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Curso Básico de Segurança de


Plataforma
 
 
 
 
 
 
Curso Básico de Segurança de
Plataforma
Macaé, RJ
 
 
 
 
 
 
 
Esta apostila está de acordo com a sequência determinada
pelo sumário da Autoridade Marítima Brasileira.
Nome do
Curso Básico de Segurança de Plataforma
Curso
Nome do
20180419_AP_CBSP_PT_REV06
Arquivo
 

SUMÁRIO
DIRETRIZES GERAIS DO CURSO ............................................................... 12 
OBJETIVO DO CURSO CBSP ..................................................................... 13 
INTRODUÇÃO ......................................................................................... 14 
TÉCNICAS DE SOBREVIVÊNCIA PESSOAL E PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
............................................................................................................ 15 
  SITUAÇÕES E PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA ............................... 16 
  TIPOS DE EMERGÊNCIA QUE PODEM OCORRER, TAIS COMO: COLISÃO,
INCÊNDIO, NAUFRÁGIO, ADERNAMENTO, ÁGUA ABERTA, DERRAMAMENTO DE
ÓLEO E VAZAMENTO DE GÁS. .................................................................. 16 
  SINAIS DE ALARME UTILIZADOS EM UNIDADES OFFSHORE............... 19 
  TABELA MESTRA DE UNIDADES OFFSHORE, AS ORIENTAÇÕES DE
SEGURANÇA PARA CADA SITUAÇÃO DE EMERGÊNCIA, PLANOS CONTINGENTES,
PONTOS DE REUNIÃO, ROTAS DE FUGA, CARTÃO “T” E ESTAÇÕES DE
ABANDONO. .......................................................................................... 20 
  O EMPREGO DOS SEGUINTES EQUIPAMENTOS: COLETES SALVA-VIDAS,
ÓCULOS, GAIOLA/CESTO DE TRANSBORDO, COLETE DE IÇAMENTO, MÁSCARA
PROTETORA E DE FUGA, BOTAS, CAPACETE, PROTETOR AURICULAR, LUVAS,
BALACLAVA, CINTO DE SEGURANÇA, ETC. ................................................. 25 
  OS SISTEMAS DE COMUNICAÇÕES INTERIORES DE BORDO, EM
ESPECIAL, PARA COMUNICAR OCORRÊNCIAS DE EMERGÊNCIA (DAR ALARME)
AO PESSOAL RESPONSÁVEL PELA SEGURANÇA DA UNIDADE. ....................... 36 
  A IMPORTÂNCIA DE SEGUIR AS ORDENS E INSTRUÇÕES DA CADEIA DE
COMANDO. ............................................................................................ 38 
  PROCEDIMENTOS ESPECIAIS DE OPERAÇÕES COMBINADAS COMO:
FPSO COM NAVIO ALIVIADOR, PLATAFORMA COM UMS ACOPLADA (COM
GANGWAY) PARA CONSTRUÇÃO E REPAROS A BORDO E OPERAÇÕES DE
MERGULHO, COMBATE A INCÊNDIO E EVACUAÇÃO COM APOIO DE SUPPLY-
BOAT. 39 
  ORIENTAÇÃO SOBRE SEGURANÇA A BORDO ...................................... 42 
  OS PRINCIPAIS COMPARTIMENTOS E EQUIPAMENTOS DE UMA
PLATAFORMA. ........................................................................................ 42 
  ESTRUTURA FUNCIONAL E HIERÁRQUICA E OS DIVERSOS TIPOS DE
UNIDADES OFFSHORE. ............................................................................ 45 
  OS ELEMENTOS DE ESTABILIDADE E ESTANQUEIDADE: OBRAS VIVAS E
OBRAS MORTAS; SEÇÕES E PORTAS ESTANQUES; DESCREVER UM SISTEMA DE
LASTRO: TANQUES, REDES E BOMBAS. ..................................................... 46 
  OS MODOS DE EVACUAÇÕES POSSÍVEIS E OS MEIOS DE
EVACUAÇÃO/ABANDONO. ........................................................................ 49 
  OS PROCEDIMENTOS BÁSICOS PARA EVACUAÇÃO/ABANDONO DA
UNIDADE PARA CADA TIPO DE MEIO, TAIS COMO: HELICÓPTERO,
EMBARCAÇÕES/BALEEIRA, BALSAS E COLETE SALVA-VIDAS. ....................... 54 
  OS PROCEDIMENTOS PARA EMBARQUE E DESEMBARQUE EM
HELICÓPTEROS: ÂNGULO DE APROXIMAÇÃO, NÃO PORTAR BONÉS OU
MATERIAL VOLANTE, CINTO DE SEGURANÇA, VESTIR O COLETE SV,
PROCEDIMENTO BÁSICO EM CASO DE QUEDA N’ÁGUA. ............................... 55 
  TÉCNICAS DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR ............................................ 60 
  EQUIPAMENTOS PARA SALVATAGEM E SOBREVIVÊNCIA.................... 60 
  TIPOS DE EMBARCAÇÕES QUE PODERÃO SER UTILIZADOS PARA
ABANDONO E SOBREVIVÊNCIA. ................................................................ 65 
  PONTOS DE REUNIÃO E ESTAÇÕES DE ABANDONO DE ACORDO COM A
TABELA MESTRA ..................................................................................... 84 
  PROCEDIMENTOS DENTRO D’ÁGUA: MANTER-SE VESTIDO PARA
PROTEGER O CORPO, MANTER-SE A UMA DISTÂNCIA SEGURA DA EMBARCAÇÃO
SINISTRADA, UTILIZAR PARTES DOS DESTROÇOS PARA AUXILIAR NA
FLUTUAÇÃO, QUANDO POSSÍVEL. ............................................................. 85 
  NECESSIDADE DE AUTOCONTROLE E OS CUIDADOS PARA A
SOBREVIVÊNCIA A UM NÁUFRAGO NOS ASPECTOS: CONTROLE DO PÂNICO,
SOLIDÃO, FRIO, FOME, ENJOO, QUEIMADURAS, AÇÃO DA ÁGUA SALGADA. ... 93 
  MEIOS DE ALERTA E SINALIZAÇÃO: EQUIPAMENTOS DE COMUNICAÇÃO
E SINALIZAÇÕES DE EMERGÊNCIA: EPIRB, SART, PIROTÉCNICOS, ESPELHO,
APITO E OUTROS .................................................................................... 96 
PREVENÇÃO E COMBATE A INCÊNDIO ..................................................... 105 
  PREVENÇÃO DE INCÊNDIO ............................................................ 106 
  A COMBUSTÃO, MATERIAIS INFLAMÁVEIS A BORDO: TRIÂNGULO DO
FOGO 106 
  O FENÔMENO DA COMBUSTÃO E A CLASSIFICAÇÃO DO INCÊNDIO PELA
SUA INTENSIDADE. .............................................................................. 110 
  OS PRINCÍPIOS DA PREVENÇÃO DO INCÊNDIO A BORDO. ............... 113 
  CAUSAS DE PROPAGAÇÃO DO INCÊNDIO. ..................................... 115 
  MÉTODOS PREVENTIVOS. ........................................................... 116 
  VIGILÂNCIA E SISTEMA DE PATRULHA.......................................... 117 
  SISTEMA DE DETECÇÃO DE FOGO E FUMAÇA E ALARME AUTOMÁTICO A
BORDO. .............................................................................................. 118 
  AÇÕES AO SER DETECTADO FUMAÇA OU FOGO ............................. 119 
  NECESSIDADE DE INSPECIONAR, ISOLAR, SINALIZAR COM FITAS E
CONE A ÁREA PARA CORTE E SOLDA, INSTALANDO SISTEMA DE EXAUSTÃO E
 

PROTEÇÃO FÍSICA CONTRA FOGO: GRADE DOBRÁVEL, BIOMBO E MANTA,


PREVISTO PELA NR-34. ......................................................................... 121 
  COMBATE A INCÊNDIO .................................................................. 124 
  CLASSES DE INCÊNDIO E A SIMBOLOGIA PADRÃO ASSOCIADA. ...... 124 
  MÉTODOS DE COMBATE A INCÊNDIO. .......................................... 125 
  AGENTES EXTINTORES. .............................................................. 126 
  TIPOS DE EXTINTORES PORTÁTEIS E SEU EMPREGO ESPECÍFICO. ... 134 
  ORGANIZAÇÃO DE COMBATE A INCÊNDIO ....................................... 137 
  ORGANIZAÇÃO DE COMBATE A INCÊNDIO A BORDO E FUNÇÕES DA
TABELA MESTRA DA UNIDADE. ............................................................... 137 
  SISTEMAS FIXOS DE COMBATE E CONTENÇÃO DE INCÊNDIO A BORDO
COMO: CO2, ESPUMA, REDES, TOMADAS, SPRINKLERS E BOMBAS. ............. 140 
  AS AÇÕES DA EMCIA E DA BRIGADA DE INCÊNDIO EM RELAÇÃO AO
CONTROLE DE AVARIAS EM CASO DE QUEDA (CRASH) DE AERONAVE NO
HELIDEQUE DA PLATAFORMA. ................................................................ 144 
PRIMEIROS SOCORROS ELEMENTARES .................................................... 154 
  INTRODUÇÃO AOS PRIMEIROS SOCORROS ...................................... 155 
  REGRAS BÁSICAS PARA SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA DE SAÚDE. .... 155 
  COMO ACIONAR O ALARME OU COMUNICAR UMA SITUAÇÃO DE
EMERGÊNCIA. ...................................................................................... 156 
  TÉCNICAS DE RESGATE E TRANSPORTE DE PESSOA FERIDA OU EM
ESTADO DE EMERGÊNCIA DE CUIDADOS MÉDICOS. .................................. 157 
  OS MEIOS DISPONÍVEIS DE ASSISTÊNCIA MÉDICA NA UNIDADE
OFFSHORE E NAS PROXIMIDADES. ......................................................... 162 
  A IMPORTÂNCIA DA HIGIENE E DA SAÚDE PESSOAL A BORDO: ROTINA
DE HIGIENE PESSOAL, ROTINA DE LIMPEZA DOS AMBIENTES, MANTER A SAÚDE
FISICA E MENTAL E CONTROLE DE INFECÇÕES. ........................................ 164 
  CORPO HUMANO .......................................................................... 169 
  A ESTRUTURA ÓSSEA E MUSCULAR .............................................. 170 
  PRINCIPAIS ÓRGÃOS E SUAS FUNÇÕES. ....................................... 172 
  OS SISTEMAS CIRCULATÓRIOS, RESPIRATÓRIO, DIGESTIVO E
URINÁRIO. .......................................................................................... 173 
  PROCEDIMENTOS DE PRIMEIROS SOCORROS................................... 177 
  RECONHECER A NECESSIDADE DE RESSUSCITAÇÃO E APLICAR AS
PRIMEIRAS MEDIDAS DE SOCORRO. ....................................................... 179 
  RECONHECER OS SINAIS DE CHOQUE: PULSO, BATIDAS E COR FACIAL.
APLICAR MEDIDAS PARA CONTORNAR O ESTADO DE CHOQUE. .................. 185 
  PROCEDIMENTOS PARA CONTER HEMORRAGIA COMO: TORNIQUETE;
COMPRESSÃO; POSICIONAMENTO DO PACIENTE, ETC. .............................. 186 
  PRIMEIROS SOCORROS APROPRIADOS PARA QUEIMADURAS E
ESCALDURAS DECORRENTES DE ÁGUA QUENTE, GASES, VAPOR E
ELETRICIDADE. .................................................................................... 190 
  PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA PARA CADA TIPO DE TRAUMATISMO.
193 
  USO CORRETO DE BANDAGENS, CURATIVOS, IMOBILIZAÇÃO,
CONDUÇÃO DE FERIDO EM MACA, REANIMAÇÃO, MEDIR PULSO E BATIMENTOS.
197 
  PROCEDIMENTOS PARA IÇAMENTO OU ARRIAMENTO DE UMA PESSOA
ACIDENTADA PARA TRANSPORTE POR EMBARCAÇÃO OU HELICÓPTERO. ...... 199 
SEGURANÇA PESSOAL E RESPONSABILIDADE SOCIAL – SPR/P ................... 202 
  RESPONSABILIDADE SOCIAL E RELAÇÕES HUMANAS A BORDO .......... 203 
  ELEMENTOS BÁSICOS DA COMUNICAÇÃO, VISANDO A MELHOR
COOPERAÇÃO ENTRE GRUPOS HUMANOS E NAS RELAÇÕES INTERPESSOAIS.203 
  BARREIRAS DE COMUNICAÇÃO E AS FALHAS DE MENSAGEM PODEM
AFETAR A SEGURANÇA DA VIDA HUMANA E DO MATERIAL E CONTRIBUIR PARA
A POLUIÇÃO DO MEIO AMBIENTE. .......................................................... 204 
  IMPORTÂNCIA DE MANTER UM BOM RELACIONAMENTO EM AMBIENTES
OFFSHORE: ISOLAMENTO, MAU TEMPO, PERMANÊNCIA PROLONGADA ETC. . 206 
  BOAS PRÁTICAS DE LIDERANÇA NO ÂMBITO DE EQUIPES DE
TRABALHO. .......................................................................................... 206 
  NECESSIDADE DE COESÃO DO GRUPO PARA ATINGIR AS METAS DE
TRABALHO. .......................................................................................... 208 
  RESPONSABILIDADES SOCIAIS E TRABALHISTAS DO EMPREGADO E DO
EMPREGADOR. ..................................................................................... 208 
  REFLEXOS DO USO DE BEBIDAS E DROGAS, RESSALTANDO AS
CONSEQUÊNCIAS NEGATIVAS PARA A IMAGEM PESSOAL E PROFISSIONAL. . 209 
  COMO O ESTRESSE E AS DIVERGÊNCIAS INTERPESSOAIS CRIAM
CONDIÇÕES ADVERSAS AO BEM-ESTAR E À SEGURANÇA NAS SEGUINTES
SITUAÇÕES: COMENTÁRIOS DEGRADANTES SOBRE OUTROS COMPANHEIROS,
EXCESSO DE BRINCADEIRAS, DISCUSSÕES ACALORADAS SOBRE POLÍTICA,
RELIGIÃO, ESPORTE, ETC. ..................................................................... 210 
  DIFERENÇA NATURAL ENTRE OS INDIVÍDUOS E A NECESSIDADE DE
SER TOLERANTE NO RELACIONAMENTO COM OS COLEGAS DE TRABALHO. .. 213 
  SEGURANÇA NO TRABALHO A BORDO ............................................. 214 
  PROPOSITOS DA NORMA REGULAMENTADORA SOBRE A SEGURANÇA E
A SAÚDE NO TRABALHO (NR 30). ........................................................... 214 
 

  SEGURANÇA E BEM ESTAR DE UM FUNCIONÁRIO É A SEGURANÇA E BEM


ESTAR DE TODO O GRUPO: “TODOS NO MESMO BARCO”. .......................... 215 
  CONCEITO DE ACIDENTE, QUASE ACIDENTE E INCIDENTE DO
TRABALHO. .......................................................................................... 216 
  PRINCIPAIS CAUSAS DE ACIDENTES DO TRABALHO E O PAPEL DA
COMISSÃO INTERNA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES (CIPA). ..................... 217 
  CONCEITOS E FATORES DE RISCO QUE INFLUENCIAM NAS ATITUDES E
RESPOSTAS. ........................................................................................ 220 
  PERIGO E RISCO ....................................................................... 222 
  RISCO, FREQUÊNCIA E CONSEQUÊNCIA. ...................................... 222 
  PREVENÇÃO DE ATOS INSEGUROS E CONDIÇÕES INSEGURAS QUE
PODEM OCORRER A BORDO: MANOBRAS DE CARGA/DESCARGA; MANOBRAS DE
BOMBEAMENTO; TENSIONAMENTO DE CABOS E ESPIAS; MÁQUINAS
OPERANDO; DESCARGA DE MOTORES; SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO A BORDO,
COMPARTIMENTOS CONFINADOS E ATIVIDADES DE MERGULHADORES NAS
PROXIMIDADES. ................................................................................... 223 
  IMPORTÂNCIA PREVENTIVA DO USO DOS EQUIPAMENTOS DE
PROTEÇÃO INDIVIDUAL (EPI) E DO CUMPRIMENTO DAS NORMAS DE
SEGURANÇA. ....................................................................................... 225 
  LOCALIZAÇÃO E A NECESSIDADE DA UTILIZAÇÃO DE MÁSCARAS DE
FUGA, CHUVEIRO LAVA OLHOS E CHUVEIRO DE SEGURANÇA PREVISTO PELA
NR-34. 227 
  EFEITOS E PRECAUÇÕES EM RELAÇÃO À PRESENÇA DE GASES TÓXICOS
E ASFIXIANTES, EM PARTICULAR O H2S (SULFETO DE HIDROGÊNIO), CO2 ETC.
228 
  PERIGOS E PRECAUÇÕES DE TRABALHOS REALIZADOS EM ESPAÇOS
CONFINADOS. ...................................................................................... 229 
  IMPORTÂNCIA PREVENTIVA DA DISCIPLINA OPERACIONAL: CUMPRIR
PADRÕES DE PROCEDIMENTOS; PERMISSÃO PARA INICIAR TRABALHO; E
GESTÃO DE MUDANÇAS. ....................................................................... 230 
  PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO E FISCALIZAÇÃO .................................... 233 
  OS EFEITOS DA POLUIÇÃO NO MEIO AMBIENTE MARINHO. ............. 233 
  PROPÓSITO DA LEI Nº 9.985 DE 2000, DO DECRETO REGULAMENTADOR
Nº 4.136 DE 2002 E DA LEI Nº 9.966 DE 2000 SOBRE A FISCALIZAÇÃO E AS
SANÇÕES APLICÁVEIS SOBRE A FISCALIZAÇÃO E POR DANOS AMBIENTAIS NAS
ÁGUAS BRASILEIRAS. ........................................................................... 236 
  PRINCIPAIS FONTES POLUIDORAS: DERRAMAMENTO DE ÓLEO, ÁGUA
DE LASTRO, LIXO E ESGOTO. ................................................................. 239 
  PROCEDIMENTOS BÁSICOS PARA PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO NO MEIO
AMBIENTE MARINHO EM RELAÇÃO AO: LIXO, ESGOTO, ÓLEO, ÁGUA DE
LASTRO, LIXO INDUSTRIAL, ETC. ........................................................... 240 
  ÁGUAS JURISDICIONAIS BRASILEIRAS (AJB) E A COMPETÊNCIA DA
AUTORIDADE MARÍTIMA. ....................................................................... 242 
  ORGANIZAÇÃO DISTRITAL DA MARINHA DO BRASIL, FOCALIZANDO AS
CAPITANIAS DOS PORTOS, SUAS DELEGACIAS E AGÊNCIAS COMO AGENTES
LEGAIS DA AUTORIDADE MARÍTIMA. ....................................................... 245 
  AS TAREFAS DE FISCALIZAÇÃO: “PORT STATE” E “FLAG STATE”. ..... 248 
  AS SEGUINTES ILEGALIDADES: PASSAGEIRO CLANDESTINO A BORDO E
TERRORISMO. ...................................................................................... 249 
  PIRATARIA NO MAR DE ATOS ILÍCITOS, COMO ASSALTO OU ROUBO
ARMADO. ............................................................................................ 249 
CONSCIENTIZAÇÃO DE PROTEÇÃO – CDP/P ............................................. 252 
  CONSCIENTIZAÇÃO DE PROTEÇÃO ................................................. 253 
  IMPORTÂNCIA DA CONSCIENTIZAÇÃO DE TODOS A BORDO EM
RELAÇÃO À PROTEÇÃO. ......................................................................... 254 
  COMO INFORMAR UM INCIDENTE DE PROTEÇÃO, INCLUINDO PIRATARIA
E ROUBO ARMADO. ............................................................................... 256 
  DEFINIÇÕES, OS TERMOS E OS ELEMENTOS RELATIVOS À PROTEÇÃO
MARÍTIMA. .......................................................................................... 258 
  LEGISLAÇÃO NACIONAL E INTERNACIONAL DE PROTEÇÃO MARÍTIMA.
261 
  NÍVEIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA E OS PROCEDIMENTOS A BORDO EM
CADA UM DELES. .................................................................................. 264 
  O PLANO DE PROTEÇÃO DA UNIDADE OFFSHORE E OS PLANOS DE
CONTINGÊNCIA. ................................................................................... 265 
  RESPONSABILIDADES DO GOVERNO, DA COMPANHIA (CSO) E DAS
PESSOAS (SSO E SUA EQUIPE) RELATIVAS À PROTEÇÃO. .......................... 267 
  AMEAÇAS À PROTEÇÃO ................................................................. 270 
  AS ATUAIS AMEAÇAS E AS TÉCNICAS USADAS PARA CONTORNAR AS
MEDIDAS DE PROTEÇÃO. ....................................................................... 270 
  AS POSSÍVEIS AMEAÇAS MATERIAIS À PROTEÇÃO DA PLATAFORMA
COMO ARMAS, BOMBAS, SUBSTÂNCIAS E DISPOSITIVOS PERIGOSOS. ....... 274 
  RECONHECER PESSOAS QUE APRESENTEM POTENCIAIS AMEAÇAS À
PROTEÇÃO, INCLUINDO ELEMENTOS QUE POSSAM SE RELACIONAR À
PIRATARIA E A ROUBO ARMADO. ............................................................ 279 
  PROCEDIMENTOS A SEGUIR QUANDO RECONHECER UMA AMEAÇA À
PROTEÇÃO........................................................................................... 279 
 

  FORMA CORRETA DE LIDAR COM INFORMAÇÕES SENSÍVEIS E COM AS


COMUNICAÇÕES RELATIVAS À PROTEÇÃO, COMO NOS REPORTES DE
INCIDENTES DE PROTEÇÃO. .................................................................. 282 
  EXIGÊNCIAS RELATIVAS À INSTRUÇÃO E AOS EXERCÍCIOS PERIÓDICOS
DE ADESTRAMENTO PREVISTOS PELAS CONVENÇÕES, CÓDIGOS E CIRCULARES
DA IMO. .............................................................................................. 284 
GLOSSÁRIO ......................................................................................... 288 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................. 291 
DIRETRIZES GERAIS DO CURSO

 Quanto à Estruturação do Curso


O candidato, no ato da matrícula, deverá apresentar à instituição que vai
ministrar o curso, cópia e o original (para verificação) ou cópia autenticada dos
seguintes comprovantes:
 ter mais de dezoito (18) anos, no dia da matrícula;
 ter concluído o ensino fundamental;
 Atestado de boas condições de saúde física e mental;
 RG (na validade) e CPF originais.

 Quanto à Frequência às Aulas


a) A frequência às aulas e às atividades práticas é obrigatória. A instituição
deverá efetuar o registro da presença dos alunos, pelo menos duas vezes por
dia, pela manhã e à tarde, mediante assinatura de cada um em folha de
controle, que deverá permanecer arquivada com os documentos da turma.
b) O aluno deverá obter o mínimo de 90% de frequência no total das aulas
ministradas no curso.
c) Os 10% do total das aulas ministradas, que correspondem ao limite máximo
de faltas tolerado ao aluno, não poderá coincidir com a carga horária integral
(100%) de qualquer disciplina ou unidade de ensino.
d) Para efeito das alíneas descritas acima, será considerada falta: o não
comparecimento às aulas, o atraso superior a dez (10) minutos em
relação ao início de qualquer atividade programada ou a saída não
autorizada durante o seu desenvolvimento, sem retorno.

 Quanto à Aprovação no Curso


a) Será considerado aprovado o aluno que obtiver:
- nota final igual ou superior a seis (6,0) na avaliação teórica;
- conceito satisfatório nas atividades práticas;
- frequência igual ou maior que a mínima exigida (90%) para o
curso; e
- não tiver faltado integralmente (100%) qualquer disciplina ou
unidade de ensino.
b) Caso o aluno não cumpra as condições descritas na alínea acima, será
considerado reprovado.

Certificação
A certificação deste curso está em acordo com a Convenção Internacional
sobre Normas de Treinamento de Marítimos, Expedição de Certificados e
Serviços de Quarto (STCW 95), Resolução 1079(28) de 04/12/2013 e com
Normas da autoridade marítima para credenciamento de instituições para
ministrar cursos para profissionais não tripulantes e tripulantes não aquaviários
(NORMAM 24).
 

 Resolução IMO A.1079(28)


1. Técnicas de Sobrevivência Pessoal (Tabela - 5.5.1)
2. Prevenção e Combate a Incêndio (Tabela - 5.5.2)
3. Primeiros Socorros Básicos (Tabela - 5.5.3)
4. Segurança Pessoal e Responsabilidades Sociais (Tabelas - 5.5.4
- 5.5.5)
5. Conscientização de Proteção (tabela 5.5.6)

Objetivo do Curso CBSP


Qualificar o aluno para as tarefas a bordo de Unidades Offshore,
dando-lhe conhecimentos básicos sobre medidas de segurança e
proteção a bordo, de acordo com as recomendações contidas nos itens
5.3, 5.4 e 5.5 e com as Tabelas 5.5.1 a 5.5.6 da Resolução A.1079
(28) de 04/12/2013, da Organização Marítima Internacional.

OBJETIVO DO CURSO CBSP


 Proporcionar ao aluno conhecimentos mínimos de familiarização sobre
proteção da unidade offshore, que deverão ser aplicados a bordo em
situações de emergência.
 Proporcionar ao aluno conhecimentos básicos de prevenção e combate a
incêndio a bordo de unidades offshore, visando capacitá-lo a agir em
emergências.
 Proporcionar ao aluno conhecimentos sobre as técnicas elementares de
primeiros socorros que deverão ser aplicados a bordo das unidades
offshore, em situações emergenciais.
 Proporcionar conhecimentos ao aluno, visando capacitá-lo a identificar e
seguir instruções em situações de emergência, praticar as regras de
prevenção de acidentes e manter um bom relacionamento a bordo das
unidades offshore.
 Proporcionar ao aluno noções elementares sobre os procedimentos de
emergência a bordo e a utilização do material de salvatagem em unidades
offshore.
INTRODUÇÃO

Este curso contém recomendações e fornece um padrão internacional para


o treinamento de todo o pessoal envolvido em atividades nas unidades móveis
marítimas, com o objetivo de assegurar níveis adequados de segurança da vida
humana e de propriedades em alto mar e a proteção do ambiente marítimo
complementando o que é requerido pela Convenção Internacional de Normas de
Treinamento, Certificação e de Serviço de Quarto para os Marítimos
(International Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers – STCW 78), conforme emendada e o Código de
Treinamento, Certificação e de Serviço de Quarto para os Marítimos (STCW 95).
A Autoridade Marítima Brasileira, através da Portaria Nº. 104/DPC, de 11
DE OUTUBRO DE 2007, aprova as Normas para credenciamento de instituições.
Considerando as Recomendações contidas na Resolução A.891(21), define
os critérios que regulamentam as empresas de treinamento para ministrar
cursos para profissionais não-tripulantes e tripulantes não aquaviários -
NORMAM–24/DPC.
Na noite do dia 14 de Abril de 1912, o famoso transatlântico Titanic colidiu
com um iceberg e afundou na madrugada do dia seguinte com 2.224
passageiros a bordo. Mais de 1.500 pessoas morreram afogadas ou em
consequência do frio. A partir deste trágico naufrágio foi detectada a
necessidade de melhorar e instituir um sistema eficaz de evacuação e abandono.
Com o intuito de melhorar as condições da segurança marítima
internacional, foi fundada a IMO (sigla em inglês para Organização Marítima
Internacional), indicada pelo conselho das Nações Unidas em 1948, como a
primeira organização internacional devotada apenas a assuntos marítimos.
Foi estabelecido na convenção STCW/95 e na resolução A.891 as
regulamentações de segurança para navios e plataformas, visando o bem-estar
e a segurança da tripulação.
Em 25 de junho de 2010 a Convenção Internacional sobre Padrões de
Instrução, Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos (STCW) e ao seu
Código sofreram alterações e foram adotadas em Manila, Filipinas, marcando
uma grande revisão da Convenção. Essas emendas entraram em vigor em 01 de
janeiro de 2012.
Em dezembro de 2013 a Resolução A.891(21) foi revogada, sendo
substituída pela Resolução A.1079(28).
 

TÉCNICAS DE SOBREVIVÊNCIA PESSOAL E PROCEDIMENTOS DE


EMERGÊNCIA
Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

SITUAÇÕES E PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

TIPOS DE EMERGÊNCIA QUE PODEM OCORRER, TAIS COMO: COLISÃO,


INCÊNDIO, NAUFRÁGIO, ADERNAMENTO, ÁGUA ABERTA,
DERRAMAMENTO DE ÓLEO E VAZAMENTO DE GÁS.

Emergência é qualquer ocorrência anormal que ponha em risco a vida das


pessoas, a estrutura que elas se encontram ou o meio ambiente. A bordo existem
procedimentos para que essas ocorrências anormais sejam combatidas logo após serem
detectadas. Geralmente, uma emergência pode ser resolvida rapidamente se o
procedimento correto for executado nos primeiros instantes.
Uma emergência pequena, se não for tratada imediatamente, pode transformar-se
em uma situação sem controle. Detectada a emergência, a atitude inicial adequada pode
fazer a diferença entre a vida e a morte.
É importante que os residentes saibam os procedimentos a serem adotados nos
casos de emergência e que tenham a disciplina e o treinamento para reagir
efetivamente.
As seguintes situações de emergência podem ocorrer a bordo das unidades
marítimas: colisão, incêndio, naufrágio, adernamento, água aberta, derramamento de
óleo no mar, vazamento de gás, explosão, abalroação ou abalroamento, mau tempo,
queda de aeronave, homem ao mar, blow out, epidemia etc.

Colisão
Choque mecânico da embarcação e/ou seus
apêndices e acessórios, contra qualquer objeto fixo
impossibilitado de manobra.
Assim, haverá colisão se a embarcação se
chocar com um corpo fixo ou flutuante
insusceptível de navegar ou manobrar, tal como:
recife, cais, casco soçobrado, boia, cabo submarino
etc. (NORMAM 09 – 0106).

Incêndio
Destruição provocada pela ação do fogo
por combustão dos materiais de bordo ou
sobre as águas em decorrência de
derramamento de combustível ou inflamável,
curto-circuito elétrico, guarda ou manuseio
incorretos de material inflamável ou explosivo.
(NORMAM 09 – 0106).
O incêndio a bordo de uma unidade
marítima é uma situação mais assustadora
que em terra. Geralmente a tripulação
combate sozinha o incêndio, sem assistência
externa.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Porém, pode ser utilizado auxílio de embarcações Firefighting. Quando o incêndio


é combatido em espaços fechados a água utilizada no combate pode afetar a
estabilidade da unidade causando adernamento ou naufrágio.

Naufrágio
Afundamento total ou parcial da embarcação por perda de flutuabilidade,
decorrente de embarque de água em seus espaços internos devido a adernamento,
emborcamento ou alagamento. (NORMAM 09 – 0106)

Adernamento

Ato ou efeito de adernar, inclinar-se (o navio)


submergindo mais de um lado. No âmbito náutico, o
adernamento ou banda é a inclinação em graus de
uma embarcação para um dos seus bordos
(bombordo ou boreste).

Água aberta
Ocorrência de abertura nas obras vivas que permita o ingresso descontrolado de
água nos espaços internos ou a descarga de líquidos dos tanques, por rombo no
chapeamento, falhas no calafeto ou nas costuras, por válvulas de fundo abertas ou mal
vedadas, por defeitos nos engaxetamentos dos eixos ou qualquer falha ou avaria que
comprometa a estanqueidade da embarcação. (NORMAM 09 – 0106)

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

Derramamento de óleo no mar

É o lançamento acidental ou não de óleo no mar. Este tipo de acidente pode ter
várias origens, como: rompimento de dutos, operações de transferência, offload e
também pode ser causada de forma intencional, com o lançamento de resíduos e água
oriunda da limpeza dos tanques.
Os desastres ecológicos pelo derramamento de petróleo acontecem
frequentemente no mundo. Além de poluir as águas, o petróleo tem efeitos terríveis
sobre o meio ambiente marinho.

Vazamento de Gás
O vazamento de gás em uma unidade offshore é uma das emergências mais
significantes, pois podem desencadear outras situações de emergência, como por
exemplo: incêndio, explosão, poluição marinha (quando acompanhada de vazamento de
óleo), intoxicação e morte dos residentes (vazamento de H2S, por exemplo).
As unidades marítimas são dotadas de sistema de detecção de gases, que
acionam os alarmes quando algum vazamento é detectado.

Explosão
Combustão brusca provocando a deflagração de ondas de pressão de grande
intensidade. (NORMAM 09 – 0106)

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Abalroação ou abalroamento
Choque mecânico entre embarcações ou seus pertences e acessórios. (NORMAM
09 – 0106).
Muitos navios afundam devido a abalroamento, podendo causar poluição pela
ruptura dos tanques de combustível ou substâncias contaminantes.

SINAIS DE ALARME UTILIZADOS EM UNIDADES OFFSHORE.

Sinais de Emergência
Os sinais de alarme de emergência são acionados a bordo das unidades para
indicar algum tipo de emergência. Estes sinais são emitidos através da campainha de
alarme geral e podem ser escutados tanto dentro quanto fora da superestrutura. Estes
sinais podem diferenciar de unidade para unidade e todos devem ter conhecimento
desses sinais e quais procedimentos devem ser tomados. Os sinais usados normalmente
são: emergência e preparação para o abandono.

Emergência: Alarme intermitente


Após tocar o alarme de emergência é dado um aviso informando o tipo e o local
da emergência através do sistema de comunicação prioritário (micro prioritário).

Preparação para o abandono: Alarme contínuo


Após tocar o alarme de preparação para o abandono, o Coordenador da
Emergência, passa instruções verbais com as ações de abandono aos coordenadores das
equipes de emergência. Os alarmes usados na unidade encontram-se na Tabela Mestra.

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O acionamento do alarme de preparação para o abandono não significa que a


unidade está afundando, explodindo ou coisa parecida. Significa que não é mais possível
controlar a emergência com os recursos de bordo e as pessoas serão retiradas da
unidade de forma ordenada.
Ele também não significa que todos devem entrar nas baleeiras e arriá-las
imediatamente.
A ordem de lançamento será dada, verbalmente, pelo Coordenador da
Emergência. Todos devem manter a calma e seguir as orientações dos Timoneiros e
Coordenadores dos Pontos de Reunião.
O alarme de emergência é acionado manualmente, porém, com a automatização
das unidades, as anormalidades ao serem detectadas, podem acionar o alarme de
emergência automaticamente.
Entretanto, o alarme de preparação para o abandono só poderá ser acionado
manualmente e por ordem única e exclusiva do Coordenador da Emergência (GEPLAT,
OIM, Comandante da embarcação, etc.). Este é o responsável pelo acionamento do
alarme.
Estes sinais podem variar de unidade para unidade, pois a norma não estabelece
um padrão. A NORMAM-01, Capítulo 4, seção III, item 0416, letra “b) Sistemas de
Comunicação e Alarme Geral de Emergência”, determina o seguinte:

2) Deverá ser provido um sistema de alarme geral de emergência satisfazendo as prescrições


abaixo, que será usado para chamar os passageiros e a tripulação para os postos de reunião e
para iniciar as operações indicadas nas tabelas de postos. Este sistema será complementado
por um sistema de alto-falantes ou por outros meios de comunicação adequados.
3) O Sistema de alarme geral de emergência deverá ser capaz de soar o sinal de alarme geral
de emergência, consistindo de sete ou mais sons curtos, seguidos de um som longo
produzidos pelo apito ou sinete do navio, além de um sino ou buzina operada eletricamente,
ou outro sistema equivalente de alarme, que será alimentado pela fonte de alimentação de
energia principal e de emergência do navio. O sistema deverá poder ser operado do passadiço
e, com exceção do apito do navio, também de outros pontos estratégicos. O sistema deverá
ser audível em todas as acomodações e em todos os espaços em que normalmente a
tripulação trabalha e no convés aberto.

TABELA MESTRA DE UNIDADES OFFSHORE, AS ORIENTAÇÕES DE


SEGURANÇA PARA CADA SITUAÇÃO DE EMERGÊNCIA, PLANOS
CONTINGENTES, PONTOS DE REUNIÃO, ROTAS DE FUGA, CARTÃO “T” E
ESTAÇÕES DE ABANDONO.

Tabela Mestra

A Tabela Mestra é uma tabela que designa cada pessoa da tripulação para um
determinado posto ou função durante uma situação de emergência, tais como: incêndio,
alagamento, colisão, encalhe, homem ao mar, etc., além de informar os tipos de alarme
utilizados na unidade, o Ponto de Reunião ou Posto de Abandono, entre outras
informações.
Os tripulantes devem conhecer seus deveres, obrigações e responsabilidades
sabendo como proceder para que não haja dificuldades durante as situações de
emergência.

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As tarefas individuais estão designadas na Tabela Mestra (Tabela de Emergência –


Tabela de Postos de Emergência).
Essas tabelas são afixadas nos corredores dos alojamentos e nos locais de grande
concentração de pessoas. Exemplo de tabela mestra:

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Plano de Contingência

Entende-se por Plano de


Contingência o documento que
registra o planejamento elaborado
a partir do estudo de um ou mais
cenários de risco de desastre e
estabelece os procedimentos para
ações alternativas de alerta e
alarme, resposta ao evento
adverso, socorro e auxílio às
pessoas, reabilitação dos cenários e
redução dos danos e prejuízos. 

Pontos de Reunião

Pontos de reunião são locais pré-


determinados e designados para reunião de
pessoas quando é tocado o alarme de
emergência. Nestes pontos as pessoas serão
monitoradas por um Coordenador, que as
orientará conforme instruções da Coordenação
da emergência de forma segura e eficiente.
Estes locais são determinados de forma que as
pessoas estejam abrigadas e afastadas do
perigo e o mais próximo possível do seu referido
Posto de Abandono.
Os Pontos de Reunião são identificados
com o símbolo ao lado, seguidos de um número
ou letra que diferencia cada Ponto de Reunião.
Em uma situação de emergência é importante saber quantas e quais pessoas estão nos
Pontos de Reunião. Para todas as pessoas a bordo é designado um Ponto de Reunião e
cada um deve conter um sistema de verificação de presença. Cabe ao Coordenador do
Ponto de Reunião fazer a conferência das pessoas e informar ao Timoneiro e/ou
Coordenador da Emergência se todos estão presentes.

Rotas de Fuga

Rota de Fuga é trajeto a ser seguido pelo indivíduo no caso de necessidade


urgente de evacuação rápida e segura do local em função de uma emergência.
Deve-se conhecer o caminho para a estação correspondente e as rotas primária e
secundária para escapar até a embarcação salva-vidas (a rota principal pode estar
bloqueada).

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Deve-se aprender como está organizada sua unidade, estudando seus planos de
construção, níveis dos conveses, sistemas de comunicação interna e sistemas de alarme.
As rotas de fuga oferecem segurança para que se possa atingir a estação de emergência
na escuridão e devem ser mantidas sempre sinalizadas, iluminadas e livres de
obstáculos.

Cartão “T”

Vários sistemas de identificação são usados nos Pontos de Reunião e Postos de


Abandono como, por exemplo, o cartão “T” ou a lista de verificação (POB). Cabe ao
Coordenador do Ponto de Reunião verificar a presença, informando ao Assessor de
Salvatagem ou ao Coordenador da Emergência o nome dos faltantes.

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Lista de Verificação (POB)

Estações de Abandono

Postos de abandono são locais onde as pessoas oriundas dos pontos de reunião
são levadas quando recebida a ordem para evacuação ou abandono da unidade, e se
localizam nas áreas próximas as embarcações de abandono.

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O EMPREGO DOS SEGUINTES EQUIPAMENTOS: COLETES SALVA-VIDAS,


ÓCULOS, GAIOLA/CESTO DE TRANSBORDO, COLETE DE IÇAMENTO,
MÁSCARA PROTETORA E DE FUGA, BOTAS, CAPACETE, PROTETOR
AURICULAR, LUVAS, BALACLAVA, CINTO DE SEGURANÇA, ETC.

Os Equipamentos de Proteção Pessoal (EPP) também conhecidos como


Equipamentos de Proteção Individual (EPI), são desenhados para proteger o indivíduo de
riscos associados com trabalhos perigosos.
A pessoa pode se ferir durante a realização dos trabalhos a bordo, tais como
limpeza, batimento de ferrugem e outras atividades rotineiras de bordo.
A neutralização dos riscos, através do uso do EPI é de difícil verificação. Os EPIs,
ainda que aprovados pelo Ministério do Trabalho e implementados com orientação e
instruções de uso, não evitam os acidentes, e sim, minimizam as consequências.
Durante uma emergência também é obrigatório o uso dos Equipamentos de
Proteção Individual - EPI’s (capacete, botas, macacão, óculos de segurança, protetor
auricular e luva), pois caso sejamos deslocados para os Postos de Abandono, iremos
transitar na área industrial onde, a qualquer hora ou em qualquer situação, o uso dos
EPI’s é obrigatório.
Além dos EPI’s normais, deve-se fazer uso também do colete salva-vidas e da
roupa de imersão para proteção contra os sintomas da hipotermia.

Colete Salva-vidas

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Coletes salva-vidas rígidos


Somente os coletes salva-vidas Classe I homologados pelas Autoridades Marítimas
poderão ser usados nas situações de emergência. Isto garante que os coletes salva-
vidas obedeçam aos requisitos de construção exigidos pela SOLAS 1974 e suas
emendas.

