DRENAGEM EM RODOVIAS:

DRENAGEM PROFUNDA OU SUBTERRÂNEA

Caroline Gisela Salomão Rodrigues1 - UNITOLEDO

Cássio Yudi Omori Suzuki2 - UNITOLEDO

Marcelo Botini Tavares3 - UNITOLEDO

RESUMO

A drenagem profunda ou subterrânea é de extrema importância para o bom

funcionamento das rodovias. Este trabalho apresenta algumas definições e procedimentos para
a utilização da drenagem subterrânea na construção de rodovias, com base em revisões
bibliográficas que evidenciam a necessidade de um projeto de drenagem bem feito.
Palavra-chave: Drenagem, Rodovias, Drenagem Subterrânea

ABSTRACT

The deep drainage or underground drainage it is extremely important for The good
working of the highways. This article shows some definitions and procedures for the use of
the underground drainage on the construction of the highways, based on bibligraphic reviews
that evidence the need of a well done project.
Keyword: Drainage, Highways, Underground Drainage

1. OBJETIVOS

Esta revisão de literatura tem como objetivo evidenciar a importância do

conhecimento aprofundado de um engenheiro civil sobre drenagem, para a construção de uma
rodovia, a fim de evitar a ocorrência de erros comuns neste tipo de atividade.

1
Graduando em Engenharia Civil pelo Centro Universitário Toledo (2016). carolinesalomao@outlook.com
2
Graduando em Engenharia Civil pelo Centro Universitário Toledo (2016). cassio.suzuki@hotmail.com
3
Mestre em Engenharia Civil pela Universidade Estadual Paulista (2008). marcelobotini@yahoo.com.br

1
2. INTRODUÇÃO

Em muitas das obras viárias, o projeto final de engenharia é subdividido em alguns

estudos e variados projetos, nos quais está incluso o de drenagem, que é de extrema
importância na orientação e definição das demais partes do projeto.

Segundo Djalma, Eduardo, Gilza, Márcia e Wilson, (2015), os maiores problemas de

manutenção de uma estrada são consequências dos efeitos negativos da água. Estes problemas
têm por consequência os seguintes fatores:

 Redução da capacidade de suporte do subleito e demais camadas do

pavimento, por saturação;
 Erosão de estruturas de corte e de aterro ao longo do traçado;
 Variação de volume do subsolo, significativamente no caso de argilas
expansíveis;
 Surgimento de uma pressão neutra que diminui a pressão efetiva de equilíbrio
do solo; e
 Instabilização de taludes e encostas naturais.

Segundo Senço (2001), drenagem, palavra vinda do francês drainage, é a operação,

por meio de canalização especial, dando escoamento às águas dos terrenos úmidos e segundo
a Enciclopédia Britânica é a retirada da água não desejada.

De acordo com Jabor (2007), “o projeto de drenagem é desenvolvido com os dados

obtidos dos Estudos Hidrológicos, compreendendo o dimensionamento, a verificação
hidráulica, a funcionalidade e o posicionamento das obras e dispositivos”.

Jabor (2007) define ainda que o objetivo de um projeto de drenagem de rodovia é

desenvolver um sistema que seja capaz de sanar as necessidades de proteção do corpo da
estrada e do meio ambiente. Dentro deste projeto estão os dispositivos de drenagem, que
possuem a função de captar e conduzir a água para um local adequado.

Quanto à seção de vazão, para o dimensionamento dos dispositivos de drenagem,

existem dois aspectos diferentes, sendo que no primeiro é envolvido os estudos hidrológicos
para a fixação de valores e no segundo, os aspectos de natureza hidráulica compreendem o
dimensionamento propriamente dito da obra para conduzir ou permitir o escoamento do
volume das águas (PEREIRA, Djalma; RATTON, Eduardo; BLASI, Gilza; PEREIRA,
Márcia; FILHO; Wilson, 2015).

