DSG 02E: Transmissão Automática Volkswagen

Academia
Volkswagen
Pós-Vendas
Transmissão Automática DSG

02E
transmissão automática DSG 02E
índice
Introdução............................................................................................ 3
Dados Técnicos...............................................................................................4
Alavanca seletora............................................................................... 5
Comandos......................................................................................................5
Estrutura da alavanca seletora..........................................................................6
Eletroímã para bloqueio da alavanca seletora N110..............................................7
Desbloqueio de emergência..............................................................................8
Bloqueio para anti-extração da chave de contato.................................................9
Arquitetura dA DSG............................................................................ 11
Princípio de funcionamento.............................................................................11
Aplicação do torque de entrada.......................................................................12
Embreagens multidisco..................................................................................13
Árvores primárias ......................................................................................... 15
Árvores secundárias...................................................................................... 17
Árvore inversora ......................................................................................... 19
Diferencial ................................................................................................... 20
Bloqueio de estacionamento...........................................................................21
Sincronização............................................................................................... 22
Transmissão de torque no veículo....................................................................23
Fluxo de força nas diferentes marchas.............................................................24
Módulo Mecatronic............................................................................ 28
Mecatronic................................................................................................... 28
Unidade de comando Eletro-hidráulica..............................................................30
circuito hidráulico e de lubrificação............................................... 32

Bomba de óleo.............................................................................................. 33
Esquema do circuito hidráulico e de lubrificação................................................34
Componentes do circuito hidráulico e de lubrificação.........................................36
Gerenciamento eletro-hidráulico do circuito.......................................................37
Sistema de óleo de refrigeração para as embreagens..........................................38
Acionamento das marchas..............................................................................39
1
Estrutura do sistema......................................................................... 40
Sensores............................................................................................... 42
Sensor de rotação de entrada G182.................................................................42
Sensor de rotação da árvore primária 1 G501 e da árvore primária 2 G502................ 43
Sensor 1 de rotação de saída da transmissão G195 e sensor 2 de rotação
de saída da transmissão G196.............................................................................. 44
Sensores de pressão hidráulica 1-G193 e 2-G194................................................... 45
Sensor de temperatura do óleo para a embreagem multiuso G509............................ 46
Sensor de temperatura do óleo G93 e sensor de temperatura da Unidade
de Controle G510................................................................................................ 47
Sensor de posição 1-G487, 2-G488, 3-G489 e 4-G490 para atuadores
de seleção de marchas......................................................................................... 48
Unidade de Controle do sistema sensor da alavanca seletora J587........................... 49
Atuadores............................................................................................ 50
Válvula reguladora de pressão 3-N217 (válvula de pressão principal)....................50
Válvulas reguladoras de pressão 1-N215 e 2-N216 (válvulas das embreagens)......51
Válvula reguladora de pressão 4-N218 (válvula do óleo de refrigeração)...............52
Eletroválvulas 1-N88, 2-N89, 3-N90 e 4-N91 (válvulas para os
atuadores de seleção de marcha).....................................................................53
Eletroválvula 5-N92 (válvula do Multiplexor).....................................................54
Válvulas reguladoras de pressão 5-N233 e 6-N371 (válvulas de segurança)..........55
Esquema elétrico geral...................................................................... 56
Conexão com o CAN Bus...................................................................... 58
Diagnósticos........................................................................................ 59
Modo operativo: Localização de falhas assistidas...............................................59
Modo operativo: Funções guiadas....................................................................59
Serviço.................................................................................................. 60
Ferramentas especiais.......................................................................................... 60
2
iNTRODUÇÃO
Atualmente, o mundo das transmissões é As vantagens de uma transmissão

predominante na Europa pelas transmissões automática são, entre outras:
manuais e nos EUA e Japão pelas
transmissões automáticas. Ambas têm suas 99 alto nível de conforto, sobretudo ao
vantagens. mudar as marchas, o qual é realizado
sem interromper a força de tração.
As vantagens de uma transmissão manual
são, entre outras: Diante destes fatos, a Volkswagen buscou
combinar as vantagens de ambos os
99 alto grau de rendimento; mundos das transmissões numa geração
completamente nova, denominada
99 robustez e esportividade. transmissão automática DSG, onde DSG
significa Direkt Schalt Getriebe, uma
transmissão com trocas diretas.
Filtro de óleo
Radiador de óleo
Bomba de óleo
Mecatronic
Embreagem
multidisco
Sua concepção com duas embreagens trancos, o qual representa o alto nível de
multidisco e diferentes programas de esportividade no que diz respeito ao prazer
trocas de marchas, satisfaz o alto nível de de dirigir com uma transmissão manual.
exigências dos motoristas que almejam o
conforto das transmissões automáticas. E vale dizer que o consumo de combustível
se encontra no nível dos veículos com
Além disso, oferece a possibilidade transmissão manual.
de intervir de forma direta e mudar de
marchas de forma instantânea e livre de
3
As características específicas da
transmissão automática DSG são:
99 seis marchas para frente e uma marcha 99 mecatronic - uma unidade eletrônica
a ré; e eletro-hidráulica constitui um só
conjunto integrado à transmissão;
99 programa de condução normal D,
programa de condução esportiva S, 99 função hill holder; se o veículo parado
assim como Tiptronic na alavanca com o freio acionado tende a se
seletora e no volante de direção; deslocar levemente, o sistema aumenta
a pressão na embreagem e retém o
veículo parado;
Radiador de óleo 99 regulagem creep de saída lenta; permite

Filtro de óleo
que o veículo se mova em marcha
lentíssima, por exemplo ao estacionar
sem pisar no acelerador;
99 programa de marcha de emergência

segundo o tipo de falha ocorrida, o
sistema libera a 1ª e 3ª ou somente a
2ª marcha para circular.
Conexão elétrica com o

veículo
Dados Técnicos
Designação DSG 02E (Transmissão automática DSG)

Peso aprox. 94 kg para tração dianteira; 109 kg para tração
4motion
Torque máximo de entrada 350 Nm
Embreagem duas embreagens multidisco banhadas a óleo
Marchas seis marchas para frente e uma marcha a ré (todas
sincronizadas)
Modos operativos automático e Tiptronic
Volume recomendado de óleo 7,2 l; especificação óleo DSG G052 182
4
Alavanca seletora
Comando
A alavanca seletora é acionada igual à de

um veículo com transmissão automática.
A transmissão DSG também oferece a Botão de desbloqueio
possibilidade de troca de marchas com a
função Tiptronic.
A alavanca seletora dispõe de bloqueios como
nas transmissões automáticas.
As posições da alavanca são:
P - Parking
Para tirar a alavanca dessa posição é preciso
que a ignição esteja “ligada” e o pedal de freio
pressionado.
Além disso, também é necessário apertar o
botão de desbloqueio na alavanca seletora.
R - Reverse
Para seleção da marcha a ré, o botão de
desbloqueio deve ser pressionado.
N - Neutral
Nesta posição a transmissão encontra-se em
ponto-morto. Se a alavanca permanece nesta
posição durante um determinado período Borboletas no volante
é necessário pressionar o pedal de freio
novamente para tirá-la desta posição.
D - Drive
Nesta posição (drive = condução normal)
as marchas para frente mudam de forma
automática.
S - Sport
A seleção automática das marchas é realizada
de acordo com uma curva característica
esportiva, programada na Unidade de Controle.
“ +” e ” - ”
As funções Tiptronic podem ser executadas
com as borboletas do volante ou com a
alavanca seletora. Basta a alavanca encontrar-
se na pista de seleção direita. Esta função
permite trocas manuais de marcha.
5
Estrutura da alavanca seletora.
A alavanca seletora é composta pelos