O Código LSA, em seu capítulo 2, determina as seguintes características para os


coletes salva-vidas rígidos:

2.2.1 Prescrições gerais para coletes salva-vidas;


2.2.1.1 Um colete salva-vidas não deverá continuar a queimar ou a fundir, após ter ficado
totalmente envolvido em chamas por um período de 2 segundos;
2.2.1.2 Um colete salva-vidas para adulto deverá ser confeccionado de modo que:
1. pelo menos 75% das pessoas sem qualquer familiarização com ele possa vesti-lo
corretamente em menos de um minuto, sem ajuda, orientação ou demonstração prévia;
2. após uma demonstração, todos possam vesti-lo corretamente em menos de um
minuto, sem ajuda;
3. ser claramente visível que só pode ser vestido de um lado ou, na medida do possível,
não poderem ser vestidos de maneira incorreta;
4. ser confortáveis para usar;
5. permitir que o seu utilizador possa pular n'água de uma altura mínima de 4,5 m, sem
sofrer ferimentos e sem que o colete saia do lugar, ou seja danificado.
2.2.1.3 Um colete salva-vidas para adulto deverá ter, em água doce calma, uma flutuabilidade
e uma estabilidade suficientes para:
1. manter a boca de uma pessoa exausta, ou inconsciente, afastada da água de uma
distância não inferior a 120 mm, com o corpo inclinado para trás em um ângulo não
inferior a 20° em relação a um plano vertical; e
2. girar o corpo de uma pessoa inconsciente na água, de qualquer posição, para outra
em que a sua boca fique afastada da água, no máximo em 5 segundos.
2.2.1.4 Um colete salva-vidas para adulto deverá permitir que a pessoa que o estiver usando
nade uma curta distância e embarque numa embarcação de sobrevivência.
2.2.1.7 A flutuabilidade de um colete salva-vidas não deverá ser reduzida em mais de 5%,
após 24 horas de submersão em água doce.
2.2.1.8 Cada colete salva-vidas deverá ser dotado de um apito, firmemente preso por um
cordão.

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Coletes salva-vidas infláveis

Versão Marítima
Alguns países levaram anos para aprovar coletes salva-vidas infláveis para uso
nas indústrias offshore e marítimas. No Brasil ainda não foi autorizado o uso deste tipo
de colete em unidades offshore.
O colete é inflado automaticamente quando a pessoa cai no mar, ou manualmente
acionando-se o dispositivo manual. O dispositivo automático funciona devido à existência
de um tablete que se dissolve em contato com água, ativando o cilindro de CO2 e
inflando.
O Código LSA, em seu capítulo 2, determina as seguintes características para os
coletes salva-vidas infláveis:

Um colete salva-vidas que necessite ser inflado para ter flutuabilidade não deverá ter menos
de dois compartimentos separados e deverá atender ao disposto no parágrafo 2.2.1 e:
1. inflar automaticamente ao submergir, ser dotado de um dispositivo que permita inflá-
lo com um único movimento da mão e poder ser inflado com a boca;
2. em caso de perda de flutuabilidade em qualquer dos compartimentos, ser capaz de
atender ao disposto nos parágrafos 2.2.1.2, 2.2.1.3 e 2.2.1.4;
3. atender ao disposto no parágrafo 2.2.1.7, após ser inflado pelo mecanismo
automático.
2.2.3 Luzes coletes salva-vidas
2.2.3.1 Cada luz dos coletes salva-vidas deverá:
1. ter uma intensidade luminosa não inferior a 0,75 candelas em todas as direções do
hemisfério superior;
2. ter uma fonte de energia capaz de prover uma intensidade luminosa de 0, 75
candelas, por um período mínimo de 8 horas;
3. ser visível no maior setor possível do hemisfério, quando presa ao colete salva-vidas;
e
4. ser de cor branca.
2.2.3.2 Se a luz mencionada no parágrafo 2.2.3 .1 for de lampejos, deverá também:
1. ser dotada de um interruptor acionado manualmente; e
2. emitir não menos do que 50 lampejos e não mais do que 70 lampejos por minuto,
com uma intensidade luminosa eficaz mínima de 0,75 candelas.

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Um incremento para os tipos mais novos de coletes salva-vidas infláveis é o capuz


denominado de spray hood. Os borrifos causados por ventos fortes em mau tempo
podem provocar sufocamento. O capuz foi desenvolvido para possibilitar à pessoa
respirar sem problemas.

Versão Aviação

Semelhante aos coletes salva-vidas infláveis


marítimos, os coletes salva-vidas de aviação possuem um
sistema similar. A diferença crucial entre eles é que o
colete salva-vidas marítimo infla automaticamente em
imersão, enquanto que o colete salva-vidas de aviação só
infla depois de acionado manualmente. Os coletes salva-
vidas nunca deverão ser inflados dentro da aeronave.

Coletes de trabalho

Os coletes salva-vidas para trabalho devem ser marcados claramente como


“Coletes de Trabalho”. São usados durante trabalhos no convés e/ou quando houver
risco de queda no mar e, de acordo com a necessidade e nos países onde a Legislação
permitir, podem ser usados também coletes infláveis. Deve-se ter uma cautela maior
neste tipo de colete, pois eles podem ser acionados não intencionalmente. Com este
colete, uma pessoa não terá dificuldade durante o trabalho. Os coletes de trabalho feitos
de espuma de poliuretano são os mais comumente usados. Os coletes de trabalho não
devem ser usados durante o abandono. Existem vários modelos de colete para trabalho
que variam de acordo com o fabricante.

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Uso e quantidade de coletes salva-vidas


 Leia as instruções de uso do colete salva-vidas imediatamente após a
chegada a bordo.
 Experimente-o para saber a maneira correta de vesti-lo.
 Use seu colete salva-vidas preso firmemente ao corpo.
 Todos os tirantes, fechos e engates devem estar apertados e seguros para
evitar que se soltem.
 Nas baleeiras free-fall não é permitido o uso de colete salva-vidas de
poliuretano devido aos cintos de segurança. Eles deverão ser guardados
debaixo do seu assento na baleeira. Pode ser usado o colete salva-vidas
inflável.

A NORMAM-01, capítulo 9, determina a seguinte quantidade de coletes salva-vidas


a bordo das unidades offshore:

0920 - COLETES SALVA-VIDAS


A dotação de coletes salva-vidas deverá obedecer aos critérios abaixo e está resumida no
Anexo 9-A:
a) A dotação de coletes deverá ser o somatório de:
1. um para cada pessoa a bordo distribuído nos respectivos camarotes ou alojamentos;
2. um para cada leito existente na enfermaria e mais um para cada enfermeiro;
3. dois na sala de comando;
4. um na estação-rádio;
5. três no Centro de Controle da Máquina ou Praça de Máquinas da Plataforma, se
guarnecida; e
6. coletes adicionalmente estivados em cada estação de abandono, na quantidade de
100% da lotação da embarcação de sobrevivência a ela correspondente.
b) Salvo quando expressamente autorizado, os coletes salva-vidas deverão ser classe I.
Esses coletes deverão estar estivados de modo a serem prontamente acessíveis e sua
localização deverá ser bem indicada.
c) Os coletes salva-vidas deverão ser de tipos aprovados.
d) O colete salva-vidas deverá ser marcado conforme estabelecido no item 0406.

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Óculos

Oferecem proteção para os olhos. Muitos são feitos


de plástico de alto impacto e devem ser colocados para
proteção contra partículas que se desprendem dos
materiais trabalhados. Devem ser utilizadas proteções de
acordo com o serviço que será executado.

Gaiola

A gaiola de resgate tem a aparência de uma “gaiola de pássaro” cônica aberta de


um lado. Para utilizá-la, a pessoa apenas entra pela abertura, senta-se e se segura
firmemente durante todo o resgate.

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Cesto de Transbordo

É um dispositivo capaz de transferir pessoas, com segurança, em transbordo


marítimo entre unidade marítima e uma embarcação e vice-versa, conforme previsto na
regra 12.2 do MODU Code (Code for the Construction and Equipment of Mobile Offshore
Drilling Units).
Seu uso é recomendado durante o dia, com boa visibilidade, manobra do operador
à vista do pessoal a ser transportado, vento com força menor que 30 nós e altura das
ondas menor que 4 (quatro) metros.

Durante a transferência é PROIBIDO:


 O uso de chapéu, bonés, etc.;
 Capacete sem jugular;
 Ocupar as mãos com transporte de objetos;
 Soltar as mãos durante o trajeto.

Colete de Içamento

As alças são apropriadas para içar rapidamente uma pessoa sem ferimentos,
sendo inadequadas para pessoas com ferimentos. Ela deve ser colocada mais ou menos
como se coloca um casaco, assegurando-se que as alças passem por trás das costas e
sob as duas axilas. A pessoa que está usando a alça deve ficar de frente para o gato. As
mãos devem ficar juntas na frente do corpo e a pessoa não deve sentar na alça. A alça
não deve ser solta do gato.

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Método de Içamento Duplo

Alguns helicópteros SAR utilizam o método de


içamento duplo, que consiste de uma alça normal e
de um cinto de segurança. Este método é adequado
para o içamento de pessoas incapacitadas e caso
não esteja tão ferida que só possa ser içada em uma
maca. Um membro da tripulação do helicóptero é
arriado até o local de resgate, coloca a pessoa no
cinto de segurança e realiza a operação de
içamento.

Máscara Protetora e de Fuga

Máscara Protetora

São fabricadas em tecido ou papel e algumas são tratadas quimicamente para


serem utilizadas em trabalhos em que haja um risco específico.
Normalmente elas cobrem o nariz e a boca do usuário e se sustentam mediante
um elástico que é colocado na parte posterior da cabeça. Alguns modelos possuem filtros
adjuntos a máscara para maior filtração. Essa máscara deve ser usada quando se
realizam trabalhos com areia ou pintura e quando estiver utilizando qualquer produto
químico que possa desprender vapores nocivos.

Máscara de Fuga

Tem sido uma solução alternativa para as


situações de emergências onde foi ordenado o
abandono de uma área sinistrada pelo incêndio
ou pelo vazamento de substância tóxica.
A NBR 12.543:1999 define a máscara de
fuga, como o equipamento que protege o usuário

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

durante o escape contra a inalação de ar contaminado ou com deficiência de oxigênio,


em situação de emergência, com risco de vida ou saúde. Pode ser de pressão positiva (o
ar somente é admitido para o interior da peça facial quando a pressão positiva dentro
dela é reduzida pela inalação) ou de fluxo constante (o ar é admitido para o interior da
peça facial de um fluxo contínuo de ar respirável).
A máscara de fuga também poderá ser do tipo com filtro para remoção dos
contaminantes.

Botas

São calçados que possuem material protetor para os


dedos no seu bico. Entretanto, alguns desenhos são feitos
de outros materiais que oferecem a mesma proteção, são
mais leves e oferecem proteção térmica.

Capacete

Chapéu de plástico ou de aço de alto impacto. Composto de uma concha dura e


uma armadura de tela (rede) de suspensão por dentro do capacete que se ajusta à
medida da cabeça. O capacete serve para proteger a cabeça de golpes por quedas de
objetos, etc.

Protetor Auricular

A proteção para os ouvidos pode ser feita por


abafadores de ruído que cobrem as orelhas ou por protetores
internos que são tampões introduzidos na abertura do
ouvido e que podem ser descartáveis ou reutilizáveis. Alguns
modelos disponíveis podem ser usados em áreas onde o
nível de ruído supere os 90 decibéis. A perda de audição
pode ocorrer se um indivíduo se expuser por períodos prolongados a altos níveis de
ruído. Neste caso, recomenda-se a dupla proteção.

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Luvas

A proteção das mãos deve ser feita utilizando-se


luvas de segurança. Existem luvas fabricadas de vários
tipos de materiais para proteção das mãos contra
vários elementos e devem ser utilizadas de acordo com
o serviço a ser executado.
Abaixo seguem alguns tipos de luvas especiais:
 Luva contra agentes abrasivos e
escoriantes;
 Luva contra agentes cortantes e
perfurantes;
 Luva contra choques elétricos;
 Luva contra agentes térmicos;
 Luva contra agentes biológicos;
 Luva contra agentes químicos;
 Luva contra vibrações;
 Luva contra radiações ionizantes, etc.

Vale ressaltar que a utilização das luvas não evita o acidente, porém, minimiza as
suas consequências.

Balaclava

Como complemento para proteção da cabeça, utiliza-se capuzes antiexposição


(antiflash), resistentes ao calor, com um considerável grau de impermeabilidade e
confeccionados em algodão cru.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Cinto de Segurança

Nas operações de resgate o técnico em


resgate deverá estar usando um cinto de segurança
completo tipo paraquedista conectado a um cabo ou
cordas seguramente ancoradas fora do espaço
confinado. Os propósitos de usar este equipamento
incluem:
 Realizar uma descida ou subida segura
e com menor esforço possível;
 Realizar algum trabalho posicionado
em certa altura;
 Facilitar a recuperação do resgatista
através de uma não entrada;
 Permitir aos resgatista um método de
localizar as vítimas nos espaços
confinados; e
 Fazer um salvamento de uma vítima
inconsciente de forma segura, o mais
rápido e mais fácil possível.

O cinto deve ser de um tipo certificado (CA) pela autoridade competente. Devem
ser inspecionados antes e depois de cada uso, e higienizados após o trabalho. Segundo a
NFPA 1670 o cinto deverá ser um do tipo classe III ou classe II, denominações essas
criadas pela norma NFPA 1683.
O cinto deve ser equipado com fitas, fivelas argolas e malhas rápidas, e
construído com material resistente ao tipo de risco ao qual ele foi projetado (fogo,
eletricidade, etc).
Cintos para resgate classe III são aqueles fabricados com material antichamas
(kevlar ou aramida) são equipamentos com argolas hemisféricas na altura do ventre e
do peito usadas para movimentar ou posicionar o resgatista ou, ainda, para equipagem
de outros equipamentos. Possuem, também, uma argola fundida as correias e
posicionada no dorso.

Macacão

O macacão é uma vestimenta de segurança que


oferece proteção ao tronco e membros superiores e
inferiores contra riscos de origem térmica, mecânica,
química, radioativa, meteorológica e umidade proveniente de
operações com uso de água.
Assim como as luvas, os macacões são fabricados de
vários tipos de materiais e devem ser utilizadas de acordo
com o serviço a ser executado. Abaixo seguem alguns tipos
de macacões especiais:
 Macacão de segurança para proteção contra

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

chamas;
 Macacão de segurança para proteção contra agentes térmicos;
 Macacão de segurança para proteção contra respingos de produtos
químicos;
 Macacão de segurança para proteção contra umidade proveniente de
operações com uso de água.

Equipamento de Respiração Autônoma

Os equipamentos autônomos de ar comprimido


oferecem ao usuário o mais alto nível de proteção respiratória
disponível. Estes equipamentos utilizam um cilindro que
fornece ar comprimido sob demanda a partir da peça facial.
Por estarem os cilindros situados nas costas do trabalhador, os
equipamentos autônomos são completamente portáteis,
possibilitando ao usuário máxima mobilidade para ocasiões
específicas tais como as atuações em emergência e
salvamento.

OS SISTEMAS DE COMUNICAÇÕES INTERIORES DE BORDO, EM


ESPECIAL, PARA COMUNICAR OCORRÊNCIAS DE EMERGÊNCIA (DAR
ALARME) AO PESSOAL RESPONSÁVEL PELA SEGURANÇA DA UNIDADE.

Um acidente ou uma emergência


pode ser solucionado rapidamente se a
atitude correta for tomada dentro dos
primeiros minutos. Entretanto, se uma
emergência pequena não for tratada
imediatamente, pode desenvolver-se de
tal forma que pode levar a uma
situação sem controle. Uma vez
descoberta a emergência, a atitude
inicial adequada pode fazer a diferença
entre a vida e a morte.
Ao se constatar uma emergência a mesma deve ser informada imediatamente.
Deve-se acionar o alarme para que seja acionado o Plano de Contingência da Unidade.
As equipes responsáveis pelo atendimento da emergência serão mobilizadas para dar os
primeiros combates.
As unidades marítimas são dotadas de sistemas de comunicação interna e
alarmes. Estes equipamentos são utilizados durante a rotina normal para contato entre

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

as diversas áreas da unidade e com outras unidades durante as situações de


emergência. Os sistemas de comunicação interna são compostos de:
 Rádios fixos e portáteis (UHF e VHF).
 Telefones.
 Intercomunicadores (Interno e micro prioritário).
 Alarmes. 

Os sistemas de alarmes são compostos por sensores distribuídos em toda a


unidade. Em caso de emergência, os sensores são acionados e monitorados pela sala de
controle. Quando acionados, informam o local da emergência.
De posse desta informação, o Operador da Sala de Controle aciona o alarme geral
e as equipes de emergência através do micro prioritário. Existem também distribuídos
em toda a unidade botoeiras para acionamento dos alarmes de emergência.
Estas botoeiras são utilizadas caso alguma pessoa verifique alguma emergência
que ainda não foi captada pelos sensores. Algumas unidades também possuem sistema
interno de TV, controlado pela Sala de Controle. Através deste sistema, o Operador da
Sala de Controle monitora toda a área industrial, fazendo leitura de manômetros,
operação dos equipamentos ou verificando se há alguma anormalidade.
Os sistemas de comunicação, alarme e monitoramento por câmeras e TVs variam
de acordo com o grau de automação da unidade.

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A IMPORTÂNCIA DE SEGUIR AS ORDENS E INSTRUÇÕES DA CADEIA DE


COMANDO.

A hierarquia é a ordenação da autoridade em níveis diferentes, sendo esta


ordenação feita por postos ou graduações ou distribuição ordenada dos poderes; ordem
e subordinação de poderes civis, eclesiásticos e militares; graduação da autoridade
correspondente às diversas categorias de funcionários.
Numa cadeia de comando ao invés da troca, o que está em "jogo" são ordens de
um lado e obediência de outro. Dois indivíduos absolutamente iguais entre si não podem
ter entre eles uma relação de mando e de obediência, pelo menos não uma relação que
seja estável ao longo do tempo. Percebe-se assim que a hierarquia e a cadeia de
comando não são sinônimos, mas que a primeira é condição necessária da segunda.
A bordo das unidades marítimas também existe uma hierarquia e uma cadeia de
comando que deve ser obedecida e respeitada por todos.
Apesar de existir vários setores ou departamentos a bordo, cada um com seus
respectivos Supervisores, o Comandante ou o Gerente da Plataforma é a autoridade
máxima a bordo. Quando queremos solicitar alguma coisa, fazer alguma reclamação etc,
devemos primeiramente nos dirigir ao nosso superior hierárquico.
Caso não tenha autonomia para solucionar o problema, se dirige ao seu superior
hierárquico e assim sucessivamente, até chegar ao Comandante ou Gerente da
Plataforma que dará a resposta final. 
Um local onde não são respeitadas as ordens e instruções superiores é um caos,
uma bagunça total, onde cada um toma a decisão que quer, fazendo o serviço que quer,
podendo acarretar acidentes graves, brigas e conflitos, e, com certeza, grande
quantidade de retrabalho por falta de comunicação e planejamento.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

PROCEDIMENTOS ESPECIAIS DE OPERAÇÕES COMBINADAS COMO:


FPSO COM NAVIO ALIVIADOR, PLATAFORMA COM UMS ACOPLADA
(COM GANGWAY) PARA CONSTRUÇÃO E REPAROS A BORDO E
OPERAÇÕES DE MERGULHO, COMBATE A INCÊNDIO E EVACUAÇÃO COM
APOIO DE SUPPLY-BOAT.

FPSO como Navio Aliviador

O navio aliviador é um petroleiro


que atraca na popa da FPSO ou amarra
em uma monobóia para receber petróleo
em seus tanques e transportá-lo para
terra. A operação com navio aliviador
requer atenção de toda a tripulação.
Vários riscos envolvem esta
operação, tais como: tensão dos cabos
de amarração; ligação dos mangotes;
operação de carregamento e descarga;
entre outros. Tais operações devem ser
acompanhadas o tempo todo, mantendo-
se sempre pessoal de vigia.

Plataformas com UMS acoplada com rampa (Gangway) para construção e


reparos a bordo

O Flotel é uma unidade móvel


utilizada como apoio na construção, reparo
e manutenção das plataformas. Em geral
fica posicionada ao lado de uma
plataforma, interligada por rampa
(Gangway), a fim de prover reparos,
mudanças estruturais, deck, alojamento,
cozinha, etc.
Estes serviços são realizados a
bordo devido a impossibilidade/dificuldade
de se levar uma plataforma ao estaleiro,
onde estas obras e reparos seriam
efetuadas com maior facilidade.
Quando o flotel está atracado junto
à plataforma, vários reparos estão sendo
efetuados a bordo, aumentando o risco de
acidentes. Todos devem estar atentos e seguir na íntegra todas as recomendações
descritas na Permissão para Trabalho. Caso haja qualquer dúvida ou irregularidade o
serviço deve ser parado e o responsável pela segurança deve ser informado.
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Curso Básico de Segurança de Plataforma

Operação de Mergulho

É impossível uma eliminação total dos riscos numa operação de mergulho. O


melhor que se pode conseguir é a redução dos riscos a um nível que possa ser
considerado como aceitável (algo nem sempre consensual…).
A Avaliação de Risco é uma ferramenta, simples e direta, para auxiliar as
atividades de mergulho, registrando os perigos significativos, os riscos associados e
quais as medidas tomadas para controlar esses perigos, elevando os patamares de
segurança para todos os envolvidos.

Combate a Incêndio

Caso haja necessidade o comando da embarcação solicitará auxílio ao Supply Boat


que dará apoio logístico.
O Supply Boat (Barco de apoio) atuará em conjunto com a embarcação conforme
as necessidades do serviço, podendo buscar equipamentos e prestar auxílio com
canhões de água ou espuma num eventual combate a incêndio.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Supply Boat

Termo dado à embarcação, geralmente um rebocador de alto mar sem


dispositivos para reboque ou manuseio, destinada ao transporte de material, granéis
líquidos e sólidos para as unidades offshore.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

ORIENTAÇÃO SOBRE SEGURANÇA A BORDO

OS PRINCIPAIS COMPARTIMENTOS E EQUIPAMENTOS DE UMA


PLATAFORMA.

A seguir descreveremos alguns equipamentos que são utilizados nas plataformas


offshore:
1. Baleeira – Embarcação de segurança utilizada para abandono da plataforma,
seguindo normas preestabelecidas.
2. Barco de Apoio – É dotado de sistema de posicionamento dinâmico através de
satélite ou similar, de modo a manter a embarcação em determinada coordenada
durante a execução do trabalho no mar.
3. Câmara de Descompressão – Mantêm o mergulhador à mesma pressão do local
onde irá trabalhar, adaptando-o àquelas condições.
4. Cestinha – Operada por um dos guindastes da plataforma, transporta pessoas e
pequenos volumes entre a plataforma e embarcações, ou vice-versa.
5. Cozinha e Refeitório – Aberta dia e noite para atender os vários turnos de
trabalho.
6. Dutos de Exportação – Escoam a produção para um navio-cisterna, para outra
plataforma ou para algum ponto em terra. A separação do óleo e da água é
realizada na planta de processo.
7. Dutos de Produção – Transportam o petróleo dos poços à plataforma. Eles se
afastam para aumentar a área de operação.
8. Estacas – Tubos especiais para fixação da plataforma no fundo do mar.
9. Gaiola – Possibilita ao ROV atingir maiores profundidades de trabalho sem o uso
da propulsão própria, garantindo-lhe também maior estabilidade e autonomia.
10.Jaqueta – Estrutura tubular de suporte da plataforma.
11.Queimador de Teste – Testa o poço ou queima óleo, gás ou detritos no início da
produção.
12.Sino de Mergulho – Transporta o mergulhador da superfície para o fundo do mar,
e vice-versa, já nas condições de pressão do ponto onde será realizado o serviço.
13.Torre do Flare – Queima parte da produção de gás que não pode ser utilizada em
segurança.
14.Torre da Sonda – Estrutura utilizada durante a fase de perfuração e
posteriormente transferida para outra plataforma, junto com o escritório e a sua
estrutura de suporte de heliponto.
15.ROV (Veículo operado por controle remoto) – Realiza inspeções submarinas e
operações como corte de cabos, corte de tubos, abertura e fechamento de
válvulas. Pode também gerar imagens de vídeo, possibilitando o monitoramento
dos mergulhadores pelo pessoal da superfície.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Principais Compartimentos e equipamentos de uma plataforma


Conveses (Decks) Pisos das plataformas
Sala de Controle Local onde é feito todo controle e monitoramento da unidade
Sala de Geradores Local onde ficam os geradores de energia da unidade
Casario Parte habitável, onde se localizam os camarotes, refeitório e toda a
parte administrativa
Heliponto Local de pouso e decolagem das aeronaves
Sonda Unidade utilizada para perfuração e extração do petróleo
Queimadores Usados para queimar o gás proveniente dos poços de petróleo
Área de Produção Local onde ficam instalados os equipamentos utilizados na exploração e
bombeamento do petróleo
Área de Facilidades Local onde ficam instalados os equipamentos e materiais de apoio a
produção e bombeamento do petróleo e os materiais e equipamentos
para operação diária da plataforma
Risers Tubos pelos quais são transportados o óleo e outros materiais extraídos
do fundo do mar

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

ESTRUTURA FUNCIONAL E HIERÁRQUICA E OS DIVERSOS TIPOS DE


UNIDADES OFFSHORE.

A estrutura funcional e hierárquica podem variar de acordo com cada unidade. O


importante é conhecer como essas estruturas funcionam na sua unidade.

Estrutura Funcional
 Gerenciamento.
 Produção.
 Estocagem.
 Facilidades.
 Exportação.

Estrutura Hierárquica

(NORMAM1, SEÇÃO II, 0117)

Encontramos vários tipos de plataformas de petróleo espalhadas pelas bacias


petrolíferas do mundo.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

De acordo com a finalidade que se destinam e a profundidade da lâmina d’água


em que irão atuar, as plataformas podem ser:
1 – Plataformas fixas – têm sido as preferidas nos campos localizados em lâminas
d‘água de até 200 metros.
2- Plataformas auto elevatórias ou Auto-Eleváveis – são constituídas basicamente
de uma balsa equipada com estrutura de apoio, ou pernas, que, acionadas mecânica ou
hidraulicamente, movimentam-se para baixo até atingirem o fundo do mar.
3 – Plataformas de pernas atarantadas – são unidades flutuantes utilizadas para a
produção de petróleo.
4 – Plataformas Semissubmersíveis – são compostas de uma estrutura de um ou
mais conveses, apoiada em flutuadores submersos.
5 – Navios-sonda – é um navio projetado para a perfuração de poços submarinos.
6 – Sistemas flutuantes de produção – são navios, em geral de grande porte, com
capacidade para produzir, processar e/ou armazenar petróleo e gás natural, estando
ancorados em um local definido.

Tipos de Plataformas

OS ELEMENTOS DE ESTABILIDADE E ESTANQUEIDADE: OBRAS VIVAS E


OBRAS MORTAS; SEÇÕES E PORTAS ESTANQUES; DESCREVER UM
SISTEMA DE LASTRO: TANQUES, REDES E BOMBAS.

Estabilidade

É a capacidade que tem a embarcação de resistir às causas perturbadoras


tendentes a variar sua posição normal de equilíbrio. Deve ser considerada no sentido
transversal e no sentido longitudinal.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Os diversos graus de estanqueidade exigidos a bordo das embarcações são:


 Estanqueidade ao óleo.
 Estanqueidade à água.
 Estanqueidade ao ar.
 Estanqueidade à fumaça.
 Estanqueidade às chamas.

Obras Vivas
Parte do casco abaixo do plano de flutuação em plena carga, isto é, a parte que
fica total ou quase totalmente imersa.

Obras Mortas
Parte do casco que fica acima do plano de flutuação em plena carga e que está
sempre emersa.

Portas Estanques
Por definição, portas estanques são “portas de
fechamento estanque, que estabelecem ou
interceptam as comunicações através das anteparas
estanques” (Arte Naval).
As portas estanques são feitas normalmente
com o mesmo material de construção do casco da
embarcação e possuem geralmente a mesma
espessura das anteparas onde estão instaladas.
A estanqueidade das portas é quase sempre por
meio de atracadores que comprimem a porta com a
guarnição de borracha contra a gola de seu marco. As
portas estanques acima da linha d’água são de
construção mais simples que as situadas abaixo da
linha d'água, não só porque a pressão da água nelas
será menor como por serem facilmente atingidas pelo
pessoal.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

Sistema de Lastro
O controle de lastro de uma
embarcação permite, através da manipulação
de um fluido de lastro, uma distribuição mais
uniforme de cargas, tendo como função
manter a estabilidade.
O sistema de Controle de Lastro é
parte importante no sistema de
gerenciamento de plataformas de petróleo
semi-submersíveis.
Consiste em uma rede complexa de
tubulações, válvulas, bombas e tanques, cuja
interface de controle deve ser planejada para
facilitar a operação (MANZI et al., 2005).
Devido à sua contribuição na manutenção da estabilidade da embarcação,
aspectos como redundância, análise de falhas e o diagnóstico dos componentes desse
sistema são importantes, pois, estas falhas podem causar vazamentos, alagamento de
compartimentos, entre outros problemas, podendo inclusive levar ao afundamento.
(SCHIEFFER; HOTZ, 1997, HOCK; BALABAN, 1984)
A complexidade de operação e a possibilidade de se obter uma resposta mais
rápida e efetiva às variações de distribuição de carga da plataforma são as principais
motivações para o desenvolvimento de um controle automático de lastro.
Os tanques de lastro são usados para modificar a posição do Centro de Gravidade
a fim de corrigir o trim, a banda ou para dar maior estabilidade à unidade.
Os sistemas de lastro são projetados para possibilitarem ao Operador de lastro
movimentar o lastro a fim de manter a embarcação sempre aprumada. As manobras são
feitas através das válvulas e redes do sistema de lastro. O lastro é deslocado até os
tanques por gravidade ou com auxílio de bombas. O Operador de lastro deve ter acesso
e conhecer toda a planta do sistema de lastro.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

OS MODOS DE EVACUAÇÕES POSSÍVEIS E OS MEIOS DE


EVACUAÇÃO/ABANDONO.

Evacuação
É o método de deixar a unidade de forma ordenada, após a verificação pelo
Coordenador Geral da Emergência de que há probabilidade de se perder o controle da
emergência e, para tal, usa-se, preferencialmente, os meios externos se as condições
assim permitirem. Caso contrário deve-se fazer uso das embarcações rígidas e/ou
infláveis de sobrevivência conforme as condições e natureza da emergência.

Abandono
É o método de deixar a unidade, quando já é iminente a perda de controle da
emergência de forma ordenada, utilizando-se os recursos próprios, preferencialmente as
baleeiras e, para utilização secundária, as balsas infláveis, se for possível.
Ao soar o alarme todos devem dirigir-se imediatamente para os Pontos de
Reunião.

Meios de Evacuação/Abandono
Cada situação de emergência tem um risco em potencial e é importante que seja
usado o método mais adequado. Abaixo temos a escala de prioridade, com a sequência
dos equipamentos a serem utilizados em caso de evacuação / abandono.

Escala de Prioridade:

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Sistema de Evacuação Marítima

Como os demais equipamentos de salvatagem, o


Sistema de Evacuação Marítima deve atender aos
requisitos constantes no Código LSA, no seu Capítulo
6. São eles:

6.2 Sistema de evacuação marítima.


6.2.1 Construção do sistema
6.2.1.1 A passagem do sistema de evacuação
marítima deverá proporcionar uma rápida
descida de pessoas de várias idades, tamanhos
e capacidades físicas, usando coletes salva-vidas aprovados, do posto de embarque até a
plataforma flutuante, ou embarcação de sobrevivência.
6.2.1.2 A resistência e a construção da passagem e da plataforma deverão ser
estabelecidas pela Administração
6.2.1.3 A plataforma, se houver, deverá:
1. assegurar uma flutuabilidade suficiente para suportar a carga de trabalho. No caso de
uma plataforma inflável, as câmaras de flutuação principais que, para esta finalidade
deverão incluir quaisquer bancadas ou elementos estruturais infláveis do piso, deverão
atender ao disposto no parágrafo 4.2, com base na capacidade da plataforma, exceto que
a capacidade deverá ser obtida dividindo-se a área utilizável fornecida no parágrafo
6.2.1.3.3 por 0,25;
2. ser estável em mar agitado e proporcionar uma área de trabalho segura para os
operadores do sistema;
3. ter uma área suficiente para permitir que pelo menos duas balsas salva-vidas possam
ficar amarradas para o embarque e para acomodar pelo menos o número de pessoas que
se espera que possam estar na plataforma a qualquer momento. A área dessa plataforma
utilizável deverá ser igual a pelo menos: 20% do número total de pessoas pala o qual o
sistema de evacuação marítima foi aprovado m2 ou 10 m2, o que for maior.
A Administração, entretanto, pode aprovar dispositivos alternativos que demonstrem
atender a todos os requisitos de desempenho prescritos;
4. possuir esgoto automático;

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

5. ser subdividida de tal modo que a perda de gás em qualquer compartimento não
restrinja a sua utilização como meio de evacuação. Os tubos de flutuação deverão ser
subdivididos, ou protegidos contra danos causados pelo contato com o costado do navio;
6. ser dotada de um sistema de estabilização a critério da Administração;
7. ser presa por uma espia ajustável, ou por outros sistemas de posicionamento
projetados para serem acionados automaticamente e, se necessário, poder ser ajustada
para permanecer na posição exigida para a evacuação; e
8. ser dotada de reforços para a amarração e para a espia ajustável, com uma resistência
suficiente para prender com segurança a maior balsa salva-vidas pertencente ao sistema.
6.2.1.4 Se a passagem der um acesso direto à embarcação de sobrevivência, deverá ser
dotada de um dispositivo de liberação rápida.
6.2.2 Desempenho do sistema.
6.2.2.1 Um sistema de evacuação marítima deverá:
1. ser capaz de ser acionado por uma só pessoa;
2. possibilitar que o número total de pessoas para o qual foi projetado seja transferido do
navio para as balsas salva-vidas infláveis, num período de até de 30 minutos, no caso de
um navio de passageiros, e de até 10 minutos, no caso de um navio de carga, a partir do
momento em que for dada a ordem de abandonar o navio;
3. ser disposto de modo que as balsas salva-vidas possam ser presas com segurança à
plataforma e soltas da plataforma por uma pessoa que esteja na balsa ou na plataforma;
4. ser capaz de ser acionado do navio, em condições desfavoráveis de compasso de até
10º, para vante ou para ré, e de banda de até 20° para qualquer bordo;
5. no caso de ser dotado de uma rampa inclinada, o ângulo de inclinação da rampa em
relação ao plano horizontal deverá ser de:
1. 30° a 35°quando o navio estiver aprumado e na sua condição de viagem mais leve; e
2. 55° no máximo, no caso de um navio de passageiros, no estágio final do alagamento,
estabelecido através das prescrições da Regra II-1/8;
6. ter a sua capacidade avaliada por meio da medição do tempo de acionamentos para
evacuação realizadas no porto;
7. ser capaz de proporcionar meios de evacuação satisfatórios, com um estado do mar
correspondente a um vento de força 6 na escala Beaufort;
8. ser projetado para, na medida do possível, permanecer eficaz em condições de
formação de gelo; e
9. ser construído de modo que seja necessária apenas uma pequena quantidade de
manutenções de rotina.
Qualquer peça que exija uma manutenção pela tripulação do navio deverá estar
rapidamente acessível e ser de manutenção simples.
6.2.2.2 Quando um navio dispuser de um ou mais sistemas de evacuação marítima, pelo
menos 50% desses sistemas deverão ser submetidos a um acionamento experimental
após a sua instalação. Dependendo desses acionamentos serem considerados
satisfatórios, os sistemas não experimentados deverão ser acionados até 12 meses após
a sua instalação.
6.2.3 Balsas salva-vidas associadas ao sistema de evacuação marítima.
Qualquer balsa salva-vidas inflável empregada juntamente com o sistema de evacuação
marítima deverá:
1. atender ao disposto no parágrafo 4.2;
2. estar localizada próximo ao recipiente do sistema, mas ser capaz de ser lançada
afastada da rampa e da plataforma de embarque, quando elas forem acionadas;
3. ser capaz de ser liberada, uma de cada vez, do seu cabide de estivagem, de modo a
poder ser amarrada a contrabordo da plataforma;
4. ser estivada de acordo com a Regra III/13.4; e
5. ser dotada de cabos recuperáveis, amarrados previamente ou que possam ser
facilmente amarrados à plataforma.
6.2.4 Recipientes do sistema.
6.2.4.1 A passagem e a plataforma para a evacuação deverão ser embaladas em um
recipiente que seja:

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

1. fabricado de modo a resistir às condições rigorosas de utilização encontradas no mar; e


2. na medida do possível, estanque à água, exceto quanto aos furos de drenagem
existentes no fundo.
6.2.4.2 O recipiente deverá ser marcado com:
1. o nome do fabricante, ou a marca comerciai;
2. o número de série;
3. o nome da autoridade que o aprovou e a capacidade do sistema;
4. SOLAS;
5. a data e o local da última revisão;
6. a altura máxima de estivagem permitida acima da linha d' água;
7. a posição de estivagem a bordo.
6.2.4.3 Nas proximidades do recipiente deverão ser marcadas as instruções relativas ao
lançamento e à operação do sistema.
6.2.5 Marcação da passagem e da plataforma de evacuação/As rampas/escorregadouros
de evacuação deverão ser marcados com:
1. o nome do fabricante, ou a marca comercial;
2. o número de série;
3. a data de fabricação (mês e ano);
4. o nome da autoridade que aprovou o sistema;
5. o nome e o local do posto de manutenção em que sofreu a última revisão, juntamente
com a data da revisão;
6. a capacidade do sistema.
6.2.6 Prescrições relativas às comunicações do sistema devem ser asseguradas as
comunicações entre o posto de embarque e a plataforma, ou a embarcação de
sobrevivência.
6.2.7 Adestramento e acessórios de ensino para adestramento a bordo.
Os recursos para o adestramento da tripulação sobre a utilização do sistema de
evacuação marítima deverão constar de:
1. a existência a bordo de um manual de operações do sistema e das balsas salva-vidas
associadas a ele;
2. a existência de acessórios de ensino para adestramento a bordo;
3. a realização de adestramento em terra ou a bordo, como prescrito na Regra
III/1I9.4.3.8, que deverá incluir o acionamento de um sistema comparável em todos os
aspectos à colocação na água do sistema existente a bordo do navio.

Tipos de Evacuação Marítima:

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

OS PROCEDIMENTOS BÁSICOS PARA EVACUAÇÃO/ABANDONO DA


UNIDADE PARA CADA TIPO DE MEIO, TAIS COMO: HELICÓPTERO,
EMBARCAÇÕES/BALEEIRA, BALSAS E COLETE SALVA-VIDAS.

Ao escutar os sinais de alarme de emergência os integrantes das Equipes de


Emergência devem se dirigir ao Ponto de Reunião das Equipes ou local designado pelo
Coordenador da Emergência. Os demais devem seguir os procedimentos que,
basicamente, são os seguintes:

Estando trabalhando:
 Pare tudo que estiver fazendo;
 Desligue os equipamentos e desenergize-os se possível;
 Pegue seu colete Salva-vidas no Camarote ou Ponto de Reunião;
 Dirija-se ao Ponto de Reunião/Posto de Abandono;
 Retire seu Cartão “T”;
 Vista o colete Salva-vidas;
 Aguarde ordens do Coordenador.

Estando de folga:
 Dirija-se ao seu camarote;
 Vista todo o seu EPI;
 Pegue seu colete Salva-vidas no Camarote ou Ponto de Reunião;
 Dirija-se ao Ponto de Reunião/Posto de Abandono;
 Retire seu Cartão “T”;
 Vista o colete Salva-vidas;
 Aguarde ordens do Coordenador.

Evite correria e atropelos. Mantenha-se sempre pela direita dos corredores e


escadas, munido de seu EPI completo. Não esqueça: o corrimão foi feito para ser usado.
Ao subir ou descer escadas deixe sempre uma das mãos livres para segurar o corrimão,
pois em caso de queda, você já estará apoiado amenizando as consequências da queda.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

AÇÕES IMPORTANTES
Equipamentos
Conhecendo os tipos de equipamentos, quais deles estão disponíveis e como usá-los.

Organização de Emergência.
Acompanhe as orientações recebidas sobre o que fazer e aonde ir em conformidade.

Manutenção
Esteja ciente de qual equipamento ser usado em situações de emergência está em
condições de uso perfeito.

Gerar confiança
Não entre em pânico!
Mantenha o autocontrole!
Ajude outros!

OS PROCEDIMENTOS PARA EMBARQUE E DESEMBARQUE EM


HELICÓPTEROS: ÂNGULO DE APROXIMAÇÃO, NÃO PORTAR BONÉS OU
MATERIAL VOLANTE, CINTO DE SEGURANÇA, VESTIR O COLETE SV,
PROCEDIMENTO BÁSICO EM CASO DE QUEDA N’ÁGUA.

A tripulação do helicóptero ou o ALPH


guiará os passageiros para o helicóptero.
 Sempre se curve um pouco
quando se aproximar ou afastar-
se do helicóptero. FIQUE
CURVADO!
 Esteja ciente dos artigos soltos
(bolsas, jornais etc.).

Para uma aproximação segura


 Não corra;
 Forme uma fila;
 Nunca se aproxime de um
helicóptero quando a luz
Anticolisão estiver acesa ou a luz
vermelha estiver girando;
 Tendo como referência à
tripulação, 45 graus de cada
lado do nariz da aeronave:
 Nunca pela cauda (rotor de
cauda);
 Nunca pela frente (as pás do rotor principal são ligeiramente inclinadas).

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

Recomendações durante o voo


 Sente-se onde indicado e coloque o cinto de segurança;
 Use protetores ou fones de ouvido conforme estiverem disponíveis;
 Leia o folheto de segurança e oriente-se;
 Obedeça aos avisos de ajustar cinto de segurança e de não fumar; e.
 Não interfira com o equipamento do helicóptero.

