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NOTA: Este texto es el resumen de una ponencia presentada en las II Jornadas Internacionales de
Puertos (Cartagena, Colombia, Abril 2011) y se basa en los trabajos de consultoría realizados
desde el Programa de Desarrollo Sustentable de la Cuenca Matanza-Riachuelo (2000-2010) de la
Universidad Nacional de Lanús (Argentina) por convenio con la Unidad de Preinversión (UNPRE)
del Ministerio de Economía de la Nación y en los estudios publicados en la revista Villes en
Parallèle N° 42/43: París-Buenos Aires, Universidad de Paris X-Nanterre, Paris, 2009.
1.- La matriz del crecimiento urbano: Toda ciudad crece en un entrelazamiento de cuestiones
geográficas, económicas, culturales: mito de los orígenes, poder del lugar, voluntad de un destino,
la construcción del territorio adquiere con el tiempo un ritmo propio. Así, el espacio urbano es el
resultado de la suma de los proyectos de las generaciones precedentes. En el caso de Buenos Aires,
ese proceso se desarrolla desde hace más de cuatro siglos en torno al puerto: del Riachuelo de los
Navíos del siglo XVI a las modernas terminales de contenedores de Exolgan y Puerto Nuevo, la
historia de la ciudad es la historia del desarrollo, modernización y complementación de las
funciones urbanas y portuarias. Este artículo señala algunos aspectos básicos de ese devenir.
En las últimas tres décadas, Buenos Aires abandonó su lugar histórico de gran puerto del hemisferio
sur: ante la necesidad de modernizar sus infraestructuras para adecuarlas a las exigencias del
transporte marítimo, el viejo Puerto Madero, ubicado en el eje central de la ciudad, optó por el
cierre de la actividad portuaria y la urbanización de los muelles. El traslado de parte importante de
la actividad portuaria a otros lugares creó nuevos problemas y necesidades, generó un profundo
impacto sobre la estructura ferro-portuaria y cambió el modo de desarrollo del área metropolitana.
logística de primera magnitud desarrollada por la ciudad a fines del siglo XIX. El eje del desarrollo
se desplazó hacia el sur, con enormes y poco estudiadas consecuencias para la ciudad, creando un
nuevo escenario metropolitano que requiere de obras y propuestas que no han sido encaradas y en
muchos casos ni siquiera planteadas por la administración. Esta cuestión ha sido el objeto de estudio
del Programa de Desarrollo Sustentable de la Cuenca Matanza-Riachuelo de la Licenciatura en
Gestión Ambiental Urbana de la UNLa (ver El Riachuelo y la ciudad, Edunla, BsAs, 2011).
La irrupción de la economía global (y las nuevas tecnologías que la hacen posible) se ha encargado de
destruir aquella imagen. Buenos Aires parecía especialmente favorecida por los nuevos escenarios
globales: desde el pensamiento fundacional hasta la formación unitaria que concentra en la capital el
grueso de la actividad económica y cultural. Desde el nivel general de educación hasta la
multiplicación de redes profesionales mundiales, todo parecía confluir en un momento favorable.
Buenos Aires, cabeza de una organización territorial enfrentada a la necesidad de renovarse, podía
aspirar a comprender las ventajas y riesgos del momento: podía aspirar a actuar para aprovechar las
primeras y combatir los segundos. Las cosas no fueron así. La oleada globalizadora encontró acá un
dilema: aceptación acrítica o negación cerril. Esa debilidad estratégica de la ciudad central ha tenido
consecuencias en el conjunto metropolitano y plantea interrogantes sobre el futuro de su capacidad
como mecanismo de cohesión social y como puesto de mando regional.
