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UNIVERSIDADE ESTADUAL DO MARANHÃO – UEMA

CENTRO DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIAS EXATAS E NATURAIS


CURSO DE CIÊNCIAS: HABILITAÇÃO EM FÍSICA

ARQUEAÇÃO DE NAVIOS: PRINCIPIO DE ARQUEMEDES UTILIZADO NOS


PORTOS PARA DETERMINAÇÃO DE CARGA EMBARCADA/DESEMBARCADA
EM NAVIOS GRANELEIROS.

NOMES DOS ALUNOS: Rogério Freitas Oliveira


Gutemberg Ferreira Pastor Alves
Orientador: Profº M.Sc. Paulo Sergio Feitosa Barroso

São Luis/MA
2010
i

UNIVERSIDADE ESTADUAL DO MARANHÃO


CENTRO DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIAS EXATAS E NATURAIS
DEPARTAMENTO DE FÍSICA

ARQUEAÇÃO DE NAVIOS: PRINCIPIO DE ARQUEMEDES UTILIZADO NOS


PORTOS PARA DETERMINAÇÃO DE CARGA EMBARCADA/DESEMBARCADA
EM NAVIOS GRANELEIROS.

Rogério Freitas Oliveira-Cod: 0485201


Gutemberg Ferreira Pastor Alves - Cod: 0485215

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado


como requisito para obtenção do título de
Graduado em Ciências com Habilitação em
Física da Universidade Estadual do Maranhão.

Orientador: Prof.M.Sc.Paulo Sérgio Feitosa Barroso.

São Luis
2010
ii

UNIVERSIDADE ESTADUAL DO MARANHÃO


CENTRO DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIAS EXATAS E NATURAIS
DEPARTAMENTO DE FÍSICA

Trabalho de Conclusão de Curso

ARQUEAÇÃO DE NAVIOS: PRINCIPIO DE ARQUEMEDES UTILIZADO NOS


PORTOS PARA DETERMINAÇÃO DE CARGA EMBARCADA/DESEMBARCADA
EM NAVIOS GRANELEIROS

Autores: Rogério Freitas Oliveira -Cod: 0485201

Aprovada em ____/____/_____.

BANCA EXAMINADORA

_________________________________________________
Prof. M.Sc. Paulo Sérgio Feitosa Barroso – UEMA
Orientador

__________________________________________________
Prof. M.Sc. José de Ribamar Pestana Filho – UEMA
2º Membro

__________________________________________________
Prof. M.Sc. José Clet Brito – UEMA
3º Membro
Agradecimentos

Á Deus e ao Senhor Jesus Cristo, sempre presente em minha vida, sem o


qual nada teria feito.

A minha Família, que sempre incentivou meus sonhos e estive ao meu lado.

Aos meus colegas de classe e demais formandos pela amizade e


companheirismo que recebi.

Ao Professor Paulo Sérgio, que me acompanhou, me ajudou a concluir esse


trabalho e transmitiu-me tranqüilidade.

i
Resumo

A arqueação de navios é uma técnica muito utilizada nos portos de todo o mundo
para determinação de cargas embarcadas e desembarcadas nos navios que neles
atracam. O processo completo de arqueação tem como base o conhecimento de
princípios de física como, determinação de momentos, cálculo do centro de gravidade e,
principalmente a aplicação do princípio de Arquimedes. Assim, usamos modelos
matemáticos como ferramenta para determinação de uma arqueação precisa. . No
entanto em virtude do navio não ser um corpo com formato regular, alguns outros
cálculos são necessário para aferir a determinação do volume de água deslocado pela
embarcação em determinado momento de imersão. Entre esses cálculos estão
interpolações, cálculos de momentos de imersão, conversão de valores para diferentes
densidades, cálculos de esforços estruturais etc.

No Maranhão, especificamente nos portos de São Luis, os serviços de arqueação de


navios graneleiros, são geralmente realizados por técnicos portuários habilitados, que
em geral vem de outras regiões do Brasil para o Maranhão, pois não existem neste
estado escolas que ensinem e capacitem pessoas para realização desse tipo serviço. No
entanto, os cálculos de arqueação, apesar de serem um pouco longos, não apresentam
muita complexidade.

Palavras-chave:

Arqueação, Arquimedes, Carga, etc

ii
Abstract

The draft survey is a technique very used in the ports around the world for
determination the quantity of cargo embarked or disembarked in the ships that berth
them.
A complete draft survey involves some mathematical calculations that can seem to
present certain complexity, but it's essence is based in Theory of Arquimeds which says
that “every object put in a container with a liquid that object will cause a displacement
of this liquid whose weight of the moved volume will be same to the weight of the
object". However due the ship isn't a body with regular format, some other calculations
are necessary to check the real determination of the volume of water moved by the
vessel in certain moment of immersion. Among those calculations are interpolations,
moments of immersion, conversion of values for different densities, calculations of
structural efforts etc.

Key Words:
Draft survey, Arquimeds, Cargo.