seguintes componentes: Interruptor da alavanca seletora bloqueado
na posição P F319
Unidade de Controle para sistema sensor
da alavanca seletora J587 Se a alavanca seletora estiver na posição
P, o interruptor F319 transmite o sinal
Mediante sensores Hall no alojamento da para a Unidade de Controle da coluna de
alavanca seletora se detecta a posição direção J527.
da mesma e os sinais correspondentes
são transmitidos ao sistema Mecatronic A Unidade de Controle J527 necessita
através da Rede CAN Bus. deste sinal para comandar o bloqueio
anti-extração da chave de contato.
Eletroímã para bloqueio da alavanca
seletora N110
Com o eletroímã a alavanca seletora é

bloqueada nas posições P e N. As funções
do eletroímã são comandadas pela
Unidade de Controle para o sistema sensor
de alavanca seletora J587.
Orificio do pino para

bloqueio em P
F319
Orificio do pino para

bloqueio em N
N110 Unidade de Controle

para sistema sensor
de alavanca seletora
J587
Sensores Hall para detectar as

posições da alavanca seletora
6
Eletroímã para bloqueio da Eletroímã para bloqueio

alavanca seletora N110 da alavanca seletora
N110
Funcionamento:
Mola de
Alavanca seletora bloqueada na posição P: compressão
Se a alavanca seletora está na posição

P, o pino de bloqueio está introduzido no
orifício da posição P, impedindo que a
alavanca possa ser movida sem querer. Orifício do
pino para Pino de
bloqueio na bloqueio
posição P
Alavanca seletora desbloqueada:
Depois de conectar a ignição e acionar o

pedal de freio, a Unidade de Controle para
o sistema de sensor de avalanca seletora
J587 excita o eletroímã N110. Deste
modo, é extraído o pino de bloqueio do
orifício da posição P.
Agora é possível passar a alavanca

seletora para a posição desejada.
Alavanca seletora bloqueada na posição N:
Se a alavanca seletora se encontrar mais

de 2 segundos na posição N, a Unidade
de Controle energiza o eletroímã que
movimenta o pino de bloqueio para
Orifício para
o orifício da posição N. A alavanca bloqueio na
seletora não pode ser movimentada posição N
involuntariamente. O pino de bloqueio se
solta quando o freio é acionado.
7
Desbloqueio de emergência
Se a alimentação elétrica é cortada no

eletroímã de bloqueio da alavanca N110
na posição P, a alavanda não pode
ser movida porque com o eletroímã
desenergizado, a mola mantém o pino de
bloqueio no orifício.
Ao pressionar mecanicamente o pino

de bloqueio com ajuda de um objeto
fino, é possível fazer o desbloqueio de
emergência para que a alavanca seletora
chegue na posição N.
Volta a ser possível mover o veículo.
8
Bloqueio anti-extração da chave de contato
O bloqueio anti-extração da chave de contato evita o retornar da chave de contato

para a posição de extração, isto acontece quando não estiver aplicado o bloqueio de
estacionamento, ou seja, alavanca seletora na posição P.
Funciona de forma eletromecânica e é comandado através da Unidade de Controle da

coluna de direção J527.
Eletroímã
N376
J527
Flange de
retenção
F319
Mola de compressão
Pino de bloqueio
“Ignição desligada”
9
Funcionamento
Com a alavanca seletora em posição de Somente quando se leva a alavanca

marcha e a ignição ligada, fecham-se os seletora à posição P os contatos do
contatos do interruptor F319. interruptor F319 são abertos e a Unidade
de Controle J527 corta a alimentação do
A Unidade de Controle da Coluna de eletroímã N376.
Direção J527 energiza o eletroímã para
bloqueio anti-extração da chave de contato Deste modo, a mola de compressão
N376. empurra de volta o pino de bloqueio e
libera o giro da chave de contato para a
O pino de bloqueio é atraído pelo eletroímã sua remoção.
contra a força da mola de compressão,
sendo deslocado para a posição de
bloqueio.
Na posição de bloqueio, o pino impede que

a chave de contato possa ser girada de
volta e extraída.
J527
F319
N376
“Ignição ligada”
10
Arquitetura da DSG
Princípio de funcionamento
A transmissão automática DSG consta, em Com a embreagem multidisco K1 é

essência, de duas transmissões parciais conectado o fluxo de força das marchas
independentes. 1ª, 3ª, 5ª e da marcha a ré.
Cada transmissão parcial é estruturada A transmissão de força das marchas 2ª,

como se fosse uma transmissão manual, 4ª e 6ª é promovida pela embreagem
em relação ao seu funcionamento. Cada multidisco K2.
transmissão parcial tem uma embreagem
multidisco. Cada marcha tem designada um conjunto
convencional de sincronização e comando,
Ambas as embreagens multidisco equivalente ao de uma transmissão
trabalham com óleo DSG. O sistema manual.
Mecatronic é encarregado de acoplar e
desacoplar as embreagens em função da
marcha que deve ser engatada.
Princípio Transmissão parcial 2

esquemático
Embreagem multidisco K2
Torque do
motor
Transmissão parcial 1
11
Aplicação do torque de entrada
O torque é transmitido da árvore de manivelas ao volante de inércia bimassa.
As estrias do volante de inércia bimassa transmitem o torque no cubo de entrada da

embreagem dupla e daí, para o disco de arraste da mesma.
O disco de arraste se encontra ligado ao cubo principal e consequentemente aos

suportes multidiscos exteriores das embreagens K1 e K2.
Suporte multidisco Suporte multidisco Volante de

exterior K2 exterior K1 inércia bimassa
Cubo de
entrada
Disco de
arraste
Cubo
principal
12
Embreagens multidisco
O torque é transmitido para cada uma das embreagens através de seu suporte
multidisco exterior. Ao acoplar a embreagem, o torque é transmitido para seu suporte
multidisco interior, que está solidário a sua respectiva árvore primária.
Sempre há uma embreagem multidisco transmitindo força.
A embreagem K1 é uma versão multidisco localizada na região mais externa do conjunto

de embreagem, e transmite o torque sobre a árvore primária 1 para estabelecer a
transmissão de força das marchas 1ª,3ª, 5ª e marcha a ré.
Para acoplar a embreagem é aplicado óleo sob pressão na câmara correspondente à

embreagem K1.
Devido a isso, o êmbolo 1 é deslocado e comprime o conjunto multidisco da embreagem

K1. O torque é transmitido através do conjunto multidisco do suporte interior até a
árvore primária 1.
Ao desacoplar a embreagem, a mola diafragma empurra o êmbolo 1 à sua posição

inicial.
Suporte multidisco
interior K1
Êmbolo 1 Suporte multidisco

exterior K1
Câmara de
Embreagem K1
pressão de óleo
para K1
Árvore primária 1
Mola diafragma
13
A embreagem K2 é uma versão multidisco localizada numa região mais interna do

conjunto de embreagens, destinada a transmitir o torque sobre a árvore primária 2 para
as marchas 2ª, 4ª e 6ª.
Para acoplar a embreagem é aplicado óleo sob pressão na câmara K2. O êmbolo 2
estabelece o fluxo da força através do conjunto multidisco até a árvore primária 2.
As molas helicoidais empurram o êmbolo 2 de novo à sua posição inicial para desacoplar
a embreagem.
Embreagem K2
Êmbolo 2
Câmara de pressão de óleo K2