2
 Para que se possa obter uma Rodovia de boa qualidade, o Projetista ao conhecer o
sistema de drenagem, precisa pensar também na sua execução e nos serviços de manutenção
ao longo da vida útil (JABOR, 2007).

3. REVISÃO DE LITERATURA
3.1. HIDROLOGIA NA DRENAGEM DE RODOVIAS

Segundo o engenheiro Jabor (2007), o homem está distante de poder dominar as leis
naturais, fato que pode ser comprovado pelos efeitos catastróficos das grandes cheias e
grandes estiagens. Com isso, têm-se necessidade, com certa urgência, que conhecimentos nos
fenômenos hidrológicos sejam aprofundados.

Para Jabor (2007), “a correlação entre o progresso e o grau de utilização dos recursos
hidráulicos evidencia também o importante papel da Hidrologia na complementação dos
conhecimentos necessários ao seu melhor aproveitamento”.

Uma vez que a Engenharia Hidráulica aborda o planejamento, projeto, construção e

operação de estruturas destinadas ao controle e utilização dos recursos hídricos, não existem
dúvidas de que a Hidrologia é a fundação desse importante setor da Engenharia Civil
(ALVAREZ, GARCEZ, 1988).

3.2. CICLO HIDROLÓGICO

Sendo a primeira razão da existência de vida na Terra, o ciclo das águas tem início na
evaporação da água dos mares, lagos e demais cursos d’água, que então formam as nuvens
trazidas pelo vento após certa aglomeração e precipitam-se tanto na terra como na água. Da
parte que é precipitada na terra, uma fração forma as correntes líquidas após escoar
superficialmente, retornando aos lagos ou mares; outra fração forma os lençóis subterrâneos
de água depois de se infiltrar no terreno; uma fração menor permanece na própria vegetação e,
por fim, certa fração evapora-se imediatamente (SENÇO, 2001).

Garcez e Alvarez (1988) defendem o pensamento de que para fins didáticos, levando-se
em consideração as aplicações em Engenharia Hidráulica, o ciclo hidrológico é expressado
como compreendendo quatro etapas principais:

 Precipitações atmosféricas (chuva, granizo, neve, orvalho);

 Escoamento subterrâneos (infiltração, águas subterrâneas);
 Escoamentos superficiais (torrentes, rios, lagos); e

3
  Evaporação (na superfície das águas e do solo) e transpiração dos vegetais e animais.

Figura 1 – Representação esquemática do ciclo hidrológico.

Fonte: (ALVAREZ, GARCEZ, 1988, p. 2)

3.2.1. PROBLEMAS DE ESCOAMENTO

Expressões utilizadas por alguns engenheiros, como “contra água não há argumentos”, “os
três problemas principais das estradas são: drenagem, drenagem e drenagem” ou ainda “uma
boa estrada requer um teto impermeável e um porão seco”, evidenciam a extrema importância
de um adequado estudo dos problemas de escoamento de água, sendo eles superficiais ou
subterrâneos. (SENÇO, 2001)

Segundo Wlastermiler (2001), dentre as origens de águas que atingem uma via estão:

 Chuvas diretas sobre a plataforma;

 Fluxo de águas superficiais de terrenos adjacentes;
 Inundações de cursos de água; e
 Infiltração subterrânea

De acordo com Garcez e Alvarez (1988), pode-se resumir, de forma genérica, a

sistemática para a solução de um problema hidrológico da seguinte forma:

4
 Além disso, como apresenta Garcez e Alvarez (1988), podem-se exemplificar na aplicação
da Hidrologia na Engenharia, os seguintes casos:

 Estimativa dos recursos hídricos de uma região;

 Projeto e construção de obras hidráulicas;
 Drenagem e recuperação de áreas;
 Irrigação;
 Estudos de evaporação e infiltração de água no solo;
 Regularização dos cursos de água e controle de inundação;
 Controle de poluição;
 Controle da erosão;
 Navegação;
 Aproveitamento hidrelétrico.

