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B1 generalidades en el diseño
de puentes
T1 Nociones básicas
Generalidades sobre la ingeniería de
P1
puentes a nivel mundial
ÍNDICE DE CONTENIDOS
1. Introducción .......................................................................................................................... 3
2. Historia y Evolución de los puentes ................................................................................... 4
3. Records mundiales en puentes ......................................................................................... 12
4. Puentes mundialmente famosos....................................................................................... 15
5. Concepción de puentes ..................................................................................................... 27
5.1. Fase de diseño preliminar .......................................................................................... 28
6.4. LARSA........................................................................................................................ 34
En la siguiente figura se puede observar un puente construido con la finalidad de superar una
barrera natural.
Por su parte, en la siguiente figura se observa un puente cuya función principal consiste en
superar un obstáculo superficial, en este caso una autopista.
En los tiempos en que Roma dominaba la mayor parte del mundo conocido, y sus legiones
conquistaban nuevos países, se iban levantando a su paso puentes de madera. Cuando los
romanos construyeron sus calzadas pavimentadas, se alzaron puentes de piedra labrada, y
su red de comunicaciones llego a sumar 90.000 Km de excelentes carreteras.
Los puentes romanos, a pesar del desgaste de los años, todavía toleran la acción de la
intemperie y son capaces de resistir el tráfico moderno, por lo que constituyen uno de los
testimonios más impresionantes de la genial capacidad arquitectónica e ingenieril de los
antiguos romanos.
Los puentes, en general, deben funcionar con eficacia y además deben ser estéticamente
atractivos, algunos puentes en la antigüedad fueron construidos con más de un propósito, tal
es el caso de los puentes romanos y los construidos en la edad media, los cuales no solo
fueron construidos para el transporte, sino también para actividades alegres y exuberantes de
la población.
En la edad media apareció otra tendencia, que fue la construcción de puentes fortaleza, que
en conjunto con los castillos y torres, funcionaban como medida de protección contra los
ataques enemigos. De igual manera, durante la edad media y más tarde, los puentes fueron
construidos para servir como presas de los molinos de agua, que eran parte importante en la
economía en esos días.
Con la caída del imperio romano el arte de construir puentes sufrió un grave retroceso.
Fueron siglos más tarde que se reactivó nuevamente la construcción de puentes,
convirtiéndose entonces en un elemento central de los grandes proyectos de urbanismo.
En los siglos XV y XVI, los arquitectos famosos en puentes se inspiraron por formas regulares
prestadas del pasado, pero su tendencia pasó a ser muy artística, llegando a abusar en
algunos casos de las decoraciones, tal es el del Puente Rialto de Venecia, presentado en la
siguiente figura, y que es considerado uno de los puentes más bellos del mundo.
Figura 2.2. Puente Rialto (Venecia, Italia)
Nota: El Puente Rialto es el puente más antiguo de los cuatro puentes que cruzan el Gran
canal de Venecia, fue construido entre 1588 y 1591 para sustituir al anterior puente de
madera, ya que éste se había derrumbado en dos ocasiones y se había quemado una vez. Su
estructura consiste en dos rampas inclinadas unidas por un pórtico central, y se encuentra
apoyado en 600 pilotes de madera. Este puente rompe con la tradición arquitectónica de
Por otra parte en los años 1578 y 1604 se construyó el Puente Neuf, considerado el puente
más antiguo de París, y en la ciudad de Ispahán ubicada en Irán se construyó un puente
extraordinario constituido por 18 bóvedas alrededor del año 1667.
Hasta el siglo XVII los puentes se construyeron mediante técnicas de construcción que se
comparaban y evaluaban a través del tiempo, pero no con técnicas basadas en un enfoque
teórico. Fue a partir de este siglo que comenzaron a realizarse las primeras aproximaciones
desde el punto de vista de cálculo.
Puede decirse que es a partir del XVIII en que se revive el arte de construir puentes en
Europa, especialmente en Francia. En las Figuras 2.3 y 2.4 se puede observar el puente de
San Anton creado en el siglo XIV, y el Puente Nuevo de España, construido en el siglo XVIII.
Figura 2.3. Puente de San Antón. Vizcaya-España. Siglo XIV.
Nota: El Tower Bridge es uno de los puentes más famosos de la ciudad de Londres y de toda
Europa, considerado como una imagen universal de la capital Británica. En el siglo XIX, se
hizo necesaria la construcción de este nuevo puente, debido al crecimiento de la población, y
a la cantidad de tráfico y peatones. Razones por las cuales, en 1884, después de llevarse a
cabo un concurso con más de 50 ideas, se aprobó la construcción de un puente levadizo de
244 metros de longitud, con dos torres de 65 metros de altura distanciadas entre sí 61 metros;
es entre estas torres, donde se encuentran las dos levas, que pueden rotar y elevarse con un
ángulo de 86 grados para permitir el tráfico fluvial.
A partir del siglo XX, el diseño de puentes ha sufrido cambios considerables, ya que la
demanda de puentes se ha incrementado considerablemente. Así mismo se hizo inevitable la
creación de nuevos sistemas constructivos y de especificaciones de diseño para cada tipo de
puente.
En el siglo XX, el occidente del mundo se abocó a la construcción de puentes de concreto
armado estándar, mientras que en China se llevaron a cabo gran cantidad de puentes
abovedados, especialmente entre los años 1960 y 1970. Cabe destacar que en la provincia
de Fujan fueron construidos 1152 puentes de este tipo en dos décadas, representando el 60%
de los puentes concluidos durante este período.
En las Figuras 2.7 y 2.8 se muestran los puentes Edmund Pettus y Golden Bridge, ubicados
en Estado Unidos, y construidos durante el siglo XX.
En películas como por ejemplo "Rescatando al Soldado Ryan", estrenada en 1998 y dirigida
por Steven Spielberg, veíamos como era de vital importancia proteger los puentes ante los
ataques enemigos durante la invasión a Normandia en la Segunda Guerra Mundial. Existe un
desarrollo importante de la película en torno a proteger a un puente de gran importancia
estratégica sobre el río Merderet en la localidad de Ramelle, de la mano del Sargento John
Miller (Tom Hanks) y un grupo de soldados en los cuales se encuentra el propio soldado
James Francis Ryan (Matt Damon), y que es además donde se desenvuelven los últimos
minutos de la película.
El puente Danyang-Kunshan es el puente más largo del mundo con una longitud de 164.8
Km, sobre el que se asienta la línea de Alta Velocidad Pekín-Shanghái en China. Este se
encuentra ubicado entre Shanghai y Nanjing, e incluye una sección de 9 Km de longitud sobre
el lago Yangcheng en Suzhou. Fue terminado en el año 2010 e inaugurado en el año 2011.
El puente Akashi Kaikyo es el puente colgante más largo del mundo, une Honshū con la Isla
de Awaji. Tiene una longitud de 3911 m y su vano central es de 1991 m. Es soportado por dos
cables que son considerados los más resistentes y pesados del mundo. Este puente en
realidad fue concebido para un vano central de 1990 m pero durante su construcción tuvo que
ser alargado 1 m debido a que el terremoto de Kobe del 17 de enero de 1995 separó sus
torres casi 1 m.
El puente de la Isla de Russki cuenta con una longitud total de 3.1 Km y dos carriles en cada
dirección. Posee dos torres de concreto con una altura de 321 m, y se extiende por el
estrecho del Bósfor Oriental conectando a la Isla de Russki con la ciudad de Vladivostok.
Este puente se encuentra situado sobre el río Guadalquivir a su paso por Córdoba, y une el
barrio del Campo de la Verdad con el Barrio de la Catedral. Fue construido en el siglo I y fue
el único puente con el que contó la ciudad durante 20 siglos. Este puente tiene una longitud
de 331 m y está conformado por 16 arcos. En 1931 este puente fue declarado como en un
bien de interés cultural en la categoría de monumento, formando parte del centro histórico de
Córdoba, y en Mayo de 2004 fue convertido en un puente peatonal.
Es el puente más antiguo que une dos ciudades, en este caso Buda y Pest, que hoy
conforman la Capital de Hungría. Sus obras se iniciaron en 1839 y fue inaugurado en
Noviembre de 1849. Es un puente colgante, en el cual se han sustituidos los cables
principales por cadenas, su vano principal tiene 202 m y fue considerado como uno de los
más largos cuando fue inaugurado. Se considera como uno de los uno de los puentes más
conocidos sobre el río Danubio.
El puente de Brooklyn une los distritos de Manhattan y Brooklyn en la ciudad de New York,
fue inaugurado en el año 1883 y en ese momento fue considerado como el puente colgante
más largo del mundo. Mide 1825 m de largo, y la luz entre pilas es de 486.3 m, este puente
fue el primer puente colgante que utilizó cables de acero.
Este puente atraviesa la bahía de Sydney, fue inaugurado en Marzo de 1932 y conecta el
centro financiero de la ciudad con la costa norte. Es un puente tipo arco con una longitud total
de 1149 m (503 m sobre el agua), altura libre para navegación de 49 m, y su arco se eleva
hasta una altura de 134 m.
El puente Verrazano Narrows es un puente colgante que conecta los distritos de Staten Island
y Brooklyn en la ciudad de New York. La longitud de su tramo central es de 1298 m, lo que lo
convirtió en el puente colgante más largo del mundo desde el término de su construcción en
el año 1964 hasta el año 1981. Hoy en día se mantiene en la lista de los puentes colgantes
más largos.
Este puente comunica a las ciudades de Foz do Iguaçu, Brasil y Ciudad del Este, Paraguay, y
fue construido entre los años 1956 – 1965. Es un puente tipo arco, con una longitud de 552.4
m, una longitud de arco de 303 m, y una altura total de 78 m. Para su construcción fueron
utilizados aproximadamente 43000 m3 de concreto y 2900 toneladas de acero. Hoy en día el
comercio entre ambas ciudades es uno de los principales en el mundo, debido a la facilidad
de acceso que brinda el puente.
El puente Sunshine Skyway fue inaugurado en el año 1987, este puente atraviesa la Bahía de
Tampa, en el Estado de florida. Es un puente atirantado, cuyo vano principal es de concreto
pretensado, y tiene una longitud total de 6.67 Km. Sus características principales son las
barreras de protección frente a colisiones y las grandes pendientes que conforman su altura
total de 131 m.
El puente Nanpu es uno de los principales puentes en Shanghai China, inaugurado en 1991,
atraviesa el río Huangpu Nanpu y es el primer puente atirantado con más de 400 m en el país.
El puente cuenta con una longitud de 423 m en su tramo principal, y con una longitud total de
846 m. Posee dos torres en forma de “H” de concreto armado, con una altura de 150 m, de
las cuales parten 22 pares de cables de acero dispuestos en forma de abanico que dan apoyo
a las vigas principales.
El puente Vasco da Gama fue inaugurado en abril de 1998 y es considerado como el más
largo de Europa con 17000 m. El ancho de su calzada es de 30 m y la longitud del mayor
tramo es de 420 m. El nombre del puente conmemora los 500 años de la llegada de Vasco de
Gama a la India en el año 1498, este puente fue construido como una alternativa al Puente 25
de Abril, y conduce el tráfico que circula entre el norte y el sur del país.
El Puente de Magdeburgo, es un puente acuífero que atraviesa el río Elba y conecta el canal
de Elbe-Habel a Mittelland. Es considerado como el más largo del mundo en su clase, se
comenzó a construir en 1997 y fue inaugurado en Octubre del año 2003. Posee una longitud
total de 918 m y un ancho del canal de 34 m.
Es un puente ubicado en China, y fue inaugurado en el año 2005. Posee una longitud de 32.5
Km y une las provincias de Shanghái y Zhejiang. Es considerado como uno de los puentes
más largos del mundo sobre el mar, y está conformado por una estructura en forma de S,
para dar una mejor calidad y facilidad de manejo al usuario.
Puente Xihoumen
El Puente Helix es un puente peatonal que fue inaugurado en el año 2010, y enlaza el distrito
CBD con el barrio Bayfront en Singapur. Se trata de una estructura de 280 metros con planta
curva. El puente recibe su nombre de las dos espirales de acero que lo estructuran a modo de
doble hélice recordando a la forma del ADN. Este puente ha ganado diferentes premios
debido a su gran estructura arquitectónica.
Por lo tanto, uno de los objetivos más importantes del diseñador, a la hora de la concepción
de un puente, debe ser el ofrecer seguridad mediante su respectivo análisis técnico y
económico. Cabe destacar que aunque estos dos aspectos son de suma relevancia, no
constituyen la totalidad del proceso de diseño ya que la concepción de puentes es un
problema de ingeniería compleja. Además de dichos análisis, se deben hacer estudios
topográficos, hidráulicos, hidrológicos, geológicos, geotécnicos, estudios de riesgo sísmico,
de impacto ambiental y de tráfico. También se deben considerar factores como el sistema de
puentes a ser usado, materiales, dimensiones, fundaciones, estética, paisaje local y medio
ambiente.
Generalmente los métodos de diseño de puentes están compuestos por dos fases, la fase de
diseño preliminar y la fase de diseño final, y se basan en la investigación científica y análisis,
y en la práctica y la experiencia de diseños previos.
5.1. Fase de diseño preliminar
Durante el diseño preliminar se suelen tomar una serie de decisiones que tienen gran
influencia sobre la ubicación del puente, los materiales, tipo de fundación, sistema
constructivo, longitud de los tramos, tipos de superestructura, tipos de apoyos, entre otros.
Este diseño preliminar consiste entonces en analizar, perfeccionar y seleccionar las posibles
alternativas mediante la elaboración de diversos esquemas del puente. Esto se convierte en
una labor ardua ya que no existen fórmulas ni soluciones existentes, esta fase se basa
principalmente en la experiencia y creatividad del diseñador, así como también en los
requisitos particulares del proyecto.
