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Teoría
Informaciones generales
El control de la suspensión electroneumática es un sistema compuesto de un módulo electrónico (NR), sensores de nivel (altura) de la suspensión siendo
dos próximos del eje trasero y uno próximo del eje delantero, válvulas de control, Interruptores de mando en el tablero de instrumentos y luces de aviso.
Observación: En los vehículos articulados, el sistema de control de la suspensión tiene dos módulos electrónicos además de dos sensores de nivel y
válvulas de control adicionales.
La función del sistema es controlar la presión de los fuelles de la suspensión neumática de modo que el vehículo pueda operar en tres niveles diferentes de
altura descritos en seguida:
Observación: por motivo de seguridad, si la presión está abajo de 7,5 bares, el sistema es automáticamente desactivado.
Altura normal
Esta “Altura normal” sirve de referencia para el fabricante de la carrocería definir la altura entre la cara superior del primer peldaño de la puerta hasta el
suelo.
Observación: comprobar en el SELiT (Sistema Electrónico de Literatura Técnica) la altura del vehículo deseado.
Altura superior
Es una altura regulada para situaciones especiales en donde es necesario que el vehículo esté un poco más alto.
El chofer puede seleccionar esta altura accionando un interruptor en el tablero instrumentos. El vehículo solo opera en estas condiciones en velocidad
inferior a 15 km/h (este valor puede ser alterado con el Star Diagnosis), siendo que, si esta velocidad es excedida, el vehículo es automáticamente ajustado
para “Altura normal”.
Observación: La “Altura superior” puede ser ajustada hasta 100mm más arriba de la “Altura normal”.
Altura inferior
Conocida también como Kneeling (arrodillamiento), es una operación de rebajamiento de una lateral del vehículo con el objetivo de facilitar el embarque
y desembarque de pasajeros. El chofer puede accionar esta altura a través de una tecla en el tablero de instrumentos.
Observación: Al iniciar el movimiento, el vehículo retorna automáticamente a la altura normal.
Actividad 1.1
La construcción básica de un sensor de nivel es una bobina electromagnética dentro de la cual se desplaza un núcleo. El movimiento de este núcleo es
causado por el desplazamiento de la varilla del sensor de nivel.
Esta variación es medida por un circuito electrónico que está dentro de la unidad de control. La unidad electrónica convierte esta variación en una
medida que no tiene unidades, la cual es llamada “Counts”.
1- Sensor de nivel
2- Palanca de accionamiento del sensor
3- Tornillo de fijación de la palanca
4- Conexión eléctrica del sensor
5- Clavija de bloqueo en la posición “cero” (utilizada en la calibración del
sistema)
6- Tornillos de fijación del sensor
7- Varilla de reglaje
8- Tuercas de reglaje de la varilla
9- Adaptadores (ojales) de las rótulas
10- Rótulas deslizantes de las articulaciones
11- Junta esférica inferior (fijada en el soporte)
12- Soporte inferior de fijación
13- Tuerca autotrabadora
Actividad 1.2
En esta condición el aire existente en la cámara (F) fluye hacia las cámaras (C2, C3, C4 y C5). Los pistones (d2, d3, d4 y d5) son presionados hacia abajo
abriendo el pasaje del aire existente en los circuitos 22, 23, 26 y 27 hacia la atmósfera vía orificio central del pistón (d1).
Actividad 1.3
El módulo electrónico actúa en las válvulas de control, comparando los valores actuales leídos por los sensores de nivel con los valores solicitados por el
conductor a través de los interruptores de accionamiento del sistema. Si el nivel está por arriba de lo solicitado, la presión neumática es retirada de los
fuelles y, si el nivel está por abajo, los fuelles son presurizados.
Observación importante:
A pesar del control electrónico de la suspensión accionar automáticamente la altura normal del vehículo cuando el mismo alcanzar la velocidad de 15 km/h,
no es recomendado iniciar el movimiento del vehículo con el mismo fuera del nivel normal.
Utilizado para elevar el vehículo con él detenido o hasta en lo máximo a 15 Km/h. Esta función es desactivada en el caso del vehículo exceder la velocidad
de 15 Km/h o por el accionamiento del interruptor de nivelación del vehículo (S44).
Actividad 1.4
Actividad 1.5
La diagnosis con el equipamiento Star Diagnosis es hecha de forma tradicional, o sea, a través del procedimiento que sigue:
4- Seleccionar el vehículo en el cual la diagnosis será realizada (en el software HHT Win);
El autodiagnóstico del sistema de control de la suspensión posibilita l identificación de eventuales fallas en el sistema, a través de códigos de fallas
indicados por el funcionamiento intermitente de la luz de aviso Blink-code.
Las fallas almacenadas en le memoria de la unidad electrónica del sistema son presentadas individualmente, en orden creciente y según la prioridad.
2- Tirar del interruptor autodiagnóstico (Blink-code) durante 3 segundos, empujarlo de vuelta y observar las condiciones de funcionamiento del sistema a
través del código de fallas indicados por el funcionamiento intermitente de la luz de aviso Blink-code.
Observación: Después de indicar un código de falla almacenada, la luz de aviso termina el proceso de indicación de falla y permanece apagada.
Para verificar la existencia de otras fallas almacenadas en la memoria del sistema, es necesario accionar nuevamente el interruptor Blink-Code por 3
segundos y observar la indicación de la luz de aviso. Repetir este procedimiento cuantas veces sean necesarias hasta ubicar el primero código presentado
(esta será la comprobación de que no existen más códigos de fallas además de los ya exhibidos).
Estos códigos son determinados a través de la representación por unidades de 10 o 1, de acuerdo con la tabla abajo:
Ejemplo 1:
Ejemplo 2:
Fallas de Plausibilidad
2. Presionar el interruptor Blink-code y conectar la llave de contacto sin funcionar el motor, manteniendo el interruptor Blink-code presionado por más de
dos (2) segundos después de conectar la llave de contacto.
4. Si alguna falla no hubiera sido corregida, ella será almacenada nuevamente al conectar la llave de contacto del vehículo, y podrá ser identificada a través
del Blink-code.
