Proyecto de Vias I

PROYECTO DE VÍAS Y CARRETERAS
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................................................ 5
2. DATOS GENERALES DE LA REGIÓN ............................................................................................................................... 5
2.1. UBICACIÓN ......................................................................................................................................................... 5
2.2. CONDICIONES TOPOGRÁFICAS ........................................................................................................................... 6
2.2.1. RELIEVE Y TOPOGRAFÍA .................................................................................................................................. 6
2.3. CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS ....................................................................................................................... 7
2.3.1. CLIMA ............................................................................................................................................................. 7
2.4. ECONOMÍA DE LA REGIÓN.................................................................................................................................. 9
2.5. DATOS POBLACIONALES ..................................................................................................................................... 9
2.5.1. POBLACIÓN .................................................................................................................................................... 9
2.6. CONDICIONES DE PRODUCCIÓN Y DESARROLLO.............................................................................................. 10
2.6.1. ASPECTOS ECONÓMICOS PRODUCTIVOS ..................................................................................................... 10
3. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO .................................................................................................................................. 11
4. OBJETIVOS .................................................................................................................................................................. 11
4.1. OBJETIVOS GENERALES..................................................................................................................................... 11
4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................................................... 11
5. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO .............................................................................................................................. 11
5.1. PROCEDIMIENTO .............................................................................................................................................. 11
5.1.1. ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS .................................................................................................................. 11
5.1.2. RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES ............................................................................................................ 12
5.1.3. BARÓMETROS ANEROIDES ........................................................................................................................... 13
5.1.4. BRÚJULAS ..................................................................................................................................................... 14
5.1.5. CLISÍMETROS O ECLÍMETROS ....................................................................................................................... 15
5.1.6. TRAZADO POR TERRENO PLANO .................................................................................................................. 15
5.1.7. TRAZADO POR TERRENO MONTAÑOSO ....................................................................................................... 16
5.2. INSTRUMENTOS ................................................................................................................................................ 16
6. CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE LA CARRETERA ......................................................................................................... 16
6.1. FACTORES FUNCIONALES ................................................................................................................................. 17
6.2. FACTORES FÍSICOS ............................................................................................................................................ 18
6.3. FACTORES DE COSTO ASOCIADO A LA CARRETERA .......................................................................................... 20
6.4. FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES ............................................................................................................ 20
7. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA ............................................................................................................................. 20
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7.1. CLASIFICACIÓN POR SU JERARQUÍA ................................................................................................................. 21
7.1.1. CARRETERAS PRINCIPALES ........................................................................................................................... 21
7.1.2. CARRETERAS SECUNDARIAS ......................................................................................................................... 21
7.1.3. CARRETERAS TERCIARIAS ............................................................................................................................. 22
7.1.4. CARRETERAS PAVIMENTADAS ...................................................................................................................... 22
7.1.5. CARRETERAS REVESTIDAS ............................................................................................................................ 22
7.1.6. CARRETERAS DE TERRACERÍA ....................................................................................................................... 22
7.2. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS POR SU TRANSITO ........................................................................................ 23
7.3. CLASIFICACIÓN DE CARRETERA POR SU SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN ......................................................... 23
7.3.1. CARRETERAS ESTATALES .............................................................................................................................. 23
7.3.2. CARRETERAS VECINALES .............................................................................................................................. 23
7.4. DEMANDA Y CARACTERÍSTICAS DEL TRANSITO ................................................................................................ 24
7.5. TRANSITO PROMEDIO DIARIO – ANUAL (TPDA) ............................................................................................... 24
7.6. DEMANDA HORARIA ......................................................................................................................................... 24
7.7. PENDIENTE LONGITUDINAL .............................................................................................................................. 25
7.7.1. PENDIENTES LONGITUDINALES MÍNIMAS .................................................................................................... 25
7.7.2. PENDIENTES LONGITUDINALES MÁXIMAS ................................................................................................... 25
7.8. PERALTE ............................................................................................................................................................ 25
7.9. ANCHO DEL CARRIL ........................................................................................................................................... 27
7.10. BERMAS ............................................................................................................................................................ 28
7.11. VELOCIDAD DE PROYECTO, ESPECIFICA, DE OPERACIÓN ................................................................................. 28
8. CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL .......................................................................................... 29
8.1. ELECCIÓN DEL TRAZADO .................................................................................................................................. 29
8.2. CURVA CIRCULAR.............................................................................................................................................. 29
8.2.1. GRADO DE CURVATURA ............................................................................................................................... 29
8.3. SOBRE ANCHOS EN CURVAS ............................................................................................................................. 30
8.4. DESARROLLO DE PERALTES............................................................................................................................... 31
9. ALINEAMIENTO VERTICAL .......................................................................................................................................... 32
9.1. PENDIENTES MÁXIMAS Y MÍNIMAS. ................................................................................................................ 32
9.2. CURVAS VERTICALES ......................................................................................................................................... 32
9.3. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD ............................................................................................................................. 33
10. TRAZADO DE SECCIONES TRANSVERSALES ........................................................................................................... 34
10.1. ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL ..................................................................................................... 34
11. ASPECTOS BÁSICOS DE EVALUACIÓN AMBIENTAL EN CARRETERAS .................................................................... 35
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12. PLANOS ................................................................................................................................................................. 37
13. ANEXOS ................................................................................................................................................................. 37
14. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................................................ 38
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TABLA DE FIGURAS
Figura 2-1: Relieve del lugar ................................................................................................................................................ 6

Figura 2-2: Ubicación del Lugar ............................................................................................................................................ 6
Figura 2-3: Ubicación de la población .................................................................................................................................. 7
Figura 2-4: Temperatura máxima y minima ......................................................................................................................... 8
Figura 5: Resumen de clima ................................................................................................................................................. 8
Figura 6: Situación económica del lugar .............................................................................................................................. 9
Figura 7: Datos Poblacionales ............................................................................................................................................ 10
Figura 8: Aspectos de productividad .................................................................................................................................. 10
Figura 9: Barómetro ........................................................................................................................................................... 13
Figura 10: Brújula ............................................................................................................................................................... 14
Figura 11: Clisímetro .......................................................................................................................................................... 15
Figura 12: Trazado en terreno en planta ........................................................................................................................... 15
Figura 13: Trazado en terreno montañoso ........................................................................................................................ 16
Figura 14: Clasificación de una carretera ........................................................................................................................... 20
Figura 15: carreteras principales ........................................................................................................................................ 21
Figura 16: Carreteras secundarias ...................................................................................................................................... 21
Figura 17: Carreteras terciarias .......................................................................................................................................... 22
Figura 18: Carreteras Pavimentadas .................................................................................................................................. 22
Figura 19: Carreteras Revestidas ....................................................................................................................................... 22
Figura 20: Carreteras de terracería .................................................................................................................................... 23
Figura 21: Ancho de carril .................................................................................................................................................. 27
Figura 22: Grado de curvatura ........................................................................................................................................... 30
Figura 23: Sobre anchos en curvas ..................................................................................................................................... 30
Figura 24: Consideraciones de medio de transporte ......................................................................................................... 31
Figura 25: Coeficiente de fricción longitudinal .................................................................................................................. 33
Figura 26: Velocidad de visibilidad de sobrepaso .............................................................................................................. 33
Figura 27: Forma de cálculo de sección tipo 1 ................................................................................................................... 34
Figura 31: Cuadro de impacto vs. mitigación ..................................................................................................................... 37
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1. INTRODUCCIÓN
Bolivia tiene pueblos que necesitan desarrollo necesitan mejorar su fuente de ingresos varios son
los pueblos que están en lista a mejorar su capital, pero el principal acceso que son las carreteras
es el problema principal, que no permite desarrollar los pueblos, algunos pueblos ya tienen una
carretera de asfalto, pero otros simplemente tienen carreteras de tierra.
Para el diseño geométrico se requiere de estudios de suelos, topográficos, geodésicos, hidrológicos,