Las comparaciones entre los diferentes esquemas se pueden realizar mediante el uso de
software de diseño de puentes, para obtener así una serie de alternativas en un corto periodo
de tiempo, aunque se debe tener presente que hay situaciones específicas de sitio que
pueden ser imposibles de representar mediante software. Los factores que influyen en la
selección del esquema son diversos, y existen tantas variables que es complicado obtener
una respuesta directa, es por ello que las comparaciones deben comprobar la racionalidad,
aplicabilidad, viabilidad y economía de los esquemas en consideración.
En muchos aspectos el diseño de puentes se basa en un análisis exacto y por esta razón es
análogo a la solución de problemas matemáticos, donde los resultados se obtienen llevando a
cabo el examen del problema y mediante la utilización de modelos matemáticos. Este enfoque
funciona para análisis técnicos y económicos, sin embargo deja de lado una parte importante
del proyecto, en primer lugar porque muchos problemas no pueden resolverse
numéricamente, y en segundo lugar porque los modelos pueden corresponder o no a la
situación real. En conclusión el análisis técnico puede resultar no muy significativo en la
solución de los problemas como: la elección del tipo de puente, del tipo de material,
dimensiones generales, entre otros; problemas que se suelen resolver en base a
consideraciones generales y a juicio del diseñador.
Esta fase consta de un estudio detallado y de análisis del comportamiento estructural y
estabilidad del puente. También se deben efectuar estudios económicos y de seguridad
detallados, para tomar las decisiones finales del sistema en cuanto a los materiales a ser
empleados, las dimensiones, sistemas de luces, ubicación de las fundaciones, entre otros.
Para la elección final de la alternativa es necesario determinar cuál es la propuesta más
coherente y la que más se adapte a las normativas vigentes.
De igual forma, en esta fase se determina la capacidad del puente y la carga vertical que el
mismo puede soportar, para ello se debe considerar el número de vehículos que pasan por un
momento dado. La capacidad de un puente viene definida por el número de carriles y su
ancho.
Una estructura de un puente se considerará funcional cuando cumpla con los requisitos de
transporte, seguridad, capacidad de la vía, ofrezca comodidad en las instalaciones, sea eficaz
en la mano de obra y materiales, y se puede completar en un plazo de tiempo razonable. Los
diseñadores deben ser cada vez más ingeniosos para poder superar situaciones más difíciles,
ya que día a día crece la demanda de transporte, y el mismo se hace más veloz y de mayor
peso.
De igual forma, el ordenador permite al ingeniero efectuar análisis sofisticados que serían
muy tediosos y consumirían mucho tiempo si los efectuásemos a mano. Esto permite mayor
flexibilidad, pero a su vez exige que el ingeniero se familiarice con el software de su
preferencia y conozca sus limitaciones y capacidades y verifique los resultados de sus
análisis. Este uso responsable del ordenador es esencial para mantener el control profesional
del análisis y diseño del proyecto.
Nota: El ordenador no puede sustituir la formación académica del ingeniero, y mucho menos
su experiencia, juicio y responsabilidad.
Conocer los autores del software, propósito original e historia del mismo, con la
finalidad de evaluar la autenticidad, confiabilidad y soporte técnico disponible para
garantizar la madurez del software.
Obtener la documentación del usuario completa, así como, ejemplos de entrada (input)
y salida de datos (output).
Esforzarse por familiarizarse con el flujo del software y sus algoritmos internos al
mayor detalle posible.
Obtener entrenamiento y soporte técnico de usuarios experimentados.
Correlacionar los resultados del software (o por lo menos de alguna sección critica)
mediante un detallado análisis manual aplicando los procedimientos en los cuales se
confía.
Evitar volverse un fanático de un único software y siempre verificar sus resultados.
Existe un gran peligro en relación al uso irresponsable del ordenador. Los ingenieros poco
experimentados deberán invertir su tiempo no solo en el manejo de los softwares, sino
también en aprender los fundamentos de las teorías estructurales. El desarrollo de
habilidades de cálculo manual suministra una excelente base de aplicación teórica y practica
para el desarrollo de ingenieros de puentes responsables.
En el mercado existe una gran cantidad de softwares de cálculo de puentes que han ido
evolucionando a través de los años. A continuación se enumeran algunas de estas
herramientas de análisis y diseño.
Midas Civil es un software de última generación que cuenta con una interfaz fácil de usar y
funciones de diseño óptimas que toman en cuenta las etapas de construcción y las
propiedades dependientes del tiempo.
Midas Civil está equipado con funciones para cualquier análisis de puente, lo que elimina la
necesidad de utilizar múltiples programas.
Cuenta con las herramientas requeridas para el análisis y diseño sísmico de un puente. Se
pueden efectuar análisis con espectros de respuesta, análisis push-over y análisis de tiempo
historia con definiciones integradas del Código de Diseño Sísmico AASHTO LRFD.
El programa cuenta con asistentes (Wizard) que se suelen utilizar para el modelado de
puentes complejos, así como también para puentes convencionales, lo cual permite ahorrar
mucho tiempo. El Wizard incluye puentes complejos como atirantados, colgantes y
segmentales. Adicionalmente el programa cuenta con herramientas especiales para el
modelado de puentes curvos en 3D.
Con el midas civil se verifican los diseños y capacidades de carga con la edición vigente del
código AASHTO LRFD. Los reportes de diseño detallado son generados en hojas de cálculo
para permitir cualquier verificación con cálculos manuales. El diseño puede ser realizado para
los estados límite de resistencia y de servicio, definiendo automáticamente las combinaciones
de carga en base al código ASSHTO LRFD. También genera un reporte detallado en Excel
con la descripción del diseño paso a paso.
Figura 6.1. Midas Civil.
Autodesk Structural Bridge Design, es un software de ingeniería de alta tecnología que ofrece
un módulo de sección, un módulo de vigas, y un módulo de análisis, integrados en un solo
producto para proporcionar una herramienta adicional para el análisis de estructuras de
puentes.
El programa ofrece herramientas de diseño y análisis para puentes tanto en acero como en
concreto, utilizando diferentes códigos internacionales de diseño de puentes, incluye el código
estándar británico (BS 5400), el código americano (AASHTO LRFD), el código de puentes de
Australia (AUSTROADS / AS 5100), el manual de puentes de Nueva Zelanda y el Eurocódigo.
Mediante CSI Bridge se pueden diseñar puentes simples o complejos, de concreto, acero y
mixtos. De igual forma se pueden modelar diafragmas, apoyos, estribos, pilares, vigas, juntas,
etc.
El programa permite definir rápidamente los carriles y los vehículos, incluyendo los efectos del
ancho. También presenta diagramas de Gantt simples y prácticos, para simular las
secuencias de construcción y programación de la obra.
Bridge “Wizard" es una potente herramienta que ayuda a los usuarios en la creación de los
modelos con instrucciones y orientación detallada en cada paso.
Figura 6.2. CSI BRIDGE (Fuente: https://www.csiamerica.com).
6.4. LARSA
El objetivo del sistema BIM es que el proyecto pueda llevarse a término por parte de múltiples
usuarios, aunque se ocupen de disciplinas diferentes, por eso es esencial conseguir que la
información esté coordinada. Esto quiere decir que, por ejemplo, dos arquitectos podrán
trabajar en el mismo proyecto con la seguridad de que la información que uno actualice estará
disponible automáticamente para el segundo. Lograr esto es bastante fácil con las
aplicaciones de CAD convencionales, si se emplean los procedimientos adecuados y hay
pocos usuarios, pero empieza a complicarse en proyectos grandes dónde intervienen muchos
modelos y diseñadores.
BIM puede definirse entonces como una metodología de trabajo colaborativa para la creación
y gestión de un proyecto de construcción, cuyo objetivo es centralizar toda la información de
un proyecto en un modelo de información digital creado por sus diseñadores. BIM evoluciona
los modelos en el plano, al incorporar información geométrica (3D), de tiempo (4D), de costos
(5D), ambiental (6D), y de mantenimiento (7D).
La tecnología BIM tiene presente la idea que una estructura se debe poder estudiar durante
todo su ciclo de vida. Esto incluye la fase de diseño, la de construcción y también la de
operación. Así, sus futuros usuarios podrán acceder a información que les será útil para, por
ejemplo, planificar el mantenimiento de la estructura o para realizar una reparación.
Los países que lideran el desarrollo de la metodología BIM a nivel mundial son: Estados
Unidos, Finlandia, Canada, Australia, China, Singapur y el Reino Unido. Hoy en día existen
múltiples opciones a la hora de elegir un software con sistema BIM, dentro de los más
conocidos se tiene:
7.1. Revit (Autodesk)
Revit es un software que admite una metodología de trabajo BIM, que va desde el concepto
hasta la construcción. Este programa data de 1997, pero se popularizó a partir del 2002,
cuando su empresa desarrolladora Revit Technology Corporation fue comprada por Autodesk
Inc.
REVIT Architecture.
REVIT Structure
REVIT MEP (Instalaciones)
Graphisoft nació en 1982 en Budapest, Hungría, y en el año 1984 sacó al mercado ArchiCAD
1.0, el primer software de CAD en 3D. Al igual que el Revit, es un software BIM, que genera
un modelo virtual completo de la estructura, el cual está conformado por una base de datos
con información constructiva de todo tipo.
7.4. TEKLA
Tekla está totalmente automatizado y cuenta con muchas herramientas para optimizar el
diseño de estructuras tanto para edificaciones como para puentes. El programa permite
comparar las diferentes alternativas de los esquemas de diseño y gestionar cambios con
facilidad en la plataforma BIM. Tekla maneja muy bien grandes modelos, y el software
proporciona velocidad y precisión, lo que hace que el detallado sea práctico y rentable.
Tekla pueda trabajar en dos modos diferentes, usuario único y multiusuario, este último
permite que varias personas trabajen en un mismo modelo simultáneamente, es decir, en un
mismo proyecto a la vez y en tiempo real; por lo tanto los ingenieros estructurales y dibujantes
se pueden coordinar perfectamente con los diferentes ingenieros de proyectos, arquitectos, y
contratistas en cualquier etapa del proyecto, utilizando formatos de archivo estándar de la
empresa y vínculos de integración. Además el programa puede producir toda la
documentación estructural, incluyendo los planos de construcción, los planos de detalles,
planos de taller o fabricación y los informes y cómputos de materiales con tan solo pulsar un
botón.
8. Enfoque BrIM
BrIM es la abreviatura de Bridge Information Modeling (Modelado de Información de Puentes),
y puede definirse como el conjunto de sistemas, métodos y medios de almacenamiento
digital, que sirven para generar un modelo de información global de un puente, el cual
combina la información de diseño y de construcción de varias disciplinas.
Los modelos que forman parte del sistema BrIM, son el modelo geométrico, analítico, físico y
de construcción, los cuales son integrados con la finalidad obtener un modelo común. Dentro
de los objetivos del BrIM se tiene: ofrecer un producto final de forma eficiente, acortar la ruta
crítica, reducir la incertidumbre en el control de proyectos, minimizar los impactos de
construcción, reducir riesgos, e implementar un sistema de gestión en puentes.
Cada día existen más herramientas que facilitan al usuario el intercambio de información, al
compartir trabajos e ideas con otros profesionales. Con el BrIM, la interacción entre usuarios
es permanente durante todo el desarrollo de un proyecto, ya que mientras los profesionales
operen en él, el proyecto automáticamente se actualiza en tiempo real en un centro de datos.
Uno de los requisitos de esta plataforma es la definición de los objetos BrIM, los cuales deben
estar estandarizados bajo el formato específico de la plataforma. La participación de la
Federal Highway Administration, State DOTs, y todas las organizaciones de la industria, ha
sido crucial para el desarrollo de este proyecto colaborativo.
En esta plataforma libre y abierta no existe el envío de archivos, sino que los participantes
operan libremente en un centro de datos ubicado en una nube. Accediendo a la página de
Open BrIM el usuario puede registrase fácilmente y empezar a intercambiar información de
proyectos de puentes con usuarios de todo el mundo.
https://openbrim.appspot.com/www/brim/
Zureick, Linzell, Leon y Burrell concluyeron, comparando diferentes métodos de análisis (Tiras
finitas, diferencias finitas y solución de ecuaciones diferenciales), que el método de elementos
finitos se puede utilizar como una técnica general y exhaustiva para determinar el
comportamiento estático y dinámico de los miembros.
Para el estudio se consideraron las tres componentes de carga de viento que actúan sobre
las vigas de acero y el arco, las fuerzas arrastre, la fuerza de levantamiento y el momento. Se
llegó a la conclusión que los puentes tipo arco de acero son más vulnerables durante la
segunda etapa de construcción debido a la acción del viento, en comparación con la primera
etapa.
Estos investigadores han realizado estudios paramétricos para entender los efectos de las
variaciones de la velocidad del viento con la altura, la fuerza de arrastre de la carga de viento,
y los coeficientes aerodinámicos estáticos sobre la probabilidad de falla inducida por la carga
de viendo durante las etapas de construcción de los puentes de acero tipo arco.
Los autores investigaron las respuestas dinámicas y factores de impacto para cuatro puentes
de 10, 15, 20 y 25 m, con velocidades entre 100 y 400 km/h, y la distancias entre ejes de 13 y
24 m. Se demostró que en la mayoría de los casos el factor de impacto calculado es más alto
que los recomendados por los códigos pertinentes, de igual manera se observó que la
velocidad del tren afecta considerablemente el factor de impacto, en este caso el factor de
impacto aumenta con la velocidad del tren. Por otra parte quedó en evidencia que la relación
entre la distancia de los ejes del tren y la longitud del tramo puede afectar el factor de
impacto. Finalmente se concluyó que el número de ejes del tren solo afecta el factor de
impacto en las condiciones de resonancia.