Suporte multidisco
interior K2
Mola helicoidal
Árvore primária 2
14
Árvores primárias
Árvore primária 1
O torque do motor é transmitido pelas
embreagens multidisco K1 e K2 até as
árvores primárias.
Árvore primária 2
Árvore primária 2
A árvore primária 2 é montada sobre a Roda geradora

árvore primária 1, devido à sua posição de impulsos
ocupada na caixa de transmissão.
4ª e 6ª 2ª marcha
marchas
A árvore primária 2 é oca, unida por meio Para detectar o regime de rotação desta
de estrias com a embreagem multidisco K2 árvore primária há uma roda geradora de
e contém as engrenagens helicoidais para impulsos ao lado da engrenagem da 2ª
as marchas 6ª, 4ª e 2ª. marcha, para excitar o sensor de rotação
G502.
As marchas 6ª e 4ª utilizam a mesma
engrenagem na árvore primária.
15
Árvore primária 1
Roda geradora de
impulsos
5ª marcha 1ª marcha/ 3ª marcha

marcha a ré
A árvore primária 1 trabalha dentro da Para detectar o regime de rotações desta

árvore primária 2. É solidária a árvore primária há, entre a engrenagem da
embreagem multidisco K1 através de 1ª marcha/marcha a ré e engrenagem da
estrias e aloja as engrenagens helicoidais 3ª marcha, uma roda geradora de impulsos
da 5ª marcha, da 1ª marcha/marcha a ré e para excitar o sensor de regime G501
da 3ª marcha. (árvore primária 1).
Um imã potente pode danificar as rodas geradoras de impulsos.
16
Árvores secundárias
Assim como a transmissão DSG possui Devido ao uso compartilhado de

duas árvores primárias, também incorpora engrenagens para 1ª marcha e marcha a
duas árvores secundárias. ré, assim como para 4ª e 6ª marchas nas
árvores primárias foi possível a construção
de uma transmissão mais compacta.
Árvore secundária 1
Representação esquemática
1ª marcha 3ª marcha 4ª marcha 2ª marcha Engrenagem de saída

(pinhão 1)
Posição de montagem na
transmissão
Árvores primárias
Luvas
A árvore secundária 1 aloja:
99 as engrenagens móveis da 1ª, 2ª e 3ª

marchas com sincronização tripla;
99 a engrenagem móvel da 4ª marcha com

sincronização simples e;
99 a engrenagem de saída para diferencial

(pinhão 1).
A árvore secundária está engrenada na

coroa do diferencial.
17
Posição de montagem
na transmissão
Roda geradora 5ª marcha 6ª marcha Marcha a ré Engrenagem de saída

de impulsos para (pinhão 2)
G195 e G196
A árvore secundária 2 aloja:
99 uma roda geradora de impulsos para o

regime de saída da transmissão;
99 as engrenagens móveis da 5ª e 6ª
marchas e da marcha a ré, assim como;
99 a engrenagem de saída para o diferencial

(pinhão 2).
Ambas as árvores secundárias transmitem

o torque através de sua engrenagem de
saída até o diferencial, ou seja, existem
duas relações de transmissão para o
diferencial.
18
Árvore inversora
A árvore inversora é encarregada de O torque é transmitido pela engrenagem

inverter o sentido de giro da árvore compartilhada da 1ª marcha e marcha
secundária 2 e, com esta, também o a ré na árvore secundária 1 e com a
sentido de giro da engrenagem de saída engrenagem móvel para marcha a ré na
até o diferencial e as rodas. árvore secundária 2.
na transmissão
Engrenagem da Árvore inversora

1ª marcha/marcha a ré
19
Diferencial
Ambas as árvores secundárias transmitem A roda para o bloqueio de estacionamento

o torque para a coroa do diferencial. está integrada no diferencial.
O diferencial transmite o torque até as

rodas através dos semi-eixos.
na transmissão
Coroa do Roda para bloqueio

diferencial de estacionamento
20
Bloqueio de estacionamento
Para poder estacionar o veículo de forma

segura e de modo que não possa rodar O cabo é utilizado exclusivamente para o
involuntariamente sem o freio de mão bloqueio de estacionamento.
puxado, o diferencial possui um bloqueio
de estacionamento.
A lingueta de travamento para bloqueio é

acionada de forma totalmente mecânica,
por meio de um cabo instalado entre Lingueta de
a alavanca seletora e a alavanca travamento
para bloqueio de estacionamento na
transmissão.
Roda para bloqueio

de estacionamento
Funcionamento
Ao colocar a alavanca seletora na posição P O trilho volta à direita para sua posição
é aplicado o bloqueio de estacionamento. A inicial e a mola de compressão 2 extrai a
lingueta de travamento age nos dentes da lingueta de travamento do vão dos dentes
roda para bloqueio de estacionamento. da roda para bloqueio de estacionamento.
A mola trinco encaixa na alavanca e

imobiliza a lingueta de travamento.
Cabo de acionamento para
bloqueio de estacionamento
Se a lingueta coincide com um dente da
roda de bloqueio, a mola de compressão 1
Alavanca
é tensionada.
Trilho
Quando o veículo se movimenta, a lingueta
de travamento entra no vão dos dentes
da roda para bloqueio de estacionamento,
empurrada pela mola de compressão 1.
Mola de
compressão 1
O bloqueio de estacionamento é
desativado quando a alavanca seletora é lingueta de
Mola trinco Mola de
retirada da posição P. compressão 2 travamento
Roda para bloqueio
de estacionamento
21
Sincronização
Para engatar uma marcha é preciso correr

a luva sobre dentes da engrenagem móvel. 99 o cone de fricção na engrenagem móvel/
engrenagem de marcha.
A função dos sincronizadores consiste
em estabelecer a sincronia de velocidades A adaptação das grandes diferenças de
entre as engrenagens a serem engatadas e velocidade entre as diferentes engrenagens
a luva do acoplamento. móveis nas marchas inferiores acontece
de modo mais rápido e com menor esforço
A sincronização é baseada nos anéis para engate das marcha.
sincronizadores de latão com recobrimento
de molibidênio. As marchas 4ª, 5ª e 6ª têm um sistema
de cone simples. As diferenças de
As marchas 1ª, 2ª e 3ª vem dotadas de velocidades para o engrenamento destas
sincronização tripla. marchas não são tão grandes, por esse
motivo acontece mais rapidamente a
Em comparação com um sistema de cone adaptação das velocidades.
simples é disposto de uma superfície Devido a esta particularidade também
friccionada claramente mais extensa. não é necessário construir um sistema de
sincronização tão complexo.
O rendimento da sincronização aumenta
por ter disponível uma maior superfície A marcha a ré tem uma sincronização por
para a transmissão do calor, resultado do cone duplo.
trabalho de sincronização.
A sincronização tripla é constituída de: A sincronização simples é constituída de:
99 um anel externo (anel sincronizador); 99 um anel sincronizador e
99 um anel intermediário; 99 um cone de fricção na engrenagem

móvel/engrenagem de marcha.
99 um anel interno (2º anel sincronizador) e
Anel intermediário Anel interno
Anel externo Cone de fricção Anel sincronizador Cone de fricção
22
Transmissão de torque no veículo
O torque do motor é transmitido através do volante de inércia bimassa para a

transmissão automática DSG.
Nas versões com tração dianteira, os semi-eixos transmitem o torque até as rodas
dianteiras.
No caso da tração integral, o torque para as rodas traseiras é transmitido através de

uma caixa de transferência. Um eixo cardan transmite o torque para a embreagem
Haldex e daí para o diferencial do eixo traseiro.
Transmissão DSG
Caixa de
Diferencial transferência
Embreagem
Haldex
Diferencial
traseiro
23
Fluxo de força nas diferentes marchas
A transmissão de torque é realizada A transmissão da força até o diferencial é

através da embreagem exterior K1 ou da realizada através da:
embreagem interior K2.
99 árvore secundária 1 para as marchas 1ª,
Cada embreagem está conectada em uma 2ª, 3ª, 4ª e
árvore primária.
99 árvore secundária 2 para as marchas 5ª,
A árvore primária 1 (interna) é impulsionada 6ª e marcha a ré.
pela embreagem K1 e a árvore primária 2
(externa) é impulsionada pela embreagem
K2.
1ª marcha
Embreagem K1
Árvore primária 1
Diferencial
Para maior clareza da figura, o fluxo de força é representado de forma esquemática e