iii
SUMÁRIO

Agradecimentos-------------------------------------------------------------------------------------i
Resumo----------------------------------------------------------------------------------------------ii
Abstract---------------------------------------------------------------------------------------------iii
Sumário---------------------------------------------------------------------------------------------iv
Lista de Figuras-------------------------------------------------------------------------------------v
Lista de Tabelas------------------------------------------------------------------------------------vi
CAPITULO 1 – INTRODUÇÃO-------------------------------------------------------------- 1
1.1 Visão do problema-----------------------------------------------------------------------2
1.2 Objetivos----------------------------------------------------------------------------------2
1.2.1 Objetivos gerais--------------------------------------------------------------------------2
1.2.2 Objetivos específicos--------------------------------------------------------------------2
1.3 Justificativas------------------------------------------------------------------------------2
CAPITULO 2 – REVISÃO BIBLIOGRÁFICA--------------------------------------------3
2.1 Histórico-----------------------------------------------------------------------------------------3
2.2 Flutuadores------------------------------------------------------------------------------------- 4
2.3 Navios-------------------------------------------------------------------------------------------4
2.4 Flutuabilidade----------------------------------------------------------------------------------5
2.4.1 Flutuação direita-----------------------------------------------------------------------------5
2.4.1 Flutuação isocarena-------------------------------------------------------------------------6
2.5 Densidade---------------------------------------------------------------------------------------6
2.5.1 Densímetro------------------------------------------------------------------------------------7
2.6 Particularidades de um navio-----------------------------------------------------------------7
CAPÍTULO 3 – FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA---------------------------------------13
3.1 Procedimentos para uma arqueação--------------------------------------------------------13
3.2 Correção dos calados lidos para as perpendiculares-------------------------------------15
3.3 Princípios de correção para as perpendiculares-------------------------------------------16
3.4 Esforços gerados pela distribuição da carga em um navio------------------------------18
3.5 Cálculo da deflexão de um navio-----------------------------------------------------------19
3.6 Momento Fletor-------------------------------------------------------------------------------19
3.6.1 Valores dos braços usados no cálculo---------------------------------------------------19
iv
3.6.2 Cálculo do momento fletor--------------------------------------------------------------- 20
3.7 Força cortante---------------------------------------------------------------------------------21
3.7.1 Fator usado para o cálculo da força cortante--------------------------------------------21
3.7.2 Determinação do percentual--------------------------------------------------------------22
3.7.3 Cálculo da força cortante------------------------------------------------------------------22
3.8 Acidentes associados a sobre-esforços da estrutura viga-navio------------------------23
3.9 Média geral dos calados---------------------------------------------------------------------24
3.10 Deslocamento--------------------------------------------------------------------------------24
CAPÍTULO 4 – MATERIAIS, MÉTODOS E ANÁLISES-----------------------------25
4.1 Efetuando um cálculo de arqueação-------------------------------------------------------25
4.2 Correção do deslocamento devido ao Trim e ao Adernamento------------------------27
4.3 Principio da correção do deslocamento devido ao trim---------------------------------29
4.3.1 Primeira correção do trim-----------------------------------------------------------------31
4.3.2 Segunda correção do trim-----------------------------------------------------------------33
4.4 Correlação do deslocamento---------------------------------------------------------------34

CAPÍTULO 5 – CONCLUSÕES ------------------------------------------------------------37


REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS------------------------------------------------------38

v
Lista de Figuras p.

Figura 2.1 - Plano diametral do navio 5


Figura 2.2 - Navio sem banda (sem adernamento) e sem trim 5
Figura 2.3 - Navio com banda (adernado) e com trim. 6
Figura 2.4 – Visão da secção transversal de um porão 12
Figura 3.1 – Marcas de calado e suas perpendiculares 15
Figura 3.2 – Navio sem trim 16
Figura 3.3 – Navio com trim 17
Figura 3.4 – Navio e viga com esforços em suas extremidades. 18
Figura 3,5 – Navio e viga com esforço central. 18
Figura 3.6 – Deformações no casco do navio causado pela distribuição de carga 21
Figura 3.7 – Força cortante nas cavernas dos porões 22
Figura 3,8 – Navios avariados por esforço excessivo 23
Figura 4.1 – Planos de flutuação. 28
Figura 4.2 – Posição do LCF para um nível de imersão em um corpo regular
e sem trim 29
Figura 4.3 – Posição do LCF para um nível de imersão em um corpo
2 irregular e sem trim 30
Figura 4.4 –Deslocamento do LCF causado pelo aumento do nível de imersão 30
Figura 4.5 – Diferença no nível da linha d’água devido ao trim
31
Figura 4.6 – Variação do Quater means devido ao trim 31
Figura 4.7 - Gráfico da Variação do MTC em um intervalo de um 1 metro 34
vi

Lista de Tabelas p.

Tabela 3.1 - Valores para cálculo de momento fletor nas cavernas 20


Tabela 3.2 – Valores para cálculo da força cortante nas cavernas. 22
Tabela 4.1 – Tabela hidrostática do Navio M.W. Waterdale 26
Tabela 4.2 - Tabela hidrostática 35

vii
Capítulo 1

INTRODUÇÃO

1.1 Visão do problema

Chamamos de arqueação a operação utilizada para calcular o peso da carga que é


embarcada ou desembarcada de navios. É também, a medida da capacidade dos espaços
internos de um navio.

Arquear é determinar o volume de água deslocado por um navio, através da leitura


de calados, cálculos matemáticos e tabelas. O cálculo desse volume se faz baseando-se
no princípio de Arquimedes - “Todo corpo, parcialmente ou totalmente submerso em
um líquido, sofre uma força vertical de baixo para cima, denominada empuxo, cuja
intensidade é igual ao peso do volume deslocado por aquele corpo”. Portanto o peso
correspondente ao volume de água deslocado pelo navio é igual ao peso total do navio.

Uma arqueação deve ser realizada antes do inicio do carregamento ou


descarregamento para determinar o peso do volume de água inicialmente deslocado pela
embarcação, este valor irá indicar seu peso total, podendo também ser realizado no
decorrer da operação (carga ou descarga) para um resultado intermediário e após o seu
termino, sendo os dois últimos levando em conta o deslocamento inicial e final aonde
medimos a diferença, no intuito de determinar a carga do navio.

Para executar a arqueação, é indispensável o conhecimento do navio, sua geometria,


sua estrutura, etc. para podermos, por meio de medições, checagens e consulta às
tabelas, determinar o peso da carga embarcada ou desembarcada.

1.2 Objetivos

1.2.1 Objetivo geral


Contribuir com o processo de arqueação de navios.
1
1.2.2 Objetivos específicos

Determinar a quantidade de carga carregada ou descarregada em um porto para


benefício das partes interessadas;
Possibilitar o fluxo regular de cargas nos portos;
Viabilizar ao Estado do Maranhão um maior aproveitamento do transporte
marítimo de cargas,

1.3 Justificativas

A Arqueação é aceita no comercio internacional como processo mais


conveniente e econômico de medição de carga de um navio.

Um cálculo de arqueação bem realizado pode nos dar uma precisão de 99.5% do
total da carga

Nos carregamentos de navios graneleiros é extremamente difícil encontrar um


sistema de balança eletrônico ou eletromecânico que possa registrar a quantidade de
carga embarcada nos navios de forma a oferecer uma boa precisão. Em virtude desse
problema, estudiosos das ciências de engenharia naval desenvolveram um método que
utilizando modelos matemáticos, tendo como base o principio de Arquimedes,
possibilitando uma dedução quase que exata da quantidade real de carga embarcada ou
desembarcada em um navio graneleiro.

O propósito da arqueação de navios é determinar a quantidade carga carregada


ou descarregada em uma embarcação para beneficio de todas as partes interreçadas, em
geral, embarcadores e recebedores da mercadoria..