Demanda por desplazamiento para diseño basado en desempeño de puentes
esviados. (S.S. Catacoli, C.E. Ventura & W.D.L. Finn).
El daño observado y estudios analíticos indican una influencia del ángulo de esviaje en la
respuesta por desplazamiento de las pilas. La investigación presenta un modelo no lineal
simplificado de 3 grados de libertad (3-DOF) para estudiar la demanda por desplazamiento de
columnas de puentes esviados con estribos de asiento. El modelo simplificado no lineal de
tres grados de libertad (3-DOF) captura la demanda máxima predicha por modelos en
elemento finito no lineales de tres dimensiones.
El modelo simplificado de tres grados de libertad (3-DOF) es una excelente opción para
desarrollar estudios paramétricos de puentes esviados de múltiples vanos y representa una
gran contribución al desarrollo de métodos basados en desplazamientos para estas
estructuras. Si desea conocer la ponencia del Prof. S. Catacoli sobre puentes esviados
acceda al siguiente enlace:
Video 9.1: Demanda por desplazamiento para diseño basado en desempeño de puentes
esviados.
Efectos de Interacción Sísmica Suelo-Estructura en Puentes Instrumentados.
(M. Fraino, C.E. Ventura, W.D.L. Finn & M. Taiebat).
Los investigadores presentan los resultados preliminares de un estudio mucho más ambicioso
relacionado con la respuesta sísmica de puentes, basado en registros de aceleraciones de
puentes instrumentados.
Existen portales que funcionan como grandes bases de datos a las cuales podemos acceder
sin ningún costo y visualizar el estado en el que se encuentra cualquier puente ubicado en
cualquier localidad de los Estados Unidos.
Destacan el portal “Ugly Bridges” al cual podemos acceder a través del siguiente enlace:
6. Referencias ......................................................................................................................... 44
1. Introducción
Los romanos a través de sus impresionantes viaductos ya concebían importantes estructuras
de puentes, utilizando para ello la estática clásica y aprovechando los beneficios de ciertas
geometrías y configuraciones estructurales particulares útiles para abarcar grandes luces.
Entre estas configuraciones destacan los arcos que nos permiten cubrir grandes vanos e
impedir la aparición de grandes esfuerzos de flexión sobre el puente, mediante el uso de
materiales constructivos muy versátiles para absorber esfuerzos de compresión, sin
requerirse grandes dimensiones o complejos armados de acero de refuerzo. Estructuras
concebidas de esta forma todavía se encuentran en perfecto estado en diferentes ciudades
de Europa y son aprovechadas no solo con fines turísticos sino además como estructuras de
paso vial y peatonal en la rutina diaria de muchas localidades.
Figura 2.1. Antiguo acueducto romano: Pont du Gard en Francia (Izquierda) y Acueducto de
Segovia en España (Derecha).
Los viaductos se destinan para el paso de autopistas, carreteras y vías férreas, estos tipos de
puentes se ilustran en la siguiente figura.
Figura 2.2. Vista área de los viaductos ubicados en Hong Kong, China (Izquierda), Viaductos
ubicados en los Países Bajos (Derecha).
Ahora bien, las pasarelas están destinadas generalmente a la circulación de personas, tal
como se indica en la siguiente figura.
Figura 2.3. Pasarela ubicada sobre el mar, Pont del Petroli en Badalona, España (Izquierda),
Pasarela sobre curso de agua (Derecha).
3. Tipos de puentes según el material constructivo
Según el material constructivo, los puentes pueden clasificarse en: puentes de concreto
armado, de concreto precomprimido (pretensados, postensados y pre-postensados), de acero
y mixtos; y existen además otras tipologías ya menos usuales en la actualidad, como son los
puentes de madera y los de piedra.
Los puentes en concreto armado pueden ser construidos mediante el uso de miembros
prefabricados o vaciados directamente en sitio. Aunque admiten luces menores que los
puentes de acero, éstos tienen asociados menores gastos en mantenimiento debido a que se
les considera resistentes a la acción atmosférica. Por lo general, no se les considera como la
mejor opción para grandes luces, debido al incremento tanto en peso como en costo, para
estos casos, los puentes de concreto pre-esforzado y de acero por lo general resultan ser una
mejor alternativa de solución.
Vigas T 9 - 25
Vigas en arco 18
Fuente: Recopilado de Project Development and Design Manual (PDDM).
Los puentes de acero poseen la ventaja asociada a su rapidez constructiva, sin embargo,
aunque resultan ser costosos desde el punto de vista del material constructivo se caracterizan
por manifestar ahorros importantes en las actividades de construcción por tener tiempos
menores asociados y por facilitar la puesta en marcha de la estructura de forma mucho más
rápida. En la práctica es importante destacar que los trabajos de mantenimiento de estos
puentes son más exigentes debido a la exposición a fenómenos de corrosión y a los agentes
atmosféricos, lo cual trae como consecuencia, mayores gastos en las actividades de
mantenimiento.
Dependiendo del sistema constructivo, los puentes de acero pueden ser tipo viga, tipo cercha
o celosía y tipo arco, además de los no convencionales como los puentes colgantes y/o
atirantados.
Los puentes de sección compuesta tipo viga de un solo tramo permiten luces de hasta 55 m;
por su parte, los puentes metálicos de cerchas o armaduras alcanzan los 120 m y los puentes
con diseño en arco pueden cubrir hasta 150 m. En la siguiente figura se presenta un puente
de acero en forma de arco ubicado en Resquena España.
Arcos 90 - 150
Hay dos tipos de sistemas de tensado: sistemas de pretensado y postesado. Los sistemas de
pretensado son métodos en los que se tensa el acero de alta resistencia (tendones) antes de
colocar el concreto. Este método se utiliza generalmente para la producción en masa de los
miembros de concreto. La pretensión no se puede utilizar para conectar dos componentes de
concreto prefabricados ni para conectar componentes de concreto prefabricados con
componentes de concreto vaciado en sitio. Los sistemas de postensado son métodos en los
que se tensan los tendones después que el concreto ha alcanzado la resistencia especificada.
Esta técnica es usada generalmente en proyectos muy grandes de miembros vaciados en
sitio sobre cimbra o enconfrado. La ventaja principal del postensado es su capacidad para
postensar tanto miembros prefabricados como miembros vaciados en sitio.
Es una alternativa atractiva para puentes de grandes luces, y se ha utilizado en todo el mundo
desde la década de 1950. Los puentes de concreto pre-esforzado han pasado de ser casi
inexistentes en la década de 1940 a ser claramente el tipo de puente predominante en la
actualidad. Destacan tres tipos de puentes de concreto pre-esforzado: puentes de vigas
prefabricadas pretensadas, puentes de vigas de concreto vaciado en sitio postensadas, y
puentes segmentales de vigas de concreto pre-esforzado.
Viga I 15 a 38 15 a 29
Viga Bulb-tee 25 a 46 29 a 46
Viga Bath-tub 25 a 46 25 a 30
Viga Wide-flange 30 a 60 30 a 55
Vigas prefabricadas 9 a 60 9 a 55
pretensadas
Vigas prefabricadas 30 a 99 36 a 76
empalmadas postensadas
Puentes de madera
Son muy rápidos de construir y manifiestan muy bajos costos en su construcción, sin
embargo, no alcanzan resistencias elevadas y suelen ser poco duraderos, además son muy
sensibles a los agentes atmosféricos y requieren de un mantenimiento costoso.
Puentes de Piedra
Aunque es una tipología de puente que se considera muy resistente, compactos, duraderos y
que no requieren de gran mantenimiento, su construcción se considera costosa. Al igual que
en los puentes de madera, estas estructuras poseen limitaciones en su comportamiento ante
acciones sísmicas por ser de ductilidad muy limitada.
A continuación se detallan los tipos de sistemas estructurales que típicamente han sido
utilizados en el diseño de puentes y sus criterios de selección.
4.1. Puentes de losa
El sistema de tablero de este tipo de puente se encuentra constituido únicamente por una losa
estructural, ya sea de concreto armado o concreto pre-esforzado, pueden ser prefabricadas o
vaciadas en sitio.
Los puentes de losas vaciadas en sitio de concreto pre-esforzado implican una inversión
económica mayor que la requerida para puentes de losas de concreto armado, sin embargo
se recomienda su uso cuando las condiciones del proyecto restringen la relación
espesor/tramo del puente. Se utilizan para tramos de hasta 20 m de longitud (PDDM, 2014).
La mayoría de los códigos de diseño especifican un espesor para dicha losa de
aproximadamente un 3% de la longitud del tramo cuando se trata de un tramo simplemente
apoyado; mientras que a partir de 2 tramos continuos esta relación se puede disminuir hasta
un 2.7%; sin embargo, el espesor mínimo de losa deberá ser de 16.5 cm. En el proceso
constructivo estos tramos se postensan entre sí en la dirección del tráfico para trabajar como
una losa continua. En el siguiente esquema se identifica una losa de puente postensada:
El acabado de este tipo de losas es similar al de las losas de concreto armado, sin embargo
su proceso constructivo tiene mayor dificultad. El tiempo de ejecución en obra es menor al de
las losas de concreto armado pero mayor al de las losas prefabricadas.
Por su parte las losas prefabricadas de concreto pre-esforzado se pueden colocar en tramos
adyacentes de hasta 17 m (PDDM, 2014). No se recomiendan para estructuras de tramos
largos múltiples debido a la dificultad en el control de la deformación (camber) de la pieza,
resultando en condiciones de manejo indeseables. Se considera una solución económica
cuando la estructura posee muchos tramos o en áreas cercanas a los talleres de fabricación
de las piezas. El tiempo de ejecución en obra es muy corto, al igual que el tiempo de
fabricación en el taller. Las interrupciones en el tráfico a la hora del montaje son muy pocas.
Figura 4.5. Instalación de losas prefabricadas.
La altura de las vigas T de concreto armado para tramos simples estará alrededor del 7% de
la longitud del tramo, mientras que para tramos continuos estará alrededor del 6.5%. Para
vigas T de sección variable se recomienda una relación máxima del 8% en los apoyos y
mínima del 5.5% en el tramo central. El rango de longitudes de tramo recomendadas para
este tipo de sistema es de 9 m a 25 m (PDDM, 2014). En la siguiente figura se puede
observar un esquema de este tipo de puentes.
Estas vigas pueden ser pretensadas, postensadas y pre-postensadas (Ver Figura 4.8), se
producen en serie en una planta de prefabricados, para posteriormente ser transportadas al
sitio, ser izadas y colocadas en sus apoyos correspondientes. Debido a su facilidad
constructiva, se han vuelto una de las soluciones predilectas para puentes convencionales,
debido a que se aceleran notablemente los procesos constructivos en la obra.
El nivel de trabajo de taller de este tipo de vigas generalmente es similar al requerido para las
vigas de acero, sin embargo el tiempo de fabricación es mayor y se requiere un manejo y
transporte cuidadoso después de la fabricación. Se debe estudiar la viabilidad de transportar
e izar vigas de más de 36 m.
Las vigas prefabricadas de concreto pre-esforzado son una alternativa competitiva ante las
vigas de acero y en zonas cercanas a las plantas de prefabricación son más económicas.
Una vez que la viga ha sido instalada, se coloca el encofrado de la loseta del tablero sobre las
vigas prefabricadas (por lo general se utilizan nervaduras de concreto reforzado o “steeldeck”
cuyo uso se ha generalizado en la actualidad), posteriormente se vacía el concreto sobre las
vigas y cuando se alcanza la resistencia suficiente, ambos elementos (viga y loseta) trabajan
en conjunto como una sección compuesta.
En los tableros de puentes con múltiples vigas, también conocidos como puentes multiviga,
por lo general actúan de forma compuesta con la loseta del tablero, y se han convertido en
una de las configuraciones de puentes más utilizadas. El uso de este tipo de sistema
estructural reduce la carga permanente lo que puede ser favorable en condiciones donde la
capacidad portante del suelo sea baja. La altura de la viga compuesta por lo general se
encuentra entre el 4.0% de la longitud del tramo simplemente apoyado y una relación del
3.2% para tramos continuos.
Las vigas tipo cajón se destacan por su gran rigidez a flexión y torsión, son especialmente
recomendadas en alineamientos curvos tales como las rampas de acceso o de
desincorporación de las autopistas, y debido a la gran dimensión del núcleo central
disminuyen las amplitudes de las vibraciones debidas al tráfico.
Las vigas tipo cajón de concreto armado se utilizan generalmente para luces comprendidas
entre 15 m y 36 m, pudiendo resultar para este rango más económicas que las vigas tipo
cajón de concreto vaciado en sitio postensadas o vigas tipo cajón de acero.
Las vigas tipo cajón de concreto vaciado en sitio postensadas requieren de un análisis más
detallado, son deseables para tramos simples de más de 46 m, siendo utilizadas para tramos
de hasta 180 m (PDDM, 2014). El tiempo de construcción para este tipo de sistema
estructural es mayor al de cualquier estructura de concreto pre-esforzada debido a la demora
para permitir que proceda la postensión.
Las vigas tipo cajón de acero son efectivas hasta 60 m para tableros multivigas, para luces
mayores se recomienda utilizar una viga cajón única (PDDM, 2014). Este sistema estructural
por lo general resulta más costoso que emplear vigas de acero tipo “I”, sin embargo para
tramos de mayores longitudes donde la altura pueda estar limitada se vuelve una opción
económicamente atractiva, por lo que se recomiendan para luces entre 46 m a 152 m (Chen,
W.-F. and Duan, L., 2000).
Las vigas tipo cajón de concreto armado o pre-esforzado pueden ser de una celda o
multiceldas. A pesar que las multiceldas se vacían monolíticamente como una sección entera
de tablero, el diseño del acero requerido en cada alma se calcula bajo el concepto de diseño
de vigas internas y externas del tablero, dividiéndose la sección transversal tal y como se
observa en la siguiente figura.
