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Técnico de Injeção Eletrônica Diesel CRS

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INDICE Sistema eletrônico de injeção de combustível diesel COMMON RAIL 9 Princípio de funcionamento 10
INDICE
Sistema eletrônico de injeção de combustível diesel COMMON RAIL
9
Princípio de funcionamento
10
Componentes de sistemas de controle eletrônico
12
Circuito do sensor de posição de pedal do acelerador por sensor potenciométrico (sensor PPS)
14
Distribuição dos pinos da UCE (MBB Sprinter 311/313/413 CDi)
17
Valores de tensão dos sensores de posição de pedal do acelerador
18
Testes no sensor de posição do pedal de acelerador (MBB Sprinter 311/313/413 CDi)
19
Sinal do sensor PPS analisado com o osciloscópio
24
Falha do sensor PPS analisado com o osciloscópio
25
Sensor potenciométrico simples de pedal de acelerador
28
Esquema de ligação do pedal simples (FORD F250 MaxPower 3.9)
29
Testes no sensor de posição do pedal de acelerador (FORD F250 MaxPower 3.9)
30
Conversão para testes de sensores de pedal de acelerador
39
Testes no sensor de posição da borboleta de aceleração (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0)
42
Sensor de temperatura do motor (sensor ECT)
48
Tabelas de valores de tensão de sensores de temperatura
50
Localizaçao do sensor de temperatura do motor (VW 8.150)
55
Testes no sensor de temperatura do motor (GM S10 e Blazer 2.8 Electronic)
56
Imagens características do sensor visualizado com o osciloscópio
60
Possibilidades de falha no circuito do sensor de temperatura do motor
61
Sensores de pressão de turbocompressor de ar (sensor PAT)
65
Tensão do sensor de pressão do turbocompressor (Volts DC)
67
Tensão do sensor de pressão do óleo do motor
68
Ligação do sensor até a UCE do motor (VW 8.150e)
71
Testes no sensor de pressão do turbocompressor (VW 8.150e Delivery)
72
Imagens do sensor de pressão visualizado com o osciloscópio
75
Sensor de alta pressão de diesel (sensor RDS)
77
Ligação do sensor até a UCE do motor (Ford Cargo 1722e)
80
Tabela do valor de tensão do sensor de pressão do Rail (Volts DC) em função da pressão
81
Testes no sensor de pressão do Rail (Ford Cargo 1722e)
84
Imagens do sensor de pressão do rail visualizados com o osciloscópio
87
Sinal do rail durante a partida (GM S10 2.8)
87
Sinal do rail durante a partida (Toyota HILUX 3.0)
88
Motor apagando em retomada (Volare V6)
88
Pressão crescente na partida do motor (Ford Ranger 3.0 NGD)
88
Falha da bomba CP3 na progressão de pressão durante a partida do motor (VW 17.250 Constellation)
89
Pressão crescente na aceleração rápida do motor (Toyota Hilux 3.0)
90
Pressão crescente na partida do motor (MBB Sprinter 313 CDi)
91
Pressão crescente na partida do motor (Marcopolo VOLARE V5)
92
Sensores de massa de ar (sensor MAF)
93
Resistor térmico PTC
94
Sensores de massa de ar analógicos
95
Sinal do sensor de massa de ar GM Tracker 2.0 e SUZUKI Grand Vitara 2.0, KIA Sorento 2.5 CRDi,
MITSUBISHI Pajero Full 3.2 CR e L200 Triton 3.2 CR, MAHINDRA Scorpio 2.6 CDRe e NISSAN Frontier
2.5 16V
98
Ligação do sensor até a UCE do motor (Toyota HILUX 3.0)
99
Testes no sensor de massa de ar (Toyota HILUX 3.0)
103
Falhas comuns características do sensor MAF
104
Imagens características do sensor MAF visualizado com o osciloscópio
105
Sensor de massa de ar digital (sensor MAF)
106
Sensores de massa de ar digitais
107
Ligação do sensor de massa de ar digital até a UCE do motor (SSANGYONG Action Sport 2.0)
110
Testes no sensor de massa de ar digital (SSANGYONG Actyon Sport 2.0)
111
Falhas comuns características do sensor MAF digital
113
Sinal do sensor MAF digital com chave de ignição ligada = 1.783 Hz
114
Sinal do sensor MAF digital com motor em marcha lenta = 2.738 Hz
114

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Sensores de rotaçao do motor por efeito indutivo (sensor CKP) 116 Conversor analogio-digital 117 Numero
Sensores de rotaçao do motor por efeito indutivo (sensor CKP)
116
Conversor analogio-digital
117
Numero de dentes da roda fônica
117
Passo da roda fônica
118
Ligação do sensor até a UCE do motor (GM Tracker 2.0)
118
Imagem da falha da roda fônica analisada pelo osciloscópio
119
Tabela de posição de dentes na roda fônica
120
Divisão de dentes da roda fônica do motor
121
Mapa gráfico básico para controle de injeção
122
Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (VW 17.250 motor CUMMINS ISB6)
124
Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (FORD Cargo 1317 motor Cummins ISB4)
125
Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0)
126
Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0)
127
Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0)
128
Mapa gráfico do sensor de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) GM S10 TurboElectronic 2.8
129
Mapa gráfico do sensor de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) FIAT Ducato 2.8 JTD
130
Mapa gráfico do sensor de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) FIAT Ducato 2.8 JTD
131
Mapa gráfico do sensor de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) MBB Sprinter 313 Cdi
132
Mapa gráfico do sensor de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) MBB Sprinter 313 Cdi
133
Mapa gráfico do sensor de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) KIA Sorento 2.5 16V CRDi
134
Frequência do sinal dos sensores em função de RPM
135
Resistência elétrica dos sensores de RPM do motor
136
Testes no sensor de rotação do motor (GM Tracker 2.0)
137
Imagens características do sensor de rotação visualizado com o osciloscópio
140
Marcopolo Volare V5 com roda fônica amassada
141
GM S10 com roda fônica amassada
142
Roda fônica com fase CORRETA
143
Roda fônica FORA de fase
143
Sensores de fase de comando por efeito indutivo (sensor CMP)
149
Polia tem 4 dentes simétricos + 1 dente
150
Ligação do sensor até a UCE do motor (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0)
151
Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0)
152
Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (VW 17.250 motor CUMMINS ISB6)
155
Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (FORD Cargo 1317 Cummins 3.9L ISB4)
156
Testes no sensor de fase do motor (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0)
158
Sensores de rotação do motor e fase de comando por efeito Hall (sensor CKP Hall)
162
Reconhecimento do cilindro 1 em EXPLOSÃO
165
Mapa gráfico do sensor de RPM (Hall) x sensor de FASE (HALL) Ford RANGER 3.0 NGD
166
Mapa de controle de INJEÇÃO Ford RANGER 3.0
170
Mapa gráfico do sensor de RPM (Hall) x sensor de FASE (HALL) Nissan FRONTIER 2.5L 16V
171
Mapa gráfico do sensor de RPM (Hall) x sensor de FASE (HALL) Mitsubishi L200 TRITON 3.2 CR
175
Mapa gráfico do sensor de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) FIAT Ducato 2.8 JTD
176
Mapa gráfico do sensor de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) MBB Sprinter 313 Cdi
177
Mapa gráfico do sensor de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) Marcopolo Volare V5 e V6
178
Resposta do sensor Hall em freqüência (Valores para sensores de RPM e Fase do tipo HALL)
181
Ligação do sensor até a UCE do motor (FORD Ranger 3.0)
182
Testes do circuito do sensor Hall
183
Sinal do sensor de fase com comando de válvulas fora de posição correta
187
Fiat DUCATO 2.8 JTD - Roda fônica com fase CORRETA
188
Teste do velocímetro do painel de instrumentos Toyota HILUX (sensor de velocidade Hall)
189
Bomba alimentadora de alta pressão BOSCH CP1
191
Diagrama da bomba de pressão CP1
193
Diagrama da bomba de pressão CP1 tipo 2
195
Eixo excêntrico com pistões
198
Corpo do pistão
199
Tampa do cilindro de pressão
200
Teste de vedação das válvulas de esfera de alta pressão da bomba CP1
201
Aplicação de bomba CP1
202

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Válvula de controle de alta pressão de combustível da bomba BOSCH CP1 (válvula DRV) 204
Válvula de controle de alta pressão de combustível da bomba BOSCH CP1 (válvula DRV)
204
Válvula DRV com sinal PWM de 1.000 Hz com ciclo de 17,2%
205
Fases de funcionamento do atuador de pressão.
206
Controle de PWM para AUMENTAR e DIMINUIR a pressão do sistema
207
Tipos de válvulas DRV
208
Bomba alimentadora de alta pressão BOSCH CP3
212
Cilindro de alta pressão e Entrada de diesel a baixa pressão do cilindro
214
Bomba de alta pressão CP3
215
Tubo rail da bomba de alta pressão CP3
216
Válvula de sobrefluxo
217
Teste de vedação das válvulas de esfera de alta pressão da bomba CP3
218
Válvula de controle de vazão de combustível de baixa pressão (válvula MPROP)
220
Fases de funcionamento do atuador de pressão
222
Controle de PWM para DIMINUIR a pressão do sistema
223
Controle de PWM para AUMENTAR a pressão do sistema
224
Dados do solenóide do atuador de pressão do sistema
225
Bomba alimentadora de alta pressão DENSO HP3
228
Circuito interno da bomba, pistões e válvula de pressão
229
Linha da SCV para pistão 1 e linha da SCV para pistão 2
230
Pistões e válvula de pressão
231
Válvula SCV, bomba, filtro e regulador de pressão
232
Válvula de controle de sucção de combustível (SCV)
234
Fases de funcionamento do atuador de pressão.
235
Controle de PWM para AUMENTAR a pressão do sistema
236
Controle de PWM para DIMINUIR a pressão do sistema
237
Dicas de falha da válvula SCV
238
Bomba alimentadora de alta pressão SIEMENS DCP
240
Circuito interno da bomba de alta pressão SIEMENS
241
Tampa do cilindro de pressão
242
Entrada de diesel pela válvula VCV
243
Válvula de controle de vazão de combustível (VCV) da bomba SIEMENS DCP
245
Fases de funcionamento do atuador de vazão
246
Dados do solenóide do atuador de pressão do sistema
247
Válvula de controle de alta pressão de combustível (válvula PCV) da bomba SIEMENS DCP
249
Fases de funcionamento do atuador de pressão.
250
Dados do solenóide do atuador de pressão do sistema
251
Bomba alimentadora de alta pressão BOSCH CP2
253
Conjunto da bomba CP2
254
Tampa de alta pressão da bomba e Corpo da bomba
255
Eixo da bomba e Corpo dos pistões de pressão de cerâmica
256
Injetores diesel Common Rail (CRI)
258
Unidade Injetora CRI
259
Fases de acionamento da Unidade Injetora
260
Fase de Injetor FECHADO
260
Fase de Injetor ABERTO
261
Fase de Injetor FECHANDO
262
Pulso de controle de injeção
263
Injeção principal e pré-injeção (FIAT Ducato 2.8 JTD)
265
Pulso de controle de injeção (CITROEN Jumper 2.8 HDi)
267
Pulso de controle de injeção (VW 17.250 motor CUMMINS ISB6)
268
Pulso de controle de injeção (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0)
269
Pulso de controle de injeção (MARCOPOLO Volare V5 e V6)
270
Injetor CRIP
271
Partes do injetor CRIP
272
Injetor CRIN
275
Partes do injetor CRIN
276
Assento da esfera na válvula do pistão
278

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Falhas comuns de sistemas de injeção diesel common rail 284 DODGE Ram 2500 FIAT Ducato
Falhas comuns de sistemas de injeção diesel common rail
284
DODGE Ram 2500
FIAT Ducato 2.3 Multijet e 2.8 JTD
GM S10 2.8 Turbo Electronic
FORD Ranger 3.0 NGD
FORD F250
FORD Cargo 815e - Cargo 1517e - Cargo 1717e - Cargo 1722e - Cargo 4532e
IVECO Daily 38-13
KIA Sorento 2.5 CRDi
MERCEDES BENZ Sprinter 311 e 313
MITSUBISHI L200 Triton 3.2 CR - Pajero Full 3.2 CR
NISSAN Frontier 2.8
SSANGYONG Actyon 2.0
RENAULT Master 2.5 dCI 16V
TOYOTA Hilux SRV 3.0 e SW4 3.0
VOLARE V6 MWM 2.8
VOLVO VM 210
VW Delivery 5.140 - Delivery 8.150
VW Constellation 18.320 eot - Constellation 19.320 - Constellation 24-250
VW Constellation 25.320 Tractor - Constellation 31.320
VW 19.370 NGD 9.3
Códigos de falhas protocolo OBD-II diesel
306
NGD 9.3 Códigos de falhas protocolo OBD-II diesel 306 flaviocursos@flaviocursos.com.br R. Quaraí, 513 –

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Técnico de Injeção Eletrônica Diesel CRS Página 9 Sistema eletrônico de injeção de combustível diesel

Sistema eletrônico de injeção de combustível diesel COMMON RAIL Para que possamos entender este sistema relativamente novo para nós, necessitamos algumas reflexões sobre a importância da mistura ar-combustível no funcionamento de um motor à explosão. Para que tenha um correto funcionamento, devemos encher o cilindro com uma mistura de ar-combustível, em quantidades compatíveis, para que a explosão ocorra de forma uniforme, sem desperdício de energia e combustível. Desta forma, nos motores diesel, deve-se admitir o ar, comprimindo-o no cilindro do motor. Esta compressão do ar (com taxas de compressão na faixa de 22,0:1,0, a temperatura do ar no cilindro atinge 500ºC) gera calor, estando pronto um ambiente para promover a combustão do óleo diesel (que só acontece de forma adequada a altas temperaturas), então sendo injetado o óleo diesel.