Observación: Si el interruptor Blink-code es mantenido presionado por más de 2 segundos después de borrar los códigos de fallas, el sistema identifica
nueva solicitud para el accionamiento del Blink-code.
Actividad 1.6
Calibración de las alturas de la suspensión
La calibración debe ser ejecutada siempre cuando hubiera divergencia entre la altura de la suspensión medida en el vehículo y los valores definidos por la
fábrica, además de eso, también debe ser ejecutada en el caso de substitución del módulo electrónico o de los sensores de altura.
El procedimiento de calibración puede ser encontrado en el Sistema Electrónico de Literatura Técnica (SELiT).
Actividad 1.7
Informaciones Generales
Easy Shift, es un sistema electroneumático de cambios de marchas que ha sido desarrollado para facilitar y proporcionar más confort para el conductor.
El sistema es un complemento para la caja de cambios manual, a través del cual el mecanismo de cambios de marchas convencional es substituido por
cilindros neumáticos para el enganche y
desenganche de las marchas.
Los cilindros de desplazamiento longitudinal
y transversal son diseñados para
proporcionar un cambio de marchas rápido
y seguro.
Después del enganche, el módulo electrónico de corte de presión (U13) hace un temporizado de siete segundos y bloquea el pasaje del aire hacia los
cilindros (1 y 2). Esto es hecho para evitar que la horquilla quede presionando las mangas corredizas pudiendo provocar desgaste en los aros sincronizados.
El inicio del temporizado es hecho después del recibimiento de la señal del sensor del pedal del embrague (accionado cuando el conductor pisa en el pedal
el embrague para proceder al cambio de marcha) y de la señal del interruptor de marcha enganchada (B41) simultáneamente.
El easy-shift tiene un sistema de protección contra sobregiro de la caja de cambios. Este sistema utiliza un sensor de rotación (G12) para indicar la
velocidad del vehículo a la unidad electrónica de mando (U10). La señal enviada por el sensor de rotación (G12) es amplificada por el módulo (U12) y es
procesada por la unidad electrónica de mando (U10).
Si la velocidad del vehículo es superior a 35 Km/h, esta unidad (U10) envía señal a la palanca de selección de marchas (S29) para que sea hecho un
bloqueo de la palanca, a través de una válvula electroneumática, que imposibilite al conductor enganchar la primera y segunda marchas. De la misma forma,
al exceder la velocidad de 60 Km/h, la unidad electrónica de mando (U10), envía señal a la palanca de selección de marchas (S29) y el enganche de la
primera marcha hasta la cuarta marcha es bloqueado.
Actividad 2.1
1 Palanca de Selección
2 Bloqueo de la segunda etapa
3 Posición 3a./4a.
4 Bloqueo 1a./2a. y 3a./4a.
S Interruptores
Y11 Válvula electroneumática de bloqueo de la 1ª y 2ª marcha
Y12 Válvula electroneumática de bloqueo del curso total de la palanca
Y14 Válvula electroneumática de bloqueo de la 1ª, 2ª, 3ª y 4ª marcha
La válvula Y12 bloquea el curso total de enganche mientras no recibir la señal del módulo electrónico (U10) informando que la caja de cambios está
enganchada. Esta señal es suministrada por el interruptor de marcha enganchada (B41). Esa función existe para garantizar que el conductor perciba el
efectivo acoplamiento de enganche. Por no disponer de cualquier conexión mecánica entre la palanca y la caja de cambios, el conductor no tendría la
sensibilidad necesaria para percibir que de facto la marcha fue enganchada. El desbloqueo es realizado inmediatamente después que el módulo (U10)
recibir la señal de marcha enganchada y, después de aproximadamente 3 segundos, el módulo (U10) realiza el bloqueo nuevamente.
Observación: Caso sea necesario reducir la marcha y las válvulas de bloqueo Y11 y/o Y14 están accionadas, se debe, considerando una situación de
emergencia, golpear rápidamente la palanca selectora en el sentido de la marcha seleccionada. Es importante verificar que este procedimiento puede dañar
la palanca bien como inhibe la función de protección contra sobregiro.
Actividad 2.2
1 Conector eléctrico
2 Caja
Y Válvulas electroneumáticas
P Conexiones neumáticas
Realizar un puente eléctrico (“jumper”) entre los terminales en el módulo U10 Circuito que presentará presión después del jumper
6 – 24 P 15
6 – 20 P 22
6 – 29 P 16
6 – 11 P 18
6 – 28 P 20
6 – 10 P 21
Actividad 2.3
Para proteger los componentes internos de la caja de cambios que actúan en el proceso de
selección y enganche de las marchas es importante no mantenerlos bajo presión más que lo
necesario para el efectivo acoplamiento de la manga de enganche. Con la finalidad de
eliminar la presión neumática en los cilindros de selección y enganche, el sistema easy shift
cuenta con el módulo de corte de la presión U13. Este módulo trabaja como un
temporizador interno, que garantiza el alivio de la presión en los cilindros neumáticos
después de aproximadamente 7 segundos del accionamiento, mediante el corte de la
corriente eléctrica en la bobina de la electroválvula Y8 .
El inicio del contado del tiempo para cortar la presión neumática ocurre cuando el
interruptor de marcha enganchada (B41) es activado, permitiendo el pasaje de la corriente
eléctrica hacia el conector correspondiente del módulo U13.
Actividad 2.4
El sensor del pedal del embrague es fundamental para el correcto funcionamiento del sistema Easy Shift. El sensor es del tipo inductivo y debe ser ajustado
con corrección. De ese modo la señal emitida por el, debe ocurrir cuando el disco del embrague esté completamente libre, ya que caso la señal sea emitida
antes del disco estar totalmente separado del contacto del volante del motor y de la placa de presión, serias consecuencias ocurren en los componentes
internos de la caja de cambios. El ajuste debe ser hecho en dos sentidos:
Ajuste lateral
Este ajuste es extremadamente simple, basta soltar las tuercas de sujeción del sensor en su soporte y poner el mismo en posición de modo que entre la
chapa de referencia fijada en el pedal y la extremidad del sensor la holgura sea de 2 a 4 milímetros.