Figura 4.17. (a) Viga cajón de una celda. (b) Viga cajón multiceldas
Sin embargo es importante acotar que la tendencia ha evolucionado del cajón multiceldas al
cajón de una celda aún para puentes anchos. El cajón multiceldas se usa preferiblemente
cuando la altura constructiva es reducida y para puentes de anchos considerables, aun
cuando la opción más común sería colocar dos o tres cajones de una celda separados entre
sí.
En la figura anterior, se observa la ubicación típica de los tendones en este tipo de secciones
transversales y la disposición de las losas superior e inferior. Dichas losas suelen poseer
mayor espesor cerca de los apoyos, y la relación entre su altura y longitud suele ser de 0.045
para un tramo simplemente apoyado y de 0.04 para tramos continuos.
La elevada rigidez a torsión de las vigas tipo cajón permite grandes voladizos de las losas del
tablero y la adopción de pilares intermedios esbeltos o apoyarse sobre pilares individuales.
Estas vigas permiten grandes esbelteces ya que se resisten esfuerzos elevados en las losas
superior e inferior.
Los puentes diseñados con cercha o celosía tienen la característica de ser muy ligeros y con
gran capacidad de soportar cargas. Se utilizan principalmente en puentes con grandes luces,
aunque generalmente son menos comunes que los puentes atirantados, puentes tipo viga, y
puentes colgantes. La altura recomendada para este tipo de sistema estructural es el 10% de
la luz del tramo.
Una celosía es una estructura reticular de barras rectas interconectadas formando triángulos
planos o pirámides tridimensionales. Las celosías trabajan principalmente a compresión y
tracción, manifestando esfuerzos de flexión muy bajos, siempre que se asegure que las
cargas aplicadas a la celosía se encuentren sobre los nodos de la estructura.
Figura 4.19. Partes de un puente tipo celosia.
En una celosía, los cordones son los miembros superior e inferior que se comportan de forma
equivalente a las alas de una viga, mientras que las diagonales y los montantes cumplen la
función del alma. Las diagonales proporcionan la capacidad a corte necesaria a la sección,
mientras que los montantes generan nodos sobre los cuales se transfieren las cargas del
tablero y las acciones vehiculares.
Estos puentes están conformados por la losa del tablero la cual soporta directamente las
cargas de tráfico y se apoya sobre los largueros. Los largueros son vigas longitudinales
generalmente colocadas paralelas al tráfico encargadas de transferir las cargas de la losa de
tablero a las vigas del tablero (vigas de piso), las cuales al estar dispuestas en dirección
perpendicular al tráfico, se encargarán de transmitir las cargas del puente a las celosías.
En primer lugar existen los puentes tipo cercha con tablero superior, tal como se observa en
la siguiente figura. Este tipo de configuración se dispone generalmente cuando no se
encuentra restringida la altura libre por debajo del puente, y su uso genera infraestructuras
más económicas debido a que el sistema favorece la transferencia de cargas puntuales a los
apoyos con poca transmisión de momentos flectores a los pilares o columnas. Este tipo de
puente resulta más fácil de ampliar en el futuro, debido a que la celosía no entorpece el
ensanchamiento del tablero.
Figura 4.21. Puente tipo cercha, con el tablero ubicado en la parte superior de la cercha.
Fuente: Steel Bridge Design Handbook, Volumen 5.
Los puentes tipo cercha con tablero inferior son muy útiles cuando la altura libre del puente se
encuentra restringida, a pesar de ello presentan una desventaja, y es que resulta muy
complicado realizar una ampliación del tablero. En la siguiente figura se puede observar este
tipo de puente:
Figura 4.22. Puente tipo cercha, con el tablero ubicado parte inferior de la cercha.
4.4. Puentes tipo arco
Los puentes tipo arco se encuentran apoyados en los extremos de la luz y presentan
geometría en forma de arco. Transmiten su peso propio y sobrecargas hacia los apoyos
extremos mediante la compresión en arco. Su rango óptimo se encuentra comprendido entre
los 60 m y 200 m, sin embargo se han construido puentes de arco de hasta 300 m (PDDM,
2014).
El cuerpo del arco puede estar conformado por una cercha o celosía o por un arco sólido, en
cuyo caso la sección transversal para grandes luces tiende a ser hueca. Los arcos solidos
suelen ser utilizados para tramos cortos, mientras que los arcos conformados por cerchas o
secciones huecas tienden a ser más eficientes en tramos con grandes luces.
Las consideraciones estéticas pueden afectar los costos de fabricación y construcción de los
arcos. Para arcos sólidos, el arco puede ser redondeado o construido por segmentos.
Redondear los arcos añade costos adicionales de material y fabricación, pero provee una
apariencia óptima; mientras que si se utiliza un arco construido por tramos se puede obtener
una apariencia aceptable con menores costos de material y de fabricación.
Figura 4.23. Puente tipo arco. Viaducto Caracas-La Guaria – Venezuela.
Los puentes en arco se pueden clasificar también según su vinculación y según la ubicación
del tablero con respecto al arco.
Según su vinculación, un arco puede ser empotrado si se impide la rotación en los extremos
de la luz, y es estáticamente indeterminado de tercer grado. Por el contrario, si los extremos
se encuentran articulados, se convierten en un arco biarticulado y es estáticamente
indeterminado de primer grado.
Según la ubicación del tablero con respecto al arco, los puentes tipo arco se clasifican como
se muestra a continuación:
Este tipo de puentes se caracterizan por tener el arco ubicado por debajo del tablero, como se
muestra en la siguiente figura, y se emplean cuando el paso de agua que se desea salvar es
profundo, o si se desea ganar galibo para permitir el paso de los barcos en ríos navegables.
Figura 4.24. Puente en arco, con tablero superior. María pía, Oporto, Portugal.
Este tipo de puentes se caracteriza por tener el tablero ubicado a media altura del arco, y se
emplean para salvar pasos de agua no muy profundos. En ocasiones este tipo arco se
complementa con tirantes, en cuyo caso se les conoce como puentes tipo arco atirantado,
como se observa en la figura a continuación:
Figura 4.25. Puente en arco con tablero intermedio. Fremont, Portland, Estados Unidos.
Arco con tablero inferior
Este tipo de puente se caracteriza por tener el arco por encima del tablero, y se emplea
cuando la rasante del camino es muy baja y por razones de estética se desea construir un
arco. Normalmente la solución estructural para este tipo arco viene acompañada con tirantes,
y también se les conoce como puentes tipo arco atirantado.
Los puentes de arco atirantado son muy efectivos en aquellos casos donde se requieren
fundaciones profundas, o cuando se requieren grandes pilas para lograr holgura debajo del
puente.
En la siguiente figura se observa un puente en forma de arco sólido con el tablero ubicado en
la parte inferior.
Las dovelas prefabricadas suelen ser de longitudes que oscilan alrededor de los 3 m, las
mismas son izadas, posicionadas y posteriormente postensadas entre sí, mientras que para
los segmentales vaciados en sitio se utiliza un encofrado que permite el vaciado de los
segmentos de concreto y cuando se alcanza la resistencia necesaria se postensa
conjuntamente con el segmento anterior y luego se retira el encofrado para continuar con el
siguiente segmento.
Este tipo de puente es ideal para tramos de grandes luces que atraviesan cursos de agua y
para construcción de puentes sobre zonas urbanas o sobre construcciones existentes.
Existen diferentes tipologías de puentes segmentales que se clasifican principalmente por su
sistema constructivo. Los puentes segmentales del tipo en cantiléver balanceado con
segmentos vaciadas en sitio pueden extenderse hasta longitudes de hasta 300 m por tramo.
Figura 4.31. Vista 3D de modelo final de puente segmental (cantiléver balanceado) en midas
Civil.
5. Sistemas constructivos
El sistema de construcción de un puente en concreto pre-esforzado define su diseño. Los
siguientes factores (Vandermolen, 2009) influyen el tipo de sistema de construcción que se
prefiere:
El tamaño del obstáculo que se debe cruzar rige el tamaño del puente que se necesita. Para
luces cortas, a veces la construcción en concreto armado es suficiente. Para luces
relativamente cortas, se utiliza, normalmente, puentes con vigas pretensadas prefabricadas.
Al otro lado de la gama de luces se encuentran los puentes con luces muy grandes (más que
500 m), caso para cual se utiliza un puente en suspensión.
Las vigas prefabricadas tienen la ventaja de que no requieren mucho tiempo y espacio en la
obra, lo que resulta en un tiempo de construcción más corto. Además, el gran nivel de
estandarización y control de calidad produce menos variación en las propiedades del
concreto. Las condiciones en la fábrica son más controladas que en el campo. Se puede
obtener mejores condiciones de curado, porque el elemento construido no será expuesto a
condiciones al aire libre, sino que estará en un ambiente más controlado. Debido a que se
cuenta con mucha estandarización en las secciones prefabricadas, se puede reutilizar el
encofrado. Reutilizar el encofrado permite que la sección sea más compleja, y -lo más
importante- más optimizada. Las vigas se hacen en la fábrica, en encofrados que se pueden
utilizar muchas veces. Esos encofrados (con camas de pretensión), están dispuestos en el
piso de la fábrica. Esto implica otra ventaja: no se necesitan andamios.
La desventaja de las vigas prefabricadas es que se necesita transportar las vigas: por tierra o
por agua (si la obra está al agua). Por lo tanto, el transporte implica que la longitud de las
vigas sea limitada. Típicamente, la longitud de luz máxima de un puente de vigas
prefabricadas es de 60 m (fib Task group 6.4, 2004).
Construir vigas en el sitio toma mucho tiempo. Es necesario construir el encofrado en el sitio,
construir la jaula de refuerzo en el sitio, fundir el concreto, curar el concreto y finalmente
desencofrar la viga después de algunos días. Se puede entender que todo ese proceso toma
mucho tiempo, y además, el acero y después el concreto están sometidos a los efectos
ambientales del sitio. Toda construcción debe ser ejecutada en cimbras, que también toman
tiempo para construir. Para vigas grandes, éstas pueden ser construidas en camas a un lado
del puente, y después lanzadas. Esa técnica se discutirá en el siguiente párrafo. La gran
ventaja de ese método es que permite la construcción de vigas con geometrías especiales.
Se construye el encofrado en el sitio, de manera que el encofrado puede ser para cualquiera
geometría que se desee. Se necesita un espacio grande en el sitio de la construcción para
guardar todo el material requerido para construir las vigas y ejecutar las manipulaciones
pertinentes. En el caso de puentes con luces grandes, utilizar cimbras se vuelve complejo y
se necesita mecanizar el sistema apoyo intermedio. En esos casos, se puede utilizar los
sistemas de erección de estructura en cantiléver o en volados sucesivos. Muchas veces se
remplazarán las vigas por elementos tipo cajón.
Un método de erección que se puede utilizar para luces grandes es lanzar las vigas de un
lado del puente (LaViolette et al., 2007). En ese caso, se construye la viga entera a un lado
del puente, y después se lanza, o se construye por secciones que se empujan
incrementalmente. Ese método se vuelve económicamente interesante para puentes con una
longitud total mayor a 250 m. Para puentes curvos, sólo se puede utilizar cuando el radio de
curvatura es constante.
La viga o las secciones de viga están sometidas a momentos negativos y positivos durante la
erección, y se debe diseñar las secciones para que pueden resistir todas las condiciones de
carga: los esfuerzos cambian de tensión a compresión en la misma fibra durante el proceso
de lanzamiento. Por estas razones, típicamente, un pretensado central se utiliza antes de
aplicar la pretensión continua. Se puede ver una sección con la pretensión central y continua
en siguiente figura.
Figura 5.3. Pretensión central y continua en una viga tipo doble cajón.
Otro método que requiere un lanzamiento es el deslizamiento del puente. En este caso, se
construye el puente a un lado de su posición final, y después se lo empuja lateralmente para
ponerlo en dicha posición. Este método de erección se utiliza más para el reemplazo de un
puente existente en un corto tiempo. Mientras se construye el puente nuevo, el puente
existente se mantiene abierto al tráfico. Después, se cierra el puente existente, se construye
un desvío temporal, y se utiliza el puente nuevo. Durante ese tiempo, se hace la demolición
del puente existente. Al liberar el espacio ocupado por puente existente, es posible transportar
el puente nuevo y colocarlo en su posición final. Solamente para este último paso es
necesario cerrar la vía – típicamente, para la operación de deslizamiento se necesita
clausurar la vía sólo por un fin de semana.
Entonces, los momentos a los cuales las vigas están sometidas durante la construcción son
diferentes a los momentos en el puente en servicio. La estructura debe ser diseñada para la
fase de erección y para la situación final.
Un puente atirantado se puede utilizar para luces grandes (hasta 1000 m). En ese método de
construcción, los elementos de la estructura son las vigas, la torre en el cual están anclados
los cables, y los cables mismos. La función de los cables es apoyar a la viga para cortar la
distancia efectiva de la luz. Las reacciones en esos cables son transferidas a la torre, que a
su vez baja las reacciones a la cimentación. Para puentes con una luz de más de 300 m, el
método del puente atirantado es el más utilizado en el mundo. La desventaja de ese método
es que es necesario dar mantenimiento a los cables.
En este tipo de puentes los componentes principales del diseño están representados por los
tirantes, los cuales consisten en cables de acero rectos de alta resistencia encargados de
sostener el tablero. Dichos tirantes se anclan a torres donde se transmiten las cargas, pero al
estar estos inclinados, la componente horizontal de la carga transmitida se compensa con la
fuerza soportada por los tirantes del otro lado de la torre. Los tirantes también producen
fuerzas verticales, las cuales deben equilibrarse con el peso propio del tablero. Se
recomiendan ángulos de inclinación de los tirantes con respecto a la horizontal superiores a
22°.
