahora de
457in (1500’) con referencia al mismo nivel.
91 | P á g i n a
La trayectoria de vuelo de despegue se divide en cuatro segmentos, definidos como primero, segundo, tercero
y final. El primer segmento se inicia cuando el avión alcanza la altura de 10.70 m (35’) sobre el nivel de la pista,
hasta que se retrase el tren de aterrizaje.
El segundo se inicia en el punto donde se retrae el tren de aterrizaje y termina cuando el avión alcanza una altura
de 122m (400’) .La pendiente de ascenso mayor exigida en este segmento, hacen que este sea crítico para
determinar el peso máximo de despegue
El tercer segmento comienza cuando el avión alcanza una altura de 122 m (400’) y termina
cuando se retraen sus aletas. El segmento final termina cuando el avión alcanza una altura de
457 m (1500’)
PESOS QUE SE CONSIDERAN EN EL CALCULO DE LONGITUD DE PISTA
Peso básico de operación: Es el peso del avión incluyendo la tripulación y todos los aditamentos necesarios para
la atención del pasajero durante el vuelo pero sin incluir la carga pagable ni el combustible
Peso del combustible necesario para llegar al aeropuerto de destino: Depende del consumo específico de la
aeronave por cada milla de vuelo y de la distancia al aeropuerto de destino
Peso del combustible de reserva: Se refiere al combustible necesario que el avión permanezca en el aire o se
dirija a un aeropuerto alterno, luego de haber llegado al aeropuerto de destino, por la existencia de condiciones
meteorológicas adversas o debido a problemas técnicos del avión .Para el peso del combustible de reserva se
considera un tiempo de vuelo adicional de 45 a 20 minutos.
Peso de la carga pagable o útil: Es el peso de los pasajeros incluyendo su equipaje más el peso de la carga y
correo. La suma de estos pesos proporcionales al peso máximo de despegue que debe ser comparado con el
peso máximo admisible de despegue del avión. Si el valor de esta suma es menor se utilizara este para el cálculo
de la longitud de pista .Si fuera mayor se
Utilizará el peso máximo admisible de despegue en este caso el exceso de peso ocasionara una restricción
porcentual de la carga admisible.
FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL CALCULO DE LONGITUD
92 | P á g i n a
Para la determinación de la longitud de pista utilizando las tablas o curvas de la F.A.A. se requiere información
sobre ocho factores que afecten significativamente esta longitud:
AERONAVE: La longitud de pista se calcula para una aeronave crítica o de diseño que de acuerdo a la
composición del tráfico pronosticado utilizara a pista en términos regulares .Se considera término regular un
número mínimo de 250 operaciones al año. En circunstancias muy especiales se puede tornar en cuenta una
frecuencia menor de operaciones cuando el interés nacional o regional aso lo determina
DIRECCIONES DE ALETAS (FLAPS): A mayor inclinación de aletas menor longitud de pista y menor peso
de operación. La longitud de pista recomendada está basada en la inclinación de Flaps que produce la menor
longitud de pista para un determinado peso de operación .Por este motivo se debe seleccionar la inclinación de
Flaps que proporcione a menor longitud, para permitir el mayor peso de operación, de acuerdo a las condiciones
de temperatura y altura sobre el nivel del mar.
PESO DE OPERACIÓN: La longitud de pista se debe calcular para los pesos reales de operación, determinados
tomando en cuenta los máximos admisibles.
Para el diseño de pistas de despegue el peso de la operación debe ser por lo menos los siguientes:
El peso básico de operación más el peso del combustible de reserva más el peso del combustible
necesario para volar al aeropuerto de destino más el peso de la carga pagable.
El peso máximo admisible de despegue definido por las condiciones de temperatura y elevación
Peso estructural máximo de despegue.
ELEVACION DEL AEROPUERTO: Para el cálculo de la longitud de pista se considera la elevación del
aeropuerto sobre el nivel del mar. Debido a la disminución de la densidad del oxígeno producida por la altura
a mayor elevación le corresponde una mayor longitud de pista
TEMPERATURA: Para la aplicación del método de la F.A.A. se debe tener como dato la temperatura
de referencia del aeropuerto .Debido a que la temperatura produce una
93 | P á g i n a
Disminución de la densidad del aire, a mayor temperatura le corresponde mayor longitud de pista
VIENTO: Las longitudes en las tablas de la F.A.A están basadas en velocidad de viento cero para las longitudes
de despegue y para las de aterrizaje se considera un viento de cola de 5 nudos.
CONDICIONES DE LA SUPERFICIE DE LA PISTA: La diferencia máxima de elevación del eje de pista

afectara la longitud calculada para aeronaves con un peso de despegue mayor a 12.500
Lbs. Únicamente en las operaciones de despegue .Por este motivo la longitud de despegue calculada se debe
incrementar en 10 pies por cada pie de diferencia entre los puntos de mayor y menor cota del eje de pista.
DIFERENCIA MAXIMA DE ELEVACION DEL EJE DE PISTA: La diferencia máxima de elevación del eje
de pista afectara la longitud calculada para aeronaves con un peso de despegue mayor a
12.500 Lbs. Únicamente en las operaciones de despegue .Por este motivo la longitud de
despegue calculada se debe incrementar en 10 pies por cada pie de diferencia entre los puntos de mayor y menor
cota del eje de pista.
DISEÑO DE LA PLATAFORMA
DESCRIPCION GENERAL
Plataforma es un área definida destinada al estacionamiento de las aeronaves para los fines de embarque o
desembarque de pasajeros, correo o carga reaprovisionamiento de combustible mantenimiento etc.
Generalmente las plataformas son pavimentos aunque en algunos casos una plataforma cubierta con césped
puede ser adecuada para las aeronaves pequeñas.
De acuerdo a la función que cumplen existen varios tipos de plataforma:
PLATAFORMA DE TERMINAL
Es un área situada junto al Edificio Terminal de pasajeros de fácil acceso destinado a las maniobras
estacionamiento de aeronaves. Esta área permite el movimiento de pasajeros de la Terminal a la aeronave y
viceversa .Además se utiliza para el aprovisionamiento de combustible y mantenimiento de las aeronaves, así
como para el embarque y desembarque de equipaje, carga o correo.
PLATAFORMA DE CARGA
94 | P á g i n a
Si el movimiento de carga y correo en el aeropuerto es grande será necesario disponer de una terminal de carga
con su respectiva plataforma destinada a las aeronaves que transportan solo carga y correo. Es conveniente la
separación de las aeronaves de carga y pasajeros, debido a las distintas instalaciones que cada una de ellas
requiere tanto en la plataforma como en la terminal.
PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO
En los grandes aeropuertos se incluye una plataforma de estacionamiento separada de la plataforma de terminal
con el fin de disponer de un espacio adecuado para el estacionamiento de las aeronaves que permanecen en el
aeropuerto durante largos periodos.
PLATAFORMA PARA LA AVIACION GENERAL
Las aeronaves de aviación general utilizadas para vuelos de negocios o de carácter personal. Requieren de otra
configuración para atender las distintas actividades que cumplen.
REQUISITOS QUE DEBE CUMPLIR EL PROYECTO DE UNA PLATAFORMA
A pesar de las distintas finalidades que cumplen los diferentes tipos de plataformas hay muchas características
generales que tienen validez para todas ellas las cuales están relacionadas con la seguridad eficacia
configuración geométrica flexibilidad y el tipo de pavimento.
SEGURIDAD
El diseño de una plataforma debe tener en cuenta las condiciones de seguridad que se debe brindar a las
aeronaves que realizan maniobras en la plataforma manteniendo las distancias de separación específicas y
siguiendo los procedimientos establecidos para entrar y salir de los puestos de estacionamiento que les
corresponde especialmente para las aeronaves que utilizan el sistema de aprovisionamiento de combustible de la
plataforma.
EFICACIA
El proyecto debe contribuir el establecimiento de un elevado grado de eficacia en los movimientos

de las aeronaves y en las operaciones de servicio que se realizan en la plataforma
95 | P á g i n a
brindando una mayor libertad de movimiento menores distintas de rodaje y disminuyendo al mínimo la
demora en la iniciación de los movimientos.
CONFIGURACION GEOMETRICA
En el caso de nuevos aeropuertos la configuración geométrica de las plataformas debe proyectarse en base a
las exigencias del tráfico reservando los espacios de terreno necesarios para futuras ampliaciones de acuerdo a
los pronósticos de crecimiento.
La superficie total que se requiere para cada puesto de estacionamiento depende del tamaño de las aeronaves
los márgenes de separación, el método de estacionamiento la disposición geométrica de las calles de acceso a
los puestos de estacionamiento de las zonas de parque de los vehículos de mantenimiento de los caminos
utilizados para el desplazamiento del equipo de servicio en tierra etc.
FLEXIBILIDAD
La planificación de las plataformas debe satisfacer las siguientes condiciones de flexibilidad:
VARIEDAD EN EL TAMAÑO DE LAS AERONAVES: El número y tamaño de los puestos de

estacionamiento debe ajustarse al número y dimensiones de los tipos de aeronaves que se espera utilizaran la
plataforma. Para conseguir una solución equilibrada que compatibilice los requerimientos de las aeronaves que
operan en la actualidad en dos o tres grupos de acuerdo a su tamaño y establecer puestos de estacionamiento
para una combinación de estos tamaños definiendo un crecimiento gradual de la plataforma de acuerdo al
crecimiento del tráfico.
POSIBILIDAD DE AMPLIACION : Con el fin de facilitar la ampliación de las plataformas para satisfacer
las necesidades futuras evitando restricciones ante el posible crecimiento de una determinada zona de la
plataforma debe proyectarse su construcción en etapas modulares de modo que las etapas sucesivas sean
adiciones integrales a la plataforma existente.
PAVIMENTO
96 | P á g i n a
La elección del pavimento depende del peso de la aeronave de la distribución de la carga del estado del suelo
y el costo relativo de los materiales que se elijan .Se utiliza hormigón armado en los aeropuertos donde operan
las aeronaves más grandes, donde se precisa una mayor resistencia y duración, la mayoría de los aeropuertos
necesitan una superficie de hormigón simple o carpeta asfáltica para satisfacer los requisitos de resistencia y
estabilidad. La construcción de hormigón armado es más cara que la de hormigón simple y asfalto pero tiene
mayor duración y menor costo de mantenimiento.
Hay que tener en cuenta que los efectos de los derrames de combustibles de los reactores son relativamente
nulos en el hormigón mientras que en las superficies de asfalto ocasionan daños incluso si el combustible es
limpiado de inmediato. Este problema puede superarse cubriendo la carpeta de asfalto con substancias especiales
y lavando frecuentemente el pavimento
PENDIENTE DEL PAVIEMENTO
Las pendientes de la plataforma deben tener los valores mínimos suficientes para impedir la acumulación del
agua. El adecuado drenaje de las aguas pluviales en grandes zonas pavimentadas de plataforma se logra
mediante una pendiente pronunciada del pavimento y la instalación de numerosos recolectores en la superficie.
Sin embargo una pendiente demasiado pronunciada dificultará las maniobras de las aeronaves, además el
aprovisionamiento de combustible exige una superficie casi horizontal para conseguir el equilibrio de la masa
de combustible en los depósitos del avión.
Las pendientes y drenajes deben proyectarse de modo que el combustible derramado se encause en sentido
contrario a los edificios y zonas de servicio de la plataforma. Con el objeto de satisfacer las necesidades
relativas o drene, maniobrabilidad y aprovisionamiento de combustible, las pendientes deben ser del 0.5 al
1% en los puesto de estacionamiento de aeronaves y no más de 1.5 en las zonas de la plataforma.
PLATAFORMA DE TERMINAL
97 | P á g i n a
El proyecto de la plataforma de terminal debe ser totalmente compatible con el proyecto del edificio terminal
y viceversa. Es conveniente utilizar un procedimiento iterativo para seleccionar la mejor combinación de los
proyectos de plataforma y terminal con el fin de comparar por separado las ventajas y desventajas de cada uno
de los sistemas. El volumen de transito de aeronaves que utilizara la terminal es un factor importante para
determinar el trazado más eficaz para satisfacer las exigencias de las aeronaves que utilizaran esta plataforma.
FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE PLATAFORMA DE TERMINAL
La configuración del área terminal (lineal, con muelles, satélites, etc.)
Los espacios necesarios para la seguridad y protección de los pasajeros frente a los chorros de aire producidos
por las hélices y las turbinas de los aviones reactores
El movimiento característico de las aeronaves en plataforma (radios de giro)
La forma de estacionamiento: por sus propios medios, o remolcados por un tractor
Método de embarque de pasajeros

Pasarela estacionaria
Pasarela extensible
Escalen móvil
Escalerilla propia
Transbordadores
Las características físicas de las aeronaves, sus dimensiones, puntos de servicio y su relación con la terminal
Tipo y dimensiones de los equipos de servicio en tierra, posicionado y prácticas operacionales de uso.
Tabla 17: Separaciones mínimas de punta de ala
98 | P á g i n a
Aviones con envergaduras menores a 2.5 m a 4.5 m
Turbohélices bimotores 6m
Turborreactores bi y trimotores 7.5 m
Turborreactores tri y cuatrimotores 9m
Turborreactores de gran capacidad 10.5 m24
2
5
El proyectista de plataformas terminales debe considerar la necesidad de espacios para los equipos de servicio
en tierra .Para atender un avión comercial de pasajeros se requiere una amplia variedad de equipos.
Se debe agregar un mínimo de 3m a la profundidad de estacionamiento para permitir el acceso de los equipos de
servicio.
Cuando los aviones se estacionan con la nariz hacia adentro la profundidad de estacionamiento debe
incrementarse como mínimo de 9 m para permitir la maniobra del tractor.
Debe disponer de una vía de servicio con un ancho de 6 a 9 m adyacente al edificio terminal o en el lado exterior
de los muelles.
En la tabla siguiente se muestran las dimensiones de estacionamiento que se recomiendan para seis grupos de
aviones en condiciones de maniobra autónoma y remolcada:
Tabla 18: Dimensiones de estacionamiento con salida autónoma y remolcada
GRUPO DE SALIDA AREA SALIDA AUTONOMA AREA

AERONAVE REMOLCADA (M2) (M2)
S
L W L W
27 TABLA 17. Separaciones mínimas de punta de ala (fuente FFA)
99 | P á g i n a
A
H-1-227 31.4 35.1 1.103 45..4 42.4 1.938
DC-9-10 41.0 33.4 1.366 45.5 41.0 1.863
DC-9-21.0 45.5 34.5 1.572 45.4 42.2 1.915
727(TODOS 52.8 34.5 1.572 59.1 46.6 2.758

)
737(TODOS 36.6 34.5 1.260 44.3 42.1 1.863

)
B- 52.7 50.5 2.666 78.6 58.1 4.572

707(TODOS
)
B-720 47.8 46.0 2.197 69.5 53.6 3.724
DDC -8- 63.2 51.3 3.246 76.9 59.0 4.534

61,63
L-1011 57.5 53.4 3.074 80.3 61.1 4.904
DC-10 58.6 56.4 3.310 82.6 64.1 5.687
B-747 73.7 4.845 4.845 100 33.4 7.336
CALLES DE RODAJE
100 | P á g i n a
REQUISITOS FUNCIONALES
La máxima utilización de la capacidad de un aeropuerto solo se podrá conseguir logrando un equilibrio

adecuado entre las necesidades relativas a pistas, terminales de pasajeros y carga, áreas de estacionamiento de
aeronaves, etc. Estos elementos claramente diferenciados estas enlazados por un sistema de calles de rodaje.
Por lo tanto las calles de rodaje sirven de medos de transición entre las diferentes funciones del aeropuerto para
alcanzar su óptima utilización.
El sistema de calles de rodaje debe proyectarse para permitir el movimiento de las aeronaves desde las pistas y
plataformas hacia estas con un mínimo de restricciones .un sistema bien diseñado debe mantener un movimiento
de aeronave en tierra uniforme y continua a la mayor velocidad posible, con un número mínimo de puntos que
obliguen a la aeronave a efectuar aceleraciones o desaceleraciones.
El sistema de calles de rodaje debe tener la capacidad para acomodar sin demoras significativas el volumen de
tráfico de llegadas y salidas del mayor número de aviones que sea posible atender con el sistema de pistas
existentes. El sistema de calles de rodaje podrá conseguir esto con un mínimo de componentes si el grado de
utilización de las pistas es mínimo. A medida que aumenta el régimen de utilización se deberá aumentar la
capacidad del sistema de calles de rodaje para evitar que se convierta en un factor restrictivo de la capacidad
de las pistas y que los aviones lleguen y salgan a las distancias mínimas de separación permitidas el sistema de
calles de rodaje deberá permitir que las aeronaves que aterrizan salgan de la pista tan pronto como sea posible
y entren en ellas para efectuar de inmediato el despegue.
PRINCIPIOS PARA EL DISEÑO DE CALLES DE RODAJE
Las pistas y calles de rodaje son los elementos menos flexibles del aeropuerto por lo cual deben considerarse en
primer lugar cuando se realiza la planificación del desarrollo de un aeropuerto
.al proyectar la disposición general del sistema de calles de rodaje, deberá tenerse en cuenta los
siguientes principios:
Las rutas seguidas por los aviones en las calles de rodaje deberán conectar los diversos elementos del
aeropuerto utilizando las menores distancias.
Las rutas de las calles de rodaje deben ser lo más sencillas posible para evitar la necesidad de instrucciones
complicadas que pueden originar confusiones en el piloto
101 | P á g i n a
En lo posible se deben utilizar recorridos en línea recta cuando los cambios de dirección sean necesarios se
proyectaran curvas con radio adecuado y si es necesario superficies de sobre anchos en el pavimento para
permitir que los aviones desarrollen la mayor velocidad posible.
Debe evitarse cruzar pistas u otras calles de rodaje para tener una mayor seguridad y evitar demoras en el rodaje
Todas las partes del sistema de calles de rodaje deberán ser visible desde la torre de control del aeropuerto
El número de calles de rodaje de entrada y salida que sirvan a una determinada pista deberá ser el suficiente
para atender el movimiento de aeronaves en las horas pico de utilización del aeropuerto.
ETAPAS DE LA AMPLIACION DEL SISTEMA DE CALLES DE RODAJE
Para reducir los costos de construcción de un aeropuerto su sistema de calles de rodaje deberá ser tan complejo
como sea necesario para atender las necesidades a corto plazo en función de la capacidad utilizada de la pista.
Una cuidadosa planificación permitirá de acuerdo al crecimiento del tránsito del aeropuerto ir construyendo
progresivamente componentes suplementarios para ampliar la capacidad del sistema de calles de rodaje en las
siguientes etapas:
Un sistema mínimo de calles de rodaje para una reducida utilización de pistas puede consistir de un punto de
retorno y una pequeña calle de rodaje que se extiende desde la pista hasta la plataforma
El incremento del tránsito que cambia el grado de utilización de la pista de reducido a moderado puede justificar la
construcción de una calle de rodaje paralela y parcial para conectar uno o ambos puntos de regreso de la calle
de rodaje
A medida que se incrementa la utilización de la pista debe proporcionarse una calle de rodaje paralela completa
agregando las partes que le faltaban. Las calles de rodaje paralelas ofrecen una mayor seguridad y eficacia
102 | P á g i n a
Si continúa aumentando la utilización de la pista hasta llegar al punto de saturado puede construirse calles de
rodaje de salida intermedias además de las existentes en cada extremo de la pista
Pueden agregarse apartaderos de espera y calles de desviación para incrementar la capacidad de la pista
Debe considerarse la posibilidad de construir una segunda calle de rodaje paralela situada al lado de la primera
cuando sea necesario el movimiento de aeronaves en ambos sentidos de la calle de rodaje.
CRITERIOS PARA DETERMINAR LAS CARACTERISTICAS FISICAS
Los criterios para definir las características físicas de las calles de rodaje son menos estrictos que los relativos
a pistas ya que las velocidades que utilizan las aeronaves en las calles de rodaje son menores.
ANCHURA DE LA CALLE DE RODAJE
En la tabla se muestran las anchuras mínimas de las calles de rodaje basadas en la suma de las distancias de
separación entre las ruedas exteriores y el borde del pavimento más la separación entre las ruedas del tren de
aterrizaje principal de la aeronave.
Tabla 19: Norma para calles de rodaje:
Elemento 1 de la clave Letra de Elementos 2 de la clave

clave
Numero Longitud envergadura Anchura
de clave de campo exterior entre
de referencia ruedas del
del avión tren de
aterrizaje
principal
1 Menos de A Menor a Menor a 4.5

800 m 15m m
103 | P á g i n a
2 De 800 a B De 15 a 24 m De 4.5 a 6m
(exclusive)
3 De 1200 a C De 24 a 36 m De 6 a 9m
(exclusive)
4 Mayor a D De 36 a 52 m De 9 a 14 m
E De 52 a 65 De 9 a 14 m
m (exclusive)
(exclusive)
F De 65 a 80 De 14 a 16
m m
(exclusive) (exclusive)26
CURVAS DE LAS CALLES DE RODAJE
En lo posible los cambios de dirección no deben ser numerosos ni pronunciados .el diseño de la curva deberá
ser tal que cuando el puesto de pilotaje del avión se encuentre sobre el eje de la cal de rodaje la distancia de
separación entre las ruedas principales exteriores y el borde de la calle no sea inferior a lo especifico en la tabla.
Si la existencia de curvas es inevitable los radios de las mismas deben ser compatibles con la capacidad de
maniobra y las velocidades de rodaje de los aviones que utilizaran el sistema aeroportuario. Cuando se diseñen
cuervas muy pronunciadas con radios insuficientes para impedir que las ruedas de la aeronave se salgan del
pavimento será necesario ensanchar la calle de rodaje hasta conseguir la distancia de separación específica en la
tabla 1.1
En la tabla se muestran los valores de los radios de curvatura apropiados para determinadas velocidades de las
aeronaves
26 Tabla19: Normas para calle de rodaje (fuente: FFA)
104 | P á g i n a
Tabla 20: Relación de velocidades con radios de curvatura
RADIOS DE CURVATURA EN FUNCION DE LA VELOCIDAD
VELOCIDAD (Km/Hr) RADIOS DE CURVA (m)
16 15
32 60
48 135
64 240
80 375
96 54027
UNIONES E INTERSECCIONES
Deben facilitarse superficies de enlace en las uniones e intersecciones de las calles de rodaje con las pistas,
plataformas y otras calles de rodajes, a fin de asegurar que se mantenga la distancia mínima de separación
establecida en las tablas.
En el caso de una curva de calle de rodaje el área suplementaria proporcionada para mantener la distancia de
separación recomendada es parte de la calle de rodaje por lo cual se denomina “anchura suplementaria de la
calle de rodaje “En el caso de una unión o intersección de una calle de rodaje con la pista, plataforma u otra
calle de rodaje se denomina “superficie de enlace”
En los dos casos la resistencia del pavimento de la superficie deberá ser igual a la del pavimento de la calle de
rodaje
Letra clave
CARACTERISTICAS FISICAS A B C D E
27 Tabla20: Relación de velocidades con radios de curvatura (Fuente FFA)
105 | P á g i n a
Anchura mínima
Pavimento de la calle de rodaje 7.5 10.5 18m 23m 23m
15m 18m
Pavimento y margen de la calle de - - 25m 36m 44m

Rodaje
Franja de la calle de rodaje 27m 39m 57m 85m 93m
Parte nivelada de la franja de la 22m 25m 25m 38m 44m

calle de rodaje
Distancia libre mínima entre la 1.5m 2.25m 4.5m 4.5m 4.5m

rueda exterior del tren de aterrizaje
3m
principal y el borde de la calle de rodaje
Separación mínima entre el eje de la

calle de rodaje y:
Eje de una pista de vuelo por

Instrumentos
Numero de clave 1 82.5m 87m - - -
2 82.5m 87m - - -
3 - - 168m 176m -
4 - - - 176m 182.5
m
Eje de una pista que no sea de vuelo

por instrumentos
Numero clave 1 37.5m 42m - - -
106 | P á g i n a
2 47.5m 52m - - -
3 - - 93m 101m -
4 - - - 101m 107.5
m
Eje de calle con rodaje 23.7m 33.5m 44m 66.5m 80m
Objeto
Calle de rodaje 16.25m 21.5m 20m 40.5m 47.5m
Calle de acceso al puesto de 12m 16.5m 24.5m 30m 42.5m

estacionamiento de aeronaves
Pendiente de longitud máxima de la

calle de rodaje :
Pavimento 3% 3% 1.5% 1.5% 1.5%
Variación de la pendiente 1% por 1%por 1%po 1%por3 1%por

25m 25m r30m 0m 30m
Pendiente transversal máxima de:
Pavimento de la calle de rodaje 2% 2% 1.5% 1.5% 1.5%
Parte nivelada de la franja de la

calle de rodaje
Pendiente ascendente 3% 3% 2.5% 2.5% 2.5%
Pendiente descendente 5% 5% 5% 5% 5%
Parte no nivelada de la franja
Pendiente ascendente 5% 5% 5% 5% 5%
107 | P á g i n a
Radio mínimo de la curva vertical 2500m 2500m 3000 3000m 3000m
Longitudinal m
Alcance visual mínimo en la calle de 150m 200 m 300 m 300 m 300 m