4. DRENAGEM PROFUNDA OU SUBTERRÂNEA

O estudo dos lençóis subterrâneos de água deve sempre contar com o fato de que não é
necessário apenas saber a profundidade do lençol freático, nem a altura de saturação, mas é
preciso ter também o conhecimento do nível capilar, que é o nível atingido pela água
(SENÇO, 2001).

Wlastermiler (2001) descreve ainda em sua obra que se um poço for perfurado, até atingir
o lençol freático, a água se mostrará em diferentes níveis, sendo eles:

 Nível freático: água livre sob pressão atmosférica;

5
  Nível de saturação: solo praticamente saturado; e
 Nível capilar: solo úmido até a altura em que os vazios sirvam de tubos capilares para
a subida da água, também sob pressão atmosférica.

Quando sob um pavimento, essa distribuição da água faz com que geralmente seja
recomendada a manutenção do nível freático a um nível de 1,50 a 2,00 metros abaixo da
interface entre o pavimento e o subleito, lembrando sempre de que essa profundidade não
deve ser maior quando se tratar de solos argilosos (SENÇO, 2001).

Tratando-se da drenagem das estradas, a água das chuvas tem dois destinos: parte escorre
sobre a superfície dos solos e parte se infiltra, podendo formar lençóis subterrâneos. Porém,
como as condições em função das graduações que deixam os solos maios ou menos
permeáveis são bastante variáveis, estas situações não são únicas e distintas, e com isso cada
região, influenciada por seu tipo de solo, topografia e clima, acaba criando suas condições
próprias (DNIT, 2006).

Segundo o Manual de Drenagem de Rodovias do DNIT (2006), além disso existe também
a “franja capilar”, que se trata de um terceiro aspecto pelo qual a água se apresenta, resultante
da ascensão capilar a partir dos lençóis d’água. De acordo com as leis da capilaridade, deve
ser reduzida ou eliminada toda influência produzida pela “franja capilar” pelos rebaixamentos
dos lençóis freáticos.

Os drenos subterrâneos têm como principal finalidade a proteção do pavimento e a sua

fundação. Porém a instalação de drenos que sejam susceptíveis à entrada de água, em todos os
pontos ao longo do traçado, tornar-se-á muito caro, obrigando assim a considerar os locais
com juntas, e também possíveis novas aberturas que irão surgir com o tempo no pavimento.
Aberturas essas provenientes tanto do desgaste causado pelos veículos que ali circulam,
quanto pelas adversidades climáticas. Sendo assim, os drenos devem ser instalados em pontos
estratégicos, a fim de proteger toda a zona da estrada (SILVA, 2009).

Um projeto de drenagem profunda tem como finalidade dimensionar os dispositivos e a

especificação dos materiais que mais se adequam, para promover a interceptação e/ou
remoção, coleta e condução das águas que vem do lençol freático e da infiltração superficial
nas camadas do pavimento (JABOR, 2007). Segundo Silva (2009), é conveniente saber
também que os sistemas de drenagem devem ser considerados para pavimentos rígidos e
flexíveis, sendo assim, sua colocação deve ser feita relativamente a situações que estão
perfeitamente sinalizadas.

6
 Neste caso, a visita técnica em campo se faz extremamente importante para a garantia de
um bom projeto. A partir dela pode-se observar os locais com umidade em excesso,
utilizando-se de indicadores como: afundamentos em trilhas de roda, existência de vegetação
característica de regiões úmidas, informações junto aos usuários da via de atoleiros nos
períodos de chuvas, altura dos cortes e a extensão e conformação da encosta de montante.
(JABOR, 2007)

4.1. DISPOSITIVOS DE DRENAGEM PROFUDA OU SUBTERRÂNEA

4.1.1. Dreno Profundo

Segundo o engenheiro Jabor (2007) o dreno profundo longitudinal é utilizado para

interceptar e/ou rebaixar o lençol freático, tendo como objetivo principal proteger a estrutura
do pavimento, isso para que o mesmo não atinja o subleito.