Desembarcando
 Somente solte o cinto de segurança e levante-se do assento quando
instruído;
 Pegue a sua bagagem no local indicado;
 Saia do helicóptero e caminhe curvado tendo cuidado com a rede
antiderrapante;
 Apresente-se ao balcão de chegada.

Pouso de emergência
Perigos:
 Pânico;
 Ferimentos;
 Artigos soltos;
 Desorientação;
 Incêndio / Gás.

Como se preparar para um pouso de emergência


 Puxe o cinto de segurança e aperte-o bem;
 Prenda a parte solta do cinto. Ela pode cobrir o mecanismo de
destravamento da fivela;
 Remova ou prenda todos os itens soltos, guarde tudo;
 Feche a sua roupa de sobrevivência (se aplicável);
 Verifique o seu colete salva-vidas; e
 Localize o mecanismo de operação da saída de emergência.
 Prepare a sua saída de emergência; e
 Assuma a posição de preparo para o impacto.
 Não infle o Colete dentro do helicóptero!

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Evacuação na Superfície Após o Impacto


 Permaneça sentado e aguarde instruções da tripulação;
 O peso dos helicópteros está na parte de cima. Se todos se movem para
um só lado da aeronave, ela pode virar;
 Abra a saída de emergência. A balsa salva-vidas do helicóptero pode estar
presa a ela;
 A balsa salva-vidas também pode estar na embalagem. Ela pode estar
localizada embaixo do assento ou em outro local (ver folheto de
segurança). Abra a porta, verifique e amarre o cabo guia a um ponto forte
e infle a balsa do lado de fora;
 Depois de inflar a balsa, evacue o helicóptero de modo controlado. Uma vez
que todos estejam na balsa, tome providências para sobreviver. Se o
helicóptero ainda estiver flutuando, não corte o cabo guia. Você não
conseguirá uma melhor ancoragem. Este é o primeiro local onde as equipes
de busca e salvamento irá procurar; e
 Tome providências para manter a balsa.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

Balsa salva vidas do helicóptero RFD


 Esta balsa é autoaprumante e não infla
de cabeça para baixo;
 O kit de emergência está preso à balsa
em uma bolsa a prova de água;
 A âncora flutuante está localizada na
rampa de embarque;
 Há uma faca de segurança no tubo
para cortar o cabo-guia;
 Se o helicóptero afundar e o cabo guia
ainda estiver preso a ele, o cabo irá
partir-se devido ao elo fraco
(FAZÍVEL);
 Levante a cobertura se suspeitar que o
tempo de sobrevivência possa ser de
longo período.

Pouso de emergência em terra


 Saia do assento quando for instruído a
fazê-lo;
 Evacue o helicóptero e leve itens úteis
com você, tais como: rádio balizador,
kits de primeiros socorros, balsa salva
vidas, etc.;
 Sempre se curve! O helicóptero pode
estar ligeiramente inclinado. Tome
cuidado com as pás do rotor;
 Sempre se movimente contra o vento
para evitar quaisquer gases tóxicos. Fique perto do helicóptero, mas em
uma área segura; e
 Planeje a sua sobrevivência. (por exemplo; infle a sua balsa salva-vidas
para se proteger do meio ambiente e para se tornar mais visível).

Pouso de emergência no helideque


 Deixe o seu assento quando for instruído para fazê-lo;
 Evacue o helicóptero quando for orientado pelo ALPH/HLO;
 Cuidado com as pás do rotor FIQUE CURVADO!
 Siga as instruções;
 Saia do helideque e cuidado com a rede antiderrapante.

Escape de Helicóptero Submerso


É muito improvável que você se envolva em um pouso forçado. Se você algum dia
se envolver em um, você poderá ter que lidar com problemas de verdade tais como:
 Pânico;
 Ferimentos;
 Desorientação;

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

 Confusão;
 Flutuação;
 Choque térmico;
 Hipotermia.

Também é muito provável que um helicóptero emborque imediatamente depois de


um pouso de emergência. A permanência ou não da aeronave na posição correta
dependerá dos seguintes fatores:
 Dano ao helicóptero devido ao impacto;
 Condições do tempo (vento e ondas);
 Divisão de peso (evacuação desordenada).

Procedimento para escapar de um helicóptero submerso


 Aguarde até que o helicóptero pare ou que as pás do rotor tenham parado
ou se quebrado;
 Lentamente saia da sua posição de impacto e sente-se corretamente;
 Localize a saída e abra-a;
 Segure-se na moldura da saída antes de abrir o cinto de segurança;
 Projete seu corpo para fora da aeronave;
 Na superfície, infle o seu colete salva-vidas;
 Use a balsa;
 Procure e ajude outros;

Explicação detalhada do procedimento de escape


 Aguarde até que as pás do rotor tenham parado de se mover. Se você
escapar antes, você pode sofrer ferimentos fatais devido ao giro das pás;
 Saia da posição de impacto devagar. Isso é para evitar que você fique
desorientado;
 Localize a saída. O melhor local para empurrar e abrir a janela é nos cantos
dela;
 Segure na saída antes de soltar o cinto. Isso é muito importante já que a
saída é o seu ponto de orientação para sair do helicóptero;
 O próximo passo é abrir o cinto. Se você nessa hora não estiver segurando
o ponto de orientação, a flutuação irá levantar você dentro do helicóptero;
 Use o ponto de orientação para projetar seu corpo para fora do helicóptero
depois de soltar o cinto;
 Certifique-se de escapar da aeronave e deixá-la de frente para você. Deste
modo, você poderá afastar-se do helicóptero se ele emborcar;
 Quando estiver fora da aeronave, infle o colete;
 Nunca infle o colete dentro da aeronave! Isso tornará a fuga da aeronave
quase impossível de acontecer;
 Também é possível abrir as saídas de emergência pelo lado de fora;
 Localize a sua balsa, infle-a, suba nela e tome as providências iniciais.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

TÉCNICAS DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR

EQUIPAMENTOS PARA SALVATAGEM E SOBREVIVÊNCIA.

São os equipamentos utilizados para salvaguardar a vida humana no mar. Estes


equipamentos podem ser individuais ou coletivos.
Nas instalações offshore os seguintes equipamentos salva-vidas individuais devem
estar presentes:
 Coletes salva-vidas (explicado no item 1.4);
 Boias salva-vidas;
 Meios de Proteção Térmica;
 Roupas de Sobrevivência.

Boias Salva-Vidas

A bordo deverá haver boias salva-vidas distribuídas de acordo com o Plano de


Segurança da unidade.
As boias podem ser singelas, dotadas de retinida,
de dispositivo luminosos ou de dispositivo de luz e
fumaça. As boias dotadas de dispositivo luminoso ou
dispositivo de luz e fumaça são aquelas que não possuem
retinida.
Se houver abandono da unidade ou queda de
homem ao mar, as boias salva-vidas podem ser uma
preciosidade, ajudando a salvar as pessoas que estejam
na água e incapazes de alcançar uma baleeira ou balsa.
Nessas situações lance tantas boias salva-vidas quanto
necessárias, principalmente no caso de homem ao mar.
O Código LSA determina todas as especificações das boias salva-vidas,
dispositivos luminosos e dispositivos de luz e fumaça, conforme abaixo:

2.1 Boias salva-vidas


Especificações das boias salva-vidas. Todas as boias salva-vidas deverão:
1. ter um diâmetro externo não superior a 800 mm e um diâmetro interno não
inferior a 400 mm;
2. ser confeccionadas de um material com flutuabilidade própria; para flutuar, não
deverão depender de junco, aparas de cortiça, cortiça granulada ou qualquer
outro material granulado solto, ou qualquer compartimento de ar que dependa
de ser inflado para obter flutuabilidade;
3. ser capazes de suportar não menos do que 14,5 kg de ferro, em água doce, por
um período de 24 horas;
4. ter uma massa não inferior a 2,5 kg;
5. não continuar a queimar ou a fundir, após ter ficado totalmente envolvida em
chamas por um período de 2 segundos;
6. ser confeccionadas para resistir a uma queda n'água da altura em que estiverem
estivadas até a tinha de flutuação com o navio na condição de viagem mais leve,
ou de uma altura de 30 m, a que for maior, sem prejudicar a capacidade de
funcionamento dos seus componentes;

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7. se forem destinadas a acionar os dispositivos de liberação rápida dos sinais


fumiguemos auto ativados e das lâmpadas de acendimento automático, ter uma
massa suficiente para acionar esses dispositivos;
8. ser dotadas de uma linha salva-vidas com um diâmetro não inferior a 9,5 mm e
com um comprimento não inferior a 4 vezes o diâmetro externo do seu corpo. A
linha salva-vidas deverá ser fixada em quatro pontos equidistantes em tomo da
circunferência da boia, de modo a formar quatro alças iguais.
2.1.2 Lâmpadas de acendimento automático para boias salva-vidas.
As lâmpadas de acendimento automático prescritas na Regra III/3 deverão:
1. ser confeccionadas de modo que não
possam ser apagadas pela água
2. ser de cor branca e capazes de ficar
acesas continuamente, com uma
intensidade luminosa não inferior a 2
candelas em todas as direções do
hemisfério superior, ou de emitir lampejos
(lampejos de descarga) a um ritmo não
inferior a 50 lampejos e não superior a 70
lampejos por minuto, com uma
intensidade luminosa eficaz
correspondente;
3. ser dotadas de uma fonte de energia
capaz de atender às prescrições do parágrafo 2.1.2.2, por um período de pelo
menos 2 horas;
4. ser capazes de suportar a prova de queda prescrita no parágrafo 2.1.1.6.
2.1.3 Sinais fumígenos auto ativados para boias salva-vidas
Os sinais fumígenos auto ativados prescritos na Regra III/7.1.3 deverão:
1. emitir uma fumaça de cor altamente visível, com um débito constante
por um período mínimo de 15 minutos, quando flutuando em águas
tranquilas;
2. não se inflamar de modo explosivo, nem produzir qualquer chama
durante todo o período de emissão de fumaça;
3. não afundar com o mar agitado;
4. continuar a emitir fumaça quando totalmente submersos na água por um
período de pelo menos 10 segundos;
5. ser capazes de suportar a prova de queda prescrita no parágrafo 2.1.6.
2.1.4 Linhas salva-vidas flutuantes
As linhas salva-vidas flutuantes prescritas na Regra III/7.1.2 deverão:
1. não formar cocas
2. ter um diâmetro não inferior a 8 mm;
3. ter uma carga de ruptura não inferior a 5 kN .

Meios de Proteção Térmica


O Código LSA determina o seguinte para os Meios de Proteção Térmica:

2.5 Meios de proteção térmica


2.5.1 Um meio de proteção térmica deverá ser feito de um material à prova d'água, que
tenha uma condutividade térmica não maior do que 7.800 W (m2K), e ser confeccionada
de modo que, quando usado para envolver uma pessoa, reduza a perda de calor do corpo
dessa pessoa, tanto por convecção quanto por evaporação
2.5.2 O meio de proteção térmica deverá:
1. cobrir o corpo todo, de pessoas de todos os tamanhos utilizando um
colete salva-vidas, com exceção do rosto. As mãos também deverão ficar
cobertas, a menos que disponha de luvas presas permanentemente a
ele;

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2. ser capaz de ser retirado do seu invólucro e ser vestido sem ajuda, em
uma embarcação de sobrevivência, ou em uma embarcação de
salvamento; e
3. permitir que o seu utilizador o retire na água em não mais do que 2
minutos, se ele prejudicar a sua capacidade de nadar.
2.5.3 O meio de proteção térmica deve funcionar corretamente em uma faixa de
temperatura de - 30º a+ 20º C.

Roupas de Sobrevivência
Recentemente tornou-se mais evidente que a temperatura da água é mais
perigosa que o risco de afogamento. Até mesmo uma permanência relativamente curta
em água fria pode resultar em um resfriamento severo do corpo (hipotermia), podendo
ser fatal.
As roupas de sobrevivência têm o objetivo de manter a temperatura do corpo,
retardando os sintomas da hipotermia. Em uma embarcação aberta ou em uma balsa
salva-vidas, o frio é uma ameaça à vida.
Por isto foram desenvolvidas roupas para proteger o usuário da perda excessiva
de calor. Quando a Legislação obrigar, a unidade deverá ser dotada de roupas de
sobrevivência.
As roupas devem ser de tamanho adequado ao usuário, alojadas em armários,
identificadas e acessíveis a qualquer um.

As roupas de sobrevivência são divididas em dois grupos:

GRUPO I - Roupas de Imersão


Este tipo de roupa tem flutuabilidade embutida e isolamento. Estas roupas são
usadas em locais de clima frio e são alocadas nos camarotes ou em locais especialmente
designados.

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Existem diversos modelos que, para aprovação e uso na indústria offshore, devem
atender aos requisitos descritos no Código LSA, conforme abaixo:

2.3.1 Prescrições gerais para roupas de imersão


2.3.1.1 As roupas de imersão deverão ser confeccionadas com materiais à prova d'água que:

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1. permitam que ela possa ser retirada do seu


invólucro e vestida sem ajuda em menos de 2
minutos, levando em conta qualquer outra
vestimenta relacionada a ela * e um colete salva-
vidas, se a roupa de imersão for para ser usada
juntamente com um colete salva- vidas.
2. não continuem a queimar ou fundir após haverem
estado inteiramente envolvidos por chamas durante
2 segundos;
3. permitam que a roupa cubra o corpo todo, com
exceção do rosto. As mãos também deverão ficar
cobertas, a menos que a roupa disponha de luvas
presas permanentemente a ela;
4. minimizem ou reduzam a entrada de ar nas pernas
da roupa, por meio de dispositivos especiais; e
5. não permitam a entrada de uma quantidade
excessiva de água na roupa, após o seu utilizador
pular n'água de uma altura não inferior a 4,5m.
2.3.1.2 Uma roupa de imersão que atenda também ao
disposto no parágrafo 2.2 poderá ser classificada
como um colete salva-vidas
2.3.1.3 Uma roupa de imersão deverá permitir que a
pessoa que a estiver usando, juntamente com um
colete salva-vidas se ela for para ser usada com um colete salva-vidas:
1. suba e desça uma escada vertical com um comprimento mínimo de 5m:
2. desempenhe as tarefas normais relacionadas com o abandono;
3. pule D'água de uma altura não inferior a 4,5 m, sem danificar ou deslocar a nade uma
distância curta e embarque em uma embarcação de sobrevivência.
2.3.1.4 Uma roupa de imersão que tenha flutuabilidade e que deva ser usada sem colete salva-
vidas deverá ser dotada de uma lâmpada que atenda ao disposto no parágrafo 22.3 e do
apito prescrito no parágrafo 2.2.1.8.
2.3.1.5 Se a roupa de imersão for para ser usada com um colete salva-vidas, o colete deverá ser
usado por cima da roupa de imersão. Uma pessoa que estiver usando essa roupa de imersão
deverá ser capaz de vestir um colete salva-vidas sem ajuda.
2.3.2 Prescrições relativas à proteção térmica das roupas de imersão
2.3.2.1 Uma roupa de imersão confeccionada com um material que não tenha isolamento próprio
deverá:
1. ser marcada com instruções indicando que deverá ser vestida juntamente com roupas
quentes; e
2. ser confeccionada de modo que, quando usada juntamente com roupas quentes e com um
colete salva-vidas, se for para ser usada com um colete salva-vidas, continue a prover uma
proteção térmica suficiente, após o seu usuário pular n'água de uma altura de 4,5 m. para
assegurar que quando for usada por um período de uma hora. em águas tranquilas com
circulação, a uma temperatura de 5° C, a temperatura interna do corpo do utilizador não
caia mais do que 2° C.
2.3.2.2 Uma roupa de imersão confeccionada com um material que tenha isolamento próprio,
quando usada só ou com um colete salva-vidas, se for para ser usada com um colete salva-
vidas, deverá prover ao seu utilizador uma proteção térmica suficiente, após ele haver
pulado n'água de uma altura de 4,5m, para assegurar que a temperatura interna do corpo
do utilizador não caia mais do que 2° C, após um período de imersão de 6 horas em águas
tranquilas com circulação, a uma temperatura entre 0ºC e 2°C.
2.3.3 Prescrições relativas flutuabilidade
Uma pessoa imersa em água doce, usando apenas uma roupa de imersão, ou uma roupa de
imersão e um colete salva-vidas, deverá ser capaz de se virar de uma posição em que esteja
com o rosto para baixo, para outra em que fique com o rosto para cima, em não mais do
que 5 segundos.

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GRUPO II - Roupas de Transporte

As roupas de transporte são roupas sem


flutuabilidade embutida.
Elas protegem o usuário de se molhar,
reduzindo a perda de calor do corpo.
Elas são usadas no transporte em
helicópteros nas plataformas holandesas e do
Reino Unido.
Elas reduzem a perda de calor, mas o
tempo de sobrevivência em água fria depende
das camadas de roupas internas.
A roupa de transporte possui somente
impermeabilidade, tornando-se obrigatório o uso
do colete salva-vidas.

TIPOS DE EMBARCAÇÕES QUE PODERÃO SER UTILIZADOS PARA


ABANDONO E SOBREVIVÊNCIA.

É um meio coletivo de abandono de embarcações em perigo, capaz de preservar a


vida de pessoas durante um certo período, enquanto aguardam socorro. Podemos
encontrar os seguintes tipos de embarcações: embarcação de sobrevivência rígida e
embarcação de sobrevivência inflável. Embarcações de Sobrevivência Rígidas:
 Embarcações de Sobrevivência Abertas.
 Embarcações de Sobrevivência Parcialmente Fechadas.
 Embarcações de Sobrevivência Totalmente Fechadas.
 Embarcações de Sobrevivência Free Fall.

Embarcações de Sobrevivência Abertas

Baleeiras abertas podem ser consideradas antiquadas. Uma nova regra SOLAS
estipula que as unidades que tiveram batimento de quilha após 1986 devem ter
baleeiras totalmente fechadas.
Este tipo de embarcação era muito utilizada em navios mercantes, não sendo
permitido o seu uso em unidades offshore.
O sistema de propulsão dessas embarcações é a motor, remo e/ou vela ou
“pedalinho”, que consiste em alavancas colocadas nos bancos dos passageiros e ligadas
ao eixo propulsor.
Movimentando-se essas alavancas para frente e para trás, o eixo propulsor gira
fazendo o hélice girar deslocando a embarcação.

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Embarcações de Sobrevivência Parcialmente Fechadas

Esses tipos de embarcações são instaladas em ferryboats e em navios de


passageiros.
A razão mais importante é que essas embarcações possuem portas de acesso
largas que facilitam a entrada dos passageiros.
Os tripulantes devem ajudar os passageiros, uma vez que os mesmos não são
treinados.
Existem diferentes tipos e tamanhos de baleeiras totalmente fechadas no
mercado, tais como:
 Whittaker dos Estados Unidos;
 Charding Harding de Noruega;
 Watercraft da Grã Bretanha;
 Mulder e Rijke dos Países Baixos;
 Verhoef dos Países Baixos (especializada em free fall);
 Hatecke da Alemanha;
 Mac Laren Brasil;
 Cabrasmar Brasil;
 Fassmer; e
 Norsafe.

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Embarcações de Sobrevivência Totalmente Fechadas

As baleeiras totalmente fechadas dispõem de maneiras diferentes para entrada e


colocação dos cintos, preparação para lançamento, lançamento da embarcação,
liberação dos gatos e manobras da embarcação.
Cada modelo possui um procedimento específico para estas fainas. Estes
procedimentos encontram-se descritos de maneira detalhada no Manual do Fabricante.
Algumas unidades ainda utilizam embarcações do tipo cápsula. Estas embarcações
também são classificadas como embarcações de sobrevivência totalmente fechadas.
Uma grande vantagem deste tipo de embarcação é que ela possui apenas um
cabo de sustentação, o que facilita muito as manobras de lançamento e, principalmente,
de recuperação da embarcação.
Para o Timoneiro é de suma importância, conhecer muito bem a sua embarcação.
A melhor maneira de conhecê-la.

Embarcações de Sobrevivência Free Fall

É uma embarcação salva-vidas rígida destinada a ser lançada por queda livre. Ela
deverá ser segura contra acelerações perigosas resultante de seu lançamento, com toda
sua lotação e equipamentos e uma queda de altura máxima prevista de estivagem com
um compasso de 10º e uma banda de 20º para qualquer bordo.

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Características das Baleeiras

Cintos de Segurança

As baleeiras devem ter cintos de cores alternadas e contrastantes para facilitar


sua colocação na hora de uma emergência.
Ao sentar-se verifique se todas as partes de seu cinto são da mesma cor. Caso
haja alguma parte do cinto de cor diferente das demais, ele pertencerá ao passageiro
sentado ao seu do lado.

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Sistema de Ar

A baleeira possui um sistema de suprimento de ar. Esse sistema é necessário por


três razões:
 ar respirável para as pessoas;
 alimentar a queima do motor;
 manter pressão positiva dentro da baleeira.

O suprimento de ar dos cilindros deve ter autonomia mínima de 10 minutos.

Sistema de desarme
Este sistema torna possível liberar os gatos mesmo quando há tensão nos cabos.
Para prevenir que a baleeira caia de qualquer altura, alguns sistemas são equipados com
unidades de liberação hidrostática (on load), que só destravam a alavanca de liberação
dos gatos quando a baleeira estiver flutuando.
O sistema de liberação dos gatos das baleeiras pode ser acionado de duas
maneiras diferentes:

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Liberação sem carga

Esta liberação só pode ser feita quando não há nenhuma tensão nos cabos.
Normalmente uma membrana hidrostática é acionada quando a baleeira encontra-se em
flutuação, destravando a alavanca de liberação. A liberação desse sistema sob mau
tempo torna-se difícil.

Liberação com carga

O sistema deve ser projetado de tal modo que seja impossível liberar os gatos
acidentalmente ou não intencionalmente antes da baleeira tocar à água. Ele deve
permitir, em situação de emergência, que seja feito um “by-pass” para a liberação do
sistema. Alguns sistemas diferentes são usados, dependendo do fabricante da baleeira.
Em todas as baleeiras construídas após 1986 é obrigatório um sistema de liberação com
carga. Precaução extrema! Qualquer engano pode ser fatal.

Resistência ao Fogo

Uma embarcação salva-vidas protegida contra fogo, quando estiver na água,


deverá ser capaz de proteger o número de pessoas que estiver autorizada a acomodar,
quando sujeita a um incêndio contínuo no óleo, que envolva a embarcação por um
período não inferior a 8 minutos.

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Sistema de Sprinklers

Uma embarcação salva-vidas dotada de um sistema de proteção contra incêndios


por borrifamento de água deverá atender às seguintes prescrições:
 A água destinada ao sistema deverá ser retirada do mar por meio de uma
bomba a motor auto escorvada. Deverá ser possível abrir e fechar o fluxo
de água sobre a parte externa da embarcação salva-vidas.
 A aspiração da água do mar deverá ser disposta de modo a impedir a
aspiração de líquidos inflamáveis da superfície do mar. O sistema deverá
poder ser lavado com água doce e possibilitar uma drenagem completa.

Motor a Diesel
Toda embarcação salva-vidas deverá ser dotada de um motor de ignição por
compressão. Nenhum motor cujo combustível tenha um ponto de fulgor de 43°C, ou
menos, (prova de cadinho fechado), deverá ser utilizado em qualquer embarcação salva-
vidas.
O motor deverá ser dotado de um sistema de partida manual, ou de um sistema
de partida com duas fontes de suprimento de energia independentes e recarregáveis.
Também deverão ser providos todos os auxílios necessários para a partida.
Os sistemas de partida do motor e os auxílios à partida deverão permitir que seja
dada partida no motor a uma temperatura ambiente de 15°C, em menos de 2 minutos
após o início dos procedimentos para a partida, a menos que, na opinião da
Administração, tendo em vista a natureza de determinadas viagens nas quais o navio
que transporta a embarcação salva-vidas esteja sendo constantemente empregado,
outra temperatura diferente seja apropriada. Os sistemas de partida não deverão ser
estorvados pelo invólucro do motor, pelos assentos ou por outros obstáculos.
 O motor deverá ser capaz de funcionar durante pelo menos 5 minutos após
uma partida a frio, com a embarcação salva-vidas fora d'água.
 O motor deverá ser capaz de funcionar quando a embarcação salva-vidas
estiver alagada até a altura da linha de centro do eixo de manivelas.

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Palamentas

São todos os equipamentos disponíveis nas embarcações de sobrevivência e


salvamento para auxiliar a sustentação da vida humana no mar.
Os equipamentos devem ser presos de tal maneira a não interferir em qualquer
procedimento de abandono. Todos os itens devem ter o mínimo possível de massa. Os
equipamentos das embarcações de sobrevivência rígidas (baleeiras) são:
 Remos: remos flutuantes suficientes e disponíveis para remar em mar calmo e
forquetas e toletes suficiente para cada remo;
 Croques: dois croques para auxiliar a baleeira em recuperações e afastá-la de
colisões e de auxílio a pessoas na água;

 Cuias e Baldes: uma cuia e dois baldes presas por fiel;


 Manual de Sobrevivência: um manual com informações úteis para durante o
período de permanência no mar em uma embarcação salva-vidas;

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 Agulha Magnética: uma bússola iluminada deve ser instalada numa boa
posição perto do timoneiro;
 Âncora flutuante: uma âncora flutuante de tamanho adequado, dotada de um
cabo resistente a choques, que assegure uma boa pega quando molhado, com
resistência a todos os estados do mar;

 Boça: duas boças resistentes para reboque da baleeira, com comprimento não
inferior ao dobro da estiva ou 15 metros o que for maior e dois cabos para
outras finalidades;
 Machadinhas: duas machadinhas, uma em cada extremidade da embarcação
salva-vidas;

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 Ração Líquida: reservatórios estanques à água com capacidade total de 3


litros de água doce para cada pessoa que a embarcação pode carregar, dos
quais 1 litro por pessoa pode ser substituído por um aparelho de dessalinização
e capaz de produzir uma quantidade igual de água potável em dois dias;
 Ração sólida: uma ração de alimentos num total não inferior a 10.000 KJ para
cada pessoa que a embarcação pode carregar; guardadas em embalagem
estanque ao ar e numa recipiente estanque à água;

 Caneco: uma caneca em aço inox com fiel;


 Vasilha graduada: uma vasilha graduada a prova de corrosão;

 Foguetes luminosos com paraquedas: quatro foguetes paraquedas estrela


vermelha utilizado para longas distâncias, diurnos e noturnos. Deverá atingir
uma altura mínima de 300 m, luminosidade não inferior a 30.000 cd, tempo de
queima não menos que 40 segundos e informações de como lançar em seu
invólucro (regra 35);
 Fachos manuais: seis fachos manuais utilizado para pequenas distâncias,
tempo de queima não inferior a um minuto, que continue a queimar mesmo
imerso em água por no mínimo 10 segundos;
 Sinais de fumaça: dois fumígenos flutuantes que não se inflamem
explosivamente; emitir fumaça visível por um período de não menos que 3
minutos, não afundar e não emitir chamas, satisfazendo as prescrições da regra
37;

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 Lanterna: uma lanterna elétrica estanque a água e adequada para sinais


Morse, um par de pilhas e uma lâmpada de reserva numa recipiente estanque à
água;

 Espelho heliográfico: um espelho heliográfico para sinalização diurna, com


instruções para enviar sinais para navios e aeronaves;
 Tabela de sinais de salvamento: um exemplar da Tabela de Sinais de
Salvamento prescritos pela regra V/16 preso em cartão à prova d’água;

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 Apito: um apito ou sinal sonoro equivalente;


 Kit de primeiros socorros: um conjunto de materiais de primeiros socorros
em um recipiente à prova d’água capaz de ser vedada completamente após o
uso;

 Remédio contra enjoo: seis doses de medicamento contra enjoo e um saco


para enjoo para cada pessoa;
 Faca: uma faca de marinheiro presa à embarcação;

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 Abridores de latas: três abridores de lata;


 Aros de salvamentos flutuantes: dois aros de salvamento flutuantes, ligados
a um cabo flutuante não menor que 30 metros;

 Bomba manual: uma bomba manual capaz de realizar um esgoto eficaz;


 Apetrechos de pescar: um conjunto de apetrechos de pesca;

 Ferramentas: ferramentas necessárias para efetuar pequenos reparos no


motor e seus acessórios;
 Extintor de incêndio: equipamento portátil de combate a incêndio, para
apagar incêndios provocados por óleo;

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 Holofote: um holofote capaz de iluminar eficientemente à noite um objeto de


cor clara que tenha uma largura de 18 metros a uma distância de 180 metros,
por um período total de 6 horas e funcionando por não menos de 3 horas
continuamente;
 Equipamento de proteção térmica (EPT): um número suficiente de meios
de proteção térmica para 10% do número de pessoas que a embarcação pode
carregar ou dois, o que for maior. Também conhecido como TPA.

 Refletor de radar: um refletor radar eficaz.

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Embarque na Baleeira

Ao embarcar em uma baleeira é importante dirigir-se para longe das portas de


acesso para facilitar a entrada dos demais passageiros e reduzir o tempo de embarque.
Uma vez na baleeira lembre-se do triplo “S”:
 SENTE-SE!
 SEGURANÇA (coloque o cinto de segurança)!
 SILÊNCIO!

Em algumas baleeiras são usados cintos de segurança de quatro pontos. As


pessoas devem estar sentadas, com seus cintos apertados e afivelados para manterem o
centro de gravidade na parte inferior da embarcação, promovendo o seu
autoadriçamento, em caso de emborcamento.

Embarcações de Sobrevivência Infláveis - Balsa Salva-Vidas

São usadas em instalações offshore, embarcações e aeronaves. Nas embarcações


e instalações offshore, são usadas como meio secundário de evacuação ou abandono.
Algumas vantagens da balsa salva-vidas inflável:
 Está sempre pronta e seu uso é relativamente fácil.
 Pode ser lançada rapidamente.
 Provê boa proteção (vento, mar etc).
 Requer espaço mínimo de estiva.
 Não necessariamente requer instalações
de lançamento.
 Tem custo relativamente barato e é de
fácil manutenção.

São fabricadas com capacidade para


várias pessoas, sendo a capacidade mínima de 6
pessoas, ficando acondicionadas em casulos de
fibra de vidro ou bolsas de borracha, juntamente
com seus acessórios (palamenta).

Quantidade de balsas
Navios e instalações offshore móveis devem dotar balsas salva-vidas em
quantidade capaz de acomodar 100% da sua capacidade total enquanto que as
instalações offshore fixas devem dotar balsas para 50% da sua capacidade total. As
balsas devem ser estivadas e dotadas de dispositivos de liberação hidrostática que as
libera automaticamente quando a unidade afundar ou emborcar, com exceção das
unidades fixas.
Alguns requisitos das balsas salva-vidas:
 Câmaras de flutuação com compartimentos separados;
 Vigas infláveis de apoio;
 Toldo;

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 Piso inflável;
 Baterias com células de mar ou seca;
 Bolsas de estabilidade;
 Entradas;
 Válvulas de alívio de pressão;
 Válvulas para Inflação adicional.

Lançamento das balsas


As balsas podem ser lançadas de duas maneiras:
 Lançamento manual - o casulo é estivado em um berço, sendo a balsa
lançada manualmente.
 Lançamento por turco – o casulo fica estivado em um berço próximo ao
turco de lançamento e é arriada ao mar após ser inflada.

A balsa salva-vidas, se lançada de uma altura de 18 m, deve funcionar


satisfatoriamente. Se for estivada a uma altura superior a 18 m, deverá ser submetida a
uma prova de queda, de altura pelo menos igual à que estiver estivada.

Balsa de lançamento manual


Existe um cabo que sai do casulo e que deve ser amarrado a uma parte fixa da
unidade. Este cabo é aduchado no interior da balsa e conectado a um cilindro de aço que
contém gás comprimido (CO2 e N2).
Quando o casulo é lançado ao mar, o cabo atuará primeiro como dispositivo de
acionamento do cilindro de gás (cabo de disparo) e depois como um cabo-guia que
impede a balsa afastar-se da unidade. Após lançada, o cabo de disparo deve ser puxado
até o final. Dois puxões fortes devem ser dados para acionar a válvula do cilindro de gás
e inflar a balsa.
Na balsa dotada de dispositivo hidrostático, o cabo de disparo possui uma ligação
fraca denominada elo de ruptura.
Desse modo, se o navio ou instalação naufragar o cabo de disparo é tencionado
até o final, acionando o cilindro de gás e inflando a balsa. Isto fará o ponto fraco romper,
liberando a balsa.

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Lançamento Manual
Operação:
Verificar se o cabo guia está preso ao navio;
Não lançar antes de receber a ordem;
Soltar os dispositivos de segurança;
Checar duplamente a segurança do cabo guia
Observar a superfície;
Lançar balsa na água;
Puxar o cabo guia completamente;
Dar um tranco para ativar o sistema de flutuação;
A balsa ficará amarrada ao navio através do cabo guia.

Onde lançar a balsa


 Preferencialmente lance a balsa no lado de sotavento.

Fatos a considerar
 A instalação ou navio está em chamas;
 Há fogo no mar;
 É possível escolher o bordo;
 Há perigo de escombros ao mar.

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Balsa Salva-Vidas Lançadas por Turcos


Essas balsas salva-vidas são especialmente projetadas para esse propósito, mas
também podem ser lançadas manualmente.

Vantagens
 A entrada na balsa salva-vidas é feita do convés da embarcação.
 A descida é feita de modo controlado.
 Dispensa o salto na água.

Desvantagens
 Método de lançamento mais complexo.
 Procedimento de lançamento das balsas salva-vidas:
 Cheque se o cabo de disparo está amarrado a um ponto fixo da
embarcação;
 Cheque se o local do lançamento está livre;
 Libere as cintas de peação do casulo;
 Remova a grade (guarda corpo) se necessário;
 Lance a balsa salva-vidas; e

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 Puxe o cabo de disparo até o final e dê dois puxões fortes para


disparar os cilindros de CO2.

A balsa salva-vidas levará cerca de 60 segundos para inflar. Caso ela infle
emborcada, uma pessoa poderá desemborcá-la.

Liberação Rápida.
Os turcos para lançamento das balsas salva-vidas devem ter um gato para liberá-
las quando estiverem flutuando, desde que a trava de segurança tenha sido retirada.
Quando o gato for conectado à balsa salva-vidas, o operador deve travá-lo.
Quando a balsa salva-vidas estiver próxima da água deve ser retirada a trava de
segurança. O gato, porém, não liberará a balsa até o que o peso seja aliviado. Isso só
acontece quando a balsa estiver flutuando. Tenha certeza de que o pino de segurança
está acoplado durante seu lançamento.

Unidade de Liberação Hidrostática


Quando as balsas estiverem dotadas de uma unidade de liberação hidrostática,
essa unidade deverá:
 Ser fabricada com materiais adequados, de
modo a impedir que apresente defeitos. Não
deverá ser aceita a galvanização, ou outras
formas de revestimento metálico nas peças da
unidade de liberação hidrostática;
 Liberar automaticamente a balsa salva-vidas a
uma profundidade não superior a 4 m;
 Ser dotada de meios de drenagem que
impeçam o acúmulo de água na câmara
hidrostática, quando a unidade estiver na sua
posição normal;
 Ser fabricada de modo a impedir a liberação quando for varrida por ondas;
 Ser marcada de maneira indelével na sua parte externa, de modo a indicar
o seu tipo e número de série;
 Ser marcada de maneira indelével. na
unidade ou em uma placa de identificação
firmemente presa a ela, de maneira a indicar
a data de fabricação, o tipo e número de
série e informando se a unidade é adequada
para utilização em uma balsa salva-vidas
com capacidade para mais de 25 pessoas;
 Ser concebida de modo que cada peça ligada
ao sistema de boças tenha uma resistência
não inferior à prescrita para a boca; e
 Se for descartável, em lugar do disposto no
parágrafo 4.1.6.3.6, ser marcada de uma forma que indique a data de
expiração da sua validade.

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PONTOS DE REUNIÃO E ESTAÇÕES DE ABANDONO DE ACORDO COM A


TABELA MESTRA

Como explicado no item 1.3, os Pontos de Reunião são indicados na Tabela Mestra
(STATION BILL) e identificados por símbolos e números ou letras.

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PROCEDIMENTOS DENTRO D’ÁGUA: MANTER-SE VESTIDO PARA


PROTEGER O CORPO, MANTER-SE A UMA DISTÂNCIA SEGURA DA
EMBARCAÇÃO SINISTRADA, UTILIZAR PARTES DOS DESTROÇOS PARA
AUXILIAR NA FLUTUAÇÃO, QUANDO POSSÍVEL.

Ao entrar na água, o náufrago tem que se preocupar com dois perigos principais:
 Hipotermia.
 Risco de afogamento.

Para reduzir as possibilidades de hipotermia e afogamento, algumas técnicas


podem ser aplicadas.

Salto na água
Saltar na água deve ser o último método de fuga e saltos
de grandes alturas devem ser evitados.
O colete salva-vidas, se vestido corretamente irá trazê-lo
para a superfície. Desça ao piso mais baixo que puder para
realizar o salto.
Proceda da seguinte forma:
 Remova dentaduras, óculos e objetos
perfurocortantes;
 Verifique se a área da queda está livre;
 Proteja suas vias aéreas para evitar a entrada de
água e rompimento de vasos nasais usando uma
das mãos;
 Com a outra mão sobreposta e cruzada, segure
firmemente o colete salva-vidas ou macacão;
 Olhe para o horizonte e dê um passo adiante;
 Estando na água, nade para longe da área de perigo tão depressa quanto
possível.

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Natação
Nadar consome energia. Se tiver que nadar,
faça-o de modo a economizar o máximo de
energia.
Saiba que a natação o resfria de modo
extremamente rápido. Assim sendo, nade
distâncias curtas, como por exemplo, para alcançar
uma balsa.
A perda de calor ocorrida devido a natação
será maior do que o calor que o corpo pode
produzir, resultando no desenvolvimento rápido de
sintomas de hipotermia.
Portanto, nadar não é o método mais
correto.
O método mais eficiente é:
 Fique de costas para a água em posição horizontal;
 Mantenha as pernas cruzadas e esticadas.
 Reme uniformemente usando os braços e mãos.
 Olhe de vez em quando e verifique se a direção escolhida está sendo
mantida.

Nado em grupo
Quando houver mais pessoas na água e
necessidade de nadar, utilize o método “Crocodilo”,
também conhecido como “Comboio”. Ao invés de
cruzar as pernas coloque os pés sob as axilas do
próximo.
A última pessoa ficará de bruços, entre as
pernas da penúltima, de modo a orientar a direção
a ser seguida.
Este método é de grande ajuda se houver a
necessidade de transportar uma vítima.

Posição HELP
A posição HELP é a posição de redução de
perda de calor. A pessoa usando um colete salva-
vidas tem um dispositivo de segurança importante
nas mãos.
O colete salva-vidas lhe proporciona
flutuabilidade, reduzindo o risco de afogamento e
permite concentrar e preservar o calor do corpo.
Quando for possível o uso de roupa de
sobrevivência, pode-se aplicar a posição com os
joelhos dobrados seguros pelas mãos.

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Porém, se a pessoa estiver apenas vestida com um macacão, a posição mais


confortante e garantida é com as pernas esticadas e os braços cruzados sobre o tórax,
protegendo as axilas e virilha

Posição HUDDLE
Caso haja várias pessoas na água, a posição HUDDLE (FORMATO CIRCULAR) deve
ser usada.
Geralmente esta formação é feita, no mínimo, com três pessoas. Ao reduzir o
contato entre a água e a superfície do seu corpo, a perda de calor também será

Círculo de sobrevivência
Se tiverem várias pessoas na água, outra boa opção é formar o círculo de
sobrevivência. Todos devem entrelaçar os braços e projetar as pernas cruzadas para o
centro do círculo.
Esse círculo transforma um grupo em um alvo maior e é melhor para ser avistado
por qualquer unidade SAR. Além disso, possibilita uma visão de 360°, mantém o moral
do grupo, reduz a perda de calor e oferece condições mais cômodas para um ferido ou
alguém que esteja sem o colete.

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Embarque vindo do mar


Após o lançamento da balsa ou ao desemborcá-la, precisamos fazer o embarque.
Se estivermos na água, precisamos sair dela imediatamente e embarcar na balsa. Vindo
da água, a situação é um pouco mais complicada. Seguem algumas dicas para embarcar
na balsa com mais facilidade:
 Vindo do mar utilize o batente do flutuador. Ele possui uma escada que
facilita a entrada na balsa;
 Não tente embarcar na balsa pelo lado do cilindro. Neste lado existem
várias mangueiras utilizadas para inflar a balsa e, ao tentar subir por este
lado, existe o risco de se acidentar ou avariar uma dessas mangueiras,
causando o esvaziamento da balsa, ou então, ficar com a perna presa,
correndo o risco de afogar-se;
 Nunca salte sobre o toldo da balsa. Apesar da balsa salva-vidas, quando
flutuando, ser capaz de resistir a repetidos saltos sobre ela dados de uma
altura de pelo menos 4,5 m acima do seu piso, tanto com a cobertura
montada como sem ela, isto não deve ser feito, pois é uma manobra muito
perigosa, principalmente para quem não está acostumado a fazê-lo. É
preferível saltar na água e depois entrar na balsa.
 Em hipótese alguma salte sobre a balsa salva-vidas se outra pessoa já
estiver dentro;
 Ao entrar na balsa, não porte objetos afiados que possam vir a avariar a
balsa. Estando dentro da balsa, ajude outras pessoas a subir.

Ações Imediatas a serem Tomadas em uma Balsa de Salvatagem

Ações após o abandono


Após o abandono, algumas ações importantes devem ser tomadas a fim de
garantir a sobrevivência das pessoas, bem como melhorar o conforto dentro da
embarcação. Essas ações podem ser divididas em:
 Ações vitais;
 Ações secundárias; e
 Ações posteriores.

