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Resumo
Este trabalho tem como objetivo propor um sistema de baixo custo para conversão
de veículos urbanos convencionais em propulsão elétrica. Serão abordadas, também,
técnicas de paralelismo de dispositivos semicondutores para altas demandas de potên-
cia, motores elétricos, baterias, e sistemas de recarga. De uma maneira geral, o projeto
apresenta a viabilização de um kit prático de conversão, que permite a substituição do
sistema de tração original (gasolina ou álcool) para o sistema de tração elétrica movido
a bateria interna recarregável, para uso urbano que, futuramente, possa ser produzido
em larga escala. É apresentado, ao nal, um veículo completo, que opera apenas com
propulsão elétrica, bem como os testes realizados neste veículo.
1 Introdução
Há anos os Veículos Elétricos (VE) são objeto de estudo e pesquisas [1, 2], tendo sido desen-
volvidos antes mesmo dos veículos com motores a explosão. Atualmente, devido à abundân-
cia de recursos naturais, utiliza-se em larga escala os veículos movidos a combustão interna,
com combustíveis de gasolina, diesel, álcool e gás natural veicular (GNV). Porém, devido ao
aquecimento global e pressões ambientalistas, existe um compromisso em reduzir a emissão
de poluentes ao máximo possível, optando-se por energias limpas [3].
As tradicionais limitações, como autonomia relativamente baixa e alto tempo de recarga,
estão gradativamente diminuindo. O progresso da nova tecnologia de baterias, para uso em
telefones celulares e notebooks, produziu melhorias signicativas na autonomia dos veículos
elétricos e uma queda acentuada no preço do banco de baterias. Além disso, motores elé-
tricos dedicados ao uso em tração elétrica encontram-se disponíveis no mercado, cobrindo
praticamente toda a gama de potência e torque necessários ao uso urbano.
A nova tecnologia de dispositivos semicondutores reduziu, não somente o preço nal do
controlador de potência, mas também as perdas elétricas a níveis mínimos, maximizando a
autonomia e o desempenho dos veículos elétricos.
O objetivo deste trabalho é apresentar uma proposta de conversão de veículos urbanos
convencionais, com tração à base de motores de combustão interna, em tração elétrica.
Serão apresentados os detalhes e a anatomia de um veículo elétrico, as tecnologias atuais
disponíveis para conversão, bem como um protótipo funcional, resultado deste trabalho, que,
inclusive, é utilizado diariamente. O protótipo, mostrado neste trabalho está em constante
desenvolvimento, servindo como um "laboratório"para testes e desenvolvimento.
(a) (b)
Nas Figuras 3 (a) e 3(b) são apresentadas fotos do carro com o motor original, e após a
colocação do motor elétrico, utilizando o mesmo suporte do câmbio.
(veículos de duas rodas) e analisando outros VEs operacionais, chegou-se a um valor aproxi-
mado de que 1/3 do peso total da estrutura do carro pode ser empregado em baterias, para
termos um bom desempenho.
Assim, para o SuperMini, que tem massa total de 630 kg, temos:
a) massa do motor original + massa do tanque de combustível = 130 kg.
b) massa do motor elétrico = 23 kg.
Logo temos:
Massa da estrutura (kg) = 630 − 130 = 500 kg
Massa da estrutura com motor elétrico (kg) = 500 + 23 = 523 kg
Dessa forma, o total da massa das baterias deverá ser cerca de MBAT = 523/3 ' 174 kg.
Foram utilizadas 14 baterias chumbo-ácido, cada uma com capacidade de 60 Ah e massa
de 14 kg. Através de ligações série/paralelo, obteve-se um banco de baterias com capaci-
dade de 120 Ah e 84V (aproximadamente 10 kW.hora) e massa total de 196 kg. A opção
por baterias convencionais de chumbo ácido foi feita tendo como critério apenas o custo
nal, sendo que, no entanto, a autonomia obtida para algumas aplicações urbanas foi ade-
quada. Após termos vericado a funcionalidade do protótipo, será realizada a subsituição
das baterias convencionais por baterias tracionárias. Após avaliarmos o desempenho com as
baterias tracionárias, o próximo passo no desenvolvimento será novamente uma mudança no
banco de baterias, trocando as baterias tracionárias por baterias de alta tecnologia e de alta
capacidade energética, do tipo Lítio-Íon ou Lítio-Polímero [5, 6].
O banco de baterias foi instalado no bagageiro do protótipo, pois optou-se por manter a
parte traseira do veículo utilizável, como é apresentado na gura 4.