“traçado” através dos componentes.
24
2ª marcha
Embreagem K2
Árvore primária 2
Diferencial
3ª marcha
Embreagem K1
Árvore primária 1
Diferencial
25
4ª marcha
Embreagem K2
Árvore primária 2
Diferencial
5ª marcha
Embreagem K1
Árvore primária 1
Diferencial
26
6ª marcha
Embreagem K2
Árvore primária 2
Diferencial
Marcha a ré
Embreagem K1
Árvore primária 1
Árvore inversora
Diferencial
A inversão do sentido de giro para a

marcha a ré é conduzida por meio da
árvore inversora.
27
Módulo Mecatronic
Mecatronic
O módulo Mecatronic está acomodado Gerencia e regula hidraulicamente a função

na transmissão, banhado em óleo DSG. de oito atuadores de seleção de marcha
Consiste em uma Unidade de Controle através de seis válvulas de modulação e
eletrônica (J743) e uma Unidade de cinco de comutação; controla a pressão
Comando eletro-hidráulica. do óleo que atua nas duas embreagens
e regula a vazão para refrigeração das
O Mecatronic constitui a unidade de mesmas.
comando central da transmissão. Nela
chegam todos os sinais dos sensores, os A Unidade de Controle do Mecatronic
sinais de outras Unidades de Controle e memoriza (autoadapta) as posições das
partem todas as atuações. embreagens, as posições dos atuadores de
seleção de marcha e a pressão principal.
Nesta unidade compacta há doze
sensores. Somente dois sensores estão
dispostos fora do Mecatronic.

Unidade de Comando
Eletro-hidráulica
Conector central
para o veículo
28
As vantagens desta unidade compacta são:
99 a maioria dos sensores se encontram Com estas medidas é reduzida a

integrados; quantidade de conectores e cabos. Isto
significa maior confiabilidade elétrica,
99 os atuadores elétricos estão acomodados menor peso, e também maior resistência
diretamente no Mecatronic e; a cargas térmicas e mecânicas para a
Unidade de Controle.
99 as interfaces elétricas necessárias para
o lado do veículo são estabelecidas
através de um conector central.
Unidade de Controle J743
eletrônica
29
Unidade de comando eletro-hidráulica
A Unidade de Comando eletro-hidráulica No módulo hidráulico há também uma

está integrada no módulo Mecatronic. válvula de descarga, que impede a elevação
Esta Unidade de Comando acolhe todas da pressão até magnitudes capazes de
as eletroválvulas, as válvulas reguladoras provocar danos nos comutadores
de pressão, assim como os seletores hidráulicos.
hidráulicos de trilhos e o multiplexor.
Eletroválvulas de seleção de marcha: Eletroválvulas de modulação:
N88 - Eletroválvula 1 (1ª e 5ª) N215 - Válvula reguladora de pressão 1

(válvula da embreagem K1)
N89 - Eletroválvula 2 (3ª e N) N216 - Válvula reguladora de pressão 2
(válvula da embreagem K2)
N90 - Eletroválvula 3 (2ª e 6ª) N217 - Válvula reguladora de pressão 3
(válvula de pressão principal)
N91 - Eletroválvula 4 (4ª e Ré) N218 - Válvula reguladora de pressão 4
(válvula para refrigeração das
N92 - Eletroválvula 5 (válvula do embreagens)
multiplexor) N233 - Válvula reguladora de pressão 5
(válvula de segurança 1)
N371 - Válvula reguladora de pressão 6
(válvula de segurança 2)
A - Válvula de descarga
B - Placa de circuito impresso
N216 N217
N92
N215
N218
N371 B N88 N233
30
Segundo a função designada às válvulas, São válvulas de comutação “Sim/Não”:

estas possuem diferentes características
de comutação. 99 as válvulas do atuador de seleção de
marcha e;
Diferenciam-se em:
99 a válvula do multiplexor.
99 válvulas de comutação Sim/Não e;
99 válvulas de modulação. São válvulas de modulação:
Depois de retirar a placa de circuito 99 a válvula de pressão principal (N217);

impresso ficam à vista as válvulas N89,
N90 e N91 para os atuadores de troca de 99 a válvula de óleo de refrigeração das
marcha. embreagens (N218);

99 as válvulas de controle de pressão das
embreagens (N215 e M216) e;
99 as válvulas de segurança (N233 e

N371).
N89
N90
N92
N91
31
Circuito hidráulico e de lubrificação
A DSG tem um circuito de óleo em comum

para todas as funções da transmissão.
O circuito contém um total de 7,2 l de
óleo para transmissão DSG.
O óleo tem que satisfazer os seguintes As funções designadas a este óleo são:
requisitos:
99 lubrificação/refrigeração da embreagem
99 assegurar a regulagem das embreagens dupla, das engrenagens, árvores,
e a gestão hidráulica; mancal e sincronizadores, assim como;
99 ter uma viscosidade estável em toda a 99 comando da embreagem dupla e dos

gama de temperaturas; êmbolos para os atuadores de seleção
de marcha.
99 resistir a altas cargas mecânicas e;
Um radiador de óleo, submetido ao líquido
99 não permitir a espumificação. de arrefecimento do motor, encarrega-se
para que a temperatura do óleo não
ultrapasse os 135ºC.
Radiador
de óleo
Atuadores
de seleção
de marcha Filtro de
óleo
Tubo de provisão
de óleo para
refrigeração das
engrenagens
Reservatório
Caixa de seleção
coletor de óleo
Bomba de óleo
32
Bomba de óleo
Uma bomba de engrenagens succiona o

óleo DSG e gera a pressão necessária para
acionar os componentes hidráulicos.
Aleta
Permite uma vazão máxima de 100 l/min a

uma pressão máxima de 20 bar.
A bomba de óleo alimenta:

Duto de
99 as embreagens multidisco;
pressão
99 a refrigeração das embreagens;
99 o grupo hidraúlico de seleção de marcha

e;
99 a lubrificação das engrenagens.
A bomba de óleo é acionada por seu eixo, Duto de sucção Retorno da

que gira em cadência com o regime do sucção
motor.
O eixo da bomba encontra-se disposto

como um terceiro eixo no interior das duas
árvores primárias 1 e 2.
Eixo da bomba Volante de
inércia bimassa
Árvore primária 2
Bomba de óleo Árvore primária 1
33
Esquema do circuito hidráulico e de lubrificação
Válvula comporta de
Válvula de descarga pressão principal
Válvula reguladora
de pressão 3
Bomba de
óleo
Retorno à bomba de óleo
Radiador de
óleo Válvula comporta para óleo de
refrigeração das embreagens
Filtro lado
sucção Óleo de refrigeração
das embreagens
Filtro óleo à
pressão
Tubo provedor de Lubrificação/refrigeração
óleo das engrenagens
Reservatório coletor
de óleo
Para embreagem
multidisco K2
Para embreagem
multidisco K1
Atuadores de seleção
de marcha
Legenda das cores
Pressão controlada, refrigeração de