Los tirantes modernos consisten en un conjunto de cables recubiertos por tubos de PVC para
protegerlos de los efectos del clima, adicionalmente se puede rellenar la tubería para mejorar
la protección contra la corrosión.
En los puentes atirantados se pueden utilizar diferentes tipos de sistemas de tableros tales
como los tableros de concreto armado prefabricados, que son los más utilizados actualmente.
Cuando se empleen tableros de concreto, se debe efectuar un proceso de postensado
longitudinal del mismo para evitar el agrietamiento.
Los puentes atirantados son estructuras con excelente estética, que se caracterizan por tener
superestructuras esbeltas con altas torres, cuya altura generalmente está determinada por la
longitud de los tramos (existen relaciones entre la altura de la torre y los vanos del puente que
serán analizadas posteriormente en otros documentos). Existe una gran variedad de formas
de torres en el mundo, dentro de las cuales se pueden resaltar las torres tipo “H” (Figura 5.5),
tipo “A” (Figura 5.6) y las torres tipo “Y” invertida (Figura 5.7)
Según la disposición de los tirantes los puentes atirantados se pueden clasificar como
puentes atirantados con diseño en arpa (Ver Figuras 5.8) y puentes atirantados con diseño
de abanico (Figura 5.9).
Este tipo de puente puede suspender calzadas mucho más largas que cualquier otro tipo de
puente. Son puentes muy livianos y a su vez muy resistentes, sus longitudes oscilan
alrededor de los 350 m, y pueden alcanzar largos tramos de hasta 2000 m. Son puentes de
elevados costos de construcción, aunque se convierten en una solución económica para
cubrir largos tramos. La superestructura de este tipo de puentes es generalmente muy ligera
en relación a sus grandes longitudes de tramos, lo cual conlleva a estructuras muy flexibles.
Se caracterizan por estar suspendidos mediante un arco invertido conformado por numerosos
cables de acero de alta resistencia unidos fuertemente entre sí; de este arco se suspende el
tablero del puente mediante los tirantes verticales (péndolas) tal como se observa en la
siguiente figura. Las principales fuerzas que se generan en este tipo de puente son: de
tracción en los cables principales y de compresión en los pilares que sirven de apoyo al
puente. Tanto la dimensión de los cables, como la magnitud de la tensión en los mismos,
determinan la rigidez vertical del puente.
Los cables principales que constituyen el arco invertido del puente colgante deben estar
perfectamente anclados en los extremos, ya que su función principal es transmitir gran parte
de las cargas que soporta la estructura. El acero es el material ideal para este sistema de
cableado debido a su alta resistencia a la tracción.
En la siguiente figura se muestra el puente Golden Gate, ubicado en San Francisco, que es
uno de los puentes más famosos en su género.
fib Task group 6.4, 2004, "Precast Concrete Bridges," Lausanne, Switzerland, 89 pp.
LaViolette, M., Wipf, T., Lee, Y.-S., Bigelow, J. and Phares, B., 2007, "Bridge Construction
Practices Using Incemental Launching," American Association of State Highway and
Transportation Officials.
PDDM, 2014, "Project Development and Design Manual (PDDM)", Federal Lands Highway
(FLH), U.S. Department of Transportation.
Sin embargo, independientemente del tipo de puente que se proyecte, existirán componentes
de la infraestructura y superestructura que son relativamente comunes a cualquier tipología
de puente convencional.
De igual forma, debemos tener presente que cuando se desarrolla el proyecto vial y
arquitectónico del puente, se debe definir la sección transversal de la vía conforme a los
requerimientos y normativas relacionadas con la señalización, demarcación, anchos útiles de
calzada, pavimentos, pendientes longitudinales y transversales, aceras, brocales, barandas,
defensas, separadores viales, drenajes, pasamanos, entre otros.
2. Infraestructura de puentes
Está conformada por los miembros estructurales encargados de soportar las acciones
transmitidas por la superestructura del puente. Su función principal consiste en transmitir las
cargas al terreno de cimentación. Entre los miembros que la conforman se encuentran: las
vigas cabezales de las pilas (pier cap), los apoyos (bearings), las columnas o pilas (bents), los
estribos (abutments) y las cimentaciones.
Son los miembros estructurales sobre los cuales se apoya el sistema de tablero del puente tal
y como se ilustra en la siguiente figura. En algunos casos el cabezal de la pila y la pila de
soporte vertical son uno solo en términos prácticos. El cabezal de la pila puede ser de sección
transversal cuadrada, rectangular, de “Tee invertida” o de alguna otra geometría en particular.
En la Figura 2.2 se muestra los cabezales de una pila de un puente en construcción, mientras
que la Figura 2.3 se observa los cabezales de las pilas con una sección transversal con forma
de “Tee invertida”.
De acuerdo al tipo de material, los apoyos se pueden clasificar como apoyos elastómericos y
metálicos. Adicionalmente existen dispositivos de aislamiento sísmico que serán analizados a
mayor detalle en los temas siguientes.
Apoyos elastoméricos
Los apoyos elastoméricos son los apoyos más simples de puentes, y consisten en un bloque
de sección rectangular o circular constituido parcial o totalmente de elastómeros. Pueden ser
sencillos, cuando constan de una placa solida de elastómeros (Ver Figura 2.3, izquierda); o
laminados, cuando están compuestos de placas de elastómero y láminas de acero (Ver
Figura 2.3, derecha). La palabra elastómero es un término genérico referido a materiales
sintéticos similares al caucho natural, lo común es utilizar cauchos sintéticos de los cuales el
más común es el neoprene.
Figura 2.3. Apoyos elástomericos
Figura 2.5. Montaje de viga prefabricada sobre apoyo de una placa solida de elastómero
Apoyos metálicos
Los apoyos metálicos son susceptibles a la corrosión y al deterioro, los apoyos corroídos
pueden inducir fuerzas mayores, por lo tanto requieren de inspección y mantenimiento
constante.
Este tipo de apoyo posee diferentes presentaciones, por lo general posee una articulación en
la parte superior que facilita la rotación y en la parte inferior una superficie curva que permite
el movimiento de traslación, tal como se aprecia en la siguiente figura:
Es un tipo de apoyo fijo que permite la rotación mediante una articulación. Su configuración es
prácticamente la misma que la del apoyo Rockers, con la diferencia que la superficie inferior
es plana y se encuentra directamente anclada a la pila. Este apoyo no permite
desplazamientos traslacionales, como se observa en las siguientes figuras:
Los apoyos Rockers y Pin se usan principalmente en puentes de acero, sin embargo,
actualmente su uso posee importantes restricciones en diseño de puentes en zona sísmica.
Apoyos de rodillos (Rollers)
Los apoyos de rodillos se utilizan tanto en puentes metálicos como en puentes de concreto,
estos se componen de uno o más rodillos entre dos placas de acero paralelas. El apoyo
simple compuesto de un solo rodillo puede facilitar la rotación y la traslación en dirección
longitudinal (Ver Figura 2.11), mientras que el grupo de rodillos solo permite la traslación
longitudinal. En este último caso se puede producir la rotación al combinar el grupo de rodillos
con un apoyo pin, como se muestra en la Figura 2.12.
Son los apoyos intermedios de puentes de dos o más tramos. Su función consiste en resistir
las cargas provenientes de la superestructura (sistema de tablero, superficie de rodamiento,
accesorios, entre otros), así como, resistir las fuerzas laterales debidas al viento, al sismo, a
las corrientes de agua, hielo y cuerpos flotantes, en caso de ser necesario.
Los estribos son elementos estructurales que forman parte de la infraestructura del puente y
se encuentran situados en los extremos del mismo. Su función radica en resistir el empuje de
tierras causado por los terraplenes de acceso y salida del puente, y además soportan un
extremo de la superestructura del mismo. Generalmente se construyen de concreto armado
aunque también se pueden construir mediante el uso de tierra armada, gaviones, suelo,
reforzado, entre otros.
Los estribos están compuestos por un muro frontal que soporta el tablero del puente y puede
tener o no, muros aletas que sirven para la contención del terreno, como se observa en la
figura a continuación:
La configuración del tablero dependerá del sistema estructural empleado, sin embargo para
puentes convencionales los componentes de dicho sistema se pueden agrupar como se
describe a continuación.
Es el principal miembro portante del sistema del tablero, y está definido como un miembro
estructural de concreto armado, concreto pre-esforzado o placa metálica con o sin superficie
de rodamiento que soporta directamente las cargas de los vehículos que pasan por el puente,
para luego trasmitir las cargas a las vigas longitudinales que sirven de soporte a la loseta.
Vigas longitudinales
Diafragmas
Los diafragmas son miembros estructurales diseñados para soportar las deformaciones
laterales y transversales de las vigas de la superestructura de un puente. Los diafragmas
ayudan a absorber las deformaciones que manifiestan las vigas debidas al alabeo y el pandeo
lateral.
Los diafragmas se utilizan para arriostrar los extremos de las vigas en los apoyos y en
determinados puntos intermedios, con el objetivo de resistir las deformaciones y fuerzas
laterales. Los diafragmas ubicados en los extremos transmiten su peso propio directamente a
los apoyos, y los internos transmiten su carga directamente a las vigas en forma de cargas
puntuales.
Los códigos de diseño especifican que se deberán proveer diafragmas en los estribos, pilas y
uniones articuladas para resistir las fuerzas laterales y transmitir las cargas a los puntos de
apoyo. Se puede obviar el uso de diafragmas si mediante ensayos o análisis estructural se
demuestra que no son necesarios.
En la siguiente figura se observa la vista inferior de un puente tipo viga con diafragmas que
funcionan como arriostres laterales de las vigas.
En ciertos casos estos componentes forman parte del sistema estructural del puente y en
otros casos los mismos tendrán función vial únicamente y deberán ser considerados dentro
del proyecto arquitectónico y estructural como acciones adicionales.
4.1. La Calzada
Las vías de una sola calzada pueden tener uno o dos sentidos de circulación, tal como se
observa en la siguiente figura.
La vialidad pudiese estar dividida en dos calzadas mediante un separador vial, cuya función
principal consiste en independizar los sentidos de circulación de la vía, tal como se ilustra en
las siguientes figuras. Este tipo de calzada posee dos sentidos de circulación y cada sentido
puede tener dos o más carriles de circulación.
Los carriles de circulación se utilizan en los estudios de tráfico para determinar la capacidad
de la vía. El número de carriles de circulación va a depender principalmente del nivel de
servicio que se desee prestar y de la capacidad de vehículos con que se quiera dotar a la vía.
Para poder determinar el número de carriles de circulación, el proyectista deberá realizar un
estudio de tránsito vehicular mediante el cual se pueda obtener la demanda de vehículos
actual de la vía y realizar proyecciones de crecimiento anual para tener en cuenta el aumento
del número de vehículos en el tiempo (comúnmente se realizan pronósticos para 15-25 años).
Por lo general, los estudios de tráfico utilizan proyecciones basadas en tasas de crecimiento
que siguen modelos geométricos y/o exponenciales previamente establecidos dentro del
campo de la ingeniería vial y que pueden diferir en ciertos aspectos según la localidad en la
cual se esté desarrollando el proyecto.
Figura 4.7. Representación gráfica de tráfico promedio por hora en estudio de carga y tráfico vial
(Cortesía de Network Traffic c.a.)
En la mayoría de los estudios para el diseño de vías, es requisito básico conocer de manera
aproximada su demanda de tránsito, comúnmente expresado por el TMDA (Tráfico Medio
Diario Anual), es decir el volumen promedio diario registrado a lo largo de un año calendario.
Cuando este parámetro se calcula según su definición se promedian volúmenes generados
en gran parte por actividades no constantes o intermitentes (estudio, trabajo, vacaciones,
esparcimiento, etc.), por lo que se hace necesario realizar conteos continuos para su
obtención. Esto es factible en ciertos estudios de relevancia, pero en tareas de tipo tácticas y
operativas, en aquéllas en que deben generarse soluciones inmediatas o para las cuales no
se cuenta con los suficientes recursos o datos, no lo es tanto. Por ello, suele recurrirse a
conteos esporádicos de tránsito que, ante la carencia habitual de series históricas, son luego
extrapolados de manera subjetiva por el profesional a cargo del estudio, quien en muchos
casos además no guarda relación directa con la temática de tránsito. La incertidumbre
generada así es grande, llegándose a desvirtuar por completo la aplicación posterior de
parámetros que sí están sostenidos en datos certeros, obteniéndose en conjunto valores de
confiabilidad bajos. Por lo tanto se recomienda aplicar una metodología objetiva para la
extrapolación de conteos esporádicos de tránsito al TMDA; fundada en parámetros medidos,
con comportamiento conocido de forma estadística y aplicable en una amplia zona
relativamente homogénea.
A nivel mundial existen estudios que tienden a establecer los parámetros de comportamiento
del tránsito en busca de calcular el TMDA mediante la utilización de conteos esporádicos.
Como ejemplo se pueden mencionar las curvas de Petroff y Blensly, destacando su particular
antigüedad y restricción geográfica. Por otro lado, para la obtención de TMDA sin conteos
continuos, la ingeniería de tránsito ha tendido a la implementación de los denominados
“censos de cobertura”. Estos son básicamente la extrapolación de mediciones puntuales
realizadas en una sección por medio de las curvas establecidas por censos continuos en
puntos cercanos al lugar en estudio. Esta técnica sólo puede ser bien utilizada cuando el
análisis es dirigido por un especialista de tránsito, que puede interpretar la validez de
relacionar un punto con el otro (en función de la similitud en las necesidades cubiertas por el
tramo de vía), profesional generalmente no disponible en estudios que requieren la valoración
del TMDA para implementaciones en etapas de evaluación de alternativas, anteproyecto o
incluso en el propio proyecto. A esta complicación debe sumarse el hecho no menor de que
en la práctica sólo se cuenta con este tipo de conteos continuos en rutas principales o zonas
urbanas muy desarrolladas, quedando sin cobertura la inmensa mayoría del resto de la red.