aspectos culturales y sociales de la región. Se aplicará los requisitos básicos de la “norma de diseño
de vías y carreteras ABC” también se tendrán en cuenta el tema económico, tratando de evitar
gastos elevados. Con el fin de satisfacer a toda una región del sud yungas.
La vía pasara por los poblados de Rosario, Cara Chico, Capa Grande, Umani.
Entre ellos el más conocido es Calamarca, Calamarca atesora una iglesia construida en piedra,
ubicada sobre la plaza del pueblo, la cual guarda una importante colección de pintura virreinal. Su
estructura es de tipo renacentista: cuerpo alargado, torre adosada y líneas generales de
ornamentación simple. Lo más interesante en su interior es la serie de ángeles, arcángeles,
querubines y serafines pintados en el siglo XVII de estilo barroco mestizo y el uso amplio de
simbología. Por otro lado, tiene rica platería en el Altar Mayor (frontal, tabernáculo y trono) y dos
retablos de estilo rococó. Su construcción data de fines del siglo XVI y ha tenido algunas
remodelaciones. Los cuadros de los ángeles son la mayor colección de este tipo en la región andina.
Su autor es anónimo y se lo conoce sólo como el "Maestro de Calamarca".
2. DATOS GENERALES DE L A REGIÓN

El municipio de Culcuyo se encuentra ubicado al no-este del departamento de la paz, en la provincia
Sud Yungas, corresponde a la primera sección municipal. Su accesibilidad vial, es a través de la
ruta La Paz – Umani – Chaquilla; encontrándose a una distancia de 120 km. De la ciudad de La Paz.
2.1. UBICACIÓN
Presenta una topografía irregular, con laderas con alta pendiente, típica de los Yungas, de clima
templado, con una temperatura de 20.4°C promedio, y una precipitación pluvial de 1.500 mm. Sus
recursos hídricos provienen de los ríos Viscachiri, Huanuni y Coniri.
Cuenta con recursos forestales abundantes con bosques que cubren el 80% de su territorio.
Asimismo, existe oro y abundante agua para micro-riego.
La población es de origen aymara y quechua, además de pobladores de raza negra de origen Afro
boliviano, asentados desde la época colonial. Su organización está basada en la Federación
Provincial de los Yungas “Túpac Katari”, centrales, juntas vecinales, organizaciones de mujeres.
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Se encuentra entre los meridianos 16°18’25’’ y 16°26’46’’ de latitud del sur entre los paralelos
67°26’18’’ a 67°37’11’’ de longitud oeste (IGM).
Figura 2-1: Relieve del lugar
2.2. CONDICIONES TOPOGRÁF ICAS
2.2.1. RELIEVE Y TOPOGRAFÍA

Coordenadas 16° 0′ 0″ S, 67° 5′ 0″ W En decimal -16°, -67.083333°
UTM 8230119 705100 19L
Zoom 6 Escala ± 1:100000
Figura 2-2: Ubicación del Lugar
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Presenta una topografía irregular, con laderas con alta pendiente, típica de los Yungas, de clima
templado, con una temperatura de 20.4°C promedio, y una precipitación pluvial de 1.500 mm.
Sus recursos hídricos provienen de los ríos Tamampaya, Chajro, Solacama, Jaloneo, Chímpa,
Churiaca y Yaropampa. Cuenta con recursos forestales abundantes con bosques que cubren el 80%
de su territorio. Asimismo, existe oro y abundante agua para micro-riego.
La población es de origen aymara y quechua, además de pobladores de raza negra de origen

afroboliviano, asentados desde la época colonial. Su organización está basada en la Federación
Provincial de los Yungas “Túpac Katari”, centrales, juntas vecinales, organizaciones de mujeres.
Figura 2-3: Ubicación de la población
2.3. CONDICIONES CLIMATOL ÓGICAS
2.3.1. CLIMA
El clima de primavera en Chulumani, Bolivia: el clima de primavera es ligeramente cálido y lluvioso,
pero tan lluvioso como en verano.
La temporada de primavera en Chulumani va del 21 de septiembre al 21 de diciembre, con una

máxima promedio de 27 C (80.6 F) y una baja promedio de 14 C (57,2 F).
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Figura 2-4: Temperatura máxima y minima
Clima de verano en Chulumani, Bolivia: el tiempo de verano es moderadamente caluroso, lluvioso y

húmedo. La temporada de verano en Chulumani va del 21 de diciembre al 21 de marzo, con una
máxima promedio de 26 C (78.8 F) y una baja promedio de 15.7 C (60.3 F).
Clima de otoño en Chulumani, Bolivia: clima de otoño es ligeramente caliente y lluvioso, pero tan
lluvioso como en verano. La temporada de otoño en la Chulumani va de 21 de marzo al 21 de junio
con una máxima promedio de 25.7 C (78.3 F) y una baja promedio de 13.7 C (56.7 F).
El clima de invierno en Chulumani, Bolivia: El clima de invierno es agradable, es considerada la

estación seca. Temporada de invierno en la Chulumani va de 21 de junio al 21 de septiembre con
una máxima promedio de 25 C (77 F) y una baja promedio de 11 C (51,8 F). Véase el cuadro a la
izquierda para referencia adicional.
Figura 5: Resumen de clima
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2.4. ECONOMÍA DE LA REGIÓN
La población de las diferentes comunidades se dedica principalmente a la agricultura, en especial a

la producción de hoja de coca, café, cítricos, mangos y, en poca cantidad, frutilla.
En cuanto a la ganadería, ésta se caracteriza por estar destinada al consumo doméstico, aunque
los excedentes de la cría de aves y porcinos, así como la producción de miel, son comercializados
en la población de Chulumani y la ciudad de La Paz.
Gracias a las bondades de su clima subtropical, otra actividad importante es la prestación de

servicios a los turistas, quienes acuden también por otros atractivos, como la iglesia colonial de
Ocobaya, patrimonio cultural del país, las lagunas y la pesca deportiva, para lo cual cuenta con
buena infraestructura hotelera.
Figura 6: Situación económica del lugar
2.5. DATOS POBLACIONALES
2.5.1. POBLACIÓN
Chulumani (manantial del puma) es un municipio y localidad de Bolivia, ubicado en el departamento
de La Paz al este de la ciudad de La Paz. Es la capital de la provincia de Sud Yungas y para el censo
de 2001 poseía una población de 2724 habitantes.
La región es conocida como destino turístico por las numerosas atracciones naturales que posee y
como productora de coca, naranja y café. Tiene una altitud promedio de 1740 msnm. Se encuentra
a 123 km de la capital del departamento y se llega en aproximadamente cuatro horas.
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Figura 7: Datos Poblacionales
2.6. CONDICIONES DE PRODU CCIÓN Y DESARROLLO
2.6.1. ASPECTOS ECONÓMICOS PRODUCTIVOS