Pressão controlda, pressão de trabalho
embreagens
Pressão não controlada Retorno ao reservatório de óleo
34
Funcionamento
A bomba succiona o óleo do reservatório A outra ramificação conduz o fluxo até a

através do filtro do lado de sucção e o válvula comporta para óleo de refrigeração
envia sob pressão até a válvula comporta das embreagens.
de pressão principal.
A pressão de trabalho regulada pela
O funcionamento da válvula comporta de válvula 3 é utilizada pela transmissão
pressão principal é controlada pela válvula para acionar as embreagens multidisco e
reguladora de pressão 3, chamada válvula selecionar as marchas.
de pressão principal.
O radiador de óleo está associado ao
A válvula de pressão principal é circuito de refrigeração do motor.
encarregada de regular a pressão de
trabalho na transmissão DSG. O filtro de óleo está na parte exterior da
caixa de transmissão.
De baixo da válvula comporta de pressão
principal converte um duto de óleo até o A válvula de descarga é responsável por
lado sucção da bomba. evitar que a pressão do óleo ultrapasse os
32 bares.
O outro duto de óleo se ramifica.
Uma ramificação conduz até o radiador de

óleo, atravessa o filtro de óleo, chega ao
tubo provedor que encaminha o óleo para
lubrificação/refrigeração das engrenagens
e finalmente retorna ao reservatório
coletor de óleo.
35
Componentes do circuito hidráulico e de lubrificação
Válvula comporta de
pressão principal
Válvula de Válvula de pressão

descarga principal N217
Válvulas de segurança
N233 e N371
Acumulador de pressão
Válvula de retenção
Sensor de Acumulador Sensor de

pressão de pressão pressão
G193 G134
para K2
Válvula de
retenção para K1
Válvula da
Válvula da embreagem
embreagem K1 K2 N216
N215
Válvula do
N88 N89 N90 N91 multiplexor N92
Multiplexor
Atuador de
seleção de
marcha
Pressão controladora, pressão de

Retorno ao reservatório coletor de óleo
trabalho
Pressão não controlada
36
Gerenciamento eletro-hidráulico do circuito
Válvula de pressão principal N217
É acionada pela Unidade de Controle do Se a válvula do multiplexor N92 for

Mecatronic e controla o funcionamento da energizada, o óleo sob pressão passa ao
válvula comporta de pressão principal. multiplexor e exerce força contra a mola
onde entra a posição de funcionamento.
Dessa forma é regulada a pressão
de trabalho no sistema hidráulico da Dessa forma, as marchas 2ª, 4ª, 5ª e o
transmissão automática DSG. ponto morto podem ser selecionadas.

A válvula de pressão principal direciona o
fluxo do óleo para: Válvulas de segurança N233 e N371
99 O radiador/filtro de óleo/tubo provedor Há uma válvula de segurança para a

de óleo e; embreagem K1 (N233) e uma para a
embreagem K2 (N371), as quais permitem
99 o retorno à bomba de óleo. a abertura rápida da embreagem em
questão.
A pressão principal está disponível para
as válvulas da embreagem N215 e N216, Isto é necessário se a pressão efetiva
responsáveis por desacoplar e acoplar as ultrapassa o valor teórico designado.
embreagens K1 e K2, respectivamente,
e está a disposição das quatro válvulas
dos atuadores de seleção de marcha N88,
N89, N90 e N91. Sensores de pressão G193 e G194
Os sensores de pressão G193 e G194

Válvula do multiplexor N92 encarregam-se de monitorar a pressão nas
embreagens K1 e K2, respectivamente.
É encarregada de acionar o multiplexor.
O multiplexor permite gerenciar a função Uma válvula de descarga impede que a
dos oito cilindros atuadores de seleção de pressão principal aumente em excesso se
marcha utilizando somente quatro válvulas a válvula de comporta de pressão principal
eletromagnéticas. for danificada.
O multiplexor retorna a sua posição base

por meio de uma mola.
Na posição base as marchas 1ª, 3ª, 6ª e ré

podem ser selecionadas.
37
Sistema de óleo de refrigeração para as embreagens
O atrito de trabalho das embreagens multidisco resulta num aumento da temperatura

nas mesmas. Para evitar um superaquecimento é preciso refrigerá-las.
Para a refrigeração das embreagens há um subcircuito específico para óleo de

refrigeração dentro do circuito principal de lubrificação.
A válvula comporta de óleo de refrigeração e a válvula reguladora de pressão 4

N218 (válvula de óleo para refrigeração das embreagens) pertencem ao circuito de
refrigeração.
Válvula comporta de óleo para
refrigeração das embreagens N218
Acumulador de
pressão
N218
Mecatronic
Sensor de temperatura do óleo

da embreagem multidisco
Funcionamento
O sensor de temperatura do óleo para a embreagem multidisco G509 mede a

temperatura do óleo diretamente na saída das embreagens multidisco.
A Unidade de Controle excita a válvula reguladora de pressão em função da temperatura

medida.
A válvula reguladora de pressão aumenta ou reduz a pressão do óleo na válvula comporta

de óleo de refrigeração para as embreagens N218, em função da temperatura medida.
A válvula comporta de óleo de refrigeração abre e fecha o duto de óleo até as

embreagens multidisco em função da pressão do óleo.
A vazão máxima do óleo de refrigeração é de 20 l/min. A pressão máxima do óleo de

refrigeração atinge 2 bar.
38
Óleo sob pressão

Acionamento das marchas procedente do
Mecatronic
O engate das marchas é realizado por meio Retém
de garfo como ocorre nas transmissões
manuais convencionais. Cada garfo pode
acionar 2 marchas.
O comando dos garfos na transmissão

automática DSG é realizado por meio
hidráulico e não por meio de varetas como
nas transmissões manuais convencionais.
Os garfos correm em rolamentos de esfera Cilindro

dentro de um cilindro.
Para o acionamento, a Mecatronic aplica

óleo no cilindro esquerdo. Em virtude de
que o cilindro direito se encontra sem
pressão, o garfo se desloca arrastando a Êmbolo
luva para o engate da marcha.
Uma vez engatada a marcha a pressão

aplicada ao garfo é suprimida. Imã permanente
A marcha se mantém engatada devido aos

chanfros nos dentes laterais da engrenagem
e um mecanismo de retenção no garfo de
seleção.
Enquanto não é necessária a função do

garfo, um retém, disposto na carcaça da
transmissão o mantém em posição neutra.
Garfo de
seleção
Cada garfo tem um imã permanente, que
faz com que o sensor detecte a posição
exata de cada um dos garfos para a
Unidade de Controle Mecatronic.
Luva de
engrenamento
39
Estrutura do sistema
Sensores
Unidade de Controle
Mecatronic para
transmissão automática
DSG J743
Sensor de temperatura do óleo da
embreagem multidisco G509
Sensor de rotação de entrada G182
Sensores de rotação de saída G195 e

G196
Sensores de rotação das árvores

primárias 1 e 2 G501 e G502
Sensor 1 G193 e
sensor 2 G194 para
pressão hidráulica
nas embreagens K1
e K2
Sensor de temperatura do óleo G93

Sensor de temperatura
da Unidade de Controle G510
Sensores de posição 1 a 4 para

atuadores de seleção de marcha G487,
G488, G489, G490
Acionamento Tiptronic
no volante E438 e E439
40
CAN
Unidade de Controle para

sistema sensores da alavanca
seletora J587 Atuadores
Eletroímã para bloqueio da alavanca seletora