Totales : 179.294 10.198 13.161 9.080 1.526 1.097 6.457 2.759 605 224.177
Promedios Diario: 25.613 1.456 1.880 1.297 218 156 922 394 86 32.025
Porcentajes 79,98% 4,55% 5,87% 4,05% 0,68% 0,49% 2,88% 1,23% 0,27% 100,00%
Automoviles : 79,98%
Transporte publico: 4,55%
Carga liviana 5,87%
Carga Pesada: 9,33%
No computables: 0,27%
Figura 4.10. Tabla de conteo de vehículos típica.
Figura 4.11. Representación gráfica de vehículos totales por sentido.
Por lo general el número total de carriles de circulación es un número par, con idéntico
número de carriles en ambos sentidos de circulación. Aunque existen ciertas excepciones en
casos donde se encuentren descompensadas las intensidades de circulaciones de un sentido
respecto al otro, para lo cual se estila disponer de un carril central reversible para aumentar la
capacidad del sentido mayoritario. De igual forma, cuando exista un único carril de circulación
(vías locales) el ancho de carril se debe aumentar para garantizar el paso de los servicios de
emergencia.
El ancho del carril incide en la seguridad vial del conductor, lo cual determina una mayor o
menor velocidad de circulación. Mientras más alta sea la velocidad de circulación del
proyecto, mayor debe ser el ancho de los carriles de circulación; de igual forma, mientras
menor sea la velocidad de circulación, se reduce así mismo el nivel de servicio de la
carretera. Velocidades de diseño típicas oscilan entre 70 Km/h y 90 Km/h que son las que
usualmente se utilizan para definir las pendientes de los peraltes y los radios de curvatura
exigidos por la geometría del puente. Sin embargo, es importante destacar que anchos de
carriles de circulación muy amplios favorecen a las maniobras de adelantar vehículos en el
mismo carril, lo cual no resulta conveniente; por lo que un margen de movilidad del vehículo
tan amplio podría generar trayectorias erráticas por parte de los vehículos.
Carriles de diseño
En aquellos casos donde los carriles de circulación tengan menos de 3.6 m, el número de
carriles de diseño será igual al número de carriles de circulación, es decir que el ancho del
carril de diseño se toma igual al ancho del carril de circulación. Cuando el ancho de la calzada
se encuentre entre 6.0 m y 7.2 m, se deberán disponer de dos carriles de diseño, cada uno
con un ancho igual a la mitad del ancho de calzada.
Figura 4.14. Carril de diseño.
Nota: Con esta última acotación pudiese pensarse que está permitido que el ancho de
circulación pueda ser menor a 3.60 metros, y en efecto es que no existe tal restricción de
forma imperante en vista de que se conoce que existen numerosas situaciones donde por
limitaciones particulares de sitio se deba reducir este ancho en una determinada proporción,
sin embargo, es responsabilidad del ingeniero vial y el ingeniero estructural garantizar el
ancho de circulación adecuado que permita la velocidad de circulación del proyecto sin
afectar la seguridad del conductor.
La superficie de rodamiento de la vía se coloca por encima del tablero estructural y los
accesos del puente con la finalidad de garantizar el confort del conductor al transitar sobre el
puente, y adicionalmente permite proteger la estructura del deterioro, las sales y los efectos
climáticos. Su espesor se determina en función del tráfico esperado en la vía (magnitud y
frecuencia), y puede ser de dos tipos, rígida (pavimento de concreto) o flexible (pavimento
asfaltico).
Los códigos de diseño establecen que la superficie de rodamiento debe estar adherida a la
parte superior del tablero y por ende se considera que actúa de forma compuesta con este.
Las superficies de rodamiento sobre un puente deben ser entonces antideslizantes, poseer
peralte y dispositivos de drenajes. Los antideslizantes son materiales (sintéticos o
bituminosos) aplicados a la superficie de rodamiento de la vía para evitar el deslizamiento del
vehículo. Luego, el peralte de la vía se define como la inclinación transversal de la misma en
las curvas, con el objetivo de compensar la fuerza centrífuga que empuja al vehículo hacia
afuera con el peso propio del vehículo. Los dispositivos de drenajes de la vía evitan la
concentración de líquidos de forma localizada en ciertas zonas del tablero del puente.
Información de estos dispositivos será abordada en más adelante en el presente documento.
Las barandas se instalan a lo largo del borde de la estructura del puente para la protección de
los peatones o para proteger al tráfico de vehículos. Una baranda puede ser diseñada para
múltiples usos, como es el caso de las barandas combinadas para peatones y vehículos.
Las barandas para tráfico vehicular tienen como objetivo contener y corregir la dirección de
desplazamiento de los vehículos que utilicen la estructura. Estas deben poseer capacidad
estructural y ser geométricamente resistentes al choque. En las siguientes figuras se muestra
un esquema típico de diferentes tipos de barandas, y la calzada de un puente con barandas
para el tráfico vehicular y para el paso peatonal.
Al momento del choque del vehículo contra la defensa, la rueda frontal del vehículo se pone
en contacto con la porción vertical inferior de la defensa, por ende el vehículo tiende a frenar y
a enderezarse. Si la rueda del vehículo asciende por la parte inclinada de la defensa, una o
ambas ruedas y el costado del vehículo son levantados ciertos centímetros de la calzada,
esta elevación absorbe energía del impacto y equilibra el momento de volcamiento sin que el
auto golpee directamente la defensa.
En caso que la velocidad del vehículo y el ángulo de impacto sean elevados, la rueda
continuará ascendiendo por la parte inclinada de la defensa hasta ponerse en contacto con la
parte vertical superior de la misma, esto ocasiona que el auto retorne nuevamente a la vía.
El armado de la defensa debe cumplir con las fuerzas de impacto indicadas anteriormente y
que son estimadas conforme a los lineamientos dados por la Norma AASHTO, tal como se
indica a continuación:
Es un aditamento superficial ubicado en los extremos laterales del tablero del puente cuya
función es permitir el tránsito peatonal, encauzar el movimiento y la estancia de los peatones.
Por lo general se ubica en ambos extremos del puente y sus dimensiones van a depender del
espacio que se tenga disponible y del tránsito peatonal que deban conducir. Un tipo de acera
muy común es la sobre-elevada de concreto, que se ubica por encima de la calzada tal como
se muestra a continuación:
Además de la carga viva peatonal, las dimensiones y espesores de las aceras son de
importancia para poder fijar la carga permanente adicional que debe ser incorporada al
tablero con la finalidad de considerarla en los análisis estructurales del puente.
4.5. Brocales
Los brocales son elementos, generalmente de concreto, que separan la acera de la calzada y
cuya función principal es la evitar que lo vehículos impacten directamente contra las aceras y
que por lo general son diseñados conjuntamente con los dispositivos de drenajes, tal como se
observa en la siguiente figura:
El tablero del puente y sus respectivos accesos se deben diseñar para permitir el paso seguro
y eficiente de la escorrentía superficial de la calzada, de manera de minimizar los daños al
puente y maximizar la seguridad de los vehículos que lo transitan. Se utilizan dos tipos de
drenajes: el transversal y el longitudinal.
Drenaje transversal
Se debe suministrar una forma de drenaje transversal para el tablero mediante una pendiente
transversal o peralte, lo suficientemente marcada para permitir un drenaje positivo.
El drenaje transversal de una vía se logra mediante una pendiente transversal a la superficie
de rodamiento, la cual debe ser de al menos 1%, tal como se muestra a continuación:
Drenaje longitudinal
Por lo general las cunetas se construyen como zanjas revestidas de concreto, dirección
paralela a la vía y ubicadas en sus extremos. El objetivo de las cunetas consiste en recoger y
conducir la escorrentía superficial, por lo tanto el dimensionado de las mismas va a depender
de los cálculos hidrológicos e hidráulicos en función de la intensidad de la lluvia de la zona
donde se concibe el proyecto, el área a ser drenada, la naturaleza y la pendiente del terreno.
Los separadores viales son elementos paralelos al eje de la vía, cuya función principal es la
de dividir la vía en dos calzadas para separar los flujos de tráfico.
Previamente se mencionó que las defensas tipo New Jersey pueden ser utilizadas como
separadores viales, esto ocurre en las vías con doble sentido de circulación, y se encuentran
destinadas a resistir los choques frontales.
Figura 4.29. Defensas tipo New Jersey utilizadas como separadores viales.
4.9. Losa de transición
Existe una clara evidencia que indica que los puentes sufren de asentamientos diferenciales
en la transición bien sea a la entrada o a la salida de la estructura, lo cual puede
desencadenar un cambio brusco en la pendiente de la rasante, trayendo como consecuencia
el impacto de los cauchos de los vehículos en la entrada o salida del puente afectando no
solo el confort del conductor, sino que también propicia daños severos en la junta de
transición entre los terraplenes y el tablero del puente. Este efecto se le conoce también con
el nombre de “Bump”.
El 25% de los puentes en EE.UU presentan este problema (350.000 puentes), lo cual se
traduce en un costo por reparaciones de varios millones de dólares anuales (a un costo medio
de tan solo ocho mil dólares por puente). De igual forma en España un estudio efectuado en
el año 2005 reveló el efecto BUMP en el 46% de los puentes analizados.
Ahora bien, si las losas de transición evitan la presencia de un “escalón” al llegar a la entrada
del puente y aseguran que los asentamientos diferenciales sean minimizados garantizando
una pendiente adecuada para la circulación vehicular; el problema que quedará por resolver
consiste en determinar si la mejor solución para esta losa de transición se obtiene mediante la
unión empotrada o simplemente apoyada al estribo.
Aunque la losa empotrada garantiza una mejor transición, el diseño de esta losa arroja
espesores muy grandes y cuantías de acero importantes, por lo que se ha difundido el uso de
losas de transición simplemente apoyadas del lado de la estructura (estribo) con la finalidad
de obtener espesores de losa mucho menores y que además se garantiza un comportamiento
más acorde con la realidad.
Uno de los documentos que sirve de referencia para fijar la altura libre de un puente sobre un
curso de agua es “AASHTO Guide Specifications and Commentary for Vessel Collision
Design of Highway Bridges (1991)”, el cual especifica que la altura libre del puente para la
navegación, tanto vertical como horizontal, se debe fijar en cooperación con la guardia
costera de la zona. Todos los componentes de un puente que esté ubicado en una ruta fluvial
navegable con profundidad mayor a 60 cm, deberá ser diseñado contra el impacto de
embarcaciones o estar adecuadamente protegido mediante barreras de protección o
dispositivos de sacrificio.
La altura libre vertical de las estructuras de puentes ubicadas en zonas urbanas se fijará
según lo establecido en “AASHTO Publication a Policy on Geometric Design of Highways and
Streets” y además deberá cumplir con los requisitos de diseño vial de la localidad en
particular. En el caso de puentes convencionales urbanos ubicados sobre carreteras o
autopista, esta altura (gálibo) por lo general oscila entre 4.50 m y 6.00 m a menos que la
normativa local especifique una altura mayor. En Latinoamérica por ejemplo es frecuente fijar
la luz libre en 5.50 m en la mayoría de las zonas urbanas.
En la figura a continuación se muestra un esquema de las luces libres que se deben fijar para
el paso de vehículos y de embarcaciones en el diseño de puentes.
Figura 4.33. Luces requeridas en la construcción de un puente.
Figura 4.34. Autobús incrustado en el túnel de 2,6m de altura en Romarin, Lille (Francia)
Se debe tener en cuenta las posibles reducciones de la luz vertical (galibo) provocadas por el
asentamiento de las estructuras. Si el asentamiento esperado es mayor de 2.5 cm, este
asentamiento se debe sumar a la luz especificada por la normativa local. La luz mínima
especificada debe contemplar 18 cm adicionales para considerar las posibles sobrecapas de
pavimento que puedan ser colocadas en el futuro. Este último requisito puede ser discutido
conjuntamente con el ente a cargo del proyecto con la finalidad de validar la aplicabilidad del
mismo.
Se debe tener en cuenta el gálibo durante construcción, para permitir los elementos de
protección y los de construcción, con la finalidad de afectar en la menor medida posible el
tráfico.
El ángulo de esviaje es aquel que existe entre la línea de soporte respecto a una línea normal
al eje longitudinal del puente. El ángulo de esviaje se mide desde una línea perpendicular al
eje de la vía. Esto quiere decir que un puente que posea un ángulo de esviaje igual a cero,
sería entonces un puente rectangular.
Por lo general el ángulo de esviaje está definido en función del cauce del rio, la topografía y
por la dirección de la vía.
Ángulos de esviaje por debajo de 15° son generalmente ignorados. Cuando el ángulo de
esviaje está por encima de los 30° se considera de gran importancia y debe ser considerado
en el análisis.
Los puentes esviados tienden a rotar bajo acción sísmica, por lo tanto, los apoyos (bearings)
deben ser diseñados y detallados para poder contrarrestar este efecto.
Los puentes curvos en planta pueden poseer ángulo de esviaje igual a cero y aun así
manifestar un ángulo de curvatura en planta, tal como se observa en la figura que se muestra
a continuación.
Figura 4.36. Puente con curvatura leve en planta.
Los puentes curvos compuestos por numerosos tramos simplemente apoyados serán
considerados irregulares si el ángulo en planta es superior a los 20 grados.
La decisión en relación al tráfico esperado y los modelos de solución por lo general está
basada en una mezcla de parámetros técnicos, económicos, socioeconómicos y políticos.