Uma arqueação mal realizada pode resultar em prejuízos elevados para muitas
partes envolvidas em um embarque ou desembarque de certa mercadoria a granel.
2
Capitulo 2

REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 Histórico

Baseado no princípio de Arquimedes que diz: "todo corpo totalmente ou


parcialmente submerso em um líquido, sofre uma força vertical de baixo para cima,
chamada de empuxo, correspondente ao peso do volume do líquido deslocado por ele".

Foi Arquimedes, enquanto estava no banho, absorvido em suas reflexões, num


certo dia do ano 250 a.C., quem descobriu este princípio da flutuabilidade. A cortiça e a
madeira flutuam porque são menos densas que a água. Mas os metais são mais densos
que a água e um pedaço de bronze, de meio quilo, jogado numa banheira cheia d'água,
afundará verticalmente. Mais se esse meio quilo de bronze for martelado, dele sendo
feito uma vasilha delgada e oca, irá flutuar. Estará apresentando à água uma superfície
consideravelmente maior e uma força igual ao peso da água deslocada não permitirá que
a vasilha afunde.

Apesar da facilidade com que o princípio de Arquimedes pudesse ser comprovado


em fins do século XVIII e inicio do século XIX, os partidários dos navios de ferro ainda
eram ridicularizados como loucos e sonhadores. "A madeira flutua, o ferro não flutua",
afirmavam os velhos lobos do mar. Em 1787, porém, a barcaça de 21 metros, Trial,
construída de chapa de ferro por John Wilkinson, sem duvida flutuou. E em 1821 o
Aaron Manby, com 32 metros de comprimento, foi o primeiro navio de ferro que
atravessou com plena segurança o canal da mancha. Relutantemente, os cépticos
tiveram de se calar.
Com o passar do tempo, a matemática aplicada eliminou todas as conjecturas em
matérias de cálculo e flutuabilidade de um navio. Todos os barcos modernos têm suas
curvas de deslocamento calculadas por arquitetos com base nas linhas e dimensões de
seus cascos. E para avaliar o peso ou deslocamento do navio, em qualquer momento,
enquanto estiver sendo carregado ou descarregado, simplesmente calculam-se as médias
do calado da proa e da popa do navio - a distância vertical entre a linha d'água e da
3
quilha. Uma informação desse gráfico informa quantas toneladas de água estão sendo
deslocadas.
Esse número é o exato equivalente ao peso do navio, acrescido de tudo que tiver a
bordo. Inversamente, pode-se determinar, consultando o gráfico, qual será o calado do
navio quando tiver determinada carga.

2.2. Flutuadores

Um flutuador, que pode ser um corpo de diversas formas e materiais, maciço ou


oco, aberto ou fechado, colocado na água afundará até certo nível deslocando um
volume de água cujo peso será igual ao peso total do corpo; neste instante haverá um
equilíbrio entre a gravidade e a pressão hidrostática, mantendo o corpo flutuando.

2.3. Navios

Um navio nada mais é do que um flutuador oco e fechado dotado de propulsão


própria destinado a um fim que pode ser: comercial, militar, esportivo, etc. O navio
consiste essencialmente de uma caixa estanque chamada de casco (hull), de forma
adequada a sua função, que sustenta uma superestrutura.

A segurança de um navio inicia na sua própria construção, preocupando-se não só


com a sua flutuabilidade normal, mas também em outras condições como: colisão,
defeitos nas válvulas de lastreamento, explosão, bombardeio ou quaisquer outros
motivos. Por este motivo o casco de um navio é subdividido em compartimentos
estanques denominados tabiques, a fim de garantir a flutuabilidade.

A parte do casco que fica submersa chamamos de Carena ou Obra Viva. A parte
que fica fora da água, chamamos de Obra Morta ou Área Vélica (Toda estrutura exposta
ao vento).
PLANO
DIAMETRAL
ÁREA DE
FLUTUAÇÃO
(OBRA
MORTA)

LINHA DÁGUA
CARENA (OBRA
VIVA)

PLANO DE
FLUTUAÇÃO

Figura 2.1 – Plano diametral do navio

2.4. Flutuabilidade

A flutuabilidade é a propriedade de um corpo permanecer na superfície de um


líquido e depende da igualdade entre o peso do corpo e o empuxo do líquido. Como no
nosso caso o líquido é a água. A flutuabilidade varia com o peso específico da mesma.

2.4.1. Flutuação Direita

Flutuação normal ou direita é aquela em que a área de flutuação é perpendicular


ao plano diametral e/ou paralelo ao plano transversal, seja no carregamento ou
descarregamento.

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Figura 2.2 - Navio sem banda (sem adernamento) e sem trim.

2.4.2. Flutuação Isocarena

Quando dois planos de flutuação limitam volumes de água iguais ao de água


deslocada, diz-se que as flutuações são isocarenas.

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Figura 2.3 - Navio com banda (adernado) e com trim.

Obs.: Os tipos de flutuação (normal ou Isocarena) implicam em condições de


flutuabilidade diferentes, porém sem alterar o deslocamento.

2.5 Densidade

É de grande importância conhecermos a densidade da água no local onde estamos


operando, para determinação do deslocamento do navio e o volume da carena. A
densidade varia de acordo com diversos fatores como: salinidade, temperatura, índice
pluviométrico, local do porto e até com amplitude da maré. Como exemplo temos o
porto de Gravesand na Inglaterra, local de clima frio, onde a variação de densidade da
água entre a baixa-mar e a preamar é de 0,005 t/m3 (1,014 e 1,019), o que representaria
uma diferença de 981,36 Tm no deslocamento de um navio de 200.000 Tm.

Em São Luís, na área do complexo do Itaqui, a densidade varia muito mais em


função de descarga dos rios, amplitude de maré e índice pluviométrico do que em
função da temperatura, que gira em torno de 28 graus centígrados, o que dispensa a
correção da densidade pela temperatura. É necessário que se colete amostra de água de
diversos níveis e locais ao longo do costado do navio para determinação do valor médio
de densidade que varia nos períodos chuvosos de 1,016 (preamar) a 1,006
(baixa-mar) e nos períodos de seca de 1,024 a 1,013 respectivamente.

Densidade é importante não só para fins de carregamento e/ou arqueação de


navios como também para própria navegação. Podemos citar como exemplo que um
navio que passa a navegar em águas de densidade diferente ao porto de onde saiu sofre
alterações de flutuabilidade afetando diretamente no seu compasso (trim).