Neste ponto que entra o sistema eletrônico de monitoramento do volume de injeção para proporcionar a exata dosagem de combustível em relação ao ar que entra, em função da carga que está sendo imposta ao motor, no determinado momento em questão.



Este monitoramento é feito por SENSORES distribuídos pelo motor e veículo que lêem as condições exatas (em tempo real da forma de condução e carga imposta ao motor) e informam a CENTRAL ELETRÔNICA;Esta pôr sua vez fazendo o cálculo ideal de volume e

Esta pôr sua vez fazendo o cálculo ideal de volume e avanço de injeção de diesel, ordena a determinados ATUADORES para que se cumpram estes valores de cálculo, e assim se tenha uma combustão ideal.e carga imposta ao motor) e informam a CENTRAL ELETRÔNICA; Estes valores de correção se processam

Estes valores de correção se processam a velocidades elevadas, ficando este gerenciamento a cargo de uma unidade central eletrônica (UCE), a qual é um microprocessador, onde recebe sinais analógicos e freqüências referentes a vários parâmetros de funcionamento do motor (sensores), tais como Rotação e posição do motor; Fase do comando de válvulas; Posição do pedal do acelerador; Pressão do ar admitido; Temperatura do ar admitido e Temperatura do liquido do motor; Temperatura do óleo lubrificante e do óleo diesel do motor; Pressão do tubo distribuidor (Rail);

óleo diesel do motor; Pressão do tubo distribuidor (Rail); flaviocursos@flaviocursos.com.br R. Quaraí, 513 –

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A tecnologia digital do computador permite que o volume de injeção de diesel seja ajustado
A tecnologia digital do computador permite que o volume de injeção de diesel seja ajustado ás várias condições de
funcionamento do motor, tais como marcha-lenta, carga parcial ou carga plena. Este cálculo ideal do ponto de injeção
melhora a dirigibilidade e reduz o consumo de combustível, onde, conseqüentemente, a emissão de gases poluentes
na atmosfera.
Funções da central eletrônica
As funções do sistema são as seguintes:
- Regulagem do tempo e ponto de injeção;
- Controle de partida a frio;
- Controle de enriquecimento na aceleração;
- Controle de enriquecimento com carga total;
- Controle de ar em marcha-lenta;
- Limitação de número de giros máximos do motor;
- Controle do sistema de climatização;
- Autodiagnóstico.
Com todos estes dados, as vantagens do sistema são significativas, pois teremos uma economia de combustível em
todas as fases de operação do motor, níveis mais baixos de emissões de gases pelo escapamento, melhoria nas
partidas, especialmente na fase fria do motor, melhoria da elasticidade do motor, através do ajuste do ângulo do

avanço de injeção, não necessitar de regulagens, estabilidade da rotação de marcha-lenta, redução de emissões
através do corte de combustível nas desacelerações e autodiagnóstico de defeitos ou anomalias.
Princípio de funcionamento
A lógica de controle de injeção têm o objetivo de fornecer ao motor a quantidade de combustível ideal e no momento
exato, em função das diferentes condições de funcionamento do mesmo.
O conjunto pode utilizar um sistema de medida denominado de:
Rotação do motor X Densidade do ar (Pressão absoluta + temperatura do ar);
Rotação do motor X Massa de ar (Massa de ar + temperatura do ar);
Na prática, os sistemas utilizam os valores de regime do motor (número de rotações pôr minuto) e carga de motor
(pressão ou vazão + temperatura do ar) para medir a quantidade de ar aspirado pelo motor.
A massa de ar admitida para cada cilindro, em cada ciclo do motor, depende além da densidade do ar aspirado, da

cilindrada unitária e da eficiência volumétrica do mesmo. Por densidade do ar, entendem-se a quantidade de ar que é aspirada pelo motor e calculada em função da sua temperatura e pressão, ambas levantadas no coletor de admissão do motor. Eficiência volumétrica se define como o valor referente ao enchimento dos cilindros. A mesma é definida experimentalmente em todo campo de funcionamento do motor (pressão e rotações) e depois memorizados em um mapa de estratégias de correções na memória da UCE. Depois de estabelecido este cálculo de quantidade de ar aspirado, o sistema define o volume de combustível a ser injetado, para obtenção da mistura desejada.

a ser injetado, para obtenção da mistura desejada. flaviocursos@flaviocursos.com.br R. Quaraí, 513 –

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Uma condição essencial deve ser sempre respeitada na preparação da mistura ar-combustível, para o correto funcionamento dos motores de injeção controlada:

o correto funcionamento dos motores de injeção controlada: A mistura deve ser sempre composta de vapores

A mistura deve ser sempre composta de vapores de combustível difundidos no ar de maneira uniforme e mais fina o possível. Os eletroinjetores têm a função de realizar a injeção de diesel (na câmara de combustão), em forma de pequenas gotículas, praticamente na forma de uma névoa. Sendo que o ar pode encontrar-se em várias condições de pressão dentro do coletor, é necessário dosar a quantidade de diesel a ser injetado, para não variar a relação entre ar/combustível, proporcionando queima perfeita da mistura.

Quanto à relação estequiométrica (queima perfeita), esta é calculada baseada nas seguintes informações dos sensores:

Rotação de motor; Carga do motor (Pressão de ar na admissão); Temperatura do ar aspirado; Temperatura do liquido de arrefecimento do motor; O cálculo do tempo-base de injeção é efetuado após a medição da carga do motor, obtida pelo sensor de pressão absoluta e rotações do motor. Os valores que são considerados no cálculo do tempo base de injeção são:

Tempo base de injeção; Carga do motor; Temperatura de ar; Temperatura do motor; Tensão de bateria; Eficiência volumétrica do motor; Fator de correção (autoadaptação); Enriquecimento em aceleração; Empobrecimento em desaceleração; Durante o funcionamento do motor, a UCE pilota a abertura dos eletroinjetores individualmente por cilindro, os quais injetam uma vez a cada 2 rotações do eixo de manivelas, a quantidade de combustível necessária para formação de mistura correta, com um atraso ou avanço do momento da injeção de combustível, que está baseado em cálculos mapeados, com valores dos sensores de rotação e abertura de borboleta aceleradora.

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Sensores do sistema Sensor de rotação e PMS do motor; Sensor de fase do comando
Sensores do sistema
Sensor de rotação e PMS do motor;
Sensor de fase do comando de válvulas do motor;
Sensor de velocidade do sistema ABS;
Atuadores do sistema
Eletroinjetores;
Válvula de controle de pressão do tubo distribuidor de combustível;
Válvula de controle de pressão do turboalimentador;
Válvula de controle da EGR;
Reles de:
Bomba elétrica de combustível;
Bomba de recuperação do ABS;
Bomba de injeção de ar;

Sensores potenciométricos:

Sensor de posição do pedal do acelerador; Sensor digital de posição do pedal do acelerador. Sensores térmicos por NTC:

Sensor de temperatura do motor; Sensor de temperatura do ar; Sensor de temperatura do óleo do motor; Sensor de temperatura do óleo diesel; Sensor de temperatura do óleo do câmbio automático. Sensor de pressão por ponte de wheatstone:

Sensor de pressão absoluta do motor; Sensor de pressão atmosférica. Sensor de vazão por fio aquecido:

Sensor de massa de ar; Sensor de movimento por efeito indutivo:

Sensor de rotação do motor; Sensor de fase do comando de válvulas do motor; Sensor de velocidade do sistema ABS; Sensor de velocidade para o TCM; Sensor de movimento por efeito hall:

Componentes de sistemas de controle eletrônico Para o motor ter a melhor performance com economia, faz-se necessário obter dados do seu funcionamento, com controle de seus componentes, em tempo real. Para obter isto, foram distribuídos componentes eletroeletrônicos pelo veiculo, para satisfazer tal necessidade. Dentro dos sistemas eletrônicos de controle do motor/veiculo, há diversos sensores/atuadores para detectar/comandar estas diversas condições de funcionamento do motor. Os principais sensores/atuadores que os sistemas de controle eletrônico baseia-se são:

que os sistemas de controle eletrônico baseia-se são: Solenóides elétricos: Bomba elétrica de combustível;
que os sistemas de controle eletrônico baseia-se são: Solenóides elétricos: Bomba elétrica de combustível;

Solenóides elétricos:

Bomba elétrica de combustível; Alimentação do sistema; Potência; Vários; Motores elétricos:

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Técnico de Injeção Eletrônica Diesel CRS Página 13 Sensores de posição do pedal de aceleração Salmos

Sensores de posição do pedal de aceleração

Página 13 Sensores de posição do pedal de aceleração Salmos 84.5 flaviocursos@flaviocursos.com.br R. Quaraí,

Salmos 84.5

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UCE, com base neste sinal, controla a quantidade de combustível à ser injetado. Sensor de
UCE, com base neste sinal, controla a quantidade de combustível à ser injetado.
Sensor de posição do
pedal do acelerador

Quanto o motorista está requisitando de carga; Se esta requisição de carga tem que ser entregue de forma rápida ou mais lentamente. Esta informação está baseada no sinal do sensor de posição do pedal de aceleração do motor, que informa para a UCE em forma de um sinal elétrico. Há 2 técnicas para o uso deste sensor; Sensores de posição potenciométricos; Sensores de posição por efeito Hall;

Sensores de posição do pedal de aceleração do motor Nos modernos veículos com controle eletrônico de injeção de combustível, a UCE para efetuar o correto cálculo da carga do motor e fazer a injeção de combustível, precisa saber:

Circuito do sensor de posição de pedal do acelerador por sensor potenciométrico (PPS)

O

uma resistência elétrica (pista do potenciômetro). Sendo o potenciômetro alimentado com tensão elétrica (5,00 volts),

sensor potenciométrico é usado para ler a posição do pedal do acelerador, sendo um elemento construído com

haverá um nível de tensão definido para cada ponto da pista. Nestes sistemas, o sensor de posição do pedal do acelerador é composto de 2 potenciômetros (cuja parte móvel é comandada pelo próprio pedal do acelerador), com uma defasagem de 100% do valor de tensão de um potenciômetro (POT1) para outro potenciômetro (POT2). Um conector com 6 terminais situados na peça efetua a ligação com a UCE. A mesma alimenta o sensor, durante o seu funcionamento, com uma tensão de 5,00 volts DC e massa. O sinal medido é da posição mínima (condição de marcha lenta) até o máximo acionamento (plena carga do motor), para o controle de injeção de combustível. Com o pedal livre (condição de marcha lenta), os 2 sensores enviam um sinal elétrico é enviado a UCE, a qual realizará o reconhecimento de marcha lenta, sendo que o POT1 envia um valor de 0,20 e o POT 2 envia um valor de 0,10; À medida que se pisa no pedal do acelerador, altera-se a posição dos potenciômetros, alterando o valor da tensão do circuito, até a máxima abertura, onde o POT1 enviará um valor de 4,60 volts e o POT2 um valor de 2,30 volts.

A

Algumas estratégias de funcionamento baseiam-se neste sinal, entre elas:

Condição CUT-OFF (corte de combustível em desaceleração), com base no número de rotações do motor e pedal do acelerador livre; Condição de pedal livre ou marcha lenta (Idle Air Control ou condição IAC); Condição de pedal completamente acionado (Wide Open Throttle ou condição WOT). Não é necessário efetuar nenhum tipo de regulagem na sua posição angular, já que a própria UCE, que através de adequadas lógicas de auto-adaptação, reconhece as estratégias citadas.