Esta solución muchas veces se refuerza o se conforma en etapas siguientes cuando existe
mayor cantidad de información disponible.
Adicional a los aspectos relacionados con el tráfico y a las soluciones estructurales se debe
tener presente los siguientes aspectos:
Estudio de condiciones ambientales, que permite analizar el impacto que generan las
estructuras en el medio ambiente y las regulaciones legales relacionadas con el medio
ambiente. En la mayoría de las localidades este estudio se le conoce con el nombre
de: “Estudio de Impacto Ambiental”.
Estudio técnico de condiciones del sitio, que se encarga de analizar las condiciones
geológicas, de cimentación, de navegación, climáticas e hidráulicas. Dentro de este se
contempla el aspecto topográfico y se analiza si se requieren estudios adicionales.
Estudio preliminar de bases de diseño, que analiza los requerimientos legales, códigos
de diseño, normativa e identifica los requerimientos de seguridad y durabilidad que
debe poseer el proyecto con la finalidad de fijar los criterios que posteriormente deben
ser utilizados en los procesos de inspección y mantenimiento.
Finalmente se fijan las bases para calcular el costo del proyecto y se provee de
estimados de costos preliminares.
Sin embargo, en numerosos casos (probablemente sea la mayoría) la ubicación del puente
puede resultar forzada, debido a que no depende enteramente de la decisión del proyectista,
sino del requisito particular del ente contratante de cumplir con una exigencia particular de
ubicación, tal es el caso de:
Los alineamientos que no puedan modificarse ya que se trata de la unión de dos vías
ya construidas.
Reemplazo de estructuras existentes, cuyo alineamiento no es modificable.
Estructuras para usos especiales.
Ahora bien, en el proceso de diseño y construcción de puentes existen múltiples variables que
deben ser consideradas, a lo largo del presente documento detallaremos las más importantes.
3. Estética del puente
El aspecto arquitectónico y estético del puente siempre ha tenido un auge importante dentro
de la ingeniería de puentes. De forma tal, que los puentes más famosos del mundo suelen ser
recordados por sus estándares de arquitectura y magníficas estructuras, tal es el caso del
Puente de Brooklyn (Figura 3.1), Puente Verrazano Narrows (Figura 3.2), Puente Millennium
(Figura 3.3), Puente Chords (Figura 3.4), entre otros.
Existen diferentes puntos de vista respecto a las prácticas estéticas en ingeniería de puentes,
algunos diseñadores opinan que si el puente se encuentra fuera de las áreas urbanas, o no
se considera un monumento que conmemora un acontecimiento excepcional, una figura
histórica sobresaliente o un acontecimiento importante, entonces no es necesario un nivel
estético alto; mientras que otros diseñadores apoyan la tendencia creativa, y consideran que
los aspectos estéticos son más importantes que los económicos y son equivalente a los
requisitos de resistencia y durabilidad.
Debido a los contrastantes en las opiniones, este problema requiere de una consideración
especial, ya que es natural que todos los diseñadores deseen que su estructura sea la más
vistosa o dicho de otra forma “bella”, demostrando así el amor y el interés hacia la obra. Sin
embargo, si el diseñador no se sintiese satisfecho con el proyecto, siempre se podrá mejorar
y encontrar soluciones viables, teniendo en cuenta el aspecto técnico, económico y de
seguridad del proyecto, además de tener presente las condiciones del entorno y del medio
ambiente.
La experiencia ha demostrado que los diseñadores han podido crear puentes atractivos
estéticamente aun cuando se rigen solo por los requisitos técnicos y económicos del proyecto.
Incluso hoy en día un puente puede ser considerado hermoso, aunque a primera vista resulte
simple, es decir, que un diseñador debe ser capaz de juzgar un puente considerando su
visión externa y el esquema de construcción. Los conceptos técnicos de estructura y
arquitectura no van de forma independiente, sino que van de la mano para satisfacer las
condiciones locales y cubrir una amplia gama de requisitos.
Un aspecto de importancia a destacar es que los puentes que cubren cursos de agua, laderas
o acantilados deben poseer una estética particular en alzado o elevación para el disfrute de
los usuarios que circulan por encima del puente, mientras que los puentes urbanos
adicionalmente deben garantizar la estética en la parte inferior del tablero, es decir, en los
proyectos urbanos los puentes se ven por debajo.
Dónde:
4.500.000,00
4.000.000,00
VALOR PRESENTE NETO (VPN)
3.500.000,00
3.000.000,00
2.500.000,00
2.000.000,00
INTERES…
1.500.000,00
1.000.000,00
500.000,00
0,00
-500.000,00 10 20 30 40 50 60 70
-1.000.000,00
INTERES ANUAL (DEUDA PUBLICA)
Figura 4.3. Gráfica de Valor Presente Neto en función de interés anual en análisis de
sensibilidad.
Los principales factores que intervienen en los costos del ciclo de vida del proyecto son los
siguientes:
Estos estudios deben ser realizados por un ingeniero hidráulico o un hidrólogo, e incluso
mediante acción conjunta. Estos profesionales deben poseer los conocimientos y la
experiencia necesaria para adoptar juicios prácticos respecto al alcance de los estudios a
realizar y la interpretación de los resultados obtenidos. Estos análisis comprenden lo
siguiente:
5.1. Análisis hidrológico
Por lo general los puentes convencionales se diseñan para periodos de retorno que oscilan
desde 50 años hasta incluso 200 años dependiendo de la importancia de la obra y de la
regulación local. El periodo de retorno está asociado a una inundación por debajo del puente
que tiende a producir socavación en las pilas y las cimentaciones. Cuando la estructura posee
ya una importancia particular y tiene asociada grandes costos, se tiende a diseñar para un
periodo de retorno de 100 años o más, con la finalidad de considerar mayores intensidades
de inundación en el diseño.
En el caso de los viaductos sobre cursos de agua, en la que la rasante se desarrolla a cotas
muy superiores a los niveles máximos de aguas, la longitud de la obra no depende de
aspectos relacionados con la capacidad hidráulica, sin embargo, existirán pilas que se apoyen
en terrenos afectados por las aguas, por lo tanto en estos casos resulta indispensable
determinar de igual forma el nivel máximo de aguas y la velocidad de escorrentía, variables
que conjuntamente con el tipo de material en que se fundan, determina los fenómenos de
socavación.
Figura 6.1. Esquema general de un proceso de socavación ocasionado por la construcción de un puente.
Fuente: 2001, Jaime Suárez Díaz. “Control de Erosión en Zonas Tropicales”.
Los suelos se socavan de diferentes formas; por ejemplo, los materiales granulares sueltos se
erosionan rápidamente, mientras que los suelos arcillosos son más resistentes a la erosión,
sin embargo, la erosión final de ambos tipos de suelos puede llegar a tener la misma
profundidad, variando simplemente el tiempo en el que se produce. No obstante, es posible
que se requieran de varias crecientes para que se produzca la máxima profundidad de
socavación dependiendo del tipo de suelo.
Existe mucha incertidumbre sobre el uso de ecuaciones que sean lo suficientemente precisas
para estimar las profundidades de socavación, ya que resulta complicado representar
adecuadamente las condiciones reales del río y del puente por la cantidad de variables
involucradas en el problema. Algunas de estas variables son: el flujo no permanente, el
caudal de diseño, la geometría de las estructuras, la turbulencia, el tamaño del sedimento, las
características hidráulicas durante la creciente, el ángulo de ataque del flujo, la presencia de
basuras y el tiempo de duración de la creciente.
Es por ello que durante el desarrollo del análisis hidráulico se deben aplicar métodos de
cálculo que permitan estimar y cuantificar los procesos de formación de ondas sedimentarias
y de acorazamiento del lecho fluvial, así como, cuantificar el gasto sólido del fondo y en
suspensión según el tipo de granulometría del cauce. Con esta información es posible
sustentar el cálculo de la socavación en puentes y viaductos.
En conclusión la socavación en puentes es la combinación de varios factores, unos a largo
plazo y otros que ocurren con la creciente. Las fallas de la mayoría de puente ocurren durante
las crecientes, sin embargo no se pueden desestimar los otros factores.
Con esta información el especialista deberá estimar la socavación general del cauce y las
locales a pie de estribo y pilas para el periodo de retorno de diseño y para periodos
específicos de 5, 25, 50, 100 años para puentes carreteros y de 5, 25 y 50 años para puentes
emplazados en caminos.
Para reducir la vulnerabilidad del puente frente a los daños provocados por la socavación y
cargas hidráulicas se recomienda:
Fijar las cotas de los tableros tan altas como resulte práctico, teniendo en cuenta las
condiciones del sitio con el objetivo de minimizar la inundación en las crecidas. Sí el
puente llegase a estar expuesto a inundación, se deben proveer de estructuras que
permitan minimizar el efecto de las cargas hidráulicas, acumulaciones de hielo y
escombros.
Emplear aliviaderos, presas y otras obras de corrección del cauce a fin de reducir la
turbulencia y fuerzas hidráulicas que actúen en los estribos del puente.
Cuando resulte factible, limitar el número de pilas dentro del cauce y evitar las
geometrías de pilas que favorezcan la acumulación de hielos y arrastres. Se debe
tratar de ubicar las pilas fuera de la proximidad inmediata de los márgenes de los
cursos de agua.
Ubicar los estribos lejos de los taludes del cauce.
Construir defensas longitudinales y transversales de riberas.
Ubicar protecciones de pilas y estribos.
Construir obras de retención de sedimentos en los cauces.
Figura 6.3. Obras de proteccion de puentes con gaviones y enrocado. Fuente: MACCAFERRI.
7. Aspectos estructurales
Debido a que el diseño de los miembros estructurales no abarca la totalidad del proyecto, el
ingeniero estructural será parte del equipo de trabajo.
El ingeniero vial posee la responsabilidad de garantizar que se cumplan todos los aspectos
inherentes del proyecto, sin embargo el ingeniero estructural deberá obtener data de respaldo
del equipo de profesionales a cargo de la parte ambiental, geotécnica, topográfica e hidráulica
y coordinar el diseño estructural conjuntamente con este personal técnico. De esta forma el
ingeniero estructural será el responsable de los siguientes aspectos:
Las luces de los puentes pueden variar desde los 6 metros hasta cientos de metros. Cada
estructura de puente es diferente y en muchos casos se debe insertar una estructura en el
contexto urbano o ambiental circundante.
Las cimentaciones deben garantizar la capacidad de carga adecuada para soportar las
combinaciones de diseño (diseño por resistencia) y satisfacer los requerimientos de servicio
mediante control de asentamientos esperados y deflexiones (diseño por rigidez). Por lo
general el diseño de las cimentaciones es un proceso iterativo entre el ingeniero de puentes y
el ingeniero geotécnico. Estas iteraciones significan que el ingeniero geotécnico pudiese tener
que reevaluar el diseño varias veces y de igual forma ocurre con el ingeniero estructural.
a) Solicitar para revisión los planos “como construido” (as build) de las estructuras
existentes o cercanas al sitio del proyecto propuesto.
b) Solicitar para revisión cualquier informe geotécnico e información del terreno de las
estructuras cercanas.
c) Coordinar reuniones conjuntamente con el ingeniero estructural para discutir los
requerimientos estructurales y de cimentación.
d) Identificar los requerimientos de diseño y de constructibilidad y analizar sus efectos en
la información geotécnica requerida.
e) Identificar los criterios de desempeño, es decir, asentamientos tolerables, restricciones
de derecho de vía, proximidad a estructuras adyacentes), así como, las restricciones
particulares de la planificación.
f) Recopilar la información de perfil del suelo. Identificar las zonas de interés y la
potencial variabilidad de la geología local.
g) Determinar las propiedades del suelo y rocas.
h) De forma preliminar y subjetiva evaluar la aplicabilidad de cada tipo de cimentación, en
función de su capacidad para conducir las cargas requeridas y estimar la capacidad
portante (resistencia) y los asentamientos (rigidez). Por lo general, las cimentaciones
superficiales se consideran inicialmente debido a los ahorros que se pueden obtener,
en caso de que esto sea viable desde el punto de vista técnico.
i) Recomendar el tipo de cimentación que cumpla con los requisitos estructurales y que
se considere como la más apropiada y económica según la condición geotécnica
existente.
j) Desarrollar el esquema de las fases constructivas y su influencia en el comportamiento
de las cimentaciones.
k) Identificar las propiedades que sean requeridas para los análisis. (Estructurales y
Geotécnicas)
l) Especificar en las recomendaciones las profundidades de fundaciones superficiales y
profundas en función de la capacidad portante y sus correspondientes factores de
seguridad.
m) Identificar los potenciales problemas de construcción y medidas de control de
construcción recomendadas.
A continuación se presenta una tabla de referencia esquemática donde se indica la selección
preliminar del tipo de cimentación, que puede ser de utilidad para efectuar los análisis
preliminares para proyectos típicos de puentes convencionales.
Los puentes se diseñan para manifestar una baja probabilidad de colapso, sin embargo,
podrían sufrir de ciertos daños e incluso interrupción de servicio cuando se someten a
movimientos símicos del terreno que puedan poseer una probabilidad de excedencia del 7%
en 75 años.
Los principios de diseño sísmico de las especificaciones AASHTO son las siguientes:
La respuesta es “No” de forma económica o a bajo costo. Para evitar el daño el puente debe
responder en rango elástico, por lo que fuerzas elevadas se desarrollarán sobre pilares y
cimentaciones. En regiones sísmicas (a menos que se trate de una zona de baja sismicidad)
estas fuerzas serán muy grandes para ser resistidas de forma económica. Adicionalmente,
existe una pequeña pero significativa posibilidad que un sismo mayor al de diseño ocurra
durante la vida útil del puente y produzca fuerzas aún mayores.