Holgura lateral = 2 a 4 mm
Sensor
Para este ajuste, el soporte de sujeción del sensor cuenta con un rasgo oblongo, lo que permite aproximar o alejar el sensor de la chapa fijada en el pedal,
en el sentido longitudinal. Para hacer este ajuste, accionar gradualmente el embrague hasta que el disco quede totalmente libre, en este punto medir la
distancia del pedal hasta el piso y anotar el valor encontrado (medida X). Continuar accionando lentamente el pedal del embrague, hasta el sensor ser
activado. Parar de accionar el pedal en ese momento, medir y anotar la distancia entre el pedal y el piso (medida Y). El sensor estará en posición correcta si
la diferencia entre las medidas (X) y la medida (Y) sea de, en lo mínimo, 20 milímetros.
Observación: el modo como el sensor está fijado, el diseño de la chapa utilizada para referencia y los ajustes pueden variar de acuerdo con el modelo del
vehículo. Sin embargo, los valores de ajustes se mantendrán iguales.
Sensor
Posición: Reposo
Posición: disco libre
( medida X )
Posición: activación del Y
sensor ( medida Y ) x
Actividad 2.5
El módulo amplificador es responsable por amplificar la señal del sensor de rotación (G12) y enviarlo
hacia el módulo electrónico U10.
Una falla en este sistema hace con que el módulo electrónico U10 no realice la función de bloqueo de
marchas más arriba de las velocidades especificas (bloqueo de la primera y segunda marchas a más
de 35 Km/h y bloqueo de la tercera y cuarta marchas a más de 60 Km/h).
La alimentación del sensor G12 es realizada por el mismo módulo U12 y es de 10 voltios (terminales
8/3 y 8/7).
La señal amplificada que es enviada al módulo U10 tiene dos niveles de tensión: 0 volt y 10 voltios.
para comprobarlo, desmontar el sensor G12 e girar su eje lentamente, verificando la tensión con el
multimetro entre los terminales 8/8 y 8/5 del módulo U12.
La señal del sensor de velocidad tiene forma de onda cuadrada siendo que la frecuencia varia en
función de la velocidad. La amplitud de la tensión permanece inalterada y tiene lógicamente dos
niveles (0 y 10 voltios).
De la misma forma, la señal amplificada también tiene forma de onda cuadrada y está en fase con la
señal de rotación del sensor de velocidad.
Observación: la señal amplificada es prácticamente igual a la señal del sensor de velocidad, sin embargo la diferencia está en la capacidad de suministro
de corriente que el módulo amplificador (U13) tiene en relación ala capacidad del sensor de velocidad. Bajo ninguna hipótesis el sensor de velocidad puede
ser conectado directamente al módulo principal (U10) ya que el mismo (sensor de velocidad) seria permanentemente dañado.
Actividad 2.6
Actividad 2.7
- Informar al Módulo electrónico del corte de la presión del sistema easy shift que hubo enganche de marcha para que el temporizado sea iniciada;
- Liberación de la segunda etapa de la palanca.
Actividad 2.8
Este sensor suministra una señal senoidal al módulo electrónico U10 que corresponde a la rotación del árbol intermedio de la caja de cambios. Caso el
conductor intente hacer una reducción errónea, la rotación medida por este sensor aumenta.
Es posible conectar un alarme sonoro en el terminal 31 del módulo U10 para indicar intento de enganche de marcha errada.
El sensor G10 es conectado en los terminales 9 y 17 del módulo electrónico U10 y tiene resistencia de aproximadamente 1600 ohmios. Por ser inductivo, la
forma de onda de ese sensor es senoidal y, en marcha en vacío, tiene amplitud de 1,5 voltios (tensión alternada).
Observación: Este sistema se encuentra desactivado en el módulo electrónico (no es posible activarlo).
Informaciones generales
Cuanto más elevada la presión de aceite presente, más fuerte será el efecto de
frenaje. La presión puede ser controlada a través de una válvula que es controlada
por el módulo electrónico de retardador (RS).
Cuando utilizar el retardador, principalmente en largas bajadas, controlar la rotación del motor observando sistemáticamente el tacómetro
(cuentrevoluciones). Si la rotación del motor tiende a sobrepasar el limite máximo admisible, utilizar el freno de servicio para controlar la velocidad del
vehículo y, si la rotación bajar a menos de 1500/min, seleccionar una marcha más baja de la caja de cambios.
En carreteras resbaladizas o en condiciones de lluvias fuertes, accionar el retardador solamente de forma escalonada, con mucho cuidado para evitar el
bloqueo de las ruedas y posibles resbalones con peligro de accidentes. En condiciones extremadas, no accionar el retardador de freno.
El retardador de freno no produce momento de frenaje cuando el vehículo está detenido, por lo tanto, no debe ser utilizado como freno de estacionamiento.
La utilización correcta y sistemática del retardador, además de proporcionar mayor eficiencia de frenaje al vehículo, ahorra el freno de las ruedas
disminuyendo considerablemente el desgaste de los forros de las zapatas de freno.
Para realizar el accionamiento, mover la palanca de mando gradualmente hasta la posición de potencia
de frenaje deseada.
Después de efectuar un frenaje con el retardador de freno, retornar la palanca de mando completamente
hacia la posición desconectada.
La lógica de funcionamiento de los sistemas de frenos depende de la ejecución de los vehículo y de los
tipos de frenos montados y por este motivo el manual de operación del vehículo debe ser consultado.
Actividad 3.1
En largas bajadas se puede accionar la función de velocidad constante del retardador de freno para mantener la
velocidad del vehículo uniforme.
Con la palanca de mando en cualquier posición de frenaje del retardador, al alcanzar la velocidad deseada,
accionar la palanca hacia arriba (en dirección al volante – ítem 2 de la figura al lado) para memorizar la velocidad
del momento. El retardador de freno comienza a operar en la función de velocidad constante, actuando
automáticamente en las diferentes potencias de frenaje para mantener la velocidad memorizada.