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Ações Vitais
São ações que devem ser tomadas assim que todos estiverem dentro da
embarcação. São chamadas de vitais porque o esquecimento de uma delas pode ser
fatal. São elas:
 Cortar cabo guia;
 Afastar-se do navio;
 Lançar âncora flutuante;
 Tomar pílulas contra enjoo.

Ações Secundárias
São as ações tomadas quando as embarcações estão em posição de segurança.
Durante esta fase da operação deve ser nomeado um líder, que tem a função de
coordenar toda a operação. Após nomear este líder, todos os demais devem ficar em
silêncio e obedecendo a suas determinações. Caso o líder não esteja cumprindo as suas
funções, deverá ser eleito um novo líder. As ações secundárias são:
 Ajudar outros sobreviventes;
 Fechar portas de entrada;
 Manter inflado o piso;
 Verificar estragos;
 Remover o excesso de água;
 Tratar os feridos;
 Manter a balsa;
 Se aquecer;
 Reunir as balsas;
 Manter vigilância – procurar por sobreviventes;
 Ler o livro de sobrevivência;
 Sem comida / água nas primeiras 24 horas (Exceção para feridos ou
doentes.

Ações Posteriores
Rotina
 Estabelecer uma rotina.
 Lista de chamada.
Deveres
 Ficar atento.
Gestão da Balsa
 Clima frio, clima quente.
 Localização. Rações.

Desemborcamento da balsa
Caso a balsa infle emborcada ou emborque durante a sua utilização devemos
desemborcá-la. O procedimento para desemborcamento é o seguinte:
 Nade até a balsa e aproxime-se da escada (lado do cilindro);
 Segure firmemente os tirantes de desemborcamento com uma das mãos;
 Com a mão livre, puxe a escada ajeite o pé no degrau;

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 Inverta a mão que está segurando os tirantes e ajeite o outro pé no


degrau;
 Apoie os joelhos na balsa;
 Faça força nas pernas para subir na balsa, puxando os tirantes;
 Suba na balsa e vá até o meio da balsa, deixando a subida livre para subida
de outra pessoa;
 Fique de costas um para o outro e, segurando os tirantes, fique de pé;
 Caminhe até o lado do cilindro, segurando firmemente nos tirantes;
 Se posicione e aguarde o posicionamento do companheiro;
 Quando os dois estiverem posicionados, jogue o corpo para trás;
 Quando a balsa começar a desemborcar, vá puxando o tirante, tentando
manter-se o mais na vertical possível;
 Quando a balsa estiver desemborcada, vá puxando os tirantes até sair de
debaixo da balsa.

Observações:
 Nunca largue os tirantes, eles são suas guias para sair de debaixo da balsa;
 Nunca se vire para tentar sair nadando. Você ficará preso embaixo da
balsa; Caso você largue os tirantes, não se desespere: vá tateando o fundo
da balsa até sair de debaixo dela.

Manobras de afastamento usando os remos


Para afastar-se da unidade com a balsa inflável devemos utilizar os remos. Dois
tripulantes posicionam-se nas portas de acesso e remam simultaneamente. Caso
queiram girar para um lado ou para o outro, basta um dos remadores parar de remar.
Com somente uma pessoa remando, a balsa irar girar. Chegando à direção desejada, os
dois remadores começam a remar juntos.
Caso esteja sozinho na balsa, poderá ser utilizada a âncora flutuante como remo.
Arremesse a âncora flutuante o mais longe possível e, em seguida, puxa- a. Fazendo
este movimento, a balsa irá se deslocar-se na direção em que foi arremessada a âncora
flutuante.

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Resgate de pessoa para balsa


Para resgatar uma pessoa desacordada para a balsa, devemos proceder da
seguinte maneira:
 Três pessoas se posicionam na porta de acesso a baleeira;
 Uma segura a cabeça, sem puxar, e os outros dois seguram na altura do
ombro e da cintura;
 Para auxiliar na colocação do náufrago na balsa, afundamos o náufrago e
largamos.
 O empuxo o empurrará de volta. Repetimos esta operação três vezes e, na
terceira vez, puxamos o náufrago para dentro da balsa.

Manter-se a uma distância segura da embarcação sinistrada


Quando a embarcação for arriada ao mar e estiver flutuando, utilize o sistema de
liberação sem carga para liberar os gatos e deixar a embarcação livre para as manobras
de afastamento.
Caso haja algum problema e a embarcação não chegar a tocar a superfície da
água, será necessária a liberação com carga, sempre respeitando a altura máxima de 3
metros em relação ao nível do mar.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

Estando a embarcação livre dos cabos, serão feitas as operações de segurança da


embarcação e passageiros, bem como do funcionamento do motor (sprinklers, reversão
da água de refrigeração, etc.).
Após estas operações, inicia-se a manobra de afastamento.
Esta manobra já deve ter sido visualizada pelo Timoneiro antes da descida da
embarcação, durante o check list operacional.
Nesta fase o Timoneiro deve calcular a proa de escape que consiste em verificar
qual é a direção ideal a ser seguida após o lançamento e liberação da embarcação.
Este cálculo é feito levando-se em consideração a direção do vento e do mar.
O Timoneiro calcula aproximadamente 30º em relação à direção do vento e do
mar e navega nesta direção por cerca de 1,5 milhas, parando a embarcação neste local.
Está é a área segura de resgate, pois caso o motor da embarcação venha a falhar
ou apresentar algum problema, a embarcação não será jogada de volta contra a
unidade.

Da mesma forma, o fogo sobre o mar não irá alcançar a embarcação. Também a
fumaça e os gases tóxicos não serão lançados sobre a embarcação.
Nesta posição, a embarcação estará a cerca de ¾ de milha da área de perigo.

Utilizar partes dos destroços para auxiliar na flutuação


Todo objeto flutuante é um meio de salvamento. Deve ser utilizado pelo náufrago
para auxiliá-lo na flutuação ou manter-se fora d’água.

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NECESSIDADE DE AUTOCONTROLE E OS CUIDADOS PARA A


SOBREVIVÊNCIA A UM NÁUFRAGO NOS ASPECTOS: CONTROLE DO
PÂNICO, SOLIDÃO, FRIO, FOME, ENJOO, QUEIMADURAS, AÇÃO DA
ÁGUA SALGADA.

Autocontrole
A sobrevivência no mar envolve diversos aspectos, que podem ser tanto positivos
quanto negativos. Geralmente, a maioria são negativos em virtude das circunstâncias
em que o indivíduo se encontra.
Neste caso todas as orientações de sobrevivência serão bastante úteis, entre elas
algumas podem até contrariar o senso comum entre os sobreviventes, entretanto, são
informações valiosas, pois, tendo em vista que em condições desfavoráveis como é o
caso da sobrevivência, o mar sempre será um ambiente hostil.
Conforme visto anteriormente, em decorrência da situação, a instabilidade mental
e emocional pode ser vista como o principal fator negativo capaz de reduzir as chances
de sobrevivência do indivíduo. Por esta razão, o fator psicológico deve ser considerado
como fator preponderante para a sua sobrevivência.
A instabilidade mental e emocional são fatores que podem reduzir as chances de
sobrevivência, por esta razão, estudos científicos possibilitaram o desenvolvimento de
diversos equipamentos que, se utilizados de forma correta, podem prolongar o tempo de
sobrevivência no mar enquanto o indivíduo aguarda pela equipe de resgate. Porém, de
nada adianta a existência desses equipamentos modernos se o próprio sobrevivente
desistir de lutar por sua vida.
Sabemos que um acidente é traumatizante para todos, seja tripulantes ou
passageiros. Nessas condições, o sobrevivente fica exposto a pensamentos que podem
dificultar o seu desempenho diante das situações que exigirão habilidade para a
execução de tarefas.
Como exemplos de tais pensamentos, podemos citar os seguintes: julgar-se
culpado pelo que aconteceu, medo de nunca mais voltar para casa, ansiedade
demasiada na espera pelo resgate e sentimentos mórbidos como suicídio. Neste caso, a
melhor maneira de superar todos esses fatores negativos é aquele que se encontra na
liderança do grupo procurando manter a moral do grupo elevada.

Controle do Pânico
Algumas ações de rotina e durante as situações de emergência são fundamentais
para evitar o pânico. São elas:
 Equipamentos
 Conhecer os tipos de equipamentos, saber quais estão disponíveis e
como utilizá-los.
 Seguir corretamente as orientações recebidas.
 Manter a organização durante a situação de Emergência.

 Manutenção
 Saber quais equipamentos serão utilizados na emergência.

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 Ter certeza que os equipamentos a serem utilizados estão em perfeitas


condições de uso.
Solidão
Após um determinado tempo submetido a esta situação, principalmente se o
náufrago encontra-se sozinho em uma embarcação de sobrevivência, ele poderá
apresentar alucinação (ver coisas, ouvir ruídos ou ter sensações falsas e irreais) ou
delírios (ter pensamentos ou ideias fantasiosas), porém a percepção de miragens não
significa necessariamente que se está sofrendo de distúrbios mentais. Estes sintomas
são provocados pela privação ou estresse a que o indivíduo está submetido, porém
tendem a desaparecer após o período de exposição. Outros sentimentos que são
provocados pela situação de sobrevivência estando sozinho são o tédio e o pânico.

Frio
Tão logo o corpo humano entre em contato com a água excessivamente fria,
ocorrerá uma grande inspiração, seguida de um aumento de cerca de quatro vezes na
frequência respiratória, levando o indivíduo a uma “hiperventilação aguda”. Este fator
poderá ocasionar espasmos nos pequenos músculos da respiração causando o
afogamento. Além disso, poderá haver um aumento significativo da frequência cardíaca
e da pressão sanguínea, levando a uma insuficiência cardíaca aguda de taquirritmia,
ocasionando o óbito em indivíduos predispostos ou menos preparados, notadamente
aqueles de idades mais avançadas.
Os efeitos do choque térmico ocorrerão nos primeiros três minutos de emersão.

Hipotermia
Pode ser definida como a queda da temperatura corporal para abaixo do normal
(36.5°C), levando o organismo à falência, sendo a maior causa de óbito em acidentes,
nos quais indivíduos ficaram expostos ou imersos num meio líquido por um determinado
tempo ou em regiões extremamente frias. A queda da temperatura corporal,
didaticamente, divide-se em leve, moderada e severa. Sendo o valor de 35ºC o limite
para caracterizá-la. Uma vez na água, sem o conhecimento das técnicas adequadas de
permanência no mar, o estado emocional do indivíduo desviará sua atenção para outras
preocupações, tais como nadar, gritar, gesticular, causando-lhe a perda de energia e,
consequentemente, ao estado de fadiga e, posteriormente, a hipotermia.

Fome
Quando se abandona/evacua uma unidade, não se sabe quanto tempo levará para
chegada do resgate. Como os recursos a bordo das embarcações de sobrevivência e
salvamento são escassos, necessitamos usá-lo da maneira mais racional possível de
modo a mantermo-nos alimentados e hidratados. Neste momento, a água torna-se um
dos bens mais preciosos a bordo e devemos racioná-la.
Nas primeiras 24 horas ninguém come nem bebe, com exceção dos feridos. A
estes podem ser ministradas doses de água devido à perda de líquida causada pelos
ferimentos. Porém estes não deverão receber comida.
A quantidade de água (ração líquida) e comida (ração sólida) existente a bordo
das embarcações de sobrevivência é a seguinte:

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 Ração Sólida - uma ração alimentar contendo não menos do que 10.000 kj
para cada pessoa que a balsa salva-vidas estiver autorizada a acomodar.
Essas rações deverão ser saborosas e comestíveis ao longo de todo o
período de validade para armazenamento e embaladas de modo a poder ser
rapidamente divididas e facilmente abertas. As rações deverão ser mantidas
em embalagens estanques ao ar e ser guardadas em um recipiente
estanque à água;
 Ração Líquida - recipientes estanques à água, contendo um total de 1,5
litros de água doce para cada pessoa que a balsa salva-vidas estiver
autorizada a acomodar, dos quais 0,5 litro por pessoa poderá ser
substituído por um aparelho de dessalinização capaz de produzir uma
quantidade igual de água doce em 2 dias, ou 1 litro por pessoa poderá ser
substituído por um dessalinizador por osmose reversa, acionado
manualmente, capaz de produzir uma quantidade igual de água doce em 2
dias.
Cabe ao Timoneiro fazer o controle e distribuir as rações da maneira mais
racional.
Deve-se também manter uma atenção especial quanto à possibilidade de chuva e,
caso isto aconteça, deve-se beber e armazenar a maior quantidade de água possível.
Em caso de sobrevivência no mar siga as seguintes recomendações:
 não se utilize de qualquer tipo de alimentação (aves, peixes, balas, frutas,
entre outras), se não houver uma boa quantidade de água de reserva;
 siga as instruções de consumo das rações sólidas e líquidas;
 utilize o equipamento de pesca da embarcação ou improvise, se for o caso;
 não consuma pescado cru ou qualquer outro alimento se sentir náuseas;
 verifique o estado de conservação do alimento, antes de ingeri-lo;
 procure conhecer os tipos de peixe comestíveis e, na dúvida, use-o como
isca;
 não se alimente de moluscos agarrados a cascos de navios ou objetos
metálicos;
 nem todos os animais marinhos podem são comestíveis. Evite os que
contêm espinhos, ferrões, os celenterados (água-viva, esponja) e os
equinodermos (estrela-do-mar, ouriço);
 as aves e tartarugas marinhas podem ser consumidas, pois são fontes de
líquido e proteínas.

Em caso de águas com a presença de tubarões, deve-se evitar a pesca e limpeza


de peixes, evitando jogar os detritos no mar para não atrair esses animais.

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Enjoo
Não comer e não beber. Deitar-se e mudar a cabeça de posição.
Uma das quatro ações vitais é tomar o comprimido contra enjoo. Tome-o antes
dos sintomas aparecerem.

Queimaduras
A exposição ao sol pode causar queimaduras graves. As embarcações possuem
recursos de proteção contra insolação.
Todos devem manter-se abrigados dos raios solares, se expondo o mínimo
necessário.
Lembre-se que os raios do sol refletidos na água, embora com menor intensidade
também causam queimaduras na pele e nos olhos.
Conserve-se abrigado dos raios solares.

Ação da Água Salgada


As úlceras na pele geralmente são provocadas pelo contato com a água salgada.
Deve-se, portanto, procurar não abri-las ou espremê-las, mantê-las secas o
máximo possível, e se possuir usar algum tipo de pomada antisséptica. Deve-se
aproveitar a água da chuva para lavar as partes afetadas.

MEIOS DE ALERTA E SINALIZAÇÃO: EQUIPAMENTOS DE COMUNICAÇÃO


E SINALIZAÇÕES DE EMERGÊNCIA: EPIRB, SART, PIROTÉCNICOS,
ESPELHO, APITO E OUTROS

Equipamentos de Comunicações
A bordo das embarcações de sobrevivência, há vários meios de comunicação.
Provavelmente o mais eficaz e confiável é a comunicação via rádio porque é
possível entrar em contato com as equipes de resgate em longas distâncias.
Nem todos os sistemas estão permanentemente instalados e devem ser trazidos
para as baleeiras e balsas no caso de evacuação / abandono. Os diferentes sistemas
atualmente em uso são:

Rádios de alta frequência


VHF é a sigla para o termo inglês Very High
Frequency (Frequência Muito Alta) que designa a faixa
de radiofrequências de 30 a 300 MHz. As frequências
abaixo das VHF são conhecidas como Altas Frequências
(High Frequencies) e acima as Frequências Ultra Altas
(Ultra High Frequencies).
A bordo de uma embarcação deve haver meios de
comunicação rádio de modo que em qualquer caso de
emergência se possa contatar outra embarcação ou mesmo uma estação terrestre para
obtenção de apoio.
O rádio VHF é o mais usado em navegação próxima da costa e seu alcance pode ir
até cerca das 20 milhas, dependendo da potência do aparelho e das condições

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

atmosféricas. O seu preço reduzido e comunicações livres de ruídos são algumas das
suas vantagens. A diferença básica entre um rádio portátil e um fixo é a sua potência,
logo o seu alcance, já que em termos de funcionalidades são idênticos.
Tal como um rádio MF a instalação e o uso de um VHF a bordo requer autorização
das entidades oficiais que após a respectiva vistoria e aprovação emitirão uma Licença
de Estação com o respectivo indicativo de chamada.
Este indicativo representa a identificação da estação a bordo e tem a forma de um
código de 4 letras ou 4 letras e um número. Deverá estar afixado em conjunto com a
Licença de Estação junto do aparelho.
As características de propagação do VHF são ideais para comunicações terrestres
de curta-distância. Ao contrário das altas frequências (HF), a ionosfera não reflete
geralmente o rádio VHF e as transmissões são restringidas assim, à área local (e não
interfere com os milhares de transmissões dos quilômetros afastados).
O VHF é ainda menos afetado por ruídos e interferências atmosféricas emitidas
por equipamentos elétricos de baixas frequências. Por outro lado, é mais facilmente
obstruído pelas características do local que o HF e algumas frequências mais baixas.
Um aparelho de VHF compõe-se basicamente do seguinte:
 Seletor de Canais - permite escolher o canal de chamada ou/e de trabalho;
 Seletor de Potência - permite selecionar a potência de emissão do aparelho,
normalmente entre a potência mínima (1 watt) e a máxima (25 watts).
Entre estações à vista a potência mínima é suficiente;
 Limitador de Ruídos (SQUELCH) - Deverá ser regulado de modo que
passando pela posição de ruído fique no seu limite, caso contrário poderá
cortar a recepção de alguns sinais. Se a estação em escuta estiver muito
longe ou a sua potência for muito fraca, o limitador não poderá ser usado
sendo necessário escutá-la com ruídos.
 Controle do Volume - regula o som audível.
 Dupla Escuta (DUAL WATCH) - permite que o rádio escute dois canais
alternadamente, normalmente o 16 (conforme o aparelho) e outro.

De acordo com as normas internacionais, a faixa de frequências utilizada em


recepção e transmissão nos equipamentos de VHF está dividida de modo que as
frequências estão agrupadas aos pares formando os canais designados por 01 a 28 e 60
a 88.
Os canais 06, 08 a 17 e 67 a 77 são chamados canais de uma frequência já que a
frequência de emissão é igual à da recepção. Os canais restantes, destinados
essencialmente para comunicações entre navios e estações costeiras, são chamados de
duas frequências porque as frequências de emissão e recepção são diferentes.
Os canais 68, 69 11, 71, 12, 14, 74, 79 e 80 são os canais preferidos para o
serviço de movimentação de navio, mas se houver necessidade, dentro de uma área
específica, eles podem ser utilizados para os serviços de operações portuárias, até que
sejam requisitado pelo serviço de movimentação de navio.
O canal 70 deve ser utilizado exclusivamente para chamada seletiva digital para
socorro, segurança e chamada.

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O canal 13 é reservado mundialmente às comunicações de segurança de


navegação, principalmente para as comunicações de segurança da navegação entre
navios.
Sinalizações de Emergência
 EPIRB (Emergency Position Indicator Radio Beacon);
 SART (Search and Rescue Transponder);
 Pirotécnicos;
 Espelho Heliográfico;
 Apito;
 Lanterna de Sinalização;
 Refletor Radar.

EPIRB

A Rádio Baliza Indicadora de Posição de Emergência (EPIRB) é obrigatória a bordo


de navios e instalações offshore móveis. Eles funcionam através de baterias e
transmitem sinais para os satélites do sistema INMARSAT e COSPAS/SARSAT que fazem
parte do Sistema Global Marítimo de Socorro e Segurança (GMDSS).
Este sistema é um esforço de cooperação internacional de busca e salvamento e
assegura cobertura global 24 horas por dia, contribuindo para ajudar a salvar vidas
humanas em emergências no mar.
EPIRB, quando operado (automática ou manualmente), transmite o sinal da
estação que será reconhecido pelo satélite como uma chamada de emergência. A partir
deste momento é dado início às operações de busca e salvamento. Adicionalmente, os
EPIRBs são dotadas de localizadores de direção de rádio (BEACON) que serão de grande
ajuda na fase final do resgate.
São duas as frequências dos sinais de emergência: 121.5 MHz e 406.0 MHz. O
sinal de 406.0 MHz é o mais moderno em uso pela Cospas-Sarsat. Digital, ele pode ser
armazenado em um dispositivo a bordo do satélite, permitindo sua visualização em
qualquer parte do globo.
Esse sinal emite, também, uma identificação digital, que decodificada, fornece
características pessoais do emissor. Para isso, ele utiliza um receptor eletrônico de
navegação externo ou interno (INS, GNSS) similar ao GPS, com precisão de transmissão
de 100 metros. Essas mensagens são captadas pelos satélites geoestacionários e pelos
satélites em órbitas polares.
Com o Cospas-Sarsat a área de busca para salvamento reduziu profundamente.
No caso das aeronaves, pelo antigo sistema, a região a ser verificada para resgate era
demarcada tendo como referência a sua rota. Pelos padrões do Cindacta, essa área era
de aproximadamente 23.400 km².
Com o Cospas-Sarsat, um sinal emitido pela frequência 121.5 MHz terá uma raio
de busca de dez a vinte quilômetros. Se o sinal for de 406.0 MHz essa área diminui 1/3
do quilômetro quadrado.
O registro de ELT, EPIRB e PLB 406MHz é obrigatório no Brasil. Esse registro é
feito sem custos para os usuários, fica armazenado no BRMCC e, caso necessário, facilita
a busca e o salvamento. Além do registro, o cuidado na manutenção dos transmissores é

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

fundamental. Um dos problemas levantados pelos operadores do programa é o número


elevado de acionamentos indevidos.

Vantagens do Transmissor Localizador de Emergência em 406 Mhz

Os EPIRB’s que operam na frequência de 406 MHz são divididos em dois tipos:
Tipo 1 - O EPIRB é ativado manualmente ou automaticamente. A ativação
automática é realizada quando o EPIRB é liberado de seu suporte. No Tipo 1, o EPIRB
pode ser colocado em um suporte especial equipado com uma liberação hidrostática.
Este mecanismo libera o EPIRB em uma profundidade entre 1 à 3m, vindo a flutuar na
superfície do mar e começar a transmitir o sinal de emergência automaticamente. Se
você possuir um modelo deste, é aconselhável a montagem fora da cabine de sua
embarcação, para que este possa flutuar livremente, caso a embarcação venha afundar

Tipo 2 - O EPIRB é ligado manualmente. Este deverá ser armazenado na posição


mais acessível possível, onde possa rapidamente ser alcançado em uma emergência.

O sinal de 406 MHz é: O sinal de 121.5 MHz é:


Digital e pode ser armazenado em um
É analógico e não armazenável,
dispositivo a bordo do satélite, permitindo
permitindo apenas a cobertura local.
cobertura global além da local.
Contém identificação digital para cada
transmissor, o que permite vínculo com a
informação contida no banco de dados de
Não contém codificação de dados e por
registro geral do BRMCC. A informação de
isso não aceita a identificação do
registro ajuda o Serviço de Busca e
transmissor acionado.
Salvamento a identificar a embarcação ou
aeronave em situação de perigo e agiliza o
tempo de resposta.

Classificação dos EPIRB’s


Os EPIRB possuem as seguintes classificações:

Categoria I:
 Operam em 406 MHz e 121,5 MHz;
 Possuem autoflutuação e ativação
automática;
 São detectáveis por satélites, em
qualquer parte do globo;
 São aprovados pelo GMDSS;
 Após 1998 alguns modelos foram
dotados de GPS.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

Categoria II:
 Operam em 406 MHz e 121,5 MHz;
 São similares ao de categoria I;
 Possuem livre-flutuação;
 São ativados manualmente;
 Após 1998 alguns modelos foram dotados de GPS.

SART

O SART (Search and Rescue Transponder), também conhecido como Radar


Transponder, opera na frequência de 9 GHz, compatível com os radares de Banda X ou 3
cm. Quando o SART é ligado e recebe o sinal adequado de um radar que opere nessa
frequência, localizado em um navio, embarcação de resgate ou até mesmo em uma
aeronave de busca e salvamento, provê uma resposta, ou seja, um forte “eco”. O radar
de busca em funcionamento recebe esse “eco” e apresenta a resposta na tela do radar.

Princípio de operação do SART

Quando o SART está atuando aparece no monitor do radar uma série de pontos
facilmente reconhecível. O Radar (abreviatura de detecção e alcance do rádio, em
inglês) é um dispositivo existente na maioria dos barcos e que é utilizado para

P á g i n a | 100
Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

determinar a presença e localização de um objeto pela medição do tempo para que o eco
de uma onda de rádio partindo dele, retorne, e a direção da qual ela retornou.
O radar típico de um navio irá transmitir um feixe de pulsos de alta potência em
uma frequência fixa em algum ponto entre 9,2GHz e 9,5GHz. Ele irá coletar os ecos
recebidos na mesma frequência usando um monitor conhecido como Plan Position
Indicador (PPI) – Indicador da posição plana, que exibe o próprio barco no centro da
tela, com os ecos pontilhados em volta.
Os ecos mais próximos do centro da tela estão assim mais próximos do barco e a
direção relativa ou real de cada eco podem ser vistas facilmente. O SART opera
recebendo um pulso vindo do radar de busca e enviando de volta uma série de pulsos
em resposta, que o radar irá então exibir como se fossem ecos normais.
O primeiro pulso de retorno, se for enviado de volta imediatamente, irá aparecer
no mesmo lugar no PPI em que um eco normal apareceria. Os pulsos subsequentes,
sendo ligeiramente retardados, aparecem no radar como ecos vindos de objetos mais
afastados. Uma série de pontos é mostrada, portanto, afastando-se da posição do SART.
Este padrão distintivo é muito mais fácil de focar do que um eco único tal como o que
vem de um refletor de radar. Ademais o fato de o SART ser na verdade um transmissor
significa que os pulsos de retorno podem ser tão fortes quanto os ecos recebidos de
objetos muitos maiores.
Uma complicação advém da necessidade de o SART responder aos radares que
possam estar operando em qualquer frequência dentro da banda de 9GHz. O método
escolhido para o SART é o uso de um receptor de banda ampla (que irá captar quaisquer
pulsos de radar na banda), em conjunto com um transmissor de frequência de
varredura.
Cada pulso de radar recebido pelo SART resulta em uma transmissão consistindo
de 12 varreduras de ida e volta através de uma faixa de 9,2GHz a 9,5GHz. O radar só irá
responder aos retornos próximos de sua própria frequência de operação (i.e., dentro de
sua largura de banda de recepção), portanto um “pulso” é produzido na entrada do
radar toda vez que a varredura do SART passar pela frequência correta.
Uma varredura lenta irá dar ao radar um eco mais forte de lidar do que se a
varredura fosse dentro da largura de banda de operação por um período mais longo. O
retardo para a varredura atingir a frequência de operação pode, entretanto, levar a um
erro de faixa inaceitável, quando os ecos retardados pareceriam estar vindo de objetos
mais distantes.
Para minimizar este problema, o SART usa uma resposta em “dente de serra”,
varrendo rapidamente, e depois lentamente em cada uma de suas varreduras de ida e
volta. Na faixa distante, somente as varreduras lentas, dando os retornos mais fortes,
são captadas. Na faixa próxima, onde os erros são mais importantes, as varreduras
rápidas são também detectadas. Como a primeira varredura é rápida, o erro de faixa é
minimizado e deve ser inferior a 150 metros.
A escala de tempo em que tudo isto ocorre é muito curta. Cada varredura
“rápida” leva cerca de 0,4ms, e cada varredura “lenta” leva cerca de 7,5ms. Uma série
completa de doze varreduras de ida e volta é completada, portanto, dentro de 100ms.
Exibida no PPI, o espaçamento entre cada par de pontos será de 0,6 milhas náuticas.
Em um arranjo de faixa longa, um radar típico irá disparar o SART a cada
milisegundo – mas somente durante o período que o rastreador (scanner) do radar

P á g i n a | 101
Curso Básico de Segurança de Plataforma

giratório estiver apontando na direção correta. A maioria dos radares modernos utiliza
técnicas sofisticadas de rejeição de ruídos, que evitam a exibição dos ecos que não
estejam sincronizados com as transmissões do próprio radar.
Sendo assim, um radar normalmente não será enganado pela resposta de um
SART para um radar seu vizinho.
Se nenhum pulso de radar for detectado por um período superior a 15 segundos,
o SART irá reverter ao modo de espera (stand by).

Princípio de funcionamento
Uma vez acionado, o equipamento fica monitorando a presença de um radar
(banda-X) nas proximidades até cerca de 5 milhas para navios e 40 milhas para
aeronaves. Quando recebe um pulso de radar o SART manda uma sequência de sinais
em resposta de forma a mostrar na tela do radar uma sequência de até 12 pontos
espaçados de 0.64 milhas náuticas um do outro.
O operador de radar reconhecerá este tipo de sinal como sinal de um SART, e
poderá localizar o local de transmissão no primeiro ponto da sequência. Vide figura
abaixo:
A grande vantagem do SART é que funciona com qualquer radar banda-X, e
permite a localização imediata. A norma especifica que a bateria deve durar por pelo
menos 96 horas e o equipamento não precisa de qualquer registro. Possui
funcionamento completamente automático depois de ativado.

Legislação EPIRB / SART


Para conhecimento, a seguinte dotação é necessária a bordo das embarcações,
conforme requisitos da SOLAS e DPC:
Navios acima de 300 T: 1 EPIRB automático para cada navio, 1 SART para cada
balsa salva-vidas do navio.

Embarcações de pesca acima de 300 T:


 Área de navegação A1 (até 30 milhas náuticas da costa): 1 SART para cada
balsa salva-vidas.
 Área de navegação A2 (até 150 milhas náuticas da costa) ou A3 (além das
150 milhas náuticas): 1 EPIRB automático (para a embarcação) e 1 SART
para cada balsa salva-vidas.

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Embarcações de pesca abaixo de 300 T:


 Área de navegação A1 (até 30 milhas náuticas da costa): nenhum requisito;
 Área de navegação A2 (até 150 milhas náuticas da costa): nenhum
requisito em regra.

Porém, é recomendada a utilização de 1 EPIRB (para a embarcação) e 1 SART


para cada balsa salva-vidas.
Área de navegação A3 (além das 150 milhas náuticas da costa): 1 EPIRB
automático (para a embarcação) e 1 SART para cada balsa salva-vidas.

Pirotécnicos
São dispositivos de sinalização diurna ou noturna utilizados para localização de
pessoas e encontrados em navios, plataformas, aeronaves, baleeiras e balsas salva-
vidas. Eles podem realizar um papel muito importante na localização das pessoas em
perigo.
Os tipos de artefatos podem ser:
 Fumígeno de 3 minutos;
 Facho manual luminoso;
 Foguete tipo paraquedas.

Visibilidade
Com uma boa visibilidade, os sinais podem ser avistados nas seguintes distâncias:
 Fumígeno de 3 minutos: aproximadamente 01 milha;
 Facho manual luminoso: aproximadamente 05 milhas;
 Foguete tipo paraquedas: aproximadamente 40 milhas.

Advertência
Todos os artefatos pirotécnicos devem ser manuseados com cuidado. Eles podem
ser perigosos quando não forem seguidas as instruções de uso. Como há vários tipos de
pirotécnicos e fabricantes, sempre leia as instruções de operação antes de usá-los.
Os sinalizadores a base de corante produzem uma mancha maior do que o
fumígeno de 3 minutos e são mais visíveis pelas aeronaves.
Acione seus dispositivos sempre na direção favorável do vento!

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Espelho de sinalização ou Heliográfico


Dispositivo de sinalização diurna. O espelho funciona refletindo os raios solares
para um navio ou aeronave.
Dependendo da superfície do espelho e das condições de tempo pode alcançar
grandes distâncias. 
 
 
 
 

Apito
Dependendo das condições de tempo não será muito eficiente, já que o som das
ondas do mar e vento irá tornar mais difícil ouvi-lo.

Lanterna de sinalização
Deve ser à prova d’água e possuir pilhas e lâmpadas
sobressalentes. É usado para chamar a atenção em curta
distância ou para contatar outras baleeiras ou balsas usando
o Código Morse.

Refletor de Radar
Aumenta a reflexão das ondas emitidas pelos radares
das embarcações e aeronaves, melhorando a sua captação.
É importante que ele seja instalado de maneira
correta.

Obs.: Não deve ser usado junto com o SART.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

PREVENÇÃO E COMBATE A INCÊNDIO

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

PREVENÇÃO DE INCÊNDIO

A COMBUSTÃO, MATERIAIS INFLAMÁVEIS A BORDO: TRIÂNGULO DO


FOGO

As emergências envolvendo incêndios e


explosões são consideradas os maiores desafios para a
gestão de segurança a bordo de plataformas marítimas.
Ao contrário das instalações industriais onshore que
contam com um suporte de recursos humanos e
materiais em maior escala para as respostas de
emergências, além do apoio de organizações como o
Corpo de Bombeiros, as instalações marítimas offshore
contam com seus próprios meios e recursos humanos e
materiais, em sua maioria limitados, para atenderem
aos casos de incêndios a bordo.
Todavia, mesmo diante de suas limitações
operacionais a evolução histórica dos estudos na área de segurança contra incêndio
promoveu uma série de aperfeiçoamentos que permitiram as plataformas marítimas
sustentarem suas operações com risco de incêndios sob as mais avançadas condições
proteção contra incêndios e explosões.
A doutrina de prevenção e combate a incêndios tem sido vista hoje como uma
verdadeira ciência, portanto uma área de pesquisa, desenvolvimento e ensino,
principalmente para as áreas industriais onshore e offshore. Observamos uma série de
atividades, como por exemplo, laboratórios de pesquisa e tecnologia de novos materiais,
equipamentos, EPI’s e agentes extintores, novos padrões de certificação, atualizações
em normas e legislações aplicáveis, desenvolvimento de treinamentos e cursos
específicos, além de uma postura mais severa das autoridades diante das perdas
humanas e econômicas e dos impactos ambientais provocados por incêndios e
explosões.
Trabalhar a bordo de instalações marítimas
offshore implica em correr riscos. É mandatório que os
profissionais que embarcam a bordo dessas unidades
possuam treinamento, conhecimento, habilidades e
competências para atenderem as emergências
envolvendo incêndios, explosões e vazamentos de
líquidos e gases inflamáveis.
O objetivo do módulo de Prevenção e combate a
Incêndio é capacitar o participante de acordo com o
estabelecido na Seção A VI/I-2 do Código STCW 95. O participante, ao finalizar o curso
deverá:
 Minimizar o risco de incêndio e manter as condições de prontidão para
responder a situações de emergência envolvendo incêndio;
 Combater e extinguir princípios de incêndio a bordo.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Prevenção de Incêndios
A importância da proteção e prevenção de incêndio não pode deixar de ser
amplamente enfatizada. A natureza das operações offshore envolvendo atividades de
perfuração, exploração, produção, estocagem e transporte de hidrocarbonetos aumenta
significativamente o perigo de incêndio a não ser que práticas de prevenção de incêndio
apropriadas sejam observadas.

Extensão do Risco
Incêndios envolvendo hidrocarbonetos produzem uma grande quantidade de
energia térmica. Hidrocarbonetos queimando na presença de ventilação razoável
produzem incêndios com um aumento rápido de temperatura, tipicamente 925ºC depois
de 5 minutos, podendo chegar a uma temperatura de aproximadamente 1150ºC.
Além desse pequeno complexo industrial marítimo principal contamos ainda com
outras operações com risco de incêndio:
 Uma planta de geração de energia elétrica que, em alguns casos pode ser
suficiente para fornecer energia para alimentar uma pequena cidade;
 Cozinhas industriais com instalações a gás
de forno e fogão;
 Instalações de hotelaria e com equipamentos
de lavagem e secagem de roupas;
 Um helideque com todas as possibilidades
associadas a uma colisão de aeronave;
 Depósitos de materiais perigosos;
 Serviços constantes de montagem e
desmontagem envolvendo trabalhos a
quente (corte e solda).

Tudo isso em 24 horas por dia de operação, sem


contar ainda com as dificuldades de a plataforma
marítima estar localizada a uma grande distância do
continente, cercada pelo oceano, com meios de fuga para
o pessoal e os meios de obter assistência limitados.

Química do Fogo

O que é fogo?
O fogo é um fenômeno natural. Antes de seu
controle pelo homem somente ocorria
espontaneamente através de manifestações da
natureza como raios e erupções vulcânicas. Hoje o
fogo é utilizado em uma variedade enorme de
atividades caseiras e industriais.
Na sua conceituação científica o fogo é um
processo químico de oxidação (combustão)
produzido quando um material combustível entra
em contato com o oxigênio em condições favoráveis

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

(calor). Durante este processo ocorre a liberação de energia, geralmente sob forma de
luz e calor.

Elementos da Combustão
A combustão é uma reação química exotérmica onde um material combustível
reage na presença de um comburente, geralmente acompanhada de chamas e/ou brasas
e/ou emissão de fumaça.
Portanto, é necessária a presença de três elementos: combustível, comburente e
calor. Cada um dos elementos devem estar presentes no processo dentro das
proporções ideais. Caso a união dos três elementos seja feita de forma indiscriminada
poderemos não ter a produção do fogo.

Combustível
Qualquer substância sólida, líquida ou gasosa capaz de queimar. Quanto a sua
capacidade de liberar vapores inflamáveis são classificados como voláteis e não voláteis.

Comburente
É a substância química oxidante capaz de alimentar a combustão. O mais
conhecido deles é o oxigênio encontrado na atmosfera que respiramos na porcentagem
de 21%.

Calor
Forma de energia que se transfere de um sistema para outro por uma diferença
de temperatura entre os dois. É capaz de produzir vapores inflamáveis a partir dos
corpos combustíveis. Também atua como fonte de ignição em meio a uma atmosfera
inflamável ideal. O calor não é a única fonte de ignição de um incêndio. Podemos citar
faíscas, descargas elétricas e energia estática como outros exemplos.

Triângulo do Fogo

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Mistura Inflamável
A mistura inflamável é representada pela
faixa de explosividade que mede a
concentração mínima ou máxima de
gases/vapores desprendidos de um
determinado corpo combustível que se
misturados com o oxigênio na proporção
adequada pode criar uma atmosfera explosiva.
Exemplos:
 GLP: A mistura deve ser de 2% a
10% de GLP para 98% a 90% de
oxigênio.
 Gás Natural: A mistura deve ser de 3,8% a 13% de GN para 96,2% a 87%
de oxigênio.
 Acetileno: A mistura deve ser de 2,2% a 20% de acetileno para 97,8% a
80% de oxigênio.

Tetraedro do fogo
A doutrina da moderna teoria do fogo já não trabalha mais com o conhecido
triângulo do fogo (combustível, comburente e calor). A ciência foi capaz de verificar que
o fenômeno da combustão é uma reação que se processa em cadeia. Após o seu início, a
combustão é sustentada pelo calor produzido durante o processo da própria reação. Essa
oxidação autossustentável dá o lugar a um quarto elemento chamado de reação em
cadeia.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

Reação em Cadeia.
Esta reação é sustentada pelo ciclo constante criado através do fenômeno de
pirólise (decomposição química de uma substância mediante ação do calor). O calor
irradiado agindo sobre o combustível provoca a sua decomposição em partículas
menores que ao liberarem vapores inflamáveis e se misturarem ao oxigênio acabam se
incendiando também e assim por diante criando um ciclo autossustentável.
Ainda no estudo da teoria do fogo e sua evolução é importante também
conhecermos alguns pontos notáveis da combustão.

O FENÔMENO DA COMBUSTÃO E A CLASSIFICAÇÃO DO INCÊNDIO PELA


SUA INTENSIDADE.

Fenômeno químico é uma mudança na composição de uma substância.


A matéria após sofrer uma reação química (um fenômeno químico), não pode
mais tornar a ser como era anteriormente.

Exemplos: Mudança de cor: Colocar fogo no papel, na madeira ou no carvão; água


sanitária em tecido colorido; queima de fogos de artifício. 

Temperatura de Ignição
É a temperatura em que os combustíveis começam a emanar vapores que em
contato com o ar, podem iniciar ou não uma combustão.

Ponto de Fulgor
É a menor temperatura na qual um combustível começa a emanar vapores em
quantidade suficiente para formar com o oxigênio uma mistura capaz de se inflamar a
exposição de uma fonte externa de ignição. Se afastada essa fonte o fogo cessa.

Ponto de Combustão
É a menor temperatura na qual um combustível começa a emanar vapores em
quantidade suficiente para formar com o oxigênio uma mistura ideal, capaz de se
inflamar à exposição de uma fonte externa de ignição. Depois de afastada essa fonte a
queima continua.

Ponto de Autoignição
É a menor temperatura na qual os gases desprendidos de um corpo combustível
entram em combustão pelo contato com o oxigênio existente no ar, independentemente
da existência de fonte externa de calor.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Combustão Completa
Acontece quando o combustível ao se queimar, combina-se com o oxigênio na
proporção ideal (16% a 21%). Desta reação originam-se vários produtos como o gás
carbônico, água na forma de vapor e cinzas.

Combustão Incompleta
Neste caso a concentração de oxigênio é muito baixa (8% a 15%). O produto da
reação agora é o monóxido de carbono. Nos combustíveis sólidos haverá formação de
brasas sem chamas.

Explosão
É o fenômeno que ocorre devido à grande velocidade de propagação da reação de
combustão em um ambiente que não suporte a pressão gerada (expansão de gases na
combustão dentro de um local confinado). Seus principais efeitos são o desenvolvimento
de uma onda de choque, ruído, fragmentos e se envolver produtos inflamáveis poderá
liberar também calor e chamas.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

Eletricidade Estática
Em algumas operações nas atividades industriais pode ser gerado um acúmulo de
cargas elétricas perigosas as quais podem ser liberadas em descargas eletroestáticas
com energia suficiente para inflamar uma dada atmosfera inflamável.
A energia estática é o acúmulo de energia de um corpo em relação a outro ou em
relação à terra ao sofrerem um atrito. Para ser uma potencial fonte de ignição quatro
fatores devem estar presentes: um meio efetivo de geração de eletricidade estática; um
meio de acumulação dessa energia; uma descarga; uma atmosfera inflamável.