N110
Válvulas reguladoras de pressão

N215, N216, N217
Válvulas de seleção de marcha

N88, N89, N90, N91e N92
Válvulas reguladoras de pressão

N218, N233, N371
Conector para
diagnósticos
41
SENSORES
Sensor de rotação de entrada G182
O sensor de rotação de entrada está fixado

na carcaça da transmissão.
Ele explora eletronicamente a parte

exterior da embreagem dupla e detecta
dessa maneira a rotação de entrada na
transmissão.
A rotação de entrada da transmissão é

idêntica a rotação do motor.
O sensor de rotação funciona segundo o

princípio Hall.
Integrada a este sensor está o sensor

G509, sensor de temperatura.
Ambos os sensores estão interligados com

a Mecatronic. G182
Aplicação do sinal Efeitos em caso de falta do sinal
Os sinais do sensor de entrada são Se faltar o sinal, a Unidade de Controle

utilizados para calcular a patinação das utiliza o sinal do sensor de rotação do
embreagens de multidisco. motor G28 como sinal suplementar obtido
por meio da comunicação CAN Bus.
Para este cálculo, a Unidade de Controle
também precisa dos sinais dos sensores
G501 e G502.
Conhecendo a patinação das embreagens,

a Unidade de Controle pode gerenciar de
uma maneira mais precisa o acoplamento
de desacoplamento das embreagens.
42
Sensor de rotação da árvore primária 1 G501 e da árvore primária 2

G502
Ambos os sensores estão no Mecatronic. O A roda geradora consiste em uma peça

sensor de rotação G501 detecta a rotação de chapa, que tem uma capa de borracha-
da árvore primária 1. metal.
O sensor de rotação G502 detecta a rotação Esta capa é constituída de pequenos

da árvore primária 2. Ambos os sensores imãs em toda a circunferência, com suas
são tipo Hall. polaridades norte e sul correspondentes.
Para detectar o regime de rotação, cada Entre cada imã existe um vão.
sensor explora uma roda geradora de
impulsos na árvore correspondente.
G501 G502
Roda geradora de Roda geradora de

impulsos para G501 impulsos para G502
Aplicação dos sinais Efeito em caso de falta de sinal
Em combinação com o sinal de rotação Se faltar um destes sinais é desativada

de entrada, a Unidade de Controle calcula as marchas correspondentes ao eixo sem
as rotações de saída das embreagens
multidisco K1 e K2 e detecta dessa forma sinal.
a patinação das embreagens.
Se danificado o sensor G501 só é possível
Com ajuda da patinação, a Unidade de circular na 2ª marcha.
Controle detecta o estado acoplado e
desacoplado das embreagens. Se danificado o sensor G502 só é possível
circular nas marchas 1ª e 3ª.
Além disso este sinal é empregado para
saber qual marcha está engrenada.
Em combinação com os sinais dos

sensores de rotação de saída da
transmissão, a Unidade de Controle As rodas geradoras de impulsos
detecta se está engrenada a marcha não devem ser armazenadas ou
depositadas próximas de ímãs.
correta.
43
Sensor 1 de rotação de saída da transmissão G195 e sensor 2 de
rotação de saída da transmissão G196
Ambos os sensores localizam-se na Mecatronic e estão unidos de forma permanente à

Unidade de Controle.
Como todos os sensores de rotação, estes também são do tipo HALL.
Os dois sensores exploram a mesma roda geradora de impulsos na árvore secundária 2.
Dessa forma são gerados dois sinais confrontados entre si.
Se o sinal do sensor G195 tiver nível dominante high, o sinal do sensor G196 tem nível
recessivo low.
Roda geradora
de impulsos
G195 G196
G196 G195
Aplicação dos sinais
Com ajuda destes sinais de entrada, a Unidade de Controle detecta a velocidade e o

sentido de marcha do veículo.
O sentido de marcha é detectado através dos sinais mutuamente confrontados.
Se for invertido o sentido de marcha os sinais entram pela ordem inversa na Unidade de
Controle.
Efeito em caso de falta do sinal
Se faltar estes sinais, a Unidade de Controle emprega os sinais de velocidade e sentido de

marcha procedentes da Unidade de Controle para ABS.
44
G193
G194
Sensores de pressão hidráulica
1-G193 e 2-G194
Ambos os sensores de pressão se

encontram na unidade de comando
eletro-hidráulica do Mecatronic.
O sensor 1-G193 está exposto à mesma

pressão que atua sobre a embreagem
multidisco K1. A pressão da embreagem
multidisco K2 atua por sua vez sobre o
sensor 2-G194.
Aplicação dos sinais Efeito em caso de falta do sinal
Com ajuda destes sinais, a Unidade de Se faltar um sinal de pressão ou se não

Controle Mecatronic detecta a pressão for gerada a pressão é desativada a
hidráulica que atua em cada embreagem transmissão parcial correspondente.
multidisco.
A DSG só pode funcionar nesse caso
O valor de pressão hidráulica é um dado nas marchas 1ª e 3ª ou então na 2ª
necessário para que a Unidade de Controle marcha.
possa regular as embreagens multidisco.
Funcionamento dos sensores de pressão
O sensor de pressão consiste em um par de Enquanto a pressão varia, o diafragma

placas paralelas que conduzem a corrente superior deforma e faz variar a distância
elétrica. A placa superior é fixa a um entre as placas.
diafragma de cerâmica, que se deforma em
função das alterações da pressão. Desta forma é gerado um sinal confiável,
de acordo com a pressão do óleo.
A outra placa está interligada de forma
rígida com substrato de cerâmica. Esta não
deforma diante das variações da pressão.
Pressão de óleo DSG
placas Diafragma de
paralelas cerâmica
Substrato de cerâmica
45
Sensor de temperatura do óleo para a embreagem multidisco G509
O sensor G509 se encontra na mesma Este sensor é projetado de maneira que

carcaça que o sensor de rotação de possa medir temperaturas de forma muito
entrada G182. rápida e precisa.
Mede a temperatura do óleo DSG que sai Funciona dentro de uma faixa de
das embreagens multidisco. Em virtude temperaturas compreendidas entre os
do óleo se submeter a cargas térmicas -55ºC e os +180ºC.
intensas nas embreagens multidisco, esta
região apresenta a mais alta temperatura
de toda a transmissão.
G509
Aplicação do sinal Efeito em caso de falta do sinal
Com a análise prévia dos sinais do sensor Se faltar o sinal, a Unidade de Controle
de temperatura G509, a Unidade de recorre aos sinais dos sensores G93
Controle regula a quantidade de óleo de e G510, utilizando-as como sinais
refrigeração para as embreagens e põe em suplementares.
vigor outras medidas para a proteção da
transmissão.
46
Sensor de temperatura do óleo G93 e sensor de temperatura da

Unidade de Controle G510
Ambos os sensores estão localizados eletrônica.