Rodaje desde una desde desde desde desde
altura de una una una una
1.5m altura altura altura altura
de 2m de 3m de 3m de 3m
Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas de 18m o más.
Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas inferior a 18m.
Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total del tren de aterrizaje principal de
9m o mas
Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total del tren de aterrizaje principal
inferior a 9m
Calle de rodaje que no sean calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves28
ESTUDIO HIDROLOGICO
CONSIDERACIONES ATMOSFERICAS
La presencia de niebla, bruma y humo reduce la visibilidad por lo tanto disminuye la capacidad de tráfico del
aeropuerto .La niebla tiene tendencia a establecerse en zonas que tienen poco viento siendo posible que la
topografía circundante sea la razón de esta falta de viento. De igual manera la bruma y el humo están presentes
en las proximidades de las grandes zonas industriales
Algunos sitios sujetos a los fenómenos de turbulencia o mayor precipitación pluvial lo cual disminuye la
eficacia y regularidad de las operaciones
28 Tabla 21: Características Físicas (Fuente FFA)
108 | P á g i n a
CONSIDERACIONES METEREOLOGICAS
La distribución de los vientos combinada con la visibilidad y el techo de las nubes son elementos de primordial
importancia para decidir la orientación de las pistas y prever si las operaciones se realizaran en todo el tiempo
o solamente en condiciones visuales
Para orientar pistas resulta esencial un análisis de viento como regla general la pista principal de un aeropuerto
debe estar orientada los más próximo posible a la dirección de los vientos dominantes.
En los aterrizajes y despegues son capaces de operar sobre una pista mientras que el componente transversal
del viento al eje del pista (viento lateral) no sea excesiva .El máximo viento de costado permisible depende
del tamaño del avión la configuración del ala y las condiciones de la superficie del pavimento
La F.A.A exige que las pistas deberán estar orientadas de tal manera que las aeronaves puedan aterrizar por lo
menos el 95% de las veces con componentes de viento de costado que no excedan los 24 km/hora (13 nudos).
Para los aeropuertos utilitarios (aviones con un peso menor a 5700kg) el componente del viento de costado se
reduce a 18 km/hora (10nudos)
La O.A.C.I especifica que las pistas deben orientarse de tal manera que los aviones puedan aterrizar por lo
menos el 95% de las veces con componentes de viento de costado de 37 km/hora (20 nudos) en pistas con
clave de referencia Ay B; 24 km/hora (13 nudos) en pistas con clave de referencia C y 18 km/h (10 nudos) en
las con clave de referencia D y E.
ROSA DE VIENTO
La dirección y velocidad de los vientos son parámetros de mucha importancia en la orientación de las pistas; en
este estudio vamos a su análisis y la influencia que tiene el diseño de aeropuertos.
Los vientos se analizan a través de la rosa de vientos, que no es más que una representación gráfica de la forma
en que inciden estos en el lugar de estudio.
Un aeródromo debe ser proyectado de manera que se permita la operación de aeronaves la mayor parte posible
del tiempo con respecto a las condiciones de viento; por tanto se debe considerar que la orientación: 16n del eje
de la pista de un aeródromo está determinada por el
109 | P á g i n a
porcentaje de utilización de la misma, en función de la componente transversal máxima de los vientos;
entendiéndose por componente transversal máxima, a la velocidad máxima del viento en dirección
perpendicular al eje de la pista que permita las operaciones aéreas de las aeronaves a las que el aeropuerto
está destinado a servir.
La OACI recomienda en el párrafo 3.1.1 que el coeficiente de utilización de un aeropuerto por su orientación
con respecto a los vientos dominantes, no debe ser inferior al 95%.
Para aplicar esta recomendación se debe definir, primeramente, la componente transversal máxima en función
al tipo de avión al que irá a servir el aeródromo.
Según la OACI la componente transversal del viento en condiciones normales no debe exceder de 36 (Km/hr)
(20 nudos) para los aviones con las características del B-727 o similares, que es la aeronave de diseño determinada
por el análisis tráfico.
Para dibujar la rosa de los vientos se recurre a las estadísticas de la estación meteorológica más próxima,
definiendo previamente un periodo adecuado de estudio que permita obtener todas las posibles variantes de las
direcciones y velocidades de los vientos que ocurren con el área que ocupa el futuro aeropuerto.
La rosa de viento está dividida en dieciséis segmentes de 22.5 grados cada uno, que corresponde a igual cantidad
de rumbos: N, NNE, EN, ENE, E, ESE, SE, SSE, S, SSW, SW, WSW, W, WNW, NW, NNW.
Los vientos registrados se agrupan en cuatro rangos, de acuerdo a su velocidad: Calma de O a
4.0 nudos (O a 7 Km/hr).
Rango I de 4 a 13 nudos (7 a 24 Km/hr). Rango II de
13 a 20.5 nudos (24 a 37 Km/hr). Rango III de 20.5 a
42 nudos (37 a 76 Km/hr).
Las observaciones meteorológicas se registran teniendo en cuenta los dieciséis rumbos de la rosa de viento y
el tanto por ciento de veces que una determinada velocidad se repite para cada dirección o rumbo como se muestra
en la gráfica de rosa de viento.
ESTUDIO GEOTÉCNICO
110 | P á g i n a
Entre los diversos factores que se deben investigar y analizar antes de efectuar el diseño de un pavimento para
las áreas de movimiento de aeronaves de un aeropuerto, con el fin de obtener la información requerida para el
cálculo, podemos señalar los siguientes:
INVESTIGACIÓN DEL SUELO
Deberá ser completa para determinar su composición, las variaciones importantes de su estructura, los
cambios de humedad, profundidad del nivel freático, las características del drenaje natural, etc.
El estudio del suelo no debe limitarse únicamente a la zona del aeropuerto, deberá investigarse también los lugares
donde se encuentran las canteras de préstamo y los bancos de agregados.
Deberán obtenerse y ensayarse en laboratorio las muestras representativas de las diferentes capas de los suelos
existentes y de los diferentes materiales de construcción descubiertos, para determinar sus propiedades físicas y
constructivas.
ENSAYOS PARA DETERMINAR PROPIEDADES FÍSICAS DEL TERRENO
Los ensayos mínimos para determinar las propiedades físicas del terreno son las siguientes: Clasificación de
suelos por el sistema unificado AASTM D-2487.
Análisis granulométrico (ASTM-421).
Límite de plasticidad (ASTM D-424).
Límite líquido (ASTM D-423).
Índice de plasticidad (ASTM D-424).
Índice de resistencia CBR de suelos compactados en laboratorio (ASTM D-1883). Índice de
resistencia CBR realizado en sitio.
Módulo de reacción del terreno “K” (pavimentos rígidos) (AASI-ITO T 222). SISTEMA
UNIFICADO DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS
111 | P á g i n a
Un estudio comparativo de los métodos existentes para la clasificación de suelos, reveló que el sistema unificado
ofrece mayores ventajas para determinar las propiedades que afectan el comportamiento de los pavimentos
aeroportuarios.
El propósito principal de esta clasificación es predecir el comportamiento probable de los terrenos. El sistema
unificado clasifica al suelo, inicialmente, de acuerdo al tamaño de unas partículas para establecer,
posteriormente, subgrupos de suelos en base a sus constantes de plasticidad.
CLASIFICACION DE SUELOS PARA APLICACIÓN EN PAVIMENTOS AEROPORTUARIOS
GW = Gravas homogéneas y mezclas grava-arena con poco o ningún fino. GP = Grava
no homogénea y mezclas grava-arena con poco o ningún fino. CM = Grava limosa,
mezclas grava-arena-limo.
GC = Grava arcillosa, mezclas grava-arena-limo.
SW = Arena homogénea y arenas con grava, poco o ningún fino.
SP = Arena no homogénea y arenas con grava, poco o ningún fino. SM =
Arena limosa, mezclas arena-limo.
ML = Limo inorgánico y arena muy fina, polvo de roca; arena fina limosa o arcillosa.
CL = Arcilla inorgánica y de plasticidad baja o mediana, arcilla con grava arcilla limosa, arcilla pobre.
OL = Limo orgánico y arcilla limosa orgánica de baja plasticidad.
MH = Limo inorgánico, arena fina micácea o diatomeas o limo, limo plástico. CH =
Arcilla orgánica de alta plasticidad, arcilla grava.
DH = Arcilla orgánica de plasticidad media alta. PT =
Turba, barro y otros suelos muy orgánicos. ENSAYOS
DE RESISTENCIA DEL TERRENO
112 | P á g i n a
La clasificación de suelos proporciona un indicio del comportamiento probable del terreno como fundación
para el pavimento. El comportamiento puede ser diferente del previsto debido a varias razones, tal como grado
de compactación, porcentaje de humedad, altura del terreno de recubrimiento, etc.
La posibilidad de predecir incorrectamente el comportamiento del terreno de fundación puede eliminarse

ampliamente determinando su resistencia. La resistencia de los materiales previstos para utilizar en las estructuras
de pavimentos flexibles se mide según el índice de penetración California (CBR).
En los sucios de fundación de pavimentos rígidos se determina el módulo de reacción de terreno “K”, mediante
el método de la placa de carga. Este valor puede considerarse como la presión necesaria para producir una
deformación unitaria de una placa de carga en el cimiento del pavimento.
ÍTEM: INSTALACION DE FAENAS
UNID: PZA.
Definición
Este ítem comprende la construcción de instalaciones mínimas provisionales que sean necesarias para el buen
desarrollo de las actividades de la construcción.
Asimismo comprende el traslado oportuno de todas las herramientas, maquinarias y equipo para la adecuada y
correcta ejecución de las obras y su retiro cuando ya no sean necesarios.
Materiales, Herramientas y Equipo
El CONTRATISTA debe proporcionar todos los materiales, herramientas y equipo necesarios para las
construcciones auxiliares, los mismos que deberán ser aprobados previamente por el SUPERVISOR. En ningún
momento estos materiales serán utilizados en las obras principales.
Procedimiento para la Ejecución
113 | P á g i n a
Antes de iniciar los trabajos de instalación de faenas, el CONTRATISTA solicitará al SUPERVISOR la
autorización y ubicación respectiva, así como la aprobación del diseño propuesto.
El SUPERVISOR tendrá cuidado que la superficie de las construcciones esté de acuerdo con lo presupuestado.
El CONTRATISTA dispondrá de serenos en número suficiente para el cuidado del material y equipo que
permanecerán bajo su total responsabilidad.
En la oficina de obra, se mantendrá en forma permanente el Libro de Órdenes respectivo y un juego de planos
para uso del CONTRATISTA y del SUPERVISOR.
Al concluir la obra, las construcciones provisionales contempladas en este ítem, deberán retirarse,
limpiándose completamente las áreas ocupadas.
Medición y Forma de Pago
La instalación de faenas será medida en forma global, en concordancia con lo establecido en el formulario de
presentación de propuestas.
El pago será realizado una vez verificado el cumplimiento de todos los trabajos para la ejecución del ítem. La
verificación debe ser realizada en forma conjunta por el CONTRATISTA y el SUPERVISOR.
ÍTEM: LIMPIEZA DE TERRENO, DESHIERVE, DESBROCE Y DESTRONQUE.
UNID: GLB.
Definición
114 | P á g i n a
Este ítem se refiere a la limpieza, retiro de hierbas, desbroce y destronque como trabajo previo a la iniciación de
las obras, de acuerdo a lo señalado en el formulario de presentación de propuestas, planos y/o instrucciones del
Supervisor de la Obra.
El contratista deberá proporcionar todas las herramientas, equipo y elementos necesarios, como ser picotas,
palas, carretillas, azadones, rastrillos y otras herramientas necesarias para la labor de limpieza, así como el equipo
pesado necesario (tractor u otro) y traslado de los restos resultantes de la ejecución de este ítem.
La limpieza, deshierbe, extracción de arbustos y remoción de restos se efectuará de tal manera de dejar expedita
el área para la construcción.
Seguidamente se procederá a la eliminación de los restos, depositándolos en el lugar determinado por el

Supervisor de Obra, aun cuando estuviera fuera de los límites de la obra, para su posterior transporte a los
botaderos establecidos para el efecto por las autoridades locales.
El trabajo de limpieza y deshierbe del terreno será medido en hectáreas, de acuerdo a lo establecido en el
formulario de presentación de propuestas, considerando solamente la superficie neta del terreno limpiado, que
fue autorizado y aprobado por el Supervisor de Obra.
Este ítem ejecutado en un todo de acuerdo con las presentes especificaciones, medido según lo señalado y
aprobado por el Supervisor de Obra, será pagado al precio unitario de la propuesta aceptada.
ÍTEM: REPLANTEO DE EJES DE LA PISTA
UNID: GLB
Definición de la actividad
115 | P á g i n a
Se lleva a cabo el reconocimiento y se fijan los puntos obligados para hacer el trazo preliminar. Es una poligonal
abierta donde se clavan estacas a cada 20m. Este sirve de base para el trazo definitivo y para un presupuesto
preliminar.
Este ítem se refiere al replanteo de líneas de ejes de la pista colocando puntales en cada punto de referencia de
la pista, mediante un levantamiento topográfico de acuerdo con los planos de construcción, formulario de
Tipo de Materiales Herramientas y Equipo.
Todos los materiales, herramientas y equipo necesarios para la realización de este ítem, deberán ser
provistos por el CONTRATISTA y empleados en obra, previa autorización del SUPERVISOR.
Procedimiento para la ejecución
El CONTRATISTA solicita al SUPERVISOR, la autorización correspondiente con cinco (5) días de anticipación,
para efectuar el replanteo de la obra. Este replanteo no podrá exceder de un circuito por cuadrilla de trabajadores
o de un tramo delimitado por válvulas de seccionamiento.
El CONTRATISTA debe proceder al replanteo del eje de la zanja con alineaciones rectas, destacando la
ubicación de accesorios con testigos debidamente marcados con pintura indeleble y sus signos representativos,
corriendo por cuenta del CONTRATISTA la reposición de cualquier estaca.
Toda referencia debe quedar fuera del futuro movimiento de tierras.
Los anchos de zanja y profundidades a ser realizados, deben ser consultados y autorizados por el SUPERVISOR,
respetando los señalados en los planos y los criterios empleados en la elaboración del Proyecto.
En caso de no ser posible una alineación rectilínea del eje de la zanja, se efectuará una desviación,
intercalando curvas amplias, con la misma tubería y dándole deflexiones no mayores a cinco grados.
Para realizar este trabajo, se debe emplear huinchas, jalones, estacas, pinturas, etc.
116 | P á g i n a
El replanteo debe contar con BM’s, los mismos que deben estar bien referenciados y ser de fácil
ubicación.
La información del trabajo de replanteo debe ser anotada en planillas.
Medición
El replanteo y control de líneas de tuberías debe ser medido en metros lineales para la galería y el tendido de
tubería.
Forma de pago
ÍTEM: MOVIMIENTO DE TIERRAS CON. SUB-RAZANTE
UNID: m3
La sub rasante es la capa superior de la explanación (generalmente en espesor de 300mm)

sobre la cual se construye el pavimento.
Este trabajo consiste en la eventual disgregación del material hasta el nivel de la sub rasante existente, el retiro
o adición de materiales, la mezcla, humedecimiento o aireación, compactación y perfilado final de acuerdo con
la presente especificación, conforme con las dimensiones, alineamientos y pendientes señalados en los planos
del proyecto y las instrucciones del Supervisor.
Tipo de Materiales Herramientas y Equipo
Los materiales de adición deberán presentar una calidad tal, que la capa mejorada cumpla los requisitos
exigidos para la corona de terraplén en las especificaciones.
117 | P á g i n a
El CONTRATISTA suministrará todos los materiales, herramientas, equipo necesario y apropiado, de acuerdo
a su propuesta y previa aprobación del SUPERVISOR.
El CONTRATISTA deberá notificar al SUPERVISOR con 48 horas de anticipación el comienzo de cualquier

excavación, a objeto de que éste pueda verificar perfiles y niveles para efectuar las mediciones del terreno
natural.
Autorizadas las excavaciones, éstas se efectuarán a cielo abierto y de acuerdo con los alineamientos, pendientes
y cotas indicadas en los planos del proyecto y según el replanteo autorizado por el SUPERVISOR.
Durante el trabajo de excavación el SUPERVISOR podrá introducir las modificaciones que considere
necesarias. Estas modificaciones deben constar en forma escrita en los formularios correspondientes, para fines
de cómputos.
Las excavaciones se efectuarán a mano o utilizando maquinaria. El material extraído será apilado a un lado de
la zanja de manera que no produzca demasiadas presiones en el lado o pared respectiva y todos aquellos
materiales perjudiciales que se encuentren en el área de excavación deberán ser retirados, quedando el otro lado
libre para la manipulación de los tubos u otros materiales.
El terreno cuando sea excavado a máquina, será removido hasta 10 [cm] por encima de la solera del tubo a
instalarse. Luego esta altura de 10 [cm] será excavada a mano sin alterar el terreno de fundación.
En caso de excavarse por debajo del límite inferior especificado en los planos o indicados por el SUPERVISOR,
el CONTRATISTA rellenará el exceso a su cuenta y riesgo, relleno que deberá ser aprobado por el
SUPERVISOR.
Al realizar la excavación de zanjas, podrán dejarse puentes de suelo original no modificado, los mismos que
deben ser removidos antes de efectuar la compactación.
Durante todo el proceso de excavación, el CONTRATISTA resguardará las estructuras que se hallen próximas
al lugar de trabajo y tomará las medidas más aconsejables para mantener en forma ininterrumpida los servicios
existentes, de agua potable, alcantarillado, energía eléctrica,
118 | P á g i n a
teléfonos, gas y otros en caso de ser dañados deberán ser reemplazados y restaurados por el
CONTRATISTA.
El CONTRATISTA deberá proteger por su cuenta los árboles, construcciones existentes y otros que por efecto
del trabajo pudieran verse en peligro.
Durante los trabajos de excavación se evitarán obstrucciones e incomodidades al tránsito peatonal o vehicular,
debiendo para ello mantener en buenas condiciones las entradas a garajes, casas; se colocarán señalizaciones,
cercas, barreras y luces para seguridad del público. El CONTRATISTA debe prever toda posibilidad de
accidentes de peatones y obreros durante los trabajos de construcción.
Medición
Para el caso de que el mejoramiento involucre el suelo existente, la unidad de medida será el metro cuadrado
(m²), aproximado al entero, en las áreas y espesores señalados en los planos o indicados por el Supervisor, a plena
satisfacción de éste.
Para el caso del mejoramiento empleando únicamente material adicionado, la unidad de medida será el
metro cúbico (m³), aproximado al entero, recibida a satisfacción por el Supervisor. En este caso, el volumen se
determinará con base en las áreas de las secciones transversales del proyecto localizado, verificadas por el
Supervisor antes y después de la construcción del mejoramiento.
No habrá medida ni pago para los mejoramientos de sub rasante por fuera de las líneas del proyecto o de las
establecidas por el Supervisor, que haya efectuado el Contratista por error, o por conveniencia para la operación
de sus equipos.
Forma de pago
ÍTEM: REGADO Y COMPACTADO DE LA SUB-RAZANTE
UNID: m3
119 | P á g i n a
La sub rasante son las áreas a ser pavimentadas deben ser compactadas, en un espesor mínimo requerido y
establecido por la normas AASTHO T-180-D. Si los suelos del terreno de fundación son arcillosos deberá
exigirse en el campo un mínimo de 95% de la densidad obtenida de laboratorio.
Además el espesor mínimo del terreno de compactación debidamente compactado está relacionado con el tipo
de tránsito (Pista de Aterrizaje).
Tipo de Materiales, Herramientas y Equipo
Los materiales por emplear en la construcción de los mejoramientos pueden proceder de la excavación de la
explanación y cortes o de fuentes aprobadas por el interventor, y consistirán de cantos rodados o rocas sanas,
compactas, resistentes y durables.
Deberán, además, cumplir los siguientes requisitos:
Granulometría
-El tamaño máximo no deberá ser superior a los dos tercios (2/3) del espesor de la capa compactada.
-El porcentaje en peso de partículas menores al tamiz de 25.0 mm (1"), será inferior al treinta por ciento (30%).
-El porcentaje en peso de partículas que pasen el tamiz de 75 mm (No.200), será inferior al diez por ciento (10%).
El material del cuerpo del mejoramiento se colocara en capas sensiblemente paralelas a la superficie de la
explanación, de espesor uniforme y lo suficientemente reducido, para que, con los medios disponibles, los vacíos
entre los fragmentos más grandes se llenen con las partículas más pequeñas del mismo material, de modo que se
obtenga el nivel de densificación deseado y sin evidencias visibles de que se requiera de una mayor consolidación
en el material.
El método que se apruebe para compactar las diferentes capas en que se construya el mejoramiento, deberá
garantizar la obtención de las compacidades deseadas y, para ello, se
120 | P á g i n a
deberán determinar mediante experimentación, la granulometría del material, el espesor de cada capa, el equipo
de compactación y su número de pasadas
Medición
La unidad de medida para los mejoramientos será el metro cúbico (m3) de material compactado, aceptado por
el Interventor, en su posición final, aproximado al metro cúbico completo
Forma de pago
correcta Verificación del estado y funcionamiento del equipo utilizado por el Constructor
ÍTEM: OD. DE MATERIAL CAPA SUB-BASE
UNID: m3
Es la capa del material seleccionado que se coloca encima de la sub rasante esto ayudara a servir de capa de drenaje
al pavimento y elimina en lo posible cambios de volumen, elasticidad y plasticidad.
El material ha de tener las características de un suelo A1 o A2 aproximadamente y tener mayor capacidad que el
terreno de fundación compactado, este material puede ser grava, arena, o granzón, escoria de los altos hornos y
residuos del material de cantera.
El Constructor es el responsable de los materiales que suministre para la ejecución de los trabajos y deberá
realizar todos los ensayos que sean necesarios, en adición de los que taxativamente se exigen en esta
Sección, para garantizarle al Instituto de Desarrollo Urbano la calidad e inalterabilidad de los agregados por
utilizar.
La planta de trituración estará provista, como mínimo, de una trituradora primaria y una trituradora secundaria
deberá incluir, además, una clasificadora adecuada y, de ser necesario,
121 | P á g i n a
un equipo de lavado. Además, deberá estar provista de los filtros necesarios para prevenir la contaminación
ambiental, de acuerdo con la reglamentación vigente
Equipo para la extensión y mezcla de los materiales El equipo para la extensión, mezcla y homogeneización de
los agregados podrá estar conformado por motoniveladoras, recicladoras u otros elementos que no produzcan
segregación y que resulten satisfactorios para el Interventor.
Explotación de materiales y elaboración de agregados
Las fuentes de materiales, así como los procedimientos y los equipos utilizados para la explotación de
aquéllas y para la elaboración de los agregados requeridos, deberán tener aprobación previa del Interventor, la
cual no implica necesariamente la aceptación posterior de los agregados que el Constructor suministre o elabore
de tales fuentes, ni lo exime de la responsabilidad de cumplir con todos los requisitos de cada especificación.
Preparación de la superficie existente
La colocación de una capa de material granular sólo será autorizada por el Interventor cuando la superficie sobre
la cual debe asentarse tenga la calidad, densidad y las cotas y secciones indicadas en los documentos del
proyecto o definidas por el Interventor, con las tolerancias establecidas. Además, deberá estar concluida la
construcción de los dispositivos necesarios para el drenaje y sub drenaje de la calzada, que requieran ser
construidos previamente a la construcción de las capas granulares.
Si en la superficie de apoyo existen irregularidades que excedan las tolerancias determinadas en la

especificación respectiva, de acuerdo con lo que se prescribe en la unidad de obra correspondiente, el
Constructor realizará las correcciones necesarias, a satisfacción del Interventor.
Transporte, almacenamiento y colocación de material
El Constructor deberá acarrear los materiales en vehículos aprobados para circular por las vías nacionales, los
cuales deberán cumplir la reglamentación vigente sobre pesos y dimensiones del Ministerio del Transporte, así
como las normas sobre protección ambiental, expedidas por
122 | P á g i n a
la Entidad que tenga la jurisdicción respectiva. Los vehículos deberán contar con dispositivos para depositar
los materiales de modo que no se produzca segregación, ni se cause daño o contaminación en la superficie
existente.
Cualquier contaminación que se presentare, deberá ser subsanada, a costa del Constructor, antes de proseguir
el trabajo.
En el instante de depositar el material, la superficie existente se deberá encontrar suficientemente seca y

compacta, para evitar que se produzcan desplazamientos en ella.
Cuando los materiales para la construcción de estas capas granulares requieran almacenamiento y se tenga la
factibilidad y disponibilidad de espacio que no afecte la movilidad, previa autorización de la autoridad
competente, los agregados de sub base granular y bases granulares, se deberán acopiar en cobertizos o
cubriéndolos con plásticos, de manera que no sufran daños o transformaciones perjudiciales. Cada agregado
diferente se deberá acopiar por separado, para evitar cambios en su granulometría original. Los últimos quince
centímetros (15 cm) de cada acopio que se encuentren en contacto con la superficie natural de
El terreno no deberá ser utilizado, a menos que se hayan colocado sobre éste lonas que prevengan la
contaminación del material de acopio o que la superficie tenga pavimento asfáltico o rígido. De no ser factible
contar con la disponibilidad de especio requerida y/o contar con la autorización pertinente, el Constructor deberá
implementar las acciones necesarias para que el suministro de materiales sea oportuno y del todo compatible con
la calidad exigida en esta sección, sin que se presente algún grado de contaminación y segregación en los
agregados por utilizar.
Medición
123 | P á g i n a
Forma de pago
El pago de las capas granulares se hará por metro cúbico al respectivo precio unitario del contrato, por toda
obra ejecutada de acuerdo con esta Sección y aceptada a satisfacción por el Interventor.
ÍTEM: PRODUCCION DE MATERIAL PARA CAPA BASE
UNID: m3
Descripción
Este trabajo consistirá en la provisión y producción de Capa Base de 2" con Agregados Triturados, en
una proporción mínima de 45% de ripio triturado y un 55% de suelo fino adecuado, según exigencias de las
especificaciones técnicas y otros documentos de licitación, de acuerdo con lo establecido por el presente
proyecto.
En el precio de este ítem se deberá incluir el acopio en los yacimientos, traslado al lugar de procesamiento de
la capa base; su producción como capa base triturada en fa cantera o yacimiento incluyendo el manipuleo
dentro de la obra.
El material solicitado para la provisión de capa base, como fuente de materiales pétreos a ser considerados para
este proyecto está ubicado en la localidad del torno. Se puede considerar otro yacimiento con las mismas
características solicitadas en el proyecto de contrato en función a los recursos asignados al proyecto.
Materiales
Se debe tener en acopiado por lo menos el 50% de la cantidad de material requerida. La capa base debe poseer
la siguiente tabla:
La fracción que pasa el, tamiz, No.40 deberá tener un límite líquido inferior o igual a 25% y un índice de
plasticidad inferior o igual a 5%.
Pasando de estos límites, el equivalente de arena deberá ser mayor que 30%.
124 | P á g i n a
Ei porcentaje de material que pasa el tamiz No.200 no debe exceder a 2/3 del porcentaje que pasa el tamiz;
No 40.
El índice de Soporte de California no deberá ser inferior a 80% dentro de un rango de variación del contenido de
agua del 4% con 4 días de saturación la compactación será con el ensayo AASHTO T-180-D.y para la densidad
seca correspondiente al 98% de la máxima determinada en este ensayo para la gradación B.
El índice de grupo deberá ser igual a cero.
El agregado retenido en el tamiz No. 10 debe estar constituido de partícu1as duras y durables, exentas de
fragmentos blandos, alargados o laminados y exentos de materia vegetal, terrones de arcilla u otra sustancia
perjudicial.
El material para la capa base no debe presentar índice de plasticidad mayor a 6 y limite liquido mayor a 25.
Los agregados gruesos deberán tener un desgaste no superior a 40% a 500 revoluciones según lo determine el
ensayo AASHTO T-96.
Equipo
Se requiere el siguiente equipo para la producción de la capa base:
a. Planta trituradora, dosificadora o seleccionadora según el caso (a contrato). b. Equipo de
extracción, carga y transporte
c. Unidades de transporte (volquetas) de 10
Además del equipo indicado, podrá utilizarse otro tipo de equipo aceptado por el ingeniero.
Ejecución
Comprende las operaciones de acopio y producción, transporte, en el acopio de la planta de trituración,