Observación:
Si el pedal de freno o el acelerador es accionado, o si la palanca de mando es accionada hacia otra posición de
frenaje o desconectada, la velocidad memorizada será borrada.
La válvula moduladora (Y1405) es responsable por controlar la potencia de frenaje del retardador modulando la presión del sistema.
El control es hecho a través del módulo electrónico limitando la corriente eléctrica en la válvula moduladora de presión.
Procedimiento
2.5- Después de la prueba, desmontar el manómetro y atornillar el tapón (2909) con un nuevo anillo de sellado (2910).
Observación: Par de apriete del tapón (2909)150 Nm.
Actividad 3.2
Con el fin de controlar la temperatura del aceite, existe un sensor montado en el retardador (2), conforme figura
al lado.
Para el control de la presión neumática del sistema, el módulo de control del retardador utiliza la información
proveniente del sensor de presión (1) como referencia.
Para el control de la temperatura del líquido de enfriamiento, utilizado para enfriar el retardador, existe un sensor
montado en la salida del cambiador de calor.
Caso la temperatura exceda 96°C con el retardador en operación, el sistema disminuye gradualmente la
potencia de frenaje del mismo.
Actividad 3.5
Informaciones generales
La transmisión automática tiene por principal objetivo aumentar el confort del conductor haciendo con que no sea necesario preocuparse con los cambios
de marcha. De este modo, el conductor podrá concentrar su atención solamente en el tráfico y en el control de la velocidad.
Convertidor de torsión
El convertidor de torsión está ubicado entre el motor y la transmisión automática apropiadamente dicha, en una posición comparable con el embrague de
una transmisión manual.
El convertidor de torsión permite acoplar una marcha estando el vehículo detenido y con el motor en marcha en vacío. En esta situación, o convertidor de
torsión transmite torsión reducida, provocando una tendencia del vehículo desplazarse lentamente, pudiendo ser frenado a través del freno de
estacionamiento o del freno de servicio.
Al acelerar, o sea, a aumentar el número de rotaciones del motor, el convertidor de torsión transmite una torsión más elevada e, de esta forma, se inicia la
marcha del vehículo.
1- Turbina
2- Estator
3- Bomba
La bomba es impulsada por el motor y acelera el aceite de dentro hacia afuera por efecto de fuerza centrífuga. El aceite
es dirigido hacia la turbina por la pared interior del cárter. El flujo de aceite impulsa la turbina, que está unida al árbol de
la entrada de la transmisión.
a turbina por su vez, impulsa el aceite hacia las aletas del estator en las proximidades del eje del convertidor de torsión
y entonces, el aceite es nuevamente dirigido a la bomba.
En la fase de conversión, el número de rotaciones de la bomba es mayor que el número de rotaciones de la turbina.
Debido al desvío del flujo de aceite hecho por es estator en dirección a la turbina durante esta fase, es posible tener en
la turbina un par de torsión mayor que aplicado en la bomba.
Es importante verificar que si no hubiese el estator, el flujo de aceite de la turbina seria dirigido a la bomba, pero en el
sentido contrario a su movimiento (bomba) provocando así un efecto de frenaje y consecuentemente reduciendo
considerablemente la eficiencia del convertidor de torsión .
En el caso de gran deslizamiento, o sea, en el caso de gran diferencia entre la rotación de la bomba y de la turbina, se
aumenta el par de torsión desviando el flujo de aceite y haciendo con que retorne a la bomba.
El convertidor de torsión puede ser considerado también como una caja de cambios hidráulicos sin escalonamiento siendo que una grande diferencia de
rotación entre bomba y turbina equivale a una desmultiplicación hasta marcha en vacío con incremento simultáneo de par de torsión y en el caso de
pequeña diferencia de rotación, el convertidor de torsión se aproxima a una relación de desmultiplicación de aproximadamente uno (1), o sea, caso de
acoplamiento.
La diferencia expresada en porcentaje la pérdida de rotación del número de rotación de la turbina en relación al número de rotación de la bomba del
convertidor de torsión.
s: diferencia de rotación
nT: rotación de la turbina
nP: rotación de la bomba
Cuando el motor está en marcha en vacío y la transmisión está con marcha acoplada, pero el vehículo permanece detenido la diferencia de rotación es del
100 % considerando que la rotación de la turbina es igual a cero. Se produce entonces la interrupción de la transmisión de fuerza necesaria para el motor.
A pesar de la diferencia de rotación ser considerada pérdida de rotación, no es posible reducirla a 0% pues, en ese caso, no seria posible transmitir la fuerza
de la bomba a la turbina. La pérdida (s) tiene un mínimo de aproximadamente dos (2) %.
Como alternativa para reducir la pérdida a cero (0) %, algunas transmisiones utilizan un embrague de anulación del convertidor de torsión conocido como
Lock-up. Este es un embrague mecánico que tiene un acoplamiento electrohidráulico. El mando es hecho por el módulo electrónico.
La conversión del momento torsional es la relación del momento torsional de la turbina por el momento torsional del motor, o sea:
Conversión = Mt / Mp
El grupo planetario consiste de un engranaje solar, un número de engranajes planetarios los cuales son fijos a un portasatélites y giran en torno de un eje
común y en vuelta del engranaje solar y un engranaje anular externo en el cual los engranajes están montados.
1- Engranaje Solar
2- Engranaje Planetario
3- Portasatélite
4- Corona o Anular
El movimiento en el grupo planetario y la reducción dependen si se todos los componentes están en movimiento o si, eventualmente algún se encuentra
bloqueado a través de la acción de freno o embrague.
1- Portasatélite en movimiento
2- Anular en movimiento
3- Solar detenida
La rotación del anular será mayor que la rotación del portasatélite y ambos tendrán el mismo sentido de
giro.
1- Portasatélite en movimiento
2- Anular detenida
3- Solar en movimiento
La rotación del anular será mayor que la rotación del portasatélite y ambos tendrán el mismo sentido de
giro.
1- Portasatélite detenido
2- Anular en movimiento
3- Solar en movimiento
La rotación del solar será mayor que la rotación del anular, pero tendrán sentido de giro contrario.