Habiendo expulsado el grueso de su actividad portuaria, la ciudad, orientada más hacia un proyecto de
capital turística que productiva, ha visto aumentar el desempleo y las desigualdades sociales, en un
proceso de concentración de la renta (que sigue siendo la más alta del país) que impacta negativamente
sobre la calidad de vida, el espacio público y la seguridad del conjunto. Desde la década de 1990, el
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frente fluvial productivo y el antiguo eje emblemático de la república agroexportadora mostraron las
señales de esa desorientación en proyectos inconexos, cuando no contradictorios o inconsistentes:
Puerto Madero, Proyecto Retiro, Autopista Norte-Sur, Programa Recuperación Avenida de Mayo:
contradicciones funcionales a escala regional, dispendio de áreas de reserva portuaria, olvido de la
función productiva de la ciudad, inconsistencia de renovaciones edilicias destinadas a decaer
nuevamente en pocos años, caos en el mobiliario urbano.
El escenario de la economía global encontró a Buenos Aires en medio de una morosa lentitud que
contrastaba con la velocidad de los cambios en curso. El Mercosur transformó la dinámica de la
región, pero en la ciudad las transformaciones necesarias (puertos, aeropuertos, ferrocarriles, red de
tránsito pesado) se redujeron a la mínima expresión. La ciudad fue postergando las grandes decisiones:
necesidad de una transformación jurisdiccional a escala metropolitana, reforma administrativa,
modernización del sistema ferroportuario, saneamiento de las grandes cuencas hídricas, identificación
y articulación de los ejes urbanos en proceso de cambio, preservación de la estructura histórica del área
central. En los últimos años, la multiplicación de emprendimientos en el área norte de la aglomeración
metropolitana de Buenos Aires (countries, barrios cerrados), distrajo la atención de un proceso
desarrollado en el sur, menos atractivo en apariencia pero significativo y de mayores consecuencias
estratégicas: la reconversión funcional de la Cuenca del Matanza-Riachuelo y su probable
transformación en un eje productivo y de servicios capaz de contribuir a un replanteo profundo de toda
el área metropolitana de Buenos Aires, tanto en sus aspectos funcionales como en la percepción
colectiva de la cuestión, fenómeno desarrollado al margen de toda planificación pero basado en el
aprovechamiento de ventajas propias.
Una serie de hechos relativamente recientes sostienen esta posibilidad: desplazamiento hacia el sur de
la actividad portuaria y del transporte de carga multimodal (Puerto de Exolgan, desarrollo de
Exologística, consolidación de áreas industriales y logísticas en Avellaneda, Lanús y Lomas de
Zamora), incremento de movimiento de pasajeros por ferrocarril, optimizando el uso de la
infraestructura existente (Ferrosur, Belgrano Sur), radicación de pymes aprovechando las ventajas de
su ubicación geográfica, instalación de centros universitarios y de educación superior, consolidación
de las funciones del Mercado Central y consecuente apertura de escenarios favorables a una expansión
de sus actividades, modernización de las instalaciones del Aeropuerto Internacional de Ezeiza.
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3.- Porteños sin puerto: la reconversión Inmobiliaria de Puerto Madero (1989). La operación
inmobiliaria de Puerto Madero llevó al extremo una tendencia internacional de intervención en
instalaciones portuarias en áreas centrales devenidas en principio obsoletas, a fin de aprovechar,
con el cambio de uso, la altísima renta del terreno urbano para lograr grandes utilidades capaces de
renovar la ciudad. En los casos exitosos, esa altísima rentabilidad fue volcada a la renovación de la
actividad portuaria y del conjunto del área urbana, optimizando la función portuaria secular de la
ciudad. Son los casos de Barcelona, Bilbao, Marsella y muchos otros.
En Buenos Aires, la Corporación Antiguo Puerto Madero formada por los Gobiernos Nacional y de
la Ciudad de Buenos Aires concentró sus esfuerzos en el desarrollo de los emprendimientos
inmobiliarios de alta gama y no en la planificación del transporte, agravando así la problemática
existente en los tópicos que se analizan a continuación:
3.3.- Interrupción de las obras de la AU Ribereña. Se trata de una extensión de 4,6 Kms de
conexión portuaria y ribereña Norte-Sur, un proyecto anterior a la Corporación Puerto Madero, que
además de unir las zonas Sur y Norte de la ciudad, recibiría naturalmente el caudal de tránsito con
origen o destino en la Autopista 25 de Mayo y la Avenida 9 de Julio, es decir sentido Este - Oeste.