carguío a las volquetas.
125 | P á g i n a
La limpieza, desbosque y destronque de los yacimientos deberán ser ejecutadas cuidadosamente de tal manera
que se evite la contaminación del material aprobado así como desperdicios del mismo.
Por lo menos un 50% de las partículas retenidas en la malla NO 4 deberán tener una cara fracturada.
Cuando la capa base sea dosificada en planta, esta deberá tener como mínimo tres (3) depósitos. En la misma planta
deberá ser añadida el agua necesaria para que la mezcla llegue al lugar de su aplicación con un contenido de
humedad dentro de las tolerancias establecidas para la compactación. Et material será inmediatamente esparcido
sobre la capa inferior mediante la utilización de un distribuidor adecuado.
La empresa deberá tener como mínimo 3 años de experiencia en trabajos similares.
Medición
El volumen de la base será medido en metros cúbicos de material suelto puesto en la tolva del volquete o en
acopio. No se medirá el transporte de materiales para efectos de pago por separado.
Forma de pago
Los trabajos de producción de la capa base, medidos en conformidad a la presente especificación, será pagado
de acuerdo a los precios unitarios contractuales correspondientes a los ítems de pago definidos y presentados.
Dichos precios incluyen las operaciones de limpieza del yacimiento, excavación, trituración dosificación, carga,
transporte, en acopio, trituración, y carguío en volquetas.
ÍTEM: CONF Y COMPACTADO PARA CAPA SUB-BASE
UNID: m2
Descripción
126 | P á g i n a
Esta especificación se aplica a la ejecución de sub-bases granulares constituidas de capas de suelo natural,
mezclas de suelos naturales con gravas naturales o con agregados triturados o productos totales de materiales
triturados, en conformidad con los espesores, alineamientos y sección transversal indicados en el diseño, u
ordenados por el ingeniero.
Se aplica también a la capa de 0.15 m de espesor y ancho variable, subyacente al tratamiento bituminoso
superficial en las bermas.
Materiales
Los materiales a ser empleados en la sub-base deben presentar un índice de soporte de California (CBR) igual
o mayor a 40% y una expansión máxima de 1%, siendo estos índices determinados del ensayo AASHTO T-
193 con la energía de compactación del ensayo AASHTO T-180-D y para la densidad seca correspondiente al
97% de la máxima determinada en este ensayo.
El material deberá cumplir la siguiente granulometría
Gradación del material para sub-base.
Tamiz Tipo de gradación
A B C
3” 100
2” - 100
1½” - - 100
1” - - -
¾” - - -
3/8” - - -
Nº 4 15 – 45 20 – 50 25 – 55
Nº 10 - - -
127 | P á g i n a
Nº 40 - - -
Nº 200 0 – 10 0 – 10 0 – 10
El ingeniero podrá aprobar otras granulometrías, siempre que éstas estén justificadas y que
hayan sido comprobadas con éxito en obras similares y sean compatibles con la totalidad de la estructura del
pavimento.
El agregado retenido en el tamiz No. 10 debe estar constituido por partículas duras y durables, exentas de
fragmentos blandos, materias orgánicas, terrones de arcilla u otras sustancias perjudiciales.
El material para sub-base no deberá presentar índice de plasticidad mayor que 6 (IP menor o igual a 6) y
límite líquido mayor que 25 (LL menor o igual a 25).
Las fuentes de explotación de estos materiales pueden ser aquéllas indicadas en el diseño. El ingeniero podrá
indicar o aprobar otras fuentes a su criterio. La responsabilidad de la disponibilidad, en cuanto a cantidad y
calidad de los materiales es del contratista, quien tendrá a su cargo la obtención de los materiales necesarios en
conformidad con las características especificadas.
Equipo
Se requieren los siguientes tipos de equipo para la ejecución de la sub-base:
a. Planta trituradora seleccionadora o dosificadora, según el caso si es necesario. b.
Equipo de extracción y transporte.
c. Motoniveladora pesada con escarificador. d.
Camión tanque distribuidor de agua.
e. Rodillos compactadores lisos vibratorios, neumáticos y rodillos de grillas. f. Arado
de disco.
g. Azadas rotativas, si es necesario. h.
Distribuidor de agregados.
128 | P á g i n a
Además podrá ser utilizado otro equipo previamente aprobado por el INGENIERO.
Ejecución
Comprende las operaciones de distribución, mezcla y pulverización, humedecimiento o desecación,

compactación y acabado, de los materiales transportados del yacimiento, realizadas sobre la sub rasante
debidamente preparada y aprobada por el INGENIERO en el ancho establecido, en cantidades que permitan
llegar al espesor diseñado luego de su compactación. En el caso de utilización de plantas trituradoras y
dosificadoras, se deberá agregar en estas instalaciones el agua necesaria para obtener la humedad de
compactación.
El espesor mínimo de cualquier capa de sub-base será de 10 cm. después de su compactación y el espesor máximo
aceptado será de 20 cm.
Las densidades de la capa acabada deberán ser como mínimo de 97% de la densidad máxima determinada
según el ensayo AASHTO T-180-D, el contenido de humedad podrá variar como máximo entre ± 2% de la
humedad óptima obtenida en el ensayo anterior.
El grado de compactación podrá ser aumentado por el ingeniero, cuando sea necesario para satisfacer el CBR
mínimo especificado.
La limpieza y el desbroce de los yacimientos para provisión de materiales para sub-base deberán ser ejecutados
cuidadosamente de tal manera que se evite la contaminación del material aprobado, así como con desperdicios
del mismo.
El material será esparcido sobre la capa inferior aprobada de modo que se evite la segregación, y en cantidad tal
que permita obtener el espesor programado después de su compactación.
El material transportado hasta la plataforma deberá ser inmediatamente esparcido para evitar la concentración del
tráfico sobre fajas limitadas de la capa inferior.
Se prevé la utilización de gravas naturales que cumplan con las especificaciones. Sin embargo, por motivos de
orden técnico o económico, para mejor aprovechamiento de los yacimientos y de instalaciones, se podrá triturar
todo o parte de los materiales granulares, siempre con la aprobación del INGENIERO.
Las mezclas de suelos, arenas, agregados triturados y/o gravas naturales para encuadrarlas dentro de las
especificaciones deberán ser dosificadas en una planta. Los materiales granulares
129 | P á g i n a
naturales también deberán ser seleccionados y clasificados en planta, cuando sea necesario atender los
requerimientos de las especificaciones.
Control del Ingeniero
Control Tecnológico.
Serán ejecutados los siguientes ensayos:
a. Un ensayo de compactación para la determinación de la densidad máxima según el método AASHTO

T-180-D (100% y 97% Ds máx.), con un espaciamiento máximo de 100 metros lineales, con las muestras recogidas
en puntos que obedezcan siempre el orden: borde derecho, eje, borde izquierdo, eje, borde derecho, etc. a 60 cm
del borde.
b. Determinación de la densidad en sitio cada 100 metros lineales en los puntos donde fueran obtenidas
las muestras para los ensayos de compactación.
c. Determinación del contenido de humedad cada 100 metros lineales inmediatamente antes de la
compactación.
d. Ensayos de granulometría, de límite líquido y límite plástico según los métodos AASHTO T-27, AASHTO
T-89 y AASHTO T-90 respectivamente, con espaciamiento máximo de 150 metros lineales.
e. Un ensayo del Índice de Soporte California (CBR) de acuerdo con el método AASHTO T-
193, determinando con la energía de compactación del ensayo AASHTO T-180-D (100% y 97% Ds máx.), con
un espaciamiento máximo de 300 metros lineales.
El número de los ensayos mencionados en los ítems "a", "d" y "e" podrán ser reducidos, siempre que, a exclusivo
criterio del INGENIERO, se verifique una homogeneidad del material en el lugar de aplicación y que la ejecución
sea uniformizada y controlada.
Para la aceptación, serán considerados los valores individuales de los resultados de los ensayos.
Control Geométrico.
Después de la ejecución de la capa de sub base o de la capa subyacente al tratamiento bituminoso

superficial en las bermas, se procederá a la nivelación del eje y/o los bordes permitiéndose las siguientes
tolerancias:
130 | P á g i n a
a. Variación máxima en el ancho de más 10 cm., no admitiéndose variación en menos (-). b. Variación
máxima en el bombeo de más 20%, no admitiéndose variación en menos (-).
c. Variación máxima de cotas para el eje y para los bordes de menos (-) 2 cm. con relación a las cotas de
diseño.
d. Variación máxima menos (-) 2 cm. en el espesor de la capa con relación al espesor indicado en el
diseño y/u Órdenes de Trabajo, medido como mínimo en un punto cada 100 metros.
Medición
El volumen de sub-base será medido en metros cúbicos de material compactado y aceptado de acuerdo a la
sección transversal del diseño.
En el cálculo de los volúmenes, con sujeción a las tolerancias especificadas, se considerará el espesor medio
(em) calculado como la media aritmética de los espesores medidos; si (em) fuera inferior al espesor del diseño, se
considerará el valor de (em); si (em) fuera superior al espesor del diseño se considerará el espesor de diseño.
El transporte del material será medido aparte en metros cúbicos por kilómetro, desde los yacimientos de
préstamo hasta los centroides de los tramos en ejecución.
Pago
Los trabajos de construcción de la capa de sub-base medidos en conformidad al inciso 6, serán pagados al precio
unitario contractual correspondiente al Ítem de pago definido y presentado en los Formularios de Propuesta.
Dicho precio incluye las operaciones de limpieza y desbroce del yacimiento, trituración, dosificación o
selección, caso de ser necesario, excavación, carga, distribución, mezcla, pulverización, humedecimiento o
desecación, compactación y acabado. El transporte del agregado se pagará por separado.
Asimismo incluirá la construcción y mantenimiento de los caminos de servicio para ejecutar los trabajos descritos
en esta Especificación.
ÍTEM: CONF. Y COMPACTADO PARA CAPA BASE
131 | P á g i n a
UNID: m3
Definición
Consiste en el suministro, transporte, colocación, sobre la sub rasante definida en los diseños, conformación y
compactación de grava, piedra partida, arenilla u otro material granular aprobado por la Interventoría. El
trabajo se extenderá a las bermas, si así lo indican los planos o lo exige el Interventor.
El material para sub-base se compondrá de fragmentos de roca, gravas, arenas y limos.
En cada caso, sean suelos naturales o mezclados, debe obtenerse una capa uniforme, compacta, libre de terrones
de arcilla, materia orgánica, basuras, escombros, u otros elementos objetables a juicio del Interventor. Estos
materiales deben cumplir las siguientes propiedades: Granulometría. Tamiz Porcentaje que pasa, Arenilla
Material granular 3″ – 100 2″ – 65 – 120 1-
1/2″ 100 – 1″ – 45 – 75 3/4″ – - 3/8″ 75 – 100 30 – 60 Nº 4 62 – 100 25 – 50 Nº 10 50 – 100 20
– 40 Nº 40 30 – 70 10 – 25 Nº 200 8 – 30 3 – 15. La gradación propuesta de los materiales de sub-base, estará
dentro de los límites especificados en la tabla anterior, con una variación uniforme de los tamaños gruesos a
los finos.
Límites de Consistencia. La fracción del material que pasa el tamiz No. 40 debe tener un índice de plasticidad
menor de 6 y un límite líquido menor de 25. Desgaste.
El material al ser sometido al ensayo de abrasión en la máquina de los Ángeles, debe presentar un desgaste menor
del 50%. Equivalente de arena. La fracción del material que pasa por el tamiz No. 4 debe presentar un equivalente
de arena mayor del 20%. Valor Relativo de Soporte, CBR. El CBR será mayor de 25% para una densidad seca
mínima del 95% con relación a la máxima obtenida en el ensayo Proctor Modificado. Fuentes de Materiales.
Los materiales se extraerán de canteras o depósitos aluviales estudiados y aceptados por la Interventoría, con
estudio y
132 | P á g i n a
control de calidad realizado y confirmado por escrito por firmas de reconocida competencia y seriedad.
Si el Contratista desea utilizar fuentes de materiales diferentes a las acordadas inicialmente, pedirá autorización
por escrito, presentando los estudios de laboratorio que demuestren el cumplimiento de las especificaciones
indicadas en este documento y los costos derivados correrán por su cuenta y riesgo y certificará que
dichas fuentes cuentan con el material suficiente para garantizar el avance satisfactorio de los trabajos. La
aprobación de las fuentes de materiales por parte de la Interventoría no exonera al Contratista de su
responsabilidad con respecto a la calidad de la obra a entregar.
Procedimiento de Construcción. La construcción de una sub-base comprende las siguientes operaciones

repetidas cuantas veces sea necesario: Extensión y humedecimiento de una capa, conformación, compactación
y acabado de la misma capa. El Contratista no podrá dar comienzo a los trabajos sin la aprobación del Interventor,
de las fuentes de suministro de los materiales propuestos y el acabado aprobado de la sub rasante, incluyendo
el bombeo, peraltes y demás obras de carácter definitivo o provisional necesarias para mantener drenada la vía, en
cualquier condición climática.
La sub-base se colocará en capas no mayores de 20 cm. de espesor, medido antes de la compactación, y

mantendrá un contenido de humedad cercano al óptimo para compactarse a un mínimo del 95% de la densidad
máxima obtenida en el ensayo Proctor Modificado. En ningún caso se permitirá colocar la capa superior de sub-
base sin que la capa inferior cumpla las condiciones de nivelación, espesor y densidad exigidas.
Simultáneamente con estas operaciones, se procederá a conformar las bermas permanentes las cuales se
compactarán en todo su ancho y en el espesor total de la capa para que sirva de contención lateral a la zona
central. Cuando se trate de sub-base sobre afirmado existente, se seguirá el siguiente procedimiento: Si el
afirmado existente en la vía formare parte de la sub-base del proyecto, este se escarificará en una profundidad de
10 cm. o la que se indique en las especificaciones particulares. Se conformará y compactará al 95% de la
densidad máxima del Proctor Modificado.
Si el espesor de la sub-base por colocar sobre el afirmado existente, está proyectado para corregir
irregularidades menores de la calzada, el Interventor podrá autorizar la colocación y mezcla del material de
sub-base con el afirmado existente ya escarificado. El Contratista
133 | P á g i n a
colocará el material de sub-base de tal manera que no produzca segregación y no cause daño a la superficie de
asiento. Las ruedas de las volquetas se mantendrán limpias para evitar la contaminación de la superficie de sub
rasante o sub-base terminadas del material de sub-base por colocar. Cualquier contaminación de una capa debe
corregirse, antes de proseguir el trabajo. El Contratista está obligado a conservar y restaurar todo camino utilizado
para acarreo de los materiales, dejándolo en condiciones similares a como las que presentaba antes de iniciar los
transportes.
La compactación de las zonas próximas a obras tales como: andenes, sardineles, muros, tuberías, ductos,
cámaras u otras estructuras, se ejecutará con equipo manual o mecánico adecuado, tomando todas las
precauciones. Salvo órdenes de la Interventoría, el Contratista asumirá los costos derivados de la reparación de
daños ocasionados por su trabajo.
. El espesor de cada capa y el número de pasadas del equipo de compactación estarán determinados
por la capacidad del equipo que disponga el Contratista y el material a compactar. La Interventoría exigirá que el
equipo cumpla unas especificaciones determinadas acordes con las características de la obra, plazo y programa
de trabajo. Conservación.
En este caso y para fines de pago, el volumen suelto se convertirá a volumen compactado, de acuerdo con la
relación que determine el Interventor, mediante ensayo de compactación en el laboratorio. No se medirán
cantidades en exceso de las especificadas u ordenadas, especialmente cuando tales excesos se deban a sobre-
excavación de la sub rasante por parte del Contratista sin autorización de la Interventoría.
ÍTEM: ACOPIO Y TRITURACION MAT. DE TRATAMIENTO
UNID: m3
Definición
Los materiales pétreos para la construcción de pavimentos provienen de dos fuentes típicas de aprovisionamiento:
Formaciones masivas de roca, llamadas canteras.
134 | P á g i n a
Depósitos aluviales, constituidos por sedimentos que han sido arrastrados por el agua a lo largo del curso de los
ríos
Imagen 4: Trituración de roca
29
Mandíbulas
Consisten en una cámara dentro de la cual se introduce las piedras a triturar, las cuales son obligadas a pasar
entre 2 mandíbulas que las reducen al tamaño deseado. Normalmente una mandíbula es fija y la otra es movida
oscilatoriamente por una excéntrica.
Cono
excavación de la sub rasante por parte
del Contratista sin autorización de la Interventoría.
29 Imagen 4: Roca y su trituración (Fuente: goolge)
135 | P á g i n a
ÍTEM: IMPRIMACIÓN ASFALTICA
UNID: m3
Definición
El riego de imprimación consiste en la aplicación de un material asfaltico, en forma de película, sobre la

superficie de la sub rasante o de un material granular no tratado o sobre una base granular no tratada.
Esta aplicación puede perseguir uno o más de los propósitos siguientes:
- Impermeabilizar la superficie.
- Cerrar los espacios capilares.
- Revertir y pegar sobre la superficie las partículas sueltas.
- Endurecer la superficie.
- Facilitar el mantenimiento.
- Promover la adherencia entre la superficie sobre la cual se coloca y la primera capa de mezcla
asfáltica sobre ella colocada.
El tipo y cantidad de material asfáltico a aplicar depende principalmente de las texturas y porosidades del
material sobre el cual es aplicado.
Las especificaciones indican una cantidad que varía entre 0.9 y 2.7 l/m2.
Tabla 22: Cantidad de Material
136 | P á g i n a
30
Se procederá a imprimar la capa de rodadura con la ayuda de un distribuidor de asfaltos colocando las
cantidades necesarias de acuerdo a especificaciones.
La imprimación asfáltica será medida en forma de volumen, en concordancia con lo establecido en el formulario
de presentación de propuestas.
30 Tabla 22: Candad de material empleado (Fuente: Elaboración propia)
137 | P á g i n a
ÍTEM: TRATAMIENTO DE LA SUPERFICIE TRIPLE.
UNID: m3
Definición
Sub base
Capa sub rasante se construirá empleando material del terreno natural o de los bancos de préstamo propuestos
para esta capa o de algún otro que la empresa contratista proponga y la Supervisión, acepte previa certificación
de la calidad del producto, el cual se tomara de almacén que se forme cercano a la zona de ataque, se transportara
a la zona de construcción donde se descargara sobre la capa superior del cuerpo del terraplén terminada o del
corte re nivelado y se acamellonara para su medición. A continuación se extenderá parcialmente y se procederá
a incorporarle el agua necesaria mediante riegos y mezclados sucesivos hasta obtener la humedad que se fije,
a continuación se conformara y compactara hasta alcanzar capas de 15 centímetros, como mínimo, el 100%
del peso volumétrico seco máximo del material determinado en prueba de AASHTO estándar. Se darán riegos
superficiales de agua durante el tiempo que tarde el proceso de compactación para compensar la pérdida de
humedad por evaporación. Para obtener el espesor especificado se construirá una segunda capa en la forma
indicada.
Concreto hidráulico, carpeta asfáltica sobre la capa asfáltica debidamente terminada y después de la aplicación
del riego de liga se construirá una carpeta de concreto asfaltico utilizando material procedente del banco de
préstamo elegido por el contratista, para este fin y el cemento asfaltico, con una dosificación de 130 kg/m3 de
material pétreo seco y suelto. La mezcla será elaborada en plata y en caliente y el tendido se efectuara
compactándola al 98% de su peso volumétrico determinado en la prueba Marshall.
Los materiales pétreos y el cemento asfaltico que conformen la carpeta deberán cumplirá la
Normas especificadas.
138 | P á g i n a
La construcción de la carpeta asfáltica se deberá apegar a los alineamientos indicados en las clausulas.
Dado que se utilizara este tipo de cemento asfaltico, la mezcla deberá realizarse a una temperatura de entre
149°C y 165°C. La mezcla al momento de colocarla en la pavimentadora, deberá tener una temperatura no menor
a 135°C.
Los acarreos de la mezcla asfáltica se deberán efectuar en camiones de volteo hasta un máximo de 14 m3.
Asimismo, no se permitirá que se almacene mezcla asfáltica en plataforma ya que esta operación ocasiona la
perdida de temperatura y se clasifiquen los materiales de la misma, lo cual afecta la calidad de la obra.
Compactado debidamente el riego de sello, se dejara en reposo, por lo menos 24 horas, para después abrir el
tránsito, durante por lo menos tres (3) das, antes de recoger el material no adherido con barredora.
El tratamiento de superficie triple será medido en forma de volumen, en concordancia con lo establecido en el
formulario de presentación de propuestas.
ÍTEM: RIEGO DE SELLO.
UNID: m3
Definición
Sobre la capa de base asfáltica de la pista aérea ya debidamente terminada y después de la aplicación del riego
de liga, se construirá una carpeta de concreto asfaltico del espesor establecido, con tamaño máximo del agregado
3/4 “, utilizando material procedente del banco de préstamo elegido por el contratista, para este fin y el cemento
asfaltico, con una dosificación de 130 kg/m3 de material pétreo seco y suelto. La mezcla será elaborada en plata
y en caliente
139 | P á g i n a
y el tendido se efectuara compactándola al 98% de su peso volumétrico determinado en la prueba Marshall.
y en caliente y el tendido se efectuara compactándola al 98% de su peso volumétrico determinado en la prueba
Marshall.
a 135°C.
Marshall.
140 | P á g i n a
a 135°C.
El riego de sello será medido en forma de área, en concordancia con lo establecido en el formulario de
ÍTEM: PERFILADO Y COMPACTADO.
UNID: m3
Definición
Para su perfilado de la pista se efectuaran los cortes empleados con el equipo conveniente, de acuerdo al tipo
de material existente. El producto del corte se empleara según lo indicado en las hojas de suelos del estudio
geotécnico, y será para formar el cuerpo de terraplén de acuerdo a su calidad. Se iniciara la apertura de la caja y
se evitara hasta donde sea posible aflojar el material más allá de la superficie técnica de los taludes. De acuerdo
al tupo de material y a la recomendación para su empleo, la excavación se hará hasta el nivel superior de
la capa subyacente de proyecto, la superficie quedara lo más uniforme posible y en suelos desde la
141 | P á g i n a
superficie descubierta por la caja del corte se compactara la capa de 20 centímetros hasta alcanzar el 95%
del peso volumétrico seco máximo del material determinado en prueba AASHTO estándar. El trabajo se
efectuará de manera que no se perjudique el drenaje natural de las zonas.
la capa subyacente de proyecto, la superficie quedara lo más uniforme posible y en suelos desde la superficie
descubierta por la caja del corte se compactara la capa de 20 centímetros hasta alcanzar el 95% del peso
volumétrico seco máximo del material determinado en prueba AASHTO estándar. El trabajo se efectuará de
manera que no se perjudique el drenaje natural de las zonas.
142 | P á g i n a
Para dar por terminado el trabajo de un corte es necesario se verifique el alineamiento, el perfil y la sección en
forma, ancho y acabado de acuerdo al proyecto, teniendo en cuenta las tolerancias indicadas en las Normas
respectivas.
Para su compactado antes de iniciar la construcción de los terraplenes se conformara el área de desplate abierta
por el despalme y se rellenaran los huecos producidos por el desenraice dándole a los suelos tratamiento de
compactada en capa de 20 centímetros y grado del 95% del peso volumétrico seco máximo del material tratado
determinado en prueba AASHTO estándar.
En este tramo preferentemente los terraplenes se construirán empleando material de los bancos de préstamo
propuestos para esta capa o de algún otro que la empresa contratista proponga y la Supervisión acepte previa
certificación de la calidad del producto donde se descargar sobre la superficie de la caja del corte y s
acamellonara para su medición. A continuación se extenderá parcialmente y se procederá a incorporarle
el agua necesaria mediante riegos y mezclados sucesivos hasta obtener la humedad que se fije, a continuación
se conformara y compactara hasta alcanzar el espesor mínimo de 20 centímetros y prado de 95% del peso
volumétrico seco del material determinado en prueba AASHTO estándar. Se darán riegos superficiales de agua
durante el tiempo que tarde el proceso de compactación para compensar la pérdida de humedad por
evaporación. La compactación se iniciara de las orillas hacia el centro de la sub corona, en las tangentes y de la
parte interior hacia la extrema, en las curvas.
En zonas de compensación los terraplenes se construirán con materiales producto de cortes clasificados como
compactables y bandeados. El equipo de construcción para la formación de los terraplenes será el conveniente
d acuerdo al material existente. Para suelos el tratamiento que se aplicara es el indicado anteriormente.
El perfilado y compactado será medido en forma de volumen, en concordancia con lo establecido en el

143 | P á g i n a
Diseños estructurales de acuerdo al proyecto.
Longitud de pista necesaria
2.4.5. Estudio institucional-organizacional.
La institución que participa directamente en este proyecto es el Gobierno Municipal de Entre Ríos, que es una
institución legalmente reconocida y creada bajo Ley por el gobierno central, su labor es promover el
fortalecimiento del Municipio de Entre Ríos, como también a la comunidad de Palos Blancos que es perteneciente
a la misma; por el cual tienen la responsabilidad absoluta de manejar, recaudar recursos financieros para la
implementación de proyectos de toda índole dentro de su jurisdicción.
2.4.5.1. Tipo de organización.

El Gobierno Municipal de Palos Blancos es la institución financiadora de la ejecución del proyecto, además
deberá supervisar y fiscalizar la buena ejecución del proyecto de manera eficiente. Así mismo el Gobierno
Municipal deberá principalmente coordinar con la empresa constructora para la buena ejecución del proyecto
especialmente en lo que corresponde al cumplimiento de la ley 1333 (ley del medio ambiente), además deberá
coordinar para planificar el mantenimiento de la pista de aterrizaje. Esta es una institución pública, la cual
tienen la finalidad de promover el desarrollo en las provincias, comunidades y cantones.
2.4.5.2. Estructura orgánica-funcional.
2.4.5.3. Manual de funciones.

La pista de aterrizaje es de uso comunitario y colectivo de la comunidad en estudio, por tanto las decisiones
para su uso y aprovechamiento es también comunitario.
En todo caso todos los beneficiarios involucrados en la comunidad deberán participar en todas las actividades
de la gestión de la pista de aterrizaje. Estos derechos serán adquiridos
144 | P á g i n a
inicialmente por la participación de los usuarios en todos los trabajos que involucra la contraparte de las
comunidades.
2.4.5.4. Manual de procesos y procedimientos.

EI Manual de Organización y Funciones del proyecto es un documento de gestión y de sistematización
normativa, el cual tiene carácter orientador, instructivo e informativo en la ejecución de las labores técnicas
y/o administrativas asignadas. Contiene sus funciones generales y las funciones específicas a nivel de cargos
con la finalidad de constituir en una fuente permanente de información sobre las funciones que desarrolla el
proyecto, así como sus responsabilidades y niveles de coordinación.
2.4.6. Estudio administrativo y financiero
El plan administrativo está enmarcado en el sistema de planificación seguimiento y control institucional.
Se cuenta con un sistema computarizado de la contabilidad, asimismo existe un plan de cuenta por proyectos, el
mismo permite un adecuado manejo contable de las diferentes cuentas y permite un seguimiento y toma de
decisiones más efectivos, el sistema reporta de manera inmediata saldos presupuestarios, libros mayores de
cada cuenta y por componentes y proyectos, asimismo se realizan anualmente auditorías externas.
2.4.7. Estudio de sostenibilidad.
La sostenibilidad se refiere a la capacidad de continuar generando beneficios en el tiempo. Esto a su vez depende
de varios factores, incluyendo la disponibilidad continua de los recursos empleados en el proyecto, la
administración y la relación a largo plazo de costos y beneficios. La sostenibilidad es probablemente el aspecto
más importante en el diseño y evaluación de proyectos.
La sostenibilidad se identifica cuando los ingresos corrientes cubren por lo menos los costos de operación y
mantenimiento.
En el presente caso los beneficios que se obtendrían con el proyecto serian, por el cobro de la tarifa por uso de
terminal y porcentaje del costo de los pasajes, esto hace la suma de beneficios o ingresos lo cual haciendo una
diferencia con los costos de inversión hace que el proyecto sea sostenible a lo largo de su vida útil.
145 | P á g i n a
2.4.8. Entidad encargada de la operación y mantenimiento.
La entidad encargada de operación y mantenimiento será el municipio de villamontes junto a la gobernación y

sub gobernación de esta misma localidad. La población y autoridades de atarairi (rancho casa quemada).
2.4.9. Plan de administración y gestión de servicio.
Es imprescindible que la construcción y mantenimiento de un aeropuerto cuente con una adecuada

administración si se quiere garantizar que funcione en conformidad con las especificaciones y recomendaciones
dadas en el estudio o informe final del proyecto, así como para tener la certeza de que se cumplan los objetivos
propuestos. La construcción, operación y mantenimiento podría ser asumida por un operador particular con
base en principios de transparencia y equidad, justicia social.
2.4.10. Plan de operación y mantenimiento.
La operación y mantenimiento son acciones fundamentales para el funcionamiento y durabilidad del aeropuerto,
su adecuada planificación y ejecución, así como una activa participación y vinculación de la organización
comunitaria es un paso firme hacia el empoderamiento y sostenibilidad tanto de la organización como de la
infraestructura.
En los pequeños municipios, uno de los problemas administrativos más comunes es la falta de planificación del
abastecimiento de materiales, de lo que depende todo buen trabajo de construcción, operación y
mantenimiento de las obras.
De ahí que el administrador tiene que prever los recursos necesarios en el diseño del presupuesto anual de
municipio. En él se debe incluir el costo de las herramientas, piezas y otros materiales de trabajo que se
requieren para la estructura, así como un rubro de gastos mínimos para atender situaciones especiales e
imprevistas.
El plan de operación y mantenimiento debe ser tanto correctivo como preventivo, el mantenimiento a
realizarse tiene como objetivos los siguientes:
Objetivo general
El objetivo del mantenimiento del aeropuerto es lograr que el mismo esté en condiciones de prestar el
servicio para el cual fue construido.
146 | P á g i n a
Objetivos específicos
Reducir los costos debidos a las continuas refacciones de la pista. Garantizar el uso
de la pista de aterrizaje a los beneficiarios todo el año.
2.4.11. Ingresos y beneficios con proyecto.
Los beneficios que se obtienen con la implementación del proyecto son de dotar de un medio de trasporte aéreo,
lo cual viene a mejorar la calidad de vida de los habitantes del área de influencia del proyecto.
Por otra parte los ingresos que genera el proyecto es, por el cobro de la tarifa por uso de terminal y porcentaje
del costo de los pasajes, lo cual beneficia al proyecto para su sostenibilidad.
2.4.12. Inversiones y costos, operación, mantenimiento, administración.
Entre las inversiones que se realizan en el proyecto tenemos: en infraestructura y supervisión, estos montos de
inversiones presentan en el siguiente cuadro.
147 | P á g i n a
2.4.13. Presupuesto general por componentes del proyecto.
Tabla 23:31

2
3
RAZANTE 2
3
2
3
3
3
TRATAMIENTO 3
3
2
13 RIEGO DE SELLO m 69750,00 98,90 6897995,01
3
TOTAL 37835311,24

Precio total supervision 219250,00 Bs.