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O sinal medido é a posição do pedal do acelerador (da mínima a máxima abertura),
O sinal medido é a posição do pedal do acelerador (da mínima a máxima abertura), para o controle de debito de
injeção de combustível.
Com o pedal livre, os 2 potenciômetros enviam um sinal elétrico de tensão a UCE, a qual realizará o reconhecimento
de pedal livre ou marcha lenta:
O POT1 envia uma tensão media de 0,50 volts;
O POT2 envia uma tensão de 0,25 volts;
7805 A
1
5,00 volts
12,00 volts
B
4,50 volts
2,25 volts
2
3,50 volts
1,75 volts
0,50 volts
C
3
2,50 volts
1,25 volts
D
1,50 volts
0,75 volts
4
Massa
E
0,50 volts
0,25 volts
5
0,25 volts
6
UCE do motor
F

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À medida que se pressiona o pedal (ordem para aumentar a rotação do motor, ou
À medida que se pressiona o pedal (ordem para aumentar a rotação do motor, ou seja, maior débito de combustível),
altera-se a posição dos potenciômetros, alterando o valor da tensão dos circuitos, até a máxima abertura:
O POT1 envia uma tensão media de 4,50 volts;
O POT2 envia uma tensão de 2,25 volts.
7805 A
1
5,00 volts
12,00 volts
B
4,50 volts
2,25 volts
2
3,50 volts
1,75 volts
4,50 volts
C
3
2,50 volts
1,50 volts
D
1,50 volts
0,75 volts
4
Massa
E
0,50 volts
0,25 volts
5
2,25 volts
6
UCE do motor
F
A UCE, com base neste sinal, controla o avanço e a quantidade de combustível a ser injetado.
o avanço e a quantidade de combustível a ser injetado. flaviocursos@flaviocursos.com.br R. Quaraí, 513 –

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Distribuição dos pinos da UCE (MBB Sprinter 311/313/413 CDi) Pinos do sensor Pinos da UCE
Distribuição dos pinos da UCE (MBB Sprinter 311/313/413 CDi)
Pinos do sensor
Pinos da UCE (conector/pino)
Função
Tensão do circuito
1
3/5
Linha de tensão
De 4,80 a 5,20 volts
2
3/23
Linha de massa
Menor que 0,30 volts
3
3/10
Linha de sinal PPS1
De 0,20 a 4,60 volts
4
3/8
Linha de massa
Menor que 0,30 volts
5
3/9
Linha de sinal PPS2
De 0,10 a 2,30 volts
Conector 3 do chicote elétrico
5
5
41
52
52
41
4
4
27
40
40
27
3
14
26
26
14
3
2
2
1
13
13
1
1
1
Conector 3 da UCE CR 2.35
19
41
52
31
40
24
6
9
7
9
13
18
27
40
21
30
7
12
14
26
11
20
4
6
4
6
6
1
1
10
1
3
1
13
1
3
1
3
2
3
3
4
5

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Valores de tensão dos sensores de posição de pedal do acelerador Vários sistemas Circuito Pedal
Valores de tensão dos sensores de posição de pedal do acelerador
Vários sistemas
Circuito
Pedal livre (Volts)
Pedal acionado (Volts)
Pista PRINC
De 0,90 a 1,10
De 3,70 a 3,80
AGRALE Marruá MWM 4.08 TEC
Pista AUX
De 0,45 a 0,55
De 1,85 a 1,90
Pista PRINC
De 0,90 a 1,10
De 3,70 a 3,80
CHEVROLET S10 e Blazer 2.8
Pista AUX
De 0,45 a 0,55
De 1,85 a 1,90
Pista PRINC
De 0,40 a 0,60
De 3,30 a 3,50
CHEVROLET Tracker 2.0
Pista AUX
De 0,20 a 0,30
De 1,65 a 1,75
Pista PRINC
De 0,60 a 0,80
De 4,40 a 4,60
CITROEN Jumper 2.8
Pista AUX
De 0,30 a 0,40
De 2,20 a 2,30
Pista PRINC
De 0,60 a 0,80
De 4,40 a 4,60
FIAT Ducato 2.8 JTD
Pista AUX
De 0,30 a 0,40
De 2,20 a 2,30
Pista PRINC
De 1,40 a 1,70
De 3,60 a 3,90
FORD Ranger 3.0 NGD
Pista AUX
De 0,90 a 1,10
De 3,00 a 3,20
Pista PRINC
De 0,60 a 0,80
De 4,40 a 4,60
IVECO Daily motor 2.8
Pista AUX
De 0,30 a 0,40
De 2,20 a 2,30
Pista PRINC
De 0,60 a 0,80
De 4,40 a 4,60
IVECO Daily motor FPT 3.0 F1C
Pista AUX
De 0,30 a 0,40
De 2,20 a 2,30
Pista PRINC
De 0,20 a 0,50
De 4,40 a 4,70
JEEP Grand Cherokee 2.7 CRD
Pista AUX
De 0,10 a 0,25
De 2,20 a 2,35
Pista PRINC
De 0,20 a 0,50
De 4,40 a 4,70
Kia Sorento 2.5 CRDi
Pista AUX
De 0,10 a 0,25
De 2,20 a 2,35
Pista PRINC
De 0,70 a 1,00
De 4,20 a 4,50
MARCOPOLO Volare V5 e V6 2.8D
Pista AUX
De 0,35 a 0,50
De 2,10 a 2,25
MERCEDES BENZ
Sprinter 311 /313 / 413 CDI
Pista PRINC
De 0,20 a 0,50
De 4,40 a 4,70
Pista AUX
De 0,10 a 0,25
De 2,20 a 2,35
Pista PRINC
De 0,20 a 0,50
De 4,40 a 4,70
MERCEDES BENZ Accelo 715-C
Pista AUX
De 0,10 a 0,25
De 2,20 a 2,35
MITSUBISHI L200 Triton 3.2
Pista PRINC
De 0,70 a 0,90
De 3,40 a 3,60
MITSUBISHI Pajero Full 3.2 GLS
Pista AUX
De 0,35 a 0,45
De 1,70 a 1,80
Pista PRINC
De 0,60 a 0,90
De 4,40 a 4,70
NISSAN Frontier e X-Terra 2.8
Pista AUX
De 0,30 a 0,45
De 2,20 a 2,35
Pista PRINC
De 0,90 a 1,10
De 3,70 a 3,80
NISSAN Frontier 2.5 16V
Pista AUX
De 0,45 a 0,55
De 1,85 a 1,90
Pista PRINC
De 0,60 a 0,80
De 4,40 a 4,60
PEUGEOT Boxer 2.8 HDi
Pista AUX
De 0,30 a 0,40
De 2,20 a 2,30
Pista PRINC
De 0,60 a 0,80
De 4,40 a 4,60
RENAULT Master 2.5 dCi 120
Pista AUX
De 0,30 a 0,40
De 2,20 a 2,30
Pista PRINC
De 0,40 a 0,60
De 3,30 a 3,50
SUZUKI Grand Vitara 2.0
Pista AUX
De 0,20 a 0,30
De 1,65 a 1,75
Pista PRINC
De 1,50 a 1,80
De 4,40 a 4,60
TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0/Prado 3.0
Pista AUX
De 0,70 a 0,90
De 3,40 a 3,60
TROLER T4 3.0 NGD
Pista PRINC
De 1,40 a 1,70
De 3,60 a 3,90
TROLER Pantanal 3.0 NGD
Pista AUX
De 0,90 a 1,10
De 3,00 a 3,20
Pista PRINC
De 0,60 a 0,80
De 4,40 a 4,60
VW Amarok 2.0
Pista AUX
De 0,30 a 0,40
De 2,20 a 2,30
Pista PRINC
De 0,60 a 0,80
De 4,40 a 4,60
VW 5.140/8.150 Delivery
Pista AUX
De 0,30 a 0,40
De 2,20 a 2,30
VW Constellation 13-180E/15-180E
(motores MWM 4.8L série 4.12 Acteon)
Pista PRINC
De 0,60 a 0,80
De 4,40 a 4,60
Pista AUX
De 0,30 a 0,40
De 2,20 a 2,30
VW Constellation 26-260E/31-260E
(motores MWM 7.2L série 6.12 Acteon)
Pista PRINC
De 0,60 a 0,80
De 4,40 a 4,60
Pista AUX
De 0,30 a 0,40
De 2,20 a 2,30

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Testes no sensor de posição do pedal de acelerador (MBB Sprinter 311/313/413 CDi) Se os
Testes no sensor de posição do pedal de acelerador (MBB Sprinter 311/313/413 CDi)
Se os valores de tensão do sensor PPS não estiverem corretos, efetue os testes do circuito.
Os testes compreendem a medição das 5 linhas de trabalho do sensor, as quais são
Linha de SINAL do sensor PPS1;
Linha de SINAL do sensor PPS2;
Linha de TENSÃO do sensor (5,00 volts);
Linha de MASSA do sensor PPS1;
Linha de MASSA do sensor PPS2;
Execute cada etapa de teste para a certificação do correto trabalho do sensor PPS. O circuito que NÃO passar no
teste é o que apresenta defeito e poderá gravar os códigos de falhas na memória da UCE.
Teste do SINAL do sensor PPS1 na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
Ligue a chave de ignição;
Meça entre o pino 10 (conector 3 da UCE) e massa
De 0,20 a 0,50 (Pedal livre)
De 4,40 a 4,70 (Pedal acionado)
Se neste teste, o sinal do sensor no pino 10 responde dentro dos valores corretos, e mesmo assim a UCE
acusa falha neste circuito, é provavel a falha na interna na UCE.
SIM
Circuito do sensor PPS1 está OK.
NÃO
Vá para o próximo teste.
Vista traseira do conector 3
do chicote elétrico
00,20 DC
5
5
41
52
4
V
4
27
40
3
14
26
3
2
1
13
2
A Com
V/
1
1
Teste do SINAL na saida do sensor PPS1 (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
De 0,20 a 0,50 (Pedal livre)
Meça entre o pino 3 (conector do PPS) e massa
De 4,40 a 4,70 (Pedal acionado)
SIM
Chicote interrompido entre pino 3 do sensor e pino 10 da UCE
NÃO
Vá para o próximo teste.
Vista traseira do conector 3
do chicote elétrico
00,20 DC
5
5
41
52
4
V
4
27
40
3
14
26
3
2
1
13
2
A Com
V/
1
1
3
3

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Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (5,00 volts) do sensor PPS1 (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (5,00 volts) do sensor PPS1
(função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
Desligue o conector do sensor PPS;
Meça entre o pino 1 do conector do chicote eletrico e massa.
De 4,80 a 5,10 volts
SIM
Alimentação de tensão da UCE até o sensor está OK.
NÃO
Vá para o próximo teste.
Vista traseira do conector 3
do chicote elétrico
05,00 DC
5
5
41
52
4
V
4
27
40
3
14
26
3
2
1
13
2
A Com
V/
1
1
Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (5,00 volts) na UCE para o sensor PPS1
(função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
Meça entre o pino 5 da UCE e massa.
De 4,80 a 5,10 volts
SIM
Chicote interrompido entre pino 5 da UCE e pino 1 do conector do PPS1
NÃO
Falha na UCE. Efetue a troca da mesma.
Vista traseira do conector 3
do chicote elétrico
05,00 DC
5
5
41
52
4
V
4
27
40
3
14
26
3
2
1
13
2
A Com
V/
1
1
3
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Teste da linha de MASSA do sensor PPS1 (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro) Etapa do
Teste da linha de MASSA do sensor PPS1 (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
Desligue o conector do sensor PPS;
Meça entre o pino 2 do conector do chicote eletrico e +BAT.
>12,30 volts
SIM
Linha de massa do sensor PPS1 está OK.
NÃO
Vá para o próximo teste.
12,60 DC
5
Vista traseira do conector 3
do chicote elétrico
V
4
5
41
52
3
4
2
27
40
14
26
A
Com
V/
3
1
1
13
2
1
Teste da linha de MASSA do sensor PPS1 na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
Meça entre o pino 23 da UCE e +BAT.
>12,30 volts
SIM
Chicote interrompido entre pino 23 da UCE e pino 2 do conector do PPS1
NÃO
Falha na UCE. Efetue a troca da mesma.
12,60 DC
5
Vista traseira do conector 3
do chicote elétrico
V
4
5
41
52
3
4
2
27
40
14
26
A
Com
V/
3
1
1
13
2
1
Se até este ponto, o sensor PPS1 tem a linha de 5,00 volts e massa CORRETOS e mesmo assim o sinal não
sai do pino 3 do sensor, o mesmo está com falha. Efetue a troca do sensor.
3
3

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Teste do SINAL do sensor PPS2 na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro) Etapa do
Teste do SINAL do sensor PPS2 na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
Ligue a chave de ignição;
Meça entre o pino 9 (conector 3 da UCE) e massa
De 0,10 a 0,25 (Pedal livre)
De 2,20 a 2,35 (Pedal acionado)
Se neste teste, o sinal do sensor no pino 9 responde dentro dos valores corretos, e mesmo assim a UCE
acusa falha neste circuito, é provavel a falha na interna na UCE.
SIM
Circuito do sensor PPS2 está OK.
NÃO
Vá para o próximo teste.
Vista traseira do conector 3
do chicote elétrico
00,10 DC
5
5
41
52
4
V
4
27
40
3
14
26
3
2
1
13
2
A
Com
V/
1
1
Teste do SINAL na saida do sensor PPS2 (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
Ligue a chave de ignição;
Meça entre o pino 5 do conector do PPS e massa
De 0,10 a 0,25 (Pedal livre)
De 2,20 a 2,35 (Pedal acionado)
Se neste teste, o sinal do sensor no pino 9 responde dentro dos valores corretos, e mesmo assim a UCE
acusa falha neste circuito, é provavel a falha na interna na UCE.
SIM
Chicote interrompido entre pino 5 do sensor PPS2 e o pino 9 da UCE.
NÃO
Vá para o próximo teste.
Vista traseira do conector 3
do chicote elétrico
00,10 DC
5
5
41
52
4
V
4
27
40
3
14
26
3
2
1
13
2
A
Com
V/
1
1
3
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Teste da linha de MASSA do sensor PPS2 (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro) Etapa do
Teste da linha de MASSA do sensor PPS2 (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
Desligue o conector do sensor PPS;
Meça entre o pino 4 do conector do chicote eletrico e +BAT.
>12,30 volts
SIM
Linha de massa do sensor PPS2 está OK.
NÃO
Vá para o próximo teste.
12,60 DC
5
Vista traseira do conector 3
do chicote elétrico
V
4
5
41
52
3
4
2
27
40
14
26
A
Com
V/
3
1
1
13
2
1
Teste da linha de MASSA do sensor PPS2 na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
Meça entre o pino 8 da UCE e massa.
>12,30 volts
SIM
Chicote interrompido entre pino 4 do sensor PPS2 e o pino 8 da UCE.
NÃO
Falha na UCE. Efetue a troca da mesma.
12,60 DC
5
Vista traseira do conector 3
do chicote elétrico
V
4
5
41
52
3
4
2
27
40
14
26
A
Com
V/
3
1
1
13
2
1
Se até este ponto, o sensor PPS2 tem a linha de 5,00 volts e massa CORRETOS e mesmo assim o sinal não
sai do pino 5 do sensor, o mesmo está com falha. Efetue a troca do sensor.
3
3

