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MPGPP – Infrastructure Challenges in Brazil

Aluno: Andrey Prison da Silva

Aspectos Regulatórios de Portos e Ferrovias Regulatory Aspects of Ports and Railways


Sumário Summary

Professor: Prof. Dr. Gesner Oliveira


Convidados: Pedro Henrique
Fabiano Mezadre Pompermayer

1) Overview sobre o agronegócio no Brasil (Pedro)

Inicialmente foram apresentados dados estatísticos sobre a área agriculturável


(mais de 140 milhões de hectares), população urbana (mais de 90 milhões) e
produto interno bruto (mais de 1 trilhão de dólares).
O Brasil é um dos grandes players mundiais no agronegócio.
A área plantada cresceu 90% desde 1976 e a produção cresceu 400%, o país tem
ganhado em produtividade nesta área.
É o maior exportador mundial de suco de laranja, açúcar, café, carne bovina, soja
e carne de frango, é o segundo maior de milho e o quarto maior de carne suína.
É o maior produtor mundial de suco de laranja, açúcar, café, é o segundo maior
de carne bovina, soja e carne de frango, o terceiro maior de milho e o quarto
maior de carne suína.
Os gargalos em logística de transportes afetam os preços dos produtos e
diminuem a competitividade no exterior. A integração das modalidades de
transporte conseguiria diminuir sensivelmente os custos, como a integração de
transporte ferroviário com o fluvial. Existe um gargalo na participação do
transporte ferroviário no total das exportações por falta de linhas ferroviárias e
isto geram um acréscimo de custo nos produtos.

2) Tendências para o setor (Pedro)

Houve um crescimento da quantidade transacionada utilizando transporte


aquaviário de 2010-2018 (33%), sendo que de 2017 a 2018 houve um aumento
de 2,7%, com destaque para minério de ferro (36,4%), combustíveis (18,2%),
contêineres (10,1%) e soja (9,1%).
O fluxo de transporte nesta modalidade está concentrado na região sudeste do
país, bem como o sistema ferroviário não chega até as novas fronteiras da
produção agropecuária devido ao crescimento da produção no centro-oeste e
norte, causando as distorções de preços apresentada anteriormente.
A região chamada de Arco Norte, que abrange os estados do norte e nordeste
do Brasil, excluindo os estados do Mato Grosso do Sul e Goiás, tem uma
produção que equivale a 52% da produção, porém os portos desta região
exportam apenas 28% da produção, comparando com as regiões sul e sudeste
que exportam boa parte da produção dos estados do Arco Norte. Assim, fica
claro que a falta de infraestrutura de escoamento da produção para os portos da
mesma região causa um aumento no custo do transporte e, consequentemente,
uma diminuição do lucro na produção do setor.
Comparando as importações de fertilizantes com a exportação dos grãos e
farelos de soja, observa-se uma movimentação tanto na importação quanto da
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Sumário Summary
exportação predominante nos portos do sul e sudeste, assim, esta operação de
importação e exportação numa projeção de 10 anos, poderia aumentar com a
melhoria da infraestrutura, principalmente a ferroviária, estimando para algo em
torno de 35% o total transacionado, mesmo considerando crescimento em
termos absolutos nos portos de sul e sudeste.
A movimentação de carga se divide entre os dois modelos de portos existentes
no Brasil, os portos públicos (organizados) e os privados (autorizados pela
ANTAQ), assim, estão estabelecidas atualmente uma divisão com predominância
de transações por portos privados de minerais sólidos (88%), combustíveis
líquidos (76%) e cargas em geral (67%); e nos portos públicos a predominância é
de produtos sólidos do agronegócio (59%) e de contêineres (72%). Uma vez que
a melhoria da infraestrutura de transporte melhore, essa divisão pode ser
alterada sensivelmente, principalmente para o agronegócio.
Comparando-se a quantidade de carga de soja e milho exportada através dos
portos privados em 2010 com 2018, houve um grande crescimento, sendo que
o número de portos de interior aumentou de 3, com 3,1 milhões de toneladas,
para 10, com 13 milhões de toneladas. Vale ressaltar que em 2010 os portos
privados eram responsáveis por 29%, enquanto em 2018 este percentual evoluiu
para 87% do volume embarcado.
Quanto aos projetos relativos aos portos do Programa de Parceria em
Investimentos – PPI, tem-se 7 projetos de novas concessões em andamento,
sendo que dois destes, o de Arrendamento de Granéis Líquidos no Porto de
Santos/SP, com um CAPEX de R$ 111 milhões, e o Terminal de Celulose no Porto
de Paranaguá/PR, com um CAPEX de R$ 87 milhões, estão previstos para serem
leiloados no terceiro trimestre de 2019, além da renovação de duas concessões.
Em 2019 houve leilão de concessões de 10 terminais, totalizando R$ 668
milhões.