2.5.1 Densímetro

Densímetro é o instrumento utilizado para medir a densidade de líquidos. Durante


as medições de densidade é utilizado um termômetro para uma medição simultânea da
temperatura da água para as devidas correções. Em alguns casos este termômetro é
acoplado no próprio densimetro.

Utilizamos densímetro específico e padronizado para determinação das


quantidades de combustíveis (bunkers): óleo pesado, óleo diesel e lubrificante.

Utilizamos também o densímetro na correção do deslocamento da água em


relação à carena de uma embarcação durante uma arqueação.

2.6 Particularidades de um navio

 Proa (Fwd, Steam)

Proa é a parte de vante do navio.


 Roda de proa
Roda de Proa é a linha sobre o plano diametral na proa que vai do convés principal
até a quilha.

 Popa (Stern, After Part)

Popa é a parte de ré do navio.

 Cadaste

Cadaste é a linha sobre o plano diametral na popa que vai do convés principal até a
quilha.

 Costado (Side)

São os bordos do navio, bombordo e boreste.

 Bombordo (Port Side)

Bombordo é o lado esquerdo do navio.

 Boreste (Starboard Side)

Boreste é o lado direito do navio.

Obs: O plano diametral divide o navio no sentido longitudinal em duas partes iguais
e simétricas, bombordo (BB) e boreste (BE).

 Calado (Draft)

Calado é a distância vertical entre a superfície da água até a quilha. O zero das
escalas de calado refere-se à linha de fundo da quilha.
 Escala de calado (Draft Scale/Draft Mark)
Escala de calado é uma escala vertical no sistema métrico (decímetros) ou no sistema
inglês (pés), marcada no casco da embarcação na proa, a meia nau e na popa, nos dois
bordos destinada à determinação da carena.

 Borda livre (Free Board)

Borda livre é a parte compreendida entre as linhas da água e do convés principal.

 Pontal

Ponta é a altura do convés principal (main deck) sobre a quilha, a meia nau.

 Braçola

Braçola é a distância compreendida entre o convés e o top da borda do porão.

 Calado aéreo (Air Draft)

Calado aéreo é a distância entre a superfície da água até a parte superior da tampa do
porão, que é diferente da popa, proa e meia nau.

 Folga sob a quilha/pé de piloto (Under Kell Clearence)

Folga sob a quilha é a distância da quilha até o fundo o que na condição mínima de
navegação está estabelecido em 10 % do calado do navio.

 Perpendiculares

Perpendiculares são retas normais a linha d'água de projeto no desenho do navio em


pontos característicos, na proa, na popa e a meia nau.
 Perpendicular a vante (Forward Perpendicular, Fpp)

Perpendicular a vante é a normal que passa no ponto em que a linha d'água de projeto
corta o contorno da proa.

 Perpendicular de ré (After Perpendicular, App)

É a normal que passa no ponto em que a linha d'água de projeto corta o contorno da
popa. A Convenção Internacional das Linhas de Carga, 1966, toma a perpendicular à ré
no eixo da madre do leme.

 Comprimento entre perpendiculares

Comprimento entre perpendiculares é a distância entre as perpendiculares de vante e


de ré (LBP - Length Between Perpendiculars / LPP - Length Per Perpendiculars).

 Comprimento total

É a distância entre as partes mais salientes do navio, na popa e na proa (LOA -


Length Over All).

 Boca

Boca é a maior largura do navio (BEAM).

 Conveses ou cobertas

Conveses são os diversos pisos existentes no casco e superestrutura do navio


(DECKS).
 Convés principal

Convés principal é o piso contínuo e mais resistente do navio ficando no plano


horizontal principal do navio, por isso denominado principal (MAIN DECK).

 Conveses superiores

Conveses superiores são os conveses acima do principal, localizados na casaria do


navio (ACCOMODATIONS).

 Conveses inferiores

Conveses inferiores são os conveses abaixo do principal quase sempre destinados à


praça de maquinas (engine room).

 Tonelagem

Tonelagem é a unidade utilizada para expressar a capacidade comercial do navio.

 Tonelagem líquida (Net Tonnage)

Tonelagem líquida é o volume interno do navio previsto para transporte de carga


e/ou passageiros (arqueação líquida).

 Tonelagem bruta (Gross Tonnage)

Tonelagem bruta é todo volume interno do navio sem contar com os espaços
previstos no regulamento de arqueio com camarotes, praça de máquinas, etc, chamados
de isentos. Ela é de grande importância no pagamento de taxa farol, manobras de
atracação/desatracação, salvatagem e outros.
 Capacidade de carga

Capacidade de carga é o volume dos espaços cobertos efetivamente utilizáveis para


carga.

 Porte (Deadweight)

Porte é o peso máximo de carga incluindo consumíveis, que o navio pode transportar
até a imersão máxima permitida. Representa a diferença do peso do navio carregado e o
peso do navio leve.

Dist. limite do porão


Largura do porão Dist. mínima do porão

Air Draft

Borda Livre

Calado Altura do porão

Boca - Beam

Figura 2.4 Visão da secção transversal de um porão


Capítulo 3

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

3.1 Procedimentos para uma arqueação

O navio e seus representantes devem estar preparados para a arqueação antes


de atracar no porto. O navio deve receber a solicitação de preparo para sua arqueação.
Portanto este trabalho deve ser realizado cuidadosamente, seguindo os seguintes passos:

1º - Verificar a densidade da água do local de atracação:


Usando um simples de coletor, retire amostras da água do mar em pelo menos
duas posições de cada bordo do navio. Retire amostras de aproximadamente de um 1 lt
cada e não as misture.

2º - Medição dos calados do navio (Drafts):

Os calados e densidades devem ser coletados, se possível, no mesmo momento.


Se necessário ou requerido pelas partes envolvidas, o calado de meio pode ser obtido
pela medida da borda livre, medida entre a superfície da água e o convés principal.