Observación: Si dos componentes son bloqueados simultáneamente, ejemplo, solar y portasatélite, el grupo planetario se comporta como un bloque, o sea
la rotación será la misma para todos los componentes.
Los frenos son utilizados para bloquear un componente del grupo planetario. Ellos
consisten de “platos” interiores los cuales son conectados en componentes
móviles de la transmisión y bloquean los “platos” exteriores, los cuales son
conectados a la caja de la transmisión (componente fijo).
Freno
En los embragues, tanto los platos interiores cuanto los exteriores son conectados
a componentes móviles de la transmisión.
Cuando el embrague es actuado, un pistón hidráulico comprime el paquete
formado por los “platos” interiores y exteriores.
Embrague actuado
Durante los cambios de marcha, un conjunto de componente (frenos y embragues) es abierto y otro es cerrado, pero esto no ocurre instantáneamente. Al
revés de eso, los componentes pasan por una fase de transición. El nivel del momento torsional transmitido por el componente que está abriendo o
desconectándose disminuye y el nivel de momento torsional del componente que está cerrándose aumenta.
De este modo, se percibe que hay un cruce de niveles de momento torsional siendo que el de la marcha que está desacoplando es reducido
simultáneamente con el incremento de momento torsional de la nueva marcha enganchada. Este cruce recibe el nombre de Overlap.
El módulo electrónico es responsable por accionar las electroválvulas que, por su turno, actúan los conjuntos de freno y embrague conforme la marcha a ser
acoplada. Para que el módulo electrónico consiga determinar cual marcha debe ser accionada, los siguientes sensores son considerados:
Componente Función
Informaciones generales
1 ECOMAT 2 4 HP 592
La ZF tiene una placa de identificación en su transmisión siendo:
2 4149 056 ... 3
1- Modelo de la transmisión automática y cantidad de velocidades;
4
2- Número de la pieza
3- Número de serie 5 3.43 - 1.0 6
4- Identificación del cliente de la ZF 7 8
5- Relación de transmisión
6- Relación de velocidad 9 20 10 14
7- Tipo de toma de fuerza 3 4 1
• Inclusión de resistencia para más precisión del momento torsional del retardador;
Informaciones generales
1- Accionamiento
2- Tapa
3- Pistones de accionamiento de la toma de fuerza
4- Elementos de mando
5- Pasaje de aceite
6- Embrague A
7- Embrague B
8- Embrague C
9- Cárter
10- Grupo planetario I
11- Grupo planetario II
12- Grupo planetario III
13- Salida
14- Sensor de velocidad
15- Freno F
16- Freno E
17- Freno D
18- Control
19- Sensor de rotación de la turbina
20- Cárter de aceite
21- Retardador
22- Bomba principal
23- Convertidor de torsión
24- Embrague “Lock Up”
25- Eje de la turbina
La solicitud de par motor es enviada al módulo de la transmisión automática por el módulo ADM a través de una salida PWM denominada IWA ubicada en el
terminal 11 del conector 3 de 12 vías que depende directamente de la posición del pedal del acelerador.
Actividad 4.1
Señal de solicitud de par motor máximo (posición de plena carga del pedal de acelerador / kick down)
Cuando el pedal del acelerador es colocado en posición de plena carga, significa que el conductor necesita de potencia máxima. En esta situación, el
módulo ADM envía una señal al módulo de la transmisión automática para que sea reducida una marcha a través de un relé conectado al terminal 10 del
conector III de 12 vías.
Actividad 4.2
Las marchas a ser enganchadas dependen de la combinación de los frenos y embragues que son accionados simultáneamente. Esta acción, es definida por
el módulo electrónico dependiendo de las condiciones del vehículo y de la solicitud de par motor efectuada.
Es importante verificar que, dependiendo del modelo de la transmisión automática y de la marcha enganchada, la relación de reducción varía según la tabla
abajo:
Las tablas que siguen relacionan la marcha acoplada con la activación de los frenos y embragues de la transmisión.
Transmisión de cuatro (4) velocidades
Versión corta A B1 B2 D E F1 F2
Marcha atrás • • •
Neutro
Primera marcha • •
Segunda Marcha • •
Tercera Marcha •
Cuarta marcha • •
B1- cara interior, embrague B
B2- Cara exterior, embrague B
F1- Cara Exterior, freno F
F2- Cara interior, freno F
Versión corta A B C D E F1 F2
Marcha atrás • • •
Neutro
Primera marcha • •
Segunda Marcha • •
Tercera Marcha • •
Cuarta marcha • •
Quinta Marcha • •
Sexta Marcha • •
Sensor de temperatura
1- Sensor de temperatura
2- Acumulador (no disponible en los vehículos Mercedes Benz)
1- Manejar con carga parcial en el pedal del acelerador y conducir el vehículo en bajas rotaciones
2- Desactivar el retardador
Observación: Si la temperatura no volver al normal, continuar con el procedimiento
3- Parar el vehículo;
4- Seleccionar la opción “N” (Neutro) en la selectora de marchas
5- Colocar el motor en régimen de altas rotaciones
6- Comprobar la causa del problema caso este procedimiento no haya resultado.
Actividad 4.3
Para alcanzar este sensor es necesario desmontar la tapa que está ubicada al lado de la salida de la
transmisión.
Es importante comprobar que la distancia entre la cara del sensor y la cara del engranaje debe ser de 0,5
mm a 0,7 mm.
Observación: el ajuste de la distancia del sensor (“a”) es realizado con herramientas especiales de la ZF.
Actividad 4.4
Para alcanzar este sensor es necesario desmontar la tapa del cárter de aceite.
Es importante comprobar que la distancia entre la cara del sensor y la cara del engranaje debe ser de
0,6 mm a 0,8 mm.
Observación: el ajuste de la distancia del sensor (“a”) es realizado con herramientas especiales de la
ZF.
Actividad 4.5
El sensor de velocidad es del tipo hall y está montado en la salida de la transmisión automática. Este
sensor está conectado directamente al tacógrafo del vehículo.
Observación: en vehículo sin tacógrafo, este sensor está conectado al tablero de instrumentos.