5467609,374 $us.
31 Tabla 23:presupuesto general por componente del proyecto(fuente propia)
148 | P á g i n a
Tabla 24: Estructura de Financiamiento

(%)
Gobierno municipal de 38054561,24 100

Villamontes
Total 38054561,24 10032
2.4.14. Fuentes y plazos de financiamiento.
Limitantes del proyecto.
Como limitantes del proyecto podemos mencionar la debilidad institucional, los intereses particulares, la falta
de concertación comunal, problemas sociales, etc., y por razones atingentes al medio social, también se
encuentran los factores naturales (sequías, heladas, riadas) que se presentan en algunos años en la zona.
2.4.15. Limitaciones del proyecto
3. EVALUACIÓN DEL PROYECTO.
3.1. Estudio de evaluación de impacto ambiental.

En un proceso de gestión ambiental es importante que todos los proyectos de inversión puedan ser categorizados
bajo las mismas condiciones, es decir, garantizando equidad e imparcialidad en el procedimiento. Bajo este
principio, se ha diseñado un sistema que está contenido en la reglamentación de la Ley Nº 1333 de Medio
Ambiente y que desde 1995 al presente, ha tenido exitosa aplicación en Bolivia.
149 | P á g i n a
32 Tabla 24: Estructura de financiamiento (Fuente: Elaboración propia de proyecto similar)
150 | P á g i n a
La Evaluación de Impacto Ambiental (EIA), es un proceso formal empleado para predecir las consecuencias
ambientales de una propuesta o decisión legislativa, la implantación de políticas y programas o la puesta en
marcha de proyectos de desarrollo.
Una Evaluación de Impacto Ambiental suele comprender una serie de pasos: 1) Un examen previo, para decidir
si un proyecto requiere un estudio de impacto y hasta qué nivel de detalle;
2) Un estudio preliminar, que sirve para identificar los impactos claves y su magnitud, significado e
importancia; 3) Una determinación de su alcance, para garantizar que la EIA se centre en cuestiones clave y
determinar dónde es necesaria una información más detallada; 4) El estudio en sí, consistente en meticulosas
investigaciones para predecir y/o evaluar el impacto y la propuesta de medidas preventivas, protectoras y
correctoras necesarias para eliminar o disminuir los efectos de la actividad obra o proyecto a implementarse.
Por otra parte, las principales entidades financieras internacionales como el Banco Interamericano de Desarrollo
(BID) y el Banco Mundial (BM), para enfocar con mayor precisión los Estudios de Evaluación de Impacto
Ambiental (EEIA), han establecido hace varios años atrás, una estructura de cuatro categorías para clasificar a
los diversos proyectos.
A través de la denominada Ficha Ambiental (FA) que es llenada por el promotor del proyecto y presentada a la
Autoridad Ambiental, ésta establece la categoría del proyecto.
La categorización de los proyectos está de acuerdo a las siguientes definiciones:
Categoría 1: Requieren de Evaluación de Impacto Ambiental Analítica Integral, nivel que por el grado de
incidencia de efectos en el ecosistema, deberá incluir en sus estudios el análisis detallado y la evaluación
conjunta de todos los factores del sistema ambiental: físico, biológico, socioeconómico.
Categoría 2: Requieren de Evaluación de Impacto Ambiental Analítica Específica, nivel que por el grado
de incidencia de efectos en algunos de los factores ambientales del ecosistema, considera en sus estudios el
análisis detallado y la evaluación de uno o más de los factores señalados en la categoría I.
Categoría 3: Requieren la preparación del Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental

(PASA), nivel que por las características conocidas de los proyectos, obras o actividades,
151 | P á g i n a
necesite sólo la adopción de medidas precisas para evitar, mitigar o compensar efectos adversos.
Categoría 4: No requieren de EEIA, los proyectos, obras o actividades que no están considerados
dentro de las tres categorías anteriores.
Según el llenado de la ficha ambiental y de la respectiva ponderación de los impactos negativos y positivos y
graficados en la gráfica de clasificación de los proyectos para su evaluación ambiental se encuentra en la clase
IV.
3.2. Evaluación financiera privada del proyecto sin financiamiento.
* Este punto no corresponde, debe ser llenado por un profesional especializado en el área de economía.
3.2.1. Identificación y estimación de ingresos a precios privados.
3.2.2. Identificación y estimación de costos a precio privados.
3.2.3. Criterios para la toma de decisiones (VANP, TIRP, CAEP, IVANP.)
3.2.4. Indicadores de costo de eficiencia privado.
3.2.5. Análisis de sensibilidad a precios privados.
3.3. Evaluación socioeconómica.
152 | P á g i n a
3.3.1. Identificación y estimación de beneficios a precios sociales.
3.3.2. Identificación y estimación de costos a precios sociales.
3.3.3. Criterios para la toma de decisiones (VANP, TIRP, CAEP, IVANP.)
3.3.4. Indicadores de costo de eficiencia socioeconómico.
3.3.5. Análisis de sensibilidad a precios sociales.
3.4. Conclusiones y recomendaciones.
* Este punto no corresponde, debe ser llenado por un profesional especializado en el área de economía, en
función de los indicadores correspondientes para la evaluación.
3.4.1. Conclusiones
3.4.2. Recomendaciones
153 | P á g i n a
4. ANEXOS.
4.1. Presupuesto general, por componentes, obras y actividades.

2
3
RAZANTE 2
3
2
3
3
3
TRATAMIENTO 3
3
2
13 RIEGO DE SELLO m 69750,00 98,90 6897995,01
3
TOTAL 37835311,24

Precio total supervision 219250,00 Bs.

5467609,374 $us.
154 | P á g i n a
4.2. Análisis de precios unitarios privados (precios de mercado).
Durante la construcción de una obra los factores más importantes que se deben tener en cuenta son el tiempo y la
economía.
En cuanto al precio total de una obra, la cual que es producto de la suma de los diferentes ítems que componen
el presupuesto total, es necesario realizar un análisis de precios unitarios de todos y cada uno de estos ítems
cuyas incidencias directas e indirectas se detallan a continuación.
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

DATOS
GENERALES:
AEROPUERTO EN LA ZONA DE
Proyecto : TARAIRI (RANCHO CASA
QUEMADA)
INSTALACIO
Actividad: N FAENAS
Unidad: Glb
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
DESCRIPCION UNIDAD CANTIDA PRODUCTIV
D O
VARIOS Glb 1 15000 15000
MAT.IMPORTADOS Glb 1 25000 25000
VARIOS
MAT.NACIONAL
TOTAL MATERIALES: 40000
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
ALBAÑI H 160 9,38 1500,80
L PEON 160 5,63 900,80
h
155 | P á g i n a
SUBTOTAL MANO DE 2401,60
OBRA:
Cargas sociales 0,6 1440,96
Impuesto IVA mano de obra 0,15 574,08
TOTAL MANO DE OBRA: 4416,64
3. EQUIPO MAQUINARIA Y HERRAMIENTAS

PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
Herramientas Menores: 0,05 220,83

TOTAL EQUIPO, MAQUINARIA Y 220,83
HERRAMIENTAS
4. GASTOS GENERALES Y ADMINISTRATIVOS % DE 1+2+3

GASTOS GENERALES Y
ADMINISTRATIVOS 0,10 4463,75
5. UTILIDADES % DE 1+2+3
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 4910,12
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,0309 1668,95
TOTAL PRECIO UNITARIO DEL ITEM Bs. 55680,29

TOTAL PRECIO UNITARIO DEL ITEM ADOPTADO Bs. 55680,29
156 | P á g i n a
DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
LIMPIEZA Y
Actividad: DESENRAIZAD
O
Unidad: m2
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
0
TOTAL MATERIALES: 0
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
PEON h 0,1 5,63 0,56

OBRA:
157 | P á g i n a
158 | P á g i n a
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O

HERRAMIENTAS

GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 0,12
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,031 0,04

159 | P á g i n a
DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
REPLANTEO
Actividad: DE EJES
Unidad: Km.
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALES
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD PRODUCTIVO
ESTACAS (0,2X0,2X0,3) PZA. 50 1,2 60

PINTURA AL OLEO MATE GLB. 0,14 66,65 9,331
MOJONES PZA. 0,5 20 10
TOTAL MATERIALES: 79,331
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
TOPOGRAF h 16 10,75 172,00
O ALARIFE h 16 6,25 100,00
PEON h. 16 5,63 90,08

OBRA:
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
EQUIPO TOPOGRAFICO h 16 20,5 328

HERRAMIENTAS
160 | P á g i n a
GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 121,72
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,031 41,37


DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
MOVIMIENTO DE
Actividad: TIERRAS CONF. SUB-
RAZANTE
Unidad: m3
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
0
TOTAL MATERIALES: 0
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
161 | P á g i n a
AYUDANTE DE OPERADOR h 0,03 6,25 0,19
OPERADOR PALA h 0,025 12,5 0,31
CARGADORA OPERADOR 0,028 12,5 0,35
h
EXCAVADORA
162 | P á g i n a
OBRA:

PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
TRACTOR h 0,025 470 11,75
ORUGA h 0,028 385 10,78
EXCAVADORA

HERRAMIENTAS

GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 2,66
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,031 0,90


DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
REGADO COMPACTADO DE
Actividad: LA SUB RAZANTE
163 | P á g i n a
Unidad: m3
164 | P á g i n a
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
TOTAL MATERIALES: 0
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
CAPATA h 0,03 6,25 0,19
Z PEON h 0,025 12,5 0,31

OBRA:

PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
MOTONIVELADORA CAT h 0,025 470 11,75
120G COMPACT. PATA DE h 0,028 285 7,98
CABRA COMPACT. 0,025 370 9,25
h
RODILLO LISO CAMION 0,028 300 8,4
CIRTERNA h

HERRAMIENTAS

GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 4,22
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,031 1,43
165 | P á g i n a

DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
PROD. DE MATERIAL
Actividad: PARA CAPA SUB BASE
Unidad: m3
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
ZARAND pza. 1 3 3
A
TOTAL MATERIALES: 3
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
OPERADOR h 0,025 12,5 0,31
MOTONIVELADORA h 0,025 12 0,30
OPERADOR TRACTOR ORUGA 0,016 12,5 0,20
h
OPERADOR PALA 0,011 7 0,08
CARGADORA CHOFER h 0,054 6,25 0,34
VOLQUETA
AYUDANTE DE
OPERADOR

OBRA:
166 | P á g i n a
167 | P á g i n a

PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
MOTO h 0,025 280 7
NIVELADORA h 0,025 470 11,75
TRACTOR DE 0,016 280 4,48
h
ORUGA PALA 0,011 100 1,1
CARGADORA h
VOLQUETA
HERRAMIENTAS

GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 3,27
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,031 1,11


DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
CONF. COMPACTADO
Unidad: m3
Moneda: Bolivianos
168 | P á g i n a
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
TOTAL MATERIALES: 0
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
OPERADOR MOTO h 0,025 12,5 0,31
NIVELADORA OPERADOR
RODILLO COMPACTADOR h 0,02 8 0,16
LISO h 0,007 7 0,05
OPERADOR CARRO h 0,025 12 0,30
AGUATERO OPERADOR h 0,016 12,5 0,20
TRACTOR ORUGA h 0,011 7 0,08
CARGADORA CHOFER
VOLQUETA AYUDANTE DE
OPERADOR OBRA:

PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
LISO
h 0,007 85 0,60
CARRO AGUATERO 8000 l
C/BOMBA 3" h 0,025 470 11,75
PALA h 0,011 100 1,10
CARGADORA
VOLQUETA
169 | P á g i n a
HERRAMIENTAS

GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 3,57
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,0309 1,22

DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
PORDUC.
Actividad: MATERIAL CAPA
BASE
Unidad: m3
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
ZARAND PZA. 1 3 3
A
TOTAL MATERIALES: 3
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
170 | P á g i n a
NIVELADORA OPERADOR h 0,025 12 0,30
TRACTOR ORUGA OPERADOR 0,016 12,5 0,20
h
PALA CARGADORA CHOFER 0,011 7 0,08
DE VOLQUETA h 0,054 6,25 0,34
AYUDANTE DE h
OPERADOR
171 | P á g i n a
OBRA:

PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
MOTO h 0,025 280 7
NIVELADORA h 0,025 470 11,75
TRACTOR A 0,016 280 4,48
h
ORUGA PALA 0,011 100 1,1
CARGADORA h
VOLQUETA
HERRAMIENTAS

GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 3,27
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,03 1,11


DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
CONF. Y COMPACTADO DE
Actividad: LA CAPA BASE
Unidad: m3
172 | P á g i n a
Moneda: Bolivianos
173 | P á g i n a
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
TOTAL MATERIALES: 0
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
NIVELADORA OPERADOR
LISO h 0,007 7 0,049
CARGADORA CHOFER
VOLQUETA AYUDANTE DE SUBTOTAL MANO DE 1,44
OPERADOR OBRA:

PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
LISO
CARRO AGUATERO 8000 l h 0,007 85 0,60
C/BOMBA 3" h 0,025 470 11,75
TRACTOR h 0,016 280 4,48
ORUGA PALA h 0,011 100 1,10
CARGADORA
VOLQUET
A 174 | P á g i n a
HERRAMIENTAS

GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 3,57
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,03 1,22


DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
ACOPIO Y TRITURACION
Actividad: MAT. DE TRATAMIENTO
Unidad: m3
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
175 | P á g i n a
OPERADOR MOTO NIVELADORA h 0,025 12,5 0,3125
176 | P á g i n a
OPERADOR
RODILLO h 0,02 8 0,16
COMPACTADOR h 0,007 7 0,049
LISO
h 0,025 12 0,3
OPERADOR CARRO
h 0,016 12,5 0,2
AGUATERO OPERADOR
h 0,011 7 0,077
TRACTOR ORUGA
h 0,054 6,25 0,34
OPERADOR PALA
CARGADORA CHOFER
VOLQUETA AYUDANTE DE OBRA:
Cargas sociales
OPERADOR 0,6 0,86

PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
PLANTA DE h 0,28 280 78,4
TRATAMIENTO PLANTA h 0,56 64 35,84
DE DOSIFICACION
C/BOMBA 3" h 0,025 470 11,75
PALA h 0,011 100 1,1
CARGADORA
VOLQUETA
HERRAMIENTAS

GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 14,84
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,03 5,05

177 | P á g i n a
DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
IMPRIMACIO
Actividad: N ASFALTICA
Unidad: m3
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
ASFALTO l/m2 0,45 5 2,25
2
DISOLVENT l/m 0,4 2,8 1,12
E
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
CAPATA h 0,025 12,5 0,31
S PEON h 0,02 8 0,16

OBRA:
178 | P á g i n a
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
ESCOBA METALICA h 1 25 25
DISTRIBUIDOR DE ASFALTOS h 1 30 30
TANQUE DE 1 40 40
h
PRECALENTAMIENTO

HERRAMIENTAS

GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 10,92
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,03 3,71

179 | P á g i n a
DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
TRATAMIENT
Actividad: O
SUPERFICIAL
Unidad: m3
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
ASFALTO l/m2 0,45 5 2,25
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
CAPATA h 0,025 12,5 0,31
S PEON h 0,02 8 0,16

OBRA:
180 | P á g i n a
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
DISTRIBUIDOR DE AGREGADOS h 1 75 75
COMPACTADOR NEUMATICO 1 30 30
h
TANQUE DE 1 80 80
PRECATENTAMIENTO h

HERRAMIENTAS

GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 24,00
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,03 8,16

181 | P á g i n a
DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
Actividad: RIEGO DE
SELLO Unidad: m3
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
ASFALTO l/m2 0,45 5 2,25
2
E
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
CAPATA h 0,025 12,5 0,31
S PEON h 0,02 8 0,16

OBRA:
182 | P á g i n a
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
ESCOBA MECANICA h 1 25 25
TANQUE DE 1 25 25
h
PRECATENTAMIENTO

HERRAMIENTAS

GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 8,72
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,03 2,96

183 | P á g i n a
DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
PERFILADO Y
Actividad: COMPACTAD
O
Unidad: m3
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
TOTAL MATERIALES: 0
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
CAPATA h 0,025 12,5 0,31
S PEON h 0,02 8 0,16

OBRA:
184 | P á g i n a
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
MOTONIVELADORA h 0,025 280 7
COMPACTADO h 1 30 30
NEUMATICO

HERRAMIENTAS

GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 4,17
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,031 1,42

185 | P á g i n a
4.3. Análisis de precios unitarios sociales (precios sociales).
Este punto se refiere a que si los pobladores del lugar donde se realiza el proyecto colaboraran
con algún trabajo que puedan brindar ellos con costo alguno.
En este caso la empresa encargada del proyecto colocara de la mano de obra calificada, los comunarios del
lugar no realizaran actividades debido a que la construcción de un Aeropuerto debe ser con personal calificado.

DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
INSTALACIO
Actividad: N FAENAS
Unidad: Glb
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
UNIDAD CANTIDA PRODUCTIV
DESCRIPCION
D O
VARIOS Glb 1 15000 15000
MAT.IMPORTADOS
Glb 1 25000 25000
VARIOS
MAT.NACIONAL
TOTAL MATERIALES: 40000
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
ALBAÑI h 160 9,38 1500,80
L PEON 160 5,63 900,80
h

OBRA:
186 | P á g i n a
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O

HERRAMIENTAS

GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 4910,12
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,0309 1668,95


DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
LIMPIEZA Y
Actividad: DESENRAIZAD
O
Unidad: m2
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
0
TOTAL MATERIALES: 0
187 | P á g i n a
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
PEON h 0,1 5,63 0,56

OBRA:

PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O

HERRAMIENTAS

GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 0,12
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,0309 0,04

188 | P á g i n a
DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
REPLANTEO
Actividad: DE EJES
Unidad: Km.
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALES
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD PRODUCTIVO
ESTACAS (0,2X0,2X0,3) PZA. 50 1,2 60

PINTURA AL OLEO MATE GLB. 0,14 66,65 9,33
MOJONES PZA. 0,5 20 10
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
TOPOGRAF h 16 10,75 172,00
O ALARIFE h 16 6,25 100,00
PEON h 16 5,63 90,08

OBRA:
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
EQUIPO TOPOGRAFICO h 16 20,5 328

HERRAMIENTAS
189 | P á g i n a
GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 121,72
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,031 41,37


DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
MOVIMIENTO DE
Actividad: TIERRAS CONF. SUB-
RAZANTE
Unidad: m3
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
0
TOTAL MATERIALES: 0
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
190 | P á g i n a
CARGADORA h 0,028 12,5 0,35
OPERADOR
EXCAVADORA
191 | P á g i n a
OBRA:

PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
TRACTOR h 0,025 470 11,75
ORUGA h 0,028 385 10,78
EXCAVADORA

HERRAMIENTAS

GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 2,66
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,0309 0,90


DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
REGADO COMPACTADO DE
Actividad: LA SUB RAZANTE
Unidad: m3
192 | P á g i n a
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
TOTAL MATERIALES: 0
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
CAPATA h 0,03 6,25 0,19
Z PEON h 0,025 12,5 0,31

OBRA:

PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
MOTONIVELADORA CAT h 0,025 470 11,75
120G COMPACT. PATA DE h 0,028 285 7,98
CABRA COMPACT. 0,025 370 9,25
h
RODILLO LISO CAMION 0,028 300 8,4
CIRTERNA h

HERRAMIENTAS

GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 4,22
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,031 1,43
193 | P á g i n a

DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
PROD. DE MATERIAL
Unidad: m3
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
ZARAND pza. 1 3 3
A
TOTAL MATERIALES: 3
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
OPERADOR h 0,025 12,5 0,31
OPERADOR TRACTOR ORUGA 0,016 12,5 0,20
h
OPERADOR PALA 0,011 7 0,08
CARGADORA CHOFER h 0,054 6,25 0,34
VOLQUETA
AYUDANTE DE SUBTOTAL MANO DE 1,23
OPERADOR OBRA:
194 | P á g i n a
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD PRODUCTIV
O
MOTO NIVELADORA h 0,025 280 7
TRACTOR DE ORUGA h 0,025 470 11,75
PALA CARGADORA 0,016 280 4,48
h
VOLQUETA 0,011 100 1,1
h

TOTAL EQUIPO, MAQUINARIA Y HERRAMIENTAS 24,44

GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 3,27
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,031 1,11


DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
CONF. COMPACTADO
Unidad: m3
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
195 | P á g i n a
TOTAL MATERIALES: 0
196 | P á g i n a
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
NIVELADORA OPERADOR
LISO h 0,007 7 0,05
CARGADORA CHOFER
OPERADOR OBRA:

PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
LISO
CARRO AGUATERO 8000 h 0,007 85 0,60
ltrs. h 0,025 470 11,75
C/BOMBA 3" 0,016 280 4,48
h
TRACTOR 0,011 100 1,10
h
ORUGA PALA
CARGADORA
VOLQUETA
HERRAMIENTAS
197 | P á g i n a
GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 3,57
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,031 1,22

DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
PORDUC.
Actividad: MATERIAL CAPA
BASE
Unidad: m3
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
ZARAND PZA. 1 3 3
A
TOTAL MATERIALES: 3
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
198 | P á g i n a
NIVELADORA OPERADOR h 0,025 12 0,30
TRACTOR ORUGA OPERADOR 0,016 12,5 0,20
h
PALA CARGADORA 0,011 7 0,08
h
CHOFER DE
VOLQUETA
199 | P á g i n a

OBRA:

PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
MOTO h 0,025 280 7
NIVELADORA h 0,025 470 11,75
TRACTOR A 0,016 280 4,48
h
ORUGA PALA 0,011 100 1,1
CARGADORA h
VOLQUETA
HERRAMIENTAS

GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 3,27
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,03 1,11

200 | P á g i n a
DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
CONF. Y COMPACTADO DE
Actividad: LA CAPA BASE
Unidad: m3
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
TOTAL MATERIALES: 0
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
NIVELADORA OPERADOR
LISO h 0,007 7 0,049
CARGADORA CHOFER
OPERADOR OBRA:
201 | P á g i n a
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
LISO
C/BOMBA 3" h 0,025 470 11,75
TRACTOR h 0,016 280 4,48
ORUGA PALA h 0,011 100 1,10
CARGADORA
VOLQUETA
HERRAMIENTAS

GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 3,57
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,03 1,22

202 | P á g i n a
DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
ACOPIO Y TRITURACION
Actividad: MAT. DE TRATAMIENTO
Unidad: m3
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
NIVELADORA OPERADOR
LISO h 0,007 7 0,049
CARGADORA CHOFER
VOLQUETA AYUDANTE DE
OPERADOR OBRA:
203 | P á g i n a
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
PLANTA DE h 0,28 280 78,4
TRATAMIENTO PLANTA h 0,56 64 35,84
DE DOSIFICACION
CARRO AGUATERO 8000 h 0,007 85 0,59
LT h 0,025 470 11,75
C/BOMBA 3" 0,016 280 4,48
h
TRACTOR 0,011 100 1,1
h
ORUGA PALA
CARGADORA
VOLQUETA
HERRAMIENTAS

GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 14,84
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,03 5,05

204 | P á g i n a
DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
IMPRIMACIO
Actividad: N ASFALTICA
Unidad: m3
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
ASFALTO l/m2 0,45 5 2,25
2
E
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
CAPATA h. 0,025 12,5 0,31
S PEON h 0,02 8 0,16

OBRA:
205 | P á g i n a
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
ESCOBA METALICA h 1 25 25
TANQUE DE 1 40 40
h
PRECALENTAMIENTO

HERRAMIENTAS

GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 10,92
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,03 3,71

206 | P á g i n a
DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
TRATAMIENT
Actividad: O
SUPERFICIAL
Unidad: m3
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
ASFALTO l/m2 0,45 5 2,25
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
CAPATA h 0,025 12,5 0,31
S PEON h 0,02 8 0,16

OBRA:
207 | P á g i n a
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
DISTRIBUIDOR DE AGREGADOS h 1 75 75
COMPACTADOR NEUMATICO 1 30 30
h
TANQUE DE 1 80 80
PRECATENTAMIENTO h

HERRAMIENTAS

GASTOS GENERALES Y
% DE 1+2+3
5. UTILIDADES
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 24,00
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,03 8,16

208 | P á g i n a
DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
Actividad: RIEGO DE
SELLO Unidad: m3
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
ASFALTO l/m2 0,45 5 2,25
2
E
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
CAPATA h 0,025 12,5 0,31
S PEON h 0,02 8 0,16

OBRA:
209 | P á g i n a
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
ESCOBA MECANICA h 1 25 25
TANQUE DE 1 25 25
h
PRECATENTAMIENTO

HERRAMIENTAS

GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 8,72
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,03 2,96

210 | P á g i n a
DATOS
GENERALES:
QUEMADA)
PERFILADO Y
Actividad: COMPACTAD
O
Unidad: m3
Moneda: Bolivianos
1.
MATERIALE
S PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
TOTAL MATERIALES: 0
2.MANO DE OBRA
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
CAPATA h 0,025 12,5 0,31
S PEON h 0,02 8 0,16