Esta obra se ha demorado debido a intereses contrapuestos con el nuevo carácter del área.
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4.1.- Puerto Dock Sud. La descentralización administrativa con transferencia de los puertos a
respectivas provincias se desarrolló conforme a las previsiones de la Ley Nº 24.093, entre ellos el
Puerto Dock Sud que a los fines prácticos es considerado Puerto de Buenos Aires. En la década del
90 en el predio del ex frigorífico Anglo se desarrolló la importante Terminal de Contenedores de la
empresa Exolgán en una superficie de 40 hectáreas, con 1.000 metros lineales de muelles nuevos, 5
grúas pórtico (2 de ellas Post Panamax), 18 Transtainers; 13 Reach Stackers y 12 ForkLifts. Posee
una Estación Reefer de 777 plugs y Container Freight Station (CFS) / Depósito Fiscal Portuario de
13.000 m2 y un sistema informático de avanzada, todo lo cual conforma un puerto de última
generación que opera un tercio del total de contenedores del Puerto Metropolitano de Buenos Aires.
El movimiento ferroviario de containers que ella genera es abastecido por Ferrosur Roca desde las
vías de la vieja estación Ribera Sud. En terrenos aledaños a esta Terminal, el grupo controlante,
International Trade Logistics ha desarrollado una moderna Plataforma Logística operada por las
empresas subsidiarias Exologística y Polo Logístico Sur.
4.2.- Concesión Terminales Puerto Nuevo (1994). El llamado a concesión mediante la licitación
pública nacional e internacional (Pliego de Condiciones Generales de la Licitación Pública Nº 6/93)
por parte del ex Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos de la Nación, tuvo como
finalidad la inserción del puerto en las reglas del mercado. Es así que en la actualidad operan
dentro del Puerto Nuevo las siguientes terminales de contenedores:
- Terminal 4 y Terminal EMCYM S.A., controladas por Maersk Argentina Holding S.A., empresa
del grupo A. P. Moeller de Dinamarca.
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4.2.1.- Incremento en los volúmenes operados. Aumentó la oferta de servicios, especialmente para
la atención de contenedores, incrementándose notoriamente la competencia por la entrada de un
nuevo jugador en el Dock Sud, la Terminal Privada de Exolgán que acapara entre el 30 y el 35 %
del movimiento de contenedores de todo el Puerto de Buenos Aires, que a su vez posee el 95% del
market share nacional de cargas unitizadas. En los primeros años se incrementaron
exponencialmente los volúmenes operados disminuyendo a nivel internacional los costos de
operación y el precio de los servicios. Se exponen a continuación las estadísticas redondeadas para
los últimos 15 años:
Año TEUS
1991 273.000
1992 329.000
1993 450.000
1994 532.000
1995 500.000
1996 530.300
1997 720.000
1998 810.000
1999 728.000
2000 735.000
2001 650.000
2002 483.000
2003 591.000
2004 768.000
2005 974.000
Vale recordar nuevamente, respecto del cuadro que dichos valores no contienen el market share de
la Terminal de Exolgán en el Dock Sud, que es de aproximadamente el 33% sobre el total del
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volumen operado por el Puerto de Buenos Aires en su conjunto.A título ilustrativo en el último año
2005, el total operado por todas las terminales del Puerto Metropolitano de Buenos Aires que es
nuestra forma de llamarlo cuando incluimos Exolgán, fue de 1.400.000 Teus. En esas condiciones el
Puerto de Buenos Aires se distingue por ser el único de la Argentina que concentra el trafico regular
o de línea, de armadores internacionales de portacontenedores que concentra las cargas de mayor
valor agregado, operando 4 Terminales, 3 en el Puerto Nuevo capitalino y una en el Dock Sud del
lado de la Provincia de Buenos Aires.