Actividad 4.6
La palanca selectora de marchas está conectada directamente al módulo de la transmisión automática. Es importante comprobar que el esquema eléctrico
del SELiT no contempla este componente debido al facto del mismo estar limitado al interface entre los mazos de cables de la Mercedes y de la ZF
(conectores X3 y X4).
La tabla abajo indica cuales los terminales del módulo electrónico reciben la señal de la palanca en las diferentes selecciones de marcha:
Posiciones de la palanca
Sigla del terminal en el Esquema Eléctrico Terminal del módulo Terminal de la palanca R N D 3 2 1
ZF electrónico
AD1 10 7 • • •
AD2 28 8 • • •
AD3 9 9 •
AD4 46 4 • • • •
AD5 27 6 •
AD6 No conectado al módulo 5 •
AD7 No conectado al módulo 10 •
AD8 No conectado al módulo 11 •
Observación:
AD 6: Salida para bloqueo del arranque
AD 7: Salida para señal de neutro
AD 8: Salida para señal de marcha atrás
Actividad 4.7
Durante el frenaje del vehículo, iniciado por medio de una válvula de accionamiento manual o por el pedal del freno, la válvula reguladora del retardador
recibe aire comprimido liberando en esta la entrada de aceite para el circuito del retardador. Debido al giro del rotor, accionado por el vehículo a través del
eje trasero, árbol de transmisión, caja de cambios y embragues acoplados, el aceite en el interior del retardador recibe una aceleración centrifuga que lo
obliga a se poner en movimiento.
Actividad 4.8
Bloque de válvulas
En al bloque válvulas están ubicadas todas las válvulas responsables por el acoplamiento de las marchas
bien como la válvula de activación del embrague de anulación del convertidor de torsión (Lock Up).
La relación de marcha acoplada versus activación de las electroválvulas accionadas ha sido descrita
anteriormente en el capítulo “Enganche de las marchas”.
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Actividad 4.9
Módulos Electrónicos - Práctica 71 Global Training
Esquemas eléctricos
Informaciones generales
1- Accionamiento
2- Tapa
3- Pistones de accionamiento de la toma de fuerza
4- Elementos de mando
5- Pasaje de aceite
6- Embrague A
7- Embrague B
8- Embrague C
9- Cárter
10- Grupo planetario I
11- Grupo planetario II
12- Grupo planetario III
13- Salida
14- Sensor de velocidad
15- Freno F
16- Freno E
17- Freno D
18- Control
19- Sensor de rotación de la turbina
20- Cárter de aceite
21- Retardador
22- Bomba principal
23- Convertidor de torsión
24- Embrague “Lock Up”
25- Eje de la turbina
Si el vehículo está equipado con módulo FR, la solicitud de par motor es enviada al módulo de la transmisión automática a través de la barra colectora CAN.
Señal de solicitud de par motor máximo (posición de plena carga del pedal de acelerador / kick down)
Cuando el pedal del acelerador es colocado en posición de plena carga, significa que el conductor necesita de potencia máxima. En esta situación, el
módulo ADM envía una señal al módulo de la transmisión automática para que sea reducida una marcha a través de un relé conectado al terminal 10 del
conector III de 12 vías.
Si el vehículo está equipado con módulo FR, la solicitud de par motor es enviada al módulo de la transmisión automática a través de la barra colectora CAN.
La información de par motor máximo solicitado, o sea, posición de kick down es informada por el FR a través de la barra colectora CAN.
El “NBS” es un sistema que coloca la transmisión en neutro automáticamente cuando las condiciones abajo citadas son satisfechas simultáneamente por
más de dos segundos.
Cuando eso ocurre, el freno “F” es activado con presión reducida conforme exhibido en las tablas que relacionan las marchas acopladas con los paquetes
de freno y embrague activados (capítulo “Enganche de marchas”).
Las marchas a ser enganchadas dependen de la combinación de los frenos y embragues que son accionados simultáneamente. Esta acción, es definida por
el módulo electrónico dependiendo de las condiciones del vehículo y de la solicitud de par motor efectuada.
Es importante verificar que, dependiendo del modelo de la transmisión automática y de la marcha enganchada, la relación de reducción varía según la tabla
abajo:
A B1 B2 D E F1 F2
Marcha atrás • • •
Neutro •*
Neutro NBS • •*
Primera marcha • •
Segunda Marcha • •
Tercera Marcha • •
Cuarta marcha • •
* Presión reducida
Versión corta A B2 C D E F1 F2
Marcha atrás • • •
Neutro •*
Neutro NBS • •*
Primera marcha • •
Segunda Marcha • •
Tercera Marcha • •
Cuarta marcha • •
Quinta Marcha • •
Sexta Marcha • •
B2- Cara exterior, embrague B
F1- Cara Exterior, freno F
F2- Cara interior, freno F
* Presión reducida
Sensor de temperatura
Para alcanzar este sensor es necesario desmontar la tapa que está ubicada al lado de la salida de la
transmisión.
Es importante comprobar que la distancia entre la cara del sensor y la cara del engranaje debe ser de
0,5 mm a 0,7 mm.
Observación: el ajuste de la distancia del sensor (“a”) es realizado con herramientas especiales de la
ZF.
Para alcanzar este sensor es necesario desmontar la tapa del cárter de aceite.
Es importante comprobar que la distancia entre la cara del sensor y la cara del engranaje debe ser de
0,6 mm a 0,8 mm.
Observación: el ajuste de la distancia del sensor (“a”) es realizado con herramientas especiales de
la ZF.
El sensor de velocidad es del tipo hall y está montado en la salida de la transmisión automática.
Este sensor está conectado directamente al tacógrafo del vehículo.
Observación: en vehículo sin tacógrafo, este sensor está conectado al tablero de instrumentos.
La palanca selectora de marchas está conectada directamente al módulo de la transmisión automática. Es importante comprobar que el esquema eléctrico
del SELiT no contempla este componente debido al facto del mismo estar limitado al interface entre los mazos de cables de la Mercedes y de la ZF
(conectores X3 y X4).