Segundo a especificação técnica do DER (2007) os drenos profundos “são dispositivos

utilizados para rebaixar o lençol freático, em cortes em solo ou rocha, evitando que as águas
subterrâneas possam afetar a resistência do material do sub-leito ou pavimento. “

Estes drenos são, preferivelmente, instalados com 1,50 a 2,00 m de profundidade, tendo
como objetivo captar e amenizar o lençol freático e, por consequência, proteger a estrada em
si (DNIT, 2006).

Ainda segundo o manual do DNIT (2006) é aconselhado que se instale os drenos

profundos, naqueles terrenos planos que tenham o lençol freático próximo do subleito, nos
trechos em corte da mesma maneira que em áreas que por ventura sejam saturadas próximas
ao pé dos taludes.

Quanto aos materiais utilizados nesse tipo de dreno, o Manual de Drenagem de Rodovias
do DNIT (2006) afirma que eles se divergem de acordo com suas funções, sendo assim
colocadas:

 Materiais filtrantes: areia, agregados britados, geotextil, etc.

 Materiais drenantes: britas, cascalho grosso lavado, etc.
 Materiais condutores: tubos de concreto (porosos ou perfurados), cerâmicos
(perfurados), de fibro-cimento, de materiais plásticos (corrugados, flexíveis
perfurados, ranhurados) e metálicos.

7
 Com relação a esses materiais, está descrito no Manual de Drenagem de Rodovias do
DNIT (2006) que o material da vala pode ser drenante ou filtrante, sendo que a função do
filtrante é permitir que a água escoe sem conduzir finos, consequentemente evitando a
colmatação do dreno. Materiais naturais com granulometria apropriada ou geotêxteis também
poderão ser utilizados. Já a função do material drenante é a captação e condução das águas
para serem drenadas, apresentando então uma granulometria adequada à vazão escoada.

Existem também alguns casos que, a fim de aumentar o raio hidráulico na interface do
solo-envelope, com a função de captação ou de envoltório, direcionando o fluxo da água com
o uso de tubos para os mesmos, pode-se utilizar apenas o material drenante, por que conforme
se aumenta o raio hidráulico do dreno, diminui-se a possibilidade de arraste de finos do solo,
reduzindo então a colmatação (DNIT, 2001).

Já os tubos, segundo o DNIT (2001), devem ser constituídos de concreto, cerâmica,

plástico rígido ou flexível corrugado, e metálicos podendo ainda ser perfurados, no canteiro
de obras, com diâmetros maiores do que os comerciais, que têm variação de 10 a 15 cm.

Segundo Wlastermiler (2001) os tubos de concreto deverão ser dotados de furos de

diâmetro entre 6 e 10 mm e os tubos de material plástico corrugados, de ranhuras de 0,6 a 10
mm.

O Manual do DNIT (2006) especifica que em casos especiais onde os terrenos têm alto
teor de porosidade ou que possuem rochas com fendas amplas, os tubos deverão ser montados
com os furos voltados para o alto. Com essa posição, é exigido que a base da vala do dreno se
encha com material impermeável até a altura dos furos iniciais e na outra condição, deve-se
inserir um filtro como material protetor no fundo da vala.

Além disso, no caso de tubos plásticos corrugados flexíveis, por disporem de orifícios em
todo o perímetro, não há necessidade de direcionar as aberturas de entrada d'água (DNIT).

O engenheiro Wlastermiler de Senço (2001) diz que existe ainda outro tipo de dreno
profundo, que são os drenos cegos, que como o nome indica, são constituídos de material
drenante, geralmente pedra britada, sem utilização de tubos.

Quanto a localização dos drenos profundos, aponta-se que devem ser instalados nos locais
que tenham a necessidade de interceptar e rebaixar o lençol freático, normalmente nas
imediações dos acostamentos. Para que no futuro não ocorra problemas de instabilidade nos

8
trechos de corte, é recomendado que seja instalado com, no mínimo, 1,50m de distância do pé
dos taludes (DNIT, 2006).