6 Controle de potência
O controlador de um veículo elétrico deve ser capaz de chavear a tensão do banco de baterias,
variando a largura de pulso e, conseqüentemente, a potência entregue ao sistema. Existem
controladores prontos, especícos para este m, porém com objetivo de adquirir know-how
e de baratear o projeto, optou-se por projetar e desenvolver um controlador próprio, que
utilizasse componentes de facilmente encontrados no mercado nacional. Na construção do
controlador foram utilizados transistores MOS de potência em paralelo e diodos Schottky de
alta corrente.
Um motor elétrico produzindo 30 hp consome uma potência aproximada de 23 kW. Com
um banco de baterias de 84 V, isto equivale a um consumo de corrente de 268 A. Para
maior segurança, o controlador deve ser projetado para suportar com folga esta demanda de
potência e, para isso, foram utilizados dez transistores MOS de 80A e 100V, na conguração
paralela [7].
O uso dos transistores MOS em paralelo permite uma equalização da corrente distribuída
entre eles, pois a resistência no estado de condução Rdson aumenta quando o transistor
esquenta. Assim, cada transistor se ajusta automaticamente em relação às distribuições de
corrente [7, 8].
Os diodos Schottky permitem que a energia armazenada no enrolamento do motor, no
instante em que o transistor MOS está desativado, circule pelo próprio motor, aumentando
a eciência do conversor e protegendo os transistores dos picos de corrente, produzidos no
chaveamento.
Em um pré-protótipo foi também testado um chopper com SCRs, porém, devido à
baixa eciência obtida, cerca de (70%), o uso deste foi descartado. Nos testes realizados
com o controlador a transistores MOS, a eciência de conversão foi superior a 90%, justi-
cando plenamente sua utilização. Uma foto do circuito nal implementado, já montado no
SuperMini, é apresentada na gura 5.
7 Resultados experimentais
Nesta secção são apresentados alguns resultados observados na utilização diária do protótipo
construído, uma vez que o veículo foi licenciado e está rodando normalmente nas ruas de
Campinas, sendo utilizado normalmente dentro da cidade, como um veículo com motor a
combustão.
7.1 Conduzindo o Super Mini elétrico
O SuperMini elétrico apresenta uma característica de dirigibilidade bastante semelhante à de
um veículo convencional. Seu desempenho pode ser classicado como modesto, porém per-
feitamente compatível com o uso urbano e em trechos de estrada onde não sejam necessárias
altas velocidades ou ultrapassagens rápidas. Basicamente, ao sentar no volante, a rotina do
condutor é semelhante à empregada em um carro convencional a combustão, com a diferença
de que não é necessário dar partida: apenas gira-se a chave de contato, escolhe-se a marcha
e pisa-se suavemente no acelerador.
O carro parte normalmente, sendo bastante silencioso. Possui bom torque em baixas
rotações, o que o torna agradável de conduzir. É possível sair em segunda marcha sem
maiores problemas, o que representa um grau maior de conforto para o condutor. Devido à
presença do câmbio, da mesma forma que num carro convencional, é possível utilizar melhor
a curva de torque do motor, e evitando também picos de corrente ao sair da inércia e nas
retomadas de velocidade. Dessa forma maximiza-se a carga e minimizam-se os danos ao
banco de baterias e também evita-se sobrecarregar o controlador eletrônico.
7.3 Autonomia
Testes exaustivos realizados por mais de um ano, usando esta maneira de dirigir, mostraram
que se atinge uma autonomia típica de 50 quilômetros entre recargas. Utilizando-se de recar-
gas nos intervalos em que o veículo estiver parado (por exemplo, nos horários de almoço e/ou
trabalho), é possível quase que dobrar a autonomia, permitindo rodar quase 100 quilômetros
Figura 6: Velocidade em função da rotação, para o SuperMini.
em um dia, já que uma carga completa do banco, com o carregador utilizado, leva em torno
de 8 horas. A corrente necessária para a carga (11 A) é compatível com a capacidade de
corrente dos sistemas convencionais de rede de energia de 110/220 V podendo, assim, ser
recarregado em uma tomada comum.
8 O controlador eletrônico
Nos testes realizados o controlador tem se mostrado bastante robusto, não apresentando
problemas de funcionamento desde a sua construção. Medidas feitas em pontos importan-
tes do circuito, como: no sinal de comando, na tensão no motor, tensão nos transistores
MOS, motor e diodos Schottky, mostram que os picos de tensão e do ruído, comuns nes-
tes sistemas chaveados, apresentaram níveis bastante seguros e dentro da especicação dos
semicondutores, permitindo um uso contínuo do controlador.