OBRA:
211 | P á g i n a
PRECIO
COSTO TOTAL (Bs)
D O
MOTONIVELADORA h 0,025 280 7
COMPACTADO h 1 30 30
NEUMATICO

HERRAMIENTAS

GASTOS GENERALES Y
UTILIDADES % DE 1+2+3+4 0,10 4,17
6. IMPUESTOS
IMPUESTOS I.T. %1+2+3+4+5 0,031 1,42

212 | P á g i n a
4.4. Especificaciones técnicas por actividades de construcción.
ÍTEM: INSTALACION DE FAENAS
UNID: PZA.
Definición
Este ítem comprende la construcción de instalaciones mínimas provisionales que sean necesarias para el buen
desarrollo de las actividades de la construcción.
Asimismo comprende el traslado oportuno de todas las herramientas, maquinarias y equipo para la adecuada y
correcta ejecución de las obras y su retiro cuando ya no sean necesarios.
El CONTRATISTA debe proporcionar todos los materiales, herramientas y equipo necesarios para las
construcciones auxiliares, los mismos que deberán ser aprobados previamente por el SUPERVISOR. En ningún
momento estos materiales serán utilizados en las obras principales.
Antes de iniciar los trabajos de instalación de faenas, el CONTRATISTA solicitará al SUPERVISOR la

autorización y ubicación respectiva, así como la aprobación del diseño propuesto.
El SUPERVISOR tendrá cuidado que la superficie de las construcciones esté de acuerdo con lo presupuestado.
El CONTRATISTA dispondrá de serenos en número suficiente para el cuidado del material y equipo que
permanecerán bajo su total responsabilidad.
En la oficina de obra, se mantendrá en forma permanente el Libro de Órdenes respectivo y un juego de planos
para uso del CONTRATISTA y del SUPERVISOR.
213 | P á g i n a
Al concluir la obra, las construcciones provisionales contempladas en este ítem, deberán retirarse,
limpiándose completamente las áreas ocupadas.
La instalación de faenas será medida en forma global, en concordancia con lo establecido en el formulario de
ÍTEM: LIMPIEZA DE TERRENO, DESHIERVE, DESBROCE Y DESTRONQUE.
UNID: GLB.
Definición
Este ítem se refiere a la limpieza, retiro de hierbas, desbroce y destronque como trabajo previo a la iniciación de
las obras, de acuerdo a lo señalado en el formulario de presentación de propuestas, planos y/o instrucciones del
Supervisor de la Obra.
El contratista deberá proporcionar todas las herramientas, equipo y elementos necesarios, como ser picotas,
palas, carretillas, azadones, rastrillos y otras herramientas necesarias para la labor de limpieza, así como el equipo
pesado necesario (tractor u otro) y traslado de los restos resultantes de la ejecución de este ítem.
La limpieza, deshierbe, extracción de arbustos y remoción de restos se efectuará de tal manera de dejar expedita
el área para la construcción.
Seguidamente se procederá a la eliminación de los restos, depositándolos en el lugar determinado por el

Supervisor de Obra, aun cuando estuviera fuera de los límites de la obra, para su posterior transporte a los
botaderos establecidos para el efecto por las autoridades locales.
214 | P á g i n a
El trabajo de limpieza y deshierbe del terreno será medido en hectáreas, de acuerdo a lo establecido en el
formulario de presentación de propuestas, considerando solamente la superficie neta del terreno limpiado, que
fue autorizado y aprobado por el Supervisor de Obra.
Este ítem ejecutado en un todo de acuerdo con las presentes especificaciones, medido según lo señalado y
aprobado por el Supervisor de Obra, será pagado al precio unitario de la propuesta aceptada.
ÍTEM: REPLANTEO DE EJES DE LA PISTA
UNID: GLB
Se lleva a cabo el reconocimiento y se fijan los puntos obligados para hacer el trazo preliminar. Es una poligonal
abierta donde se clavan estacas a cada 20m. Este sirve de base para el trazo definitivo y para un presupuesto
preliminar.
Este ítem se refiere al replanteo de líneas de ejes de la pista colocando puntales en cada punto de referencia de
la pista, mediante un levantamiento topográfico de acuerdo con los planos de construcción, formulario de
Tipo de Materiales Herramientas y Equipo.
Todos los materiales, herramientas y equipo necesarios para la realización de este ítem, deberán ser
provistos por el CONTRATISTA y empleados en obra, previa autorización del SUPERVISOR.
El CONTRATISTA solicita al SUPERVISOR, la autorización correspondiente con cinco (5) días de anticipación,
para efectuar el replanteo de la obra. Este replanteo no podrá exceder de un circuito por cuadrilla de trabajadores
o de un tramo delimitado por válvulas de seccionamiento.
El CONTRATISTA debe proceder al replanteo del eje de la zanja con alineaciones rectas, destacando
la ubicación de accesorios con testigos debidamente marcados con pintura
215 | P á g i n a
indeleble y sus signos representativos, corriendo por cuenta del CONTRATISTA la reposición de cualquier
estaca.
Toda referencia debe quedar fuera del futuro movimiento de tierras.
Los anchos de zanja y profundidades a ser realizados, deben ser consultados y autorizados por el SUPERVISOR,
respetando los señalados en los planos y los criterios empleados en la elaboración del Proyecto.
En caso de no ser posible una alineación rectilínea del eje de la zanja, se efectuará una desviación,
intercalando curvas amplias, con la misma tubería y dándole deflexiones no mayores a cinco grados.
Para realizar este trabajo, se debe emplear huinchas, jalones, estacas, pinturas, etc.
El replanteo debe contar con BM’s, los mismos que deben estar bien referenciados y ser de fácil
ubicación.
La información del trabajo de replanteo debe ser anotada en planillas.
Medición
El replanteo y control de líneas de tuberías debe ser medido en metros lineales para la galería y el tendido de
tubería.
Forma de pago
ÍTEM: MOVIMIENTO DE TIERRAS CON. SUB-RAZANTE
UNID: m3
La sub rasante es la capa superior de la explanación (generalmente en espesor de 300mm)

sobre la cual se construye el pavimento.
216 | P á g i n a
Este trabajo consiste en la eventual disgregación del material hasta el nivel de la sub rasante existente, el retiro
o adición de materiales, la mezcla, humedecimiento o aireación, compactación y perfilado final de acuerdo con
la presente especificación, conforme con las dimensiones, alineamientos y pendientes señalados en los planos
del proyecto y las instrucciones del Supervisor.
Tipo de Materiales Herramientas y Equipo
Los materiales de adición deberán presentar una calidad tal, que la capa mejorada cumpla los requisitos exigidos
para la corona de terraplén en las especificaciones.
El CONTRATISTA suministrará todos los materiales, herramientas, equipo necesario y apropiado, de acuerdo
a su propuesta y previa aprobación del SUPERVISOR.
El CONTRATISTA deberá notificar al SUPERVISOR con 48 horas de anticipación el comienzo de cualquier

excavación, a objeto de que éste pueda verificar perfiles y niveles para efectuar las mediciones del terreno
natural.
Autorizadas las excavaciones, éstas se efectuarán a cielo abierto y de acuerdo con los alineamientos, pendientes
y cotas indicadas en los planos del proyecto y según el replanteo autorizado por el SUPERVISOR.
Durante el trabajo de excavación el SUPERVISOR podrá introducir las modificaciones que considere
necesarias. Estas modificaciones deben constar en forma escrita en los formularios correspondientes, para fines
de cómputos.
Las excavaciones se efectuarán a mano o utilizando maquinaria. El material extraído será apilado a un lado de
la zanja de manera que no produzca demasiadas presiones en el lado o pared respectiva y todos aquellos
materiales perjudiciales que se encuentren en el área de excavación deberán ser retirados, quedando el otro lado
libre para la manipulación de los tubos u otros materiales.
El terreno cuando sea excavado a máquina, será removido hasta 10 [cm] por encima de la solera del tubo a
instalarse. Luego esta altura de 10 [cm] será excavada a mano sin alterar el terreno de fundación.
217 | P á g i n a
En caso de excavarse por debajo del límite inferior especificado en los planos o indicados por el SUPERVISOR,
el CONTRATISTA rellenará el exceso a su cuenta y riesgo, relleno que deberá ser aprobado por el
SUPERVISOR.
Al realizar la excavación de zanjas, podrán dejarse puentes de suelo original no modificado, los mismos que
deben ser removidos antes de efectuar la compactación.
Durante todo el proceso de excavación, el CONTRATISTA resguardará las estructuras que se hallen próximas
al lugar de trabajo y tomará las medidas más aconsejables para mantener en forma ininterrumpida los servicios
existentes, de agua potable, alcantarillado, energía eléctrica, teléfonos, gas y otros en caso de ser dañados
deberán ser reemplazados y restaurados por el CONTRATISTA.
El CONTRATISTA deberá proteger por su cuenta los árboles, construcciones existentes y otros que por efecto
del trabajo pudieran verse en peligro.
Durante los trabajos de excavación se evitarán obstrucciones e incomodidades al tránsito peatonal o vehicular,
debiendo para ello mantener en buenas condiciones las entradas a garajes, casas; se colocarán señalizaciones,
cercas, barreras y luces para seguridad del público. El CONTRATISTA debe prever toda posibilidad de
accidentes de peatones y obreros durante los trabajos de construcción.
Medición
Para el caso de que el mejoramiento involucre el suelo existente, la unidad de medida será el metro cuadrado
(m²), aproximado al entero, en las áreas y espesores señalados en los planos o indicados por el Supervisor, a plena
satisfacción de éste.
Para el caso del mejoramiento empleando únicamente material adicionado, la unidad de medida será el
metro cúbico (m³), aproximado al entero, recibida a satisfacción por el Supervisor. En este caso, el volumen se
determinará con base en las áreas de las secciones transversales del proyecto localizado, verificadas por el
Supervisor antes y después de la construcción del mejoramiento.
No habrá medida ni pago para los mejoramientos de sub rasante por fuera de las líneas del proyecto o de las
establecidas por el Supervisor, que haya efectuado el Contratista por error, o por conveniencia para la operación
de sus equipos.
218 | P á g i n a
Forma de pago
ÍTEM: REGADO Y COMPACTADO DE LA SUB-RAZANTE
UNID: m3
La sub rasante son las áreas a ser pavimentadas deben ser compactadas, en un espesor mínimo requerido y
establecido por la normas AASTHO T-180-D. Si los suelos del terreno de fundación son arcillosos deberá
exigirse en el campo un mínimo de 95% de la densidad obtenida de laboratorio.
Además el espesor mínimo del terreno de compactación debidamente compactado está relacionado con el tipo
de tránsito (Pista de Aterrizaje).
Los materiales por emplear en la construcción de los mejoramientos pueden proceder de la excavación de la
explanación y cortes o de fuentes aprobadas por el interventor, y consistirán de cantos rodados o rocas sanas,
compactas, resistentes y durables.
Deberán, además, cumplir los siguientes requisitos:
Granulometría
-El tamaño máximo no deberá ser superior a los dos tercios (2/3) del espesor de la capa compactada.
-El porcentaje en peso de partículas menores al tamiz de 25.0 mm (1"), será inferior al treinta por ciento (30%).
-El porcentaje en peso de partículas que pasen el tamiz de 75 mm (No.200), será inferior al diez por ciento (10%).
219 | P á g i n a
El material del cuerpo del mejoramiento se colocara en capas sensiblemente paralelas a la superficie de la
explanación, de espesor uniforme y lo suficientemente reducido, para que, con los medios disponibles, los vacíos
entre los fragmentos más grandes se llenen con las partículas más pequeñas del mismo material, de modo que se
obtenga el nivel de densificación deseado y sin evidencias visibles de que se requiera de una mayor consolidación
en el material.
El método que se apruebe para compactar las diferentes capas en que se construya el mejoramiento, deberá
garantizar la obtención de las compacidades deseadas y, para ello, se deberán determinar mediante
experimentación, la granulometría del material, el espesor de cada capa, el equipo de compactación y su número
de pasadas
Medición
Forma de pago
correcta Verificación del estado y funcionamiento del equipo utilizado por el Constructor
ÍTEM: PROD. DE MATERIAL CAPA SUB-BASE
UNID: m3
Es la capa del material seleccionado que se coloca encima de la sub rasante esto ayudara a servir de capa de drenaje
al pavimento y elimina en lo posible cambios de volumen, elasticidad y plasticidad. El material ha de tener las
características de un suelo A1 o A2 aproximadamente y tener mayor capacidad que el terreno de fundación
compactado, este material puede ser grava, arena, o granzón, escoria de los altos hornos y residuos del material
de cantera.
220 | P á g i n a
El Constructor es el responsable de los materiales que suministre para la ejecución de los trabajos y deberá
realizar todos los ensayos que sean necesarios, en adición de los que taxativamente se exigen en esta
Sección, para garantizarle al Instituto de Desarrollo Urbano la calidad e inalterabilidad de los agregados por
utilizar.
La planta de trituración estará provista, como mínimo, de una trituradora primaria y una trituradora secundaria
deberá incluir, además, una clasificadora adecuada y, de ser necesario, un equipo de lavado. Además, deberá
estar provista de los filtros necesarios para prevenir la contaminación ambiental, de acuerdo con la
reglamentación vigente
Equipo para la extensión y mezcla de los materiales El equipo para la extensión, mezcla y homogeneización de
los agregados podrá estar conformado por motoniveladoras, recicladoras u otros elementos que no produzcan
segregación y que resulten satisfactorios para el Interventor.
Explotación de materiales y elaboración de agregados
Las fuentes de materiales, así como los procedimientos y los equipos utilizados para la explotación de
aquéllas y para la elaboración de los agregados requeridos, deberán tener aprobación previa del Interventor, la
cual no implica necesariamente la aceptación posterior de los agregados que el Constructor suministre o elabore
de tales fuentes, ni lo exime de la responsabilidad de cumplir con todos los requisitos de cada especificación.
Preparación de la superficie existente
La colocación de una capa de material granular sólo será autorizada por el Interventor cuando la superficie sobre
la cual debe asentarse tenga la calidad, densidad y las cotas y secciones indicadas en los documentos del
proyecto o definidas por el Interventor, con las tolerancias establecidas. Además, deberá estar concluida la
construcción de los dispositivos necesarios para el drenaje y sub drenaje de la calzada, que requieran ser
construidos previamente a la construcción de las capas granulares.
Si en la superficie de apoyo existen irregularidades que excedan las tolerancias determinadas en la

especificación respectiva, de acuerdo con lo que se prescribe en la unidad de obra correspondiente, el
Constructor realizará las correcciones necesarias, a satisfacción del Interventor.
221 | P á g i n a
Transporte, almacenamiento y colocación de material
El Constructor deberá acarrear los materiales en vehículos aprobados para circular por las vías nacionales, los
cuales deberán cumplir la reglamentación vigente sobre pesos y dimensiones del Ministerio del Transporte, así
como las normas sobre protección ambiental, expedidas por la Entidad que tenga la jurisdicción respectiva. Los
vehículos deberán contar con dispositivos para depositar los materiales de modo que no se produzca
segregación, ni se cause daño o contaminación en la superficie existente.
Cualquier contaminación que se presentare, deberá ser subsanada, a costa del Constructor, antes de proseguir
el trabajo.
En el instante de depositar el material, la superficie existente se deberá encontrar suficientemente seca y

compacta, para evitar que se produzcan desplazamientos en ella.
Cuando los materiales para la construcción de estas capas granulares requieran almacenamiento y se tenga la
factibilidad y disponibilidad de espacio que no afecte la movilidad, previa autorización de la autoridad
competente, los agregados de sub base granular y bases granulares, se deberán acopiar en cobertizos o
cubriéndolos con plásticos, de manera que no sufran daños o transformaciones perjudiciales. Cada agregado
diferente se deberá acopiar por separado, para evitar cambios en su granulometría original. Los últimos quince
centímetros (15 cm) de cada acopio que se encuentren en contacto con la superficie natural de
El terreno no deberá ser utilizado, a menos que se hayan colocado sobre éste lonas que prevengan la
contaminación del material de acopio o que la superficie tenga pavimento asfáltico o rígido. De no ser factible
contar con la disponibilidad de especio requerida y/o contar con la autorización pertinente, el Constructor deberá
implementar las acciones necesarias para que el suministro de materiales sea oportuno y del todo compatible con
la calidad exigida en esta sección, sin que se presente algún grado de contaminación y segregación en los
agregados por utilizar.
Medición
222 | P á g i n a
Forma de pago
El pago de las capas granulares se hará por metro cúbico al respectivo precio unitario del contrato, por toda
obra ejecutada de acuerdo con esta Sección y aceptada a satisfacción por el Interventor.
ÍTEM: PRODUCCION DE MATERIAL PARA CAPA BASE
UNID: m3
Descripción
Este trabajo consistirá en la provisión y producción de Capa Base de 2" con Agregados Triturados, en
una proporción mínima de 45% de ripio triturado y un 55% de suelo fino adecuado, según exigencias de las
especificaciones técnicas y otros documentos de licitación, de acuerdo con lo establecido por el presente
proyecto.
En el precio de este ítem se deberá incluir el acopio en los yacimientos, traslado al lugar de procesamiento de
la capa base; su producción como capa base triturada en fa cantera o yacimiento incluyendo el manipuleo
dentro de la obra.
El material solicitado para la provisión de capa base, como fuente de materiales pétreos a ser considerados para
este proyecto está ubicado en la localidad del torno. Se puede considerar otro yacimiento con las mismas
características solicitadas en el proyecto de contrato en función a los recursos asignados al proyecto.
Materiales
Se debe tener en acopiado por lo menos el 50% de la cantidad de material requerida. La capa base debe poseer
la siguiente tabla:
La fracción que pasa el, tamiz, No.40 deberá tener un límite líquido inferior o igual a 25% y un índice de
plasticidad inferior o igual a 5%.
Pasando de estos límites, el equivalente de arena deberá ser mayor que 30%.
Ei porcentaje de material que pasa el tamiz No.200 no debe exceder a 2/3 del porcentaje que pasa el tamiz; No
40.
223 | P á g i n a
El índice de Soporte de California no deberá ser inferior a 80% dentro de un rango de variación del contenido de
agua del 4% con 4 días de saturación la compactación será con el ensayo AASHTO T-180-D.y para la densidad
seca correspondiente al 98% de la máxima determinada en este ensayo para la gradación B.
El índice de grupo deberá ser igual a cero.
El agregado retenido en el tamiz No. 10 debe estar constituido de partícu1as duras y durables, exentas de
fragmentos blandos, alargados o laminados y exentos de materia vegetal, terrones de arcilla u otra sustancia
perjudicial.
El material para la capa base no debe presentar índice de plasticidad mayor a 6 y limite liquido mayor a 25.
Los agregados gruesos deberán tener un desgaste no superior a 40% a 500 revoluciones según lo determine el
ensayo AASHTO T-96.
Equipo
Se requiere el siguiente equipo para la producción de la capa base:
a. Planta trituradora, dosificadora o seleccionadora según el caso (a contrato). b. Equipo de
extracción, carga y transporte
c. Unidades de transporte (volquetas) de 10
Además del equipo indicado, podrá utilizarse otro tipo de equipo aceptado por el ingeniero.
Ejecución
Comprende las operaciones de acopio y producción, transporte, en el acopio de la planta de trituración, carguío
a las volquetas.
La limpieza, desbosque y destronque de los yacimientos deberán ser ejecutadas cuidadosamente de tal manera
que se evite la contaminación del material aprobado así como desperdicios del mismo.
Por lo menos un 50% de las partículas retenidas en la malla NO 4 deberán tener una cara fracturada.
224 | P á g i n a
Cuando la capa base sea dosificada en planta, esta deberá tener como mínimo tres (3) depósitos. En la misma planta
deberá ser añadida el agua necesaria para que la mezcla llegue al lugar de su aplicación con un contenido de
humedad dentro de las tolerancias establecidas para la compactación. Et material será inmediatamente esparcido
sobre la capa inferior mediante la utilización de un distribuidor adecuado.
La empresa deberá tener como mínimo 3 años de experiencia en trabajos similares.
Medición
El volumen de la base será medido en metros cúbicos de material suelto puesto en la tolva del volquete o en
acopio. No se medirá el transporte de materiales para efectos de pago por separado.
Forma de pago
Los trabajos de producción de la capa base, medidos en conformidad a la presente especificación, será pagado
de acuerdo a los precios unitarios contractuales correspondientes a los ítems de pago definidos y presentados.
Dichos precios incluyen las operaciones de limpieza del yacimiento, excavación, trituración dosificación, carga,
transporte, en acopio, trituración, y carguío en volquetas.
ÍTEM: CONF Y COMPACTADO PARA CAPA SUB-BASE
UNID: m2
Descripción
Esta especificación se aplica a la ejecución de sub-bases granulares constituidas de capas de suelo natural,
mezclas de suelos naturales con gravas naturales o con agregados triturados o productos totales de materiales
triturados, en conformidad con los espesores, alineamientos y sección transversal indicados en el diseño, u
ordenados por el ingeniero.
Se aplica también a la capa de 0.15 m de espesor y ancho variable, subyacente al tratamiento bituminoso
superficial en las bermas.
Materiales
225 | P á g i n a
Los materiales a ser empleados en la sub-base deben presentar un índice de soporte de California (CBR) igual
o mayor a 40% y una expansión máxima de 1%, siendo estos índices determinados del ensayo AASHTO T-
193 con la energía de compactación del ensayo AASHTO T-180-D y para la densidad seca correspondiente al
97% de la máxima determinada en este ensayo.
El material deberá cumplir la siguiente granulometría
Tabla 26: Gradación del material para sub-base.
Tamiz Tipo de gradación
A B C
3” 100
2” - 100
1½” - - 100
1” - - -
¾” - - -
3/8” - - -
Nº 4 15 – 45 20 – 50 25 – 55
Nº 10 - - -
Nº 40 - - -
Nº 200 0 – 10 0 – 10 0 – 1033
El ingeniero podrá aprobar otras granulometrías, siempre que éstas estén justificadas y que
hayan sido comprobadas con éxito en obras similares y sean compatibles con la totalidad de la estructura del
pavimento.
33 Tabla 26: Gradación de material (Fuente: estudio de suelos proyecto similar)
226 | P á g i n a
El agregado retenido en el tamiz No. 10 debe estar constituido por partículas duras y durables, exentas de
fragmentos blandos, materias orgánicas, terrones de arcilla u otras sustancias perjudiciales.
El material para sub-base no deberá presentar índice de plasticidad mayor que 6 (IP menor o igual a 6) y
límite líquido mayor que 25 (LL menor o igual a 25).
Las fuentes de explotación de estos materiales pueden ser aquéllas indicadas en el diseño. El ingeniero podrá
indicar o aprobar otras fuentes a su criterio. La responsabilidad de la disponibilidad, en cuanto a cantidad y
calidad de los materiales es del contratista, quien tendrá a su cargo la obtención de los materiales necesarios en
conformidad con las características especificadas.
Equipo
Se requieren los siguientes tipos de equipo para la ejecución de la sub-base:
a. Planta trituradora seleccionadora o dosificadora, según el caso si es necesario. b.
Equipo de extracción y transporte.
c. Motoniveladora pesada con escarificador. d.
Camión tanque distribuidor de agua.
e. Rodillos compactadores lisos vibratorios, neumáticos y rodillos de grillas. f. Arado
de disco.
g. Azadas rotativas, si es necesario. h.
Distribuidor de agregados.
Además podrá ser utilizado otro equipo previamente aprobado por el INGENIERO.
Ejecución
Comprende las operaciones de distribución, mezcla y pulverización, humedecimiento o desecación,

compactación y acabado, de los materiales transportados del yacimiento, realizadas sobre la sub rasante
debidamente preparada y aprobada por el INGENIERO en el
227 | P á g i n a
ancho establecido, en cantidades que permitan llegar al espesor diseñado luego de su compactación. En el caso
de utilización de plantas trituradoras y dosificadoras, se deberá agregar en estas instalaciones el agua necesaria
para obtener la humedad de compactación.
El espesor mínimo de cualquier capa de sub-base será de 10 cm. después de su compactación y el espesor máximo
aceptado será de 20 cm.
Las densidades de la capa acabada deberán ser como mínimo de 97% de la densidad máxima determinada
según el ensayo AASHTO T-180-D, el contenido de humedad podrá variar como máximo entre ± 2% de la
humedad óptima obtenida en el ensayo anterior.
El grado de compactación podrá ser aumentado por el ingeniero, cuando sea necesario para satisfacer el CBR
mínimo especificado.
La limpieza y el desbroce de los yacimientos para provisión de materiales para sub-base deberán ser ejecutados
cuidadosamente de tal manera que se evite la contaminación del material aprobado, así como con desperdicios
del mismo.
El material será esparcido sobre la capa inferior aprobada de modo que se evite la segregación, y en cantidad tal
que permita obtener el espesor programado después de su compactación.
El material transportado hasta la plataforma deberá ser inmediatamente esparcido para evitar la concentración del
tráfico sobre fajas limitadas de la capa inferior.
Se prevé la utilización de gravas naturales que cumplan con las especificaciones. Sin embargo, por motivos de
orden técnico o económico, para mejor aprovechamiento de los yacimientos y de instalaciones, se podrá triturar
todo o parte de los materiales granulares, siempre con la aprobación del INGENIERO.
Las mezclas de suelos, arenas, agregados triturados y/o gravas naturales para encuadrarlas dentro de las
especificaciones deberán ser dosificadas en una planta. Los materiales granulares naturales también deberán ser
seleccionados y clasificados en planta, cuando sea necesario atender los requerimientos de las especificaciones.
Control del Ingeniero
Control Tecnológico.
228 | P á g i n a
Serán ejecutados los siguientes ensayos:
a. Un ensayo de compactación para la determinación de la densidad máxima según el método AASHTO