3º - Cálculo do volume submerso do navio e do deslocamento de água nas seguintes


fases:

a) Corrigir os calados observados para linha central, ou seja, calcular a média dos
calados de bombordo e boreste.

b) Em seguida corrigir estas médias de calados para os valores reais, ou seja, valores
para leituras dos calados sob suas perpendiculares;

c) Se houver deflexão, Sagging ou Hogging, calcular a médias da médias usando o


método próprio situações com deflexão;
d) Calculado a médias das médias consulte a tabela hidrostática para obter o valor
aparente do deslocamento causado pelo navio para este valor e imersão.

e) Faça as seguintes correções deste valor de deslocamento:

* Primeira correção do Trim;


* Segunda correção do Trim;
* Correção de adernamento (se necessário)
* Correção devido à Densidade Local.

Nas seções seguintes serão mostrados detalhes sobre os passos que constituem
esse cálculo. Mas antes de prosseguirmos é essencial entendermos alguns pontos
importantes:

Ponto 1:

O peso do volume de água deslocado por um navio não é simplesmente igual ao


peso do navio, mas consiste em:

* O peso da carga, se houver;


* O peso do próprio navio, também chamado de deslocamento leve ou light ship.
* Os pesos dos liquidos a bordo, também chamados de dedutíveis tais como:
* Água de lastro utilizada para causar estabilidade da embarcação;
* Água potável;
* Óleos combustíveis: óleo pesado, diesel, e lubrificante.
* A constante do navio a qual é o total de um peso de propriedade não determinada.
Imagina-se que seja a soma dos pesos da tripulação, acomodações, móveis etc.

Ponto 2:

Como a densidade da água do mar é maior do que a água potável, 1,025 g/cm³ e
1,000 g/cm³ respectivamente, o volume da água deslocado por um objeto flutuando em
água salgada é menor do que o causado em água doce.
Ponto 3:

Os dados representados nos documentos do navio e necessários para o calculo


de arqueação são baseado em uma embarcação nas seguintes condições:
* Flutuando em água cuja densidade é equivalente a 1,025 g/cm³.
* Estando perfeitamente no plano horizontal, sem inclinação também chamado de trim
zero.
* Sem banda, ou seja, inclinação para nenhum dos bordos. As laterais do navio
apresentam o mesmo nível de imersão.

3.2 Correção dos calados lidos para as perpendiculares

Infelizmente estas condições são muito difíceis de serem encontradas na pratica,


logo devidas correções devem ser aplicadas para possibilitar o prosseguimento da
arqueação. Depois de realizado a leitura dos calados (escalas métricas) do navio e
necessário corrigir os valores lidos para as perpendiculares. As perpendiculares são
linhas verticais imaginárias que dividem o navio em partes iguais, no intuito diminuir o
uso de vários outros cálculos como trim, estabilidade etc.

Os manuais (documentos) dos navios são sempre escritos baseados em calados


lidos nas perpendiculares. No entanto na maioria das vezes as marcas de calados não
estão situadas exatamente nos locais onde passam suas perpendiculares, quando isso
acontece torna-se necessário a realização de uma correção desses valores para os quais
seriam encontrados se estas marcas estivessem grafadas na mesma linha das
perpendiculares.
Figura 3.1 – Marcas de calado e suas perpendiculares

FW.P (Foreward Perpendicular): Linha imaginaria vertical situada no ponto de


intersecção da reta linha de carga de verão e o bico de proa do navio.

AFT. P (After Perpendicular): Linha imaginária vertical que passa pela madre
do leme do navio.

MD.P (Mid Perpendicular): Linha imaginária vertical que passar bem no meio
das perpendiculares de Vante (FW.P) e Ré (AFT.P).

LBP: Distancia entre as perpendiculares de Vante (FW.P) e Ré (AFT.P).

3.3 Princípios de correção para as perpendiculares

Condição Even Keel ( Sem trim)

Considere um navio flutuando com nível de imersão igual de proa a popa.


Figura 3.2- Navio sem trim

Nessas condições observamos que os valores de calados lidos ao serem


projetados sob suas respectivas perpendiculares resultam no mesmo valor. Neste caso
não há nenhuma de necessidade de realizar qualquer correção dos valores observados
durante a leitura dos calados.

Navio com trim

Nesta condição os calos de Vante, meia nau e Ré são diferentes entre se e suas
projeções sobre suas perpendiculares também mostram valores alterados. Sendo,
portanto necessário efetuarmos as correções para os valores correspondeste que seriam
lidos caso as marcas estivessem exatamente sobre suas respectivas perpendiculares.

Figura 3.3 – Navio com trim


Para corrigir os calados lidos usamos a seguinte formula:

Perp. Correc = Trim aparente x Dist m/p


LBM

Nota:
Trim aparente: diferença entre os calados de popa e proa sem correções.
Dist m/p: Distancia entre a marca de calado e sua perpendicular
LBM: LBP-dist vante- dist meio-dist de ré: Distancia entre as marcas de
calado.

3.4 Esforços gerados pela distribuição da carga em um navio

A distribuição desigual das cargas dentro dos porões de um navio além de causar
o Trim pode originar também deformações em seu casco. Vejamos os exemplos a
seguir:

a) Navio com maior quantidade de carga nos extremos, também chamado de


alquebramento ou Hogging. Nesta condição teremos a média dos calados de pro e popa
maior do que o calado de meio.

Figura 3.4 – Navio e viga com esforços em suas extremidades.

b) Navio com maior quantidade de carga acumulada no centro, também de


chamado de navio contra-alquebramento ou Sagging.
Figura 3.5 – Navio e viga com esforço central.

3.5 Cálculo da deflexão de um navio

Conhecidos os calados corrigido de Vante, Ré e Meio, podemos descobrir a


deflexão do navio usando à seguinte formula:

D= C.Fw.D + C.Aft.D – C.mid.D


2

Se o valor da deflexão for D > 0, significa que o navio está Hogging ou


alquebrado;
Se o valor da deflexão for D< 0, significa que o navio está Sagging ou contra-
alquebrado.

A estivagem da carga no porões de um navio graneleiro causa deformações em


seu casco as quais podem afetar a integridade estrutural a embarcação podemos até
causar rachaduras ou rompimento.

Os esforços mais comuns sofridos por um navio são o momento fletor e força cortante

3.6 Momento Fletor

Conceito: Define o tipo da deflexão na seção (caverna) considerada.


Contra-alquebrado (+) (sagging) ou alquebrado (-) (hogging)
3.6.1 Valores dos braços usados no cálculo:

- Corresponde à distância do c.g. do peso no tanque até a referida caverna a ré


do mesmo.
- Deve-se tomar uma caverna como referência.
- Tanques a ré da referida caverna possuem braço zero.
- Tanques a vante da referida caverna terão braços iguais a distância do c.g. do
peso até a referida caverna.