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Os sinais de saída deste sensor devem ser lineares, sem falhas ou “ruídos elétricos” durante
Os sinais de saída deste sensor devem ser lineares, sem falhas ou “ruídos elétricos” durante a progressão do sinal.
O POT1 é considerado o sinal 1, ou o sinal predominante do sistema, no qual o sistema se baseia para
controlar o debito de combustível, ou seja, o TORQUE exigido pelo condutor;
O POT2 é usado como sinal auxiliar de segurança (no caso de falha do POT1), sendo que o seu sinal se
torna predominante no caso de falha do POT1.
Sinal do sensor PPS analisado com o osciloscópio
do POT1. Sinal do sensor PPS analisado com o osciloscópio flaviocursos@flaviocursos.com.br R. Quaraí, 513 –

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Falha na pista do sensor PPS analisado com o osciloscópio
Falha na pista do sensor PPS analisado com o osciloscópio
Falha na pista do sensor PPS analisado com o osciloscópio flaviocursos@flaviocursos.com.br R. Quaraí, 513 –

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Falha na pista do sensor PPS analisado com o osciloscópio
Falha na pista do sensor PPS analisado com o osciloscópio
Falha na pista do sensor PPS analisado com o osciloscópio flaviocursos@flaviocursos.com.br R. Quaraí, 513 –

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Falha na pista do sensor PPS analisado com o osciloscópio
Falha na pista do sensor PPS analisado com o osciloscópio
Falha na pista do sensor PPS analisado com o osciloscópio flaviocursos@flaviocursos.com.br R. Quaraí, 513 –

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3,70 volts 5,00 volts 2,85 volts Tensão proporcional 2,00 volts 1,15 volts 0,00 volts 0,30
3,70 volts
5,00 volts
2,85 volts
Tensão proporcional
2,00 volts
1,15 volts
0,00 volts
0,30 volts
Junto ao sensor existe um interruptor de contato duplo, para informar a situação de pedal solto e acionado;
Um conector com 6 terminais elétricos faz a ligação do sensor até a UCE:
E
D
K
J
H
G

Sensor potenciométrico simples O sensor potenciométrico simples possui somente uma pista de leitura, onde efetua a leitura do movimento angular do pedal do acelerador. Sendo o potenciômetro alimentado com 5,00 volts pela UCE do motor, haverá um nível de tensão definido para cada ponto da pista; Apoiada nesta pista, o cursor móvel (comandado pelo pedal), efetua a medição de carga requisitada do motor.

Linha de alimentação de tensão (5,00 volts); Linha de massa (0,00 volts); Linha de sinal do sensor (proporcional à posição do pedal do acelerador); Linha de massa do interruptor; Sinal de posição MÍNIMA; Sinal de posição MÁXIMA. O sinal medido é a posição do pedal do acelerador (do mínimo ao máximo acionamento), para o controle de debito de injeção de combustível. Com o pedal livre, um sinal elétrico é enviado a UCE (de 0,30 a 0,70 volts), a qual realizará o reconhecimento de marcha lenta; À medida que se aciona o pedal de aceleração (ordem para aumentar a rotação do motor, ou seja, maior débito de ar), altera-se a posição do potenciômetro, alterando o valor da tensão do circuito (de 3,40 a 3,70 volts), até ao máximo acionamento.

A UCE do motor e o conjunto do pedal do acelerador devem estar calibrados eletricamente entre si para uma correta resposta do motor. A calibração deve ser efetuada quando:

resposta do motor. A calibração deve ser efetuada quando: Um novo pedal de acelerador é instalado

Um novo pedal de acelerador é instalado ou substituído; Quando a UCE do motor é substituída; Quando uma nova calibração é transferida para a UCE do motor; Quando o conector de ligação elétrica do pedal do acelerador é desconectado, enquanto a chave de ignição estiver ligada;

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Para calibrar o pedal do acelerador: Ligar a chave de ignição; Acione progressivamente o pedal
Para calibrar o pedal do acelerador:
Ligar a chave de ignição;
Acione progressivamente o pedal do acelerador até a plena carga e soltar em seguida;
Acionar o pedal por mais 2 vezes.
Esta operação irá permitir que a UCE identifique o valor de tensão da pista do potenciômetro e o interruptor de
marcha-lenta, sendo necessário executar este procedimento quando da substituição do pedal, substituição da UCE
ou quando for desconectada a alimentação da UCE.
Para isto ter correto efeito, certifique-se:
Que o veículo esteja dentro das especificações de tensão de bateria;
A resistência para o sensor do pedal do acelerador esteja correta, na transição de marcha lenta ATIVADA
para marcha lenta DESATIVADA.
Não é necessário nem aconselhável pressionar o pedal do acelerador enquanto é dada a partida no motor.
A alimentação adicional de combustível não é possível, até que o motor atinja a rotação de marcha lenta e,
pressionando o pedal do acelerador pode resultar no código de falha 558/13 em algumas situações.
Esquema de ligação do pedal de sensor simples (FORD F250 MaxPower 3.9)
UCE
Pedal
Cor
Volts
Função
B55
D
BR
5,00
Alimentação do sensor de posição do pedal
B83
E
MR
De 0,30 a 3,70
Sinal do sensor de posição do pedal
B73
G
MR/VM
Sinal MAX
Interruptor de pedal para carga parcial
B72
H
MR/AM
Sinal MIN
Interruptor de pedal solto (marcha lenta)
B19
J
MR
Massa
Massa do interruptor do pedal
B81
K
AZ
Massa
Massa do sensor de posição do pedal
6
5
2
1
89
72
71
54
11
7
53
36
35
18
17
16
13
12
K
E
D
G
H
J
Sensor de posição do pedal do acelerador
G
Conector B (89 pinos)
D
H
E
J
K

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Testes no sensor de posição do pedal de acelerador (FORD F250 MaxPower 3.9) Se os
Testes no sensor de posição do pedal de acelerador (FORD F250 MaxPower 3.9)
Se os valores de tensão do sensor PPS não estiverem corretos, efetue os testes do circuito.
Os testes compreendem a medição das 3 linhas de trabalho do sensor, as quais são
Linha de SINAL do sensor PPS;
Linha de TENSÃO do sensor (5,00 volts);
Linha de MASSA do sensor PPS;
Execute cada etapa de teste para a certificação do correto trabalho do sensor PPS. O circuito que NÃO passar no
teste é o que apresenta defeito e poderá gravar os códigos de falhas na memória da UCE.
Teste do SINAL do sensor PPS na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
Ligue a chave de ignição;
Meça entre o pino 83 do conector da UCE e massa
De 0,30 a 0,70 (Pedal livre)
De 3,50 a 3,70 (Pedal acionado)
Se neste teste, o sinal do sensor no pino 83 responde dentro dos valores corretos, e mesmo assim a UCE
acusa falha neste circuito, é provavel a falha na interna na UCE.
SIM
Circuito do sensor PPS está OK.
NÃO
Vá para o próximo teste.
6
5
2
1
89
72
71
54
11
7
00,40 DC
53
36
35
18
17
16
13
12
V
K
E
D
G
H
J
A
Com
V/
Sensor de posição do pedal do acelerador
Teste do SINAL na saida do sensor PPS (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
De 0,30 a 0,70 (Pedal livre)
Meça entre o pino E (conector do PPS) e massa
De 3,50 a 3,70 (Pedal acionado)
SIM
Chicote interrompido entre pino E do sensor e pino 83 da UCE
NÃO
Vá para o próximo teste.
6
5
2
1
89
72
71
54
11
7
00,40 DC
53
36
35
18
17
16
13
12
V
K
E
D
G
H
J
A
Com
V/
36 35 18 17 16 13 12 V K E D G H J A Com

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Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (5,00 volts) do sensor PPS (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (5,00 volts) do sensor PPS
(função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
Desligue o conector do sensor PPS;
Meça entre o pino D do conector do chicote eletrico e massa.
De 4,80 a 5,10 volts
SIM
Alimentação de tensão da UCE até o sensor está OK.
NÃO
Vá para o próximo teste.
6
5
2
1
89
72
71
54
11
7
53
36
05,00 DC
35
18
17
16
13
12
V
A Com
V/
E
D
K
J
H
G
Sensor de posição do pedal do acelerador
Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (5,00 volts) da UCE para o sensor PPS
(função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
Desligue o conector do sensor PPS;
Meça entre o pino 55 da UCE e massa.
De 4,80 a 5,10 volts
SIM
Chicote interrompido entre pino D do sensor PPS e o pino 55 da UCE.
NÃO
Falha na UCE do motor. Efetue a troca da mesma.
6
5
2
1
89
72
71
54
11
7
53
36
05,00 DC
35
18
17
16
13
12
V
A Com
V/
E
D
K
J
H
G
DC 35 18 17 16 13 12 V A Com V/ E D K J H

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Teste da linha de MASSA do sensor PPS (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro) Etapa do
Teste da linha de MASSA do sensor PPS (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
Desligue o conector do sensor PPS;
Meça entre o pino K do conector do chicote eletrico e +BAT.
>12,30 volts
SIM
Linha de massa do sensor PPS está OK.
NÃO
Vá para o próximo teste.
12,50 DC
6
5
2
1
89
72
71
54
11
7
53
36
V
35
18
17
16
13
12
A Com
V/
E
D
K
J
H
G
Sensor de posição do pedal do acelerador
Teste da linha de MASSA da UCE para o sensor PPS (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
Meça entre o pino 81 do conector da UCE e +BAT.
>12,30 volts
SIM
Chicote interrompido entre pino K do sensor PPS e o pino 81 da UCE.
NÃO
Vá para o próximo teste.
6
5
2
1
12,50 DC
89
72
71
54
11
7
53
36
V
35
18
17
16
13
12
A Com
V/
E D
K J
H
G
53 36 V 35 18 17 16 13 12 A Com V/ E D K J

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Teste do SINAL do interruptor MIN do sensor PPS na UCE (função CONTINUIDADE do multimetro)
Teste do SINAL do interruptor MIN do sensor PPS na UCE (função CONTINUIDADE do multimetro)
Etapa do teste
Resultado
Desligue o conector da UCE;
Meça entre o pino 19 e 72 da UCE.
Com pedal LIVRE tem CONTINUIDADE
Com pedal ACIONADO, NÃO tem CONTINUIDADE
SIM
Circuito do interruptor do sensor PPS está OK.
NÃO
Falha no interruptor do pedal do acelerador.
6
5
2
1
89
72
0.000
71
54
11
7
53
36
35
18
17
16
13
12
A Com
V/
K E
D
G
H
J
Sensor de posição do pedal do acelerador
Teste do SINAL do interruptor MAX do sensor PPS na UCE (função CONTINUIDADE do multimetro)
Etapa do teste
Resultado
Desligue o conector da UCE;
Meça entre o pino 19 e 73 da UCE.
Com pedal LIVRE, NÃO tem CONTINUIDADE
Com pedal ACIONADO tem CONTINUIDADE
SIM
Circuito do interruptor do sensor PPS está OK.
NÃO
Falha no interruptor do pedal do acelerador.
6
5
2
1
0.000
89
72
71
54
11
7
53
36
35
18
17
16
13
12
A Com
V/
K E
D
G
H
J
Sensor de posição do pedal do acelerador

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Sinal do sensor PPS analisado com o osciloscópio
Sinal do sensor PPS analisado com o osciloscópio
Página 34 Sinal do sensor PPS analisado com o osciloscópio flaviocursos@flaviocursos.com.br R. Quaraí, 513 –

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Ponto de transição do sinal do sensor PPS com interruptor de marcha lenta DESATIVADO Falha
Ponto de transição do sinal do sensor PPS com interruptor de marcha lenta DESATIVADO
Falha no interruptor de marcha lenta ATIVADA com defeito analisado com o osciloscópio
lenta ATIVADA com defeito analisado com o osciloscópio flaviocursos@flaviocursos.com.br R. Quaraí, 513 –
lenta ATIVADA com defeito analisado com o osciloscópio flaviocursos@flaviocursos.com.br R. Quaraí, 513 –

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Falha na pista do sensor PPS analisado com o osciloscópio
Falha na pista do sensor PPS analisado com o osciloscópio
Falha na pista do sensor PPS analisado com o osciloscópio flaviocursos@flaviocursos.com.br R. Quaraí, 513 –

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Falha na pista do sensor PPS analisado com o osciloscópio
Falha na pista do sensor PPS analisado com o osciloscópio
Falha na pista do sensor PPS analisado com o osciloscópio flaviocursos@flaviocursos.com.br R. Quaraí, 513 –

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Falha no interruptor de marcha lenta ATIVADA com defeito analisado com o osciloscópio
Falha no interruptor de marcha lenta ATIVADA com defeito analisado com o osciloscópio
lenta ATIVADA com defeito analisado com o osciloscópio flaviocursos@flaviocursos.com.br R. Quaraí, 513 –

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Conversão para testes de sensores de pedal de acelerador Pedal TELEFLEX-MORSE AGRALE com motor CUMMINS
Conversão para testes de sensores de pedal de acelerador
Pedal TELEFLEX-MORSE
AGRALE com motor CUMMINS Interact ISB4
FORD Cargo até 2011
FORD F250 MaxPower
VW Worker com motor CUMMINS Interact ISB4 ou ISB6
Pedal
Função
Volts
D
Alimentação do sensor de posição do pedal
5V
E
Sinal do sensor de posição do pedal
De 0,30V a 3,70V
G
Interruptor de pedal para carga parcial
Sinal MAX
H
Interruptor de pedal solto (marcha lenta)
Sinal MIN
J
Massa do interruptor do pedal
Massa
K
Massa do sensor de posição do pedal
Massa
K
J
H
G
E
D
E
D
K
J
H
G
Pedal substituto do modelo TELEFLEX-MORSE
Pedal
UCE
Função
Volts
A B83
Sinal do sensor de posição do pedal
De 0,30V a 3,70V
B B81
Massa do sensor de posição do pedal
Massa
C B55
Alimentação do sensor de posição do pedal
5V
D B73
Interruptor de pedal para carga parcial
Sinal MAX (de 5V para 0V)
E B72
Interruptor de pedal solto (marcha lenta)
Sinal MIN (de 0V para 5V)
F B19
Massa do interruptor do pedal
Massa
A
F