T-180-D (100% y 97% Ds máx.), con un espaciamiento máximo de 100 metros lineales, con las muestras recogidas
en puntos que obedezcan siempre el orden: borde derecho, eje, borde izquierdo, eje, borde derecho, etc. a 60 cm
del borde.
b. Determinación de la densidad en sitio cada 100 metros lineales en los puntos donde fueran obtenidas
las muestras para los ensayos de compactación.
c. Determinación del contenido de humedad cada 100 m. inmediatamente antes de la compactación.
d. Ensayos de granulometría, de límite líquido y límite plástico según los métodos AASHTO T-27, AASHTO
T-89 y AASHTO T-90 respectivamente, con espaciamiento máximo de 150 m.
e. Un ensayo del Índice de Soporte California (CBR) de acuerdo con el método AASHTO T-
193, determinando con la energía de compactación del ensayo AASHTO T-180-D (100% y 97% Ds máx.), con
un espaciamiento máximo de 300 metros lineales.
El número de los ensayos mencionados en los ítems "a", "d" y "e" podrán ser reducidos, siempre que, a exclusivo
criterio del INGENIERO, se verifique una homogeneidad del material en el lugar de aplicación y que la ejecución
sea uniformizada y controlada.
Para la aceptación, serán considerados los valores individuales de los resultados de los ensayos.
Control Geométrico.
Después de la ejecución de la capa de sub base o de la capa subyacente al tratamiento bituminoso

superficial en las bermas, se procederá a la nivelación del eje y/o los bordes permitiéndose las siguientes
tolerancias:
a. Variación máxima en el ancho de más 10 cm., no admitiéndose variación en menos (-). b. Variación
máxima en el bombeo de más 20%, no admitiéndose variación en menos (-).
c. Variación máxima de cotas para el eje y para los bordes de menos (-) 2 cm. con relación a las cotas de
diseño.
229 | P á g i n a
d. Variación máxima menos (-) 2 cm. en el espesor de la capa con relación al espesor indicado en el
diseño y/u Órdenes de Trabajo, medido como mínimo en un punto cada 100 metros.
Medición
El volumen de sub-base será medido en metros cúbicos de material compactado y aceptado de acuerdo a la
sección transversal del diseño.
En el cálculo de los volúmenes, con sujeción a las tolerancias especificadas, se considerará el espesor medio
(em) calculado como la media aritmética de los espesores medidos; si (em) fuera inferior al espesor del diseño, se
considerará el valor de (em); si (em) fuera superior al espesor del diseño se considerará el espesor de diseño.
El transporte del material será medido aparte en metros cúbicos por kilómetro, desde los yacimientos de
préstamo hasta los centroides de los tramos en ejecución.
Pago
Los trabajos de construcción de la capa de sub-base medidos en conformidad al inciso 6, serán pagados al precio
unitario contractual correspondiente al Ítem de pago definido y presentado en los Formularios de Propuesta.
Dicho precio incluye las operaciones de limpieza y desbroce del yacimiento, trituración, dosificación o
selección, caso de ser necesario, excavación, carga, distribución, mezcla, pulverización, humedecimiento o
desecación, compactación y acabado. El transporte del agregado se pagará por separado.
Asimismo incluirá la construcción y mantenimiento de los caminos de servicio para ejecutar los trabajos descritos
en esta Especificación.
ÍTEM: CONF. Y COMPACTADO PARA CAPA BASE
UNID: m3
Definición
Consiste en el suministro, transporte, colocación, sobre la sub rasante definida en los diseños, conformación y
compactación de grava, piedra partida, arenilla u otro material granular
230 | P á g i n a
aprobado por la Interventoría. El trabajo se extenderá a las bermas, si así lo indican los planos o lo exige el
Interventor.
El material para sub-base se compondrá de fragmentos de roca, gravas, arenas y limos.
En cada caso, sean suelos naturales o mezclados, debe obtenerse una capa uniforme, compacta, libre de terrones
de arcilla, materia orgánica, basuras, escombros, u otros elementos objetables a juicio del Interventor. Estos
materiales deben cumplir las siguientes propiedades: Granulometría. Tamiz Porcentaje que pasa, Arenilla
Material granular 3″ – 100 2″ – 65 – 120 1-
1/2″ 100 – 1″ – 45 – 75 3/4″ – - 3/8″ 75 – 100 30 – 60 Nº 4 62 – 100 25 – 50 Nº 10 50 – 100 20
– 40 Nº 40 30 – 70 10 – 25 Nº 200 8 – 30 3 – 15. La gradación propuesta de los materiales de sub-base, estará
dentro de los límites especificados en la tabla anterior, con una variación uniforme de los tamaños gruesos a
los finos.
Límites de Consistencia. La fracción del material que pasa el tamiz No. 40 debe tener un índice de plasticidad
menor de 6 y un límite líquido menor de 25. Desgaste.
El material al ser sometido al ensayo de abrasión en la máquina de los Ángeles, debe presentar un desgaste menor
del 50%. Equivalente de arena. La fracción del material que pasa por el tamiz No. 4 debe presentar un equivalente
de arena mayor del 20%. Valor Relativo de Soporte, CBR. El CBR será mayor de 25% para una densidad seca
mínima del 95% con relación a la máxima obtenida en el ensayo Proctor Modificado. Fuentes de Materiales.
Los materiales se extraerán de canteras o depósitos aluviales estudiados y aceptados por la Interventoría, con
estudio y control de calidad realizado y confirmado por escrito por firmas de reconocida competencia y seriedad.
Si el Contratista desea utilizar fuentes de materiales diferentes a las acordadas inicialmente, pedirá autorización
por escrito, presentando los estudios de laboratorio que demuestren el cumplimiento de las especificaciones
indicadas en este documento y los costos derivados correrán por su cuenta y riesgo y certificará que dichas
fuentes cuentan con el material suficiente para garantizar el avance satisfactorio de los trabajos. La aprobación
de las fuentes
231 | P á g i n a
de materiales por parte de la Interventoría no exonera al Contratista de su responsabilidad con respecto a la calidad
de la obra a entregar.
Procedimiento de Construcción. La construcción de una sub-base comprende las siguientes operaciones

repetidas cuantas veces sea necesario: Extensión y humedecimiento de una capa, conformación, compactación
y acabado de la misma capa. El Contratista no podrá dar comienzo a los trabajos sin la aprobación del Interventor,
de las fuentes de suministro de los materiales propuestos y el acabado aprobado de la sub rasante, incluyendo
el bombeo, peraltes y demás obras de carácter definitivo o provisional necesarias para mantener drenada la vía, en
cualquier condición climática.
La sub-base se colocará en capas no mayores de 20 cm. de espesor, medido antes de la compactación, y

mantendrá un contenido de humedad cercano al óptimo para compactarse a un mínimo del 95% de la densidad
máxima obtenida en el ensayo Proctor Modificado. En ningún caso se permitirá colocar la capa superior de sub-
base sin que la capa inferior cumpla las condiciones de nivelación, espesor y densidad exigidas.
Simultáneamente con estas operaciones, se procederá a conformar las bermas permanentes las cuales se
compactarán en todo su ancho y en el espesor total de la capa para que sirva de contención lateral a la zona
central. Cuando se trate de sub-base sobre afirmado existente, se seguirá el siguiente procedimiento: Si el
afirmado existente en la vía formare parte de la sub-base del proyecto, este se escarificará en una profundidad de
10 cm. o la que se indique en las especificaciones particulares. Se conformará y compactará al 95% de la
densidad máxima del Proctor Modificado.
Si el espesor de la sub-base por colocar sobre el afirmado existente, está proyectado para corregir
irregularidades menores de la calzada, el Interventor podrá autorizar la colocación y mezcla del material de
sub-base con el afirmado existente ya escarificado. El Contratista colocará el material de sub-base de tal
manera que no produzca segregación y no cause daño a la superficie de asiento. Las ruedas de las volquetas se
mantendrán limpias para evitar la contaminación de la superficie de sub rasante o sub-base terminadas del
material de sub-base por colocar. Cualquier contaminación de una capa debe corregirse, antes de proseguir el
trabajo. El Contratista está obligado a conservar y restaurar todo camino utilizado para acarreo de los materiales,
dejándolo en condiciones similares a como las que presentaba antes de iniciar los transportes.
232 | P á g i n a
La compactación de las zonas próximas a obras tales como: andenes, sardineles, muros, tuberías, ductos,
cámaras u otras estructuras, se ejecutará con equipo manual o mecánico adecuado, tomando todas las
precauciones. Salvo órdenes de la Interventoría, el Contratista asumirá los costos derivados de la reparación de
daños ocasionados por su trabajo.
. El espesor de cada capa y el número de pasadas del equipo de compactación estarán determinados
por la capacidad del equipo que disponga el Contratista y el material a compactar. La Interventoría exigirá que el
equipo cumpla unas especificaciones determinadas acordes con las características de la obra, plazo y programa
de trabajo. Conservación.
excavación de la sub rasante por parte del Contratista sin autorización de la Interventoría.
ÍTEM: ACOPIO Y TRITURACION MAT. DE TRATAMIENTO
UNID: m3
Definición
Los materiales pétreos para la construcción de pavimentos provienen de dos fuentes típicas n
Formaciones masivas de roca, llamadas canteras.
Depósitos aluviales, constituidos por sedimentos que han sido arrastrados por el agua a lo largo del curso de los
ríos.
233 | P á g i n a
Imagen 6: Trituración de Roca
34
34 Imagen 6: trituración del material roca (Fuente: google)
234 | P á g i n a
Imagen 7: Esquema de trituración roca
35
Mandíbulas
Consisten en una cámara dentro de la cual se introduce las piedras a triturar, las cuales son obligadas a pasar
entre 2 mandíbulas que las reducen al tamaño deseado. Normalmente una mandíbula es fija y la otra es movida
oscilatoriamente por una excéntrica.
Cono
Constan de un cono con un movimiento excéntrico dentro de una cámara. La graduación del j
excavación de la sub rasante por parte
del Contratista sin autorización de la Interventoría.
3535 Imagen 7: trituración de roca esquematizada (Fuente: google)
235 | P á g i n a
ÍTEM: IMPRIMACIÓN ASFALTICA
UNID: m3
Definición
El riego de imprimación consiste en la aplicación de un material asfaltico, en forma de película, sobre la

superficie de la sub rasante o de un material granular no tratado o sobre una base granular no tratada.
Esta aplicación puede perseguir uno o más de los propósitos siguientes:
- Impermeabilizar la superficie.
- Cerrar los espacios capilares.
- Revertir y pegar sobre la superficie las partículas sueltas.
- Endurecer la superficie.
- Facilitar el mantenimiento.
- Promover la adherencia entre la superficie sobre la cual se coloca y la primera capa de mezcla
asfáltica sobre ella colocada.
El tipo y cantidad de material asfáltico a aplicar depende principalmente de las texturas y porosidades del
material sobre el cual es aplicado.
Las especificaciones indican una cantidad que varía entre 0.9 y 2.7 l/m2.
Se procederá a imprimar la capa de rodadura con la ayuda de un distribuidor de asfaltos colocando las
cantidades necesarias de acuerdo a especificaciones.
La imprimación asfáltica será medida en forma de volumen, en concordancia con lo establecido en el formulario
de presentación de propuestas.
236 | P á g i n a
ÍTEM: TRATAMIENTO DE LA SUPERFICIE TRIPLE.
UNID: m3
Definición
Sub base
Capa sub rasante se construirá empleando material del terreno natural o de los bancos de préstamo propuestos
para esta capa o de algún otro que la empresa contratista proponga y la Supervisión, acepte previa certificación
de la calidad del producto, el cual se tomara de almacén que se forme cercano a la zona de ataque, se transportara
a la zona de construcción donde se descargara sobre la capa superior del cuerpo del terraplén terminada o del
corte re nivelado y se acamellonara para su medición. A continuación se extenderá parcialmente y se procederá
a incorporarle el agua necesaria mediante riegos y mezclados sucesivos hasta obtener la humedad que se fije,
a continuación se conformara y compactara hasta alcanzar capas de 15 centímetros, como mínimo, el 100%
del peso volumétrico seco máximo del material determinado en prueba de AASHTO estándar. Se darán riegos
superficiales de agua durante el tiempo que tarde el proceso de compactación para compensar la pérdida de
humedad por evaporación. Para obtener el espesor especificado se construirá una segunda capa en la forma
indicada.
Concreto hidráulico, carpeta asfáltica sobre la capa asfáltica debidamente terminada y después de la aplicación
del riego de liga se construirá una carpeta de concreto asfaltico utilizando material procedente del banco de
préstamo elegido por el contratista, para este fin y el cemento asfaltico, con una dosificación de 130 kg/m3 de
material pétreo seco y suelto. La mezcla será elaborada en plata y en caliente y el tendido se efectuara
compactándola al 98% de su peso volumétrico determinado en la prueba Marshall.
237 | P á g i n a
a 135°C.
El tratamiento de superficie triple será medido en forma de volumen, en concordancia con lo establecido en el
ÍTEM: RIEGO DE SELLO.
UNID: m3
Definición
y en caliente
238 | P á g i n a
y el tendido se efectuara compactándola al 98% de su peso volumétrico determinado en la prueba Marshall.
Marshall.
a 135°C.
Marshall.
239 | P á g i n a
a 135°C.
El riego de sello será medido en forma de área, en concordancia con lo establecido en el formulario de
ÍTEM: PERFILADO Y COMPACTADO.
UNID: m3
Definición
la capa subyacente de proyecto, la superficie quedara lo más uniforme posible y en suelos desde la
240 | P á g i n a
superficie descubierta por la caja del corte se compactara la capa de 20 centímetros hasta alcanzar el 95%
del peso volumétrico seco máximo del material determinado en prueba AASHTO estándar. El trabajo se
efectuará de manera que no se perjudique el drenaje natural de las zonas.
241 | P á g i n a
Para dar por terminado el trabajo de un corte es necesario se verifique el alineamiento, el perfil y la sección en
forma, ancho y acabado de acuerdo al proyecto, teniendo en cuenta las tolerancias indicadas en las Normas
respectivas.
Para su compactado antes de iniciar la construcción de los terraplenes se conformara el área de desplate abierta
por el despalme y se rellenaran los huecos producidos por el desenraice dándole a los suelos tratamiento de
compactada en capa de 20 centímetros y grado del 95% del peso volumétrico seco máximo del material tratado
determinado en prueba AASHTO estándar.
En este tramo preferentemente los terraplenes se construirán empleando material de los bancos de préstamo
propuestos para esta capa o de algún otro que la empresa contratista proponga y la Supervisión acepte previa
certificación de la calidad del producto donde se descargar sobre la superficie de la caja del corte y s
acamellonara para su medición. A continuación se extenderá parcialmente y se procederá a incorporarle
el agua necesaria mediante riegos y mezclados sucesivos hasta obtener la humedad que se fije, a continuación
se conformara y compactara hasta alcanzar el espesor mínimo de 20 centímetros y prado de 95% del peso
volumétrico seco del material determinado en prueba AASHTO estándar. Se darán riegos superficiales de agua
durante el tiempo que tarde el proceso de compactación para compensar la pérdida de humedad por
evaporación. La compactación se iniciara de las orillas hacia el centro de la sub corona, en las tangentes y de la
parte interior hacia la extrema, en las curvas.
En zonas de compensación los terraplenes se construirán con materiales producto de cortes clasificados como
compactables y bandeados. El equipo de construcción para la formación de los terraplenes será el conveniente
d acuerdo al material existente. Para suelos el tratamiento que se aplicara es el indicado anteriormente.
El perfilado y compactado será medido en forma de volumen, en concordancia con lo establecido en el

242 | P á g i n a
Diseños estructurales de acuerdo al proyecto.
Longitud de pista necesaria
1) Corrección por elevación:
La longitud básica de pista se deberá aumentar a razón de 7% por cada 300m de elevación de la pista sobre el
nivel del mar.
2) Corrección por temperatura:
La longitud determinada por la corrección por elevación, deberá a su vez aumentarse a razón de 1% por cada
grado centígrado en que la temperatura de referencia del aeródromo exceda a la temperatura tipo que
corresponda a la elevación de la aeropista. La temperatura de
referencia se obtiene como sigue:
𝑇𝑜 = 𝑇1 + (𝑇2 − 𝑇1 )/3
Dónde:
To= Temperatura de referencia del aeropuerto.
T1= Temperatura media del mes más caluroso (20°C)
T2= Temperatura media mensual de la temperatura diaria máxima del mismo mes (26,7°C)
243 | P á g i n a
3) Corrección por pendiente:
A su vez, cuando la longitud básica determinada por los requisitos del despegue sea igual o mayor a 900m,
la longitud corregida por elevación y temperatura deberá aumentar a razón de
un 10% de pendiente longitudinal de la pista.
𝐿3 = 𝐿 ∗ 𝑖 ∗ 0,1
Pendiente máxima = 0,44 %
Incremento por Pendiente = 79,2 m
Entonces la longitud total de la pista será la suma total de todas las distancias. LPISTA =
3093,1 m
Cálculo de umbrales
Los umbrales o zona libre de vuelo se calculan con la ayuda de la siguiente ecuación:
S1 2 + S2 2
U=
2a
Dónde:
S1= Velocidad de toma de contacto de pista en m/s o pies/s. S2=
Velocidad inicial de salida de pista en m/s o pie/s.
A= Aceleración en m/s2 o pie/s2.
S1 = 225 Km/h 63m/s S2
= 205 km/h 57 m/s a = 35
m/s2
Haciendo los cálculos correspondientes se obtiene una longitud de:
U = 102 m
244 | P á g i n a
102 m 3100 m 102 m
Imagen 8: Diseño de longitud de pista y dimensiones
Con las longitudes de los umbrales que son colocados a ambos lados de la pista tenemos una longitud total
de pista de:
L total de pista = 3304 m
Cálculo de ancho de pista
De acuerdo a las recomendaciones de las normas y métodos para AERODROMOS ANEXO 14 se recomienda
de acuerdo al inciso 3.1.9.
La anchura total de toda la pista no deberá ser menor a la dimensión especificada en el siguiente cuadro:
N° DE LETRA CLAVE
CLAVE
A B C D E
1 18 m 18 m 18 m -
2 23 m 23 m 23 m -
3 30 m 30 m 30 m 45 m -
4 - - 45 m 45 m 45 m
36
El Avión BOEING 737 – 100 utilizado para el diseño de pista tiene clave 4C, obtenido del manual
de planificación de aeropuertos, especificada en la tabla “Clasificación de aeronaves”.
36 TABLA 4. ANCHURA DE PISTA
245 | P á g i n a
Con este dato entramos a la tabla anteriormente mostrada y vemos que el ancho mínimo que tiene que tener
nuestra pista es de 45 m, por razones económicas y dejando espacios para futuras ampliaciones.
Imagen 9: Ancho de pista (Fuente: Elaboración propia)
Franjas de pista
De acuerdo al numeral 3.3 de AERODROMOS ANEXO 14 la pista y cualquier zona asociada de parada está
comprometida dentro de una franja, para evitar que la turbina de la aeronave pueda absorber piedras, hierbas,
polvo, etc., que pueda dañar las mismas.
Longitud de la franja de pista.
Toda la franja deberá extenderse antes del umbral y más allá del extremo de la pista o zona de parada hasta una
distancia de por lo menos 60 m que corresponde a los que tienen la clave 4C y por lo tanto será la distancia que
adoptaremos.
Anchura de las franjas de pista.
Toda franja que comprenda una pista de vuelo visual deberá extenderse a cada lado del eje de la pista y de su
prolongación a lo largo de la franja, hasta una distancia de por lo menos 75 m esto por corresponder a una clave
4C.
Características del suelo de fundación
Las propiedades de resistencia y deformabilidad de suelos de fundación son importantes para determinar el
espeso del pavimento.
Estas propiedades están establecidas por el valor relativo de soporte, más comúnmente conocido como
CBR (California Bering Ratio).
246 | P á g i n a
El CBR de los suelos de fundación permite establecer, atreves de ábacos y conjuntamente con las otras variables
que intervienen, el espesor de las diferentes capas que conforman un pavimento flexible.
Como se vio en un capitulo anterior correspondiente al estudio de suelos se obtuvo que el suelo es un A-7-6 en
toda el área de la pista y se trata de suelos limo arcilloso con índice de plasticidad muy bajo sujetos a cambios de
volúmenes extremadamente altos por cual son difíciles de compactar y son inadecuados para pavimentos
flexibles.
Materiales para capa base y sub base
Como ya se indicó en el capítulo correspondiente al estudio de suelos, se recomienda para la capa base el uso
del material del banco de préstamo ubicado a las orillas del rio Palos Blancos.
Las características de este material cumplen con las exigencias de las norma FAA para tal función ver el cuadro
de especificaciones mostrados en el anterior capitulo.
Valor relativo de soporte (CBR)
El valor recomendado para el diseño de los espesores del pavimento es CBR = 6% que equivale al 81% de los
suelos de fundación.
A este CBR le corresponde un módulo de reacción K = 5,4 kg/cm3 (157,15 lb/plg3) según la curva que se
muestra en la gráfica 4.2.4 y que relaciona estos dos valores.
Diseño de pavimento método flexible
Diseño de espesores
Los resultados de estudios de tráfico que intervendrán en el diseño de pavimento son valores obtenidos (datos
obtenidos por AASANA) se acercan lo suficiente a los valores mínimos de ingreso a las curvas de los ábacos
de la FFA para ruedas tipo dual, por esta razón y previniendo que inclusive para un horizonte de 20 años las
estructura servirá perfectamente por que dicho método es recomendable y el más usado en nuestro país, se
recomienda utilizar los espesores calculados con estos valores abaratando la construcción con una capa de
rodadura que puede ser un tratamiento superficial triple, que puede servir los diez primeros años de diseño y
posteriormente si existe algún cambio radical en el uso del aeropuerto por crecimiento de tráfico o por
aeronaves de mayor tamaño, con un recapamiento o la aplicación de un nuevo
247 | P á g i n a
tratamiento que soluciones el problema de desgaste. Pero en caso de no ser necesaria una mayor resistencia de
la estructura, con la colocación de una carpeta asfáltica se aumenta esta resistencia a la vez que se prolonga la
vida útil del pavimento.
Diseño del pavimento flexible
El pavimento flexible a usarse en el nuevo aeropuerto de PALOS BLANCOS, se debe diseñar para toda la
extensión de la pista de aterrizaje incluido las zonas de viraje y las calles de rodaje.
En el manual de diseño de la OACI, parte específicamente de pavimentos, se encuentra varios métodos

utilizados y propuestos por países como Francia, Gran Bretaña y EE.UU. y también el diseño usual que es el
propuesto por la FFA.
Para el diseño del paquete estructural de ese proyecto se utilizara el método de diseño de la
FFA.
Método de la FFA
El método de diseño introducido por la FFA ciertamente es un procedimiento relativamente sencillo y su

aplicación está basada en correlaciones empíricas, como casi todos los métodos propuestos.
Los ábacos de diseño de este método relacionan el valor soporto del terreno de cimentación de la capa de la sub-
rasante con el peso bruto de la aeronave de diseño y el número de salidas anuales de esta.
De la aplicación de dichas curvas se obtiene el espesor total del pavimento expresado como una sección
homogénea de grava que se considera para soportar el peso bruto de la aeronave de diseño sobre una sub-
rasante particular.
En las mismas curvas se indica el espesar de carpeta asfálticas tanto para las aéreas críticas
(espesar total calculado) como para las aéreas no críticas con el fin de uniformizar el paquete.
El diseño del pavimento con un peso bruto de 145226 (lb) y para 2555 salidas anuales (valores obtenidos de un
estudio de tráficos y recolectados de AASANA), permitirán al avión un servicio de por lo menos 10 años sin
presentar problemas de falla por exceso de repetición de cargas, pudiendo, pudiendo extenderse hasta un
horizonte mayor si es que la variable tráfico se comporta según la fórmula de crecimiento geométrico. Sin
embargo el diseño debe analizar el
248 | P á g i n a
comportamiento de la demanda para horizonte de diez años y prever el uso adecuando de una carpeta asfáltica o
un tratamiento superficial, para después de este análisis concluir en la alternativa a usarse para los próximos
diez años.
Para el diseño del espesor del pavimento de esta pista de vacía, se ingresa el ábaco con el valor de CBR = 6%
(valor soporte mejorado el terreno natural) hasta llegar con la curva correspondiente al 145226 (lb) de peso bruto
lo que se trabajara con 150000 (lb) por el hecho que el método es gráfico y es mejor trabajar con valores
puntuales, posteriormente se toma la horizontal hasta la curva que indica 2555 salidas anuales lo cual es
necesario realizar una interpolación grafica en el ábaco, bajando verticalmente se obtiene:
Espesor total del pavimento: 31 plg = 78 cm
El CBR del material de base (extraído de un banco cercano) es de 20% con este valor repetimos el procedimiento
para conseguir el espesor de las capas sobre la sub-base, el resultado es el siguiente:
Espesor de capa base + carpeta: 12,5 plg =31,25 cm Con lo que
el espesor de la capa sub-base queda en: Espesor de la sub-base
31 – 12,5 = 18 plg = 46,25 cm
El espesor del tratamiento triple no está incluido en el espesor del diseño de la estructura
porque se considera que no aporta en absoluto a la resistencia del pavimento, sin embargo y para fines de cotas
de superficie terminada, se toma en cuenta en el espesor total de la estructura y debe mencionar que este espesor
es de 2 cm. En razón de que el tamaño máximo del árido que se utiliza para tratamientos es de ¾” (1,91 cm).
249 | P á g i n a
37
Imagen10: Capas de rodadura
4.5. Cómputos métricos de todos los ítems
Los cómputos métricos son fundamentales para la realización de proyectos de gran envergadura
como el de un aeropuerto y se tiene que tomar en cuenta cada uno de los elementos que consta el
aeropuerto.
La siguiente tabla muestra los cómputos métricos del proyecto de construcción de una pista aérea:
37 Imagen 10: Capa de rodadura
250 | P á g i n a
COMPUTOS METRICOS PROYECTO: Construcción Pista de aterrizaje
LOCALIZACIÓN: Comunidad Palos blancos
ITEM DESCRIPCION UNID. DIMENCIONES PARCIAL Nº TOTAL

h a L
alto(m) ancho(m) largo
(m)
1 INSTALACION DE FAENAS PZA 1,00
Instalación de faenas 1,00 1,00 1,00
2 LIMPIEZA Y m2 148680
DESENRAIZADO
Limpieza desenraizado 45,00 3.304,00 148680,00 1,00 148680
3 REPLANTEO DE EJES DE LA GLB 1,00

PISTA
Replanteo de ejes 1,00 1,00 1,00
4 MOVIMIENTO DE TIERRAS m3 74340,00

CON. SUB-RAZANTE
Movimiento de tierras 0,50 45,00 3.304,00 74.340,00 1,00 74.340,00
5 REGADO Y COMP. DE LA m2 148680,00

SUB-RAZANTE
251 | P á g i n a
Regado 45,000 3.304,00 148680,00 1,00 148680,00
6 PROD. DE MATERIAL m3 68731,79

PARA CAPA SUB-BASE
Producción de material 0,46 45,00 3.304,00 68731,79 1,00 68731,79
7 CONF. Y COMPACTADO m2 148680,00

PARA CAPA SUB-BASE
Conformación y 45,00 3.304,00 148680,00 1,00 148680,00

Compactado
8 PRODUCCION DE m3 47205,90
MATERIAL PARA CAPA
BASE
Producción de material 0,32 45,00 3.304,00 47205,90 1,00 47205,90
9 CONF. Y COMPACTADO m3 148680,00

PARA CAPA BASE
Conformación y 1,00 45,00 3.304,00 148680,00 1,00 148680,00

compactado
10 ACOPIO Y TRITURACION m3 2973,00

MAT. DE TRATAMIENTO
Acopio y trituración 0,02 45,00 3.304,00 2973,00 1,00 2973
252 | P á g i n a
11 IMPRIMACION ASFALTICA m3 2973,00
Imprimación asfáltica 0,02 45,00 3.304,00 2973,00 1,00 2973
12 TRATAMIENTO m3 2973,00
SUPERFICIE TRIPLE.
Tratamiento superficial 0,02 45,00 3.304,00 2973,00 1,00 2973
13 RIEGO DE SELLO m3 6975,00
Riego de sello 0,05 45,00 3.093,00 6975,00 1,00 6975,00
14 PERFILADO Y m3 6975,00
COMPACTADO
Perfilado y compactado 0,05 45,00 3.093,00 6975,00 1,00 6975,00

38
38 Tabla 27: Cómputos métricos (elaboración propia basada en proyectos similares)
253 | P á g i n a
4.6. Calendario de desembolsos para la inversión
En nuestro medio se realizan desembolsos cada 15 días o mensualmente, conforme el avance de la obra, para
el proyecto en estudio se planificará desembolsos mensuales, los cuales cubrirán todos los gastos necesarios,
como ser sueldos y materiales de trabajo.
El pago se realizará de acuerdo al progreso del servicio, en número de pagos y fechas

preestablecidos y convenidos en el contrato por ambas partes:
Primer Pago (...%)...................(registrar el plazo o la fecha prevista)