La región es conocida como destino turístico por las numerosas atracciones naturales que posee y
como productora de coca, naranja y café. Tiene una altitud promedio de 1740 msnm. Se encuentra
a 123 km de la capital del departamento y se llega en aproximadamente cuatro horas.
Figura 8: Aspectos de productividad
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3. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
La elaboración de presente practica con fines académicos, es tener claros los conceptos que
compete un diseño geométrico de una carretera, partes de una carretera y sus funcionalidades.
4. OBJETIVOS
4.1. OBJETIVOS GENERALES
Elaborar un diseño geométrico de una carretera de 20 km, tomando como base la guía técnica de
diseño geométrico.
4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICO S
 Definir el perfil longitudinal del tramo designado.
 Obtener las seccione de corte.
 Indagar sobre los procedimientos de diseño geométrico.
5. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
5.1. PROCEDIMIENTO
5.1.1. ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS

Para lograr una interpretación práctica del terreno no es preciso ser dibujante, no hace falta saber
hacer obras de arte; sólo conseguir una interpretación fiel del aspecto del paisaje en sus detalles
más fundamentales. Es muy importante para poder llevar a cabo con eficacia la parte
correspondiente a la exploración, reconocimiento e información.
Por muy bien que se describa un terreno observado nunca se encontrarán mejores palabras ni más
claros conceptos que los rasgos firmes trazados en el papel. Claridad y rapidez han de ser las
características; si se quiere que sea bonito tal vez llegue tarde y no sirva.
Todo croquis, para que sea claro, además de una ejecución sencilla, debe llevar título, zona o lugar
de que se trata, relación con algún ejercicio o misión determinada, flecha indicando el Norte, escala
aproximada, fecha en que se ha hecho y firma del autor.
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Si se emplean lápices de colores la claridad será mucho mayor y los accidentes resaltarán a la vista
de una manera clara facilitando su lectura.
Un croquis es como un mapa dibujado por ti. No es muy preciso, pero debe ser bastante claro. A
veces es necesario realizar un croquis de la explanada o zona donde te encuentras, bien para usarlo
tú o para otras personas.
5.1.2. RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES

Antes de iniciar propiamente los estudios topográficos se requiere de un reconocimiento preliminar
en el cual, primero se hará una entrevista o reunión con los beneficiarios para recoger datos de gran
utilidad en el proyecto como lo relativo a afectaciones, características de ríos, nombre de lugares
intermedios, localización de zonas bajas o inundables, niveles de agua en crecientes y si es posible
alguna de esas personas auxiliara como guía en el reconocimiento técnico del camino.
Una vez hecho esto se procederá a hacer un reconocimiento directo del camino
para determinar en general características:
 Geológicas
 Hidrológicas
 Topográficas y complementarias
Así sé vera el tipo de suelo en el que se construirá el camino, su composición y características

generales, ubicación de bancos para revestimientos y agregados para las obras de drenaje, cruces
apropiados para el camino sobre ríos o arroyos, existencia de escurrimientos superficiales o
subterráneos que afloren a la superficie y que afecten el camino, tipo de vegetación y densidad, así
como pendientes aproximadas y ruta a seguir en el terreno.
Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer las características del
terreno donde se construirá el camino, y para llevarlo a cabo se utilizan instrumentos sencillos de
medición como brújulas para determinar rumbos, clisímetro para determinar pendientes, odómetro
de vehículos y otros instrumentos sencillos.
A través del reconocimiento se determinan puertos topográficos que son puntos obligados de
acuerdo a la topografía y puertos determinados por lugares obligados de paso, ya sea por beneficio
social, político o de producción de bienes y servicios. Con todos los datos recabados, resaltando los
más importantes, se establecerá una ruta tentativa para el proyecto.
Existen procedimientos modernos para el reconocimiento como el fotogramétrico electrónico, pero

resulta demasiado costoso, muchas veces para el presupuesto que puede tener un camino, también
es importante decir que el tipo de vegetación y clima de algunas regiones no permite usar este
procedimiento por lo que se tiene que recurrir al reconocimiento directo que se puede auxiliar por
cartas topográficas.
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5.1.3. BARÓMETROS ANEROIDES

Un método de nivelación bastante rápida, aunque muy poco utilizado es aquel que se basa en el
uso del barómetro aneroide, el cual da las diferencias de nivel partiendo de las medidas de la presión
atmosférica en los puntos de que se trata. La presión atmosférica se ejerce sobre la tapa de una
caja cilíndrica cerrada, con un vacío interior, cuyas deformaciones se amplifican y transmiten a una
aguja indicadora. Tiene errores pequeños debido a los mecanismos y resortes, a pesar de ser de
metales diferentes para compensar variaciones de temperatura.
En la nivelación barométrica se utiliza el siguiente procedimiento de campo: Primero, es necesario

colocar el altímetro sobre un punto de cota conocida y ajustarlo para que la lectura sea precisamente
esta cota.
Enseguida se lleva el instrumento a los puntos cuyas cotas se desean conocer y en cada uno de
ellos se registra la lectura correspondiente y la hora en que ésta se efectuó. Normalmente, la presión
atmosférica varía en forma apreciable durante pequeños períodos del día, en vista de lo cual se
usan dos altímetros, uno se coloca en la primera estación (de cota conocida) y se toman lecturas de
referencia a intervalos regulares.
A medida que avanzan los trabajos, se anota cuidadosamente la hora de cada observación hecha
con el otro altímetro, en los demás puntos y de esta manera se corrigen las lecturas de las alturas
efectuadas en el mismo.
La última observación en el altímetro viajero deberá ser hecha en la estación inicial como un medio
de verificación. Las alturas determinadas con un barómetro ordinario que se lleva de un punto a otro
pueden dar errores de varios metros. Sin embargo, empleando barómetros extraordinariamente
sensibles y técnicas especiales, se pueden determinar alturas con precisión de un metro o mayor.
Figura 9: Barómetro
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5.1.4. BRÚJULAS
La brújula es un instrumento de orientación que utiliza una aguja imantada para señalar el norte
magnético terrestre. Su funcionamiento se basa en el magnetismo terrestre, por lo que señala el
norte magnético que corresponde con el norte geográfico y es improductivo en las zonas polares
norte y sur debido a la convergencia de las líneas de fuerza del campo magnético terrestre.
Figura 10: Brújula
Desde mediados del siglo XX, la brújula magnética empezó a ser reemplazada por sistemas de
navegación más avanzados y completos, como la brújula giroscópica que se calibra con haces de
láser y los sistemas de posicionamiento global. Sin embargo, aún es muy popular en actividades
que requieren alta movilidad o que impiden, debido a su naturaleza, el acceso a energía eléctrica,
de la cual dependen los demás sistemas.
Para la obtención de rumbos se utiliza la brújula, la cual es útil solamente para levantamientos
aproximados. Generalmente son instrumentos de mano. Pueden apoyarse en un bastón o en una
vara cualquiera. Cuando se dirige una visual en determinada dirección, la aguja de la brújula (cuando
se suelta y queda en reposo) apunta siempre hacia el norte magnético y señala el rumbo magnético
en dicha dirección. Respecto a la explicación científica de este hecho algunas teorías sugieren que
se debe al hierro que compone el núcleo de la tierra, mientras que otras la atribuyen a corrientes
eléctricas en la atmósfera debidas a la rotación terrestre.
El hecho es que la aguja señala el meridiano magnético. Los polos magnéticos norte y sur están
situados aproximadamente a 1.600 Km. y 2.496 a.m. respectivamente, de los polos geográficos
verdaderos. Las líneas de fuerza magnética de la Tierra que alinean la aguja, tiran de uno de los
extremos de ésta y lo hacen quedar debajo de la posición horizontal. El ángulo de esta inclinación
magnética, varía de 0° en el Ecuador a 90° en los polos magnéticos. Las brújulas fabricadas para
trabajar en el hemisferio Norte traen un contrapeso en la punta Sur para contrarrestar la atracción
magnética en el sentido vertical. Esto ayuda para identificar los puntos Norte y Sur.
El ángulo horizontal comprendido entre el meridiano magnético y el meridiano geográfico verdadero

se denomina Declinación Magnética.
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5.1.5. CLISÍMETROS O ECLÍME TROS