8.1 Medidas de temperatura de operação realizadas no circuito do
controlador
No circuito do controlador foram utilizados dois dissipadores de calor de 12 x 10 cm e dois
ventiladores de 8 x 8 cm. A temperatura máxima medida nos transistores MOS e nos diodos
Schottky não ultrapassou o valor de 50◦ C, mesmo com o SuperMini funcionando nas situações
mais críticas, ou seja, em subidas com inclinação acentuada. Para o motor, a temperatura
máxima registrada foi de 80◦ C, sendo que o enrolamento suporta esta temperatura com muita
facilidade (a especicação é de enrolamento classe H, que apresenta temperatura máxima de
operação de 180◦ C).
Figura 7: Forma de onda no gate dos transistores MOS: (a) simulação (b) medida.
Figura 8: Forma de onda de tensão no enrolamento do motor: (a) simulação (b) medida.
9 Banco de baterias
O banco de baterias é o ponto mais importante a ser monitorado pelo motorista. Da sua
efetiva monitoração é que depende a eciência do veículo e a durabilidade das baterias
utilizadas. Uma boa monitoração do banco de baterias permite longa durabilidade (no
protótipo desenvolvido as baterias já estão em uso por mais de 14 meses) e ajuda também a
evitar que o motorista que sem combustível.
10 Conclusões
Foi desenvolvido um kit de conversão e efetivamente realizada por completo a conversão
de um SuperMini da Gurgel de tração por motor a gasolina para elétrico [9]. O protótipo
construído com o kit desenvolvido emprega um banco de 14 baterias alojado no bagageiro,
com capacidade de 120 Ah e 84V (aproximadamente 10 kW.hora), o que permite ao veículo
uma autonomia típica de 50 quilômetros, trafegando a uma velocidade de 55 km/h. A
velocidade máxima que o veículo pode atingir é de aproximadamente 95 km/h.
A carga do banco de baterias é realizada em cerca de 9 horas e consome cerca de 12,5
kWh, o que representa um custo de aproximadamente R$ 4,10, pela tarifa da CPFL em
Julho de 2007. Como uma carga de baterias permite andar cerca de 50 quilômetros, o custo
nal do quilômetro rodado (devido apenas ao consumo de combustível) é de R$ 8,20 por 100
quilômetros rodados, quando no SuperMini convencional (motor a gasolina) este custo é de
aproximadamente R$ 25,00 por 100 quilômetros rodados.
O controlador eletrônico desenvolvido, à base de transistores MOS de potência, apre-
sentou altíssima eciência (94 %), tendo se mostrado uma solução eciente, extremamente
conável e robusta, e de custo competitivo. O protótipo foi avaliado em bancada, sendo
que os resultados obtidos estão em pleno acordo com os previstos teoricamente. Além de
testes funcionais em bancada, o protótipo está rodando nas ruas de Campinas há mais de 14
meses, tendo sido licenciado e aprovado para transitar nas ruas e rodovias brasileiras, como
um veículo com combustível elétrico de fonte interna.
O custo total do kit (incluindo o motor importado) é de aproximadamente R$ 3.000,00,
sendo que o preço do motor foi de USD 470,00 (F.O.B). O processo de adaptação é bastante
simples, e estima-se que uma ocina mecânica equipada adequadamente possa realizar a
conversão em 8 horas. De uma maneira geral o trabalho se mostrou muito produtivo pois
permitiu concluir que a conversão de um veículo comercial em tração elétrica é algo factível
e viável com a utilização de um kit de adaptação. Este protótipo funcional de baixo custo,
desmisticou, em grande parte, o mito dos elétricos, mostrando que esta realidade pode estar
bem próxima, dependendo do público alvo e da aplicação.
Referências
[1] http://www.gruve.eng.uerj.br/historia.htm.
[2] http://inventors.about.com/library/weekly/aacarselectrica.htm.
[3] Peres, L. A., HORTA, L. A. N., Torres., G. L., Considerations about Electric Vehi-
cles Impacts on Daily Load and Environment, Proceedings of the 4th CSCC-MCP-
MCME 2000 WORLD MULTICONFERENCE WSES/IEEE, Edited by N.E. Mastorakis,
Athens, Greece (July 10-15, 2000).
[4] http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium_ion_battery.
[5] http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium_ion_polymer_battery.
[6] Kevin Bullis, More Powerful Hybrid Batteries - A123 Systems has built a powerful,
lightweight lithium-ion battery pack that could lower the price of hybrid vehicles, MIT
Technology Review, May 19, 2006, USA.
[7] J.B. Forsythe, Paralleling of Power MOSFETs, IEEE-IAS Conference Record, October
1981.
[8] J. Chen, S. Downer, A. Murray and D. Divins, Analysis of Avalanche Behaviour for
Paralleled MOSFETs, SAE World Congress 2004.