Além disso, quando houver possibilidade de aparecimento de água livre, eles podem ser
instalados sob os aterros da mesma maneira que quando forem encontradas camadas
permeáveis sobrepostas a impermeáveis, ainda que não exista água durante a pesquisa do
lençol freático (DNIT, 2006).

No que diz respeito aos elementos de projeto, os drenos profundos são constituídos por
vala, material drenante e filtrante, podendo apresentar tubos-dreno, juntas, caixas de inspeção
e estruturas de deságue (DNIT, 2006). Além disso, o Manual do DNIT (2006) também
especifica que no caso de drenos com tubos podem ser utilizados envoltórios drenantes ou
filtrantes feitos de materiais sintéticos ou naturais.

Com relação as valas, podem ser abertas manual ou mecanicamente, com o fundo tendo
pelo menos 50 cm de largura e, na parte superior, um mínimo de 60 cm. Sua profundidade
dependerá do quão profundo será o lençol freático, que deverá manter-se dentro dos limites já
mencionados (SENÇO).

Figura 2 – Seções de Drenos Profundos.

Fonte: (DNIT, 2006).

Figura 3 – Construção de dreno profundo.

9
Fonte: (https://www.portaldoholanda.com.br/manaus/prefeitura-entregar-30-ruas-do-loteamento-guas-claras-dezembro)

4.1.2. Espinha de Peixe

Os drenos do tipo Espinha de Peixe são drenos destinados à drenagem de grandes áreas,
pavimentadas ou não, normalmente usados em série, em sentido oblíquo em relação ao eixo
longitudinal da rodovia ou área a drenar (DNIT, 2006).

Eles são construídos com uma linha principal, da qual saem drenos transversais,
inclinados de ângulo geralmente diferentes de 90 graus (SENÇO).

Na maioria das vezes, de acordo com o Manual de Drenagem de Rodovias do DNIT

(2006), eles possuem profundidade pequena, sendo assim não utilizam tubos, embora
eventualmente ocorra o contrário e quando os drenos longitudinais não satisfizerem a
drenagem da área, podem ser exigidos em cortes. Além disso, os drenos Espinha de Peixe
poderão ser feitos em terrenos onde o lençol freático esteja próximo da superfície e que
receberão aterros, também podendo ser necessários em aterros que não tenham o solo natural
permeável.

Seu deságue pode ser feito livremente ou em drenos longitudinais (DNIT, 2006).

Figura 4 – Drenos em Espinha de Peixe.

Fonte: (DNIT, 2006)

10
 4.1.3. Colchão Drenante

Como define o DNIT (2006), “o objetivo das camadas drenantes é drenar as águas,
situadas a pequena profundidade do corpo estradal, em que o volume não possa ser drenado
pelo dreno "espinha de peixe". “

Os Colchões Drenantes são aplicados em diferentes situações, sendo elas:

 Cortes em rocha;
 Cortes em que o lençol freático estiver junto ao greide da terraplanagem;
 Na base dos aterros onde existir água livre junto ao terreno natural;
 Em aterros construídos em terrenos impermeáveis;

Para remover as águas coletadas pelos colchões drenantes, o DNIT (2006) aconselha usar
drenos longitudinais.

Figura 5 – colchão drenante.

Fonte: (DNIT, 2006)

Figura 6 – colchão drenante.

11
Fonte: (http://sobrenco.com.br/fernao_dias.html)

4.1.4. Dreno Sub-Horizontal

Conforme descreve o DNIT (2006), os drenos sub-horizontais são usados no projeto de

drenagem rodoviária com a finalidade de prevenir e corrigir os escorregamentos onde a causa
principal da instabilidade é a elevação do lençol freático ou do nível piezométrico de lençóis
confinados. Quando acontecem escorregamentos de grandes proporções, na maioria das vezes
essa é a única solução econômica a se aplicar.

Claudiany (2015) define que os drenos sub-horizontais são dispositivos cravados nos
maciços ou taludes dos cortes, com a finalidade de drená-los para reduzir a pressão de lençóis
confinados.