4.2.2.- Aumento tránsito camiones. Dada su conformación, lay out histórico, su tradición de
negocio y la falta de áreas retroportuarias, las Terminales del Puerto Nuevo de Buenos Aires, a
diferencia de Exolgán en el Dock Sud, no tienen una concepción logística ni un enfoque integral de
servicios a las cargas. Esto se ve reflejado en que los contenedores que se desconsolidan en las áreas
portuarias no llegan al 10% del total de las importaciones. La operación habitual de importación es
el retiro de contenedores llenos, el traslado de los mismos a algún almacén o fábrica del Gran
Buenos Aires ó del Interior para su desconsolidación y el retorno del contenedor vacío. Con
respecto a las exportaciones se deben retirar los contenedores vacíos desde la zona portuaria, luego
se consolidan las cargas en origen y por último se retorna al puerto con el contenedor lleno.
Actualmente se consolida en la zona portuaria menos del 20% de las exportaciones en
contenedores.Como puede apreciarse cada movimiento de contenedor lleno genera además un viaje
adicional por el movimiento del contenedor vacío correspondiente. Con el nivel actual de actividad,
que tendencialmente es creciente, transitan hacia y desde las Terminales portuarias alrededor de
3.000 camiones por día, conforme datos de la Administración General de Puertos (AGP). En
síntesis, dichos camiones cruzan en diversos sentidos la Ciudad de Buenos Aires, pero
inexorablemente todos lo hacen por el Área Retiro generando un descomunal y creciente
congestionamiento en el tránsito vehicular.
4.2.3.-FFCC de carga comparten vías con los de pasajeros. La circulación sobre vías de pasajeros es
incompatible por razones de velocidad, peso por eje, deterioro de la infraestructura,
congestionamiento vehicular en los cruces a nivel y seguridad. Además dado el aumento de
frecuencias por parte de los ferrocarriles de pasajeros luego de su concesionamiento, y siendo los
titulares de estas líneas metropolitanas quienes ejercen la autoridad sobre la vía, otorgan a los trenes
de carga ventanas estrechas al medio día y especialmente en la madrugada para sus operaciones. Es
así que sólo el 3% de los contenedores operados en el Puerto de Buenos Aires son transbordados o
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provienen del FFCC de Cargas. Se suma a la falta de accesos adecuados al Puerto, la insuficiencia
de inversiones en infraestructura, material rodante y tractivo, que condena a este modo a ser un
transportador de bajo precio de commodities, atento a la baja calidad del servicio, su lentitud, baja
frecuencia, poco peso de carga neta en trenes-block, etc.
4.2.4.- Incomunicación ferrovial interna de las Terminales. La concesión de las terminales con la
consecuente sectorización de los espigones para cada empresa y la habilitación de distintas zonas
primarias aduaneras por parte de la aduana, en forma concordante con las delimitaciones de las
terminales, generó la incomunicación ferroviaria interna, lo cual implica la imposibilidad práctica
de transitar las vías que recorren las mismas. En síntesis, es casi imposible transitar desde empalme
norte en retiro (Terminales 1 y 2) hasta la parrilla 5 en adyacencias de la Terminal 5 (BACTSSA).
Por lo expuesto, los FFCC de carga efectúan el transbordo de vagón a camión o de camión a vagón
sin entrar propiamente en el Puerto, contribuyendo al congestionamiento del área de Retiro.
4.2.5.-Ocupación parcial calzadas por fila camiones en espera en gates. Según cálculos oficiales,
unos 64.000 automóviles circulan diariamente por las avenidas de acceso al Puerto de Buenos
Aires, que actualmente y a falta de la autopista ribereña son las mismas que conectan el Sur con el
Norte a los que se suman un promedio de 3.000 viajes realizados por camiones que se dirigen o
salen del puerto de Buenos Aires. Las terminales, no poseen Playas de Estacionamiento adecuadas
al volumen, mientras que en su entrada existen gates dónde se detiene a los camiones para su
control durante varios minutos, por lo cual se forman largas filas de camiones semiremolques que
entorpecen el tránsito en la avenida, dónde incluso estacionan cuando arriban con anterioridad al
horario de entrada. Lógicamente esto además de constituir una situación de inseguridad vial,
estrecha los carriles agravando el problema que le da origen.