Combustão Espontânea
Em alguns casos, materiais orgânicos entram em
reações físico-químicas (fermentação) quando misturados,
ocorrendo a emissão de gases e geração de calor que podem
provocar a combustão sem que haja fonte externa de calor.

Produção de Calor
Normalmente o calor é produzido na natureza ou pelo homem nos processos
industriais da seguinte forma:

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Intensidade da Combustão
É o volume das chamas que se desprendem de um incêndio.

Dois fatores podem influenciar na intensidade:


 Área superficial do combustível; e
 concentração de comburente.

Classificação do Incêndio pela sua intensidade:


 Princípio de incêndio;
 Pequeno incêndio;
 Médio incêndio;
 Grande incêndio;
 Incêndio extraordinário.

OS PRINCÍPIOS DA PREVENÇÃO DO INCÊNDIO A BORDO.

O método mais eficiente de se combater um incêndio sempre será a prevenção.


Ela envolve a aplicação de quatro princípios básicos:
 Normas, códigos e legislação;
 Controle das fontes de ignição e materiais combustíveis;
 Inspeções de sistemas, equipamentos e materiais;
 Treinamentos.

A adoção de certas medidas, por exemplo, normas de armazenamento e


manipulação de materiais perigosos, sistemas de detecção e alarme, treinamento da
tripulação, planos de emergência, etc, irão reduzir os riscos de incêndios ao contribuírem

P á g i n a | 113
Curso Básico de Segurança de Plataforma

na criação de um sistema de gestão de segurança contra incêndios na instalação


marítima.
A prevenção de incêndios é uma questão de organização e educação. As unidades
devem prover todos os meios necessários para cumprimento das normas e regulamentos
de segurança contra incêndio e todos os tripulantes devem estar comprometidos com a
segurança contra incêndios a bordo, procurando conscientizar os colegas de trabalho,
além de estarem capacitados para combater os incêndios caso seja necessário.
As ações de prevenção e uma cultura de segurança contra incêndio bem
disseminada entre a tripulação contribuem potencialmente para evitar a ocorrência de
incêndios a bordo e, em sua ocorrência, possibilitar o combate no seu princípio e reduzir
os seus efeitos antes de se tornar em mais uma catástrofe.
A maioria das ocorrências de incêndios a bordo de plataformas é causada por
falhas humanas ou nos equipamentos. São situações como o desconhecimento ou a não
observância de procedimentos ou a não observância de procedimentos de trabalho ou a
manutenção deficiente dos equipamentos. Também não podemos descartar as causas de
origem da natureza.

Portanto, uma atenção maior deve ser dada aos seguintes fatos:
 Descuido;
 Ignorância;
 Negligência;
 Acidentes.

Exemplos de causas de incêndios:


 Serviços de solda, cortes, esmerilhamento, etc.;
 Superaquecimento ou curto circuito de equipamentos elétricos;
 Armazenamento de produtos perigosos em local de risco;
 Vazamento de produtos inflamáveis;
 Superaquecimento de materiais inflamáveis;
 Acúmulo de óleo de cozinha nos exaustores;
 Cigarros;
 Trapos e estopas abandonados e embebidos de óleo ou graxa;
 Acúmulo de óleo ou de lixo nos porões;
 Mau tempo;
 Ações criminosas.
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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

CAUSAS DE PROPAGAÇÃO DO INCÊNDIO.

Uma vez permitido que o fogo queime sem controle, deveremos levar em conta o
eu mecanismo de transmissão de energia, ou seja, como ele se propaga em meio ao
ambiente. São três os métodos de propagação do fogo: a condução do calor, a
convecção do calor e a radiação de energia. Cada modo de transmissão da energia irá
influenciar na manutenção, no crescimento do fogo, no tempo de queima e no tamanho
das chamas.

Condução
É o método em que o calor (energia) é transmitido através de um corpo sólido. E.
Incêndios envolvendo anteparas ou tubulações.

Radiação
É o método em que o calor (energia) é transmitido por meio de ondas em todas
as direções. Ex. Incêndios com líquidos e gases inflamáveis.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

Convecção
É o método em que o calor (energia) é transmitido pela movimentação do próprio
material aquecido envolvido no incêndio. Ex. Incêndios em vãos de escadas, vãos de
elevadores e dutos de ventilação.

MÉTODOS PREVENTIVOS.

A gestão de segurança a bordo das


plataformas marítimas deve ser capaz de
promover práticas seguras de trabalho,
obedecendo a critérios técnicos e normativos
das operações envolvendo os riscos de incêndio
e explosões.
Os elementos fundamentais do fogo
(combustível, comburente e calor) podem ser
encontrados normalmente em quase todos os
ambientes de trabalho das instalações offshore.
Logo, procedimentos escritos e práticas
seguras de trabalho devem ser destinadas a
promover uma segurança coletiva contra as
condições de operação capazes de provocar
emergências envolvendo incêndios e explosões
Passamos aqui alguns exemplos de
métodos preventivos que poderemos adotar a
bordo:
 Descarte de consumíveis, como
por exemplo, panos, estopas e
trapos sujos de óleo ou solventes
de acordo com o sistema de
gerenciamento de resíduos a
bordo.
 Limitação da quantidade de
produtos perigosos no local de
trabalho ao mínimo necessário
em vista.
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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

 Correto armazena  mento,


estocagem, identificação e
proteção de produtos.
 Evitar o vazamento de produtos
perigosos que sejam mantidos em
recipientes inadequados e
destampados próximos de fontes
de calor, faísca ou de outros
produtos que possam reagir
violentamente entre si.
 Controlar o acúmulo de resíduos
de óleo ou outro material
combustível em locais
inadequados como porões, área de circulação, sala de bombas, praça de
máquinas, etc.
 Alertar para o fumo em locais proibidos.
 Procedimento de permissões de trabalho para serviços à quente ou que
envolvam energias perigosas.
 Instalação de detectores de chamas, calor, gases ou fumaça.
 Utilizar equipamentos mecânicos, elétricos e eletrônicos específicos e
certificados para áreas indústrias e à prova de explosão.
 Não improvisar instalações elétricas, ainda que temporariamente.

VIGILÂNCIA E SISTEMA DE PATRULHA.

A vigilância constante pode ser alcançada através de sistemas de monitoramento,


como por exemplo, os detectores de incêndio ou através da utilização de observadores
de segurança na execução de trabalhos mais perigosos. Já o sistema de patrulha ou de
inspeção é um sistema de controle utilizado pelos profissionais da área de segurança do
trabalho (acompanhados ou não de brigadistas ou supervisores das respectivas áreas
operacionais) com a finalidade de inspecionar a unidade a fim de reduzir os riscos de
incêndio.
A prática da inspeção permite realizar um levantamento preventivo e contínuo dos
riscos de incêndio nas operações a bordo bem como:
 Conhecer as condições de operação dos equipamentos, materiais e sistemas
de proteção existentes abordo.
 Conservar as caixas de incêndio sempre em perfeitas condições de uso.
 Manter os extintores sempre sinalizados, fixos em locais de fácil acesso e
devidamente carregados.
 Manutenção da embarcação nas suas melhores condições de resistência ao
fogo.
 Verificar as condições das escadas e corrimãos.
 Inspeção periódica e teste das bombas de incêndio, sistemas de detecção e
do sistema de alarme.
 Verificação da iluminação de emergência.
 Inspeção periódica e manutenção dos sistemas fixos de extinção por água e
por gases inertes.

P á g i n a | 117
Curso Básico de Segurança de Plataforma

 Verificação das condições dos sistemas elétricos (fios desencapados) e das


condições de limpeza da unidade (piso com acúmulo de óleo, graxa,
estopas, etc.

SISTEMA DE DETECÇÃO DE FOGO E FUMAÇA E ALARME AUTOMÁTICO A


BORDO.

O objetivo da instalação de equipamentos de detecção de incêndio é bastante


claro: quanto mais rápido o incêndio for detectado, maior será a velocidade da resposta
para sua extinção. Podemos afirmar que existem dois tipos: o sensor “humano”, que
nem sempre poderá ser possível a sua presença em todos os compartimentos da
unidade, e o sistema eletrônico, previamente instalado com a finalidade de propiciar
uma descoberta rápida do princípio de incêndio ou para um incidente qualquer
identificado pelo sistema de alarme e, assim, acionar o plano de emergência para aquele
incidente deflagrado.
Os detectores eletrônicos, também chamados de detectores automáticos, são
dispositivos que quando sensibilizados por fenômenos físicos e/ou químicos percebem
em determinado ambiente a presença de um princípio de incêndio (aumento da
temperatura, fumaça ou chamas) ou a presença de gases perigosos (tóxicos ou
inflamáveis), enviando um sinal a uma central receptora.
Os principais grupos de detectores de incêndio utilizados são:

Detector de fumaça
São dispositivos de detecção da presença de gases e/ou partículas, visíveis ou
não, produzidas pela combustão. Possuem dois tipos:
 Iônicos
São instalados em locais onde, num princípio de
incêndio, exista a combustão, mesmo invisível, ou fumaça,
antes da deflagração do incêndio propriamente dito. São
encontrados em depósitos de materiais inflamáveis, nos
compartimentos de manutenção e nas cozinhas.
 Fixo Ópticos
São instalados em locais onde, num princípio de
incêndio, é esperada a formação de fumaça antes da
deflagração do incêndio propriamente dito. São encontrados
em quase todos os módulos habitados da plataforma,
camarotes, escritórios, salas, etc.

Detector de chama
Os detectores de chama captam a radiação infravermelha
ou ultravioleta, visível ou não, emitida pela chama. São
encontrados em locais onde existe o risco potencial de um
crescimento rápido de fogo intenso, determinados pela
presença de líquidos e gases inflamáveis.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Detector de temperatura
São dispositivos destinados a detectar a elevação
anormal da temperatura dentro de um ambiente que excede
um valor predeterminado. Possuem dois tipos:
 Térmicos
São instalados em locais onde a ultrapassagem de
determinada temperatura indique seguramente um princípio
de incêndio.
 Termovelocimétricos
São instalados em locais onde a rapidez no aumento da temperatura indique
seguramente um princípio de incêndio.

Alarmes
Equipamentos instalados com a finalidade de alertar a
tripulação para a deflagração de um estado de emergência a
bordo. O funcionamento do alarme deve ser feito por meio de
acionadores manuais ou por detectores automáticos.
Os alarmes devem ser sonoros e visuais. São instalados
em quantidades suficientes e em locais que permitam a
visualização e audição em qualquer ponto dos compartimentos
nas condições normais de trabalho.

AÇÕES AO SER DETECTADO FUMAÇA OU FOGO

As pessoas têm reações diferentes diante de situações adversas em caso de


sinistros que ameacem a sua integridade física. Algumas ficam paralisadas, algumas
entram em pânico e outras tomam alguma atitude que possa tirá-la dessa situação. A
fumaça e o fogo desenvolvidos no incêndio podem afetar perigosamente a segurança
dos tripulantes de uma plataforma presentes no local da emergência.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

Um dos fatores cruciais para a tripulação diante da detecção de um alarme de


incêndio é a informação disponível sobre o próprio incêndio associada ao tempo
decorrido e ao perfeito conhecimento do tripulante sobre o layout das instalações e
compartimentos da plataforma que podem fazer uma diferença considerável em favor de
um abandono seguro da área sinistrada.

Ações a serem tomadas em caso de Incêndio


• Informe por telefone, rádio, ou através de outro meio de
comunicação disponível;
• Combata o fogo se for seguro; e
• Abandone o local.

Obs.: Observar procedimento da Unidade Marítima SOLAS. Cap.II. Parte “C”.


Regra 7.

Algumas ações devem ser tomadas antes que a temperatura do local fique
insuportável ou o acúmulo de gases possa provocar intoxicações:
 Identificar as rotas de fuga, iluminação e sinalização de emergência;
 Procurar um ponto de encontro mais seguro fora do risco de fogo e fumaça;
 Manter-se calmo e se possível agachado em caso de fumaça;
 Utilizar a máscara de fuga.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

NECESSIDADE DE INSPECIONAR, ISOLAR, SINALIZAR COM FITAS E


CONE A ÁREA PARA CORTE E SOLDA, INSTALANDO SISTEMA DE
EXAUSTÃO E PROTEÇÃO FÍSICA CONTRA FOGO: GRADE DOBRÁVEL,
BIOMBO E MANTA, PREVISTO PELA NR-34.

A necessidade de inspecionar, isolar, sinalizar com fitas e cone a área para corte e
solda tem por finalidade garantir a distância e o isolamento adequado na execução de
serviços impedindo a permanência de pessoas não autorizadas no local. Segue a
aplicabilidade da NR 34 nos seguintes serviços:
 Trabalho a Quente (34.5);
 Trabalho em Altura (34.6);
 Trabalho com exposição a Radiações Ionizantes (34.7);
 Trabalhos de jateamento e Hidrojateamento (34.8);
 Atividade de Pintura (34.9);
 Movimentação de cargas (34.10);
 Montagem e Desmontagem de Andaimes Medidas de Ordem geral (34.11);
 Equipamentos Portáteis (34.12);
 Instalações Elétricas Provisórias (34.13);
 Teste de Estanqueidade (34.14);
 Fixação e estabilização Temporária de Elementos Estruturais (34.15).

Sistema de Exaustão
A ventilação em espaços confinados tem como objetivo principal reduzir ou
eliminar a concentração de substâncias tóxicas e/ou perigosas presentes na atmosfera
do ambiente, seja antes do início dos trabalhos ou no decorrer destes. Os fumos e gases
envolvidos na soldagem podem contaminar rápida e perigosamente um local confinado.
Assim, faz-se necessária a captação e/ou diluição destes poluentes através de um
exaustor com uma mangueira flexível e um bocal que possa ser posicionado próximo ao
ponto de soldagem.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

Medidas de Proteção
As medidas de proteção contemplam as de ordem geral e as específicas,
aplicáveis, respectivamente, a todas as atividades inerentes ao trabalho a quente e aos
trabalhos em áreas não previamente destinadas a esse fim.

Medidas de Ordem Geral


 Inspeção Preliminar - Nos locais onde se realizam trabalhos a quente deve
ser efetuada inspeção preliminar, de modo a assegurar que:
a. o local de trabalho e áreas adjacentes estejam limpos, secos e
isentos de agentes combustíveis, inflamáveis, tóxicos e
contaminantes;
b. a área somente seja liberada após constatação da ausência de
atividades incompatíveis com o trabalho a quente;
c. o trabalho a quente seja executado por trabalhador qualificado.
 Proteção contra Incêndio - Cabe aos empregadores tomar as seguintes
medidas de proteção contra incêndio nos locais onde se realizam trabalhos
a quente:
a. providenciar a eliminação ou manter sob controle possíveis
riscos de incêndios;
b. instalar proteção física adequada contra fogo, respingos, calor,
fagulhas ou borras, de modo a evitar o contato com materiais
combustíveis ou inflamáveis, bem como interferir em atividades
paralelas ou na circulação de pessoas;
c. manter desimpedido e próximo à área de trabalho sistema de
combate a incêndio, especificado conforme tipo e quantidade de
inflamáveis e/ou combustíveis presentes;
d. inspecionar o local e as áreas adjacentes ao término do
trabalho, a fim de evitar princípios de incêndio.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Grade Dobrável e Biombo


Tem por finalidade bloquear as fagulhas e chamas, provenientes de trabalhos a
quente (exemplo - corte, solda e esmerilhamento), impedindo que as mesmas atinjam
materiais combustíveis, evitando, assim, o início de um incêndio.

Mantas em Serviço na Área (Contenções)


As mantas de proteção são produzidas com tecidos resistentes ao calor e ao fogo.
Proporcionam proteção contra fagulhas e respingos provenientes da soldagem e
esmerilhamento. A manta mais utilizada é do tecido de aramida.

Máscara de Fuga
A máscara de fuga é um equipamento de proteção respiratória (EPR) que tem por
finalidade proteger o usuário no caso de presença súbita de gases e fumaças.

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Obs.: As máscaras de fuga não devem ser utilizadas para trabalho, apenas para fuga.

COMBATE A INCÊNDIO

O combate a incêndio sempre será uma tarefa arriscada para a tripulação de uma
plataforma marítima. A faina de se combater incêndios a bordo tem a responsabilidade
dividida entre a brigada de incêndio e os demais membros da tripulação. Na ocorrência
de um princípio de incêndio todos que estejam em uma condição de segurança possuem
a responsabilidade de combatê-lo. Porém, quando se tratar de um incêndio já
desenvolvido a responsabilidade passará para a brigada de incêndio que terá a seu
dispor maiores recursos para o seu controle.

CLASSES DE INCÊNDIO E A SIMBOLOGIA PADRÃO ASSOCIADA.

Os incêndios são classificados de acordo com o material combustível principal. No


Brasil seguimos a classificação da ABNT:

Classe A
Incêndio envolvendo material sólido (ex: madeira, borracha,
papel, tecido, etc.). São materiais de fácil combustão e possuem a
característica de queimarem em superfície e em profundidade.
Também deixam muitos resíduos após a queima.

Classe B
Incêndios envolvendo líquidos e gases inflamáveis (ex.
gasolina, óleo, querosene, tintas, álcool, GLP, etc). Os óleos vegetais
também estão incluídos nessa classe. Os materiais dessa classe
possuem características de queimarem apenas em superfície e não
deixarem resíduos.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Classe C
São incêndios envolvendo equipamentos elétricos energizados
ou não, tais como: motores, transformadores, geradores, quadros
de distribuição, painéis e equipamentos eletrônicos.

Classe D
Incêndios envolvendo metais pirofóricos (ex: magnésio, sódio,
titânio, zircônio, alumínio, lítio, cádmio, etc.). Caracterizam-se por
uma queima em altas temperaturas e intensa luminosidade.

MÉTODOS DE COMBATE A INCÊNDIO.

Consiste na remoção de um ou mais elementos constitutivos do fenômeno da


combustão.
Sua extinção pode ocorrer de quatro maneiras:

Resfriamento
É a redução da temperatura do material combustível até
que não ocorra mais a emanação de vapores inflamáveis. É o
método mais eficiente para incêndios envolvendo materiais
sólidos em geral.

Abafamento
É a interrupção do fornecimento de comburente para o
fenômeno da combustão. Reduz a presença do oxigênio para
uma quantidade inferior a necessária para sustentar o fogo. É o
método ais eficiente para incêndios envolvendo materiais
energia elétrica ou líquidos inflamáveis.

Isolamento
É o método mais simples, pois não utiliza equipamentos
ou agentes extintores. Consiste na retirada total ou parcial,
com suficiente margem de segurança, do material combustível
ainda não atingido pelo incêndio e presente no local do sinistro.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

Quebra da Reação em Cadeia


É a introdução de determinados agentes estranhos ao
fenômeno da combustão com o propósito de inibi-la. O agente
introduzido se combina com a mistura inflamável, formando
outra mistura não inflamável, extinguindo assim o fogo.

AGENTES EXTINTORES.

É toda substância natural ou industrializada, sólida, líquida ou gasosa, que ao ser


aplicada no fogo interrompe a combustão provocando a sua extinção, por resfriamento,
abafamento ou quebra da reação em cadeia.
Os agentes extintores mais conhecidos e utilizados são:

Água
É o mais conhecido e utilizado agente extintor devido a sua fácil disponibilidade,
baixo custo e eficiência. Sua principal propriedade extintora é o resfriamento, ou seja,
reduz a temperatura dos corpos combustíveis. A água em contato com altas
temperaturas se evapora aumentando o seu volume em cerca de 1700 vezes.
Com esse bolsão de vapor criado é capaz de deslocar o oxigênio presente na
combustão. Logo, outra propriedade extintora sua é o abafamento. É o agente mais
indicado para os incêndios da Classe A. Pode ser encontrada nos extintores portáteis,
nas redes de incêndio e nos sistemas fixos. Cuidados: A água é excelente condutor
elétrico, por isso nunca deverá ser utilizada em incêndios da Classe C.

Aplicação da Água como Agente Extintor


Quando a água é aplicada num incêndio envolvendo combustíveis sólidos (como a
madeira), o seu efeito principal é o de resfriar a madeira não queimada, impedir a
evolução dos vapores a partir dela e desta maneira apagar a chama que se alimenta
desses vapores.
Por isso, a água deve ser aplicada abundantemente para que ela possa ser
absorvida pelo combustível sólido, já que este tem a propriedade de queimar-se na
superfície e em profundidade.
A água também pode ser aplicada em alguns exemplos de incêndios envolvendo
líquidos inflamáveis não voláteis. Esses combustíveis precisam ser aquecidos para
liberarem vapores capazes de formar uma mistura inflamável.
A água pode ser utilizada nesse instante como um agente resfriador.
Deve ser lançada na forma de neblina ou borrifada na superfície aquecida do
combustível de modo a reduzir a sua temperatura e diminuir a emanação de vapores
inflamáveis.
Também pode ser aplicada na forma de neblina em meio às chamas, pois em
contato com altas temperaturas ela se torna vapor, se expande e abafa o fogo ao
deslocar o oxigênio disponível no processo da combustão.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Nunca deveremos utilizar a água na forma de jato sólido nos líquidos inflamáveis,
pois poderá provocar um espalhamento ainda maior da área de incêndio.
Jatos sólidos são eficazes somente em longo alcance de maneira a permitir que
pela distância o jato de água se disperse em gotas formando um borrifo de água
eficiente no resfriamento do combustível envolvido. Jatos sólidos de água são muito
utilizados no resfriamento de equipamentos, anteparas, tubulações, pisos, tanques,
vasos e etc.
Muito cuidado deve ser tomado ao utilizar a água em equipamentos
superaquecidos como compressores e bombas.
O colapso ou ruptura de partes do equipamento poderá causar graves acidentes
devido ao choque térmico provocado pelo lançamento indiscriminado da água.

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Espuma
A espuma é formada por quatro elementos: concentrado, água, ar e agitação
mecânica. Essa mistura é obtida através da utilização de alguns aparelhos, como por
exemplo, os esguichos. Em alguns casos ela já está disponível preparada, como é o
exemplo dos extintores portáteis.

É o agente extintor mais indicado para os incêndios da Classe B.


A espuma se constitui em pequenas bolhas aderentes entre si formando um
verdadeiro cobertor resistente que ao ser lançado, repousa na superfície do combustível
sendo capaz de vedar os vapores inflamáveis emanados e impedir o seu contato com o
oxigênio. Logo sua principal propriedade extintora é o abafamento. A espuma deve ser
resistente e consistente para não se dissipar com o calor, com o vento e se regenerar
quando mexida e deverá manter essas propriedades por longos períodos.
Existem alguns tipos de concentrados, sendo os mais utilizados o AFFF (indicado
para hidrocarbonetos) e a ARC (indicado para derivados do álcool). As dosagens
utilizadas podem variar de 1% a 6% para 99% a 94% de água. Devido essa quantidade
de água podemos afirmar a existência de outra propriedade extintora por resfriamento.

Gás Carbônico (CO2)


É um gás inerte, asfixiante, incolor, inodoro,
mais pesado do que o ar e não condutor de
eletricidade. Sua propriedade extintora é o
abafamento. São encontrados em sistemas fixos e
em extintores portáteis ou sob rodas de alta
pressão.
Quando lançado, a mudança brusca de
pressão transforma o agente liquefeito (-79°C) em
gás, havendo a formação de uma neve de gás
carbônico (gelo seco) que atinge a temperatura de

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

- 40°C. Apesar disso, sua propriedade resfriadora é desprezível já que o gás carbônico
se dispersa rapidamente.
Por não deixar resíduos é chamado de agente limpo. É um excelente agente
indicado principalmente para os incêndios da Classe C, podendo ser utilizado também
nos incêndios da Classe B.
Cuidados: Asfixia em locais fechados e queimaduras por baixa temperatura.

Halon (Uso Restrito)


O halon é constituído de carbono e
de um ou mais elementos halógenos: Flúor,
Cloro, Bromo e Iodo.
Dois tipos de halon são usados em
combate a incêndio: o BTM
(Bromotrifluormetano) conhecido como
HALON 1301, aplicado em sistema fixo e o
BCF (Bromoclorodifluormetano) conhecido
como HALON 1211, aplicado em extintores
portáteis de baixa pressão.
É um gás refrigerante, inodoro,
incolor, não corrosivo e não condutor de
eletricidade. A sua propriedade extintora é
a quebra da reação em cadeia.
É um excelente agente indicado para
os incêndios das Classes A, B e C
(principalmente). A maior vantagem do halon era a sua utilização nos incêndios da
Classe C em locais fechados.
Nos locais fechados, com presença de pessoas, por se tratar de um gás tóxico e
asfixiante, como é o caso do gás carbônico; num incêndio, haveria o risco de
sufocamento e asfixia aos usuários.
Proibição:
Em virtude do Protocolo de Montreal (1987), este agente teve a sua utilização
proibida e drasticamente reduzida até a sua eliminação ou substituição, devido seus
efeitos danosos à camada de ozônio.
É permitido o seu uso nos casos específicos de combate a incêndio, restrito aos
incêndios em instalações offshore e em aeronaves.

Halogenados
Em face da proibição do halon surgiram alguns agentes extintores substitutos. Os
gases halogenados são uma alternativa que possuem em sua composição pequenas
quantidades de halon misturada a outros gases que não atacam a camada de ozônio.
Também é chamado de agente limpo. É um gás inerte, inodoro, incolor, não
corrosivo e não condutor de eletricidade. Alguns são sintéticos, como por exemplo o FE-
25 (Ecaro) e o FM 200 e outros são naturais como o Inergen (mistura de argônio,
nitrogênio e gás carbônico).

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

A sua propriedade extintora principal é


a quebra da reação em cadeia, porém atuam
também por abafamento e em menor escala
por resfriamento.
São indicados para incêndios das Classe
A, B e C (principalmente) em áreas ocupadas
por pessoas. São encontrados em sistemas
fixos e em extintores portáteis de alta pressão
(Inergen e Ecaro) e baixa pressão (FM 200).
Esses agentes são efetivamente mais
eficientes do que os gases inertes, pois
requerem um volume muito menor de gás
para a instalação fixa, permitindo baterias de
cilindros menores, em espaço mais reduzido.

Pó Químico Seco
Existem vários tipos de compostos para os agentes extintores a base de pó
químico seco (PQS). É um pó composto de partículas finíssimas que se decompõe em
contato com o material combustível
aquecido provocando a extinção do incêndio por quebra da reação em cadeia.

Pó Químico (BC)
É constituído a base de bicarbonato de sódio ou bicarbonato de potássio. É
indicado principalmente para os incêndios da Classe B, e por ser um mau condutor
elétrico também poderá ser empregado nos incêndios da Classe C. Porém, por se tratar
de uma substância corrosiva poderá danificar os equipamentos elétricos devido os
resíduos que ele deixa sobre o material.
É encontrado em extintores portáteis ou sob rodas e em sistemas fixos.
Cuidados: Levemente irritante e pode provocar engasgamento se inalado.

Pó Químico ABC
A evolução tecnológica dos agentes extintores permitiu o desenvolvimento de um
composto a base fosfato monoamônico, um
produto largamente utilizado na indústria de
fertilizantes agrícolas. Esse agente possui
uma enorme vantagem por ser aprovado
para uso nos incêndios das Classes A, B e C.
Além de atuar por quebra da reação
em cadeia, possui a propriedade extintora de
abafamento. Quando aplicado em superfícies
quentes ou incandescentes suas partículas se
fundem e dilatam-se formando uma barreira
que exclui o oxigênio impedindo que os
vapores combustíveis tenham acesso ao
comburente.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

É encontrado em extintores portáteis ou sobre rodas.


Cuidados: Levemente irritante e pode provocar engasgamento se inalado.

Pó Químico D
Uma diferente classe de incêndio foi criada para classificar fogo em metais
combustíveis e pirofóricos. Incêndios nesses materiais são perigosos, pois alguns metais
ao ter contato com o ar carregado de hidrogênio, a água ou a alta umidade podem
entrar em ignição instantaneamente, provocando um incêndio. São metais que devem
ser manuseados e estocados em atmosfera inerte ou em óleos minerais e que podem ter
reações violentas e explosões.
As normas internacionais como NFPA e UL, classificam esse tipo de incêndio
como incêndios CLASSE D. Para essa classe de incêndio foram consideradas as
características já citadas, encontradas nos seguintes materiais: Sódio (Na), Zinco (Zn),
Magnésio (Mg), Potássio (K), Bário (Ba), Cálcio (Ca), Alumínio (Al), Zircônio (Zr), e
Titânio (Ti).
Lítio também é um material metálico combustível, porém algumas
particularidades desse material requerem certos cuidados e um agente específico para
combate ao incêndio.
Podemos dividir os incêndios CLASSE D em dois tipos:
 Incêndios em metais que podem ser extintos por Cloreto de Sódio, como é
o caso do Sódio, do Zinco, do Magnésio, do Potássio, do Bário, do Cálcio, do
Alumínio, do Zircônio e do Titânio.
 Nesses casos a extinção ocorre por causa da deposição do pó a base de sal
Cloreto de Sódio, que ao ter contato com a alta dissipação do calor no foco
do incêndio, compacta formando uma camada encrustada que isola o
material do ar atmosférico e impede a dissipação do calor.
 Incêndios provocados pelo metal Lítio onde as reações do incêndio
provocado, requerem um poderoso agente extintor a base de Cobre. Os
compostos de cobre abafam o fogo e promovem um excelente dissipador
para o calor. Este é o único agente conhecido para combate causados por
Lítio, fazendo dele preferido, pois adere a superfícies nas três dimensões.

Agente exclusivo dos incêndios da Classe D (metais pirofóricos). É um agente


composto de cloreto de sódio sendo o mais conhecido nos meios navais o MET-L-X
(mistura de cloreto de sódio com fosfato tricálcio, aditivo termoplástico e metal
estearato.
É encontrado em extintores portáteis e não portáteis (sobre rodas) de baixa
pressão.
Extintores Classe D são reconhecidos com o mais eficientes para proteção em
locais de manuseios e estocagem de metais combustíveis e pirofóricos, e são
recomendados pela NFPA-10 desde sua versão 1998. Suas características e ensaios
estão definidos pelo Underwriters Laboratories (UL&ULC), através da Norma UL711, a
qual especifica os ensaios em todas as classes de fogo: A, B, C, D, e K.
Essas organizações compreenderam que estes incêndios não se parecem com os
tradicionais incêndios conhecidos em combustíveis sólidos ou líquidos.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

No Brasil, extintores Classe D assim como extintores Classe K não tem


normalização (normas técnicas) publicadas até o presente momento. Estes dois tipos de
extintores não são tratados pelas normas existentes e por este motivo, não podem ser
certificados.
Os extintores destinados a Classe D fabricados no Brasil, possuem agente extintor
a base de Cloreto de Sódio, sendo destinado a incêndios em metais.
O incêndio é extinto através do isolamento entre o metal e a atmosfera e o
resfriamento. O agente é depositado no metal em chamas através de um longo
aplicador, que promove um fluxo controlado e lento.
O aplicador é de fácil desacoplamento e mantêm o operador a uma distância
segura do calor irradiado e da inalação dos gases queimados.
O cilindro fabricado em aço carbono, recebe uma pintura de proteção amarela,
que colabora para a fácil identificação do extintor no ambiente.
Aplicação: Desenhado para combates aos mais difíceis fogos do tipo 1 da classe D,
em locais de manuseio e armazenamento dos seguintes metais:
 Sódio (Na), Zinco (Zn), Magnésio (Mg), Potássio (K), Bário (Ba), Cálcio
(Ca), Alumínio (Al), Zircônio (Zr), e Titânio (Ti);
 Não deve ser usado para incêndio provado por Lítio (Li), por poder agravar
o perigo.

Características técnicas.
 Cilindro fabricado em aço carbono na cor amarela;
 Mangote de descarga de grande comprimento, proporcionando maior
segurança ao operador quanto a irradiação do calor e inalação de gases
tóxicos queimados;
 Aplicador de descarga montado em ângulo de 45° para facilitar a deposição,
num fluxo lento e controlado;
 Agente a base de sal e Cloreto de Sódio; e
 Proporciona o isolamento e resfriamento de combustível.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

TIPOS DE EXTINTORES PORTÁTEIS E SEU EMPREGO ESPECÍFICO.

Os primeiros aparelhos similares aos extintores portáteis de incêndio que se tem


notícia datam do século XV. No século XVI, Jacob Besson, um engenheiro, matemático e
químico, projetou um extintor que era constituído de um grande recipiente de ferro
montado sobre rodas, provido de um enorme gargalo curvo, que podia, dessa forma,
penetrar nas aberturas dos edifícios em chamas. Por volta de 1816 surgir o que é
considerado o protótipo dos extintores portáteis atuais. O Capitão inglês George Manby
criou um equipamento que consistia em um cilindro de cobre com capacidade de 13,6
litros que continha em seu interior uma solução de bicarbonato de sódio pressurizado
com ar.
Portanto, podemos afirmar que há muito tempo os extintores portáteis fazem
parte do sistema básico de segurança contra incêndio.
É um equipamento que tem como características principais: a portabilidade,
facilidade de uso, manejo e operação, e tem como objetivo o combate de princípio de
incêndio. Por ser um equipamento de utilização rápida e fácil é destinado para a
utilização por todos a bordo de uma instalação marítima, desde que se tenha
treinamento e conhecimento para o emprego correto num incêndio.
Os extintores portáteis são definidos como aparelhos de acionamento manual,
com massa até 20 kg, constituídos de recipiente e acessórios contendo o agente extintor
destinado a combater princípios de incêndio.
A manutenção desses equipamentos é fundamental para seu objetivo de
guarnecer efetivamente as instalações contra incêndios. Cabe ao setor de segurança do
trabalho o acompanhamento de um sistema de inspeção e manutenção periódica desses
aparelhos.
O treinamento sobre utilização do extintor portátil deve capacitar o usuário a:
 Identificação dos tipos de extintores.
 Familiaridade com os tipos de extintores.
 Operação para cada tipo de extintor, sempre lendo os quadros de
instruções (rótulos) com as figuras ilustrativas.
 Ter noção da distância segura para atacar o princípio de incêndio.
 Perder o receio de operar o extintor.

Quanto a sua pressurização os extintores podem ser:

Pressurização direta
O agente extintor está permanentemente pressurizado pelo gás propelente (ar
comprimido, argônio e nitrogênio).

Pressurização indireta
O recipiente que contém o agente extintor é pressurizado no momento do uso
pelo gás propelente (gás carbônico e nitrogênio, para os extintores sobre rodas
(carretas) acima de 50kg ou 50 litros de agente extintor). Esse tipo de extintor só é
permitido para os agentes extintores água e pó químico.
Então, os gases propelentes utilizados para pressurizar os recipientes dos
extintores são: ar comprimido, argônio, gás carbônico e nitrogênio.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

No Brasil os extintores de incêndio portáteis atendem os requisitos de segurança,


confiabilidade e desempenho dispostos na norma NBR ABNT 15.808.
No Brasil os extintores de incêndio sobre rodas atendem os requisitos de
segurança, confiabilidade e desempenho dispostos na norma NBR ABNT 15.809.
Embora a norma defina esse tipo de equipamento com a propriedade de ser
operado e transportado por um único operador, recomendamos, em razão da segurança
dos operadores e eficácia no combate, que o equipamento seja operado por duas
pessoas.
Quanto a sua pressurização os extintores sobre rodas também podem ser de
pressurização direta ou indireta.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

Extintor Sobre Rodas


Aparelhos de acionamento manual, com massa superior a 20 kg, montados sobre
rodas, constituídos de recipiente e acessórios contendo o agente extintor destinado a
combater princípios de incêndio. (NBR ABNT15809)
ATENÇÃO: Recomenda-se a operação por 2 pessoas

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

ORGANIZAÇÃO DE COMBATE A INCÊNDIO

ORGANIZAÇÃO DE COMBATE A INCÊNDIO A BORDO E FUNÇÕES DA


TABELA MESTRA DA UNIDADE.

O combate a incêndio a bordo é uma das ações de emergência de alta


complexidade que envolve as seguintes situações:
 Geram grande confusão entre todos os níveis da tripulação;
 Alocam muitos recursos
 Implicam em correr riscos;
 Envolvem muitas pessoas;
 Requer a tomada de decisões críticas.

01/04/2015. Plataforma da Pemex no Golfo do México.

Para que as ações de combate a incêndio empregadas no controle da emergência


sejam bem sucedidas é necessária uma mínima organização das operações.
Essa organização é encontrada no Plano de Emergência de Incêndio, sob a forma
de procedimentos escritos que oferecem as informações necessárias para todos os
níveis da tripulação sobre as ações a serem tomadas. Os requisitos básicos do plano
são:
 Organização;
 Instrução;
 Treinamento; e
 Manutenção dos recursos e materiais.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

Todos a bordo de uma instalação marítima devem conhecer o plano e se


familiarizarem com suas informações principais:
 Comando da emergência;
 Coordenação das equipes de emergência;
 Membros da Brigada;
 Rotas de fuga;
 Saídas de emergência
 Pontos de reunião e abandono;
 Sistema de parada de ventilação;
 Posição das portas estanque;
 Rede de incêndio e bombas de incêndio;
 Localização dos alarmes manuais;
 Localização das máscaras de fuga e extintores portáteis;
 Localização dos acionadores dos sistemas fixos;
 Localização das caixas de incêndio;
 Localização da estação da brigada;
 Exercícios e simulados.

Tabela Mestra

É um quadro que identifica de forma resumida as funções principais das equipes


de resposta a emergências, determinando sua composição e responsabilidades
específicas que aumentem a velocidade de resposta e represente uma estrutura de
comando organizada. A tabela mestra é criada com base no projeto da unidade, no tipo
de operação e no plano de emergência. Os tripulantes devem conhecer seus deveres,
obrigações e responsabilidades sabendo como proceder para que não haja dificuldades
durante as situações de emergência.

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Obs.: parte da Tabela Mestra (Brigada de Incêndio)

Treinamento

Exercícios e simulados de incêndios são muito importantes. A sua prática pode


evitar que muitos incêndios ocorram ou se tornem grandes tragédias.
Nenhum incêndio é igual a outro. Diversas são as variáveis que influenciam no seu
desenvolvimento e por isso não é possível se criar um guia sobre como o incêndio deve
ser apagado. Porém, assim como todos os acidentes de trabalho, todos os incêndios
serão fontes valiosíssimas de aprendizado para a organização de combate a incêndio
Incêndios são demonstrações de que houve algum tipo de falha. Algumas
atribuídas a erro ou omissão no projeto. Outras atribuídas a falhas humanas na
operação, manutenção, baixos padrões de limpeza das áreas de trabalho, fumar nos
camarotes, etc.
Os exercícios e simulados serão realizados periodicamente a bordo de acordo com
o estabelecido no plano de emergência e devem reproduzir situações com possíveis
cenários de sinistros envolvendo incêndios a bordo. Servem não apenas para avaliar as
equipes de emergência, mas também todos os níveis da tripulação de uma instalação
offshore com relação ao seu comportamento e ações tomadas diante da emergência.
Os pontos que devem ser abordados e avaliados nos exercícios e simulados a
bordo de plataformas marítimas são:
 Detecção;
 Alarme;
 Comunicação;
 Abandono;
 Parada da ventilação;
 Interrupção das operações e rotinas de trabalho;
 Identificação do incêndio;
 Local do incêndio;
 Primeiro combate;
 Comparecimento da brigada;
 Condições dos equipamentos de combate a incêndio;
 Utilização de recursos especiais (sistemas fixos, espuma, máscaras
autônomas, etc);

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 Atendimento a possíveis vítimas;


 Técnicas e táticas a plicadas;
 Tempo de resposta.

Ações em Caso de Incêndio


Abaixo listamos as ações daqueles empenhados nas ações para controle de
incêndios:
 Identificar;
 Acionar o alarme;
 Informar o local do incêndio e material envolvido;
 Combater se for seguro;
 Socorrer acidentados;
 Escapar (ir para o ponto de reunião).

SISTEMAS FIXOS DE COMBATE E CONTENÇÃO DE INCÊNDIO A BORDO


COMO: CO2, ESPUMA, REDES, TOMADAS, SPRINKLERS E BOMBAS.

Cada instalação offshore é analisada


individualmente com relação ao seu tipo, tamanho,
finalidade, operações, presença de produtos inflamáveis
produzidos, manuseados, estocados ou transportados
para a definição de um projeto de proteção contra
incêndios através de sistemas fixos dos mais variados
tipos a serem instalados.
São sistemas constituídos de tubulações,
válvulas, bicos aspersores (sprinklers ou chuveiros
automáticos), comandos e acionadores. Podem
funcionar manualmente ou podem funcionar
automaticamente quando estão interligados ao sistema
de detecção e alarme. As maiores vantagens dos sistemas fixos de combate a incêndio
são a rapidez de sua resposta a um princípio de incêndio e a possibilidade de um
primeiro combate imediatamente após a deflagração da emergência sem a presença da
tripulação.

CO2
Sistema instalado a bordo com a finalidade de saturar a atmosfera do
compartimento afetado com gás. As instalações fixas desse tipo utilizam o CO2 como
agente extintor. Possui acionamento automático ou manual. Sua descarga pode ser
direta à distância ou por sistema de mangotinho (sarilho). Quando acionado é
obrigatório abandonar a área protegida pelo sistema devido ao risco de asfixia pelo
agente extintor. Instalados em salas de geradores ou em salas processamentos de
dados.

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Espuma
São sistemas instalados em áreas de risco de incêndios e vazamentos de
hidrocarbonetos (ou derivados) com o objetivo de produzir e lançar a espuma para o
combate ao incêndio. São constituídos de canalizações, dosadores, proporcionadores,
bombas e válvulas, sendo ligadas permanentemente à rede de água de incêndio. Estão
instalados no helideque e nas áreas de produção e estocagem de hidrocarbonetos.