Este instrumento es un nivel de mano que sirve tanto para la nivelación directa como para medir los
ángulos de las pendientes. Consiste en un tubo visor de sección cuadrada y de 127 Mm. de largo,
provisto de un tubo de extensión que lo alarga hasta 178 mm. El tubo de extensión tiene una mira
de agujero con retículo horizontal en el extremo del ocular.
Atornillado al tubo rectangular de mira, hay un semicírculo graduado en grados y que se lee mediante
un nonio, y un eje que atraviesa el arco, lleva un brazo con un nivel de burbuja. Dentro del tubo hay
un espejo bien pulido inclinado 45° con respecto a la visual y que permite al observador ver
simultáneamente al nivel en el espejo y un punto distante en el retículo. Para medir un ángulo de
inclinación se coloca el nivel de manera que se vea la burbuja en el espejo.
Se inclina el tubo para observar la estación próxima y se mueve el tornillo que controla en movimiento
lento el nivel de burbuja hasta que se tiene la imagen del nivel de burbuja en el centro de su posición,
al lado derecho, y al lado izquierdo el punto visado; de esta manera el nonio se habrá movido por el
tornillo de movimiento lento las graduaciones que dan el ángulo de inclinación con aproximación de
10 minutos de arco.
Figura 11: Clisímetro
5.1.6. TRAZADO POR TERRENO PLANO

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.
Figura 12: Trazado en terreno en planta
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5.1.7. TRAZADO POR TERRENO MONTAÑOSO

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se
encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de
tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado.
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales
excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la
cual presenta grandes dificultades en su trazado.
Figura 13: Trazado en terreno montañoso
5.2. INSTRUMENTOS
Los principales equipos que se utilizan para la realización de un estudio topográfico son:
 Teodolito óptico.
 Teodolito electrónico.
 Distanciometro.
 Estación semi - total.
 Estación total.
6. CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE LA CARRETERA
Las carreteras pueden ser divididas en seis categorías, donde los principales parámetros que
ayudan a clasificar a una carretera en categorías el TPDA (Tráfico promedio diario anual), el volumen
horario de diseño y la función que cumple la carretera. Los siguientes se ven en la siguiente tabla:
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Categorías de Diseño para nuevo Trazado de carreteras
Categorías de las Características Criterio de Velocidades

carreteras Clasificación
(km/h)
0 Doble calzada TMDA>15000
Dos o más carriles por VHD corresponde al

dirección nivel de servicio C
120-80
Control total de acceso Función de total
prioridad movilidad
I.A Doble calzada TMDA>5000
Dos o más carriles por VHD corresponde al

dirección nivel de servicio C o
> 120-70
Control total de acceso
Función más
importante movilidad
I.B Doble calzada TMDA>1500
Dos carriles VHD corresponde al

nivel de servicio igual
Control parcial de o superior al C o D 120-70
acceso
II Calzada simple TMDA>700
Dos carriles 100-50
III Calzada simple TMDA>300
Dos carriles 80-40
IV Calzada simple TMDA<200
Dos carriles 80-30
6.1. FACTORES FUNCIONALES
Estudio de Señalización:
Se refiere a la especificación y ubicación de las diferentes señales verticales, preventivas,

informativas y reglamentarias; así como el diseño de las líneas de demarcación del pavimento.
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Externos:
Los factores externos corresponden a las condiciones preexistentes y de los cuales se deben
obtener toda la información posible a fin de analizarlos y determinar algunas características
importantes de la nueva vía.
Estos factores pueden ser:
 Las características físicas (Topografía, geología, climatología, hidrología).
 El volumen y características del tránsito actual y futuro.
 Los recursos económicos de que se pueda disponer para su estudio, construcción
y mantenimiento.
 Los aspectos ambientales.
 Los desarrollos urbanísticos existentes y previstos en la zona de influencia.
 La calidad de las estructuras existentes.
 Los peatones.
 Tráfico de ciclistas.
 La seguridad vial.
Internos:
Por su parte los factores internos son aquellos que son propios a la vía pero que en parte dependen
de los externos.
Estos factores son:
 Las velocidades a tener en cuenta.
 Las características de los vehículos.
 Los efectos operacionales de la geometría.
 Las características del tráfico.
 Las capacidades de las vías.
 Las aptitudes y comportamiento de los conductores.
 Las restricciones a los accesos.
6.2. FACTORES FÍSICOS
Topografía:
Para realizar la construcción de una carretera donde la misma sea lo más económica posible hay
que tratar de que el recorrido de esta sea el mínimo posible, que los movimientos de tierra para
alcanzar la cota de la subrasante de proyecto sea un mínimo también; y que se cumplan todas las
normas y principios del diseño geométrico. Todas estas condiciones son difíciles de logra en un
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proyecto, pero deben lograrse en él las mayores ventajas. Para lograr esto se tiene que tener un
buen dominio del relieve del terreno, planos y fotos aéreas de la zona donde se va a realizar la
construcción.
Las condiciones topográficas de la región son un factor muy importante al seleccionar la situación
de un nuevo trazado y son las que primero deben ser analizadas para poder establecer las diferentes
alternativas de unión entre los puntos extremos a enlazar.
 Según las condiciones topográficas, se pueden definir tres tipos de trazados:

 Trazado en valle.
 Trazado por las divisorias de las aguas.
 Trazado perpendicular a la divisoria.
Estudio de Suelos para el Diseño de Cimentaciones:
Todas las estructuras a construir, puentes, muros, alcantarillas de cajón, etc., deben de tener su
correspondiente estudio de suelos con el fin de diseñar la estructura más adecuada de acuerdo a la
capacidad de soporte del suelo donde se va a cimentar.
Estudio de Hidrología, Hidráulica y Socavación:
A lo largo del trazado de una carretera se requiere ubicar, diseñar y construir las obras de drenaje
para que las diferentes corrientes de agua atraviesen la banca de tal forma que se garantice la
estabilidad de esta y se tenga el mínimo efecto sobre el medio ambiente.
La hidrología se encarga de estudiar el comportamiento, principalmente caudales y velocidades, de

una corriente de agua a partir de parámetros como la topografía, vegetación, área, pluviosidad, etc.
Estudio de Geología para Ingeniería y Geotecnia:

Sobre la ruta seleccionada o posibles rutas a tener en cuenta para el trazado de una carretera se
debe realizar en estudio geológico con el fin de obtener la ubicación de posibles fallas o problemas
de estabilidad que se puedan presentar durante o después de la construcción de esta.
Este estudio geológico comprende, además de la geología detallada a lo largo y ancho del corredor
de la vía en estudio, información sobre la estabilidad de las laderas naturales, comportamiento de
los cauces en cuanto a socavación y sedimentación, estudio de los sitios para fuentes de materiales
y ubicación de los sitios para la disposición del material de corte.
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6.3. FACTORES DE COSTO ASOCIADO A LA CARRETERA
Los recursos de financiamiento de la Cuenta Nacional de Carreteras provendrán de:
Recaudación de Peaje en la Red Vial Fundamental.
Préstamos o donaciones de Organismos Internacionales de Financiamiento. Permisos especiales

y/o multas, en aplicación de las disposiciones de la Ley de Cargas y Dimensiones.
Otros recursos complementarios que asigne el Gobierno Nacional, a fin de lograr una efectiva
conservación de toda la Red Vial Fundamental.
Transferencias extraordinarias necesarias, en los casos establecidos en el Artículo 148 de la

Constitución Política del Estado. h) Transferencias de la Cuenta Nacional de Conservación Vial, de
acuerdo a lo establecido en el Artículo 23 del presente Decreto Supremo.
Dentro del plazo de treinta (30) días hábiles a partir de la publicación del presente Decreto Supremo,
el Directorio de la Administradora Boliviana de Carreteras aprobará el Reglamento Administrativo y
Operativo del manejo de la Cuenta Nacional de Carreteras.
6.4. FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALE S
Estudio de impacto ambiental:
Se encarga de determinar el impacto que pueda tener la construcción de una vía sobre el área de
influencia de esta. Pero además de esto se debe de indicar cuáles son las medidas a tener en cuenta
para mitigar o minimizar estos efectos. En la construcción de una carretera el movimiento de tierra,
excavación y disposición, es uno de los principales problemas de orden ambiental. De igual forma
la explotación de los diferentes materiales para su construcción debe llevar un plan o programa que
minimice el daño ecológico.
7. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA
Figura 14: Clasificación de una carretera
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7.1. CLASIFICACIÓN POR SU JERARQUÍA
La Clasificación de carreteras es la distinta tipología de vías (en función del número de carriles,
diseño geométrico, ancho de la calzada, tráfico) que existe dentro de la red vial de un territorio.
En general todos los países consideran una primera categoría de vías con tráficos nacionales y otra
categoría de vías secundarias con tráficos comarcales (entre pueblos de la misma comarca) o
tráficos locales.
Con la aparición de las vías de doble calzada a principios del siglo XX aparecieron un nuevo tipo de
vías que se acabarían convirtiendo en los ejes principales de cualquier país desarrollado.
7.1.1. CARRETERAS PRINCIPALES

Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento que cumplen la
función básica de integración de las principales zonas de producción y consumo del país y de éste
con los demás países.
Este tipo de carreteras pueden ser de calzadas divididas según las exigencias particulares del
proyecto. Las carreteras consideradas como Primarias deben funcionar pavimentadas.
Figura 15: carreteras principales
7.1.2. CARRETERAS SECUNDARI AS

Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una cabecera
municipal y conectan con una carretera Primaria.
Las carreteras consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas o en afirmado.
Figura 16: Carreteras secundarias
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7.1.3. CARRETERAS TERCIARIA S

Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas o unen veredas
entre sí.
Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado. En caso de pavimentarse
deberán cumplir con las condiciones geométricas estipuladas para las vías Secundarias.
Figura 17: Carreteras terciarias
7.1.4. CARRETERAS PAVIMENTA DAS

Cuando el camino ya ha sido trabajado totalmente, y está totalmente cubierto por varias capas de
asfalto u hormigón.
Figura 18: Carreteras Pavimentadas
7.1.5. CARRETERAS REVESTIDA S

La sub rasante tiene varias capas de ripio; si bien no resulta del todo cómoda, es transitable en todo
tiempo.
Figura 19: Carreteras Revestidas
7.1.6. CARRETERAS DE TERRACERÍA

Esto se determina por la cantidad de vehículos que las transita en el periodo de un año. Cuando
meramente se ha indicado lo necesario para la transición del camino (en ciertos casos, solo se
puede andar por allí cuando está seco).
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Figura 20: Carreteras de terracería
7.2. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS POR SU TRANSITO
Esto se determina por la cantidad de vehículos que las transita en el periodo de un año.
Tipo A.
Más de 4000 vehículos.
Tipo B.
Transitan cerca de 2000 a 4000 vehículos.
Tipo C.
Entre 1000 y 2000 vehículos.
Tipo D.
Transitan menos de 1000 vehículos.
Tipo E.
Transitan menos de 500 vehículos.
7.3. CLASIFICACIÓN DE CARRETERA POR SU SISTEM A DE ADMINISTRACIÓN
7.3.1. CARRETERAS ESTATALES

Son carreteras de responsabilidad de los gobiernos de cada entidad federativa e
incluyen carreteras pavimentadas y revestidas; caminos rurales y brechas.
7.3.2. CARRETERAS VECINALES

Se da el nombre de caminos vecinales a los que van de una población a otra, a los que unen una
población con cualquier punto de otra vía, a los que se dirigen a centros de colonización, de creación
de riquezas, o con propósitos turísticos.
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7.4. DEMANDA Y CARACTERÍS TICAS DEL TRANSITO
Tener conocimiento del tráfico al que va a estar sometido una carretera es de vital importancia para
proyectarla, hay que tener conocimiento del número total de vehículos, su tipo, distribución en el
tiempo y su factor de crecimiento anual; no solo para determinar la sección transversal más
adecuada; sino también las pendientes longitudinales máxima admisible, su longitud, la calidad que
debe poseer la estructura del pavimento; entre otras cuestiones.
Para poder determinar el tráfico se realizan estudios especializados de origen y destino, conteos
manuales y electrónicos de los vehículos que nos dan a conocer el tráfico total del año, el tráfico
medio diario y el tráfico horario.
El tráfico total del año, es el número total de vehículos, de todos los tipos, que pasan por un punto
determinado de la vía durante un año. Esta medida sirve para determinar las dimensiones de la
sección transversal de la vía, la cual es importante para valorar la importancia económica de esta.
7.5. TRANSITO PROMEDIO DIARIO – ANUAL (TPDA)
Uno de los elementos primarios para el diseño de las carreteras es el volumen del Tránsito Promedio
Diario Anual, conocido en forma abreviada como TPDA, que se define como el volumen total de
vehículos que pasan por un punto o sección de una carretera en un período de tiempo determinado,
que es mayor de un día y menor o igual a un año, dividido por el número de días comprendido en
dicho período de medición.
Tratándose de un promedio simple, el TPDA no refleja las variaciones extremas que, por el límite
superior, pueden llegar a duplicar los volúmenes promedios del tránsito en algunas carreteras, razón
por la cual en las estaciones permanentes de registro de volúmenes se deben medir y analizar las
fluctuaciones del tránsito a lo largo de los diferentes períodos del año, sean estos semanales,
mensuales o estacionales.
No obstante, se ha tomado el TPDA como un indicador numérico para diseño, tanto por constituir
una medida característica de la circulación de vehículos, como por su facilidad de obtención.
Constituye así el TPDA un indicador muy valioso de la cantidad de vehículos de diferentes tipos
(livianos y pesados) y funciones (transporte de personas y de mercancías), que se sirve de la
carretera existente como su tránsito normal y que continuará haciendo uso de dicha carretera una
vez sea mejorada o ampliada, o que se estima utilizará la carretera nueva al entrar en servicio para
los usuarios.
7.6. DEMANDA HORARIA
Un estudio de volumen nos va a definir el número de vehículos que pasa por un punto determinado
en un cierto intervalo de tiempo, los datos así obtenidos sirven para:
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 Calcular estadísticas de los accidentes.
 Evaluar las condiciones actuales de una carretera.
 Diseños geométricos.
 Estudio de intersecciones.
 Determinar eficiencia en la capacidad.
 Establecer programas de operaciones (dónde se colocarán semáforos, señales, etc.)
 Establecer variaciones horarias diarias y mensuales.
7.7. PENDIENTE LONGITUDIN AL
Se halla especificado en la norma de la ABC, Manual de Diseño Geométrico, Tomo 1.
7.7.1. PENDIENTES LONGITUDINALES MÍNIMAS