CAVERNA TQ./PORÃO BRAÇO


276 PKV 5,77 (está AV da caverna)
276 tq. FD nº 1 0 (está AR da caverna)
144 #5 0 (está AR da caverna)
78 #6 13,56 (está AV da caverna)

Tabela 3.1 – Valores para cálculo de momento fletor nas cavernas

3.6.2 Cálculo do momento fletor

Os valores calculados tanto para porto como para mar, devem sempre estar
abaixo dos valores máximos permissíveis, sendo estes equivalentes a 100%

MF = ME – ML – MC

ME = Momento da parcela de empuxo em relação à seção (fornecido).

ML = Momento da parcela do Deslocamento leve em relação à seção


(fornecido).

MC = Momento da parcela de carga, água e óleo em relação à seção (


calculado).

MF ( + ) ----- SAG MF ( - ) -------- HOG


Figura 3.6 – Deformações no casco do navio causado pela distribuição de carga.

Os valores calculados tanto para porto como para mar, devem sempre estar
abaixo dos valores máximos permissíveis, sendo estes equivalentes a 100%

3.7 Força cortante

A força cortante é o diferencial entre o peso e o empuxo numa seção (caverna)


considerada.

3.7.1 Fator usado para cálculo da força cortante:

Corresponde ao percentual que o peso no tanque ou porão influencia uma


determinada caverna.
Cavernas são elementos estruturais verticais que recebem as chapas que formam
o casco do navio dando-lhe forma.
A força cortante representa o esforço sofrido pela caverna em função dos
tanques (ou porões) a vante dela.
Força cortante em cada bloco da seção da viga-navio:

Figura 3.7 – Força cortante nas cavernas dos porões

3.7.2 Determinação do percentual:

- Tomar uma caverna como referência.


- Tanques a vante da referida caverna terão FATOR 1 ( 100%).
- Todos os tanques a ré da referida caverna terão FATOR 0.
- Tanques que estiverem sobre a caverna terão FATOR 0,5.

CAVERNA PORÃO/TQ. FATOR


276 #1 0 (está AR da caverna)
210 tq FD 2/3 BB/BE 0,5 (metade AV e AR)
111 #6 0 (está AR da caverna)
111 #5 1 ( está AV da caverna)

Tabela 3.2 – Valores para cálculo da força cortante nas cavernas.

3.7.3 Cálculo da força cortante:

FC = L + C – E
L = Parcela do deslocamento leve considerada desde a seção até a extremidade
de proa ( fornecida ).

C = Parcela de carga, água e óleo, considerada desde a seção até a extremidade


de proa ( calculada ).

E = Parcela de empuxo, considerada desde a seção até a extremidade de proa


(fornecida ).

OBS: Os valores calculados tanto para porto como para mar, devem sempre estar
abaixo dos máximos permissíveis, sendo estes equivalentes a 100%.

3.8 Acidentes associados a sobre-esforços da estrutura viga-navio:

Figura 3.8 – Navios avariados por esforço excessivo


3.9 Média geral dos calados

Devido à deflexão todas as três médias de calados devem ser coletadas.


Considerando o formato do navio e sendo a região de meio a mais larga a formula para
a média geral dos calados não pode ser apenas a média aritmética de todos os calados
obtidos, pois é obvio que o valor do calado de maia-nau tem maior influencia que os
demais.

De fato em geral, em navios graneleiros, o melhor resultado é obtido quanto é


considerado que o valor total do deslocamento de água do mar, causado pela imersão do
navio, está diretamente ligado a 75% do valor referente ao calado de meia-nau e 25%
aos calados de Proa e Popa. Sendo assim o valor do calado de meia-nau terá uma
influencia 6 vezes maior do que os calados de proa e popa, por isso para o calculo da
media gera de todos os calados obtidos usamos a seguinte formula:

Média das Médias (ou Quarter Mean) = 6 x mid +Fwd+Aft.


8

A Média das médias, também chamado de Quarter Mean, pode ser considerada
um calado único resultante da leitura de todas as seis marcas de caldo do navio. O
quarter mean será usado como ponto de referência para coleta de dados da tabela
hidrostática da embarcação para o cálculo do deslocamento.

3.10 Deslocamento

“Deslocamento é peso da água deslocado por um navio flutuando em águas


tranqüilas”.

Na seção seguinte será explicado como fazer a referência entre o volume


deslocado pelo navio através do valor de médias das médias obtido. Isto será realizado
usando documentos específicos de cada navio, os chamados de documentos de
particularidades hidrostáticas ou simplesmente tabelas hidrostáticas. Usando a tabela
hidrostática poderemos encontrar o valor de deslocamento correspondente a média das
médias dos calados lidos. Vale ressaltar que os valores encontrados nestas tabelas estão
geralmente referidos a um navio flutuando num meio cuja densidade é de 1,025 kg/cm³.
Capítulo 4

MATERIAIS, MÉTODOS E ANÁLISES

4.1 Estudo de um caso de arqueação

Introdução ao navio M.V WATERDALE

O M.V Waterdale é um navio hipotético com dimensões especificadas abaixo.


Este navio será usado nas seções seguintes para ilustrar as varias técnicas e cálculos
envolvidos em uma arqueação completa.
Características gerais do navio:
Tipo de navio: graneleiro simples
Porte bruto: 80000 t
Peso leve ou light ship: 15000 t
Constante: 200 t
Comprimento total: 180 m
Distancia entre as perpendiculares: 170m
Distancia a marca de popa e sua perpendicular: 7,00 m
Distancia a marca de meio e sua perpendicular: 0,5 m
Distancia a marca de proa e sua perpendicular:2,00 m
Leitura dos calados dos navios: Calculando as medias dos calados de proa,
popa e meia-nau
Calado lido na proa bombordo: 1,63 m
Calado lido na proa boreste: 1,63 m
Média dos calados de proa: 1,63 m
Calado lido popa bombordo: 4,23 m
Calado lido popa boreste: 4,19 m
Média dos calados de popa: 4,21 m
Calado lido na meia-nau bombordo: 2,74 m
Calado lido na meia-nau boreste: 3,01 m
Média dos calados de meia nau: 2,875 m
Características Hidrostáticas

Veja o exemplo da tabela hidrostática do navio M.V Waterdale apresentado a


seguir.