Rede de Incêndio
Consiste em um sistema de canalização que alimentam as tomadas de incêndio,
os sistemas fixos água nebulizada ou borrifo, sistemas fixos de espuma e canhões
monitores através de bombas que constantemente as mantêm pressurizadas. A pressão
da rede de incêndio é da ordem de 150 libras/pol.², sendo que é necessária uma pressão
mínima de 70 libras/pol.² no terminal das mangueiras para a operação de quase todos
os equipamentos de combate a incêndio.

Tomada de incêndio
São dispositivos colocados na rede de
incêndio para captação da água e para a instalação
das mangueiras de combate a incêndio. A bordo
das instalações marítimas geralmente possuem
suas conexões no tamanho de 2.½ polegadas.

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Sprinkler
São os chamados chuveiros automáticos. Basicamente, consiste em uma válvula
montada em um sistema interligado à rede de incêndio, destinada a projetar água sob
forma de borrifo ou neblina. A válvula é mantida fechada através de um elemento
sensível (ampola de vidro com um líquido expansível ao calor). A simples operação de
um ou mais chuveiros provoca, simultaneamente, o funcionamento de um alarme e o
seu abastecimento de água. Possuem dois tipos:
 Automático
Possui mecanismo termo sensível para o acionamento.

 Aberto
Descarga direta conjugado com o sistema de detecção e alarme

Bombas de Incêndio
Bombas de incêndio estão
normalmente localizadas na sala de
máquinas principal. O número e a
capacidade das bombas devem estar de
acordo com o projeto aprovado para a
instalação marítima. Alguns brigadistas
serão responsáveis pela sua operação.

Sistema fixo de água.


Possuem vários tipos para várias
finalidades de contenção de incêndios ou
prevenção do superaquecimento de
equipamentos.

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Sistema de borrifo
Sistema que se utiliza de sprinklers modificados para projetar a água no sentido
vertical, formando uma espécie de parede de água, impedindo o avanço do fogo e
proporcionando um resfriamento do local.

Neblina de Resfriamento
Sistema utilizado em áreas específicas que opera em alta pressão. Possui alta taxa
de vazão de água podendo ser operado manualmente. Tem a finalidade de manter a
redução da temperatura e ao mesmo tempo a proteção de um princípio de incêndio.

Sistema Fixo de Halogenados


Consiste em sistemas semelhantes ao sistema de gás carbônico, porém com a
grande vantagem de poder ser utilizado em locais com presença de pessoas. O gás mais
utilizado nesse tipo de sistema é o FM-200.

Sistema Water Mist


É um meio de combate a incêndio que utiliza água atomizada (névoa), para o qual
99% do total de volume de água está em forma de gotas com um diâmetro menor que
1000μm (Dv0,99), na pressão de operação de projeto mínima no bico de água
atomizada.
 Sistema de Baixa Pressão: pressão de até 12,1 bar (175 psi);
 Sistema de Média Pressão: pressões maiores que 12,1 bar e menores de
34,5 bar (500 psi);
 Sistema de Alta Pressão: pressões maiores de 34,5 bar (500 psi).

É um sistema de supressão de incêndio que utiliza água pressurizada ;


Os bicos especiais do sistema de incêndio WATER MIST nebulizam a água sob a
forma de nano-gotículas; cada gota de água é "quebrada" em muitas nano-gotículas.
A água do sistema de incêndio WATER MIST se torna uma névoa e quando se
aproxima do fogo, se transforma em vapor de baixa temperatura;
Isso faz com que, em um processo acelerado de resfriamento, consiga, em
pouco tempo que a temperatura seja reduzida;
Esse vapor de água de baixa temperatura aumenta a humidade do ambiente,
impedindo que o fogo procure novo suprimento de oxigênio para realimentar as chamas;

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O sistema de incêndio WATER MIST extingue o incêndio com poucos danos


materiais causados pela água, inclusive sobre equipamentos sofisticados, mobiliário de
alto valor e obras de arte.
Quanto ao tipo de Aplicação pode ser divido em:
 Aplicação Total: O sistema é descarregado em todo o risco de incêndio e em
toda área do compartimento, de tal maneira que a água atomizada seja
descarregada uniformemente por todo o compartimento. Este tipo de
aplicação é normalmente utilizado em sala de geradores a diesel, praça de
máquina de navios, enclausure de turbina a gás, entre outros.
 Aplicação Local: Sistema é descarregado diretamente sobre um
equipamento, em área aberta ou fechada. Este tipo de aplicação é
normalmente utilizado em unidades hidráulicas. Equipamentos da praça de
máquinas de navios, entre outros.

É um Sistema que proporciona uma maior segurança as pessoas e ao meio


ambiente, requer quantidades reduzidas de água de incêndio, é menos suscetível a
problemas de manutenção e apresenta um menor custo de recarga, quando comparado
aos Sistemas Gasosos de Combate a incêndio.
O Sistema de WATER MIST pode ser usado em áreas Offshore e Onshore, com
excelente performance em fogos Classe A e B. Também não produzem os estragos no
patrimônio, que normalmente acontecem quando se utiliza água para o combate.

AS AÇÕES DA EMCIA E DA BRIGADA DE INCÊNDIO EM RELAÇÃO AO


CONTROLE DE AVARIAS EM CASO DE QUEDA (CRASH) DE AERONAVE NO
HELIDEQUE DA PLATAFORMA.

Crash – Queda de Aeronaves


Impacto ou pouso de emergência de uma aeronave no helideque da instalação
marítima offshore, com possíveis riscos de: 
 Pânico;
 Ferimento;
 Desorientação;
 Confusão;
 Incêndio.

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Equipe de Segurança do Helideque

Equipe de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação (EMCIA) - é a equipe


responsável por guarnecer o helideque por ocasião de operações aéreas (embarque e
desembarque de pessoal e material, abastecimento de aeronaves, combate a incêndio,
primeiros socorros e transporte de feridos).

Brigada de Incêndio
Considerando-se que a instalação de sistemas e equipamentos de detecção e
proteção contra incêndios a bordo não garanta que na ocorrência de um incêndio ele
seja extinto ainda no princípio, torna-se imprescindível que toda a tripulação de uma
plataforma marítima tenha conhecimento básico sobre a operação dos equipamentos, as
técnicas de combate a incêndio e saibam atuar organizadamente, atuando assim de
modo eficaz numa emergência envolvendo incêndio.
Dos membros da tripulação alguns serão indicados para comporem a brigada de
combate a incêndio que assumirá as responsabilidades principais para controle dos
incêndios.
Os brigadistas serão capacitados para ir além dos demais tripulantes nas ações de
combate a incêndio. Enquanto a tripulação não necessária ao controle da emergência é
evacuada os brigadistas permanecerão a bordo nas fainas de combate a incêndio.

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A sua formação compreende conhecimentos de prevenção e habilidades no


combate a incêndio, no auxílio na evacuação da tripulação, no controle de avarias e na
prestação dos primeiros socorros à possíveis vítimas. Ações a serem tomadas em caso
de incêndio
 Informe por telefone, rádio, etc.;
 Combata se for seguro;
 Abandone o local.

Estações de Combate a Incêndio


Nesses locais serão encontrados os EPI’s e demais equipamentos destinados a
proteção dos brigadistas:
 Traje de combate a incêndio,
 Botas, capacetes, balaclavas, luvas;
 Equipamento de Proteção Respiratória; e
 Câmeras de imagem térmicas, etc.

Portas Estanques e Saídas


Em caso de fogo todas as portas devem ser fechadas. Isso é de suma
importância, pois serve para restringir a presença do oxigênio (comburente) no incêndio
e a propagação do fogo e da fumaça.

Parada de Emergência de Ventilação


Pelo mesmo motivo a ventilação tem que ser
interrompida. A fumaça tóxica e impregnada de
materiais combustíveis aquecidos pode provocar novos
focos de incêndio.

Caixa de Incêndio
São caixas instaladas em diversos pontos da
unidade contendo os equipamentos de combate a
incêndios necessários na montagem das linhas de
mangueira de incêndio. No seu interior encontramos os
seguintes materiais:

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 Mangueiras de 1.½ e 2.½ pol.;


 Esguichos de 1.½ e 2.½ pol.;
 Esguicho NPU ou KR;
 Reduções; Derivantes;
 Dosadores de espuma;
 Chaves de mangueiras.
As caixas devem estar localizadas de modo que todos os pisos e compartimentos
possam ser alcançados pelas mangueiras.

Mangueiras de Incêndio
São dutos flexíveis de borracha revestidos com
uma lona sintética ou com uma capa emborrachada.
Existem 5 tipos de mangueira, sendo as do tipo III, IV e
V apropriadas para as instalações marítimas.
O padrão brasileiro adota o tamanho de 15,25m
para as mangueiras de combate a incêndio e são
encontradas nos diâmetros de 1.½ e 2.½ polegadas.
(ABNT NBR 11861)
As mangueiras deverão ser conservadas limpas,
não sendo recomendado guardá-las molhadas, sujas ou contaminadas por óleo ou
espuma.
Nesse caso deverão ser lavadas com água doce, drenadas e secadas à sobra.
Todas as mangueiras devem passar por inspeções semestrais (inspeção visual) e
anualmente (testes hidrostáticos).

Acondicionamento de mangueiras
As mangueiras de incêndio devem ser acondicionadas nas caixas de incêndio na
forma aduchada. O aduchamento é o mais indicado para as operações de combate a
incêndio devido à facilidade no seu manuseio, transporte e proteção de suas conexões
no seu lançamento.
A forma espiral pode ser utilizada apenas para acondicionar as mangueiras que
estiverem nos depósitos de materiais.

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Esguichos
São equipamentos feitos em metal antifaiscante e possuem vários modelos de
acordo com a sua aplicação específica. O controle de sua vazão pó ser variável ou não. O
formato do jato de água produzido pode ser: jato sólido, jato cônico (45°) ou jato
neblinado. Podem ser utilizados com água ou espuma. São encontrados nos diâmetros
de 1.½ e 2.½ polegadas.

Acessórios
Para a montagem das linhas de mangueiras iremos contar com alguns acessórios
que irão otimizar o seu alcance.
O derivante ou redução em Y é indicado para as manobras em que será
necessário o emprego de duas linhas de mangueira a partir de uma tomada de incêndio.
As reduções são utilizadas para adaptar mangueiras de 2.½ polegadas de
diâmetro a equipamentos ou mangueiras de diâmetro inferior (1.½ polegadas).
As chaves de mangueira (ou chaves Storz) são utilizadas para ajustar ou
desconectar as conexões de equipamentos ou mangueiras de incêndio.
Todos esses equipamentos devem ser construídos por metal antifaiscante.
Também devemos preservá-los contra defeitos, amassamentos, sujeiras, contaminações
principalmente após a utilização de água do mar ou espuma. Combatente do fogo.
Lembre-se:
 O fogo pode matar e destruir.
 O fogo não tem limites e pode ser financeiramente catastrófico.
 O fogo pode atingir um local improvável e aparentemente seguro. Portanto,
a melhor orientação contra o fogo é impedir que ele aconteça primeiro!

Proteção Respiratória
A proteção respiratória para os tripulantes de uma plataforma marítima possui a
mesma importância dada à proteção contra os incêndios. Em todos os incêndios é
esperada a formação da fumaça contaminada por gases tóxicos e agressivos à nossa
saúde.

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Mesmo nas operações de rotinas do trabalho offshore, poderemos encontrar a


presença de gases que ameaçam a vida dos tripulantes.

Gases Perigosos nas Operações Offshore


Os riscos de acidentes envolvendo esses gases jamais deverão ser negligenciados.
A grande maioria não tem cor e não tem cheiro, sendo, portanto, impossível a detecção
dos mesmos pelos nossos sentidos. Por isso sua detecção só é conseguida através dos
detectores automáticos. Confiar em nossos sentidos é quase sempre um erro fatal.

Nas operações de perfuração existe uma


grande preocupação com a possibilidade de
surgência de Gás Sulfídrico (H2S) a partir do
reservatório de petróleo (poço). O H2S é um gás
incolor, inodoro, inflamável, tóxico e considerado
um dos gases mais perigosos para a vida dos
trabalhadores offshore. Por isso todas as
plataformas devem possui um plano específico para
emergências envolvendo esse gás.
Além do H2S ainda encontramos o gás
metano (CH4) nas atividades envolvendo a
exploração de hidrocarbonetos. É incolor, inodoro e sua toxidade é inferior ao H2S.
Porém é um gás altamente inflamável sendo apontado como responsável por alguns
acidentes envolvendo explosões a bordo das plataforma marítimas.
Nas rotinas operacionais offshore ainda encontramos a presença de gases
industrializados igualmente perigosos que são utilizados nas realização de trabalhos
específicos. Citamos como exemplo, o gás carbônico, o nitrogênio e o acetileno.

Perigos da Fumaça do Incêndio


A fumaça é a mistura de gases, vapores e partículas sólidas finamente divididas.
Sua composição química é altamente complexa e variável podendo chegar a produzir
quase 200 substâncias em porcentagens que variam de acordo com o estágio do
incêndio. A formação dessas substâncias depende da composição química dos materiais
combustíveis e dos níveis de oxigênio e energia (calor) na combustão.
A fumaça geralmente é tóxica e na maioria dos casos é o produto da combustão
que mais afeta a tripulação por ocasião da evacuação dos postos de trabalho. Sua
presença poderá ser percebida visualmente ou pelo odor. Porém, nunca deveremos
confiar em nossos sentidos para reconhecer a sua presença ou os seus efeitos adversos.

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Efeitos da fumaça nas pessoas


A fumaça desenvolvida no incêndio afeta a segurança das pessoas das seguintes
maneiras:
 Tira a visibilidade das rotas de fuga;
 Provoca lacrimejamento, irritações tosses, sufocação e até a morte.
 Aumenta a palpitação devido à presença de gás carbônico.
 Provoca o pânico por ocupar grande volume do ambiente.
 Debilita a movimentação das pessoas devido sua composição tóxica.
 Tem grande mobilidade atingindo locais distantes em poucos minutos.

Efeitos do Monóxido de Carbono


É encontrado em todos os incêndios e é resultado da combustão incompleta dos
materiais combustíveis a base de carbono, como a madeira, tecidos, plásticos, líquidos
inflamáveis, gases combustíveis, etc.
O efeito tóxico deste gás é a asfixia, pois ele substitui o oxigênio no processo de
oxigenação do cérebro efetuado pela hemoglobina.
A hemoglobina é o componente do sangue responsável pela oxigenação das
células do corpo humano. Ela fixa o oxigênio no pulmão formando a oxiemoglobina.
Quando o oxigênio é substituído pelo monóxido de carbono, o composto formado
é o carboxihemoglobina que provoca a asfixia do cérebro pela falta de oxigênio.
A concentração máxima de monóxido de carbono que uma pessoa pode se expor
sem sentir seu efeito é de 50 ppm (parte por milhão) ou 0,005% , em volume no ar.
Acima deste nível aparecem sintomas como dor de cabeça, fadiga, tonturas,
inconsciência e até a morte em casos mais extremos.

PPR – Programa de Proteção Respiratória


Todos os setores industriais, inclusive as plataformas marítimas, possuem em seu
sistema de gestão de segurança um Programa de Proteção Respiratória (PPR) para as
situações de trabalho de rotina e para as situações de emergência que envolva, por
exemplo, ocorrência de vazamentos de gases tóxicos ou incêndios.
O PPR identifica os riscos respiratórios presentes nos locais de trabalho, define o
tipo de proteção necessária para cada necessidade, a forma de utilização dos
equipamentos, o treinamento dos usuários e a manutenção do Equipamento de Proteção
Respiratória (EPR).
O EPR fornecido deve possuir Certificado de Aprovação (CA) do Ministério do
Trabalho e Emprego (MTE), e em alguns casos, por se tratar de instalações marítimas
offshore, devem possuir certificação SOLAS também.

EPR – Equipamento de Proteção Respiratória


Os Equipamentos de Proteção Respiratória (EPR) mais utilizados nas plataformas
marítimas são:
 Respiradores purificadores de ar;
 Equipamentos de respiração por linha de ar comprimido;
 Equipamentos autônomos de ar comprimido;
 Equipamentos de fuga com cilindro de escape.

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O EPR protege o aparelho respiratório dos usuários de gases, vapores, névoas,


vapores, fumos metálicos e de atmosferas IPVS (Imediatamente Perigosa à Vida e à
saúde) tóxicas ou deficientes de oxigênio.

Respiradores purificadores de ar
São máscaras semifaciais ou faciais completas,
geralmente fabricadas em neoprene ou silicone. Possuem algum
tipo de filtro que protegem os trabalhadores de gases, vapores,
névoas, fumos, poeiras e partículas. O tipo e modelo a ser
utilizado depende do tipo de agente, a sua concentração
encontrada e as condições de trabalho. São equipamentos que
dependem da presença de oxigênio na atmosfera.
Algumas máscaras não possuem manutenção, ou seja,
são descartáveis, e outras possuem manutenção, ou seja,
podem substituir os filtros vencidos ou saturados.
Normalmente são equipamentos para uso de rotinas de trabalho. Alguns modelos
podem ser utilizados para escape, dependendo do local e da concentração do agente
tóxico.

Equipamentos de Respiração por Linha de Ar Comprimido


São equipamentos dotados de dispositivos que
fornecem ar puro para o usuário através de um compressor
de ar comprimido. O conjunto é composto por máscara,
válvula redutora de pressão, manômetro, mangueira,
cilindro auxiliar de escape, compressor e filtros.
São equipamentos utilizados para trabalhos de rotina
com presença de gases tóxicos em altas concentrações ou
quando há a deficiência de oxigênio na atmosfera, como por
exemplo, os trabalhos em espaços confinados ou em
operações com presença de H2S, pois possuem uma fonte
de ar puro e descontaminado independente da atmosfera.

Equipamento autônomo de ar comprimido


São equipamentos que fornecem ar puro para o usuário a partir de cilindros
portáteis. Possuem uma mobilidade maior, pois não estão conectados a mangueiras de
ar. O conjunto é composto por máscara, válvula redutora de pressão, manômetro,
suporte, cilindro, mangueiras (média e baixa pressão) e alarme sonoro.
A sua fonte de ar é independente da atmosfera e está nos cilindros alta pressão
que carregam, com capacidade de 1800 a 2700 litros de ar respirável.
A sua autonomia de uso é limitada entre 30 a 45 minutos. É o principal EPR
utilizado pelas equipes de brigada de incêndio. Porém, também pode ser utilizado em
algumas operações de trabalho ou em emergências envolvendo resgates em espaços
confinados ou vazamentos de H2S.

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Equipamentos de fuga com cilindro de escape


É o EPR utilizado para as situações de fuga de locais onde a atmosfera se tornou
IPVS. O conjunto é composto por máscara ou capuz, válvula redutora de pressão, bolsa
de transporte, manômetro e cilindro.
A sua fonte de ar é independente da atmosfera e está nos cilindros de alta
pressão que carregam, com capacidade de 400 a 900 litros de ar respirável, com
autonomia para escape que varia de 10 a 15 minutos.
Possuem dois tipos:
 Máscara de fuga de fluxo constante; e
 Máscara de fuga de pressão positiva.

Escape do Incêndio Utilizando Máscaras de Fuga


É muito importante que os tripulantes saibam utilizar o EPR adequado para cada
situação (trabalho de rotina ou fuga) e saiba se comportar em meio à situação de
emergência de acordo com as limitações do próprio EPR e das dificuldades que o
ambiente sinistrado apresenta.
Se você tiver que escapar das áreas afetadas por um incêndio a bordo utilizando
uma máscara de fuga, leve em consideração os itens abaixo:

Escape do fogo
 Permaneça agachado;
 Faça contato com as pessoas ou anteparas;
 Controle a respiração.

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Caminhando
 Coloque o peso no pé de trás;
 Mantenha a sua mão na parede; e
 Mantenha a mão no ângulo de visão (proteção).

Subindo escadas
 Fique do lado da parede (se possível);
 Sinta os degraus.

Descendo escadas
 Fique do lado da parede (se possível);
 De costas;
 Sinta os degraus.

Abertura de portas
 Mantenha-se abaixado perto da porta;
 Proteja-se atrás da porta / antepara.

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PRIMEIROS SOCORROS ELEMENTARES

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INTRODUÇÃO AOS PRIMEIROS SOCORROS

Primeiros Socorros é a ajuda dada a uma pessoa que tenha sido vítima de um
acidente ou de uma doença súbita, ou seja, definimos primeiros socorros como sendo os
cuidados aplicados imediatamente e de forma rápida a uma pessoa, vítima de acidente
ou de mal súbito, cujo estado físico põe em perigo a sua vida, com a finalidade de
manter suas funções vitais e evitar o agravamento de suas condições, aplicando medidas
e procedimentos até a chegada da assistência qualificada.
Podem ser aplicados por qualquer pessoa, desde que devidamente treinada para
prestar as devidas ações a uma vítima.
Os princípios básicos do atendimento de emergência estão baseados em três
erres: rapidez no atendimento; reconhecimento das lesões e reparação das lesões.
Esses princípios fazem com que o socorrista pense sobre atitudes primordiais em
primeiros socorros (como a prevenção de acidentes) além de fazer o que deve ser feito
no momento certo a fim de:
 Manter uma vida;
 Evitar o agravamento das lesões;
 Obter ajuda qualificada.

Para que uma pessoa possa praticar ações efetivas de primeiros socorros, ou seja,
o primeiro atendimento a uma vítima, é necessário que esta pessoa tenha algumas
atitudes como: seriedade; compreensão; calma; agilidade; bom senso; noções de
conhecimento técnico e científico; jamais ultrapassar seus limites de atuação.

REGRAS BÁSICAS PARA SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA DE SAÚDE.

As regras básicas para situações de emergência priorizam a segurança do


socorrista que identifica um cenário com uma vítima ou apenas um local inseguro que
apresente riscos à integridade física dos trabalhadores. As atitudes a serem
adotadas devem evitar que mais indivíduos se tornem vítimas. Qualquer pessoa é capaz
de pedir apoio em situações de emergência, e para isto acontecer de forma eficaz vale
ressaltar alguns comportamentos importantes:
 Manter a calma diante do acontecimento: a ansiedade e agitação podem
ocasionar ações precipitadas que colocam sua vida e a da vítima em risco;
 Conhecimento básico de anatomia e
fisiologia: ao informar sobre as condições
de uma vítima é importante detalhar sobre
as lesões percebidas e em que parte do
corpo estão;
 Senso de organização e prioridades: uma
observação inicial é importante antes de
pensar em se aproximar de um cenário e a
prioridade é, antes de mais nada,
comunicar sobre o ocorrido e pedir ajuda.

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COMO ACIONAR O ALARME OU COMUNICAR UMA SITUAÇÃO DE


EMERGÊNCIA.

Comunicação é o processo em que uma mensagem é enviada por um emissor, por


meio de um determinado canal e entendida por um receptor. O sistema de comunicação
é a rede por meio da qual fluem as informações, que permitem o funcionamento da
estrutura de forma integrada e eficaz.
Conceitualmente, a sinalização náutica compreende o conjunto de sistemas e
recursos visuais, sonoros, radioelétricos, eletrônicos ou combinados, destinados a
proporcionar informações indispensáveis para dirigir o movimento do navio ou
embarcação com segurança e economia.
Evidencia-se, portanto, que além das Cartas e Publicações Náuticas, dos
instrumentos e equipamentos de navegação e dos demais meios de auxilio visuais e
sonoros existentes nos navios e embarcações, as sistemáticas de comunicação e
sinalização entre navios se consagram, indubitavelmente, como instrumentos
indispensáveis à prevenção de acidentes navais.
Um acidente ou uma emergência pode ser solucionado rapidamente se a atitude
correta for tomada dentro dos primeiros minutos. Entretanto, se uma emergência
pequena não for tratada imediatamente, pode desenvolver-se de tal forma que pode
levar a uma situação sem controle. Uma vez descoberta a emergência, a atitude inicial
adequada pode fazer a diferença entre a vida e a morte.
Ao se constatar uma emergência deve-se informar rapidamente sobre a mesma.
Deve-se acionar o alarme para que seja acionado o Plano de Contingência da unidade.
As equipes responsáveis pelo atendimento da emergência serão mobilizadas para dar as
primeiras assistências.
Ao escutar o sinal de alarme de emergência os integrantes das Equipes de
Emergência devem se dirigir ao Ponto de Reunião das Equipes ou local designado pelo
Coordenador Geral da Emergência.
Os sinais de alarme são soados a bordo para identificar algum tipo de emergência.
Estes sinais podem ser dados pelo sino ou por uma campainha de alarme geral que são
escutados dentro do navio/unidade ou podem ser emitidos pelo apito do navio e ser
escutados dentro ou fora do navio/unidade.

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TÉCNICAS DE RESGATE E TRANSPORTE DE PESSOA FERIDA OU EM


ESTADO DE EMERGÊNCIA DE CUIDADOS MÉDICOS.

Resgate e Transporte

Como ocorre em muitos casos, para que se possa prestar o suporte básico de vida
a uma vítima de acidente, é necessário posicioná-la para possibilitar uma adequada
avaliação. Inicialmente o socorrista deverá avaliar o nível de consciência do paciente
antes de movimentação.
A movimentação inadequada deste tipo de vítima poderá provocar ou agravar as
lesões, acarretando possíveis sequelas ou até mesmo a morte.
Vários tipos de transporte podem ser utilizados quando no atendimento às vítimas
de trauma ou mal súbito. Utilizaremos os básicos.
O socorrista deverá familiarizar-se com as disponíveis em seu local de trabalho,
pois um transporte mal realizado pode resultar em risco para a vítima.
Os tipos de macas existentes são:
 Maca rígida;
 Maca envelope;
 Maca Offshore.

Maca Offshore

Maca Rígida
Maca Envelope

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Juntamente com a maca toda vítima de trauma deverá estar portando o colar
cervical.
Como colocar um Colar cervical:
 Vítima com a cabeça em posição neutra (com cervical alinhada);
 Verifique com seus dedos, a altura do pescoço que corresponde à distância
entre uma linha imaginária que passa pela borda inferior da mandíbula
(queixo) e outra que passa pelo ponto onde termina o pescoço e se inicia o
ombro;
 Verifique a altura (tamanho) do colar cervical verificando qual o tamanho
mais apropriado à vítima, do mesmo modo que mediu o pescoço. Não
inclua na medida a borda macia do colar(esponja);
 O primeiro socorrista fará ou manterá a tração, alinhamento e imobilização
da Coluna Cervical, utilizando sempre a mão que devem estar na face
lateral da vítima, conforme a posição da vítima e de acordo com a situação,
deixando livre o pescoço, para que seja mais fácil a colocação do Colar
Cervical;
 O segundo socorrista, seguindo a regra prática de colocação de cada tipo de
colar, procede primeiro colocando a parte de trás do colar (base) passando
por debaixo do pescoço da vítima e em seguida apoia a parte da frente do
colar no queixo da vítima fazendo um ajuste com o velcro para fixação do
colar cervical;
 Este segundo socorrista irá completar o ajuste e fixação do colar, utilizando
as fitas existentes;
 O primeiro socorrista manterá sempre o alinhamento e imobilização
segundo o eixo nariz, umbigo e pés durante os movimentos que forem
necessários realizar.

Referência do tamanho do colar pela cor do velcro: PP- lilás, P- azul, M- Laranja e
G- verde.
Antes de mover a vítima para que a mesma possa ser colocada sobre a maca,
devemos imobilizá-la em posição neutra, exceto quando:
 Estiver num local de risco iminente;
 Sua posição estiver obstruindo suas vias aéreas;
 Sua posição impede a realização da análise primária;
 Para garantir acesso a uma vítima mais grave.

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Rolamento 90º

Observe a presença de demais lesões para que estas possam ser contidas e assim
mover a vítima, em rolamento lateral 90º, para a prancha de transporte.
A prancha longa onde a vítima será fixada deve possuir o apoio lateral de cabeça
e, no mínimo, três tirantes sendo: um na altura das axilas, cruzando o tórax da vítima,
sem envolver os membros superiores, o outro (segundo) na altura das cristas ilíacas
(quadril), e o terceiro, na altura dos joelhos.
Os tirantes da prancha longa devem envolvê-la de tal forma que os vãos para
empunhadura fiquem desobstruídos (os tirantes passarão por debaixo da prancha e
serão fixados em cima da mesma).

Lembre-se de que o transporte da vítima para um local apropriado deve ser feito
em “código 3”, coordenado pelo líder do grupo.

Para a realização da técnica de rolamento em monobloco com três socorristas,


podemos dividir os socorristas das seguintes formas:
 Socorrista 1: segura a cabeça da vítima.
 Socorrista 2: posiciona-se na lateral da vítima, na altura do tronco,
colocando uma das mãos no ombro contralateral e a outra mão na região
pélvica contralateral.
 Socorrista 3: posiciona-se na mesma lateral que o Socorrista 2, na altura
dos membros inferiores da vítima; coloca uma das mãos na região pélvica,
numa posição acima da mão do Socorrista 2 e a outra mão na altura do
terço médio da perna.
 Socorrista 1: após certificar-se que todos estão na posição correta, faz a
contagem combinada pela equipe em voz alta e todos ao mesmo tempo,
efetuam o rolamento em monobloco da vítima.
 Socorrista 2: retira a mão da região pélvica e traz a prancha para próximo
da vítima.
 Socorrista 2: Examina a região posterior do corpo da vítima.
 Socorrista 1: comanda o rolamento em monobloco da vítima para colocá-la
sobre a prancha longa.
 Socorrista 1: mantém a estabilização da coluna cervical, durante todo o
procedimento.
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 Socorristas 1, 2 e 3: ajustam se necessário, a posição da vítima na


prancha, em movimentos longitudinais, apoiando respectivamente a
cabeça, ombros e quadris.

Observação: Para centralizar a vítima na prancha, usar técnica dos socorristas a


cavaleiro com elevação da vítima e reposicionando-a na prancha.
 Socorrista 2: realiza imobilização lateral da cabeça (colocação do
imobilizador lateral de cabeça).
 Socorristas 3 e 2: prendem os tirantes nas seguintes posições e sequência:
a) Na altura dos joelhos;
b) Na altura das cristas ilíacas;
c) Na altura das axilas e cruzando, sem envolver os membros.

Elevação à Cavaleiro
Esse método de movimentação da vítima, considerado alternativo, tem por
finalidade o levantamento da vítima em monobloco sendo realizado com quatro
socorristas.
A Elevação a Cavaleiro deve seguir os seguintes passos:
 Socorrista 1: posiciona-se de joelhos de frente para a cabeça da vítima e a
estabiliza manualmente.
 Socorrista 2: em pé, posiciona-se sobre a vítima na altura do tórax, com
um dos pés posicionados ao lado da vítima e o outro pé do outro lado da
prancha longa. Posiciona suas mãos sob as escápulas da vítima.
 Socorrista 3: em pé, posiciona-se sobre a vítima na altura das coxas com
um dos pés posicionados ao lado da vítima e o outro pé do outro lado da
prancha longa e segura a vítima pela região pélvica. Posiciona suas mãos
sob as nádegas da vítima.
 Socorrista 4: posiciona-se nos pés da vítima e a segura com as mãos
posicionadas sob os tornozelos.
 Socorrista 1: após certificar-se que todos os socorristas estão na posição
correta, faz a contagem conhecida pela equipe em voz alta e todos, ao
mesmo tempo, levantam a vítima em monobloco. Ao segundo comando do
Socorrista 1 deslocam-se lateralmente para colocar a vítima sobre a
prancha longa.
 Socorrista 2: realiza imobilização lateral da cabeça.
 Socorrista 4 e 3: prende os tirantes nas seguintes posições e sequência:
a) Na altura dos joelhos;
b) Na altura das cristas ilíacas;
c) Na altura das axilas e cruzando, sem
envolver os membros.

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Rolamento de 180º
Rolamento de 180º com Três Socorristas.
Esta técnica de rolamento deve ser utilizada pelos Socorristas quando a vítima se
encontra em decúbito ventral, devendo ser seguidos os passos a saber:
 O Socorrista 1 deverá realizar a abordagem pelo lado em que a vítima está
olhando e consecutivamente realizar o controle cervical;
 O Socorrista 1 deverá apoiar uma das mão no chão e deslocar para o topo
da cabeça da vítima, posicionando as mãos nas laterais da face da vítima
para poder, posteriormente, realizar o rolamento (mão direita na face
direita e mão esquerda na face esquerda);
 O Socorrista 2 deverá alinhar os braços da vítima junto ao tronco e o
Socorrista 3 deverá alinhar as pernas da vítima fazendo uma leve tração e
posteriormente amarrar uma bandagem nos tornozelos da vítima para
facilitar o movimento de rolamento;
 O Socorrista 3 posiciona a tábua de imobilização no lado contrário ao que a
vítima está olhando, deixando-a a cerca de 10 cm da vítima;
 Após realizado o alinhamento da vítima e posicionada a tábua os
Socorristas 2 e 3 posicionam-se com um dos joelhos apoiando sobre a
tábua (os dois socorristas devem estar com o mesmo joelho apoiado sobre
a tábua);
 O Socorrista 2 posiciona uma das mãos no ombro e a outra na pelve (crista
ilíaca) da vítima, por sobre o braço;
 O Socorrista 3 deve posicionar uma das mãos na pelve (crista ilíaca) e com
a outra segurar a bandagem que foi amarrada nos tornozelos da vítima ;
 Sob o comando do Socorrista 1 todos os Socorristas realizarão o rolamento
de 90º, lateralizando a vítima;
 Enquanto o Socorrista 3 mantém o alinhamento das pernas da vítima o
Socorrista 1 realiza o alinhamento da coluna cervical da vítima;
 Os Socorristas 2 e 3 deverão posicionarem-se fora da tábua e então
deverão girar as mãos que estão respectivamente no ombro e na pelve da
vítima para facilitar o rolamento sobre a tábua;
 Sob o comando do Socorrista 1 todos os Socorristas rolam a vítima sobre a
tábua;
 O Socorrista 2 procede a colocação do colar cervical na vítima;
 Caso a vítima não fique centralizada após o rolamento, é necessário
desloca-la para um dos lados; para isto o Socorrista 1 deverá, sem perder o
controle da cabeça, pinçar os ombros da vítima e manter o controle da
cabeça com os antebraços; o Socorrista 2 e 3 deverão transferir suas mãos
para o lado contrário ao do deslocamento da vítima, segurando
respectivamente no ombro e pelve e na pelve e bandagem;
 Sob o comando do Socorrista 1 todos os Socorristas realizarão a
centralização da vítima, tomando cuidado para que o movimento seja feito
em bloco, sem permitir deslocamento lateral da coluna;
 Caso a vítima tenha que ser colocada mais para cima ou para baixo da
tábua o Socorrista 1 deverá pinçar os ombros da vítima e manter o controle
da cabeça com os antebraços; o Socorrista 2 e 3 deverão transferir suas

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

mãos para o lado contrário ao do deslocamento da vítima, segurando


respectivamente no ombro e pelve (, e na pelve e bandagem; ) Sob o
comando do Socorrista 1 todos os Socorristas realizarão a centralização da
vítima, tomando cuidado para que o movimento seja feito em bloco, sem
permitir deslocamento lateral da coluna;
 Caso a vítima tenha que ser colocada mais para cima ou para baixo da
tábua o Socorrista 1 deverá pinçar os ombros da vítima e manter o controle
da cabeça com os antebraços; os Socorristas 2 e 3 deverão posicionarem-
se com a vítima entre as pernas segurando respectivamente a pelve e as
pernas (gastrocnemios) da vítima;
 Sob o comando do Socorrista 1 todos os Socorristas realizarão o
alinhamento da vítima;
 Terminado o rolamento, centralizada e alinhada a vítima, o Socorrista 2
deve realizar a fixação da vítima na tábua com a utilização dos cintos de
fixação e imobilizador, seguindo a sequência de fixação já descrita (tórax,
pelve, cabeça e coxa).

OS MEIOS DISPONÍVEIS DE ASSISTÊNCIA MÉDICA NA UNIDADE


OFFSHORE E NAS PROXIMIDADES.

Toda embarcação deve seguir os requisitos mínimos obrigatórios relativos aos


primeiros socorros médicos e à assistência médica conforme a STCW, Seção A-VI/4,
Resolução A.1079(28) da IMO Capítulo V, Item 5.4. e a NORMAM-01, Capítulo 4, Seção
V e Capítulo 9, Seção V.
Nesse caso, a assistência médica está sob a responsabilidade de um profissional
da área de saúde, podendo ele ser um MÉDICO, ENFERMEIRO ou TÉCNICO DE
ENFERMAGEM, bem como um profissional marítimo escolhido e treinado para exercer
essa função. Vale lembrar que o tipo e porte da embarcação é fator primordial para ter a
bordo, como exigência, um profissional de saúde ou um tripulante treinado.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Por se tratar de uma organização de alta complexidade estrutural, organizacional


e funcional que envolve uma variedade de atividades técnicas a assistência à saúde em
unidade offshore requer atenção especial quanto ao aparato necessário para o mínimo
de condições para a execução das ações em saúde.
Por ter uma população com alto grau de ansiedade, problemas do sono e excesso
na carga de trabalho, alguns fatores exercem papel significativo na saúde e segurança
do pessoal offshore, são eles:
 Objetivos (tamanho da unidade, tipo de instalação, padrões de trabalho);
 Subjetivos (percepção, significado);
 Diferenças individuais (idade, características de personalidade);
 Estilo de vida (comportamentos de saúde).

Nesse caso, recomenda-se o seguinte perfil do profissional de saúde:


 Médico ou Enfermeiro do Trabalho familiarizado com os princípios
da patologia ocupacional e suas causas;
 Experiência em Pronto Socorro, Terapia Intensiva, Unidade
Coronariana, Cirurgia Geral, Clinica Geral;
 Certificado em ITLS (Suporte Internacional para a Vida no Trauma)
e ACLS (Suporte Avançado de Vida em Cardiologia);
 Noções de computação (informática).

Toda plataforma que, no curso ordinário de sua operação, faça viagens com mais
de 3 dias de duração ou que tenha uma tripulação de 30 ou mais pessoas, deverá ser
provida com dependência de enfermaria e dotada de medicamentos e equipamentos
para resgate.
Na enfermaria serão guardados os medicamentos e materiais cirúrgicos previstos
nas dotações estabelecidas, bem como deve ficar bem situada levando-se em conta o
devido conforto do paciente. O compartimento deve ser mantido numa temperatura
entre 16ºC e 23ºC. A entrada deverá ser de dimensões e em posição tal que possa
admitir prontamente uma maca. Os leitos deverão ser de metal e poderão estar
superpostos, desde que o superior seja rebatível e arranjado para ser preso de modo
livre do leito inferior, quando não estiver em uso.
A Enfermaria deve ficar convenientemente
separada de outras dependências, dispor de espaço
físico que proporcione o adequado atendimento ao
doente e que a entrada tenha largura e posição
tais, que possam permitir a passagem de uma
maca facilmente. A mesma deve estar dotada de
pia, vaso sanitário e banheira ou chuveiro, em um
espaço acessível pelo seu interior ou nas suas
proximidades.
Deverá contar também com armários para
guarda de medicamentos e materiais
médico/cirúrgicos, bem como todo o mobiliário de
apoio necessário.

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Esses materiais e medicamentos estão estabelecidos para uso humano através de


Portaria específica da Agência Nacional de Vigilância Sanitária do Ministério de Saúde,
podendo ser alterada pela mesma.
Toda prescrição Médica será transmitida pelo profissional médico da base para o
profissional enfermeiro/técnico de enfermagem de bordo mediante comunicação por
rádio ou outro meio de comunicação.

Meios disponíveis de Assistência médica nas proximidades

Em situações onde não existem recursos suficientes e/ou adequados (profissionais


especializados, medicamentos, equipamentos, etc.) para prestação de socorro e
atendimento às vítimas de acidentes ou doença súbita a bordo, poderão ser acionados
para prestação de apoio via rádio (ou telefone) outros meios disponíveis do ambiente
offshore. Dentre esses meios disponíveis, destacam-se as embarcações de apoio e
unidades (plataformas) localizadas nas imediações.
Como exemplos de embarcações de apoio, tem-se AHTS, PSV, Expressinhos, SOS
de área, etc. Já como exemplo de unidades podem ser citadas plataformas tipo SS
(Semissubmersível), UMS (Unidades de Manutenção e Segurança, também conhecidas
como “Flotel”) e FPSO (Floating Production Storage and Offloading).

A IMPORTÂNCIA DA HIGIENE E DA SAÚDE PESSOAL A BORDO: ROTINA


DE HIGIENE PESSOAL, ROTINA DE LIMPEZA DOS AMBIENTES, MANTER
A SAÚDE FISICA E MENTAL E CONTROLE DE INFECÇÕES.

Os conceitos de saúde e de doença são analisados em sua evolução histórica e em


seu relacionamento com o contexto cultural, social, político e econômico, evidenciando a
evolução das ideias nessa área da experiência humana. Assim sendo, saúde não
representa a mesma coisa para todas as pessoas.
“Saúde é o estado de completo bem-estar físico, mental e social e não apenas a
ausência de doença.” – OMS.
Tantas vezes citado, o conceito adotado pela Organização Mundial de Saúde
(OMS) em 1948, longe de ser uma realidade, simboliza um compromisso, um horizonte
a ser perseguido. Remete à ideia de uma “saúde ótima”, possivelmente inatingível e
utópica, já que a mudança e não a estabilidade é predominante na vida.
Assumido o conceito da OMS, nenhum ser humano (ou população) será
totalmente saudável ou totalmente doente. Ao longo de sua existência, viverá condições
de saúde/doença, de acordo com suas potencialidades, suas condições de vida e sua
interação com elas.
A Recomendação n.º 112 da O.I.T. (Organização Internacional do Trabalho) foi,
no plano internacional, o primeiro e o único texto a descrever com exatidão os
elementos e as condições da medicina no trabalho, quando a define como um serviço
organizado no local de trabalho ou na sua proximidade e é destinado:
 A assegurar a proteção dos trabalhadores contra qualquer dano para a sua
saúde que possa resultar do seu trabalho ou das condições em que este se
efetua;

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 A contribuir para a adaptação física e mental dos trabalhadores,


nomeadamente, pela adaptação do trabalho aos trabalhadores e pela
afetação dos trabalhadores a trabalhos para os quais sejam aptos;
 A contribuir para o estabelecimento e manutenção do mais elevado grau
possível de bem-estar físico e mental dos trabalhadores.