La tabla abajo indica cuales los terminales del módulo electrónico reciben la señal de la palanca en las diferentes selecciones de marcha:
Posiciones de la palanca
Sigla del terminal en el Esquema Eléctrico Terminal del módulo Terminal de la palanca R N D 3 2 1
ZF electrónico
AD1 10 7 • • •
AD2 28 8 • • •
AD3 9 9 •
AD4 46 4 • • • •
AD5 27 6 •
AD6 No conectado 5 •
AD7 No conectado 10 •
AD8 No conectado 11 •
Observación:
AD 6: Salida para bloqueo del arranque
AD 7: Salida para señal de neutro
AD 8: Salida para señal de marcha atrás
Durante el frenaje del vehículo, iniciado por medio de una válvula de accionamiento manual o por el pedal del freno, la válvula reguladora del retardador
recibe aire comprimido liberando en esta la entrada de aceite para el circuito del retardador. Debido al giro del rotor, accionado por el vehículo a través del
eje trasero, árbol de transmisión, caja de cambios y embragues acoplados, el aceite en el interior del retardador recibe una aceleración centrifuga que lo
obliga a se poner en movimiento.
Esta válvula es responsable por ajustar el momento torsional del retardador. La señal enviada a esta
válvula es del tipo PWM.
Observación: esta válvula no puede ser conectada en 24 voltios ni tampoco para efecto de prueba.
Existe una resistencia conectada al módulo de la transmisión automática que tiene por objetivo
garantizar la precisión del sistema del retardador. Esa resistencia es calculada en la fábrica de la ZF
en banco de pruebas específicos y no puede ser alterada bajo ninguna hipótesis.
Cada resistencia tiene un número de identificación formado por dos partes siendo:
- los 8 (ocho) primeros números ubicados en la superficie frontal de la resistencia;
- los 2 (dos) últimos números ubicados en la lateral.
El valor de la resistencia puede ser de 1,96 K ohmios a 150 K ohmios siendo que cada número de
referencia tiene una resistencia equivalente conforme la tabla abajo.
A- Bloque A
Válvula moduladora de presión (D1)
B- Bloque B
1. Solenoide “A”
2. Solenoide “C”
3. Solenoide “WK” (Lock Up)
4. Solenoide “F”
C- Bloque C
5. Solenoide “B”
6. Solenoide “E”
7. Solenoide “D”
8. Solenoide “G/NBS”
En al bloque válvulas están ubicadas todas las válvulas responsables por el acoplamiento de las marchas bien como la válvula de activación del embrague
de anulación del convertidor de torsión (Lock Up).
La relación de marcha acoplada versus activación de las electroválvulas accionadas ha sido descrita anteriormente.
Las válvulas solenoides desde “A” hasta “G” corresponden a los conjuntos de frenos y embragues responsable por el cambio de marchas y la solenoide “H”
corresponde al embrague de anulación del convertidor de torsión (Lock up).
La resistencia de las válvulas solenoides debe estar entre 63 ohmios y 71 ohmios a una temperatura de 20 grados Celsius.
A pesar de esas válvulas (de “A” a “G”) trabajaren con señal PWM, se puede aplicar 24 voltios (CC) para efecto de prueba.
La válvula moduladora de presión (D1) es responsable por el ajuste de la presión de cambio de marchas. Su resistencia debe ser de 8 ohmios a 11 ohmios.
Observación: esta válvula no puede ser conectada en 24 voltios ni tampoco para efecto de prueba.
Informaciones generales
A 4 V T0 R2 D1 8,5 L
A - Tapa de accionamiento
4 - Diferencial
V - Bomba
T0 – Turbina
R2 - Marcha atrás
D1 – Presión principal
8,5 – Presión de trabajo (bar)
L- Marcha atrás con 6 láminas
Informaciones generales
Señal de solicitud de par motor máximo (posición de plena carga del pedal de acelerador / kick down)
Cuando el pedal del acelerador es colocado en posición de plena carga, significa que el conductor necesita de potencia máxima. En esta situación, el
módulo ADM envía una señal al módulo de la transmisión automática para que sea reducida una marcha a través de un relé conectado al terminal 10 del
conector III de 12 vías.
El módulo electrónico neutraliza el efecto de arrastre de l transmisión durante el arranque del vehículo (inicio de la marcha) por el facto de abrir el embrague
de entrada EK sobre condiciones definidas:
Este proceso se diferencia de la posición de neutro, en donde todos los frenos y embragues son desactivados, pues con el vehículo detenido, el frenos de la
turbina (TB) y el freno de la marcha atrás (RBK) son activados.
Adicionalmente el módulo también bloquea el enganche de marchas hacia adelante en el caso del pedal del acelerador accionado y velocidad del vehículo
inferior a 5 Km/h.
Las marchas a ser enganchadas dependen de la combinación de los frenos y embragues que son accionados simultáneamente. Esta acción es definida por
el módulo electrónico dependiendo de las condiciones del vehículo y de la solicitud de par motor efectuada.
Leyenda de la tabla:
Inicio de movimiento TB PB EK DK SK NP RBK RBG WP
+ Válvula magnética conectada
Tecla de marcha-hacia adelante
x válvula magnética brevemente conectada
~ válvula magnética siempre conectada
seleccionada con desconexión del + +
embrague de entrada.
desconectada
TB freno del engranaje de la turbina
Tecla de
seleccionada
marcha-hacia
sin
adelante
desconexión del + + 1 x1 + 2 x1
PB freno de la bomba (marchas 2, 3 y 4)
embrague de entrada.