Tabela 4.1 – Tabela hidrostática do navio M.V Waterdale.

Muitas vezes o valor de médias das médias dos calados lidos não corresponde a
nenhum dos valores encontrados na tabela hidrostática do navio. Neste caso faz-se
necessário realizar um cálculo de interpolação para encontrarmos os valores
correspondentes para a média das médias.

Vejamos o seguinte exemplo:


Calcular o deslocamento correspondente para uma média das médias igual a
2,185:
Resolução:

Consultando a tabela hidrostática acima verificamos que:


Calado Deslocamento
2,10m 568000 t
2,150 X
2,20m 599000 t
Por interpolação dos valores temos:

2,150-2,10 = X-568000____  0,005 = X-568000


2,20-2,10 599000 – 568000 0,10 31000

0,05 * 31000 = X-568000  15500 = X-568000

 X= 583500 T

Portanto para um navio com 2,15m de imersão deverá deslocar um volume de água cujo
peso corresponde a 583500 toneladas. No entanto este é apenas um valor aparente, pois
outras correções devem ser aplicadas para encontrarmos o real deslocamento e
posteriormente o valor da carga a bordo.

4.2 Correção do deslocamento devido ao Trim e ao Adernamento

Os dados referentes ao deslocamento, encontrados na tabela hidrostática, são calculados


para um navio na condição eveen keel (sem trim ou trim zero) e sem banda (ou
adernamento). Mas como na pratica esta condição muito de difícil de ocorrer
geralmente torna-se necessário a realização de algumas correções no valor do
deslocamento.

Algumas definições importantes:

LCF: Longitudinal Center of Flotation ou Distancia do centro de Flutuação ao centro


do navio.
O LCF é a distância do centro de gravidade (ou centro de flutuação) do navio ao
referencial considerado. O centro de flutuação é o centro geométrico da área de
flutuação do navio. Na maioria dos casos o valor do LCF possui referencial Meia Nau.
Área de flutuação é a área limitada pela linha d’água em torno do navio através do qual:
 O eixo transversal passa em torno do eixo de rotação do trim. Este eixo
divide ao mesmo tempo a área imersa em duas áreas de volumes iguais, a proa e
na popa.

 O eixo longitudinal passa em torno da rotação de adernamento. Este eixo


longitudinal divide ao mesmo igualmente os volumes de imersão dos dois
bordos do navio.

TPC: Toneladas por centímetro.


Suponhamos dois planos de flutuação separados pela distancia de um centímetro, como
na figura acima.

Figura 4.1 –Planos de flutuação para 1 cm de variação de imersão.

O volume que a carena, parte mergulhada do navio, aumenta ao imergir um centímetro


será:

V= Af . 0,01

Onde :
V: Volume
Af: Área de Flutuação
Como massa (neste caso usa-se a palavra peso) é volume vezes densidade, para variar o
calado em um centímetro é necessário a seguinte quantidade de carga:

TPC= D.V  TPC=D.Af.0,01


TPC: Toneladas por centímetro de imersão
Onde: D: Densidade da água
Af: Área de flutuação

Portanto TPC é a quantidade de carga necessária para mudar a média geral dos calados
em um 1 centímetro.

MTC: Momento de mudança de Trim.

O MTC indica quantas toneladas são necessárias para alterar em 1 centímetro o trim do
navio. O referencial de aplicação desse peso é 1 metro a vante ou a ré do LCF.

O MTC pode ser obtido diretamente da tabela hidrostática. Este valor deverá ser divido
por 100 se representar uma variação de trim de 1 metro.

4.3 Principio da correção do deslocamento devido ao trim

Considere um bloco flutuando e sem trim (even keel) tendo no seu interior uma
carga de valor igual a 100 toneladas.

Figura 4.2 – Posição do LCF para um nível de imersão em um corpo


r regular e sem trim.

0 é o ponto central do bloco o qual neste caso passa pela superfície da água.O
eixo transversal divide a superfície da água em duas partes com volumes iguais devido a
sua simetria. Neste caso a posição do LCF coincide com o ponto central da caixa.

Considere agora um objeto com formato pouco similar a um navio, cuja área de vante
(proa) é menor que a de ré (popa) e com uma carga em seu interior igual a 100
toneladas.
Figura 4.3 – Posição do LCF para um nível de imersão em um corpo
i irregular e sem trim.

0 continua sendo o ponto central do objeto que passa pelo mesmo nível da
superfície de contato com a água. Neste caso existe uma assimetria das duas regiões
imersas (vante e ré). O volume de da região submersa de proa é menor do que a área
popa e o eixo transversal moveram-se proporcionalmente para a popa no intuito de
haver novamente duais regiões imersas com volumes iguais. Neste caso concluímos que
o LCF está localizado a ré do meio do navio.

Agora consideremos o mesmo navio, ainda em even keel mas com um nível de imersão
maior, ou seja com mais carga.

Figura 4.4 – Deslocamento do LCF causado pelo aumento do nível de imersão.

O aumento de imersão causa também um aumento no volume de imersão de


proa e popa e o eixo transversal move-se novamente para ré para causa novamente dois
volumes de imersão iguais. Portanto o LCF move-se a ré devido a aumento de imersão.

E finalmente o navio com trim:


Figura 4.5 - Diferença no nível da linha d’água devido ao trim.

4.3.1 Primeira correção do trim

Visto que o navio sofre uma rotação em torno de seu LCF (eixo transversal) e
não torno de seu centro geométrico o calado lido (no da figura acima) será menor do
que se fosse lido com o navio em uma condição sem trim (even keel). Os valores de
deslocamento encontrados nas tabelas hidrostática, geralmente, são obtidos para um
navio em condição even keel. Portanto faz-se necessário uso de uma correção do
deslocamento devido a variação do calado médio causado pelo trim do navio.

Figura 4.6 – Variação do Quater means devido ao trim.

MM: Média das médias dos calados corrigidos


LBP: Distância entre as perpendiculares de vante e ré
AFT.P: Perpendicular de ré
FW.P: Perpendicular de vante
L.A: linha d’água para navio em condição even keel
L.A’: linha d’água para navio com trim.
1° correção: diferença do valor da média das médias devido ao trim do navio.