4.2.6.- Falta de áreas retroportuarias servicios logísticos. Los puertos modernos han dejado de
constituir un clásico punto de transferencia entre los distintos modos de transporte, siendo hoy
verdaderos centros de servicios aplicados a las necesidades de comercialización. Por el contrario,
los embarcaderos capitalinos carecen de suficiente superficie retroportuaria para el almacenamiento
de contenedores vacíos, que rondan el 26% de los contenedores totales operados en IMPO; EXPO y
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Tránsito. Es así que la escasez de áreas retroportuarias, impide a las terminales de Puerto Nuevo
contar con una adecuada Container Freight Station que aliente una generosa oferta de consolidación
y desconsolidación de contenedores tanto en cantidad como en precio, como así de almacenaje en
predio fiscal de los contenedores que no son despachados en forma directa a plaza.
5.2.- Rotura de calles. Los contenedores que se consolidan en zonas fiscales extraportuarias
implican que los camiones circulen por la misma zona 4 veces. En consecuencia, el mayor peso por
eje del transporte de carga (1 camión equivale a 3.000 autos en el daño al pavimento), produce un
deterioro acelerado de la red vial, lo que origina para el erario público de la ciudad cuantiosas
erogaciones en mantenimiento.
5.3.- Polución.Se deriva del congestionamiento del tránsito entre otras consecuencias, un
incremento en forma dramática los niveles de la contaminación ambiental.
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5.4.- Accidentes. Los elevados niveles de congestión vehicular aumentan los accidentes con los
consiguientes perjuicios sobre las personas y las roturas de material rodante y tractivo, que
finalmente impactan negativamente en la economía.
5.5.1.- Demoras en el tráfico: Costo de oportunidad por el tiempo de viaje. Tomando un indicador
de PBI / Cápita - Microcentro - Automóvil de $ 18,480 / año y sólo considerando una Franja Pico
de 4 horas (dos matutinas y dos vespertinas) el Costo Total de Oportunidad Anual para usuarios de
automóviles, producido por las demoras incrementales asciende a valores cercanos a los 110
millones de dólares.
5.5.2.- Costo de Oportunidad en el transporte público. Medido de la misma manera que el punto
anterior tenemos que el PBI / Cápita - Microcentro - Colectivo asciende a: $ 14,520/año. El Costo
de oportunidad anual para los usuarios de colectivos asciende a 111,1 millones de dólares.
a partir de la utilización del submodelo VOC V.4.0 (Vehicle Operating Cost) del Highway Design
and Maintenance Standard Model. Los mismos por Km. recorrido actualizados en cuanto a la
modificación del precio del gasoil con posterioridad a la devaluación son los siguientes:
Resulta en consecuencia un costo social total anual de u$s 2.360.000, sólo por estos conceptos. Las
externalidades mencionadas adquieren gran dimensión si se tiene en cuenta el costo social anual
evaluado, a saber:
- Por demoras de los usuarios y mayores costos del transporte de pasajeros derivados del
congestionamiento, u$s 289.9 MM.
- Costo Total Social estimado casi u$s 300 millones / año que podrían neutralizarse con las
recomendaciones de este estudio.
6.- Crisis de la relación Ciudad – Puerto. Conflictos y Oportunidades. A la par que el puerto es
visto en parte como responsable del deterioro de la calidad de vida del ciudadano por su
contribución al congestionamiento y la polución urbana, paralelamente se sabe de su importancia
socioeconómica. En un estudio reciente (Abramian y Ghiglione) se realizaron ciertas estimaciones
que permiten poner en una adecuada perspectiva a los impactos económicos que el Puerto produce
y a su efecto multiplicador:
Por el Puerto circulan mercaderías por un valor similar al del total de las
exportaciones de soja y subproductos del país, alrededor de u$s 7.500 MM.