A "Medicina no Trabalho" evolui assim de um conceito restrito de supervisão


clínica dos trabalhadores para um conceito de interação com outras especialidades como
as da Engenharia de Segurança, Ergonomia e Higiene Industrial, evoluindo para o
conceito de Saúde Ocupacional ou Cuidados Integrados de Saúde, dirigido ao
trabalhador no contexto do ambiente de trabalho.
Assim, a atividade inerente à Medicina no Trabalho ou Saúde Ocupacional tem por
finalidade a promoção global da saúde dos trabalhadores, a adaptação à função e a
prevenção de doenças profissionais, entendendo saúde como um "estado de bem estar
físico, psíquico e social", tal como define a Organização Mundial de Saúde.

Conceito Sobre Higiene


É o conjunto de comportamentos que o Homem tem, relacionados com a sua
limpeza e desinfecção. Esses comportamentos são benéficos para a sua saúde e ajudam
a prevenir doenças, mantendo assim o bem estar físico, principalmente.
A ausência de higiene acarreta algumas doenças como: cólera, dermatoses,
parasitas no couro cabeludo, pé de atleta, dentre outras.
A prevenção da doença deve ser entendida em um sentido mais amplo, pois a
ação deve estar dirigida à prevenção e ao controle das exposições inadequadas aos
agentes ambientais.
Existem dois tipos de higiene: a coletiva e a pessoal.
 Coletiva – conjunto de regras estabelecidas pela sociedade, de maneira que
sejam adotadas pelas pessoas que as constituem.
 Pessoal – conjunto de hábitos de limpeza com que cada um cuida do seu
corpo.
Os hábitos podem ser saudáveis e não saudáveis. Listamos abaixo alguns
exemplos:

 Não espirrar, tossir, falar ou soprar sobre as matérias-primas, produtos ou


materiais utilizados no preparo de alimentos.
 Não mexer na cabeça, orelhas, nariz ou boca enquanto se manipulam
alimentos.

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 Manter o local de trabalho limpo e organizado.


 Não tocar com os dedos o interior do prato onde vai ser servido o alimento.
 Não limpar as mãos na roupa.
 Não roer as unhas.
 Não colocar os dedos na boca.

Higiene Pessoal

Limpeza das Mãos


As mãos, por estarem em contato com vários objetos, acabam acumulando muitos
germes e por isso elas devem ser bem lavadas antes e depois de irmos ao banheiro,
antes das refeições, sempre que pegarmos objetos sujos e antes de manipularmos
algum alimento.

Limpeza das Unhas


Cortar as unhas e mantê-las sempre limpas é uma medida importante para
prevenir certas doenças. Quando a pessoa coloca a mão na boca, a sujeira armazenada
debaixo das unhas pode dar origem a verminoses e outras doenças intestinais.

Os Cabelos
Nos cabelos acumulam-se poeiras e gorduras que precisam ser eliminadas. É
sempre agradável observarmos cabelos limpos, brilhantes, cheirosos e bem cortados.
Devem estar sempre lavados (duas vezes por semana no mínimo) e penteados.
Devem ser cortados regularmente.

O Vestuário
A roupa e o calçado devem estar sempre limpos e serem adequados ao tempo
(frescos no Verão, quentes no Inverno e impermeáveis nos dias de chuva).
Devem ser cômodos e folgados; evitar roupas justas e de fibras sintéticas. Prefira
roupas confeccionadas em algodão, principalmente as meias e roupas íntimas.

Boca
A cavidade bucal sendo parte integrante do corpo humano deve receber igual
atenção na elaboração do planejamento dos cuidados. A falta de higiene oral pode
ocasionar doenças como a gengivite

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Higiene Ambiental
Destacamos na higiene ambiental todas ações
relacionadas com o ambiente em que vivemos, como o
social, pessoal e laboral.
A higiene do quarto (camarote), local onde
encontramos o conforto para um bom descanso, não
depende só de como ele está equipado para dormir, mas
principalmente de que seja um ambiente limpo, livre de
insetos e de parasitas.
Em se tratando de embarcações, um cunho social que
pode ser abordado neste momento é o banheiro, uma vez
que este ambiente é compartilhado por todos. Não é de
surpreender que a ideia de tomar banho para manter a pele limpa esteja intimamente
associada ao conceito de saúde: a pele, um casaco semi-impermeável de alta tecnologia,
3 camadas e quase 2 metros quadrados de tamanho, é a principal barreira contra os
agentes nocivos presentes no meio ambiente.
Um banho frequente pode possuir vários benefícios estéticos, relaxantes,
odoríficos e higiênicos do ponto de vista microbiológico. Recomenda-se banho todos os
dias. Se você não quiser fazer por razões microbiológicas, faça-o baseado na premissa
de combate ao stress e relaxamento.
O ambiente sendo mantido limpo e organizado, garante uma boa qualidade de
vida para o profissional no que diz respeito ao controle microbiológico e na saúde
mental.
Da mesma forma que a saúde física e mental está na
concepção, na vontade de todos, a necessidade de estar
saudável e de ter o corpo em forma fica mais clara e
evidente quando observamos o empenho dos profissionais
que estão a bordo. 
Sendo assim, para possuir a verdadeira saúde é
preciso encontrar o equilíbrio entre mente e corpo.
Há muito tempo já se sabe que “mente sã, corpo são”.
Mas todos esquecemos dessa necessidade e vemos
constantemente os dois pólos distintos: uns dando toda importância ao físico enquanto
outros à mente, porém ambos esquecendo de manter o equilíbrio. 
A ausência da higiene pessoal, do ambiente e da saúde física e mental,
proporciona o aparecimento de doenças em grande escala. Essas doenças são
denominadas infecto-parasitárias, sendo consideradas um dos principais problemas de
saúde.
Essas doenças causam ao indivíduo prejuízos físicos, mentais e sociais, podendo
ser encontradas em locais insalubres quanto a higiene, ou seja, locais em que não há
facilidade sanitária.

Conceito Sobre Infecções


A infecção é a colonização de um organismo hospedeiro por uma espécie
estranha. Numa infecção, o organismo infectante procura utilizar os recursos do

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hospedeiro para se multiplicar. O organismo infectante, ou patogênico, interfere na


fisiologia normal do hospedeiro e pode levar a diversas consequências.
Ou seja, se refere à invasão, desenvolvimento e multiplicação de um micro-
organismo no organismo de um animal ou planta, causando doenças.
A invasão desencadeia no hospedeiro uma série de reações do sistema
imunológico, a fim de defender o local afetado resultando, geralmente, em inflamações.
Os agentes infecciosos, na maioria das vezes, são seres microscópicos tais como
vírus, bactérias, fungos, parasitas (muitos macroscópicos), virions e príons.
Todas as infecções resultam de uma inflamação, mas nem todas as inflamações
são resultantes de infecções.
As infecções podem ser comunitárias ou hospitalares.

Comunitária
É aquela que está presente ou em incubação no paciente durante o ato da
admissão em uma unidade hospitalar, ou seja, o paciente é internado com uma infecção
que adquiriu na comunidade.
Desde que esta infecção não esteja relacionada com alguma internação anterior
no mesmo hospital, define-se como uma infecção que o paciente pegou na comunidade.

Hospitalar
Também denominada de Infecção Nosocomial, é toda infecção adquirida dentro de
um ambiente relacionado à saúde (hospitais, unidades básicas, asilos, etc).
A maioria das infecções hospitalares são de origem endógena, isto é, são
causadas por microrganismos do próprio paciente.
As infecções hospitalares de origem exógena geralmente são transmitidas pelas
mãos dos profissionais de saúde ou outras pessoas que entrem em contato com o
paciente.
Existem vários tipos de infecções, dentre elas podemos citar as mais conhecidas.
São elas:
 Infecção aérea: infecção microbiana adquirida através do ar e dos agentes
infectantes nele contidos. (ex.: Tuberculose)
 Infecção direta: infecção adquirida por contato com um indivíduo doente.
(ex.: sangue contaminado)
 Infecção endógena: infecção devido a um micro-organismo já existente no
corpo, e que, por qualquer razão, se torna patogênico. (ex.: Pneumonia)
 Infecção focal: infecção limitada a uma determinada região do organismo.
(ex.: infecção urinária)
 Infecção oportunista: infecção que surge por diminuição das defesas
orgânicas. (ex.: pessoas com AIDS que apresentam pneumonia)
 Infecção séptica: infecção muito grave em que se verifica uma
disseminação generalizada por todo o organismo dos agentes micro-
orgânicos infecciosos. (ex.: pessoas com vários ferimentos de grande
proporção e com sujidade ou sujeira).

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CORPO HUMANO

O corpo humano possui uma estrutura


extremamente complexa. Trata-se de uma “máquina”
composta por uma variedade de órgãos e cada um
desempenha uma função especifica. Apesar de
possuirmos um metabolismo de funcionamento
impressionante, o corpo do homem é um tanto
defasado quando comparado aos mecanismos de
defesa de outros animais.
Os órgãos são formados por tecidos de uma
mesma linhagem e juntos eles constituem sistemas
que formam o organismo como um todo.
Entre os órgãos mais importantes aparecem o
cérebro (comanda todas as atividades do organismo),
o coração (responsável pelo bombeamento do sangue
pelo corpo), os pulmões (responsáveis por fazer a
respiração), o fígado (faz síntese das proteínas),
estômago (fundamental para a alimentação), os
intestinos (auxilia a excreção de fezes), os rins (auxilia
a excreção de urina) e os ossos (auxiliam na sustentação do corpo).

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A ESTRUTURA ÓSSEA E MUSCULAR

Sistema Esquelético

Pense na quantidade de movimentos que você realiza todos os dias, desde a hora
em que acorda até o momento em que vai dormir novamente. Você levanta da cama,
escova os dentes, leva os alimentos do café da manhã até à boca, mastiga, vai à escola
(ou trabalha) volta, faz ginástica, corre, usa as mãos para segurar algum objeto,
passeia, espirra, boceja, empurra e puxa objetos, ensaia passos de dança ao ouvir
música, joga basquete ou pratica qualquer outro esporte.

Sistema Esquelético

O esqueleto sustenta o corpo, protege alguns órgãos e está associado a muitos


movimentos que executamos; além de sustentar o corpo, apresenta outras importantes
funções:
 Reservas de sais minerais, principalmente de cálcio e fósforo, que são
fundamentais para o funcionamento das células e devem estar presentes no
sangue. Quando o nível de cálcio diminui no sangue, sais de cálcio são
mobilizados dos ossos para suprir a deficiência.
 Determinados ossos ainda possuem medula amarela (ou tutano). Essa
medula é constituída principalmente por células adiposas, que acumulam
gordura como material de reserva.
 No interior de alguns ossos (como o crânio, coluna, bacia, esterno, costelas
e as “cabeças” dos ossos do braço e coxa), há cavidades preenchidas por

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um tecido macio, a medula óssea vermelha, onde são produzidas as células


do sangue: hemácias, leucócitos e plaquetas.

Durante a vida embrionária existe um esqueleto cartilaginoso que será quase


totalmente substituído por um esqueleto ósseo. É o que se denomina ossificação
endocondral. Os ossos começam a se formar a partir do segundo mês da vida
intrauterina.
Ao nascer, a criança já apresenta um esqueleto bastante ossificado, mas as
extremidades de diversos ossos ainda mantêm regiões cartilaginosas que permitem o
crescimento. Entre os 18 e 20 anos, essas regiões cartilaginosas se ossificam e o
crescimento cessa. Nos adultos, há cartilagens em locais onde a flexibilidade é
importante (na ponta do nariz, orelha, laringe, parede da traqueia e extremidades dos
ossos que se articulam).

Sistema Muscular

Os músculos são formados por um tecido especial que possui a capacidade de


contrair-se quando estimulado. Todos os movimentos do corpo resultam da atividade
dos músculos, quer seja o movimento voluntário de andar ou correr ou o movimento
invisível a olho nu da contração de um vaso sanguíneo. Existem três tipos de músculos

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no corpo humano: músculos esqueléticos, músculos lisos e músculo cardíaco. Cada tipo
tem características próprias e desempenha funções distintas.

Músculos esqueléticos
São chamados de esqueléticos porque estão ligados aos ossos do esqueleto.

Músculos lisos
São chamados de lisos por não apresentarem estriações à microscopia. São
também chamados de músculos involuntários por ter sua atividade independente de
comando central consciente. Estão sob o controle do sistema nervoso autônomo.

Músculo cardíaco
Tipo de músculo especial que possui estriações à microscopia, mas que é
involuntário.
Está presente apenas no coração. A massa muscular cardíaca recebe o nome de
miocárdio e é responsável pela função de bombeamento do coração.

PRINCIPAIS ÓRGÃOS E SUAS FUNÇÕES.

A boca
É uma cavidade natural, forrada por uma mucosa, que atua como porta de
entrada dos alimentos no tubo digestivo. É onde se localizam os dentes, a língua e
desembocam as glândulas salivares.

Faringe
É um tubo oco que liga a boca ao esôfago e também as fossas nasais a laringe.
Logo, a faringe é um órgão comum ao sistema digestivo e respiratório.

Esôfago
É um tubo membranoso formado por músculos lisos e involuntários, que
empurram delicadamente a comida, em forma de bolo alimentar, para o estômago por
meio de contrações e relaxamentos (movimentos peristálticos).
Podemos concluir que o alimento não cai no estômago diretamente pela ação da
gravidade. Se uma pessoa deglutir alguma coisa, mesmo estando de cabeça para baixo,
o material deglutido ainda assim será levado ao estômago pelos movimentos do esôfago.

Estômago
É a parte mais dilatada do sistema digestivo, podendo comportar de dois a quatro
litros de alimentos. Sua entrada denomina-se cárdia, onde o esôfago se comunica com o
estômago e a outra abertura é o piloro que se comunica com o intestino delgado.

Intestino delgado
É um tubo que tem um pouco mais de 6 m de comprimento por 4 cm de diâmetro,
tendo como sua principal função à absorção dos nutrientes necessários para o corpo
humano. A quebra das moléculas alimentares inicia na boca e é continuada no
estômago.

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Intestino grosso
Ficam armazenados os alimentos não digeridos pelo organismo e as fezes
(detritos inúteis) a serem evacuadas, além de absorver a água deste conteúdo. A
absorção da água é responsável pela consistência das fezes. O intestino grosso possui
uma rica flora bacteriana que auxilia na degradação de restos alimentícios que não
podem ser digeridos pelo organismo.

Glândulas Anexas
Glândula Salivar
Secreta saliva, que é uma solução aquosa levemente alcalina de consistência
viscosa, que umedece a boca, amolece a comida e contribui para realizar a digestão.
A saliva contém a ptialina ou amilase salivar. Na cavidade bucal, a ptialina atua
sobre o amido transformando-o em moléculas menos complexas.
Três partes de glândulas salivares lançam sua secreção na cavidade bucal;
parótida, submandibular e sublingual.

Fígado
É a maior glândula do corpo humano. Pesa aproximadamente 1.400g, tem cor
vermelho-escuro. Tem várias funções, como por exemplo produzir a bile, que é
conduzida ao duodeno pelo canal colédoco. A bile é formada principalmente de sais
biliares, colesterol e pigmentos

Pâncreas
É responsável pela excreção de várias substâncias importantes para a digestão. O
pâncreas além de participar na digestão dos alimentos, produz a insulina (hormônio que
regula o teor de glicose no sangue).

Vesícula Biliar
É um órgão em forma de pêra que tem cerca de 7–10 cm de comprimento e
possui uma aparência verde-escuro devido ao seu conteúdo (a bile). Armazena de 50 a
70 ml de bile concentrada e que será utilizada no sistema digestivo, não sendo
responsável por sua produção.

OS SISTEMAS CIRCULATÓRIOS, RESPIRATÓRIO, DIGESTIVO E


URINÁRIO.

Sistema Circulatório
É usualmente conhecido como sistema cardiovascular de forma errônea, pois o
sistema circulatório é compreendido pelo sistema cardiovascular e pelo sistema linfático.
Sendo assim, o sistema cardiovascular é formado pelo coração e pelos vasos
sanguíneos; já o sistema linfático é uma rede complexa de órgãos linfóides que
produzem e transportam o fluido linfático um importante componente do sistema que
participa da defesa do organismo contra doenças.
Todas as funções que são realizadas pelo sistema circulatório são indispensáveis
para o equilíbrio de nosso corpo e vitais para a manutenção da vida.

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É através do sistema circulatório que ocorre a distribuição


de nutrientes e oxigênio para todas as células de nosso corpo, a
remoção de toxinas dos tecidos, o transporte de hormônios e a
defesa imunológica de nosso organismo.
Sabendo que a circulação sanguínea remove as toxinas
dos tecidos, leva oxigênio e nutrientes para as células,
transporta hormônios e realiza a defesa de nosso corpo, fica
mais fácil entender o papel do coração e dos vasos sanguíneos.
O coração funciona como uma bomba, dando pressão ao
sangue para que este circule por todo nosso corpo através dos
vasos sanguíneos.
Quanto mais próximo do coração, mais pressão tem o
sangue, contudo; à medida que os vasos sanguíneos vão se
ramificando, sua pressão vai diminuindo.
Após circular por todo o corpo e realizar as trocas
necessárias ao equilíbrio do organismo, o sangue retorna ao
coração e aos pulmões, onde fará novas trocas (desta vez de gás carbônico por
oxigênio) para, então, refazer seu percurso.

Sistema Respiratório

O sistema respiratório é constituído pelas fossas nasais, pela boca, faringe,


laringe, traqueia, brônquios e pulmões.

O ar entra pelo nariz e atravessa as fossas nasais passando em seguida pela


faringe, indo para a laringe chegando à traqueia. Posteriormente a traqueia bifurca-se
em dois ramos (o brônquio direito e o brônquio esquerdo) e o ar chega aos respectivos
pulmões.
Para acontecer à respiração obtemos a “ajuda” da caixa torácica, cujos
movimentos de expansão e de redução são essenciais para que o ar possa entrar e sair.
A função do sistema respiratório é oferecer ao organismo uma boa condição de
troca de gases com o ar atmosférico, assegurando uma permanente concentração de
oxigênio no sangue. Essa concentração é necessária para a ocorrência das reações
metabólicas, e em contrapartida serve como via de eliminação de gases residuais.
Os mecanismos de obtenção, difusibilidade, transporte e eliminação de gases
respiratórios (oxigênio e gás carbônico) e suas ligações com o sistema circulatório fazem
parte da fisiologia do sistema respiratório.

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As estruturas alveolares (saco alveolar) em contato com as arteríolas e a vênulas


são os responsáveis pela realização da difusão de gases (troca do oxigênio pelo gás
carbônico), em primeira instância. Num segundo momento esses gases são
transportados, via corrente sanguínea.

Sistema Digestório ou Digestivo

O sistema digestivo ou digestório do corpo humano é


formado por um longo tubo, ao qual estão associados órgãos
e glândulas anexas que participam da digestão.
Apresenta as seguintes regiões; boca, faringe, esôfago,
estômago, intestino delgado, intestino grosso, sigmóide, reto
e ânus.
Estruturas consideradas glândulas anexas são: as
glândulas salivares, o fígado, a vesícula biliar e o pâncreas.
Este sistema é composto por um conjunto de órgãos
que têm por função a realização da digestão que é um

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processo que consiste na transformação dos alimentos que ingerimos, reduzindo-os a


substâncias mais simples. Essas substâncias, resultantes da digestão, serão absorvidas,
passando para o sangue, que as levará a todas as células do organismo.

Sistema Urinário

O sistema urinário é constituído pelos órgãos uropoéticos,


isto é, incumbidos de produzir e armazenar temporariamente a
urina, até a oportunidade de ser eliminada para o exterior. Na
urina encontramos ácido úrico, uréia, sódio, potássio, bicarbonato,
etc.
Este sistema pode ser dividido em órgãos secretores – que
produzem a urina – e órgãos excretores – que são encarregados de
processar a drenagem da urina para fora do corpo.
Os órgãos urinários compreendem os rins (2), que produzem
a urina, os ureteres (2) ou ductos, que transportam a urina para a
bexiga (1), onde fica retida por algum tempo, e a uretra (1), através da qual é expelida
do corpo.
Além dos rins, as estruturas estantes do sistema urinário funcionam como um
encanamento constituindo as vias do trato urinário.
Essas estruturas – ureter, bexiga e uretra – não modificam a urina ao longo do
caminho, ao contrário, elas armazenam e conduzem a urina do rim para o meio externo.

Rim
Os rins estão localizados no abdômen, especificamente em sua parte posterior.
São dois órgãos que têm a função de expelir do corpo substâncias tóxicas existentes no
sangue. Além disso, os rins eliminam do organismo substâncias de medicações, produz a
urina, hormônios e glóbulos vermelhos, reduzem o excesso de água no organismo e
regulam a pressão sanguínea.

Ureter
Os ureteres têm, cada um, 25 a 30 cm de comprimento e três milímetros de
diâmetro. Eles se originam da confluência dos vários cálices renais.
Entram na Bexiga e fazem-se de forma obliqua, envolvida pelas diversas camadas
musculares da bexiga, de modo a prevenir o refluxo da urina.

Bexiga
É o órgão humano no qual é armazenada a urina, sendo esta uma víscera oca
caracterizada por sua distensibilidade. À bexiga segue-se a uretra, o ducto que
exterioriza a urina produzida pelo organismo, divide-se anatomicamente em: ápice
(anterior), corpo, fundo (posterior) e colo.

Uretra
Na mulher, a uretra está logo atrás da sínfise púbica e anteriormente à vagina e
tem apenas 4 cm de comprimento.

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No homem, a uretra tem três regiões: a porção prostática, a porção membranosa


e a porção esponjosa e tem, em média, 16 cm de comprimento.

PROCEDIMENTOS DE PRIMEIROS SOCORROS

Para reconhecermos a necessidade de ressuscitação de uma vítima e aplicar as


medidas de primeiros socorros, faz-se necessário o conhecimento de alguns conceitos
básicos que permitirão um atendimento seguro e eficaz para a vítima.
Toda pessoa que estiver realizando o atendimento de primeiros socorros deve,
antes de tudo, atentar para a sua própria segurança. A seriedade e o respeito são
premissas básicas para um bom atendimento.
Nesse caso, o atendimento está dividido em fases, são elas: Avaliação da Cena e
Abordagem Primária.
Como regra básica para se realizar uma assistência em primeiros socorros,
devemos observar e atentar sempre pela checagem dos sinais vitais da vítima e tratar as
condições que a colocam em risco iminente de morte. Para melhor avaliação adota-se o
processo mnemônico da sequência: checar via aérea, respiração e circulação, além da
avaliação do nível de consciência da vítima, no qual utilizamos o protocolo AVDI que
significa identificar se a vítima está alerta, responsiva aos estímulos verbais e dolorosos
ou se está inconsciente.

Avaliação da Cena:
1. AVALIAÇÃO DO CENÁRIO- APOIO.
2. Segurança da cena.
3. Mecanismo da lesão ( o que aconteceu).
4. Número de vítimas/ triagem.
5. Situação da vítima.
6. Biossegurança.
7. Localização.

Faça contato com a equipe de socorro especializado, não hesite nessa hora! Utilize
os meios de comunicação necessários e disponíveis no momento.
Lembre-se que quanto mais rápido o socorro chegar, melhor será para a vítima,
por isso, não demore em chamar o socorro especializado. Passe o máximo de
informações possíveis nesse momento, utilize do seu bom senso para avaliar
rapidamente o que está acontecendo e comunique a emergência.
Em seguida continue com sua avaliação do ambiente, que serve para analisar os
riscos que possam colocar em perigo a pessoa prestadora dos primeiros socorros,
havendo perigo em potencial, aguarde a chegada do socorro especializado. Verifica-se a
provável causa do acidente, o número de vítimas e a gravidade das mesmas e demais
informações que possam ser úteis.
Aproveite para observar cuidadosamente cada vítima a fim de classificar suas
lesões como casos de emergência ou de urgência para que seja dada a prioridade no
atendimento. Verifique se há lesão na cabeça quando a vítima apresentar estado de
inconsciência procurando por hemorragias no nariz e ouvidos ou por outros sinais que

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evidenciam a exigência de um socorro imediato tais como: hemorragia abundante,


parada cardiorrespiratória, envenenamento e estado de choque.
Previna-se contra os agentes biológicos utilizando os EPI´s para a bioproteção
(biossegurança).
A biossegurança envolve as relações tecnologia/risco/homem. O risco biológico
será sempre uma resultante de diversos fatores e, portanto, seu controle depende de
ações em várias áreas, priorizando-se o desenvolvimento e divulgação de informações
além da adoção de procedimentos correspondentes as boas práticas de segurança para
os profissionais.
Providencie ou peça para alguém providenciar os
materiais/equipamentos de proteção, faça uso da
biossegurança. Utilize luvas de procedimentos (protegem de
sujidade grosseira), máscaras cirúrgicas (são utilizados em
procedimentos e servem para proteger as mucosas da boca e
do nariz, de gotículas geradas pela fala, tosse ou espirro de
pacientes) e óculos de proteção (são utilizados em
procedimentos e servem para proteger as mucosas dos
olhos, de gotículas geradas pela fala, tosse ou espirro de
pacientes).
Lembre-se sempre que o socorrista estará sob risco em qualquer socorro. O
contato com sangue, saliva e outros fluidos corpóreos serão sempre uma ameaça para
se contrair doenças infecciosas. Além disso, deixar o material usado no socorro exposto
no local, torna-o um foco de infecção para outras pessoas. Esteja ATENTO!

Triagem significa separar as vítimas de acordo com sua gravidade:


Emergência: Situação crítica que coloca a vida em risco, onde a morte é iminente.
Ex.: Parada Cardiorrespiratória.

Urgência: Situação crítica que coloca a vida em risco, onde a morte não é
imediata.
Ex.: Luxação do ombro.

Abordagem Primária

Nesta etapa serão identificadas as vítimas que terão prioridade de atendimento,


avaliando-se a responsividade da vítima(s), estabilização de cervical, obstrução de vias
aéreas, respiração, circulação.

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O atendimento deve ser priorizado de acordo com número e condições das


vítimas. Quando existe mais de uma vítima, a prioridade do atendimento está voltada
para a vítima inconsciente, pois esta apresenta relaxamento muscular e esta condição
leva a obstrução da via aérea superior (devido à queda da língua), além do fato que a
inconsciência é um dos sinais de parada cardiorrespiratória.

CHAME A VÍTIMA E VEJA SE ELA RESPONDE

Caso a vítima não responda, deve-se fazer a abertura das vias aéreas e verificar a
respiração.

Obs: sempre atentar para vítimas de trauma, sempre tratando como se existisse uma
lesão na cervical caso não se saiba o mecanismo (cinemática) do trauma.

RECONHECER A NECESSIDADE DE RESSUSCITAÇÃO E APLICAR AS


PRIMEIRAS MEDIDAS DE SOCORRO.

Estabelecer padrões para a vítima: Cenário x Segurança; Trauma x Mal Súbito;


Consciente x Inconsciente.
Avaliação do Nível de Consciência (teste de responsividade):
A - Alerta
V - Resposta ao estímulo Verbal
D - Só responde a Dor
I - Inconsciência

Parada Cardiorrespiratória (PCR)

Consiste na ausência de batimentos cardíacos e respiratórios de um indivíduo, ou


seja, é a interrupção da circulação sanguínea, decorrente da suspensão súbita e
inesperada.
É uma situação dramática, responsável por morbimortalidade elevada, mesmo em
situações de atendimento ideal. Na PCR, o tempo é uma variável importante, estimando-
se que, a cada minuto que o indivíduo permaneça em PCR, 10% de probabilidade de
sobrevida sejam perdidos.

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A parada cardiorrespiratória (PCR) é diferente de uma constatação de morte


biológica irreversível, caracterizada por deterioração irreversível dos órgãos e sistemas,
que se segue à PCR, quando não são instituídas as manobras de circulação e oxigenação
e de morte encefálica.
Sendo assim, a constatação da morte de uma vítima está associada à presença de
um médico e realização de exames específicos.
A constatação imediata da PCR, assim como o reconhecimento da gravidade da
situação, é de fundamental importância, pois permite iniciar prontamente as manobras
de reanimação, antes mesmo da chegada de outras pessoas e de equipamento
adequado. Evita-se, dessa forma, uma maior deterioração do sistema nervoso central
(SNC) e de outros órgãos nobres.

Se uma pessoa permanecer de 4 a 6 minutos sem oxigênio, as células cerebrais


morrem rapidamente.
A parada cardiorrespiratória pode ocorrer sem aviso e requer primeiros socorros
rápidos. O diagnóstico da PCR deve ser feito com a maior rapidez e pode ser identificada
por sinais e sintomas que precedem a PCR e por sinais clínicos de uma PCR.

Sinais Clínicos de uma PCR:


 Inconsciência;
 Ausência de movimentos respiratórios ou respiração tipo gasping;
 Ausência de pulsos em grandes artérias (femoral e carótidas) ou ausência
de sinais de circulação;
 Pele pálida (esbranquiçada) e fria;
 Cianose (cor arroxeada nos lábios e unhas);
 Dilatação de pupilas (nem sempre presente).

Observação: A cianose e a dilatação pupilar (midríase, que ocorre com cerca de 1


minuto pós-PCR) são sinais comumente utilizados no diagnóstico da PCR. Entretanto,
deve-se ter cuidado com pacientes com DPOC (que têm cianose crônica) ou pacientes
muito anêmicos (que não ficam cianóticos).

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Reanimação Cardiopulmonar (RCP)

Após a realização da avaliação do nível de consciência (constatar que a vítima


está inconsciente) checar a ausência da respiração e os sinais que foram mencionados
na parada cardiorrespiratória, devemos iniciar rapidamente o protocolo de suporte
básico de vida – RCP – que é o conjunto de ações determinados pelas letras C-A-B
(Compressão, Abrir via aérea e Boa ventilação).
A ressuscitação cardiopulmonar, reanimação cardiopulmonar (RCP) ou ainda
reanimação cardiorrespiratória (RCR) é um conjunto de manobras destinadas a garantir
a oxigenação dos órgãos quando a circulação do sanguínea para subitamente (parada
cardiorrespiratória). Nesta situação, se o sangue não é bombeado para os órgãos vitais,
como o cérebro e o coração, esses órgãos entram em falência, pondo em risco a vida da
pessoa.
Os procedimentos básicos da RCP:
 Coloque a vítima deitada de costas sobre superfície dura;
 Coloque suas mãos sobrepostas no meio do esterno com os braços
estendidos;
 Os dedos devem ficar abertos e não tocam a parede do tórax;
 Faça a seguir uma pressão, com bastante vigor, para que se abaixe o
esterno comprimindo o coração de encontro à coluna vertebral;
 Descomprima em seguida;
 Desobstrua as vias aéreas (com cautela, pois pode haver danos na
cervical);
 Afrouxe as roupas da vítima, principalmente em volta do pescoço, peito e
cintura;

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 Verifique se há qualquer coisa ou objeto obstruindo a boca ou garganta da


vítima;
 Inicie a respiração de socorro tão logo tenha a vítima sido colocada na
posição correta. Cada segundo é precioso.

As Diretrizes da AHA 2015 para RCP e ACE enfatizam, mais uma vez, a
necessidade de uma RCP de alta qualidade, incluindo:
 Frequência de compressão cardíaca: de 100 a 120/minutos;
 Profundidade de compressão: de 5 a 6 cm em adultos, e de um terço do
diâmetro anteroposterior do tórax, em bebes e crianças (4 cm em bebes e
5 cm em crianças).
 Retorno total do tórax após cada compressão.
 Minimização das interrupções nas compressões torácicas.
 Evitar excesso de ventilação.

Outro fator importante é o posicionamento apropriado da vítima e do socorrista.


Para uma compressão torácica eficaz a vítima deve ser deitada de costas sobre uma
superfície firme e estável.
A interrupção da RCP somente poderá ocorrer após ordem médica ou por cansaço
extremo do socorrista, que impossibilite o prosseguimento das manobras. Obviamente,
caso seja restabelecida a função cardíaca, deve-se cessar a massagem.

Compressão
Localize o ponto correto para colocar o “calcanhar”
da mão (base da mão) no centro do tórax da vítima (no
meio do osso esterno – quatro dedos acima do processo
xifóide, ou na junção de duas linhas imaginária, uma na
altura dos mamilos e a outra do nariz ao umbigo) e de
joelhos, mantenha o corpo firme (sem fletir os cotovelos
com o seu tronco alinhado sobre a vítima) mantendo os
braços completamente esticados.
Agora cruze as mãos entrelaçando os dedos, e
comprima o tórax pelo menos 5 (cinco) cm – para adultos.

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Abertura de vias aéreas


Primeiro abra a boca colocando uma de suas mãos na testa da vítima com os
dedos polegar e indicador em forma de C e a outra mão posicione abaixo do queixo com
os dedos indicador e médio fazendo uma pequena força, empurrando a cabeça da vítima
para traz realizando uma leve hiperextensão do pescoço (lembre-se que ao fazer essa
manobra você deve abrir a via aérea e não fechar a boca da vítima) e logo em seguida,
visualizar o interior da boca observando se há algum corpo estranho obstruindo a
passagem de ar.
Observação: Havendo indícios de trauma providencie a estabilização da coluna cervical
utilizando as mãos ou o equipamento adequado (Colar Cervical).
A escolha e a colocação do Colar Cervical são de extrema importância, pois o seu
uso incorreto pode não causar o efeito desejado ou até causar danos irreversíveis.

Boa ventilação

Procure utilizar os equipamentos


necessários para tal. São eles; BVM –
bolsa-válvula-máscara (marca AMBU) e
Pocket Mask (máscara). Realize 2 (duas)
ventilações rápidas – 1 (um) segundo para
cada ventilação – permitindo que o ar
entre, seja “inspirado”. Neste momento
você já deve estar posicionado ao lado da
vítima na direção da cabeça e de frente
para o outro socorrista. A mascarilha deve
ficar bem vedada na face da vítima
evitando a perda de ar.

Esquema para RCP Conforme AHA-2015

Abreviações:
DEA/DAE: Desfibrilador Automático Externo.
AP: Anteroposterior.
RCP: Ressuscitação Cardiopulmonar / Reanimação.
PS: Profissional de Saúde.

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RECONHECER OS SINAIS DE CHOQUE: PULSO, BATIDAS E COR FACIAL.


APLICAR MEDIDAS PARA CONTORNAR O ESTADO DE CHOQUE.

Sinais de Choque
É uma manifestação clínica, caracterizada pela queda brusca e intensa de oxigênio
no sistema circulatório, descompensando outros sistemas do organismo e pode levar o
indivíduo a morte. Trata-se de uma situação de emergência, de extrema gravidade, que
requer da equipe de atendimento de socorro total controle da situação, agilidade e
eficiência no atendimento.
Considera-se choque a situação de falência do sistema cardiocirculatório em
manter todos os órgãos abastecidos de sangue e oxigênio.
O choque pode ser classificado em quatro grupos, sendo ele hipovolêmico,
cardiogênico, obstrutivo e distributivo. É importante detalhar o choque hipovolêmico por
estar relacionado a situação de hemorragia.

Choque Hipovolêmico
É a redução do volume sanguíneo resultando distúrbios celulares. A hipovolemia é
uma das causas mais comuns de choque.
Está subdividido em choque hemorrágico e não hemorrágico. Suas causas estão
relacionadas a hemorragia interna ou externa, perda de plasma em grandes
queimaduras e lesões traumáticas; as desidratações de grau III também causam choque
hipovolêmico e em grandes fraturas (ossos longos – fêmur e ossos chatos - quadril)
ocorre uma grande perda de sangue.
Sinais e Sintomas:
 Taquicardia (aumento do número de batimentos cardíacos) – pulso rápido,
fraco, filiforme e de difícil palpação;
 Taquipneia (aumento do número de respirações);
 Hipotensão (pressão arterial baixa - especialmente devido a quantidade
relativamente baixa de líquidos nos vasos sanguíneos);
 Sudorese (suor excessivo);
 Pele fria, úmida e pegajosa;
 Palidez cutânea (causada pela vasoconstricção);
 Alteração do nível de consciência (causada pela hipóxia);
 Cianose de extremidades;
 Sede intensa;
 Fraqueza, náuseas e vômitos;
 Ansiedade e agitação.

Prevenção Contra o Choque


Mantenha a vítima acordada, alerta, realizando uma breve conversa com a
mesma, a fim de avaliar seu nível de consciência (procure acalmar a vítima ao observar
sua consciência e peça a ela que siga suas orientações).
Se necessário, lateralize a cabeça da vítima evitando que a mesma aspire vômito.
Em caso de acidente, faça a remoção da vítima com cuidado e dê atenção especial para
a região cervical.

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Mantenha as vias aéreas livres e folgue a roupa e os acessórios da vítima.


Mantenha a vítima aquecida sem dar qualquer tipo de líquido. Evite que a vítima se
movimente espontaneamente.

PROCEDIMENTOS PARA CONTER HEMORRAGIA COMO: TORNIQUETE;


COMPRESSÃO; POSICIONAMENTO DO PACIENTE, ETC.

Sendo o coração uma verdadeira bomba propulsora e o sangue a substância a ser


impulsionada, os vasos sanguíneos constituem um complexo sistema de vias que
permitirá ao sangue chegar a todas as partes do organismo.
Os vasos sanguíneos podem ser:
 Artérias – qualquer vaso conduzindo sangue que sai do coração.
 Veias – qualquer vaso conduzindo sangue de retorno ao coração.
 Capilares – vasos sanguíneos microscópicos que fazem a ligação entre as
artérias e as veias. É onde ocorrem as trocas gasosas.

Hemorragias
É o derramamento de sangue para fora dos vasos que devem contê-lo.
O sangue constitui-se como meio de inquestionável importância, tanto na
respiração, nutrição e excreção, como na regulação corpórea, transportando hormônios,
água e sais minerais para a manutenção de seu equilíbrio.
O volume circulante em um adulto varia em média o equivalente de 5 a 6 litros,
levados em conta a relação de 70 ml por Kg de peso corporal, o que corresponde, por
exemplo, a 4.900ml de sangue em uma pessoa de 70 Kg.
Havendo uma diminuição brusca do volume circulante, como a que ocorre em uma
grande hemorragia, o coração poderá ter sua ação como bomba comprometida, e poderá
levar uma vítima a um colapso circulatório, podendo resultar em morte.

Classificação da Hemorragia Quanto a Localização


A hemorragia pode ser:

Hemorragia externa
Sangramento de estruturas superficiais com
exteriorização visual do sangue, para fora do corpo, podendo
ser controlada utilizando-se técnicas de primeiros socorros. 

Hemorragia interna
Hemorragia das estruturas mais profundas, podendo ser oculta ou exteriorizada
como ocorre em sangramento no estômago, em que a vítima expele o sangue pela boca.
A hemorragia interna é mais grave devido ao fato de não podermos visualizá-la,
nem contê-la, o que faz com que o tratamento necessariamente tenha que ser realizado
em ambiente hospitalar, cabendo ao socorrista apenas algumas manobras que visam
evitar que o estado de choque se instale.

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Classificação da hemorragia quanto ao tipo do vaso rompido. Dependendo do vaso


sanguíneo atingido, o sangramento poderá ser: 
Hemorragia arterial
O sangramento acontece em jatos intermitentes, no mesmo ritmo das contrações
cardíacas. Sua coloração é um vermelho vivo. A pressão arterial torna este tipo de
hemorragia mais grave que um sangramento venoso devido a velocidade da perda
sanguínea
Hemorragia venosa
É o sangramento que se dá em decorrência do rompimento ou corte de uma veia,
e tem uma coloração vermelha escura, típica de um sangue rico em gás carbônico, tem
um fluxo contínuo e mais lento que o da hemorragia arterial.
Hemorragia capilar
Sangramento contínuo com fluxo lento visto nos arranhões e cortes superficiais da
pele. É a hemorragia causada pelo rompimento de capilares sanguíneos, o exemplo mais
comum desse tipo de hemorragia é a escoriação (uma lesão discreta, resultante de um
trauma por abrasão linear ou com pequenas manchas, pontos ou depressões, produzida
por meios mecânicos, geralmente envolvendo somente a epiderme).

Observação: Considerando que as artérias estão localizadas mais profundamente na


estrutura do corpo, as hemorragias venosas e capilares são mais comuns do que a do
tipo arterial.

Tratamento de uma Hemorragia


O tratamento de uma hemorragia consiste na realização da hemostasia (processo
de interrupção de um sangramento).

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Tratamento da hemorragia interna


Como já foi descrito anteriormente, pouco pode ser feito pelo socorrista no caso
de haver uma hemorragia interna. O transporte rápido para uma unidade médica é
fundamental, cabendo ao socorrista a realização de manobras que venham prevenir ou
retardar a instalação do estado de choque.

Tratamento da hemorragia externa


Uma vez observado os procedimentos iniciais da avaliação da vítima, ao ser
constatado uma determinada hemorragia, o socorrista deverá optar por um dos quatro
principais métodos de contenção de hemorragia:
 compressão direta ou local – Hemorragias externas, na maioria das vezes,
são controladas por uma compressão diretamente sobre o ferimento com o
uso de um curativo estéril ou pano limpo, por no mínimo 5 minutos.