La pendiente longitudinal mínima tiene por particularidad asegurar un eficiente escurrimiento de las
aguas superficiales sobre la calzada.
En sectores críticos por cuestiones de desagüe, como ser las zonas de transición de peralte donde
la pendiente transversal se anula es recomendable la aplicación de una pendiente longitudinal
mínima del 0.5 %, de ser posible un valor no menor al 1%.
7.7.2. PENDIENTES LONGITUDINALES MÁXIMAS

Se muestra una tabla de valores de pendientes máximas en función de las categorías de diseño.
7.8. PERALTE
Es la pendiente lateral que se da en las curvas o a la calzada de una carretera con el fin de
compensar la fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo con una componente de su propio peso
y lograr que la resultante total de las fuerzas sea siempre perpendicular al plano de la vía o de la
calzada. El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrífuga que impide que el vehículo sea
arrastrando al exterior de la curva.
Las principales misiones del peralte son:
 Producir una mejor distribución de cargas en ambos rieles.

 Reducir la degradación y desgaste de los rieles y del material rodante.
 Compensar parcial o totalmente el efecto de la fuerza centrífuga con la consiguiente

reducción de sus consecuencias.
 Proporcionar confort a los viajeros.
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A la vez el peralte está restringido por los siguientes factores:
 Gran probabilidad de que el flujo de transito opere a velocidades significativamente

menores a la velocidad directriz debido a la proporción de vehículos comerciales y a las
condiciones de pendientes o al congestionamiento.
 Velocidad directriz y categoría del proyecto.
 Longitud de transición del peralte que resulte prácticamente viable, principalmente en

los casos de dos curvas sucesivas, de sentido opuesto o calzadas con muchos carriles.
 Razones económicas que orienten el proyecto hacia la utilización de estructuras

existentes y de reducción de los costos de construcción y de mantenimiento.
 Desarrollo urbano adyacente a la carretera.
 Condiciones climáticas de la zona en la cual se desarrolla trazado principalmente

cuando existe la probabilidad de formación de hielo o de acumulación de nieve sobre
calzada.
El peralte consiste en elevar en las curvas, el borde exterior de las vías una cantidad, para que
permita que una componente del vehículo se oponga a la fuerza centrífuga (Fc.) evitando de esta
manera que el vehículo desvíe radialmente su trayectoria hacia fuera.
emax (%) emax (%)

Criterio de Aplicación
Deseable Absoluto
En zonas Rurales con probabilidad de

6 6
formación de hielo o acumulación de nieve en la calzada
Carreteras categoría 0 , IA
6 6
Zonas con desarrollo urbano adyacente hacia la carretera 6 6
Zonas llanas y onduladas sin probabilidad de

6 8
formación de hielo y acumulación de nieve sobre la calzada
Zonas montañosas sin probabilidad de formación

8 10
De hielo o la no acumulación de nieve sobre la calzada.
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f= Coeficiente de fricción transversal
Está sin unidades, se da entre los neumáticos y el pavimento.
Este Factor ha sido determinado experimentalmente, depende de la cantidad de uso del neumático
si el neumático está muy gastado entonces el factor es mayor.
Debemos determinar en factor en condiciones medias para evitar que el vehículo resbale.
V(Km./Hr) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f 0.18 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.13 0.13 0.12 0.11
7.9. ANCHO DEL CARRIL
Figura 21: Ancho de carril
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7.10. BERMAS
A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m. Este ancho deberá
permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías. Cuando se coloque guardavías
se construirá un sobre ancho de min. 0.50 m. En los tramos en tangentes las bermas tendrán una
pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma. La berma situada en el lado inferior del peralte
seguirá la inclinación de este cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinación
de la berma será igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible una inclinación en sentido
contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta. La diferencia algebraica entre
las pendientes transversales de la berma superior y la calzada será siempre igual o menor a 7%.
Esto significa que cuando la inclinación del peralte es igual a 7%, la sección transversal de la berma
será horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7%, la berma superior quedará inclinada hacia la
calzada con una inclinación igual a la inclinación del peralte menos 7%.
7.11. VELOCIDAD DE PROYECTO, ESPECIFICA, DE OPERACIÓN
Velocidad de proyecto es aquella que permite definir las características geométricas mínimas de los
elementos del trazado bajo condiciones de seguridad y comodidad, elementos que solo podrán ser
empleados en la medida que este precedidos por otros (en ambos sentidos del tránsito), que
anticipen al usuario que está entrando a un tramo de características geométricas mínimas, el que
además debe estar debidamente señalado.
Dentro de las velocidades de operación deseables relacionadas (ABC) se pueden encontrar las
siguientes:
Velocidad Específica. - Es la máxima velocidad a la cual puede circular un vehículo considerando

individualmente en condiciones de seguridad y comodidad, encontrándose el pavimento mojado
(peores condiciones) en buen estado de neumáticos con condiciones meteorológicas que no
impongan limitaciones a la velocidad. La velocidad específica se aplica en curvas porque son los
lugares donde la velocidad tiende a bajar y donde más podrían suceder accidentes.
Velocidad de Operación. - Es la velocidad media de desplazamiento, puede ser mayor a la

velocidad de proyecto (es la velocidad que está en los tableros de la vía) cuando las condiciones de
transito lo permiten, también puede ser menor. Está también en función del estado del pavimento,
condiciones meteorológicas.
Velocidad Percentil. - Es la velocidad no superada por el 85% de los usuarios en un tramo de

características homogéneas (pendientes y curvas constantes), esta velocidad es mayor a la
velocidad de proyecto ya que el conductor no tiene límites o restricciones.
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8. CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
8.1. ELECCIÓN DEL TRAZADO

La razón principal para el desarrollo de rutas alternativas, es tener varias opciones para elegir la
mejor ruta contemplando aspectos sobre todo económicos en el sentido de tener menos movimiento
de tierra, que es el factor que demanda más costo en la construcción de una carretera, también se
tomará en cuenta el número de curvas, la longitud, tramos más cercanos a los puntos obligados de
pasó etc.
Una vez realizado el reconocimiento del terreno en el plano se realiza el trazado de la línea de pelo,
se la traza con el compás, con una abertura que se la determina con la expresión:
8.2. CURVA CIRCULAR
8.2.1. GRADO DE CURVATURA