diretamente no Mecatronic. Ambos os sensores medem a temperatura
diretamente nos componentes expostos
O Mecatronic se encontra em banho que podem sofrer danos por calor
contínuo de óleo DSG, o que provoca seu excessivo.
aquecimento. Dessa maneira se pode pôr em vigor as
medidas correspondentes para reduzir
Um excessivo aumento da temperatura a temperatura do óleo e evitar um
pode prejudicar o funcionamento da aquecimento excessivo do Mecatronic.
G93
G510
Aplicação dos sinais Efeito em caso de falta do sinal
Os sinais de ambos os sensores são Se o óleo da transmissão atinge temperaturas

empregados para monitorar a temperatura acima dos 138 ºC, o Mecatronic provoca
do Mecatronic. uma redução do torque fornecido pelo motor.
Além disso, os sinais dos sensores são Em temperaturas acima dos 145ºC deixa-se
usados para iniciar uma estratégia contra de alimentar as embreagens multidisco
o aquecimento. fazendo com que estas se desacoplem.
Ambos os sensores checam um ao outro

para detectar falhas.
47
Sensores de posição 1 a 4 G487, G488, G489, G490 para
atuadores de seleção de marchas
Os sensores de posição estão localizados no Mecatronic e são sensores tipo Hall.
Em combinação com os ímãs dos garfos, geram um sinal, pelos quais a Unidade de
Controle detecta as posições dos atuadores de seleção de marchas.
Cada sensor de posição se encarrega de vigiar a posição de um garfo com o qual podem
ser acionadas as diferentes marchas:
99 G487 para as marchas 1/3,
99 G488 para as marchas 2/4,
99 G489 para as marchas 6/ré e
99 G490 para a 5ª marcha e posição N.
G487 G488
Ímã para
sensor de
posição
G490
G489
Aplicação dos sinais
Conhecendo a posição exata, a Unidade de Controle aplica pressão de óleo nos

atuadores para acionar as marchas correspondentes.
Se um sensor de posição deixa de fornecer sinais é desativada a correspondente

transmissão parcial que esse sensor atua.
Nesse caso, já não se podem utilizar as marchas dessa transmissão parcial.
48
Unidade de Controle do sistema sensor da alavanca seletora J587
Encontra-se integrada na alavanca seletora e funciona ao mesmo tempo como Unidade

de Controle e como sensor.
Ao agir como Unidade de Controle funciona gerenciando o eletroímã para bloqueio da

alavanca seletora.
A iluminação da alavanca seletora se encontra integrada nesta unidade.
Também estão localizados os sensores Hall para detectar as posições da alavanca

seletora e os sensores Hall para identificar o Tiptronic.
Os sinais de posição da alavanca seletora e os sinais do Tiptronic são transmitidos

através do CAN Bus até o Mecatronic e até a Unidade de Controle do Instrumento
Combinado.
Sensores Hall para

posição Tiptronic
Unidade de Controle do sistema

sensor da alavanca seletora
J587
Sensores Hall
49
Atuadores
Válvula reguladora de pressão 3 N217 (válvula de pressão principal)
A válvula reguladora de pressão localiza-se na Unidade de Comando Eletro-hidráulica do

Mecatronic, e é uma válvula de modulação.
Com ajuda desta válvula regula-se a pressão principal no circuito hidráulico do

Mecatronic.
O principal fator considerado para o cálculo da pressão principal é a pressão atual das
embreagens a qual depende, por sua vez, do torque fornecido pelo motor.

Para a ajuste da pressão principal recorre-se à temperatura e a rotação do motor.
A Unidade de Controle adapta constantemente a pressão principal em função das

condições momentâneas de funcionamento.
N217
Se a válvula de pressão for danificada trabalha-se abaixo da pressão máxima.
Isto pode fazer aumentar o consumo de combustível e pode provocar ruído na mudança
de marchas.
50
Válvula reguladora de pressão 1 N215 e válvula reguladora de

pressão 2 N216 (válvulas das embreagens)
As válvulas reguladoras de pressão N215 e N216 estão localizadas na Unidade de

Comando Eletro-hidráulica do Mecatronic.
São válvulas de modulação, que fornecem a pressão de controle para as embreagens

multidisco - a válvula reguladora de pressão N215 para a embreagem multidisco K1 e a
válvula reguladora de pressão N216 para a embreagem multidisco K2.
A base do cálculo para a pressão das embreagens é o torque momentâneo do motor.
A Unidade de Controle adapta a pressão de acoplamento ao valor de atrito das

embreagens multidisco.
N216
N215
Se a válvula de pressão for danificada é desativada a respectiva embreagem. Este dano

é informado no painel de instrumentos.
51
Válvula reguladora de pressão 4 N218 (válvula do óleo de
refrigeração)
A válvula reguladora de pressão N218 localiza-se na Unidade de Comando Eletro-

hidráulica.
É uma válvula de modulação que, com uma comporta hidráulica, administra a

quantidade de óleo que refrigera as embreagens.
Para o gerenciamento desta válvula, a Unidade de Controle utiliza o sinal do sensor de

temperatura de óleo das embreagens multidisco G509.
N218
Se não for possível acionar a válvula reguladora de pressão, a quantidade máxima de

óleo de refrigeração flui através das embreagens multidisco.
Em baixas temperaturas ambiente isto pode causar problemas de troca de marchas e

aumento do consumo de combustível.
52
Eletroválvulas 1 N88, 2 N89, 3 N90 e 4 N91 (válvulas para os

atuadores de seleção de marcha)
As quatro eletroválvulas localizam-se na Unidade de Comando Eletro-hidráulica do

Mecatronic. São válvulas de duas posições do tipo Liga/Desliga ou ON/OFF.
Gerenciam as pressões do óleo através da válvula comporta do multiplexor até os

atuadores de seleção de marcha.
As eletroválvulas permanecem fechadas quando desenergizadas, ou seja, o óleo sob

pressão não chega até os atuadores.
A eletroválvula 1 N88 direciona a pressão do óleo para acionar as marchas 1ª e 5ª.
A eletroválvula 2 N89 direciona a pressão do óleo para acionar a 3ª marcha e à posição N.
A eletroválvula 3 N90 direciona a pressão do óleo para acionar as marchas 2ª e 6ª.
A eletroválvula 4 N91 direciona a pressão do óleo para acionar as marchas 4ª e Ré.
N90 N89
N91
N88
Se uma eletroválvula for danificada a transmissão parcial em que se encontra o atuador

em questão é desativado.
O veículo pode circular somente nas marchas 1ª e 3ª ou em 2ª marcha.
53
Eletroválvula 5 N92 (válvula do multiplexor)
A eletroválvula 5 N92 localiza-se na Unidade de Comando Eletro-hidráulica do

Mecatronic.
Gerencia o multiplexor na Unidade de Comando Hidráulica.
Quando a eletroválvula estiver energizada, as marchas 2ª, 4ª e 6ª podem ser

selecionadas.
Com a eletroválvula desenergizada, as marchas 1ª, 3ª, 5ª e Ré podem ser selecionadas.
N92
A válvula do multiplexor permanece na posição básica (repouso).
Deixa de ser possível gerenciar as funções com óleo sob pressão.
Marchas incorretas podem ser selecionadas.
Também pode acontecer que o veículo se imobilize.
54
Válvula reguladora de pressão 5 N233 e Válvula reguladora de

pressão 6 N371 (válvulas de segurança)
As válvulas reguladoras de pressão N233 e N371 estão localizadas no módulo hidráulico

do Mecatronic.
São válvulas de modulação. Comandam a função das válvulas comporta de segurança

na caixa de válvulas do Mecatronic.
As válvulas comporta de segurança cortam a pressão hidráulica na seção da

transmissão parcial em questão, caso exista uma falha de relevância para a segurança.
A válvula reguladora de pressão 5 N233 controla a válvula comporta da seção da

transmissão parcial 1.
A válvula reguladora de pressão 6 N371 controla a válvula comporta da seção da

transmissão parcial 2.
N371
N233
Se uma válvula reguladora de pressão for danificada deixa de ser possível acionar as
marchas da transmissão parcial correspondente.
Se danificada a seção 1, só é possível circular na 2ª marcha.
Se danificada a seção 2, só se pode circular utilizando as marchas 1ª e 3ª.