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Pedal HELLA GM S10/Blazer 2.8 Electronic GM automóveis flex com acelerador eletrônico NISSAN Frontier 2.5
Pedal HELLA
GM S10/Blazer 2.8 Electronic
GM automóveis flex com acelerador eletrônico
NISSAN Frontier 2.5 16V após 2009
Pino
Função
Valor
1 Alimentação do potenciômetro P1
5,00 volts
2 Alimentação do potenciômetro P2
5,00 volts
3 Sinal do potenciômetro P1 (PRINCIPAL)
De 1,00 a 3,80 volts
4 Massa do potenciômetro P1
Massa
5 Massa do potenciômetro P2
Massa
6 Sinal do potenciômetro P2 (AUXILIAR)
De 0,50 a 1,90 volts
6
6
1
1
Pedal BOSCH
FIAT Ducato 2.8 JTD 2ª versão + FIAT Ducato 2.3 MultiJet
VW automóveis com acelerador eletrônico
VW Constellation com motor MWM série 12
VW Constellation com motor NGD 370
VW Constellation com motor CUMMINS Interact ISB4 ou ISB6
Pino
Função
Valor
1 Alimentação do potenciômetro P1
5,00 volts
2 Alimentação do potenciômetro P2
5,00 volts
3 Massa do potenciômetro P1
Massa
4 Sinal do potenciômetro P1
De 0,70 a 4,70 volts
5 Massa do potenciômetro P2
Massa
6 Sinal do potenciômetro P2
De 0,35 a 2,35 volts
1
2
3
4
5
6

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Pedal BOSCH Renault Master 120 Dci 2.5 Pino Função Valor 1 Massa do potenciômetro P1
Pedal BOSCH
Renault Master 120 Dci 2.5
Pino
Função
Valor
1 Massa do potenciômetro P1
Massa
2 Massa do potenciômetro P2
Massa
3 Sinal do potenciômetro P2
De 0,35 a 2,35 volts
4 Alimentação do potenciômetro P2
5,00 volts
5 Alimentação do potenciômetro P1
5,00 volts
6 Sinal do potenciômetro P1
De 0,70 a 4,70 volts
1
2 3
4 5
6
Pedal BOSCH
FIAT automóveis com acelerador eletrônico
FIAT Ducato 2.8 JTD 1ª versão
Kia Sorento 2.5 CRDi
Volare V5 e V6 com motor MWM 4.07 TCE
VW Delivery 5.140 e 8.150 com MWM 4.08 TCE
Pino
Função
Valor
1 Alimentação do potenciômetro PP2
5,00 volts
2 Alimentação do potenciômetro PP1
5,00 volts
3 Massa do potenciômetro PP1
Massa
4 Sinal do potenciômetro PP1
De 0,70 a 4,50 volts
5 Massa do potenciômetro PP2
Massa
6 Sinal do potenciômetro PP2
De 0,35 a 2,25 volts
6
1
1
6

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Sensor VDO GM Tracker 2.0 CITROEN Picasso 2.0 16V SUZUKI Grand Vitara 2.0 Pino Função
Sensor VDO
GM Tracker 2.0
CITROEN Picasso 2.0 16V
SUZUKI Grand Vitara 2.0
Pino
Função
Valor
1 Sinal do potenciômetro P1
De 0,70 a 4,70 volts
2 Sinal do potenciômetro P2
De 0,35 a 2,35 volts
3 Alimentação do potenciômetro
5,00 volts
4 Massa do potenciômetro
Massa
4
3
2
1

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Distribuição dos pinos do sensor de posição de borboleta (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0) Pinos
Distribuição dos pinos do sensor de posição de borboleta (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0)
Pinos do sensor
Pinos da UCE (conector/pino)
Função
Tensão do circuito
1
A18
Linha de tensão
De 4,80 a 5,20 volts
2
A28
Linha de massa
Menor que 0,20 volts
3
B29
Linha de sinal do sensor
De 0,30 a 4,60 volts
A
B
C
D
18
28
29
1
3
2
1
2
3

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Testes no sensor de posição da borboleta de aceleração (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0) Se
Testes no sensor de posição da borboleta de aceleração (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0)
Se os valores de tensão do sensor TPS não estiverem corretos, efetue os testes do circuito.
Os testes compreendem a medição das 3 linhas de trabalho do sensor, as quais são
Linha de SINAL do sensor PPS;
Linha de TENSÃO do sensor (5,00 volts);
Linha de MASSA do sensor PPS;
Execute cada etapa de teste para a certificação do correto trabalho do sensor TPS. O circuito que NÃO passar no
teste é o que apresenta defeito e poderá gravar os códigos de falhas na memória da UCE.
Teste do SINAL do sensor TPS na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
Ligue a chave de ignição;
Meça entre o pino B29 do conector da UCE e massa
De 0,30 a 0,90 (fechada)
De 3,00 a 4,50 (aberta)
Se neste teste, o sinal do sensor no pino B29 responde dentro dos valores corretos, e mesmo assim a UCE
acusa falha neste circuito, é provavel a falha na interna na UCE.
SIM
Circuito do sensor TPS está OK.
NÃO
Vá para o próximo teste.
A
B
C
D
03,50 DC
18
28
29
V
A
Com
V/
1
3
2
1
2 3
Teste do SINAL na saida do sensor TPS (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
De 0,30 a 0,90 (fechada)
Meça entre o pino 3 do conector do TPS e massa
De 3,00 a 4,50 (aberta)
SIM
Chicote interrompido entre pino 1 do sensor e pino B29 da UCE
NÃO
Vá para o próximo teste.
A
B
C
D
03,50 DC
18
28
29
V
A
Com
V/
1
3
2
1
2 3

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Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (5,00 volts) do sensor TPS (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (5,00 volts) do sensor TPS
(função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
Desligue o conector do sensor TPS;
Meça entre o pino 1 do conector do sensor e massa.
De 4,80 a 5,10 volts
SIM
Alimentação de tensão da UCE até o sensor está OK.
NÃO
Vá para o próximo teste.
A
B
C
D
05,00 DC
18
28
29
V
A Com
V/
1
2 3
Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (5,00 volts) da UCE para o sensor TPS
(função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
Desligue o conector do sensor TPS;
Meça entre o pino A18 da UCE e massa.
De 4,80 a 5,10 volts
SIM
Chicote interrompido entre pino 1 do sensor TPS e o pino B18 da UCE.
NÃO
Falha na UCE do motor. Efetue a troca da mesma.
A
B
C
D
05,00 DC
18
28
29
V
A Com
V/
1
2 3

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Teste da linha de MASSA do sensor TPS (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro) Etapa do
Teste da linha de MASSA do sensor TPS (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
Desligue o conector do sensor TPS;
Meça entre o pino 2 do conector do chicote eletrico e +BAT.
>12,30 volts
SIM
Linha de massa do sensor TPS está OK.
NÃO
Vá para o próximo teste.
A
B
C
D
12,50 DC
18
28
V
29
A
Com
V/
1
2 3
Teste da linha de MASSA da UCE para o sensor TPS (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
Meça entre o pino A28 do conector da UCE e +BAT.
>12,30 volts
SIM
Chicote interrompido entre pino 2 do sensor TPS e o pino A28 da UCE.
NÃO
Vá para o próximo teste.
A
B
C
D
12,50 DC
18
28
V
29
A
Com
V/
1
2 3

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Sinal do sensor de posição da borboleta de estrangulamento de ar ao LIGAR a ignição
Sinal do sensor de posição da borboleta de estrangulamento de ar ao LIGAR a ignição
Sinal do sensor de posição da borboleta de estrangulamento de ar ao DESLIGAR a ignição
borboleta de estrangulamento de ar ao DESLIGAR a ignição flaviocursos@flaviocursos.com.br R. Quaraí, 513 –
borboleta de estrangulamento de ar ao DESLIGAR a ignição flaviocursos@flaviocursos.com.br R. Quaraí, 513 –

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Sensores de temperatura
Sensores de temperatura

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Sensor de temperatura do motor Os sensores de temperatura Do liquido de arrefecimento do motor
Sensor de temperatura do motor
Os sensores de temperatura
Do liquido de arrefecimento do motor (ECT ou Engine Coolant Temperature):
Este sensor normalmente está alojado no cabeçote do motor ou na saída da água, em direção ao radiador. O sinal
deste sensor determina o mapa básico para o gerenciamento do debito de injeção e, de acordo com os valores lidos
pela UCE, ocorrem inúmeras intervenções nos tempos de injeção, que vão desde o auxílio na partida com o motor
frio até o corte total da injeção por excesso de temperatura.
Do ar admitido (IAT ou Intake Air Temperature);
É utilizado para calcular o avanço e o debito de injeção, visando ajustar com precisão a quantidade de combustível,
para que não seja emitida fumaça preta. Quanto mais alta a temperatura do ar de admissão, menor é o débito de
injeção de combustível.
Do óleo diesel:
Na maioria dos sistemas de controle do motor diesel, a temperatura do óleo diesel combustível é monitorada, pois em
determinadas situações esta temperatura compromete a queima da mistura e interfere no rendimento do motor.
Sua função é informar a UCE do motor as condições de aquecimento do óleo.
Quando o motor está frio, o óleo diesel fica muito mais grosso, assim sendo o tempo de injeção tem que ser muito
maior;
Quando o motor começa a ser aquecido esse combustível vai ficando mais fino e como conseqüência, o tempo de
injeção também tem que ir gradativamente sendo diminuído;
Esta temperatura NÃO pode ultrapassar os 71°C, devido a que esta temperatura, o óleo perde sua viscosidade,
podendo acarretar danos aos elementos que estão em contato com o óleo diesel.
Do óleo lubrificante do motor:
Geralmente está fixado no suporte do filtro de óleo ou no bloco do motor, em contato com a linha de pressão da
bomba de óleo.
Tem a dupla função de monitorar as condições do óleo do motor e, principalmente, a sua temperatura, pois este é um
ponto crítico que compromete e altera a viscosidade do óleo e diminui a pressão da linha de lubrificação.
Caso a pressão e a temperatura do óleo do motor estejam fora dos valores recomendados, a UCE alerta sobre a
desativação de injeção e, se o condutor não estacionar o veículo, terá o motor desligado em ordem de marcha.
Do óleo lubrificante do câmbio automático:
Quando o veiculo for equipado, serve para a UCE do cambio efetuar a troca de marcha dentro dos momentos
corretos.
Do ar externo para o sistema de ar condicionado ou computador de bordo;
São sensores são baseados em um resistor térmico do tipo NTC (Negative Temperature Coeficient) onde a forma de
leitura da temperatura é inversamente proporcional à resistência do sensor.
Este sensor está ligado a um circuito elétrico alimentado com uma tensão de 5,00 volts.
Quando aumenta a temperatura do ambiente em que o sensor encontra-se, a resistência diminui, alterando o
valor de tensão de retorno a UCE e vice-versa
Ambiente frio
Ambiente quente
Temperatura
Resistência elétrica
Volts
Temperatura
Resistência elétrica
Volts
46
60
73
94
1
2
5
6
31
45
51
72
16
30
29
50
3
4
1
15
1
2
7
28
A
K

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Este sensor está montado como um circuito divisor de tensão. A tensão do referido circuito divide-se entre o resistor variável (sensor de temperatura) e um resistor de valor fixo (montado dentro da UCE).