Quanto a sua constituição, o Manual de Drenagem de Rodovias do DNIT (2006) descreve

que:

São constituídos por tubos providos de ranhuras ou orifícios na sua parte superior,
introduzidos em perfurações executadas na parede do talude, com inclinação
próxima à horizontal [...] estes tubos drenam a água do lençol ou lençóis, aliviando a
pressão nos poros. Considera -se mais importante que o alívio da pressão a mudança
da direção do fluxo d'água, orientando-se assim a percolação para uma direção que
contribui para o aumento da estabilidade.

Referindo-se a elementos de projeto, segundo o DNIT (2006), para se fazer o tipo de

dreno em questão, é necessário que inicialmente se caracterize geotecnicamente, utilizando-se
de sondagens adequadas, o maciço, para depois verificar em que caso se enquadra o material
do talude. Para tal, existem três situações:

12
  Rochas ou solos heterogêneos com relação à permeabilidade, onde a drenagem tem o
objetivo de capturar a maior quantidade possível de veios ou bolsões permeáveis.
Neste caso, se faz necessário que existam rochas sedimentares ou metamórficas
fraturadas. É importante também que o sistema de fraturamento e as direções das
fraturas sejam levantados, levando em consideração que a direção dos drenos deve
interceptar cada família de fraturas, acumulando o maior número possível das mesmas
interceptadas por dreno. Em alguns casos, pode ser que haja a necessidade de dispor
os drenos em forma de leque, dispondo-os em apenas um ponto da superfície do
talude, em um ou vários locais.
 Materiais essencialmente homogêneos com relação à permeabilidade, podendo-se
utilizar ábacos existentes para estimar inicialmente o número, espaçamento e
comprimento dos drenos, para então atingir a redução almejada das poro-pressões.
 Escorregamentos relativamente "impermeáveis" cobrindo formações mais permeáveis
e saturadas, com nível piezométrico elevado, em que o comprimento dos drenos deve
ser de forma que a camada saturada de alta permeabilidade se intercepte no decorrer
de um trecho perfurado do tubo, com comprimento razoável. Deve-se ainda considerar
a necessidade de utilizar o dreno que tenha o trecho perfurado somente na camada
mais profunda, a fim de não se irrigar camadas mais superficiais, não saturadas, com a
água que passa pelo tubo sob pressão.

Figura 7 - Elementos de um Dreno Sub-Horizontal.

Fonte: (DNIT, 2006)

Figura 8 - Dreno sub-horizontal com controle

13
Fonte: (DNIT, 2006)

4.1.5. Valetão Lateral

Bitencourt (2002) definiu valetão lateral como sendo valas abertas nos cortes junto à
plataforma, com a finalidade conjunta de substituir os dispositivos de drenagem subterrânea e
superficial. São mais recomendados em regiões planas, quando trabalharão como sarjeta e
dreno profundo, simultaneamente.

Para o DNIT (2006), em alguns casos é recomendável que eles sejam feitos pelo processo
de falso-aterro, que se trata de valetões formados a partir do bordo do acostamento, sendo
formado de um lado pelo próprio acostamento, e do outro pelo talude do corte.

Ao contrário da economia obtida no sistema de drenagem, a estrada ficará sem acostamento

garantido na época das chuvas e no tempo seco terá um acostamento perigoso, perante a
rampa necessária, a não ser que existam alargamentos substanciais, o que vale acrescentar que
os valetões laterais vão funcionar independentemente da plataforma da rodovia. Recomenda-
se o revestimento dos taludes do canal com gramíneas. A profundidade do mesmo será de 1.5
a 2.0 m e os taludes de 3/2, quando possível (DNIT, 2006).

Figura 9 - Valas laterais da Alta Estrada M4 no Reino Unido.