55
Esquema elétrico geral
Componentes
A - Bateria
E313 - Alavanca seletora
F4 - Interruptor para luzes de marcha a ré
F319 - Interruptor para alavanca seletora
bloqueada na posição P
G93 - Sensor de temperatura do óleo da transmissão
G182 - Sensor de rotação de entrada da transmissão
G193 - Sensor 1 para pressão hidráulica
G195 - Sensor 1 de rotação de saída da transmissão
G196 - Sensor 2 de rotação de saída da transmissão
G487 - Sensor de posição 1 para atuador de seleção
G501 - Sensor de rotação árvore primária 1
G502 - Sensor de rotação árvore primária 2
G509 - Sensor de temperatura do óleo das embreagens
multidisco
G510 - Sensor de temperatura na Unidade de Controle
J... - Unidade de Controle do Motor
J329 - Relé para alimentação da Linha 15
J519 - Unidade de Controle para Rede de Bordo
J527 - Unidade de Controle da Coluna de Direção
J587 - Unidade de Controle da Alavanca Seletora
J743 - Mecatronic para Transmissão Automática DSG
N88 - Eletroválvula 1
N110 - Eletroímã para bloqueio da alavanca seletora
N215 - Válvula regul. de pressão 1
56
a - Borne 30 passando pelo fusível SC21
A - Linha K
B - CAN Tração high
C - CAN Tração low
57
Conexão com o CAN Bus
O sistema abaixo mostra, de maneira simbólica a integração do Mecatronic para a

transmissão automática DSG na estrutura do CAN Bus de dados de veículo.

J104 - Unidade de Controle para ABS com EDS
J285 - Unidade de Controle do Instrumento Combinado
J519 - Unidade de Controle para Rede de Bordo
J527 - Unidade de Controle da Coluna de Direção
J533 - Interface de diagnóstico para Bus de dados
J587 - Unidade de Controle da Alavanca Seletora
J623 - Unidade de Controle do Motor
J743 - Mecatronic para transmissão automática DSG
Conector para diagnósticos
CAN Tração
CAN Conforto
58
Diagnóstico
Através do sistema de diagnóstico, medição e informação VAS 5051 estão disponíveis
os seguintes modos operativos:
99 localização de falhas assistidas e;
99 funções guiadas.
Modo operativo: Localização de falhas assistidas
Em Localização de falhas assistidas para a transmissão automática DSG está disponível

um plano de verificação de funcionamento que pode testar os seguintes sensores,
atuadores e o Mecatronic.
Deve-se levar em conta as indicações no VAS 5051 para a verificação de

funcionamento de sensores e atuadores.
Sensores:
G93 - Sensor de temperatura do óleo da transmissão
G182 - Sensor de rotação de entrada na transmissão
G195 - Sensor 1 de rotação de saída
G196 - Sensor 2 de rotação de saída
G501 - Sensor de rotação da árvore primária 1
G502 - Sensor de rotação da árvore primária 2
G509 - Sensor de temperatura do óleo da embreagem multidisco
G510 - Sensor de temperatura da Unidade de Controle

Atuadores:
N110 - Eletroímã para bloqueio da alavanca seletora
Mecatronic:
Mecatronic danificada
J743 - Mecatronic monitoramento de marchas
J743 - Mecatronic monitoramento do comando da transmissão
J743 - Mecatronic tensão de alimentação
Modo operativo: Funções guiadas
No modo operativo Funções guiadas para a transmissão automática DSG está disponível
um plano de verificação para o nível de óleo.
59
Serviço
Ferramentas especiais
Conexão de
Adaptador três vias
Para abastecer e verificar o nível de óleo Engate rápido
DSG é necessário utilizar a ferramenta
especial VAS 6252.
O engate rápido da ferramenta especial

permite verificar o nível de óleo sem
ter que desrosquear o adaptador da
transmissão.
A conexão de três vias que tem a tomada

para frascos de óleo, permite a troca dos
frascos sem problemas.
60
anotações
61
62
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Dezembro/2008
Academia Volkswagen
Via Anchieta, km 23,5
São Bernardo do Campo - SP
CEP 09823-901 - CPI 1177

DSG 02E: Transmissão Automática Volkswagen

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Transmissão Automática DSG

circuito hidráulico e de lubrificação............................................... 32

Esquema elétrico geral...................................................................... 56

Conexão com o CAN Bus...................................................................... 58

Atualmente, o mundo das transmissões é As vantagens de uma transmissão

Radiador de óleo 99 regulagem creep de saída lenta; permite

99 programa de marcha de emergência

Conexão elétrica com o

Designação DSG 02E (Transmissão automática DSG)

A alavanca seletora é acionada igual à de

As posições da alavanca são:

A alavanca seletora é composta pelos

Com o eletroímã a alavanca seletora é

Orificio do pino para

Orificio do pino para

N110 Unidade de Controle

Sensores Hall para detectar as

Eletroímã para bloqueio da Eletroímã para bloqueio

Se a alavanca seletora está na posição

Alavanca seletora desbloqueada:

Depois de conectar a ignição e acionar o

Agora é possível passar a alavanca

Alavanca seletora bloqueada na posição N:

Se a alavanca seletora se encontrar mais

Se a alimentação elétrica é cortada no

Ao pressionar mecanicamente o pino

Volta a ser possível mover o veículo.

Bloqueio anti-extração da chave de contato

O bloqueio anti-extração da chave de contato evita o retornar da chave de contato

Funciona de forma eletromecânica e é comandado através da Unidade de Controle da

Com a alavanca seletora em posição de Somente quando se leva a alavanca

Na posição de bloqueio, o pino impede que

A transmissão automática DSG consta, em Com a embreagem multidisco K1 é

Cada transmissão parcial é estruturada A transmissão de força das marchas 2ª,

Princípio Transmissão parcial 2

O torque é transmitido da árvore de manivelas ao volante de inércia bimassa.

As estrias do volante de inércia bimassa transmitem o torque no cubo de entrada da

O disco de arraste se encontra ligado ao cubo principal e consequentemente aos

Suporte multidisco Suporte multidisco Volante de

Sempre há uma embreagem multidisco transmitindo força.

A embreagem K1 é uma versão multidisco localizada na região mais externa do conjunto

Para acoplar a embreagem é aplicado óleo sob pressão na câmara correspondente à

Devido a isso, o êmbolo 1 é deslocado e comprime o conjunto multidisco da embreagem

Ao desacoplar a embreagem, a mola diafragma empurra o êmbolo 1 à sua posição

Êmbolo 1 Suporte multidisco

A embreagem K2 é uma versão multidisco localizada numa região mais interna do

Câmara de pressão de óleo K2

A árvore primária 2 é montada sobre a Roda geradora

5ª marcha 1ª marcha/ 3ª marcha

A árvore primária 1 trabalha dentro da Para detectar o regime de rotações desta

Um imã potente pode danificar as rodas geradoras de impulsos.

Assim como a transmissão DSG possui Devido ao uso compartilhado de

1ª marcha 3ª marcha 4ª marcha 2ª marcha Engrenagem de saída

A árvore secundária 1 aloja:

99 as engrenagens móveis da 1ª, 2ª e 3ª

99 a engrenagem móvel da 4ª marcha com

99 a engrenagem de saída para diferencial

A árvore secundária está engrenada na

Roda geradora 5ª marcha 6ª marcha Marcha a ré Engrenagem de saída

A árvore secundária 2 aloja:

99 uma roda geradora de impulsos para o

99 a engrenagem de saída para o diferencial