UCE do motor 750 Ohms 5,00 V A58 1 2 ºC A41 Processador UCE do
UCE do motor
750 Ohms
5,00 V
A58
1
2
ºC
A41
Processador
UCE do motor
3,85
Volts
750 Ohms
5,00 V
20ºC
A58
1
2
ºC
A41
Processador
UCE do motor
1,50
Volts
750 Ohms
5,00 V
90ºC
A58
1
2
ºC
A41
Processador
750 Ohms 5,00 V 90ºC A58 1 2 ºC A41 Processador Quando houver alteração de temperatura,

Quando houver alteração de temperatura, a resistência do sensor muda inversamente proporcional, ou seja, se a TEMPERATURA FOR BAIXA, a resistência do sensor térmico é alta, portanto AUMENTA A TENSÃO do circuito divisor;

é alta, portanto AUMENTA A TENSÃO do circuito divisor; Se a TEMPERATURA FOR ALTA , a

Se a TEMPERATURA FOR ALTA, a resistência do sensor térmico é baixa, portanto DIMINUI A TENSÃO do circuito divisor;

A fórmula matemática para o cálculo da tensão do circuito é Tensão do circuito =
A fórmula matemática para o cálculo da tensão do circuito é
Tensão do circuito = (R2/Rt) x Vr
Onde
Tensão
Valor de tensão resultante da alteração de temperatura do sensor térmico
R2
Valor da resistência do sensor térmico
Rt
Valor da resistência total do circuito (R1 + R2)
Vr
Tensão de referencia do circuito (5,00 volts)

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Tabelas de valores de tensão de sensores de temperatura Tabela 1 Tabela 2 Tabela 4
Tabelas de valores de tensão de sensores de temperatura
Tabela 1
Tabela 2
Tabela 4
Volts DCTemperatura
( C)
Resistência elétrica (
)
Volts DC
Volts DC
0
10
20
30
40
50
60
70
De 3,90 a 3,93
De 3,62 a 3,64
De 3,25 a 3,35
De 2,90 a 3,00
De 2,45 a 2,55
De 1,95 a 2,05
De 1,65 a 1,75
De 1,30 a 1,40
De 4,40 a 4,50
De 4,10 a 4,20
De 3,80 a 3,90
De 3,40 a 3,50
De 3,00 a 3,10
De 2,60 a 2,70
De 2,20 a 2,30
De 1,80 a 1,90
80
90
100
105
110
120
De 5.780 a 6.100
De 3.690 a 3.900
De 2.400 a 2.600
De 1.550 a 1.750
De 1.100 a 1.300
De 800 a 900
De 550 a 650
De 400 a 470
De 300 a 350
De 220 a 260
De 180 a 220
De 157 a 163
De 137 a 143
De 106 a 108
De 1,05 a 1,15
De 0,80 a 0,90
De 0,60 a 0,70
De 0,55 a 0,65
De 0,53 a 0,57
De 0,38 a 0,42
De 1,50 a 1,55
De 1,20 a 1,25
De 0,95 a 1,00
- - - - -
- - - - -
- - - - -
De 4,45 a 4,47
De 4,17 a 4,20
De 3,84 a 3,87
De 3,46 a 3,50
De 3,03 a 3,07
De 2,62 a 2,66
De 2,20 a 2,23
De 1,81 a 1,86
De 1,49 a 1,53
De 1,21 a 1,24
De 0,98 a 1,00
De 0,86 a 0,94
De 0,80 a 0,82
De 0,60 a 0,65
TABELA 5
TABELA 6
Temperatura (°C)
Volts DCResistência
elétrica (
)
Volts DC
Resistência elétrica (
)
0
5.740
3,40
10
3.700
2,85
20
De 2.310 a 2.590
2,35
30
1.660
1,88
40
1.180
1,50
50
830
1,15
60
590
0,90
70
440
0,70
80
330
0,55
90
254
0,42
100
199
0,34
110
160
0,28
120
129
0,22
5.790 a 6.070
3.750 a 3.850
2.500 a 2.580
1.710 a 1.760
1.230 a 1.270
870 a 890
610 a 620
443 a 450
328 a 336
246 a 252
186 a 189
140 a 145
110 a 112
4,13 a 4,16
3,75 a 3,80
3,30 a 3,40
2,91 a 2,95
2,50 a 2,54
2,08 a 2,11
1,67 a 1,69
1,33 a 1,35
1,06 a 1,08
0,84 a 0,86
0,66 a 0,67
0,52 a 0,53
0,41 a 0,42

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Tabela 3 Tabela 7 Tabela 8 (Ar Renault MASTER) Volts DCTemperatura ( C) Resistência elétrica
Tabela 3
Tabela 7
Tabela 8 (Ar Renault MASTER)
Volts DCTemperatura
( C)
Resistência elétrica (
)
Volts DC
Resistência elétrica (
)
Volts DC
Resistência elétrica (
)
0
10
20
De 64.900 a 66.900
De 57.750 a 59.750
De 36.300 a 38.300
De 23.270 a 25.270
De 15.650 a 16.650
De 10.470 a 11.470
De 7.000 a 8.400
De 4.850 a 5.850
De 3.540 a 4.340
De 2.500 a 3.100
De 1.800 a 2.370
De 1.450 a 1.750
De 1.100 a 1.400
4,83
4,81
4,71
2.940
3,31
25º = 1976 a 2150
30
4,55
1.930
2,82
40
4,40
1.286
2,30
50
4,14
855
1,83
820 a 890
60
3,85
588
1,42
70
3,55
416
1,10
80
3,15
298
0,84
320 a 340
90
2,77
216
0,63
100
2,40
159
0,48
110
2,10
120
0,38
138 a 147
120
1,80
Tabela 9
Volts DCTemperatura
( C)
Resistência elétrica (
)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
105
110
120
De 5.780 a 6.100
De 3.690 a 3.900
De 2.400 a 2.600
De 1.550 a 1.750
De 1.100 a 1.300
De 800 a 900
De 550 a 650
De 400 a 470
De 300 a 350
De 220 a 260
De 180 a 220
De 157 a 163
De 137 a 143
De 106 a 108
De 3,85 a 3,95
De 3,55 a 3,65
De 3,20 a 3,40
De 2,85 a 3,05
De 2,40 a 2,60
De 1,90 a 2,10
De 1,60 a 1,80
De 1,25 a 1,45
De 1,10 a 1,20
De 0,75 a 0,95
De 0,55 a 0,75
De 0,50 a 0,70
De 0,50 a 0,60
De 0,35 a 0,45
Sensor de temperatura do
Liquido de arrefecimento do motor
Ar admitido
Óleo diesel combustível
Sigla usada na tabela
Lm
Ar
Oi

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AGRALE Modelo Sistema Sigla Tabela Furgovan 6000 E-tronic Lm 4 MWM 4.07 TCE (Bosch EDC-16C9)
AGRALE
Modelo
Sistema
Sigla
Tabela
Furgovan 6000 E-tronic
Lm
4
MWM 4.07 TCE (Bosch EDC-16C9)
Marrua 2.8 TDi
Ar
6
8500 E-tronic e 9200 E-tronic
MA 7.5 E-tronic e MA 8.5 E-tronic
MWM 4.12 TCE Acteon (Euro III)
Lm
9
MA 9.2 E-tronic
MT 12.0 LE/SB E-tronic
CUMMINS 3.9L (Interact SB4)
Lm
1
MT 12.0 LE/SB E-tronic
CUMMINS 5.9L (Interact SB6)
Lm
1
CHEVROLET
Modelo
Sistema
Sigla
Tabela
Blazer 2.8 Turbo Electronic Diesel
Lm
4
MWM 4.07 TCE (Bosch EDC-16C9)
S10 2.8 Turbo Electronic Diesel
Ar
6
DW10A-TED (Bosch EDC-16C2)
Tracker 2.0 Diesel
DW10A-TED (SIEMENS)
CITROËN
Modelo
Sistema
Sigla
Tabela
Lm
4
Jumper 2.8 HDI
8140-43s (BOSCH EDC 15C7)
Ar
6
FIAT
Modelo
Sistema
Sigla
Tabela
Ducato Cargo e Combinato 2.8 JTD;
Ducato Maxi Cargo e Minibus 2.8 JTD;
Ducato Multi T.A. e Multi T.B. 2.8 JTD.
Oi
4
8140-43s (BOSCH EDC 15C7)
Ar
6
FORD
Modelo
Sistema
Sigla
Tabela
F250 MaxPower
CUMMINS 3.9L (Interact SB4)
Lm; Oi; Ar
1
Ranger NGD 3.0 MWM International
Siemens SID 901K
Lm; Oi: Ar
3
Transit 2.4 TCI
Cargo 815e; 1317e; 1517e; 1717e
CUMMINS 3.9L (Interact SB4)
Lm
1
Cargo 815e; 1317e; 1517e
CUMMINS 4.0L (Interact SB4)
Lm
2
Cargo
1722e;
2422e;
2428e;
2622e;
CUMMINS 5.9L (Interact SB6)
Lm
2
2628e
Cargo 1722e
CUMMINS 6.0L (Interact SB6)
Lm
2
Cargo 1832e; 2632e; 2932e; 4432e
MaxTon; 4532e MaxTon; 5032e; 6332e
CUMMINS 8.3L (Interact SC6)
Lm
2
IVECO
Modelo
Sistema
Sigla
Tabela
Daily 35S-14 / 45S-14 / 55C-16 / 70C-16
8140-43s motor 3.0 (Bosch MS 6.3)
Oi; Ar
4
CityClass e Daily 50C-13
Lm
4
Daily Chassi 35-13 / 40-13 / 50-13 / 70-13
8140-43s motor 2.8 (Bosch EDC16-F1C)
Daily Furgao 38-13 / 40-13 / 50-13
Ar
6
Daily MaxiVan 40-13; 50-13
JEEP
Modelo
Sistema
Sigla
Tabela
Grand Cherokee 2.7 CRD
Bosch CR2
Lm; Oi; Ar
4
MAHINDRA
Modelo
Sistema
Sigla
Tabela
SUV e Chassi 2.6 CRDe
Pick-Up Scorpio Cabine Dupla 2.6 CRDe
NEF-CRDe (Sistema BOSCH EDC-16C)
Lm
1
MARCOPOLO
Modelo
Sistema
Sigla
Tabela
Lm
4
Volare V5 2.8D; Volare V6 2.8D;
MWM 4.07 TCE (Bosch EDC16C)
Ar
6
Volare W8; Volare W9
MWM 4.12 TCE Acteon
Lm
9

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MERCEDES BENZ Modelo Sistema Sigla Tabela Sprinter 311, 313 e 413 CDI (OM 611 LA)
MERCEDES BENZ
Modelo
Sistema
Sigla
Tabela
Sprinter 311, 313 e 413 CDI (OM 611 LA)
Bosch CR2.35
Lm; Ar; Oi
4
715 C (Accelo)
Bosch CR2
MISTUBISHI
Modelo
Sistema
Sigla
Tabela
Pajero Full 3.2 GLS (motor 4M41 DI-D)
4M41 DI-D (Sistema DENSO)
Lm; Ar; Oi
5
L200 Triton 3.2 (motor 4M41 DI-D)
NEW HOLLAND
Modelo
Sistema
Sigla
Tabela
B115B
CNH 445TA/EGH
Carregadeira W170B / W190B
NEF (CNH TIER 3A)
NISSAN
Modelo
Sistema
Sigla
Tabela
Frontier 2.8 e X- Terra 2.8
MWM 4.07 TCE (Bosch EDC 16C7)
Lm
4
Frontier 2.5 16V
Lm; Ar; Oi
5
PEUGEOT
Modelo
Sistema
Sigla
Tabela
Lm
4
Boxer 2.8 HDI
8140-43s (Bosch EDC 15C7)
Ar
6
RENAULT
Modelo
Sistema
Sigla
Tabela
Master 2.5 16V dCi
G9U-724 (Bosch EDC 15C7)
Lm
7
SUZUKI
Modelo
Sistema
Sigla
Tabela
DW10A-TED (Bosch EDC-16C2)
Grand Vitara 2.0 Tdi Diesel Turbo
DW10A-TED (SIEMENS)
TOYOTA
Modelo
Sistema
Sigla
Tabela
Hilux 2.5 e 3.0 D4D/Prado 3.0 D4D
Sistema DENSO
Lm; Ar; Oi
5
TROLLER
Modelo
Sistema
Sigla
Tabela
T4 NGD 3.0 MWM International
SIEMENS SID 901K
Lm; Oi
3
VOLVO
Modelo
Sistema
Sigla
Tabela
VM 210 e VM 260
MWM Acteon 4.12 TCE
Lm
9
VM 310
MWM Acteon 6.12 TCE
VOLKSWAGEN
Modelo
Sistema
Sigla
Tabela
5.140e
Lm
4
MWM 4.08 TCE Euro III
5.140eod Delivery / 8.150e Deliyery
Ar
6
8.150eod Deliyery / 9.150eod Deliyery
13.180e / 15.180e
MWM 4.12 TCE Euro III
Lm
9
15.180eod / 15.190eod
Constellation 13.180/Constellation 15.180
17.210eod / 17.230eod / 17.260eot
MWM 6.12 TCE Euro III
Lm
9
26.260e / 31.260e
8.150eod Deliyery / 9.150eod Deliyery
9.150e Deliyery / 13.170e
CUMMINS 3.9L (Interact SB4)
Lm
1
15.170e / 15.190e / 8.150e Delivery
17.250e / 23.250e / 24.250e
23.250e / 24.250e / Constellation 17.250
CUMMINS 5.9L ( Interact SB6)
Lm
2
Constellation 24.250 e 24.250 Titan
18.320eot / Constellation 19.320 Titan
CUMMINS 8.3L (Interact SC6 Euro III)
Lm
2
Constellation 31.320

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Quando altera a temperatura do sensor, a resistência altera de forma inversa, resultando numa tensão
Quando altera a temperatura do sensor, a resistência altera de forma inversa, resultando numa tensão do divisor.
Cada nível de temperatura resulta em uma tensão especifica. A UCE adquirindo esta tensão consegue de uma forma
precisa determinar a temperatura de trabalho do circuito onde está montado o sensor térmico.
O
sensor de temperatura do liquido de arrefecimento INFLUI diretamente:
Na quantidade de combustível na partida do motor;
Na condição de marcha lenta;
Na rotação máxima do motor quando o motor está frio;
Na potência máxima, quando ele está muito quente.
Se o sensor de temperatura do liquido de arrefecimento do motor informar que o motor está frio durante a tentativa de
partida (na fase fria do motor), a UCE do motor adota a seguinte estratégia:
Se dando a partida durante 2 segundos e o motor não entrar em funcionamento, a quantidade de combustível
injetado aumentará proporcionalmente até que o motor comece a funcionar;
Após a partida, a marcha lenta do motor estabiliza na faixa de 600 RPM;
Diretamente após uma partida a frio, a rotação do motor é limitada em torno de 1.000 RPM, com o propósito
de proteger o motor.
O
tempo de funcionamento que a limitação da rotação do motor está acionada varia conforme a temperatura do
liquido de arrefecimento:
Temperatura do motor <10ºC = em torno de 30 segundos de limitação de rotação;
Temperatura do motor >20ºC = em torno de 3 segundos de limitação de rotação;
A
marcha lenta do motor voltará ao normal quando o liquido de arrefecimento do motor atinge de 20º a 60ºC.
Influencia da temperatura da água de arrefecimento
A
temperatura da água de arrefecimento em alguns casos pode influenciar no débito de injeção de combustível.
No diagrama mostram-se quatro casos diferentes.
D
A
B
C
D
Graus ºC
Debito de
injeção
-20º C
70º C
105º C
110º C
A)
Temperatura BAIXA do motor:
Quando a temperatura encontra-se muito baixa, ocorre uma redução no débito de injeção de combustível.
A
redução objetiva compensar o valor mais alto de energia por unidade volumétrica, que existe no combustível frio.
B)
Temperatura do motor NORMAL:
Com a temperatura normal não há nenhuma alteração no débito de injeção de combustível.
C)
Temperatura ALTA do motor:

Com temperaturas acima de 105º C, acontecem duas coisas:

D)

Temperatura incoerente
Temperatura incoerente

Se a temperatura afastar-se do valor da temperatura normal de trabalho, será registrado um código de falha, ao

mesmo tempo em que a UCE reduz o débito de combustível em cerca de 10%.

que a UCE reduz o débito de combustível em cerca de 10%. Dependendo do sistema, a

Dependendo do sistema, a lâmpada de alta temperatura do liquido de arrefecimento será ativada;

O

valor mínimo de injeção como se o motor estive a 10ºC, quando o debito fica reduzido a 50%.

módulo de comando reduz o débito de injeção de combustível. Isto ocorre por passos controlados, para atingir o

Isto ocorre por passos controlados, para atingir o Esta redução destina-se a proteger o motor do

Esta redução destina-se a proteger o motor do superaquecimento, onde será gerado um código de falha na memória da UCE do motor.