Da figura acima podemos observar que as seguintes semelhanças de triângulos:

Usando a lei da tangente temos:


TgΦ = TRIM = 1° Correção ;
LBP LCF

1° Correção * LBP = TRIM * LCF  1° Correção = TRIM * LCF


LBP
Usando a formula acima encontraremos a variação de calado causado pelo trim do
navio, para obtermos o valor correspondente em toneladas devemos multiplicar este
valor pelo TPC referente à média das médias e em seguida multiplicar por 100 pois o
TPC é usando para centímetros e os calados estão em metros. Portanto a formula para o
calculo da primeira correção do deslocamento devido ao trim é :

 1° Correção do Trim: = TRIM(real) * LCF *TPC *100


LBP

Obs: O uso desta correção será desnecessário quando o navio estiver em even keel ou
quando o LCF estiver localizado no meio do navio (á meia-nau).
4.3.2 Segunda correção do Trim

A posição do LCF, que encontramos na tabela hidrostática, está baseada em um


navio em condição Even Keel. No entanto a existência de um trim causa um aumento na
diferença nos volumes de imersão entre a parte de Proa e a parte Popa, e o LCF
também se deslocará para região onde ocorreu o aumento de volume para tentar igualar
novamente o volume das duas regiões. Isso implica dizer a posição do LCF não depende
apenas da variação de calado, mas também da variação de Trim. Está Variação
adicional do LCF causa da pelo Trim tornará necessário o uso de uma segunda correção
do deslocamento pelo trim.

Formula da Segunda correção do deslocamento em metros:

2° Correção do Trim ( em metros)= Trim x (MTCap – MTCfp)


2 x TPC x LBP

Aonde :
MTCap: Valor de MTC para o Calado de Popa.
MTCfp: Valor de MTC para o Calado de Proa.

No entanto a Segunda correção do Trim e geralmente calcula de toneladas métricas,


para tal usamos a seguinte formula:

2° Correção do trim ( em toneladas) = (Trim)² x (∆ MTC) x 50


LBP

Sendo:

∆ MTC: (MTC + 0,50M) – (MTC – 0,50M)


Onde:
MTC + 0,50M: Valor do MTC referente à média das médias acrescido de 0,50 metros.
MTC - 0,50M: Valor do MTC referente à média das médias decrescido 0,50 metros.

Figura 4.7 – Gráfico da Variação do MTC em um intervalo de um 1 metro


.

4.4 Correção do deslocamento

Retornando ao nosso exemplo anterior, quanto ao cálculo do deslocamento


causado pelo navio hipotético M.V Waterdale encontramos o valor aparente de 594350
toneladas, no entanto é necessário efetuarmos a correção deste valor devido a existência
de um TRIM.

Aplicando as formulas da Primeira e segunda correção do trim temos:

 1° Correção do Trim: = TRIM(real) * LCF *TPC *100


LBP
Trim real =calados corrigidos de Vante – Calados Corrigidos de Ré =2,204 – 2,098
Trim real = 0,106 m
Consultando a tabela hidrostática podemos encontrar dos valores de LCF e TPC
referentes ao valor de nossa média das médias se realizamos as devidas interpolações:
CALADO TPC LCF MTC + 0,50 MTC – 0,50

2,10 57,4 -8,75 742 702

2,15 Y=? Z=? MTC2=? MTC1=?

2,20 57,69 -8,69 748 712

Tabela 4.2 –Valores da Tabela hidrostática usados para o calculo de interpolação.

2,15 – 2,10 = Y – 57,4 = Z – (-8,75)  Y =TPC= 57,545 e  Z = LCF = -8,72

2,20-2,10 57,69-57,4 -8,69 – (-8,75)


Como a LBP já informada vale 170m, temos:

1° Correção do Trim: = 0,106)*(-8,72)*(57,545) *100  1° Correc. do Trim = -31,288

170

2° Correção do trim = (Trim)² x (∆ MTC) x 50


LBP

2,15 - 2,10 = MTC2- 742 = MTC1 – 702  MTC2= 745 e MTC1 = 708

2,20-2,10 748-742 712-702

2° Correção do trim = (0,106)² x (745 - 708) x 50  2° Correc. do Trim= 0,12

170
Portanto o deslocamento corrigido pelo Trim será igual a:

Deslocamento para a média das médias + ou – a 1° correc. do Trim + 2° correc. do


Trim

Ou seja: Desloc. Corr. Trim = 583500 T – 31,288 + 0,12

 Desloc. Corr. Trim = 583468,832


Este é o valor real do deslocamento de água, ou deslocamento bruto, causado pelo navio
e, segundo o principio de Arquimedes, corresponde ao peso total da embarcação. Para
determinarmos o valor da carga que se encontra a bordo basta subtrairmos deste
deslocamento, corrigido pelo trim, os valores referentes aos pesos dos combustíveis
também chamados de consumables, usados pelos navios e o chamado Ligth Ship o qual
corresponde ao peso do navio sem qualquer carga a bordo.

 Carga a bordo = Desloc. Corr. Trim – Ligth Ship - Consumables

Como o light ship de nosso navio hipotético vale 15000 toneladas supondo a soma de
todos seus combustíveis, tais como óleo diesel, óleo lubrificante, água potável, lastro
etc, totalizem 2000 toneladas, podemos então determinar com precisão a quantidade de
carga a bordo da seguinte forma:
 Carga a bordo = Desloc. Corr. Trim – Ligth Ship - Consumables
 Carga a bordo = 583468,832 – 15000 – 2000

 Carga a Bordo = 566468,832 toneladas


Capitulo 5

CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS

Portanto para determinar a quantidade de carga a bordo de uma embarcação sem


fazer uso de balanças, basta verificar o nível de imersão do navio através da leitura das
marcas de calado e consultando as chamadas tabelas hidrostáticas. Podemos calcular o
peso do volume de água deslocado o qual coincidirá com o peso bruto do navio, tendo
este ultimo dado e reduzindo deste os pesos conhecidos de outros elementos que estão
também a bordo ( consumíveis e Light ship) encontraremos o pesos da carga.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Rombaut, Dirk, A draft survey manual- SGS begium. December 2003.

Lloyd’s Register, Bulk carriers-an update, march 1998

W J DIBBLE Master marine, B.S, MIIMS, MNI, MRIN

P ,ITCHEL Master marine SC, MIIMS MNI. Draught Surveys- A guide to good
practice

http://pt.wikipedia.org/wiki/Arqueação, acessado em 10 de junho 2010.

Diretoria de portos e Costas, Estabilidade Básica. Marinha do Brasil.pdf