EK embrague de entrada para primera y segunda
marcha
DK embrague directo para la tercera marcha Vehículo en marcha TB PB EK DK SK NP RBK RBG WP
SK embrague de la marcha rápida (solamente
para cajas de 4 velocidades)
NP Válvula magnética para reducción de presión
Primera marcha + +
RBK freno de la marcha atrás (émbolo pequeño)
RGB freno de la marcha atrás (émbolo grande) Segunda marcha + + +4
WP válvula de descarga del convertidor / freno
de marcha atrás
Tercera Marcha + + +4
1- Conecta al accionar el pedal del acelerador o
Cuarta marcha + + +4
cuando el freno no está accionado o aún si la
rotación de salida exceder aproximadamente 100 Marcha atrás TB PB EK DK SK NP RBK RBG WP
rpm
Inicio de marcha + + +
2- Desconecta con el accionamiento del
retardador así que el embrague de entrada sea Velocidad del vehículo superior a 5 Km/h + + +
accionado y pedal del acelerador accionado
Velocidad del vehículo superior a 5 Km/h +
3- Interrupción temporaria durante los + + +
y pedal del acelerador en reposo
cambios 4-3 y 3-2
Cuarta marcha + + + ~ +3
Tercera marcha + + + ~ +3
Segunda marcha + + + ~ ~
Primera marcha + + ~ ~
Cuarta marcha + + + ~
Tercera marcha + + + ~
Segunda marcha + + + ~
Primera marcha + + ~
Informaciones generales
La transmisión Voith (Diwa 3) es formada por:
Observación: Foto solamente ilustrativa basada en la
caja D854.3.
A- Entrada
B- Diferencial
C- Convertidor de torsión
P- Bomba
T- Turbina
L- Estator
D- Transmisión
E- Salida
a- árbol primario
b- amortiguador de torsión
c- Embrague de entrada CK
d- Embrague Lock up DK
d1- Step up gear clucth (embrague de cambios hacia arriba) SK
e- freno de la bomba
f- freno de la turbina
g- freno de la marcha atrás RB
h- Eje de salida
i- Cambiador de calor
k- Planetario para la marcha atrás y
freno del convertidor
l- transmisión de la turbina
m- cárter de aceite
n- bomba
o- engranaje solar
p- Engranaje planetario
q- Anular
Si el vehículo está equipado con módulo FR, la solicitud de par motor es enviada al módulo de la transmisión automática a través de la barra colectora CAN.
Señal de solicitud de par motor máximo (posición de plena carga del pedal de acelerador / kick down)
Cuando el pedal del acelerador es colocado en posición de plena carga, significa que el conductor necesita de potencia máxima. En esta situación, el
módulo ADM envía una señal al módulo de la transmisión automática para que sea reducida una marcha a través de un relé conectado al terminal 10 del
conector III de 12 vías.
Si el vehículo está equipado con módulo FR, la solicitud de par motor es enviada al módulo de la transmisión automática a través de la barra colectora CAN.
La información de par motor máximo solicitado, o sea, posición de kick down es informada por el FR a través de la barra colectora CAN.
La activación del ANS, dependiendo del número de paradas del vehículo y de la condición del tráfico, resulta en ahorro de combustible. La transmisión de
fuerza del motor hacia la caja de cambios es interrumpida automáticamente cuando el vehículo está detenido y el motor en funcionamiento a través de la
abertura del embrague de entrada EK bajo condiciones definidas:
Este proceso se diferencia de la posición de neutro, en donde todos los frenos y embragues son desactivados, pues con el vehículo detenido, el frenos de la
turbina (TB) y el freno de la marcha atrás (RBK) son activados.
Esta función se diferencia de la anteriormente descrita pues necesita que el freno de estacionamiento sea aplicado. En este caso, el freno de la turbina (TB)
es activado y el freno de la marcha atrás es desactivado. El vehículo es por lo tanto frenado solamente por el freno estacionamiento.
Las marchas a ser enganchadas dependen de la combinación de los frenos y embragues que son accionados simultáneamente. Esta acción es definida por
el módulo electrónico dependiendo de las condiciones del vehículo y de la solicitud de par motor efectuada.
Sensor de temperatura
1- Sensor de temperatura
La temperatura de trabajo del aceite de la transmisión automática debe ser de por lo menos, 60
grados Celsius.
Observación: la temperatura del aceite de la transmisión es aproximadamente igual a la temperatura
del líquido de enfriamiento por lo tanto, el indicador de temperatura del líquido de enfriamiento
dispuesto en el tablero podrá ser utilizado para esta aplicación
1- Bomba
2- Sensor de rotación del motor
Retardador
El retardador debe tener respuesta rápida y sin picos, lo que es alcanzado debido a los siguientes factores:
A través de la comprobación de la rotación de la turbina (sensor n3), el tiempo de deslizamiento de los discos de freno de la marcha atrás es detectado y
corregido por el módulo electrónico;
La propuesta del convertidor con control es mejorar el desempeño del retardador aún cuando el vehículo está en alta velocidad;
La presión del retardador, además de la potencia de frenaje son ajustados para la rotación – valores dependientes.
El retardador puede ser activado a través de la válvula del pedal de freno, palanca de tres escalones en la columna de dirección o a través de la barra
colectora CAN. Si el ABS está en funcionamiento, el retardador es automáticamente desconectado.
La base de funcionamiento del retardador está en la tabla de activación de las electroválvulas (capítulo “Enganche de las marchas”) pues para cada marcha
acoplada y en cada escalón del retardador, un grupo diferente de solenoides será activado.
Dos tipos de válvulas solenoides son utilizados: válvula ON/OFF (WP, WR y RGB) y
válvulas con control de presión (EK, DK, SK, PB, TB, RBK). La función de las válvulas con
control de presión es controlar la presión de los frenos hidráulicos y embragues
hidráulicos durante los cambios de marchas. De esta forma, la pérdida de momento
torsional es muy pequeña además de tener corto tiempo de duración (overlap preciso).
Esa característica promueve calidad en los cambios de marchas, reduce los picos de
rotación y evita desgastes prematuros.
Las válvulas solenoides controladas (EK, DK, SK, PB, TB, RBK), trabajan con señal PWM y
tienen dos bobinas electromagnéticas (bobina de lectura y bobina de trabajo) siendo
que, la bobina de trabajo es responsable por actuar la válvula solenoide efectivamente y
la bobina de lectura tiene por finalidad medir e informar el módulo electrónico sobre la
influencia de la bobina de trabajo en el movimiento mecánico de la válvula solenoide. Esa
información es muy importante para que el módulo electrónico consiga hacer las
eventuales correcciones necesarias
en el accionamiento de la bobina de
trabajo.