3) Investimentos e Regulação do Setor Ferroviário no Brasil (Fabiano)

O Brasil possui 29 mil quilômetros de ferrovias (bitolas de 1 metro) distribuído


em pouco mais de 10 concessões e controlados basicamente por 3 empresas,
Vale do Rio Doce, CSN e Rumo (Cosan).
As ferrovias correspondem a aproximadamente 15% (80% é minério de ferro)
dos modais, sendo bem tímido em comparação com outros países, como Estados
Unidos com 30%, Europa com 25%, Rússia com 70% e China com 25%. Porém
devido à distribuição econômico-geográfica, não é um número ruim, ficando o
número de destaque negativo com a navegação de cabotagem, com apenas 11%,
uma vez que 80% da atividade econômica está a uma distância em torno de 500
quilômetros da costa, favorecendo este modal.
Em relação aos outros setores de infraestrutura (Rodovias, portos, aeroportos e
energia elétrica), o setor ferroviário está na última posição, enquanto
comparativamente aos outros países do BRICS há um distanciamento maior
ainda do setor.
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Houve uma modificação no modelo de concessão, que era integrado
verticalmente, no atual modelo a concessão é dividida verticalmente, onde a
concessão seria administrativa (construção, manutenção e operação) e tem-se
usuários que quiserem transportar carga própria, operadores ferroviários
independentes e concessionários de transporte ferroviário, que compram da
VALEC (empresa do governo federal) a passagem pela ferrovia. Porém, até 2015
nada andou nas novas concessões por conta da falta dos projetos e mudança no
formato (PPP para concessão simples) o que afetava a garantia de receita dos
investidores. Então em 2015 um novo plano foi idealizado (PIL 2015), mas nada
caminhou também e em 2017 os projetos começaram a ficar prontos, mas a
situação macroeconômica mudou e nada saiu do papel também.
Atualmente os investimentos em novas ferrovias, no formato PPI, estão
acontecendo em 3 frentes, a Ferrogrão (Sinop – Miritituba), Ferrovia Norte-Sul
(Estrela D’Oeste/SP – Porto Nacional/Palmas) e a Ferrovia de Integração Leste-
Oeste (Caetité-Ilhéus).
Para as atuais concessões, será necessário que haja uma nova lei para estender
os contratos, criando-se novas obrigações de investimentos. Os estudos para a
política de prorrogação antecipada das concessões estão sendo feitos e avaliam,
principalmente, o modelo de Unbundling vertical, com infraestrutura
(monopólio natural), serviço de transporte (concorrencial) e mercado de
usuários; e o modelo de integração vertical, onde um só operador faz toda a
cadeia.
Comparando o modelo de Unbundling vertical existentes no mundo com a
realidade brasileira, observa-se que:
a. Reino Unido e Europa: predominantemente transporte de passageiros,
com grade de horário fixo;
b. Austrália: transporte predominante de cargas industrializadas, também
com grade de horário fixo, porém as ferrovias para transporte de minério
de ferro não foram desverticalizadas;
c. EUA: Tem excesso de capacidade e alta concorrência com o modal
rodoviário. É desregulamentado, totalmente livre.
No Brasil não se tem as condições que tais exemplos apresentam, tornando o
Unblunding vertical menos interessante.
Foram estudados os benefícios socioeconômicos que as prorrogações
antecipadas trariam, sendo apresentados como principais os investimentos na
redução de conflitos urbanos (redução de colisões e menor tempo de
deslocamento) e a redução de custo de transporte e segurança (diminuição da
quantidade de carga rodoviária, provocando redução de custo do transporte e
diminuição de acidentes e roubos de cargas), totalizando uma estimativa de 10
bilhões em benefícios (efeito direto, efeito indireto e efeito induzido/efeito
renda), segundo estudo realizado em início de 2018.

As alternativas para se capturar tais benefícios são:


a. Aguardar término dos contratos (Benefícios adiados)
b. Rescindir contratos e relicitar (Judicialização)
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c. Prorrogação:
• Simples (Incentiva investimentos, mas não obriga)
• Por reequilíbrio econômico-financeiro (Obriga investimentos,
mas não melhora regulação
• Prorrogação Antecipada (Obriga investimentos e melhora
regulação)

4) PLS 261/2018 – Regime de Autorização (Fabiano)

O projeto propõe um regime de autorização para o setor ferroviário em


substituição ao regime de concessão. Assim, permitiria ao investidor privado
tomar iniciativa, novos empreendimentos não dependeriam de estudos,
licitações ou contratos feitos pelo Poder Público além e, por fim, o setor atuaria
com menos amarras e sem garantia de equilíbrio econômico-financeiro dada
pelo Governo e as operadoras ferroviárias teriam mais incentivos à inovação
tecnológica e à produtividade.
Alguns setores atuam neste modelo, no Brasil com o de telecomunicações e o
portuário e o ferroviário nos EUA.
Quanto às deficiências no setor ferroviário no Brasil, temos que existe uma
ociosidade de aproximadamente 30%, neste aspecto poderíamos ter ganhos
com o PLS, porém a ociosidade está no sul e sudeste, onde a concorrência se dá
com as rodovias, por outro lado o setor de minério de ferro tem logística própria,
também há elevada carência no Norte e Centro-Oeste.
Os efeitos esperados com a aprovação do PLS 261/2018 são: a abertura de novos
mercados (capilaridade do sistema); diminuição dos gargalos ferroviários
(complementariedade - short lines); solução de gargalos portuários (novos
TUP’s); restauração e aproveitamento da malha ociosa; incremento do
transporte de passageiros; desenvolvimento do turismo. Assim, com melhorias
no PLS, como a ampliação da abrangência para incluir linhas e ramais já
existentes que estejam subutilizados (brownfield), por meio de arrendamento
ou cessão pelo Poder Pú blico ou concessionárias; revisão da exigência de
participação mi ́nima no capital e na malha de empresa que já administre
ferrovias com o mesmo perfil; revisão da exigência de ti ́tulo de propriedade ou
posse; e dúvidas sobre o mecanismo da autorregulação x competências da
Agência Reguladora.
Por fim, os efeitos do PLS seriam graduais, teria que se respeitar os contratos de
concessão vigentes (exclusividade) e das uma melhor atenção à questão da
autorregulação, por conta de questões técnicas e de segurança.

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