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El Puerto genera 20.000 puestos de trabajo directo – directo y se estima que genera
alrededor de 10.000 puestos de trabajos indirectos.
Se desarrollan a continuación algunos de los tópicos más importantes de esta crisis en la relación
que ha llevado al Jefe de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a expresar recientemente que el
puerto de cargas debía dejar la ciudad y trasladarse a otros de la periferia del Área Metropolitana,
alejados entre 60 y 90 kilómetros al Sur (La Plata) y al Norte (Zárate) respectivamente, para dejar
lugar exclusivamente a un puerto de pasajeros de Cruceros Marítimos y de Ferries, en este último
caso para el Puente Fluvial con la República Oriental del Uruguay. Se aprecia que no escapa a estas
manifestaciones el hecho que la Administración del Puerto en el caso de Buenos Aires permanece
en la órbita nacional y que en consecuencia hay un conflicto de jurisdicciones, como así también
que las autoridades de la Ciudad están implícitamente analizando el altísimo valor residencial de
estas tierras que llegaron a cotizarse en el Puerto Madero a u$s 4.000 el m2.
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6.3.- Bloqueo para apertura y continuación de calles. La Villa 31, que incluso se ha
transformado en destino turístico de visitantes extranjeros que quieren conocer la realidad de los
asentamientos marginales de esta gran urbe, bloquea parte de la parrilla ferroviaria del FFCC San
Martín e impide la apertura de calles en el sentido oeste – este, que permitiría continuar aquellas
que en los barrios de Retiro y Palermo mueren en las Avenidas del libertador y Figueroa Alcorta.
6.4.- Pérdida áreas lindantes para interfase portuaria. Los puertos requieren agilidad y
diversidad de modos alternativos de acceso y evacuación de las cargas, es decir vías fluvio
marítimas, ferroviarias, viales y conexiones multimodales con las facilidades aeroportuarias. El
avance inmobiliario sobre el puerto, ya sea el de lujo o el marginal, han quitado al puerto
importantes áreas necesarias para la interfase de transbordo multimodal, como así también de
almacenaje e instalaciones adecuadas para prestar servicios a las cargas de más alto valor agregado.
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6.7.- Terminal Precaria de Pasajeros Fluviales. El tránsito de pasajeros fluviales entre los Puertos
de Buenos Aires – Colonia y Buenos Aires – Montevideo, a los que se agrega en verano Buenos
Aires – Piriápolis, todos en la República Oriental del Uruguay es muy intenso, cercano a los 2
millones de pasajeros / año y 150.000 vehículos. En este caso si existe una Terminal exclusiva,
pero la misma carece de la infraestructura adecuada y son necesarias nuevas inversiones dentro del
puerto para atender la demanda creciente. A diferencia de la Terminal de Cruceros marítimos en
este caso la AGP está instrumentando un permiso a más largo plazo de tal suerte que el
concesionario de los servicios efectúe las inversiones correspondientes.
6.8.- Sensación de Inseguridad. En ambos casos, existe una sensación de inseguridad por parte de
los pasajeros. En el primero, Cruceros Marítimos, por el lugar físico y geográfico en el que se haya
la Terminal provisoria. En el caso de la Terminal Fluvial por las condiciones físicas en que se debe
cruzar caminando a la Ciudad o por la falta de control sobre los taxis, siendo que no existen otros
medios públicos de arribo y evacuación.
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7.- Oportunidades del conflicto urbano. La Cuenca del Matanza-Riachuelo, eje del desarrollo
metropolitano. La condición de espacio intersticial que caracterizó a la Cuenca Matanza-
Riachuelo desde la federalización de Buenos Aires (1880), se ha visto así afectada con la
transformación de los elementos básicos que históricamente estructuraron el desarrollo de la Región
Metropolitana: sistema ferroportuario, centro urbano histórico, peso relativo de Buenos Aires en el
territorio, funcionamiento del mercado interno, papel regulador del Estado.