Es el ángulo que subtiende una cuerda o un arco llamado cadenamiento.
CADENAMIENTO: es la distancia con la cual vamos a replantear la curva.
Por lo general se hace el cadenamiento cada 10m. y solo en zonas accidentadas se puede hacer
cada 5m.
El grado de curvatura de puede determinar por arco o por cuerda:
Definición por cuerda
El grado específico de una curva se define como el ángulo en el centro de un arco circular
subtendido por una cuerda específica “c” (de 20 m).
Donde:
G: Grado específico de la curva
C: Cadenamiento
R: Radio mínimo
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Definición por arco
El grado específico de una curva se define como el ángulo central subtendido por un arco
específico “q” (de 20 m, o de 100 ft).
Figura 22: Grado de curvatura
57.2958 * c
G
Rmín
8.3. SOBRE ANCHOS EN CURV AS
El sobreancho en la curva, variara en su longitud de 0.45 a1.85m de acuerdo a la velocidad y al

tipo de vehículo.
Figura 23: Sobre anchos en curvas
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Figura 24: Consideraciones de medio de transporte
8.4. DESARROLLO DE PERALTES
Eje de rotación. - Es el cambio de la sección transversal de bombeo a peralte, es decir, es el cambio

de inclinación transversal de la calzada.
Para elegir el eje de rotación consideramos cinco factores:
 Cuestiones relativas al drenaje
 Diferencia admisible de cota entre los bordes extremos de la calzada.
 Adaptación de la sección transversal al terreno natural.
 Consideraciones estéticas, económicas y de seguridad.
 Necesidad de resultantes de intersecciones a nivel o de zona de enlace.
¿Cuándo se escoge como eje de rotación el eje de la calzada?
En calzadas simples se recomienda usar como eje de rotación al eje de la calzada y también cuando
se produce problemas de drenaje o cuando el pavimento se encuentra en altura mínima sobre
cuneta.
¿Cuándo se escoge el borde externo como eje de rotación?
Por razones estéticas.

Cuando el uso del suelo adyacente no resulte conveniente para elevar la cota de borde.
Cuando hay cantero central y no es muy ancho, se recomienda usar como eje de rotación éste, pero
si es muy ancho no.
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9. ALINEAMIENTO VERTICAL
9.1. PENDIENTES MÁXIMAS Y MÍNIMAS.
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se
encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de
tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado.
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales
excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la
cual presenta grandes dificultades en su trazado.
9.2. CURVAS VERTICALES
Debemos tomar en cuenta las siguientes recomendaciones para el alineamiento vertical:
 Debe evitarse alteraciones en las pendientes, es mejor hacer una pendiente larga pero
moderada.
 Por razones de estética la curva vertical no debe estar ceñida a la topografía, por lo que
debemos hacer cortes y rellenos.
 La longitud de la curva vertical depende de la velocidad de proyecto y es directamente

proporcional a la misma.
 No es conveniente tener rampas de subida muy largas con pendientes bajas.
 Se debe evitar curvas verticales del mismo sentido con distancias de separación muy
pequeñas.
 Por razones de seguridad y estética se deben usar en lo posible curvas verticales de

parámetros superiores a los mínimos.
 Es recomendable que la longitud de las curvas verticales no sea menor a 120 metros.
 Las exigencias que debemos cumplir son para un vehículo liviano.
 Se debe proporcionar en todos los puntos del alineamiento vertical la distancia mínima de
visibilidad y frenado.
 Se debe proporcionar al conductor una distancia de sobrepaso considerable para que este
tenga más oportunidades de sobrepaso.
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 En época de lluvias tenemos que tener cuidado con el agua, para esto el nivel de la curva
debe estar sobre la máxima altura del agua. Con el objetivo de minimizar los costos se
pueden usar los badenes en lugar de alcantarillas para el drenaje.
9.3. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Se define como distancia de frenado (do) a la distancia total recorrida por un vehículo obligado a
detenerse tan rápidamente como sea posible, medida desde su situación en el momento de aparecer
el objeto que motiva la detención. Comprende la distancia recorrida durante los tiempos de
percepción, reacción y frenado. Se calcula mediante la expresión:
2
v *t vd
do  d 
3.6 254 * ( f l  i )
Donde:
do= Distancia de frenado (m)
V = Velocidad de diseño
t = Tiempo de percepción y de reacción (s); generalmente de 1s a 3s, en nuestro proyecto 2,5
f1 = Coeficiente de fricción longitudinal
i = Pendiente de la rasante; en nuestro proyecto 7.5%
El coeficiente de fricción longitudinal (según AASHTO en pavimento mojado ya que es más

peligroso):
Velocidad 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

(Km/h)
f 0.4 0.37 0.35 0.33 0.31 0.30 0.29 0.28 0.27 0.26
Figura 25: Coeficiente de fricción longitudinal
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO:
Está en función a la velocidad de proyecto, cuanto mayor es la velocidad entonces hay más
oportunidad de sobrepaso.
Velocidad 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

(Km/h)
f 0.4 0.37 0.35 0.33 0.31 0.30 0.29 0.28 0.27 0.26
Ds 180 270 350 420 490 560 620 680 740 800
Figura 26: Velocidad de visibilidad de sobrepaso
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10. TRAZADO DE SECCIONES TRANSVERSALES
10.1. ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

Previamente, se dibujará el perfil transversal del terreno de todas las estacas del trazo en planta, 15
metros a cado lado, y luego, en función del perfil longitudinal, se colocará la sección transversal de
la carretera, indicando corte o terraplén. además. se deberá coordinar el desarrollo del sobre ancho
y del peralte; se colocará cunetas en la sección que se considere corte, también se deberá señalar
los taludes de corte y terraplén.
En los planos de Detalles de las Secciones Transversales de la Carretera, se colocará los datos de
pendientes de peralte como de bombeo, los anchos de la carretera, los datos de los taludes de corte
o de relleno, su progresiva y elevación de terreno como de subrasante correspondiente, además de
los datos de áreas de Corte y Terraplén. Estos planos de Secciones se colocarán en "Secciones
Transversales".
RELLENO  RELLENO
A1  A2
VR  L
2
VTOTAL  VR
Figura 27: Forma de cálculo de sección tipo 1
CORTE  CORTE
A1  A2
VC  L
2
VTOTAL  VC
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RELLENO  CORTE
L  A12 
VR   
2  A1  A2 
L  A22 
VC   
2  A1  A2 
VTOTAL  VC  VR
CORTE MIXTA
A  A2
VC A1 A2  1 L
2
L  B12  L  B22 
VR B1     VC B2   
2  B1  B2  2  B1  B2 
VTOTAL  VC A1 A2  VC B2  VR B1
11. ASPECTOS BÁSICOS DE EVALUACIÓN AMBIENTAL EN CARRETERAS