Segundo Pago (... %)............... (Registrar el plazo o la fecha prevista)
Tercer Pago (...%).................... (Registrar el plazo o la fecha prevista)
Cuarto Pago (... %)............... (Registrar el plazo o la fecha prevista)
Quinto Pago (...%).................... (Registrar el plazo o la fecha prevista)
Sexto Pago (...%).................... (Registrar el plazo o la fecha prevista)
Séptimo Pago (...%).................... (Registrar el plazo o la fecha prevista)
Octavo Pago (...%).................... (Registrar el plazo o la fecha prevista)
Noveno Pago (...%).................... (Registrar el plazo o la fecha prevista)
Pago Final (...%)...................... (Registrar el plazo o la fecha prevista)
El consultor presentará a la contraparte, para su revisión en versión definitiva, el informe periódico y un

certificado de pago debidamente llenado, con fecha y firmado por el gerente de proyecto, en el mismo se
señalan todos los trabajos ejecutados a los precios establecidos. De no presentar el consultor el informe
periódico y el respectivo certificado de pago dentro del plazo previsto; los días de demora serán contabilizados
por la contraparte. La contraparte, dentro de los cinco (5) días hábiles siguientes, después de recibir el informe
periódico y en versión definitiva el certificado de pago; indicará por escrito su aprobación o devolverá el
informe y el certificado para que se enmienden los motivos de rechazo, debiendo el consultor, en éste último
caso, realizar las correcciones necesarias y volver a presentar el informe y certificado, con la nueva fecha.
4.7. Documentos legales y compromisos, convenios, resoluciones
*Este punto no corresponde debido que todo el proyecto es de forma educativa y no se realizan compromisos
con ninguna empresa o municipalidad.
254 | P á g i n a
4.8. Planos completos de perfiles, de plantas, de detalles constructivos, de ubicación
255 | P á g i n a
4.9. Diseños estructurales de acuerdo al proyecto
39
40
41
39 Imagen 11: Angulo de aterrizaje según la pendiente de la pista

40 Imagen 12: Croquis de pista
41 Imagen 13: alineación con el eje de la pista
256 | P á g i n a
4.10. Levantamiento topográfico del terreno
Se refiere al conjunto de operaciones que se debe realizar para poder confeccionar una correcta representación
gráfica planimetría, o plano, de una extensión cualquiera de terreno, sin dejar de considerar las diferencias de
cotas o desniveles que presente dicha extensión. Este plano es esencial para emplazar correctamente cualquier
obra que se desee llevar a cabo, así como lo es para elaborar cualquier proyecto. Para ubicar de buena forma un
proyecto y no presente problemas posteriores.
CARTA DEL IGM ADJUNTA
4.11. Estudios de suelos, hidrológicos, hidráulicos, laboratorio de hormigón y geofísicos.
4.11.1. Estudios hidrológicos
CONSIDERACIONES ATMOSFERICAS
La presencia de niebla, bruma y humo reduce la visibilidad por lo tanto disminuye la capacidad de tráfico
del aeropuerto .La niebla tiene tendencia a establecerse en zonas que tienen poco viento siendo posible que
la topografía circundante sea la razón de esta falta de viento. De igual manera la bruma y el humo están
presentes en las proximidades de las grandes zonas industriales
Algunos sitios sujetos a los fenómenos de turbulencia o mayor precipitación pluvial lo cual disminuye la
eficacia y regularidad de las operaciones.
CONSIDERACIONES METEREOLOGICAS
La distribución de los vientos combinada con la visibilidad y el techo de las nubes son elementos de
primordial importancia para decidir la orientación de las pistas y prever si las operaciones se realizaran en
todo el tiempo o solamente en condiciones visuales
Para orientar pistas resulta esencial un análisis de viento como regla general la pista principal de un aeropuerto
debe estar orientada los más próximo posible a la dirección de los vientos dominantes.
En los aterrizajes y despegues son capaces de operar sobre una pista mientras que el componente transversal
del viento al eje del pista (viento lateral) no sea excesiva .El máximo viento de costado permisible depende
del tamaño del avión la configuración del ala y las condiciones de la superficie del pavimento
La F.A.A exige que las pistas deberán estar orientadas de tal manera que las aeronaves puedan aterrizar por lo
menos el 95% de las veces con componentes de viento de costado que no
257 | P á g i n a
excedan los 24 km/h (13 nudos). Para los aeropuertos utilitarios (aviones con un peso menor a 5700kg) el
componente del viento de costado se reduce a 18 km/h (10nudos)
La O.A.C.I especifica que las pistas deben orientarse de tal manera que los aviones puedan aterrizar por lo
menos el 95% de las veces con componentes de viento de costado de 37 km/hora (20 nudos) en pistas con
clave de referencia Ay B; 24 km/h (13 nudos) en pistas con clave de referencia C y 18 km/h (10 nudos) en las
con clave de referencia D y E.
ROSA DE VIENTO
La dirección y velocidad de los vientos son parámetros de mucha importancia en la orientación de las pistas;
en este estudio vamos a su análisis y la influencia que tiene el diseño de aeropuertos.
Los vientos se analizan a través de la rosa de vientos, que no es más que una representación gráfica de la
forma en que inciden estos en el lugar de estudio.
Un aeródromo debe ser proyectado de manera que se permita la operación de aeronaves la mayor parte posible
del tiempo con respecto a las condiciones de viento; por tanto se debe considerar que la orientación: 16n del eje
de la pista de un aeródromo está determinada por el porcentaje de utilización de la misma, en función de la
componente transversal máxima de los vientos; entendiéndose por componente transversal máxima, a la
velocidad máxima del viento en dirección perpendicular al eje de la pista que permita las operaciones aéreas de
las aeronaves a las que el aeropuerto está destinado a servir.
La OACI recomienda en el párrafo 3.1.1 que el coeficiente de utilización de un aeropuerto por su orientación
con respecto a los vientos dominantes, no debe ser inferior al 95%.
Para aplicar esta recomendación se debe definir, primeramente, la componente transversal máxima en
función al tipo de avión al que ira a servir el aeródromo.
Según la OACI la componente transversal del viento en condiciones normales no debe exceder de 36 (Km/h)
(20 nudos) para los aviones con las características del B-727 o similares, que
es la aeronave de diseño determinada por el análisis tráfico.
Para dibujar la rosa de los vientos se recurre a las estadísticas de la estación meteorológica más próxima,
definiendo previamente un periodo adecuado de estudio que permita obtener todas las posibles variantes de
las direcciones y velocidades de los vientos que ocurren con el área que ocupa el futuro aeropuerto.
La rosa de viento está dividida en dieciséis segmentes de 22.5 grados cada uno, que corresponde a igual
cantidad de rumbos: N, NNE, EN, ENE, E, ESE, SE, SSE, S, SSW, SW, WSW, W, WNW, NW, NNW.
Los vientos registrados se agrupan en cuatro rangos, de acuerdo a su velocidad:
Calma de O a 4.0 nudos (O a 7 Km/h).
258 | P á g i n a
Rango I de 4 a 13 nudos (7 a 24 Km/h).
Rango II de 13 a 20.5 nudos (24 a 37 Km/h).
Rango III de 20.5 a 42 nudos (37 a 76 Km/h).
Las observaciones meteorológicas se registran teniendo en cuenta los dieciséis rumbos de la rosa de viento y
el tanto por ciento de veces que una determinada velocidad se repite para cada dirección o rumbo como se
muestra en la gráfica de rosa de viento.
4.11.2. Estudios geotécnicos

Entre los diversos factores que se deben investigar y analizar antes de efectuar el diseño de un pavimento para
las áreas de movimiento de aeronaves de un aeropuerto, con el fin de obtener la información requerida para el
cálculo, podemos señalar los siguientes:
INVESTIGACIÓN DEL SUELO

Deberá ser completa para determinar su composición, las variaciones importantes de su estructura, los
cambios de humedad, profundidad del nivel freático, las características del drenaje natural, etc.
El estudio del suelo no debe limitarse únicamente a la zona del aeropuerto, deberá investigarse también los
lugares donde se encuentran las canteras de préstamo y los bancos de agregados.
Deberán obtenerse y ensayarse en laboratorio las muestras representativas de las diferentes capas de los
suelos existentes y de los diferentes materiales de construcción descubiertos, para determinar sus propiedades
físicas y constructivas.
ENSAYOS PARA DETERMINAR PROPIEDADES FÍSICAS DEL TERRENO

Los ensayos mínimos para determinar las propiedades físicas del terreno son las siguientes:
Clasificación de suelos por el sistema unificado AASTM D-2487.

Análisis granulométrico (ASTM-421).
Límite de plasticidad (ASTM D-424).
Límite líquido (ASTM D-423).
Índice de plasticidad (ASTM D-424).
Índice de resistencia CBR de suelos compactados en laboratorio (ASTM D-1883).
Índice de resistencia CBR realizado en sitio.
Módulo de reacción del terreno “K” (pavimentos rígidos) (AASI-ITO T 222).
SISTEMA UNIFICADO DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS

Un estudio comparativo de los métodos existentes para la clasificación de suelos, reveló que el sistema
unificado ofrece mayores ventajas para determinar las propiedades que afectan el comportamiento de los
pavimentos aeroportuarios.
El propósito principal de esta clasificación es predecir el comportamiento probable de los terrenos. El

sistema unificado clasifica al suelo, inicialmente, de acuerdo al tamaño de unas
259 | P á g i n a
partículas para establecer, posteriormente, subgrupos de suelos en base a sus constantes de plasticidad.
CLASIFICACION DE SUELOS PARA APLICACIÓN EN PAVIMENTOS AEROPORTUARIOS
1. GW = Gravas homogéneas y mezclas grava-arena con poco o ningún fino.

2. GP = Grava no homogénea y mezclas grava-arena con poco o ningún fino.
3. CM = Grava limosa, mezclas grava-arena-limo.
4. GC = Grava arcillosa, mezclas grava-arena-limo.
5. SW = Arena homogénea y arenas con grava, poco o ningún fino.
6. SP = Arena no homogénea y arenas con grava, poco o ningún fino.
7. SM = Arena limosa, mezclas arena-limo.
8. ML = Limo inorgánico y arena muy fina, polvo de roca; arena fina limosa o arcillosa.
9. CL = Arcilla inorgánica y de plasticidad baja o mediana, arcilla con grava arcilla limosa, arcilla
pobre.
10. OL = Limo orgánico y arcilla limosa orgánica de baja plasticidad.
11. MH = Limo inorgánico, arena fina micácea o diatomeas o limo, limo plástico.
12. CH = Arcilla orgánica de alta plasticidad, arcilla grava.
13. DH = Arcilla orgánica de plasticidad media alta.
14. PT = Turba, barro y otros suelos muy orgánicos.
ENSAYOS DE RESISTENCIA DEL TERRENO

La clasificación de suelos proporciona un indicio del comportamiento probable del terreno como fundación
para el pavimento. El comportamiento puede ser diferente del previsto debido a varias razones, tal como
grado de compactación, porcentaje de humedad, altura del terreno de recubrimiento, etc.
La posibilidad de predecir incorrectamente el comportamiento del terreno de fundación puede eliminarse

ampliamente determinando su resistencia. La resistencia de los materiales previstos para utilizar en las
estructuras de pavimentos flexibles se mide según el índice de penetración California (CBR).
En los sucios de fundación de pavimentos rígidos se determina el módulo de reacción de terreno “K”,
mediante el método de la placa de carga. Este valor puede considerarse como la presión necesaria para
producir una deformación unitaria de una placa de carga en el cimiento del pavimento.
4.12. Análisis químico, físico y bacteriológico de los factores y elementos según corresponda
* Consideramos que este punto no es necesario de realizar debido que la estructura que se está construyendo no
es ni para riego ni agua potable.
4.13. Especificaciones técnicas del equipamiento según corresponda
260 | P á g i n a
Tractor de Oruga 320 D L, Caterpillar
Peso de trabajo 21,5 t

Fabr. del motor Caterpillar Modelo
motor C6.4Acert
Dimensiones 8,96x2,98x3,12 m
Rendim. Motor 103 KW
Capacidad pala 1 m3
Anchura zapata 600 mm
Pluma MB
Revoluciones 1800 min-1
Alcance lateral 9,83 m
Profundidad de excavación 6,65 m Fuerza
de rotura 106 kN Ancho
cuchara 1m
Camión Cisterna para Agua LG1250W
Modelo Cummins ISDe230 30

Tipo EFI, inyección directa, turbocharged, enfriamiento por agua
Potencia nominal 169kw
Velocidad nominal 2200rpm
Características Técnicas Principales Modelo del
chasis DFL1250A8
N.V.W 14000Kg
Capacidad de carga útil 20000kg G.V.W
34000kg
Capacidad de carga de los ejes (F/T) 8000/2×13000kg
Velocidad máxima 90km/h
Rendimiento en pendientes 45%
Ángulo de ataque 20°
Ángulo de salida 13°
Espacio libre sobre el suelo 250mm
Dimensiones
Dimensiones totales 9980×2500×3380mm
Distancia entre ejes 4350/1300mm Distancia
entre ruedas 1986/1860mm
Sistema de Transmisión 8JS118,8 avance & 1 reversa
Proporción
---Avance 11.40,7.94,5.63,4.06,2.81,1.96,1.39,1.00
---Reversa 11.35
Tanque de Agua
Capacidad 18000-20000L
Dimensiones (L×W×H) 6500×2250×1450mm
Ancho de aspersor 14000mm
Capacidad de succión de la bomba 7000mm
261 | P á g i n a
Pala Cargadora Caterpillar
Potencia en el volante 149 kW (200 hp)

Modelo de motor Cat 3126 DITA
Potencia máx. en el volante 154 kW (207 hp)
Pesos
Peso en orden de trabajo 18578 kg (40960 lb)
Cucharones
Capacidad máx. del cucharón 3.8 m3 (5 yd3)
Especificaciones de operación
Velocidad de desplazamiento 37 km/h (23 mph)
Altura de descarga 3040 m (10 pies)
Carga límite de equilibrio estático a giro pleno 11042 kg (24340 lb) Fuerza de
desprendimiento 140.7 kN (31550 lb) Tiempo de ciclo
hidráulico - Subida 6.3 Segundos
Tiempo de ciclo hidráulico - Descarga 2.2 Segundos
Tiempo de ciclo hidráulico - Bajada, vacío 2.2 Segundos
Tiempo de ciclo hidráulico - Total 10.7 Segundos
Tanque de combustible
Capacidad del tanque de combustible 295 L (78 gal)
Camión distribuidor de asfalto 4M 3 (Tipo estándar)
Modelo del producto HGY5070GLQ

Modelo del chasis HFC1080K3T Ancho
del rociado 200-4000mm Volumen del
rociado 0.3-3.0 kg/m2
Volumen del tanque de asfalto 4000L
Modo del calentamiento de asfalto Calentador de aceite diésel importado (valor calorífico
10×104kCal/h)
Medio de rociado Asfalto caliente (modificado), asfalto diluido, asfalto
emulsionado, etc.
Dimensión total L×W×H=6340×2100×2540 (mm)
Compactador Pata de Cabra RCV
ANCHO PISADA: 1500 mm.

DIAMETRO TAMBOR: 1500 mm.
DIAMETRO TOTAL (con pisones incluidos): 1900 mm. CANT.
PISONES: 120.
PESO NETO: 2100 kg.
PESO NETO (Con lastre de agua): 4800 kg. PESO
NETO (Con lastre de arena): 6400 kg.
262 | P á g i n a
4.14. Presupuesto por actividades para capacitación y asistencia técnica
* Este punto no corresponde por ser un proyecto de una pista que de acuerdo a normas se tiene que
desarrollar siguiendo especificaciones técnicas minuciosas y el personal de trabajo es previamente capaz de
realizar las mismas actividades contempladas en los ítems.
4.15. Descripción detallada de las actividades propuesta para mantenimiento.
Mantenimiento de pista
Los Aeropuertos como muchas otras organizaciones necesitan proporcionar mantenimiento a las instalaciones y
los activos, que garantice su utilidad y seguridad operacional para la continuidad del negocio y los servicios.
No importa el tamaño del aeropuerto o aeródromo, las pistas de aterrizaje son infraestructuras clave que
requieren que se mantengan sus superficies en condiciones óptimas con el fin de mantener las operaciones de
aeronaves continuas y seguras durante el aterrizaje y despegue. Los Aeropuertos podrán establecer
organizaciones grandes o pequeñas de mantenimiento para hacer frente a esta responsabilidad operativa.
Mejores Prácticas
Dependiendo del tamaño y necesidades del aeropuerto (después de una evaluación completa de todas las
infraestructuras e instalaciones del aeropuerto), se pueden establecer muchos tipos diferentes de
organizaciones de mantenimiento. Algunos aeropuertos asignan la responsabilidad de mantenimiento bajo el
área de Operaciones, otros aeropuertos establecen Mantenimiento como un área operativa, y otros manejan el
mantenimiento como servicio de comercio exterior, etc. Sin embargo, una buena práctica es que el
mantenimiento del pavimento y el mantenimiento de ayudas visuales sean funcionalmente independientes en
el organigrama con sus propios recursos de personal.
Las responsabilidades de mantenimiento del pavimento deben ser gestionados por un ingeniero civil, un
experto en pavimento, ingeniero de aeródromo o similar, con amplio conocimiento y experiencia en las
técnicas y procedimientos para prevenir y reparar la superficie del pavimento. Esta posición también puede
estar a cargo o en condiciones de informar a los responsables del mantenimiento de las marcas de la pista, áreas
no pavimentadas y drenajes, las cuales afectan el comportamiento del pavimento. Para el mantenimiento de las
ayudas visuales, se recomienda que un ingeniero eléctrico, electrónico o similar sea responsable de estas
actividades.
Como los aeropuertos son entidades que representan arquetipos de organizaciones terciarias, la actividad de
mantenimiento es fundamental para los servicios que ofrece a sus usuarios.
Por lo tanto, se requiere que los “servicios para el usuario " tengan en cuenta los siguientes aspectos: tiempo,
organización, ejecución, costos y conocimiento técnico. La gestión de estos aspectos, así como la
correspondiente al resto de la organización aeroportuaria, deben estar guiadas para planificar, programar y
prevenir, por lo que el oficial a cargo tiene una variedad de recursos sintetizados.
La organización de mantenimiento debe estar fundamentada en términos de eficacia, en los principios de
integridad, disponibilidad, fiabilidad y calidad (mejora continua, el compromiso, los procesos y las actitudes
basadas en evidencias).
263 | P á g i n a
4.16. Ficha ambiental.
FORMULARIO FICHA AMBIENTAL N° 001 / 2013
1.- INFORMACIÓN GENERAL:
Fecha del Llenado: 02 de junio 2015 Lugar: Tarija.

Súper estatario: Universidad Autónoma Juan Misael Saracho ICI:
Responsable del Llenado de la Ficha:
Nombre y Apellidos: Yara Rios Velasquez Profesión: Estudiante
Cargo: Consultor Ambiental. Nº Registro Consultor:
Departamento: Tarija Ciudad: Tarija.
Domicilio: Av. Potosi # 641 Telf.Dom.:66 41010
2.- DATOS DE LA UNIDAD PRODUCTIVA:

Empresa o Institución: Gobierno Autonomo Municipal de Villamontes
Personero(s) Legal(es): Sr. Edwar Sanchez G.
Actividad Principal: Obras o proyectos en beneficio al Municipio de Villamontes Cámara o
Asociación a la que pertenece: A M T ( A s o c i a c i ó n d e l M u n i c i p i o d e T a r i j a )
Nº de Registro: Fecha de Ingreso: NIT:

Domicilio Principal: Ciudad y/o Localidad: Tarija
Provincia: Gran Chaco Departamento: Tarija Calle: Suipacha Teléfono:
6632548 Fax: 6663582 Casilla: 001
264 | P á g i n a
3.- IDENTIFICACIÓN Y UBICACIÓN DEL PROYECTO:
Nombre del Proyecto: “CONSTRUCCION AEROPUERTO TARAIRI

(RANCHO CASA QUEMADA”
Ubicación Física del Proyecto: Comunidad TARAIRI
Ciudad y/o Localidad: Tarairi Municipio: Villamontes
Provincia: O’conor Dpto.: Tarija Latitud: 21°24’50.41” S Longitud:
63°46’47.55" O Altura: 2424 msnm Código Catastral del Predio: Nº
Registro Cat:
Registro en Derechos Reales:
Partida: Fojas: Libro: Año: Departamento: Tarija.
Colindantes del Predio y actividades que desarrollan:
Norte:
Rancho Cañon
Ancho
Sud: Argentina
Este: Paraguay
Oeste: Tarairí
Uso del suelo: Actual: Vegetación nativa y cultivos.
Potencial: Cultivo.
Certificado de Uso del Suelo: Nº: Expedido por: UOT
En fecha:
N ot a. - A n e x ar p l a no de u bic ac i ó n d el pr e di o. C e r t i fic a do de u so d el s u e l o. D e r ec ho
pr opietario de inm ue ble y fotogr afías pan or ámic as del lugar.
4.- DESCRIPCIÓN DEL SITIO DE EMPLAZAMIENTO DEL PROYECTO:
Superficie a ocupar: 14.868 hectáreas

Total del predio: 160.000 m2 Ocupada por el proyecto: 148680 m2
Descripción del terreno:
Topografía y pendientes: Pendientes leves.
Profundidad de capa freática:
Calidad de agua: Apta Vegetación
predominante: Vegetación:
Red de drenaje natural: cañada El Loro
Medio humano:
265 | P á g i n a
5.- DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO:
Sector: TRANSPORTE Subsector: AEREO

Actividad específica: CONSTRUCCION DE
AEROPUERTOS
{CIIU}: Naturaleza del proyecto: Mejoramiento: Etapa
del proyecto: Exploración:( X) Ejecución: (X) Operación: (X)
Mantenimiento: (X) Futuro Inducido: ( ) Abandono: ( )
Ámbito de acción del proyecto: Urbano: ( ) Rural: (X)

Objetivo del crédito:
Objetivo general del Proyecto:
Obtener obras con calidad, seguridad, durabilidad y economía, para mejorar las condiciones de vida,
bienestar y salud de los pobladores de la Comunidad de Palos Blancos obteniendo mejores ingresos
económicos con la construcción de esta pista de aterrizaje
Objetivos específicos del proyecto:
Construcción de la Pista de aterrizaje, con participación activa de los beneficiarios

para evitar posteriores inconvenientes durante la etapa de ejecución del proyecto.
Incentivar el desarrollo de la Población.
Tener mejores vías de acceso a la comunidad
Generar mejores ingresos económicos incentivando al comercio que será más factible con la
construcción de esta pista aterrizaje
Relación con otros proyectos: Forma parte de un
Plan: ( ) Programa: ( ) Proyecto aislado: (X)
Vida útil estimada del proyecto:
Tiempo: 30 años
PRODUCCION ANUAL ESTIMADA DEL PRODUCTO FINAL:
266 | P á g i n a
6.-ALTERNATIVAS Y TECNOLOGÍAS.
Se consideró o están consideradas alternativas de localización: Sí ( ) No (X)

Si la respuesta es afirmativa, indique cuáles y porque fueron desestimadas:
Describir las tecnologías (maquinaria, equipo, etc.) y los procesos que se aplicarán en
cada etapa del proyecto:
Etapa de Ejecución: L a c o n s t r u c c i ó n d e l a P i s t a d e a t e r r i z a j e s e r á r e a l i z a d a s i g u i e n d o
l a s n o r m a s e s t a b l e c i d a s e n n u e s t r o p a í s , p a r a l o c u a l s e r á n utilizadas tanto
herramientas menores como maquinaria pesada para las distintas etapas del proyecto. Se utilizará
el clásico proceso constructivo de obras civiles, por lo que deberá contratarse una empresa
especializada en este tipo de obras. Dentro de la fase de construcción están contempladas las
siguientes actividades: la construcción de una pista de aterrizaje, esta comprende desde la
construcción áreas de movimiento, pistas, calles de rodaje, plataforma de estacionamiento de
aviones, terminal de pasajeros, terminal de carga
Etapas de Operación y Mantenimiento:
P a r a e v e n t u a l e s d e s p e r f e c t o s , s e r á n requeridos técnicos con

conocimiento en el área y mano de obra especializada.
7.- INVERSIÓN TOTAL:
Fase del proyecto: Pre-factibilidad: ( ) Factibilidad: ( ) Diseño Final: (X)

Inversión Total del proyecto: Costo total ($us): 5 424 905 ,428
267 | P á g i n a
8.- ACTIVIDADES:
ETAPA ACTIVIDA DESCRIPCION DURACIO

D N
Can Unidad
Ejecución LA Es la etapa en la cual la empresa Glb

INSTALAC constructora debe movilizar todo su equipo
IÓN DE pesado y liviano., el personal ejecutivo, técnico,
FAENAS de apoyo y administrativo, además de construir
las instalaciones o campamentos para cubrir las
necesidades del equipo y personal como ser:
viviendas, oficinas, etc.
LIMPIEZA Este ítem comprende la limpieza de Glb

Y terreno como el retiro de escombros, arbustos
DESENRAI ,suelos malos
ZADO
Y también se realiza la deforestación de las
arbustos y hierbas que perjudican en la etapa de
la ejecución del proyecto.
REPLANT Este ítem se refiere al replanteo de los ejes Glb

EO DE de pavimentación, nivelación o re
EJES DE LA nivelación de plataformas
PISTA
MOVIMIE Se proyecta sobre el dibujo del terreno , m³

NTO DE también se define el terreno de
TIERRAS fundaciones de los pavimentos
CON. SUB-
RAZANTE
268 | P á g i n a
REGADO Y La sub rasante son las áreas a ser m³
COMP. DE pavimentadas deben ser compactadas, en un
LA SUB- espesor mínimo requerido y establecido por la
RAZANTE normas AASTHO T-
180-D. si los suelos del terreno de
fundación son arcillosos deberá exigirse en el
campo un mínimo de 95% de la densidad
obtenida de laboratorio
PROD. DE Es la capa del material seleccionado que m³

MATERIA se coloca encima de la sub rasante esto ayudara a
L ARA servir de capa de drenaje al pavimento y
CAPA SUB- elimina en lo posible cambios de volumen,
BASE elasticidad y plasticidad.
El material ha de tener las características de un

suelo A1 o A2 aproximadamente y tener mayor
capacidad que el terreno de fundación
compactado, este material puede ser grava, arena,
o granzón, escoria de los altos hornos y residuos
del material de cantera.
CONF. Y Esta especificación se aplica a la ejecución m³

COMPACT de sub-bases granulares constituidas de capas de
ADO PARA suelo natural, mezclas de suelos naturales con
CAPA SUB- gravas naturales o con agregados triturados o
BASE productos totales de materiales triturados, en
conformidad con los espesores,
alineamientos y
269 | P á g i n a
sección transversal indicados en el
diseño, u ordenados por el ingeniero.
PROD. DE Este trabajo consistirá en la provisión y m³

MATERIA producción de Capa Base de 2" con Agregados
L PARA Triturados, en una proporción mínima de 45% de
CAPA ripio triturado y un
BASE 55% de suelo fino adecuado, según
exigencias de las especificaciones técnicas y otros
documentos de licitación, de acuerdo con lo
establecido por el presente proyecto.
CONF. Y Consiste en el suministro, transporte, m³

COMPACT colocación, sobre la sub rasante definida en los
ADO PARA diseños, conformación y compactación de grava,
CAPA piedra partida, arenilla u otro material granular
BASE aprobado por la Interventoría. El trabajo se
extenderá a las bermas, si así lo indican los planos
o lo exige el Interventor.
ACOPIO Y Los materiales pétreos para la m³

TRITURAC construcción de pavimentos provienen de dos
ION MAT. fuentes típicas de aprovisionamiento:
DE
—Formaciones masivas de roca, llamadas
canteras
270 | P á g i n a
TRATAMI Depósitos aluviales, constituidos por
ENTO sedimentos que han sido arrastrados por el agua
a lo largo del curso de los ríos
IMPRIMAC El riego de imprimación consiste en la m³