14
Fonte: (http://www.concretoflexivel.com.br/2012/06/drenagem-para-valas-laterais-em-rodovias-e-ferrovias/)

4.1.6. Dreno Vertical

Entre o vasto conjunto de soluções do problema de execução de trechos rodoviários com

aterros sobre depósitos de solo mole, que vão desde a remoção do solo por escavação ou
deslocamento até as técnicas construtivas, estão os drenos verticais de areia, drenos cartão e
os drenos fibro-químicos. Para que se tenha conhecimento de qual a solução mais favorável
econômica e tecnicamente, deve-se primeiro fazer um amplo estudo de campo e laboratorial,
além de comparar criteriosamente os custos envolvidos (DNIT, 2006).

Levando em conta o ponto de vista técnico-econômico, de acordo com o DNIT (2006), a

garantia da estabilidade dos aterros construídos em cima dos depósitos de argila mole saturada
pode, na maioria das vezes, ser alcançada com pré-adensamento ou com o uso da velocidade
de compressão controlada, utilizando, algumas vezes, uma sobrecarga que vai contribuir para
o aumento da resistência ao cisalhamento e, consequentemente, atender ao equilíbrio do
maciço, depois de reduzir os recalques pós-construtivos.

Apesar disso, existem situações em que os depósitos de solos compreensíveis, além de

espessos, são de baixa condição de permeabilidade. Isso faz com que o adensamento se torne
muito lento, o que torna recomendável o emprego de drenos verticais de areia ou drenos fibro-
químicos, a fim de acelerar esse processo (DNIT, 2006).

O DNIT (2006) aponta que os drenos verticais de areia constituem basicamente na

execução de furos verticais que penetram a camada de solo compressível, onde se é instalado
cilindros com boa graduação e material granular. Com isso, a compressão consequente tira a

15
água dos vazios do solo e junto ao fato de que a permeabilidade horizontal é, geralmente,
menor que a vertical, reduz o tempo de drenagem.

4.2. CONSTRUÇÃO DE DISPOSITIVOS DE DRENAGEM

Senço (2001) diz em sua obra que se pode resumir o roteiro da construção de dispositivos
de drenagem em:

 Abertura de valas com retiradas do solo;

 Nivelamento e compactação de material manual ou mecanicamente do fundo;
 Quando for o caso, implantação de proteção tipo manta têxtil;
 No caso de drenos com manilha, enchimento com material drenante e compactação de
cada camada com controle bastante rigoroso;
 Fechamento do topo, provisoriamente, com manta ou similar;
 Para alívio das pressões neutras, assentamento dos orifícios para escoamento de águas;
 Construção das sarjetas e guias, quando se tratar de casos urbanos.

O dreno profundo, depois de ser fechado provisoriamente, poderá ser coberto por uma
camada de binder, que vai protegê-lo em especial contra a ação das águas, para que não
ocorra a condução de materiais capazes de entupi-lo. Já as saídas devem ser feitas com linhas
de tubos não perfurados, estabelecidas diretamente no fundo da vala nivelada e compactada.
Para garantir o pleno esgotamento, essa vala deve ter um fechamento de no mínimo 2/3 do
diâmetro do tubo de saída.

Durante a execução dos drenos profundos, a fiscalização tem de se atentar para que a
construção esteja de acordo com as especificações de obra. Conforme aponta o engenheiro
Marcos A. Jabor (2007):

 O dreno profundo deverá ser posicionado, sempre que possível, sob a sarjeta
bem distante do bordo do pavimento, a fim de evitar futuros abatimentos;
 Sempre que na execução de um dreno profundo for encontrada a presença de
água, este deverá ser executado com tubo de 0,20m de diâmetro, brita e manta
geotêxtil não tecida, envolvendo a vala. Caso haja somente presença de
umidade o dreno poderá ser construído somente com tubo poroso e areia;
 Quando utilizar tubos de concreto poroso ou perfurado, deverá ser feito o
rejuntamento dos tubos com argamassa com traço de 1:3;
 Nos drenos profundos nos quais for utilizada areia no preenchimento da vala,
ela deverá ser adensada com água em duas etapas (meia vala e vala inteira);