A

controlado pela UCE do motor (redução de 50% do débito de injeção) sem que tenha sido obtida qualquer indicação pela lâmpada.

lâmpada de indicação de alta temperatura não possui sincronia com a redução do débito de injeção de combustível

Possíveis causas que originam alta temperatura do motor sem que seja registrado algum código de avaria:

do motor sem que seja registrado algum código de avaria: Sensor com avarias mesmo que dentro

Sensor com avarias mesmo que dentro da área normal de trabalho; Nível do liquido de arrefecimento baixo ou liquido de arrefecimento com impurezas; Entupimento externo ou interno do sistema de arrefecimento; Válvula termóstatica com avarias ou incorreta; Ventilador de arrefecimento com insuficiente capacidade, avariado ou incorreto; Bomba d’água avariada.

capacidade, avariado ou incorreto; Bomba d’água avariada. flaviocursos@flaviocursos.com.br R. Quaraí, 513 –

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Ligação do sensor até a UCE do motor (GM S10 e Blazer 2.8 Electronic) Pino
Ligação do sensor até a UCE do motor (GM S10 e Blazer 2.8 Electronic)
Pino do chicote
Pino da UCE
Função
Volts DC
1
A58
Sinal do sensor
De 0,50 a 4,50
2
A41
Massa do sensor
Menor que 0,10
46
60
73
94
5
6
31
45
51
72
16
30
29
50
3
4
1
15
1
2
7
28
ATENÇÃO
O correto trabalho deste sensor depende da temperatura do motor*.
* A faixa de trabalho oscila entre 3,85V (com motor á 20ºC) e 1,25V (com motor á 90ºC)
* Quando for encontrado 0V, as 2 possibilidades podem ser:
sensor estar exposto a uma temperatura de 180ºC ou;
O
circuito pode estar em curto-circuito á massa.
O
Se o motor NÃO apresenta superaquecimento, então pode haver um curto-circuito.
Faça a análise na etapa especifica.
* Quando for encontrado 5V, as 2 possibilidades são:
O
sensor estar exposto a uma temperatura de -40ºC ou;
O
circuito pode estar interrompido.
Como temperaturas nesta ordem não se encontram no Brasil, então é mais fácil a hipótese de circuito rompido.
Faça a análise na etapa especifica.
A
K

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Testes no sensor de temperatura do motor (GM S10 e Blazer 2.8 Electronic) Os testes
Testes no sensor de temperatura do motor (GM S10 e Blazer 2.8 Electronic)
Os testes no sensor ECT compreendem a medição das 2 linhas de trabalho do sensor, as quais são:
Linha de SINAL do sensor;
Linha de MASSA do sensor.
Execute cada etapa de teste para a certificação do correto trabalho do sensor ECT.
Se os valores não estiverem corretos, efetue os testes do sensor.
Teste do SINAL do sensor (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
De 4,17 a 3,46 (motor de 10º a 30ºC) *
Meça entre o pino 1 do sensor e massa.
De 1,49 a 1,21 (motor de 80º a 90ºC) *
* Depende da temperatura do motor. Para maiores detalhes veja a tabela de valores.
SIM
Circuito do sensor OK.
NÃO
Vá para o próximo teste.
01,20 DC
V
46
60
1
2
31
45
16
30
A
Com
V/
1
15
Testes da linha de sinal do sensor (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
Meça entre o pino 1 e 2 do sensor.
De 4,80 a 5,10
SIM
Circuito do sensor está OK.
NÃO
SIGA OS TESTES DO CIRCUITO DO SENSOR.
05,00 DC
V
46
60
1
2
31
45
16
30
A
Com
V/
1
15
A
A

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Teste da linha de sinal do sensor (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro) Etapa do teste
Teste da linha de sinal do sensor (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
Meça entre o pino 1 do sensor e massa.
De 4,80 a 5,10
SIM
Circuito da linha de sinal do sensor está OK.
NÃO
Vá para o próximo teste.
05,00 DC V 46 60 1 2 A Com V/ 31 45 16 30 1
05,00 DC
V
46
60
1
2
A Com
V/
31
45
16
30
1
15
A
Teste da linha de sinal do sensor na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro) Etapa
Teste da linha de sinal do sensor na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
Meça entre o pino A58 da UCE e massa.
De 4,80 a 5,10
SIM
Chicote interrompido entre o pino A58 da UCE e pino 1 do sensor.
NÃO
Falha na UCE. Efetue a troca da mesma.
05,00 DC
V
46
60
1
2
A Com
V/
31
45
16
30
1
15
A

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Teste da linha de massa do sensor (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro) Etapa do teste
Teste da linha de massa do sensor (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
Desligue o conector do sensor;
Meça entre o pino 2 do sensor e +BAT.
>12,30
SIM
Circuito da linha de massa do sensor está OK.
NÃO
Vá para o próximo teste.
12,50 DC
V
46
60
1
2
A Com
V/
31
45
16
30
1
15
Teste da linha de massa do sensor na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Volts DC
Meça entre o pino A41 da UCE e +BAT.
>12,30
SIM
Chicote interrompido entre o pino A41 da UCE e pino 2 do sensor.
NÃO
Falha na UCE. Efetue a troca da mesma.
12,50 DC
V
46
60
1
2
A Com
V/
31
45
16
30
1
15
A
A

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Teste da resistencia eletrica do sensor (função RESISTENCIA ELÉTRICA do multimetro) Etapa do teste Ohms
Teste da resistencia eletrica do sensor (função RESISTENCIA ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Ohms
Desligue o conector do sensor;
Meça entre o pino 1 e 2 do sensor
De 100 a 20.000
*
* Depende da temperatura do motor e do sistema de aplicaçao.
SIM
Sensor está OK.
NÃO
Sensor com defeito. Efetue a troca.
2.500 K
46
60
1
2
31
45
1
2
16
30
A
Com
V/
1
15
Teste de ISOLAÇÃO eletrica da linha de sinal do sensor ECT
(função RESISTENCIA ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste
Ohms
Desligue o conector do sensor;
Desligue o conector da UCE do motor;
Meça entre o pino 1 e 2 do sensor e massa
Maior que 500.000
ou O.L.
SIM
Linha de sinal do sensor ECT está OK.
NÃO
Chicote da linha de sinal do sensor em curto circuito com a massa. Efetue o reparo.
46
60
1
2
31
45
16
30
1
15
O.L
A
Com
V/
A
A

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Imagens características do sensor visualizado com o osciloscópio O sinal de saída deste sensor tem
Imagens características do sensor visualizado com o osciloscópio
O sinal de saída deste sensor tem uma variação muito lenta, devido a pouca mudança na temperatura do motor.
Sinal com variação de temperatura de frio para quente
Sinal em condição normal de temperatura
5,00
5,00
0
0
5s
500 ms
Sinal com possível rápido curto circuito á massa
Circuito com possibilidade de chicote quebrado
5,00
5,00
0
0
500 ms
500 ms

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Técnico de Injeção Eletrônica Diesel CRS Página 62 Possibilidades de falha no circuito do sensor de

Possibilidades de falha no circuito do sensor de temperatura do motor

Se a tensão do circuito for de 5,00 volts

SENSOR COM DEFEITO UCE do motor Resistor interno 5,00 V 58 1 2 ºC Processador
SENSOR COM DEFEITO
UCE do motor
Resistor interno
5,00 V
58
1
2
ºC
Processador
41
LINHA DE SINAL COM FIO ROMPIDO
UCE do motor
Resistor interno
5,00 V
58
1
2
ºC
Processador
41
LINHA DE MASSA COM FIO ROMPIDO OU ROMPIMENTO DENTRO DA UCE
UCE do motor
Resistor interno
5,00 V
58
1
2
ºC
41
Processador

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SENSOR DESCONECTADO UCE do motor Resistor interno 5,00 V 58 1 2 ºC Processador 41
SENSOR DESCONECTADO
UCE do motor
Resistor interno
5,00 V
58
1
2
ºC
Processador
41
Se a tensão do circuito for >5,00 volts
LINHA DE SINAL COM CURTO CIRCUITO Á TENSÃO
UCE do motor
1
Resistor interno
5,00 V
58
1
2
ºC
Processador
41
Se a tensão do circuito for <0,50 volts
LINHA DE SINAL DE SINAL COM CURTO CIRCUITO Á MASSA
UCE do motor
1
Resistor interno
5,00 V
1
58
2
ºC
41
Processador

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Sensores de pressão do turbocompressor de ar
Sensores de pressão do
turbocompressor de ar

Salmo 91

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Técnico de Injeção Eletrônica Diesel CRS Página 65 Sensores de pressão de turbocompressor de ar Os

Sensores de pressão de turbocompressor de ar Os sensores de pressão absoluta de ar são elementos sensíveis às mudanças de pressão, onde são utilizados como:

às mudanças de pressão, onde são utilizados como: Sensor de pressão atmosférica; Sensor de pressão do
às mudanças de pressão, onde são utilizados como: Sensor de pressão atmosférica; Sensor de pressão do

Sensor de pressão atmosférica;

Sensor de pressão do turbocompressor; Sensor de pressão do óleo do motor; Sensor de pressão de combustível (sistemas COMMON RAIL). Os sensores de carga estão baseados no principio de funcionamento dos extensômetros elétricos.

no principio de funcionamento dos extensômetros elétricos. Extensômetro elétrico Os extensômetros elétricos (ou
no principio de funcionamento dos extensômetros elétricos. Extensômetro elétrico Os extensômetros elétricos (ou

Extensômetro elétrico Os extensômetros elétricos (ou STRAIN GAGE) são formados por um filme metálico, com a função de micro resistência elétrica, montados em uma película de material eletricamente isolante. Este sensor quando firmemente aderido à superfície de um corpo, acompanha as micro deformações ocorridas, acusando-as através das variações de resistência elétrica do filme metálico. Como as deformações ocorridas na superfície do corpo de prova são muito pequenas, normalmente medidas em mV (milivolts), consequentemente as variações de resistência elétrica dos extensômetros também serão muito pequenas. Para contornar o problema da leitura de pequenas variações na

resistência elétrica dos extensômetros, os aparelhos de leitura utilizam um artifício conhecido como Ponte resistiva de Wheatstone.

A

Ponte de Wheatstone basicamente possui quatro resistores,

sendo ligados em série dois a dois e posteriormente ligados em

paralelo, conforme mostra a figura abaixo.

3.800 Com V/
3.800
Com
V/
1.500 Com V/
1.500
Com
V/
mostra a figura abaixo. 3.800 Com V/ 1.500 Com V/ de deformação é transmitida aos extensômetros,

de

deformação é transmitida aos extensômetros, que por sua vez medirão sua intensidade.

Desta forma fazendo-se a conexão do extensômetro na Ponte de Wheatstone pode-se medir com grande precisão pequenas variações em sua resistência elétrica.

O

É através da medição deste desbalanceamento que se obtém o valor da força aplicada.

desbalanceamento da ponte, em virtude da deformação dos extensômetros, é proporcional à força que a provoca.

Os extensômetros são colados a uma peça metálica (alumínio, aço ou liga cobre-berílio), denominada corpo da célula

carga e inteiramente solidários à sua deformação. A força atua, portanto sobre o corpo da célula de carga e a sua

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A B C AVANÇO DE INJEÇÃO; TEMPO DE ATRACAMENTO DO INJETOR; CONTROLE DE MARCHA LENTA;
A
B
C
AVANÇO DE INJEÇÃO;
TEMPO DE ATRACAMENTO DO INJETOR;
CONTROLE DE MARCHA LENTA;
UCE do motor
3
5,00 V
10
Processador
4
28
1
21

O

qual o esforço do motor, durante seu funcionamento, e poder efetuar o melhor cálculo de avanço de ignição.

Um conector com 3 terminais elétricos faz a ligação do sensor até a UCE:

Sensor de pressão de turbocompressor de ar Os sensores de pressão são células de carga que o principio de funcionamento baseia-se no extensômetro elétrico. Para medir a carga do motor (pressão de ar dentro do coletor de admissão) aplica-se este tipo de sensor. Uma face do extensômetro é exposta a uma câmara lacrada, com um valor de pressão conhecido, e a outra face está exposta à pressão do coletor de admissão do motor.