Medio físico: suelo, las excavaciones podrán originar algún tipo de desmoronamiento lateral puntual
y muy localizado.
La excavación será realizada por etapas y con el método de banquinas y su respectivo perfilado, de
tal forma de minimizar el material suelto desmoronable. Se tomarán las correspondientes medidas
de seguridad laboral para el personal, utilizando banderilleros y pitos que avisen del riesgo de
derrumbes hacia las partes bajas.
Medio físico: suelo, el material proveniente de las excavaciones podrá provocar algún tipo de
obstrucción en la vía.
 La retirada del material excedente será llevada a los buzones correspondientes al finalizar
cada jornada y se procederá a la limpieza del área y su respectiva señalización nocturna
para evitar accidentes de tránsito.
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Medio físico: suelo, las actividades de cortes, disposición de material excavado e instalación de la
planta de asfalto podría provocar la remoción de la cobertura vegetal.
 Se afectarán áreas estrictamente necesarias para este tipo de actividades y al finalizar las
obras se procederán al perfilado y reconformación del área afectada, además se procederá
a la revegetación de la cobertura vegetal.
Medio físico: aire, durante las excavaciones y durante la conformación y perfilado del terraplén y la
subrasante se generará polvo con carácter temporal.
 Se humedecerán los sectores que ... vayan a recibir temporalmente el material excedente y
los lugares de trabajo en suelo. Por otra parte; se dotará de protectores buconazales
(barbijos) a los trabajadores.
Medio Socioeconórnico, generación de empleos temporales durante la ejecución de obras.
 La mano de obra no calificada tales como peones y ayudantes será preferentemente

contratada de las poblaciones vecinas. También el pequeño comercio de productos será
dinamizado con el consumo de los trabajadores en tiendas y bazares de los poblados donde
estarán los campamentos.
IMPACTO MITIGACIÓN
 Erosión de los cortes y rellenos  Limitar el movimiento de tierras a
 Sedimentación temporal de las vías temporadas secas.
de drenaje natural. (desalojo de las  Instalar depresiones para sedimentos:
tierras a los ríos o quebradas) sembrar, plantar, etc...
 Creación de charcos de agua  Hacer drenajes y rellenar los charcos

estancada
 Trastorno ecológico y social a  Manejar con mucha cautela el lugar de

causa de los campamentos emplazamiento
 Interrupción de los sistemas de  Instalación de obras de drenaje

drenaje (subterráneos y necesarias, entra el criterio del ingeniero.
superficiales) en las áreas de
rellenos y cortes.
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 Derrumbes, depresiones,  Alinear de tal manera que se eviten zonas

deslizamientos. inestables, evitarlas e ir por otro lado.
 Diseñar obras de drenaje necesarias para
evitar el derrumbe debido al agua
 Estabilizar los taludes con obras civiles.
 Evitar los deslizamientos con terraceas.
 Erosión de las tierras debajo de la  Aumentar el número de salidas del

capa de rodadura debido al agua drenaje.
 Colocar salidas de drenaje evitar el efecto
cascada porque se puede socavar
 Revestir la superficie del conducto con
concreto.
 Mayor sedimento suspendido en los  Establecer tan pronto sea posible la

ríos, debido a los cortes, estos van cobertura vegetal para evitar que baje la
a los ríos y estos se llenan de lodo, tierra al río.
arboles, etc.…  No esperar acabar el tramo para plantar,
sino antes
 Establecer piscinas de retención.
Figura 31: Cuadro de impacto vs. mitigación
12. PLANOS
Para el presente proyecto se presentará los siguientes puntos a continuación mencionados:
 Trazo en Planta
 Perfil Longitudinal
 Secciones Transversales
 Diagrama de curva de masa
13. ANEXOS
PÁGINA 37 | 38
14. BIBLIOGRAFÍA
 Manual de diseño geométrico. Administradora Boliviana de carreteras.
 http://es-bo.topographic-map.com/places/Chulumani-194130/
 Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras, Servicio Nacional de Caminos,

Julio 2001.
 http://www.sgabbolivia.org/Simposio/pdf/PRES23/EXPOFONADAL%20(Younyung%20Hur%20Torre
z).pdf
 "Estructuración de Vías Terrestres", Fernando Olivera Bustamante, segunda edición, México

1998.
 "Mensuras Viales", Universidad Mayor Autónoma Tomás Frías, Potosí.
 https://es.weatherspark.com/y/27519/Clima-promedio-en-Chulumani-Bolivia-durante-todo-el-
a%C3%B1o
 http://www.jornadanet.com/n.php/greybox/correo/n.php?a=143381-1
 http://www.educa.com.bo/geografia/chulumani-municipio-de-sur-yungas
 http://www.tipos.co/tipos-de-carreteras/#ixzz51L9g2yN3
 http://www.arqhys.com/construccion/aneroide-barometro.html
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PROYECTO DE VÍAS Y CARRETERAS

Figura 2-1: Relieve del lugar ................................................................................................................................................ 6

PROYECTO DE VÍAS Y CARRETERAS

Para el diseño geométrico se requiere de estudios de suelos, topográficos, geodésicos, hidrológicos,

2. DATOS GENERALES DE L A REGIÓN

Figura 2-1: Relieve del lugar

2.2. CONDICIONES TOPOGRÁF ICAS

2.2.1. RELIEVE Y TOPOGRAFÍA

UTM 8230119 705100 19L

Zoom 6 Escala ± 1:100000

Figura 2-2: Ubicación del Lugar

La población es de origen aymara y quechua, además de pobladores de raza negra de origen

Figura 2-3: Ubicación de la población

2.3. CONDICIONES CLIMATOL ÓGICAS

La temporada de primavera en Chulumani va del 21 de septiembre al 21 de diciembre, con una

Figura 2-4: Temperatura máxima y minima

Clima de verano en Chulumani, Bolivia: el tiempo de verano es moderadamente caluroso, lluvioso y

El clima de invierno en Chulumani, Bolivia: El clima de invierno es agradable, es considerada la

Figura 5: Resumen de clima

2.4. ECONOMÍA DE LA REGIÓN

La población de las diferentes comunidades se dedica principalmente a la agricultura, en especial a

Gracias a las bondades de su clima subtropical, otra actividad importante es la prestación de

Figura 6: Situación económica del lugar

2.5. DATOS POBLACIONALES

Figura 7: Datos Poblacionales

2.6. CONDICIONES DE PRODU CCIÓN Y DESARROLLO

2.6.1. ASPECTOS ECONÓMICOS PRODUCTIVOS

Figura 8: Aspectos de productividad

3. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

4.1. OBJETIVOS GENERALES

4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICO S

 Definir el perfil longitudinal del tramo designado.

 Obtener las seccione de corte.

 Indagar sobre los procedimientos de diseño geométrico.

5.1.1. ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS

5.1.2. RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES

Así sé vera el tipo de suelo en el que se construirá el camino, su composición y características

Existen procedimientos modernos para el reconocimiento como el fotogramétrico electrónico, pero

5.1.3. BARÓMETROS ANEROIDES

En la nivelación barométrica se utiliza el siguiente procedimiento de campo: Primero, es necesario

Figura 10: Brújula

El ángulo horizontal comprendido entre el meridiano magnético y el meridiano geográfico verdadero

5.1.5. CLISÍMETROS O ECLÍME TROS

Figura 11: Clisímetro

5.1.6. TRAZADO POR TERRENO PLANO

Figura 12: Trazado en terreno en planta

5.1.7. TRAZADO POR TERRENO MONTAÑOSO

Figura 13: Trazado en terreno montañoso

6. CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE LA CARRETERA

Categorías de Diseño para nuevo Trazado de carreteras

Categorías de las Características Criterio de Velocidades

0 Doble calzada TMDA>15000

Dos o más carriles por VHD corresponde al

I.A Doble calzada TMDA>5000

Dos o más carriles por VHD corresponde al

I.B Doble calzada TMDA>1500

Dos carriles VHD corresponde al

II Calzada simple TMDA>700

Dos carriles 100-50

III Calzada simple TMDA>300

Dos carriles 80-40

IV Calzada simple TMDA<200

Dos carriles 80-30