16
  O dreno de pavimento deverá ser construído sempre no bordo da sarjeta para
dentro, ou seja, o dreno ficará posicionado abaixo da sarjeta, evitando, com isso,
abatimentos no pavimento, pois mesmo que se consiga fazer um bom
adensamento ele nunca ficará com a estabilidade das camadas de pavimento;
 Sempre que possível descarregar o dreno de pavimento no dreno profundo;
 Executar os terminais de dreno profundo e de pavimento, pois isto irá facilitar
nos serviços de manutenção. Os terminais poderão ser feitos em peças pré-
moldadas;
 A falta da drenagem profunda e/ou a de pavimento, tem como consequência a
diminuição da vida útil do pavimento. Porém é bom ressaltar que a falta de
qualquer dispositivo nunca e em hipótese alguma, provoca a ruptura imediata da
estrutura de um pavimento.

Ainda de acordo com Wlastermiler (2001) os drenos de saída deverão ser colocados
perpendicularmente aos longitudinais por razões construtivas e econômicas. Após a execução
desses drenos, a extensão a ser recapeada deverá ser preparada de acordo com alguns
cuidados específicos, como:

 Enchimento com mistura betuminosa de graduação densa de todos os pontos baixos

que não apresentam condições de escoamento para as bordas da pista;
 Remoção das partes destruídas e preenchimento com mistura betuminosa de
graduação densa;
 Limpeza e varredura seguidas de imprimadura impermeabilizante com emprego de
material betuminoso compatível com a textura da superfície.

Por fim, constrói-se a capa de rolamento, utilizando-se dos mesmos cuidados na harmonia dos
alinhamentos das bordas.

Figura 10 – Corte típico.

17
Fonte: (DE SENÇO, 2007, p. 502)

Figuras 11 e 12 – Saída de dreno cego e saída de dreno tubular

Fonte: (DE SENÇO, 2007, p. 503)

Figura 13 – Fechamento provisório de dreno.

Fonte: (DE SENÇO, 2007, p. 504)

4.3. MANUTENÇÃO DE DISPOSITIVOS DE DRENAGEM

18
 A manutenção dos dispositivos de drenagem de uma rodovia está diretamente ligada com
seu projeto e construção, e são de estrema importância para garantia do bom funcionamento
do sistema de drenagem. Um projeto mal feito ou uma execução que não seja adequada,
acarretará no aumento significativo dos custos de manutenção e no número das intervenções,
aumentando consequentemente o custo operacional dos veículos. Além disso, sem os serviços
de manutenção o tempo de vida útil da rodovia diminui e ela passa a apresentar um risco mais
elevado para os usuários da via (JABOR).

Segundo o engenheiro Marcos A. Jabor (2007), pode-se observar que na maioria das
vezes, os motivos que levam ao aumento de acidentes estão relacionados à drenagem. Visto
que as principais ocorrências devido à falta de manutenção são as erosões no bordo da pista,
rompimentos de aterro e escorregamento de taludes de corte e aterro. Além disso, as
principais causas do aumento de acidentes, levando em consideração a ausência da
manutenção são:

 Travessia de águas na pista;

 Falta de sinalização horizontal e vertical;
 Estrangulamentos de pista devido às erosões ou escorregamentos; e
 Buracos na pista.

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Esta revisão permitiu concluir que a drenagem profunda ou subterrânea é executada

visando a remoção do excesso de água do solo para uma determinada profundidade, pois com
uma drenagem correta, o lençol freático se mantém afastado da superfície.

A drenagem é um tema bastante complexo, que intervêm parâmetros variados, onde

conhecimento específico é extremamente fundamental. Visto que as fontes de infiltração de
água no solo são decorrentes de inúmeras origens e fatores, é sempre necessário que se faça
um cauteloso estudo referente ao solo em que a rodovia será projetada, a fim de evitar erros
comuns neste tipo de atividade.

Por fim, conclui-se que compreender o comportamento da água no solo é muito

importante, sendo uma condição inicial para o dimensionamento correto da rodovia e para
posteriormente um bom desempenho da mesma.

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6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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