A

informada à UCE. Dado que a alimentação é mantida rigorosamente constante (5,00 volts DC) pela UCE, variando o valor da pressão dentro do coletor de admissão do motor, o valor da tensão do sinal de retorno varia proporcionalmente, de acordo com carga aplicada ao extensômetro elétrico. Este cálculo de pressão de ar (pressão absoluta dentro do coletor de admissão) é feito para se definir a carga do motor e influencia:

diferença de pressão entre a duas câmaras gera uma variação de tensão na ponte de resistências, que é

sensor de pressão da admissão ou sensor MAP (Manifold Absolute Sensor) é utilizado pela UCE para determinar

Linha de alimentação de tensão (5,00 volts); Linha de massa (0,00 volts); Linha de sinal do sensor (proporcional à pressão do coletor de admissão); Baseada nesta informação, a UCE, para cada ponto de tensão do sensor MAP, determina um ponto de ignição corrigido, sendo que Com carga ALTA (pressão alta no coletor) o avanço de injeção é BAIXO; Com carga BAIXA (pressão baixa no coletor) o avanço de injeção é ALTO.

Reconstrução do sinal:

Em caso de avaria do sensor de pressão, a UCE assume um valor em função da rotação do motor e posição do pedal do acelerador. Em conseqüência, poderá sofrer alterações na rotação de marcha lenta e retomada de rotação em carga.

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Em condições de BAIXA carga do motor, a pressão no coletor de admissão é IGUAL
Em condições de BAIXA carga do motor, a pressão no coletor de admissão é IGUAL á pressão atmosférica.
Então o valor de TENSÃO ELÉTRICA do circuito do sensor de pressão do turbo será BAIXA.
0 Bar de pressão
1,50V
UCE do motor
10
3
28
4
21
1
1
2
Flavio
Xavier
01,50 DC
V
0
3
BAR
A
Com
V/
Em condições de ALTA carga do motor, a pressão no coletor de admissão é MAIOR que a pressão atmosférica (2,00
Bar). Então o valor de TENSÃO ELÉTRICA do circuito do sensor de pressão do turbo será ALTO.
2,00 Bar
3,20V
UCE do motor
10
3
28
4
21
1
1
2
Flavio
Xavier
03,20 DC
V
0
3
BAR
A
Com
V/

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Tensão do sensor de pressão do turbocompressor (Volts DC) Pressão (BAR) 0.281.002.437 0.281.002.514 0.281.002.573
Tensão do sensor de pressão do turbocompressor (Volts DC)
Pressão (BAR)
0.281.002.437
0.281.002.514
0.281.002.573
0.281.002.576
0.281.002.845
0
1,50
1,90
1,90
1,10
1,65
0,20
1,95
2,30
2,30
1,30
1,95
0,40
2,30
2,70
2,65
1,55
2,30
0,60
2,60
3,00
3,05
1,80
2,60
0,80
2,90
3,45
3,45
2,05
2,95
1,00
3,20
3,85
3,85
2,30
3,25
1,20
3,55
4,25
4,25
2,50
3,55
1,40
3,85
4,60
4,60
2,75
3,85
1,60
4,20
4,90
4,90
3,00
4,20
Toyota
HILUX 2.5 e 3.0
GM Tracker (18590-67G00)
2.0/SUZUKI Grand Vitara
Pressão (BAR)
Pressão (BAR)
(89421-71020)
-0,80
1,30
-
-
-0,60
1,45
-
- - - - -
- - - - -
- - - - -
- - - - -
-
- - - - -
- - - - -
- - - - -
- - - - -
MITSUBISHI L200 Triton 3.2 CR
MITSUBISHI PAJERO Full 3.2 CR
-
-
-
-
- - - - -
- - - - -
-0,40
1,75
-
-
- - - - -
-0,20
2,05
-
-
- - - - -
0
2,30
2,30
0,66
0,50
0,20
2,60
2,60
0,91
1,00
0,40
2,90
2,90
1,16
1,50
0,60
3,20
3,20
1,41
2,00
0,80
3,50
3,50
1,66
2,50
1,00
3,80
3,80
1,91
3,00
1,20
4,10
4,10
2,16
3,50
1,40
4,40
4,40
2,41
4,00
Pressão (BAR)
0
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
MB Sprinter CDi / MB Acello 715C
De 0,40 a 0,60
De 0,80 a 1,20
De 1,70 a 1,90
De 2,60 a 2,80
De 3,90 a 4,10
De 4,30 a 4,50
-
- - - - -
Volvo VM
De 0,90 a 1,10
De 1,50 a 1,70
De 2,10 a 2,30
De 2,70 a 2,90
De 3,30 a 3,50
De 3,90 a 4,10
De 4,55 a 4,65

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Tensão do sensor de pressão do óleo do motor* Pressão (BAR) 0 0,25 0,50 0,75
Tensão do sensor de pressão do óleo do motor*
Pressão (BAR)
0
0,25
0,50
0,75
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
5,00
5,50
Volts
De 0,75 a 0,95
De 1,12 a 1,17
De 1,18 a 1,28
De 1,30 a 1,50
De 1,50 a 1,70
De 1,85 a 2,05
De 2,20 a 2,40
De 2,55 a 2,75
De 2,95 a 3,15
De 3,30 a 3,50
De 3,65 a 3,85
De 4,05 a 4,25
De 4,40 a 4,60
De 4,70 a 4,90
* - Modelos com motores 6 cilindros CUMMINS (sistema ISC-6) e MWM (sistemas 4.12 e 6.12).
Sensor de PRESSÃO DO ÓLEO do motor
ATENCÃO!!!!!
Sensor de PRESSÃO DE AR do turbocompressor
O sensor de pressão e temperatura do
ÓLEO possui a inscrição “OIL” em alto
relevo, para não ser confundido com o
sensor de pressão e temperatura do
coletor de admissão.

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AGRALE Modelo Sistema Sensor Furgovan 6000 E-tronic MWM 4.07 TCE (Bosch EDC-16C9) 0.281.002.593 Marrua 2.8
AGRALE
Modelo
Sistema
Sensor
Furgovan 6000 E-tronic
MWM 4.07 TCE (Bosch EDC-16C9)
0.281.002.593
Marrua 2.8 TDi
8500 E-tronic
MA 7.5 E-tronic
MWM 4.12 TCE Acteon (Euro III)
0.281.002.437
MA 8.5 E-tronic
MA 9.2 E-tronic
MA 12.0 E-tronic
CUMMINS 3.9L (Interact SB4)
0.281.002.576
MT 12.0 LE/SB E-tronic
MT 12.0 LE/SB E-tronic
CUMMINS 5.9L (Interact SB6)
0.281.002.576
CHEVROLET
Modelo
Sistema
Sensor
Blazer 2.8 Turbo Electronic Diesel
MWM 4.07 TCE (Bosch EDC-16C9)
0.281.002.514
S10 2.8 Turbo Electronic Diesel
DW10A-TED (Bosch EDC-16C2)
Tracker 2.0 Diesel
DW10A-TED (SIEMENS)
CITROËN
Modelo
Sistema
Sensor
Jumper 2.8 HDI
8140-43s (BOSCH EDC 15C7)
0.281.002.514
FIAT
Modelo
Sistema
Sensor
Ducato Cargo e Maxi Cargo 2.3 MultiJet;
FPT 2.3 (Bosch EDC 16C)
0.281.002.845
Ducato Cargo e Combinato 2.8 JTD;
Ducato Maxi Cargo 2.8 JTD;
Ducato Minibus 2.8 JTD;
Ducato Multi T.A. e Multi T.B. 2.8 JTD.
8140-43s (BOSCH EDC 15C7)
0.281.002.514
FORD
Modelo
Sistema
Sensor
F250 MaxPower
CUMMINS 3.9L (Interact SB4)
0.281.002.316
Ranger NGD 3.0 MWM International
Siemens SID 901K
73191
Transit 2.4 TCI
Cargo 815e; 1317e; 1517e; 1717e
CUMMINS 3.9L (Interact SB4)
Cargo 815e; 1317e; 1517e
CUMMINS 4.0L (Interact SB4)
0.281.002.576
Cargo 1722e; 2422e; 2428e; 2622e; 2628e
CUMMINS 5.9L (Interact SB6)
Cargo 1722e
CUMMINS 6.0L (Interact SB6)
IVECO
Modelo
Sistema
Sensor
Daily 35S-14 / 45S-14 / 55C-16 / 70C-16
FPT 3.0 F1C motor 3.0 (Bosch EDC16-F1C)
0.281.002.845
CityClass
Daily 50C-13
Daily Chassi 35-13; 40-13; 50-13; 70-13
8140-43s motor 2.8 (Bosch EDC16-F1C)
0.281.002.514
Daily Furgao 38-13; 40-13; 50-13
Daily MaxiVan 40-13; 50-13
EuroCargo 170 E22 / 230 E22
F4AE 0681 D
EuroCargo 230 E24
F4AE 0681 B
0.281.002.576
Tector 170 E25 T / 240 E25 S / 260E 25
NEF
EuroCargo Cavallino
Cursor 8
MARCOPOLO
Modelo
Sistema
Sensor
Volare V5 2.8D; Volare V6 2.8D;
MWM 4.07 TCE Euro III (Bosch EDC16C)
0.281.002.593
Volare W8; Volare W9
MWM 4.12 TCE Acteon
0.281.002.437
MERCEDES BENZ
Modelo
Sistema
Sensor
Sprinter 311 /313 / 413 CDI (OM 611 LA)
Bosch CR2.35
A0041533128
Jeep Grand Cherokee Laredo 2.7L
Bosch 15C5
A0041533128

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MISTUBISHI Modelo Sistema Sensor Pajero Full 3.2 GLS (motor 4M41 DI-D) 4M41 DI-D (Sistema DENSO)
MISTUBISHI
Modelo
Sistema
Sensor
Pajero Full 3.2 GLS (motor 4M41 DI-D)
4M41 DI-D (Sistema DENSO)
MR577031
L200 Triton 3.2 (motor 4M41 DI-D)
NEW HOLLAND
Modelo
Sistema
Sensor
Retroescavadeira B110B / B115B
Cummins QSB 4.5 (CNH 445TA/EGH)
Carregadeira W170B / W190B
Cummins QSB 6.7
0.281.002.576
Motoniveladora RG170B
Cummins QSB 6.7
0.281.002.576
Trator T7040 / T7060
Cummins QSB 6.7
0.281.002.576
Trator de esteiras D150B
Cummins QSB 6.7
0.281.002.576
NISSAN
Modelo
Sistema
Sensor
Frontier 2.8 / X-Terra 2.8
MWM 4.07 TCE (Bosch EDC 16C7)
0.281.002.593
PEUGEOT
Modelo
Sistema
Sensor
Boxer 2.8 HDI
8140-43s (Bosch EDC 15C7)
0.281.002.514
RENAULT
Modelo
Sistema
Sensor
Master 2.5 16V dCi
G9U-724 (Bosch EDC 15C7)
0.281.002.573
TOYOTA
Modelo
Sistema
Sensor
Hilux 2.5 e 3.0 D4D/Prado 3.0 D4D
Sistema DENSO
89421-71020
VOLVO
Modelo
Sistema
Sensor
VM 210
MWM Acteon 4.12 TCE
0.281.002.473
VM 260
MWM Acteon 6.12 TCE
0.281.002.473
VM 310
VOLKSWAGEN
Modelo
Sistema
Sensor
5.140e
MWM 4.08 TCE Euro III
0.281.002.514
5.140eod Delivery / 8.150e Deliyery
8.150eod Deliyery / 9.150eod Deliyery
13.180e / 15.180e
MWM 4.12 TCE Euro III
0.281.002.437
15.180eod / 15.190eod
Constellation 13.180/Constellation 15.180
17.210eod / 17.230eod / 17.260eot
MWM 6.12 TCE Euro III
0.281.002.437
26.260e / 31.260e
8.150eod Deliyery /
9.150eod Deliyery
9.150e Deliyery / 13.170e
CUMMINS 3.9L (Interact SB4)
0.281.002.576
15.170e / 15.190e / 8.150e Delivery
17.250e / 23.250e / 24.250e
23.250e / 24.250e
Constellation 17.250
CUMMINS 5.9L ( Interact SB6)
0.281.002.576
Constellation 24.250 Titan
Constellation 24.250

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Ligação do sensor até a UCE do motor (VW 8.150e) 3 1 4 Conector UCE
Ligação do sensor até a UCE do motor (VW 8.150e)
3
1
4
Conector
UCE
Função
Volts DC
1
21
Massa do sensor
Menor que 0,10
3
10
Alimentação do sensor
5,00
Sinal do sensor de pressão absoluta
De 1,00 a 4,50
4
28
Motor em marcha lenta
De 0,80 a 1,20
Motor em carga parcial
De 2,30 a 4,50

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Testes no sensor de pressão do turbocompressor (VW 8.150e Delivery) Antes de efetuar os testes
Testes no sensor de pressão do turbocompressor (VW 8.150e Delivery)
Antes de efetuar os testes no sensor de pressão observe se não há vazamentos de ar no coletor de admissão ou
mangueiras rasgadas.
Os testes compreendem a medição das 3 linhas de trabalho do sensor, as quais são
Linha de SINAL do sensor;
Linha de TENSÃO do sensor;
Linha de MASSA do sensor.
Execute cada etapa de teste para a certificação do correto trabalho do sensor de pressão. O circuito que NÃO passar
no teste é o que apresenta defeito e poderá gravar os códigos de falhas na memória da UCE.
Teste do SINAL do sensor de pressao na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro)
Etapa do teste