2) ¿Cómo pueden ser diseñados los puentes para permitir el daño y aun así ser
seguros?
Los puentes pueden ser construidos para comportarse de forma dúctil bajo la acción de
grandes cargas debidas a sismo. Estos modos de daños dúctiles por lo general abarcan
cedencia de diferentes miembros estructurales y la correspondiente deformación plástica en
estos miembros. Una vez que ha ocurrido la cedencia, las fuerzas en el puente no pueden
exceder aquellas en las cuales se produce la cedencia de los miembros, aun durante grandes
sismos. Esta acción tipo “fusible” puede alcanzarse de forma segura evitando el colapso si los
miembros son diseñados y detallados para las deformaciones plásticas esperadas. Este es un
concepto muy apropiado debido a que permite fijar un límite sobre las fuerzas consideradas
en el diseño, desde las uniones hasta las cimentaciones, aun para grandes sismos.
Sin embargo, está el hecho de que el puente no colapse pero que sufra tal nivel de daños que
no pueda utilizarse para vehículos de emergencia y que los costos de reparación puedan
exceder los costos de un puente nuevo. Esto puede ser muy indeseable, sobre todo para
aquellos puentes que son particularmente importantes. Como consecuencia se han
desarrollado métodos de “Diseño Basado en Desempeño” los cuales aseguran elevados
niveles de desempeño a discreción del propietario.
Las fallas de puentes viales originadas por acciones sísmicas han podido clasificarse en las
siguientes:
Figura 9.4. Daño y colapso de tramos de puentes debido a la reducida longitud de apoyo.
Fuente: LRFD Seismic Analysis and Design of Bridges reference manual.
Daños o colapso de la superestructura debido a una inadecuada trayectoria de cargas.
Figura 9.6. Daños y colapso de puentes por falla a flexión y cortante de los pilares.
Fuente: LRFD Seismic Analysis and Design of Bridges reference manual.
Daños estructurales debidos a la falla del terreno, licuación o ruptura de la superficie,
observados en la siguiente figura.
Figura 9.7. Daño y colapso de puentes por falla del suelo de fundación o ruptura de la
superficie.
Fuente: LRFD Seismic Analysis and Design of Bridges reference manual.
Vídeo 9.1. Comportamiento sismico de puentes.
9.1. Riesgos geotécnicos debidos a la acción sísmica
Los mecanismos de falla más comunes son: las fallas circulares o rotacionales, donde se
vence la resistencia al corte a lo largo de una línea curva en función de un centro de rotación
y que por lo general se encuentra definido por la geometría del talud; y los deslizamientos de
bloques sobre superficies planas.
Figura 9.8. Fallas circulares (derecha) versus fallas de bloques sobre superficies planas
(izquierda).
Dado que los taludes próximos a puentes muchas veces pueden llegar a ser artificiales
debido a que son sometidos a alteraciones o modificaciones con la finalidad de adaptarse a
los requisitos geométricos o de disposición de las estructuras del puente o la vialidad, la
validación de la estabilidad del talud no puede ser basada únicamente en experiencias de
sismos pasados en dicha región. Para estos casos se deben efectuar análisis de estabilidad
más refinados. Actualmente se disponen de herramientas tecnológicas que nos permiten
obtener de forma rápida, todos los posibles planos de falla de un determinado talud natural o
artificial y obtener así el plano de falla más probable, con la finalidad de evaluar si en efecto el
talud posee estabilidad propia en función de su pendiente o geometría, o si por el contrario se
debe efectuar un reforzamiento del mismo.
Figura 9.9. Análisis típico de estabilidad de taludes artificiales. Software StablePro. (Ensoft. Inc).
Se denomina falla activa a aquella que ha manifestado desplazamientos en los últimos 11000
años.
De forma tal que si la ubicación geográfica del puente es próxima a una falla activa, y esta no
puede ser modificada, será necesario determinar:
Licuación de suelos
La licuación es el fenómeno durante el cual un depósito de suelo no cohesivo por debajo del
nivel freático, experimenta una pérdida sustancial de su resistencia durante un movimiento
sísmico intenso. Esto se debe a la tendencia de los suelos granulares sueltos a compactarse
bajo excitación, lo que produce un incremento en la presión de poros que tiene como
resultado una disminución de la resistencia y rigidez del suelo. Son más sensibles a este
fenómeno los depósitos de suelo relativamente jóvenes, con partículas ligeras y redondeadas
con grandes relaciones de vacío y pobremente compactados, destacando algunas arenas
limosas y algunos tipos de gravas. Es importante destacar que en sismos pasados ha habido
clara evidencia de fenómenos de licuación en cierto tipo particular de arcillas limosas (CL).
Las formas de licuación que causan los mayores daños a puentes viales se clasifican en:
Deslizamientos por flujo (Flow slides): en esta condición una ladera formada por
suelo que ha sufrido licuación durante un evento sísmico, ve disminuida su resistencia
a los esfuerzos cortantes a tal magnitud que las cargas estáticas son capaces de
originar grandes deslizamientos, generalmente se dan luego que el movimiento
sísmico ha cesado, debido a la reducción de la resistencia después del sismo
(resistencia post-sísmica).
Observe a continuación un esquema de como varían los esfuerzos totales y efectivos en una
masa de suelo sometida a licuación.
Figura 9.12. Esquema de variación de esfuerzos totales y efectivos en una masa de suelo
sometida a licuación.
Vídeo 9.4. Licuación de suelos.
9.2. Sistemas de control en la ingeniería sismorresistente de puentes
En ciertos casos particulares, el diseño sismorresistente tradicional del puente puede tornarse
antieconómico o limitado, y resulta necesario hacer uso de otro tipo de soluciones para
garantizar un mejor comportamiento estructural con el adecuado balance costo/beneficio.
Los avances tecnológicos han llevado a desarrollar sistemas de control activo, los cuales
requieren de una fuente de energía externa que son capaces de adaptarse a las condiciones
generadas por un amplio rango de aceleraciones sísmicas, y pueden responder de forma
adecuada a un gran campo de espectros sísmicos. Suelen estar conformados por sensores,
un controlador y dispositivos controlables o actuadores; en general estos sistemas consisten
en un conjunto de sensores, encargados de medir los desplazamientos y rotaciones que se
generan por la respuesta dinámica de la estructura durante el sismo, que envían la
información registrada a un controlador encargado de interpretar dicha información y generar
la respuesta más adecuada del sistema y dispositivos tales como: amortiguadores
controlables o actuadores, los cuales a su vez son capaces de ejercer las órdenes del
controlador.
Muchas veces los llamados sistemas pasivos, como es el caso de los aisladores basales y los
amortiguadores viscosos típicos (de magnitud constante), son combinados con métodos de
control activo dando lugar a sistemas de control hibrido, tal como se muestra en la siguiente
figura.
Figura 9.14. Sistema de control hibrido.
Fuente: Bridge Engineering Seismic Design.
También existen sistemas denominados como control semi-activo, los cuales están formados
por sistemas híbridos donde la componente activa es de menor magnitud y puramente
mecánica, esta se encarga de asegurar la estabilidad estructural más que de controlar los
desplazamientos.
Por otra parte existen los amortiguadores de fricción controlable, los cuales funcionan
ofreciendo diferentes niveles de amortiguamiento en tiempo real, modificando su capacidad
de disipar energía en las diferentes etapas del sismo; esto se logra mediante una bomba de
succión para controlar el empuje de un resorte pretensado contra dos superficies de fricción,
como se aprecia en la siguiente figura.
Figura 9.16. Amortiguador de fricción de magnitud ajustable.
Fuente: Bridge Engineering Seismic Design.
10. Viento
Las cargas básicas de viento oscilan desde elevadas velocidades de viento de 160 km/h
hasta moderadas velocidades de 48 km/h. Generalmente las presiones asociadas a elevadas
velocidades de viento se asume que actúan sobre el puente cuando la carga variable no está
presente y las cargas moderadas de viento actúan sobre el puente cuando la carga variable
está presente para ciertas combinaciones de carga.
Las cargas de viento horizontal que actúan sobre la superestructura, están siempre aplicadas
sobre la vista lateral de la sección transversal del área analizada. Éstas actúan de forma tanto
longitudinal como transversalmente. Las cargas sobre la infraestructura pueden ser aplicadas
sobre vistas laterales o transversales o con cierto ángulo de esviaje entre caras.
El juicio ingenieril siempre debe estar presente al momento de fijar las acciones de viento
sobre las estructuras, es decir, la data precisa del servicio de meteorología local podría indicar
que la velocidad básica de 160 km/h deba ser modificada. La velocidad de viento de diseño
modificada debe quedar expresada en los planos de detalles del puente.
El efecto del viento sobre los pilares, apoyos centrales y cimentaciones debe ser analizado
detalladamente para estructuras elevadas tanto lateral como longitudinalmente.
La altura límite de la columna donde el viento podría controlar el diseño varía en función de la
longitud de los vanos, geometría de la estructura y la magnitud de otras cargas laterales tales
como las debidas a sismos.
Adicional a la carga moderada de viento, cuando está presente la carga variable sobre el
puente, una fuerza moderada de viento se ejerce sobre la propia carga viva. Esta fuerza se
expresa como una carga viva actuando tanto transversal como longitudinalmente a 1.80 m por
encima de la superficie de rodamiento. Esta excentricidad es de suma importancia para la
aplicación de la carga cuando se diseñan apoyos elevados.
Figura 10.1. Colapso del puente de Tacoma en el estado de Washington.
Es tal la importancia del efecto del viento, que en 1940 el puente colgante Tacoma del Estado
de Washington, a pocos meses de haber sido inaugurado, comenzó a oscilar como si se
tratase de una bandera con vientos moderados de 64 km/h. En poco más de una hora de
sacudidas y vaivenes, el puente de 1600 m se derrumbó y sus pedazos cayeron al agua,
como se evidencia en la fotografía del evento mostrada en la Figura 10.1. El viento que
provocó la caída del puente tenía una frecuencia muy parecida a la frecuencia natural del
puente, por lo que el mismo alcanzó rápidamente la condición de resonancia.
La determinación del gradiente térmico se realiza mediante modelos que consideran las
condiciones de borde que rigen el intercambio de temperaturas.
Para la formulación de los modelos que permiten estimar los cambios de temperatura sobre la
estructura, se requieren mediciones de la velocidad del viento a diferentes alturas y
mediciones de las temperaturas medias diarias, en muchas ocasiones se determinan
parámetros adicionales para considerar condiciones especiales de sitio.
Figura 11.2. Puente sobre el Rio Nipigon, afectado por deformaciones excesivas debidas a
gradientes de temperatura elevados.
Nota: Para mayor información sobre este caso recomendamos leer el siguiente artículo:
http://estructurando.net/2016/01/14/el-puente-sobre-el-rio-nipigon-con-graves-problemas-tras-
su-apertura/
12. Seguridad en los procesos de construcción
Una de las grandes responsabilidades del ingeniero de obra consiste en velar por la
seguridad del personal de la obra y de las estructuras e instalaciones cercanas. Entre los
factores de riesgo a tener en cuenta en la construcción de un puente se encuentran: el riesgo
de colapso de ciertos componentes estructurales y de las instalaciones temporales que se
utilizan durante la construcción del mismo.
Es importante destacar que la construcción de puentes es una de las actividades que posee
mayor riesgo asociado en el ámbito ingenieril, es por ello que la formación básica en aspectos
relacionados con la seguridad laboral es una herramienta obligatoria para evitar o reducir los
posibles accidentes en las obras.
Se deben realizar programas de capacitación para los empleados, donde se les indiquen las
normas de seguridad a seguir y sus deberes. De igual forma se debe fomentar la ejecución de
procedimientos de trabajo seguros y debe existir en obra un profesional encargado de la
seguridad e higiene tal como lo indican las regulaciones locales e internacionales. Estos son
los requerimientos mínimos con los que debe contar cualquier tipo de obra de construcción.
Las medidas de seguridad están orientadas a evitar lesiones por caídas, proyección de
partículas y golpes de objetos; de igual forma se deberán respetar las recomendaciones para
el uso de andamios, grúas, métodos de izamiento, uso de sustancias peligrosas, entre otros.
Dentro de los accidentes más comunes que se pueden producir en los trabajos de
construcción de puentes se encuentran:
Las tareas de mantenimiento son aquellas que se realizan con el objetivo de garantizar que el
puente se mantenga en el nivel de servicio adecuado durante su periodo de vida proyectado.
Existen tres tipos de mantenimiento: rutinario, periódico y de emergencia. Las actividades
correspondientes a los dos primeros tipos de mantenimiento pueden ser programadas para
una fecha específica, mientras que el mantenimiento de emergencia se ejecuta cuando ocurre
un incidente.
El mantenimiento rutinario involucra labores de rutina que se realizan en forma continua, tales
como: limpieza de cunetas y alcantarillas, limpieza de señalizaciones, entre otros. El
mantenimiento periódico se realiza para controlar el deterioro causado fundamentalmente por
las cargas de tráfico. Estas actividades son programables, por lo que su ejecución depende
de una determinada planificación. En este mantenimiento se encuentran: la verificación del
refuerzo del pavimento, sello asfaltico, reposición de las señalizaciones, entre otros.
Finalmente se tienen los mantenimientos de emergencia o emergentes, los cuales se realizan
cuando ocurre un acontecimiento excepcional como: derrumbes, deslaves, colapsos, entre
otros.
En caso de que las condiciones climáticas y/o el tráfico determinen que podría ser necesario,
por ejemplo, reemplazar o reforzar el tablero del puente antes del final de la vida de servicio
del mismo, la documentación técnica debe indicar cuáles serán las provisiones para el
reemplazo y el reforzamiento estructural del mismo.
Vídeo 13.1. Proyecto de evaluacion de un viaducto existente.