ION aplicación de un material asfaltico, en forma de
ASFALTIC película, sobre la superficie de la sub rasante o de
A un material granular no tratado o sobre una base
granular no tratada.
TRATAMI Capa sub rasante se construirá m³

ENTO empleando material del terreno natural o de los
SUPERFICI bancos de préstamo propuestos para esta capa o
E TRIPLE. de algún otro que la empresa contratista proponga
y la Supervisión, acepte previa certificación de
la calidad del producto, el cual se tomara de
almacén que se forme cercano a la zona de
ataque, se transportara a la zona de construcción
donde se descargara sobre la capa superior del
cuerpo del terraplén terminada o del corte re
nivelado y se acamellonara para su medición
RIEGO DE Sobre la capa de base asfáltica de la pista m³

SELLO aérea ya debidamente terminada y después de la
aplicación del riego de liga, se construirá una
carpeta de concreto asfaltico del espesor
establecido, con
271 | P á g i n a
tamaño máximo del agregado 3/4 “,
utilizando material procedente del banco de
préstamo elegido por el contratista, para este fin
y el cemento asfaltico, con una dosificación de
130 kg/m3 de material pétreo seco y suelto
PERFILAD Para su perfilado de la pista se efectuaran m³

O Y los cortes empleados con el equipo conveniente,
COMPACT de acuerdo al tipo de material existente. El
ADO producto del corte se empleara según lo indicado
en las hojas de suelos del estudio geotécnico, y
será para formar el cuerpo de terraplén de acuerdo
a su calidad.
Operación La fase operacional comienza cuando por

primera vez sale hacia el mercado el bien o
servicio. Generalmente esta fase de operación y
producción es la que tiene mayor duración y
corresponde al periodo en el que se espera que el
proyecto genere los flujos de efectivo neto que
permitan recuperar el capital invertido.
Mantenimi Rutinario Es aquel que se realiza en tareas o

ento actividades que no requieren equipo
pesado, ni materiales importados.
Periódico Es el tipo de mantenimiento que se realiza

con una determinada periodicidad como ser 1 vez
por año, 2 veces por año o tiempo definidos.
272 | P á g i n a
Extraordin Es aquel que se realiza en forma
ario extraordinaria ante la ocurrencia de un evento no
previsto para el cual en forma inmediata se
buscarán los recursos económicos y técnicos que
permitan realizar el mantenimiento de acuerdo a
la magnitud del deterioro o falla.
9.- RECURSOS HUMANOS (mano de obra):
CALIFICADA: PERMANENTE: NO PERMANENTE:
5 10
NO CALIFICADA: PERMANENTE: NO PERMANENTE:
20 10
10.- RECURSOS NATURALES DEL ÁREA QUE SERÁN APROVECHADOS:
RECURSOS VOLUMEN O UNIDAD

CANTIDAD
Agua l
Arena m³
Gravilla m³
273 | P á g i n a
11.- MATERIA PRIMA, INSUMOS Y PRODUCCIÓN DEL PROYECTO:
a) MATERIA PRIMA E INSUMOS
NOMBRE CANTIDAD UNIDAD ORIGEN
Estacas(2x2x0.30) 50 Pza. Aserradero de

palos blancos
Pintura al óleo 0.14 Glb Proveedores de

mate Tarija
mojones 0.5 Pza. Cemento tipo A
zaranda 1 Pza. Proveedores

Tarija
ASFALTO 0.45 l/m2 Proveedores

Tarija
disolvente 0.4 l/m2 Proveedores

Tarija
b) ENERGÍA
NOMBRE CANTIDAD UNIDAD ORIGEN
Diésel l Surtidores
Locales
Gasolina l Surtidores
Locales
274 | P á g i n a
12.- PRODUCCIÓN DE DESECHOS:
TIPO DESCRIPCION FUENTE CANTIDAD DISPOSICION

FINAL O
RECEPTOR
Solidos Desechos de Envase No

construcción. materiales cuantificado
movimientos de
tierras
Líquidos Aceites, Maquinaria No

lubricantes, construcción cuantificado
Desechos
residuales
Gaseoso Gases de Excavadora, No

combustión cuantificado
del diésel y
gasolina
13.- PRODUCCIÓN DE RUIDO (indicar fuente y niveles):
FUENTE: Maquinaria y Equipo
Nivel Mínimo: 20 db Nivel Máximo: 60 db.
14.- INDICAR COMO Y DONDE SE ALMACENAN LOS INSUMOS:
Los insumos y materiales de construcción serán almacenados en depósitos libres de humedad y protegidos de
agentes atmosféricos. El almacenamiento de combustibles como diésel, gasolina y aceites se hará en turriles y
el lugar será bien ventilado bajo techo
En cuanto a las herramientas, accesorios, repuestos estarán en almacenes.
275 | P á g i n a
15.- INDICAR LOS PROCESOS DE TRANSPORTE Y MANIPULACIÓN DE INSUMOS:
El transporte de combustibles y lubricantes a los equipos se realizara manualmente y con embudos en

áreas adecuadas previendo contaminación de los suelos antes posibles derrames.
Las herramientas, accesorios e insumos menores serán transportadas manualmente y con carretillas.
La manipulación de insumos se realizara de acuerdo a recomendaciones de fabricación y normas técnicas

vigentes respetando en todo momento normas ambientales y de seguridad industrial
El transporte del asfalto se lo hará en máquinas especiales para transporte del mismo
16.- POSIBLES ACCIDENTES Y/O CONTINGENCIAS:
DERRAMES:
De combustibles y lubricantes como ser: Gasolina o diésel y aceites
ACCIDENTES DE TRABAJO:
Caídas, cortes, luxaciones, destrucción accidental de andamios o aplastamiento por el mismo, quemaduras por
mala manipulación del asfalto que es un agente que está expuesto a altas temperaturas
17.- CONSIDERACIONES AMBIENTALES:
RESUMEN DE IMPACTOS AMBIENTALES “CLAVE “(IMPORTANTES)
Considerar impactos negativos y/o positivos acumulativos a corto y largo plazo temporal y permanente,
directo e indirectos .Etapa, Impacto, Mitigación.
276 | P á g i n a
EJECUCION OPERACIÓN O ABANDONO
MANTENIMIENTO
Suelos.- Movimientos de Socioeconómico.-

tierra para la construcción de Mejoramiento de calidad de
pista de aterrizaje , vida de los comunarios y así
acumulación de material obteniendo mejores vías de
provenientes de cortes acceso
Aire.-Contaminación por
partículas suspendidas
provenientes del movimiento
de tierra y la evacuación de la
maquinaria pesado
Contaminación por tóxicos

peligrosos que desprende el
asfalto.
Agua.- Derrame de
combustible y aceites que se
utilizan en la maquinaria
MEDIDAS DE MITIGACION PROPUESTAS PARA IMPACTOS NEGATIVOS “CLAVE

“(IMPORTANTES)
Indicar para cada una de las etapas (Ejecución, Operación, Mantenimiento, Futuro, inducido y abandono)
277 | P á g i n a
EJECUCION OPERACIÓN O ABANDONO
MANTENIMIENTO
Realización de un buen
trabajo de compactado del
suelo.
Revegetación de las áreas

excavadas afectadas.
Incentivar a la capacitación
laboral y de seguridad
Mantenimiento de la
maquinaria y equipo para
evitar derrames de líquidos que
contaminan el M.A.
18.- DECLARACIÓN JURADA:
Los suscritos Gobierno Municipal de Entre Ríos en calidad de promotor, el Consultor Ambiental Felipe Cuenca
Meza en calidad de responsable técnico de la elaboración de la ficha ambiental y el Honorable alcalde en calidad
de representante Municipal damos fe de la veracidad de la información detallada en el presente documento y
asumimos la responsabilidad en caso de no ser evidente en tenor de esta declaración que tiene calidad de
confesión voluntaria.
PROMOTOR:
GONZALO CONDORI CONDORI
RESPONSABLE TECNICO:
ESTEBAN PRUDENCIO CASTELLANOS
278 | P á g i n a
19.- MATRIZ FICHA AMBIENTAL:
279 | P á g i n a
280 | P á g i n a
4.17. Cuestionario de Valoración Social y Lista de Beneficiarios
4.18. Detalle de la memoria de cálculo de la evaluación privada a precios de mercado.

Desde el punto de vista privado, el proyecto genera ingresos económicos directos a través de la cancelación de
tarifas. Lo que es el costo de oportunidad de dinero, siendo fundamental para la sostenibilidad del proyecto. A
una tasa de mercado del 12.81%.
281 | P á g i n a
En cuanto al criterio para la toma de decisiones se determina la conveniencia de realizar el proyecto desde el
punto de vista social es decir el valor neto Privado (VANP), que debe ser negativo, pero la diferencia del valor
actualizado de los beneficios y costos de operación es mayor a cero se subsidiara la inversión lo que significa
que el proyecto será ejecutado y licitado. Por lo que en conclusión, podemos decir que tanto el VANS debe ser
positivo y el VANP deben ser negativo (VANS>0; VANP<0), se recomienda la implementación/operación
inmediata del proyecto.
La evaluación privada se lo hace con el objeto de analizar la rentabilidad privada, es decir desde el punto de vista
del operador tomando en cuenta los precios de mercado o precios corrientes, a una tasa de descuento privada
del 12,81 %.El economista, como ejemplo se colocó las siguientes tabla cálculo de la evaluación privada a
precios de mercado debe ser realiza por
un especialista en el área económica.

(%)
Gobierno municipal de Entre 37.757.741,78 100

Ríos
Total 37.757.741,78 10042
PRESUPUESTO GENERAL DE SUPERVISION

CONSTRUCCION PISTA DE ATERRIZAJE PALOS BLANCOS
Nº DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P. P.

PARCIAL UNIT.(Bs.)
1 Salario Mensual mes 8 (BS.)
5000 40000
TOTAL HONORARIOS 40000
PASAJES
PARCIAL UNIT.(Bs.)
1 Alquiler vehiculo dias 241 (BS.)
600 144600
TOTAL 144600
PASAJES
VIATICOS
42 Tabla 3: Estructura de financiamiento (elaboración propia basada en proyectos similares)
282 | P á g i n a
Nº DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P. P. PARCIAL
UNIT.(Bs.) (BS.)
1 Alojamiento mes 8 550 4400
2 Alimentacion mes 8 450 3600
TOTAL 8000
VIATICOS
OTROS GASTOS
PARCIAL UNIT.(Bs.)
1 Papeleria gl 1 (BS.)
1500 1500
2 Reproduccion gl 1 1200 1200
3 Comunicación gl 1 1000 1000
4
Apoyo tecnico mes 9 2000 18000
5
Alquiler oficina mes 9 550 4950
TOTAL OTROS GASTOS 26650
TOTAL 219250 Bs.
SUPERVISION
INDICADORES DE COSTO EFICIENCIA
Indicador Valor
CAEP / Población
Beneficiada
CAEP / Área Beneficiada
CAEP / m2 Construidos
CAEP / Producción
Diferencial
Costo de Inversión /
Factoría
Costo de Inversión /
Familia
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
Indicador Valor Valor % de Cambio
VACP
VANP
CAEP
TIRP
RBC Privado
283 | P á g i n a
4.19. Detalle de la memoria de cálculo de la evaluación social a precios sociales
(razones precios cuentas)
Este punto no corresponde debido que todo el proyecto será financiado por el municipio de ENTRE RIOS con
la participación de los comunarios de modo que se beneficiara a la misma comunidad.
4.20. Cronograma de ejecución del proyecto para todos y cada uno de sus
componentes, obras y actividades.
Tabla 29: Cronograma de actividades
4
3
43 Tabla 29: Cronograma de actividades
284 | P á g i n a
4.21. Mapas, croquis, fotografías del lugar del proyecto
44
45
Ubicación de la pista
Diseño de pista con curvas de nivel
285 | P á g i n a
4.22. Otros anexos según corresponda al proyecto
Ensayos de suelos:
286 | P á g i n a
ENSAYO DE CLASIFICACION DE SUELOS
Proyecto: Proyecto de Grado

Muestra Nº 2 Material 100%
Procedencia Sella Monte
Laboratorista Roberto Molina
Jefe de Laboratorio Ing. Gustavo Mejia
Fecha: 21/11/14
HUMEDAD HIDROSCOPICA. %Hh MUESTRA TOTAL SECA. Pst
Suelo húmedo + capsula. P1 280,20 gr Muestra total húmeda. Pht 6510 gr

Suelo seco + capsula. P2 265,60 gr Ag. Grueso (Ret. Nº10) = AG 0 gr
Peso de agua. Pa = (P1-P2) 14,60 gr Pasa Nº10 húmedo. Mh 6510 gr
Peso de la cápsula. Pc 115,30 gr Pasa Nº10 seco
Peso del suelo seco. Ps = (P2-Pc) 150,30 gr Ms = Mh x 100 5933,61 gr
Porcentaje de humedad 100 +%Hh
Muestra total seca.
%Hh = Pa x 100 9,71% Pst = (AG+Ms)= 5933,61 gr
Ps
287 | P á g i n a
GRANULOMETRIA DEL MORTERO DE SUELO
Pasa Nº10 húmedo.
Sh. 500 gr Pasa Nº10 seco Ss. Sh x 100 455,73 gr

100 + %Hh
ANALISIS DE TAMICES DEL AGREGADO FINO
Peso retenido
Peso Ret acumulado % pasa Tamaño % que pasa
Tamiz (gr) mortero (mm) Especificaciones
del total
(gr) (%)
Nº10 0 0 0 100 2 100

Nº40 34,95 34,95 7,67 92,33 0,42 92,33
Nº200 86,91 121,86 26,74 73,26 0,075 73,26
DETERMINACION DE LIMITES LIQUIDO Y PLASTICO
Cápsula o tara Nº 60 54 51 55 CLASIFICACION:
Suelo húmedo+tara 28,15 24,76 15,98 15,91
Suelo seco + tara 23,64 21,65 15,7 15,64
Peso del agua 4,51 3,11 0,28 0,27 A -7-6(17)
Peso de la tara 14,08 13,9 14 13,92
Peso suelo seco 9,56 7,75 1,7 1,72
% de humedad 47,18 40,13 16,47 15,7
Número de golpes 38 23
LIMITE LIQUIDO 44,82
(LL)
288 | P á g i n a
LIMITE PLASTICO (LP) 16,08
INDICE DE PLASTICIDAD (IP) 28,73
ENSAYO DE COMPACTACION T - 99
Proyecto: Proyecto de Grado

Laboratorista Cristian Mendieta
Jefe de Laboratorio Ing. Ariel A. Aguirre
Fecha: 05/05/2014
Molde Nº2 Volumen: 965 cm3 Peso: 1840 gr

Nº Capas 3 3 3 3
Nº golpes por capa 25 25 25 25
Peso suelo húmedo+molde 3580 3690 3770 3740
Peso de molde 1840 1840 1840 1840
Peso suelo húmedo 1740 1850 1930 1900
Volumen de la muestra 965 965 965 965
Densidad suelo húmedo 1,803 1,917 2 1,969
Cápsula Nº 112 101 3 10
Peso suelo húmedo+cápsula 112,9 103,2 120,5 129,1
Peso suelo seco+cápsula 102,7 92,7 106,3 110,6
Peso del agua 10,2 10,5 14,2 18,5
Peso de la cápsula 29,26 28,83 28,3 27,48
Peso suelo seco 73,4 63,9 78 83,1
Contenido de humedad 13,89 16,44 18,23 22,26
Densidad suelo seco 1,583 1,646 1,692 1,61
289 | P á g i n a
1,72
1,7
Densidad de suelo seco (gr/cm3)
1,68
1,66
1,64
1,62
1,6
Densidad
1,58 máxima 1,705 gr/cm3
Humedad óptima 19,4 %
1,56
0 5 10 15 20 25
Contenido de hmedad
(%)
290 | P á g i n a
ENSAYO RELACION SOPORTE DE
CALIFORNIA Proyecto: Proyecto de Grado
Jefe de
Laboratorio Ing. Ariel A. Aguirre U.
Fecha: 05/11/2014
CARACTERISTICAS DEL SUELO

Muestra Nº LL IP Clasificación Hum.Optima D.Máxima
1 44,82 28,73 A-7-6(17) 19,40% 1,705
CONTENIDO DE HUMEDAD Y PESO UNITARIO

Molde Nº 1 2 3
Nº de capas 5 5 5
Nº golpes por capa 12 25 56
Después
Después Antes de Después
Condición de la muestra Antes de mojarse Antes de mojarse de
de mojarse mojarse de mojarse mojarse
Muestra hum+molde 11050 11260 10909 11200 10984 11340
Peso del molde 7168 7169 6896 6896 6950 6950
Peso de muestra hum 3881 4091 4013 4304 4034 4390
Volumen de la muestra 1997,4 1997,4 2053,78 2053,78 2058,58 2058,58
Peso unit.Muestrahum. 1,94 2,048 1,95 2,096 1,96 2,13
Muestra de hum. Del Fondo Superf. 2" Sup. Fondo Superf. 2" Sup. Fondo Superf. 2" Sup.
291 | P á g i n a
PENET RACI ÓN M OLDE Nº1 MO LDE N º2 M OLDE Nº3
Carga
Nominal Carga C.B.R. Carga C.B.R. Carga C.B.R.
In. cm. kg/cm2 Ensayo Correg. Ensayo Correg. Ensayo Correg.
Dial kg kg % kg kg/cm2 kg/cm2 % kg kg/cm2 kg/cm2 %

0,25 0,64 3 13,04 6 26,09 7 30,43
0,50 1,27 6 26,09 11 47,83 12 52,12
0,75 1,91 9 39,15 14 60,87 15 65,22
1,00 2,54 12 52,17 3,9 15 65,22 4,8 16 69,57 3,1
2,01 5,1 15 65,22 3,2 16 78,26 3,9 20 66,96 4,3
2,99 7,6 17 73,91 20 86,96 21 91,3
4,02 10,2 19 82,61 24 104,17 25 108,33
5,00 12,7 21 91,3 26 112,5 28 120,63
Lata Nº 101 101 8 8 10 10
Peso Muestrahum+lata 97 128,51 99,45 128,04 107,95 133,58
Peso Muestra seca+lata 87,63 106,97 89,58 107,91 96,75 112,12
Peso del agua 9,37 21,54 9,87 20,13 11,2 21,46
Peso de la lata 28,83 28,83 28,09 28,09 27,48 27,48
Peso Muestra seca 58,8 78,14 61,49 79,82 69,27 84,64
Contenido de hum. 15,94 27,57 16,05 25,22 16,17 25,35
Promedio cont. Hum. 15,94 16,05 16,17
Peso unit. seco 1,675 1,684 1,687
EXPANCIÓ
N
MOLDE Nº1
MOLDE Nº2 MOLDE Nº3
TIEMPO
FECHA HORA TRANSCURRIDO(DIA LECTUR EXPANSIÓN LECTUR EXPANSIÓN LECTUR EXPANSIÓN
S) A cm % A cm % A cm %
EXTENS EXTENS EXTENS
05/11/2014 11:00 0 0 0 0
06/11/2014 11:00 1 227 157 195
07/11/2014 11:00 2
08/11/2014 11:00 3 285 211 256
292 | P á g i n a
09/11/2014 11:00 4 303 6 217 4,3 271 5,4

Jefe de
Fecha: 05/11/2014

2 44,82 28,73 A-7-6(17) 19,40% 1,705

Molde Nº 22 23 24
Nº de capas 5 5 5
Antes de Después
Después Después
de mojarse mojarse de mojarse
mojarse
Peso del molde 7799 7799 7672 7672 7802 7802
293 | P á g i n a
.B.R.
PENETRACIÓ MOLDE Nº1 MOLDE Nº2 MOLDE Nº3
N Carga
Nominal C.B.R.
Carga Ensayo Correg. Carga Ensayo C.B.R. Correg. Carga Ensayo C.B.R. Correg.
Pulg. cm. kg/cm2
Dial kg kg % kg kg/cm2 kg/cm2 % kg kg/cm2 kg/cm2 %
0,25 0,64 1 13,04 2 8,7 2 8,7
0,50 1,27 2 26,09 3 13,04 4 17,39
0,75 1,91 3 39,15 4 17,39 6 26,09
1,00 2,54 4 52,17 1,3 5 21,74 1,6 7 30,43 2,2
2,01 5,1 5 65,22 1,1 6 26,09 1,3 9 39,13 1,9
2,99 7,6 6 73,91 7 30,43 10 43,48
4,02 10,2 7 82,61 8 34,78 11 47,83
5,00 12,7 8 91,3 10 43,48 12 52,17
Lata Nº 9 9 1 1 104 104
Peso Muestrahum+lata 113,03 113,14 100,78 114,94 115,02 100,41
Peso del agua 11,82 19,04 10,14 16,04 12,83 14,73
Peso de la lata 27,3 27,3 28,74 28,74 30,48 30,48
Contenido de hum. 15,99 28,5 16,38 22,86 17,89 26,68
Peso unit. seco 1,399 1,576 1,686
EXPANCIÓ
N
MOLDE Nº1
MOLDE Nº2 MOLDE Nº3
TIEMPO
FECHA HORA TRANSCURRIDO(DIA LECTUR EXPANSIÓN LECTUR EXPANSIÓN LECTUR EXPANSIÓN
S) A cm % A cm % A cm %
294 | P á g i n a
05/11/2014 11:00 0 0 0 0
06/11/2014 11:00 1 609 654 409
07/11/2014 11:00 2
08/11/2014 11:00 3 648 875 423
09/11/2014 11:00 4 653 13 875 17,4 423 8,4
Procedencia Rancho Casa
Quemada
Jefe de
Fecha: 05/11/2014

3 44,82 28,73 A-7-6(17) 19,40% 1,705

Molde Nº 4 5 6
Nº de capas 5 5 5
Después
Después Antes de Después
de mojarse mojarse de mojarse mojarse
Peso del molde 6708 6708 6626 6626 6538 6538
295 | P á g i n a
C
PENETRACIÓ MOLDE Nº1 MOLDE Nº2 MOLDE Nº3
N Carga
Nominal C.B.R.
Carga Ensayo Correg. Carga Ensayo C.B.R. Correg. Carga Ensayo C.B.R. Correg.
In. cm. kg/cm2
Dial kg kg % Kg kg/cm2 kg/cm2 % Kg kg/cm2 kg/cm2 %
0,25 0,64 4 17,34 5 21,74 6 26,09
0,50 1,27 6 16,09 7 30,43 10 43,48
0,75 1,91 8 34,78 10 43,48 14 60,57
1,00 2,54 9 39,13 2,9 11 47,63 3,5 15 69,97 5,1
2,01 5,1 11 47,83 2,4 14 60,87 3 21 91,3 4,5
2,99 7,6 13 56,52 17 73,91 24 104,17
4,02 10,2 16 82,61 20 82,61 28 125
5,00 12,7 18 69,57 21 91,3 32 137,5
Lata Nº 112 112 4 4 14 14
Peso Muestrahum+lata 93,32 124,69 100,78 138,68 77,11 137,56
Peso del agua 9,34 20,35 9,58 24,26 7,37 23,6
Peso de la lata 29,26 29,26 30,52 30,52 28,4 28,4
Contenido de hum. 17,07 27,1 15,99 28,92 17,83 27,58
Peso unit. seco 1,60 1,65 1,68
EXPANCIÓ
N
TIEMPO MOLDE Nº1 MOLDE Nº2 MOLDE Nº3
FECHA HORA
TRANSCURRIDO(DIA EXPANSIÓN EXPANSIÓN EXPANSIÓN
S)
296 | P á g i n a
LECTURA LECTURA LECTURA
cm % cm % cm %
05/11/2014 11:00 0 0 0 0
06/11/2014 11:00 1 260 249 140
07/11/2014 11:00 2
08/11/2014 11:00 3 267 308 190
09/11/2014 11:00 4 275 5,5 317 6,3 197 3,9
297 | P á g i n a
298 | P á g i n a

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1|Página

I. PROYECTO TRANSPORTE AEREO CONSTRUCCION DE UN AEROPUERTO

1. RESUMEN DEL PROYECTO

1.1. Nombre del proyecto, localización, clasificación sectorial, componentes del

Proyecto, fase que postula, entidad promotora, ejecutora y operadora.

1.1.1. Nombre del proyecto:

“AEROPUERTO EN LA COMUNIDAD DE TARAIRÍ (RANCHO CASA QUEMADA)”

1.1.3. Clasificación sectorial:

Programa: Construcción de Aeropuertos

1.1.4. Componentes del proyecto:

1.1.5. Fase que postula:

1.1.6.1. Entidad Promotora

Gobierno Autónomo Municipal de Villamontes

1.1.6.2. Entidad Ejecutora

1.1.6.3. Entidad Operadora

Comunidad Tarairí (Rancho Casa Quemada)

1.2. El problema o necesidad que se pretende resolver con el proyecto y el planeamiento

En el marco de lo señalado, el MOPSV a través del Viceministerio de Transportes ha desarrollado el “Programa de

1.3. Descripción del proyecto, objetivo, metas, marco lógico.

1.3.1. Descripción del proyecto

1.3.2.1. Objetivo general

1.3.2.2. Objetivos específicos

1.3.4. Marco lógico:

El marco lógico se encuentra en la siguiente tabla:

Tabla 1: (Se encuentra en la siguiente página)

ITEM Grupo / Descripción Item Unid. CANTIDAD P. UNIT. TOTAL

Precio total en bolivianos 37835311,24 Bs.

Precio total de la obra 38054561,24 Bs.

Tipo de cambio del dólar 1 $us.= 6,96 Bs.

2 Costo parcial y total de inversión

Institución Aporte en Bs Porcentaje

Gobierno municipal de Villamontes 38054561,24 100

Total 38054561,24 100

1.5. Resultados del análisis de alternativas (CAEP, CAES).

1.7. Indicadores de costos de eficiencia socioeconómica.

1.8. Indicadores de momento óptimo para la implementación del proyecto.

1.9. Resultados del análisis de sensibilidad privada y social.

Por estas razones se emiten las siguientes recomendaciones:

2.1. Diagnóstico de la situación actual.

2.1.1. Estudio legal.

Generales y Servicios de Consultoría del SICOES y de Municipalidades. Normas

Básicas del Sistema Nacional de Inversión Pública (NB – SNIP). Ley de

Descentralización Administrativa Nº 1654.

Ley 1551 de Participación Popular. Ley

1333 del Medio Ambiente.

Ley de Municipalidades Nº 2028.

Ley de Ordenamiento Territorial Nº 142/2000 – 2003. Ley del

Dialogo Nacional 2000 y su Reglamentación.

Ley de Administración y Control Gubernamentales (Ley. Nº 1178). Leyes de

Legislación aplicable al proyecto.

Marco legal Aplicable

Normativa sobre el marco institucional.

el Poder ejecutivo está definido por la Ley Nº 3351 de 21 de febrero de 2006 o

Ley de Participación Popular Nº 1551 de 20 de abril de 1994

Ley de Descentralización Administrativa Nº 1654.

Ley de Municipalidades Nº 2028 de 28 de octubre de 1999

Ley de Descentralización Administrativa

Decreto Supremo N° 25060 de 2 de junio de 1998

Este Decreto instituye la estructura orgánica de las Gobernaciones de Departamento. Establece

Decreto Supremo N° 28666 del 5 de abril de 2006

Normativa sobre la protección del medio ambiente.-

Reglamento General de Gestión Ambiental.

Reglamento de Prevención y Control Ambiental.