Las cuencas media y baja concentran actividades productivas, portuarias, logísticas y de servicios
de escala metropolitana y nacional, conformando un territorio productivo y logístico de enrome
importancia regional. El proyecto Corredor Multimodal Puerto-Mercado Central-Aeropuerto
identifica las condiciones para la conformación y expansión de un eje de desarrollo Puerto Buenos
Aires/Dock Sud - Plataforma Logística Mercado Central - Ciudad Aeroportuaria de Ezeiza,
facilitando la operación del transporte multimodal de mercaderías. Se lo concibe como un Corredor
Multimodal de Transporte porque los vínculos se canalizan a través de distintos modos de
transporte --vial, ferroviarios y fluvial-- en función de su aptitud particular para transportar
determinado tipo de bienes y satisfacer diferentes expectativas de frecuencia, confort y seguridad en
el traslado de cargas.
Aeropuerto de Ezeiza
Comisión Nacional de Energía Atómica
Instituto Nacional del Agua
Mercado Central de Buenos Aires
Plataforma Logística de Román SA
Puerto privado de Exolgán
Centro de Distribución de Supermercados COTO
Centro de distribución de correspondencia del Correo Argentino
Centro de distribución de la Cementera Loma Negra
Universidades de Lanús, La Matanza, Lomas de Zamora y Tecnológica de
Avellaneda
Mercado de Liniers (y proyectos de traslado)
Autopista 25 de mayo-Dellepiane-Ricchieri-Ezeiza-Cañuelas
Centro de Diseño en Barracas
Proceso de Desindustrialización que permite la ocupación de grandes áreas para nuevos
desarrollos.
8.- Conclusión. Cambios Positivos sobre el Territorio. La intervención urbana que involucra el
proyecto del Corredor Multimodal de Transporte Puerto-MCBA-Aeropuerto desencadenará una
serie de cambios positivos en el territorio producto de:
Fortalecimiento de los roles de los grandes equipamientos urbanos como articuladores de
actividades productivas tal el caso del Puerto
Asignación de destino a áreas vacantes, tal el caso de de las tierras del MCBA
Reconversión productiva de ciertas áreas, tal el caso del sector de Parque de los Patricios
Incorporación, continuación y /o aceleración de procesos de renovación urbana, especialmente
en ambas riberas del Riachuelo.
Completamiento de tejido e incorporación de nuevas zonas, especialmente en zonas
periurbanas intersticiales producto de la mejora de la accesibilidad real.
Demanda de incorporación de infraestructura de agua y cloacas en las áreas que se completan
zonas periurbanas y urbanas menos consolidadas.
Demanda en inversiones de saneamiento para la recepción de actividades industriales o
residenciales en las zonas donde se incorporarán nuevas actividades
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Se valoran también como importantes aquellas acciones sobre el sistema de transporte o sectores
urbanos que el Corredor contribuirá a transformar positivamente, tales como:
Prolongación y ampliación de la oferta de servicios de carga ferroviaria
Reactivación de los servicios ferroviarios para competir con los otros modos,
Incorporación del modo fluvial como operador de servicios de carga
Mejora de las interconexiones y de las transferencias en los nodos articuladores del subsistema
Reducción de los niveles de congestión y contaminación
Contención del avance inmobiliario sobre el puerto, el aeropuerto y el MCBA
Contención de asentamientos precarios en la periferia portuaria, aeroportuaria y del MCBA
Apertura y continuación de calles y optimización de la trama vial
Pérdida de áreas lindantes para interfase portuaria y aeroportuarias y logísticas
Mal uso de áreas portuarias en actividades no relacionadas
Sensación de Inseguridad
Conflicto/mala convivencia Aeropuerto/Puerto/Plataformas logísticas y Ciudad.
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