Observações: Ao realizar uma compressão direta, deve-se fazer o uso de luvas de


procedimento, evitando assim o contato direto com o sangue da vítima. Atente para o
pulso distal para que a compressão não venha comprometer a circulação dos tecidos
vizinhos. Caso isto ocorra, a compressão exercida deverá ser diminuída. Mantenha no
local as compressas encharcadas de sangue. Caso necessário, sobreponha novas
compressas secas. Fixe as compressas sobre o ferimento com bandagens, se
disponíveis.

IMPORTANTE: A compressão direta é o método mais rápido e mais efetivo para controlar
uma hemorragia.

 Elevação de membros – pode ser combinada


com a compressão direta em hemorragias em
membros, desde que não haja suspeita de
fraturas. Os efeitos da gravidade podem
diminuir a pressão sanguínea na parte afetada
reduzindo assim a intensidade do
sangramento. O ferimento deve ficar acima do
nível do coração para que os efeitos desejados
sejam alcançados.

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O corpo humano possui vários pontos para compressão de artérias que podem ser
usados para controlar um sangramento.

 Torniquete: A real necessidade do uso deste método deve ser considerada


por se tratar de um procedimento extremo de último recurso para controlar
uma hemorragia grave, pelos riscos que o cercam. Muitas vezes um
curativo compressivo é a melhor opção. Vale lembrar que esta técnica deve
ser aplicada por pessoal treinado e com conhecimento técnico apurado.

Em uma situação onde ocorra uma amputação traumática, o sangramento pode


ser pequeno, ao contrário do que se espera, pois a artéria envolvida entra em constrição
pela ação reflexa dos nervos simpáticos. Tal fato justifica o uso da compressão direta ao
invés de um torniquete.
Sendo inevitável o uso deste procedimento, ou seja, após todos os métodos
citados anteriormente falharem, o socorrista deverá estar atento aos cuidados que
envolvem esta técnica, pois, quando mal realizada, poderá induzir a uma eventual perda
do membro afetado, quando não se tratar de amputação total.
Os cuidados são:
 O torniquete deverá ser aplicado entre o ferimento e o coração a uma
distância de aproximadamente 5 cm da lesão. Caso não tenha o dispositivo
pronto, pode ser feito de madeira improvisada.
 Deve-se posicionar um pacote de curativo ou um rolo de pano sobre a
artéria a ser comprimida.
 Utilize um cinto longo, gravata, meia ou outro material que não venha
provocar estrangulamento dos membros, para envolver o local dando um
nó sobre o pacote de curativo.
 Improvise uma haste firme, como um pedaço de madeira ou barra de metal
(canetas e lápis podem se quebrar facilmente) que deve ser colocada sobre
o nó onde será aplicado um outro nó.
 Gire a haste até que o sangramento pare, fixando-a convenientemente.
 Avalie o torniquete até a chegada ao hospital.
 Registre o horário de aplicação do torniquete em local visível, se possível na
própria vítima (exemplo: TQ – 13:20).

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 Não cubra o torniquete para que não passe despercebido pelos que darão
continuidade aos cuidados prestados ao paciente.

Em casos de amputação traumática o membro deverá ser limpo com SF 0,9% e


protegido com uma gaze e isolado em uma sacola plástica. Em seguida o membro
deverá ser resfriado com gelo e agua.

PRIMEIROS SOCORROS APROPRIADOS PARA QUEIMADURAS E


ESCALDURAS DECORRENTES DE ÁGUA QUENTE, GASES, VAPOR E
ELETRICIDADE.

São lesões causadas nos tecidos, ou seja, no tecido cutâneo, provocadas pela
ação direta ou indireta de alta temperatura, ou por radiação de algum agente externo,
como o choque por exemplo. São lesões frequentes nos acidentes, mesmo não levando à
morte, na maioria dos casos, as queimaduras são formas agressivas ao ser humano,
produzindo sofrimento físico e psicológico. As lesões variam de acordo com a
profundidade, extensão, agente causador e localização da área lesionada, determinando
assim a gravidade da área queimada.

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Quanto a profundidade

Considerando-se as camadas da pele, as queimaduras estão subdivididas em:

Extensão
A extensão pode ser mensurada considerando a Regra dos 9% onde o
corpo humano é segmentado em partes percentuais que múltiplos de 9:

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Quanto ao agente causador

 Queimadura térmica ou escaldadura


Causada por líquidos ou vapores (água é o líquido mais comum) em temperatura
extremamente alta.

 Queimadura por gases quentes


Causada por substâncias irritantes químicas encontradas principalmente em
incêndios: dióxido de enxofre, amoníaco, cloreto de hidrogênio e cloro.

 Queimadura solar ou radiação


Causada por radiação solar em excesso

 Queimadura causada por eletricidade


Causada por fonte de energia elétrica, tanto de baixa como alta tensão.

 Queimadura radioativa
Causada por agente radioativo como césio e cobalto.

 Queimadura química
Causadas por ácidos e materiais do gênero, produtos corrosivos que podem ser
bases fortes, como por exemplo: álcool, gasolina, bases e ácidos.
As queimaduras apresentam sinais e sintomas característicos para cada tipo de
grau mencionado anteriormente, porém, ao associarmos os tipos de agentes causadores,
observamos outros sinais e sintomas que a vítima pode apresentar, são eles:
 Mal estar generalizado;
 Cefaleia;
 Tontura, náuseas e vômitos;
 Taquicardia;
 Temperatura corporal elevada;
 Perda de consciência e até desmaios.

Abordagem da vítima queimada:


A abordagem das vítimas de queimaduras independe do tipo de agente
causador. Para qualquer situação deverão ser adotados os seguintes cuidados:
 Afastar a vítima do agente causador;
 Manter o indivíduo deitado com os membros inferiores ligeiramente
elevados;
 Colocar a vítima em local fresco e arejado;
 Prevenir contra hipotermia;
 No caso de a vítima estar em chamas, envolvê-la em um cobertor,
deixando livre a sua cabeça, evitando o sufocamento;
 Resfriar a área com água limpa corrente;
 Retirar a vestimenta que não estiver aderida ao corpo;
 Em casos de queimaduras químicas deve-se remover, por absorção, o
máximo possível do agente e depois lavar com água limpa em abundância;
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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

 Não ofertar água para a vítima beber, caso esteja inconsciente;


 Não ultrapassar o tempo de 10 minutos lavando a área queimada;
 Não perfurar as bolhas, caso haja;
 Não aplicar algum tipo de loção, creme ou infusão caseira. Ex.: graxa, pó
de café, gordura, pasta de dente etc;
 Não tentar puxar a vítima que está sobre descarga elétrica;
 Proteger a queimadura com Solução Fisiológica a 0,9% com gaze úmida;
 Providencias transporte da vítima para a enfermaria.

PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA PARA CADA TIPO DE


TRAUMATISMO.

Fraturas
São caracterizadas por perda da continuidade do osso, independente do que
ocorreu. As fraturas lesam a parte externa do osso, apresentam hematoma local (o que
indica sinal de hemorragia interna) dor intensa e alteração da função do membro
atingido. Ou seja, é uma ruptura de um osso que pode ser completa, abrangendo toda a
espessura do osso, ou incompleta, que só compreende uma parte do mesmo.
Nunca deixe que extremidades deformadas ou feridas ocupem sua atenção
quando houver lesões que ameacem a vida.
Estas lesões são fácies de identificar ao primeiro contato com o paciente e
raramente apresentam risco de vida imediato.
É importante rever os passos iniciais de atendimento ao acidentado (avaliação
primária do trauma) e só então preocupar-se com o tratamento/imobilização dessas
lesões.
Uma fratura recebe o nome de simples ou fechada, sempre que os ossos não
perfurarem a pele.
Já quando o osso fraturado entra em contato com o meio externo, seja através do
ferimento causado por suas arestas irregulares e profundidade, seja através de um
trajeto que permita que o osso se exponha externamente à pele, recebe o nome de
exposta ou aberta.

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Classificação quanto a origem:

Traumática - quando originada por um agente traumático (acidente).

Sinais e Sintomas:
 Dor intensa;
 Edema (inchação) no local que poderá ter a cor arroxeada quando ocorrer
rompimento de vasos e acúmulo de sangue sob a pele;
 Impotência funcional ou incapacidade ou limitação dos movimentos;
 Crepitação, isto é, a sensação que se tem quando, ao tocar o local, as
partes fraturadas se atritam.
Abordagem:
 Mantenha o membro fraturado na posição mais natural possível, sem
causar desconforto para a vítima.
 Faça uma imobilização provisória com talas imobilizadoras.
 Contenha a hemorragia, isso se houver fratura exposta.
 No caso de fratura exposta, proteja o ferimento com gaze ou pano limpo
antes de imobilizar, a fim de evitar a penetração de poeira ou qualquer
outra substância que favoreça uma infecção.
 Utilize talas que ultrapassem as articulações acima e abaixo da fratura e
sustentem o membro atingido.
 Sempre que imobilizar um membro fraturado, deixe os dedos livres para
verificar qualquer alteração. Estando eles inchados, roxos ou adormecidos,
as tiras devem ser afrouxadas.

Luxação
Popularmente diz-se que os ossos "saíram do lugar". Chama-se luxação ao fato de
2 ossos se desarticularem.
É a lesão em que as superfícies articulares deixam de se tocar de forma
permanente, podendo ser completa, quando há separação total das superfícies
articulares, ou incompleta, quando a articulação ainda mantém algum ponto de contato.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Classificação quanto a origem


Traumática - quando ocorre após um trauma
ou um movimento extremo.

Patológica - quando ocorre devido a algumas


doenças que acometem as articulações.

Congênita - quando ocorre durante a gestação.

Sinais e Sintomas de Luxações:


 Dor intensa;
 Deformidade no nível da articulação;
 Perda da mobilidade;
 Impotência funcional;
 Equimose.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

Abordagem:
 Gelo ou compressas frias (sem restrição). Tenha cuidado quanto as lesões
causadas pelo frio.
 Imobilização da área afetada;
 Encaminhamento para avaliação médica.

Observação: Não tente reduzir (colocar o osso no lugar) a luxação. Isso pode agravar
ainda mais a patologia, além de causar grande dor poderá haver fratura combinada com
a luxação. Trate como se fosse uma fratura. A maioria das luxações não ameaça a vida,
porém são verdadeiras emergências pelo comprometimento neurovascular que pode até
conduzir a uma amputação da extremidade afetada, se não tratado rapidamente.

Entorse ou Torção
O entorse (torções) é um problema
frequente do sistema locomotor, que pode
ocorrer em atletas ou passeadores. Os ossos
do esqueleto humano estão unidos uns aos
outros por meio dos músculos e as
superfícies de contato são mantidas umas às
outras através de ligamentos.
Quando um ângulo de determinado
movimento é excedido, pode ocorrer um
estiramento ou até mesmo uma ruptura dos
ligamentos daquela articulação, ou seja, uma
entorse, que é a perda momentânea das
superfícies articulares com lesão das partes
moles. A vítima de entorse sente dor intensa
na articulação afetada.

Sinais e Sintomas:
 Dor intensa na articulação afetada;
 Edema;
 Equimose (pontos avermelhados) causada por rompimento de pequenos
vasos sanguíneos, que evolui para manchas arroxeadas;
 Impotência funcional.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Abordagem:
 Gelo ou compressas frias (sem restrição), protegendo a pele para evitar
lesões causadas pelo frio;
 Imobilização da área afetada;
 Encaminhamento para avaliação médica.
Observações: Onde há uma entorse, pode haver uma fratura. Trate como tal. Não
permita que outras pessoas movimentem ou “puxem” a articulação afetada.

USO CORRETO DE BANDAGENS, CURATIVOS, IMOBILIZAÇÃO,


CONDUÇÃO DE FERIDO EM MACA, REANIMAÇÃO, MEDIR PULSO E
BATIMENTOS.

Curativos e Bandagens

Realizar curativos significa executar procedimentos que consistem na limpeza e


aplicação de uma cobertura estéril em uma ferida, com a finalidade de promover a
hemostasia, cicatrização, bem como, prevenir contaminação e infecção.
Geralmente nos serviços pré-hospitalares os curativos são realizados com
aplicação de gazes ou compressas cirúrgicas e fixadas com esparadrapo.
As bandagens mais frequentemente usadas são as triangulares e as em rolo.
Qualquer que seja o tipo, conforto da vítima e a segurança do curativo depende da sua
correta aplicação. Uma bandagem desalinhada e insegura, além de útil, pode ser nociva.
As bandagens são triangulares, peças de tecido em algodão cru, cortando em
triângulo medindo: 1,20m X 1,20m x 1,70m, sendo utilizadas para:
 Fixar curativos, cobrindo as compressas;
 Imobilizar e apoiar seguimentos traumatizados;
 Promover hemostasia (conter sangramentos).

A bandagem triangular pode ser dobrada para produzir uma espécie de gravata:
traga a ponta da bandagem para o meio da base do triângulo e faça dobras sucessivas
até obter a largura desejada de acordo com a extensão da lesão a recobrir.
É importante salientar que a bandagem triangular não é estéril, portanto não deve
ser utilizada para ocluir ferimentos abertos. Antes de fixá-la deve ser aplicada gaze ou
compressa cirúrgica.

 
 
 
 

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Imobilização
Imobilizar significa conter as articulações próximas ao local fraturado. Sempre ao
imobilizar o membro, a imobilização deverá ser da parte distal para proximal.

Imobilização

Condução do Ferido na Maca

Reanimação

Medir Pulso e Batimentos


Para avaliar os parâmetros do batimento cardíaco
será necessário o auxílio de um relógio. Após encontrar a
artéria radial o socorrista deverá contar os batimentos
cardíacos durante 1 minuto. Os parâmetros normais são
de 60 a 100bpm.
 
 

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

PROCEDIMENTOS PARA IÇAMENTO OU ARRIAMENTO DE UMA PESSOA


ACIDENTADA PARA TRANSPORTE POR EMBARCAÇÃO OU HELICÓPTERO.

Para a realização de um resgate aéreo, os seguintes equipamentos são utilizados:


alça de resgate, gaiola, maca de resgate.

Alça de Resgate
As alças são apropriadas para içar rapidamente uma pessoa sem ferimentos,
sendo inadequadas para pessoas com ferimentos.
Ela deve ser colocada mais ou menos como se coloca um casaco, assegurando-se
que as alças passem por trás das costas e sob as duas axilas.
A pessoa que está usando a alça deve ficar de frente para o gato.
As mãos devem ficar juntas na frente do corpo e a pessoa não deve sentar na
alça. A alça não deve ser solta do gato.

Métodos de Içamento Duplo


Alguns helicópteros SAR utilizam o método de içamento duplo, que consiste de
uma alça normal e de um cinto de segurança.
Este método é adequado para o içamento de pessoas incapacitadas se ela não
estiver tão ferida que só possa ser içada numa maca.
Um membro da tripulação do helicóptero é arriado até o local de resgate, coloca a
pessoa no cinto de segurança e realiza a operação de içamento.

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Gaiola
A gaiola de resgate tem a aparência de uma “gaiola de pássaro” cônica aberta de
um lado. Para utilizá-la, a pessoa apenas entra pela abertura, senta na rede e se segura
firmemente durante todo o resgate.

Maca de Resgate
Em muitos casos, os pacientes serão resgatados por meio de uma maca de
resgate. Este resgate pode ser feito em uma maca especialmente fornecida pelo
helicóptero ou em uma maca offshore existente no local.
É instalada uma cabresteira a essa maca e ela pode ser rápida e seguramente
colocada e retirada do gato. A maca fornecida pelo helicóptero deve ser solta do cabo do
guincho enquanto o paciente estiver sendo colocado nela.
A maca poderá ser içada sozinha ou acompanhada por um membro do
helicóptero.

Técnica do Cabo de Içamento


Em determinadas situações, principalmente em condições de mau tempo, de visão
obstruída ou de uma área de içamento confinada, poderá não ser possível arriar o
tripulante do helicóptero ou a alça de içamento até o convés ficando o helicóptero
diretamente acima da embarcação. Nestes casos poderá ser utilizada a técnica do cabo
de içamento.
Um cabo com um peso, preso ao gato da aeronave por meio de um elo de
ruptura, é arriado para a embarcação. A extremidade do cabo poderá ser iluminada por
bastões de luz química. O cabo deve ser guarnecido por um membro da tripulação da
embarcação. Um tripulante do helicóptero solecará o cabo, arriando-o no convés ou
junto ao costado da embarcação. Um tripulante da embarcação irá retirando o seio do
cabo e o outro tripulante irá aduchando o chicote do cabo num recipiente livre de
obstruções.
O helicóptero poderá interromper a operação a qualquer momento e, neste caso,
o cabo deverá ser solecado imediatamente pela embarcação.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Quando a vítima estiver preparada para ser içada, o tripulante do helicóptero ou


um membro da tripulação da embarcação fará contato com o helicóptero através de
sinais manuais ou via rádio, e iniciará o içamento. O cabo deverá ser solecado,
mantendo-se uma tensão suficiente para impedir que oscile.
Se for necessária mais de uma transferência, o cabo deverá ser mantido a bordo
da embarcação. No içamento final, a extremidade do cabo deverá ser solta.

Observações:
 O cabo não deverá ser fixado à embarcação;
 O cabo só deverá ser pego quando ordenado pelo tripulante do helicóptero
(recomendável usar luvas);
 O cabo de descarga da eletricidade estática deverá tocar na embarcação ou
na água antes de ser feito contato com o gancho.

Resgate de Pessoa na Água


• Cuidados durante o resgate por helicóptero
 Estabeleça contato via rádio com o helicóptero;
 Esteja atento quanto a eletricidade estática. Antes de abordá-lo, deixe o
cabo do guincho tocar na água para descarregar a energia estática;
 Quando o helicóptero baixar um mergulhador, não o ajude, a menos que
ele peça;
 Se o helicóptero baixar uma alça, tenha certeza de que sabe usá-la
corretamente;
 Siga as instruções da tripulação do helicóptero;
 Se o sobrevivente estiver inconsciente, passe o cinto de segurança;
 Durante a noite, não focalize o helicóptero com facho de luz; e
 O colchão de ar formado pelo helicóptero pode danificar ou virar sua balsa.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

 
 
 

SEGURANÇA PESSOAL E RESPONSABILIDADE SOCIAL – SPR/P

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

RESPONSABILIDADE SOCIAL E RELAÇÕES HUMANAS A


BORDO

ELEMENTOS BÁSICOS DA COMUNICAÇÃO, VISANDO A MELHOR


COOPERAÇÃO ENTRE GRUPOS HUMANOS E NAS RELAÇÕES
INTERPESSOAIS.

A comunicação humana é um processo


que envolve a troca de informações, e utiliza os
sistemas simbólicos como suporte para este fim.
Estão envolvidos neste processo uma infinidade
de maneiras de se comunicar: duas pessoas
tendo uma conversa face a face, ou através de
gestos com as mãos, mensagens enviadas
utilizando a rede global de telecomunicações, a
fala, a escrita que permitem interagir com as
outras pessoas e efetuar algum tipo de troca
informacional.
No processo de comunicação em que está
envolvido algum tipo de aparato técnico que
intermedia os locutores, diz-se que há uma comunicação mediada.
A comunicação é um componente essencial em nossas vidas. Estima-se que 75%
do dia de uma pessoa é gasto se comunicando de alguma forma.
Indivíduos também se comunicam em diferentes níveis interpessoais dependendo
com quem eles estão se comunicando.
Em uma comunicação interpessoal bem-sucedida, presume-se que ambos
remetentes e receptores de mensagem irão interpretar e compreender estas mensagens
que estão sendo enviadas ao nível de entendimento dos seus significados e implicações.

Elementos da Comunicação
Os elementos da comunicação são:
 Emissor ou destinador: alguém que emite a mensagem. Pode ser uma
pessoa, um grupo, uma empresa, uma instituição.
 Receptor ou destinatário: a quem se destina a mensagem. Pode ser uma
pessoa, um grupo ou mesmo um animal, como um cão, por exemplo.
 Código: a maneira pela qual a mensagem se organiza. O código é formado
por um conjunto de sinais, organizados de acordo com determinadas
regras, em que cada um dos elementos tem significado em relação com os
demais. Pode ser a língua, oral ou escrita, gestos, código Morse, sons etc. O
código deve ser de conhecimento de ambos os envolvidos: emissor e
destinatário.
 Canal de comunicação: meio físico ou virtual, que assegura a circulação da
mensagem, por exemplo, ondas sonoras, no caso da voz. O canal deve
garantir o contato entre emissor e receptor.
 Mensagem: é o objeto da comunicação, é constituída pelo conteúdo das
informações transmitidas.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

 Referente: o contexto, a situação aos quais a mensagem se refere. O


contexto pode se constituir na situação, nas circunstâncias de espaço e
tempo em que se encontra o destinador da mensagem. Pode também dizer
respeito aos aspectos do mundo textual da mensagem.

BARREIRAS DE COMUNICAÇÃO E AS FALHAS DE MENSAGEM PODEM


AFETAR A SEGURANÇA DA VIDA HUMANA E DO MATERIAL E
CONTRIBUIR PARA A POLUIÇÃO DO MEIO AMBIENTE.

Ruído
Ruídos de comunicação são distorções na comunicação efetiva que influenciam a
interpretação de conversas.
Embora muitas vezes negligenciado, o ruído de comunicação pode ter um
profundo impacto sobre a nossa percepção das interações com os outros, como da
análise de nossa própria proficiência na comunicação.
A mensagem enviada pelo emissor encontra obstáculos dentro do processo mental
do receptor, como exemplos temos:
 Seleção: você ouvir o que você quer ouvir;
 Avaliação: Você ouviu o que lhe interessa;
 Interpretação: prejulgamento, a mensagem não é clara;
 Direito de uso: você decidir como você lida com a mensagem.

Barreiras
Não importa o quanto bom e eficaz pode ser um comunicador, o fato é que
existem certas barreiras, o que obriga as pessoas a trabalharem em se tornar ainda
mais eficazes em suas habilidades para se comunicarem.

Barreiras ao falar:
 Mensagens sem clareza.
 Falta de consistência no processo de comunicação.
 Frases incompletas.
 Falta de compreensão do receptor.
 Falta da busca de esclarecimentos durante a comunicação.
 Interromper o transmissor.
 Não manter contato visual com o transmissor.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

 Apressando o transmissor para completar o que ele/ela tem a


dizer.
 Fazendo o transmissor se sentir como se ele/ela estivesse
desperdiçando o tempo do ouvinte.
 Se distrair com algo que não faz parte da comunicação em
andamento.
 Ficando à frente do transmissor e completando pensamentos
dele/dela.
 Ignorando os pedidos do transmissor.
 Superando a história do transmissor com seu próprio conjunto de
exemplos.
 Esquecendo o que está sendo discutido.
 Fazer muitas perguntas, por uma questão de sondagem.

Outros tipos de barreiras:


 Ponto de vista subjetivo de um indivíduo em relação às questões / pessoas,
o que leva a suposições.
 Um bloqueio emocional, que pode levar a uma atitude de suspeita,
indiferença ou hostilidade para com o assunto.
 Um bloqueio emocional ou preconceito que se baseia no ponto de vista de
terceiros, ou em o que você leu / ouviu.
 As palavras podem ter significados diferentes para pessoas diferentes,
bloqueando assim a comunicação.
 Uso de palavras negativas.

Os efeitos da comunicação na segurança


Falhas de comunicação podem afetar a segurança de:
 Seres humanos,
 Propriedades e
 Meio ambiente.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

A comunicação é de fundamental importância em todas as atividades. A falha ou


retardo no envio ou recebimento de alguma mensagem pode comprometer totalmente a
segurança. Por isso é importante que o profissional tenha uma boa noção sobre sistemas
de comunicação.

IMPORTÂNCIA DE MANTER UM BOM RELACIONAMENTO EM


AMBIENTES OFFSHORE: ISOLAMENTO, MAU TEMPO, PERMANÊNCIA
PROLONGADA ETC.

Conflitos em relacionamentos são praticamente inevitáveis. Em si, o conflito não é


o problema: mas como é tratado. No entanto, pode unir as pessoas ou separá-las.
Uma pobre técnica de comunicação, desentendimentos e mal-entendidos podem
ser uma fonte de ira e distância ou um trampolim para um relacionamento mais forte e
mais feliz no futuro. Na próxima vez que estiver lidando com conflitos, mantenha essas
dicas sobre uma eficaz técnica de comunicação em mente e você poderá criar um
resultado mais positivo.

Relacionamento Humano Offshore


A seguir estão mencionados alguns fatores encontrados a bordo que podem se
tornar grandes dificuldades para trabalhadores offshore.
 Os problemas da família;
 Dificuldades para continuar estudando;
 Dificuldades com a vida social;
 As condições meteorológicas;
 Isolamento; e
 Muito tempo longe de casa.

Uma boa maneira de lidar com todos eles é


mantendo um bom relacionamento com os colegas
a bordo a fim de tornar a jornada de trabalho mais
prazerosa.

BOAS PRÁTICAS DE LIDERANÇA NO ÂMBITO DE EQUIPES DE


TRABALHO.

Para ser um líder efetivo você deve conhecer não só a


si mesmo, mas seus pontos fortes e suas fraquezas como
também as das pessoas ao seu redor. Os líderes devem
construir uma equipe que entenda os objetivos e
compartilhar com eles sobre o compromisso de todos de
atingir esta meta. Os líderes devem ajudar cada indivíduo na
equipe a realizar o seu melhor.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Liderança em Segurança
O supervisor, sem dúvida, é a ligação direta entre a gerência e os funcionários.
Para inspirar os funcionários a um nível mais alto de segurança e produtividade requer
do supervisor aplicar boas habilidades de liderança diariamente. Na ausência de uma
boa liderança em segurança, apenas um pequeno número de funcionários irão colocar
seu coração e alma no esforço de agir em segurança e de estarem dispostos a definir
metas e objetivos mais altos.

Liderança Transformacional

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NECESSIDADE DE COESÃO DO GRUPO PARA ATINGIR AS METAS DE


TRABALHO.

Fortalecimento da equipe é um fator


importante em qualquer ambiente. O foco é se
especializar em trazer o que há de melhor na
equipe para garantir o desenvolvimento pessoal,
uma comunicação positiva, boa liderança e a
habilidade de trabalhar em união como uma equipe
para resolver os problemas.
O objetivo dos exercícios de fortalecimento
de equipe é para auxiliar as equipes a se tornarem
uma unidade de indivíduos coesivos que possam
efetivamente trabalhar juntos para a conclusão de
tarefas.

RESPONSABILIDADES SOCIAIS E TRABALHISTAS DO EMPREGADO E DO


EMPREGADOR.

Responsabilidade social é uma teoria ética e


ideológica que diz que as empresas não deveriam
funcionar imoralmente. No entanto, deveriam
contribuir para o bem estar da comunidade e
entidades, seja ela governamental, corporação,
organização ou individual, tendo, portanto uma
grande responsabilidade para toda a sociedade.
Uma obrigação assumida voluntariamente
para o bem maior de uma unidade social ao
contrário da mesma sozinha. 

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Função dos Trabalhadores na Responsabilidade Social


Os empregados esperam - e precisam - ser participantes dos esforços da RSE de
suas empresas. Na verdade, a RSE pode ser um motivador para a decisão na admissão
de emprego dos empregados
Onde quer que esteja e independentemente do que estamos fazendo, os
funcionários são sempre embaixadores da empresa.

ISO 26000
No dia 1º de novembro de 2010, foi publicada a Norma
Internacional ISO 26000 – Diretrizes sobre Responsabilidade Social,
cujo lançamento foi em Genebra, Suíça. No Brasil, no dia 8 de
dezembro de 2010, a versão em português da norma, a ABNT NBR
ISO 26000, foi lançada em evento na Fiesp, em São Paulo.
Segundo a ISO 26000, a responsabilidade social se expressa
pelo desejo e pelo propósito das organizações em incorporarem
considerações socioambientais em seus processos decisórios e a
responsabilizar-se pelos impactos de suas decisões e atividades na sociedade e no meio
ambiente.
Isso implica um comportamento ético e transparente que contribua para o
desenvolvimento sustentável, que esteja em conformidade com as leis aplicáveis e seja
consistente com as normas internacionais de comportamento. Também implica que a
responsabilidade social esteja integrada em toda a organização, seja praticada em suas
relações e leve em conta os interesses das partes interessadas

REFLEXOS DO USO DE BEBIDAS E DROGAS, RESSALTANDO AS


CONSEQUÊNCIAS NEGATIVAS PARA A IMAGEM PESSOAL E
PROFISSIONAL.

O que é a droga?
A droga, em termos gerais, é qualquer substância que, quando absorvido pelo
corpo de um organismo vivo, altera a função normal do corpo. Não existe uma definição
única e precisa, pois existem diferentes significados na lei do controle de drogas, regras
governamentais, medicina e uso coloquial.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

Abuso de álcool (efeitos e consequências no trabalho)


Consumo excessivo persistente pode levar a uma série de
problemas sociais, psicológicos e médicos, incluindo dependência,
depressão, ansiedade, mudanças de comportamento,
irritabilidade, cirrose do fígado, câncer de boca, pressão alta e
ataques cardíacos. Problemas de relacionamento, tanto pessoal
como relacionados ao trabalho, também estão em risco, e se não
reconhecidos e gerenciados, podem levar a consequências mais
sérias.

Abuso de Drogas
Abuso de substâncias ou drogas refere-se ao excesso de
indulgência, e dependência, uma droga psicoativa levando a efeitos
que são prejudiciais para a saúde física ou mental do indivíduo, ou o
bem-estar dos outros. Bem como as penalidades para crimes
envolvendo drogas controladas, existem boas ligações
documentadas entre uso de drogas e deficiências na cognição,
percepção e habilidades motoras, tanto a nível aguda e crônica.  

COMO O ESTRESSE E AS DIVERGÊNCIAS INTERPESSOAIS CRIAM


CONDIÇÕES ADVERSAS AO BEM-ESTAR E À SEGURANÇA NAS
SEGUINTES SITUAÇÕES: COMENTÁRIOS DEGRADANTES SOBRE OUTROS
COMPANHEIROS, EXCESSO DE BRINCADEIRAS, DISCUSSÕES
ACALORADAS SOBRE POLÍTICA, RELIGIÃO, ESPORTE, ETC.

Estresse

Mesmo atraindo um contingente cada vez maior de profissionais, o trabalho


offshore, pode produzir uma expressiva perda da qualidade de vida, que pode ser
entendida como mais um exemplo de estresse no trabalho.
Nesse pequeno universo confinado a bordo de plataformas marítimas e
embarcações de apoio verificamos que, muitas vezes, as condições de trabalho
embarcado produzem efeitos ligados à falta de satisfação e realização humana, afetando
dessa forma a saúde física e mental do trabalhador.
Todavia, é importante ressaltar que o termo estresse tornou-se uma referência
genérica para qualquer ação humana submetida fortemente a situações de tensão. Por
conta disso, quanto à complexidade dos fatores humanos no trabalho, a saúde mental
do trabalhador offshore precisa ser verificada de uma forma mais abrangente, evitando-
se tanto as generalizações.
No âmbito específico do trabalho o estresse é enfocado como uma síndrome
psicofísica de adaptação com efeitos nas atividades laborais. Pesquisa do ISMA -
International Stress Management Association, comprovou que 70% dos brasileiros
sofrem de estresse no trabalho. As causas do estresse no ambiente de trabalho podem
ser de origens externas, internas ou próprias do indivíduo:
 Ambiente de trabalho opressor;
 Isolamento;
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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

 Baixo padrão de segurança (acidentes do trabalho, condições inseguras,


etc);
 Redução da mão de obra sem redução da quantidade de trabalho;
 Inflação (custo de vida);
 Incertezas no painel sócio econômico;
 Concorrência por menor preço;
 Impossibilidade de fuga do local de trabalho;
 Expectativas pessoais do trabalhador frente a si mesmo e seu futuro.

Principais efeitos

As pesquisas sobre stress no ambiente de trabalho admitem que exista uma


relação particular entre o trabalhador e as condições em que está submetido, e que a
maneira como essa relação se estabelece pode ser percebida como um risco não só à
saúde como também ao seu bem estar e às sua segurança pessoal. Também não
podemos negar a existência de aspectos vinculados à subjetividade, como a falta de
entusiasmo tanto para a execução de tarefas básicas, quanto, num sentido muito mais
dramático, uma ausência de ânimo diante da própria vida que podem ainda resultar em
outros problemas graves como a dependência química.
Dentre os efeitos do estresse na saúde física e mental do trabalhador offshore,
apontamos:
 Sensação de perseguição;
 Baixo padrão de segurança (acidentes do trabalho, condições inseguras,
etc);
 Cardiopatias;
 Insônia;
 Irritabilidade;
 Dores de cabeça;
 Falta de ar;
 Dificuldade de concentração;
 Distúrbios na memória;
 Gastrite;
 Emagrecimento;
 Sudorese;
 Falta de motivação no trabalho e na própria vida.

Como evitar o estresse

Se não é possível controlarmos as causas do estresse temos que, pelo menos,


mudar nossa atitude de como reagimos à situação. Portanto, passamos aqui algumas
recomendações para que os trabalhadores busquem alternativas em seu comportamento
na vida profissional, a fim de facilitar sua adaptação ao tipo de trabalho na indústria
offshore:
 Escolher pessoas calmas para se relacionar;
 Evitar ser interrompido em suas tarefas;
 Atenção a um assunto de cada vez;

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

 Não adiar problemas que o incomode;


 Organizar e administrar o seu tempo;
 Determinar suas prioridades;
 Negocie prazos compatíveis para suas tarefas;
 Não encare tudo como um desafio; e
 Estabeleça seus limites.

Discriminação

Na esfera do direito, a Convenção Internacional sobre a eliminação de todas


formas de Discriminação Racial, de 1966, em seu artigo 1º, conceitua discriminação
como sendo:
“Qualquer distinção, exclusão ou restrição baseada em raça, cor descendência ou
origem nacional ou étnica que tenha o propósito ou o efeito de anular ou prejudicar o
reconhecimento, gozo ou exercício em pé de igualdade de direitos humanos e liberdades
fundamentais nos campos político, econômico, social, cultural ou em qualquer outro
domínio da vida pública.”
Deve-se destacar que os termos discriminação e preconceito não se confundem,
apesar de que a discriminação tenha muitas vezes sua origem no simples preconceito.

Preconceito

A palavra preconceito é mais comumente usada para se referir a um julgamento


preconcebido em direção a um povo ou de uma pessoa por causa de raça, classe social,
gênero, etnia, idade, deficiência, opinião política, religião, orientação sexual ou outras
características pessoais. Significa, também, pré-julgamento (sem conhecimento de
causa) e pode incluir "qualquer atitude irracional que é muito resistente à influência
racional". Pensamentos preconceituosos podem resultar em atos de discriminação.
Estereótipo é a imagem preconcebida de determinada pessoa, coisa ou situação.
São usados principalmente para definir e limitar pessoas ou grupo de pessoas na
sociedade. Sua aceitação é ampla e culturalmente difundida no ocidente, sendo um
grande motivador de preconceito e discriminação.
Conceito infundado sobre um determinado grupo social, atribuindo a todos os
seres desse grupo uma característica, frequentemente depreciativa; modelo irrefletido,
imagem preconcebida e sem fundamento
Estereótipos são concepções padronizadas e simplificadas de grupos com base em
algumas suposições prévias

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

DIFERENÇA NATURAL ENTRE OS INDIVÍDUOS E A NECESSIDADE DE


SER TOLERANTE NO RELACIONAMENTO COM OS COLEGAS DE
TRABALHO.

Responsabilidade social é o compromisso permanente de adotar um


comprometimento ético e contribuir para o desenvolvimento da qualidade de vida das
pessoas a bordo de uma plataforma marítima. Devemos lembrar que todos os
tripulantes a bordo, independente de função, cor, raça sexo, religião possuem os
mesmos direitos, sejam individuais ou coletivos, os quais deveram respeitar. Lembre-se:
“nosso direito termina quando começa o do outro”. Cada ser humano tem seus
costumes, hábitos e manias. Este “jeito de ser” de cada um deve ser respeitado por
todos a bordo.

Igualdade de direitos x Direito à diferença

Seguem abaixo alguma dicas para as pessoas embarcadas saberem lidar com as
diferenças individuais e os direitos de cada um a bordo:
 Como me entender e me fazer entender com colegas;
 Conviver com práticas, costumes, normas;
 Valores e culturas diferentes;
 Deixar as questões pessoais de lado;
 Conciliar objetivos individuais com os organizacionais;
 Como me organizar para atingir resultados almejados por todos;
 Como criar condições de trabalho apropriadas; e
 Como manter a motivação e a satisfação no trabalho.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

SEGURANÇA NO TRABALHO A BORDO

PROPOSITOS DA NORMA REGULAMENTADORA SOBRE A SEGURANÇA E


A SAÚDE NO TRABALHO (NR 30).

A Segurança e Saúde no Trabalho Aquaviário de acordo com a NR 30 “...tem


como objetivo a proteção obrigatória contra acidentes e doenças profissionais, facilitar
os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores condições possíveis de
segurança e saúde dos trabalhadores aquaviários.”

Alguns itens da NR 30:


30.4 Grupo de Segurança e Saúde no Trabalho a Bordo das Embarcações –
GSSTB (Alterado pela Portaria SIT n.º 58/2008)
30.4.1 É obrigatória a constituição de GSSTB a bordo das embarcações de bandeira nacional
com, no mínimo, 100 de arqueação bruta (AB). (Redação dada pela Portaria MTE 100/2013).
30.4.1-A As embarcações de bandeira estrangeira que forem operar por mais de 90 dias em
águas jurisdicionais brasileiras e com trabalhadores brasileiros a bordo aplica-se o disposto no
item 30.4.1.(Redação dada pela Portaria MTE 100/2013). Redação Anterior.
30.4.5.1 O Grupo de Segurança e Saúde do Trabalho a Bordo - GSSTB fica sob a
responsabilidade do comandante da embarcação e deve ser integrado pelos seguintes
tripulantes: - Oficial encarregado da segurança; - Chefe de máquinas; - Mestre de Cabotagem
ou Contramestre; - Tripulante responsável pela seção de saúde; - Marinheiro de Maquinas.
30.4.5.2 O comandante da embarcação poderá convocar outro qualquer membro da
tripulação.
30.4.6 Das finalidades do GSSTB:
a) manter procedimentos que visem à preservação da segurança e saúde no trabalho e do
meio ambiente, procurando atuar de forma preventiva;
b) agregar esforços de toda a tripulação para que a embarcação possa ser considerada local
seguro de trabalho;
c) contribuir para a melhoria das condições de trabalho e de bem-estar a bordo;
d) recomendar modificações e receber sugestões técnicas que visem a garantia de segurança
dos trabalhos realizados a bordo;
e) investigar, analisar e discutir as causas de acidentes do trabalho a bordo, divulgando o seu
resultado;
f) adotar providências para que as empresas mantenham à disposição do GSSTB informações,
normas e recomendações atualizadas em matéria de prevenção de acidentes, doenças
relacionadas ao trabalho, enfermidades infectocontagiosas e outras de caráter médico-social;
g) zelar para que todos a bordo recebam e usem equipamentos de proteção individual e
coletiva para controle das condições de risco.

Esta Norma Regulamentadora visa a proteção e regulamentação da segurança e


saúde relacionada aos trabalhadores offshore.

Anexo II
“Este anexo define os requisitos mínimos de segurança e saúde a bordo de plataformas e
equipamentos de apoio utilizados para fins de exploração e produção de petróleo e gás do solo
marinho.”

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Direito do trabalhador
É direito do trabalhador:
 Suspender o trabalho dele / dela e comunicar imediatamente ao supervisor,
a fim de tomar todas as medidas corretivas apropriadas, quando ele / ela
tem a convicção, baseada em sua / seu treinamento e experiência, que
existe um risco grave e iminente para sua saúde e segurança ou de
terceiros;
 Ser informado sobre os riscos no local de trabalho que podem afetar sua
saúde e segurança.

SEGURANÇA E BEM ESTAR DE UM FUNCIONÁRIO É A SEGURANÇA E BEM


ESTAR DE TODO O GRUPO: “TODOS NO MESMO BARCO”.

Os aspectos a seguir podem ser facilmente associados ao ambiente offshore:


 Natureza remota;
 Condições adversas; e
 Proximidade do ambiente de trabalho e ambiente de convívio.

Vivendo e trabalhando Offshore


Para trabalhar a bordo de uma unidade offshore é preciso ter em mente que um
rígido processo de adaptação será necessário.
É preciso adaptar-se a:
 Ter boa aptidão física.
 Diferentes hábitos alimentares.
 Limitadas opções de recreação.
 Turnos de trabalhos.
 Dificuldades de comunicação.
 Condições de Alojamento.
 Condições do tempo.
 Políticas de fumo, drogas e
álcool.
 Disciplina.

Rotina Offshore
Os itens a seguir fazem parte da Rotina Offshore:
 Apresentar-se a administração.
 Briefing de indução da instalação.
 Constituintes da segurança.
 Papel dos representantes de segurança e da comissão de segurança.
 Responsabilidade do empregador.
 Reportar a linha de comando.
 Cabine/lavanderia.
 Itens permitido/não permitido offshore.
 Relacionamento com as pessoas.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

CONCEITO DE ACIDENTE, QUASE ACIDENTE E INCIDENTE DO


TRABALHO.

Conforme dispõe o art. 19 da Lei nº 8.213/91, "acidente de trabalho:

“ é o que ocorre pelo exercício do trabalho a serviço da empresa ou pelo exercício


do trabalho dos segurados referidos no inciso VII do art. 11 desta lei, provocando
lesão corporal ou perturbação funcional que cause a morte ou a perda ou
redução, permanente ou temporária, da capacidade para o trabalho".

Ao lado da conceituação acima, de acidente de trabalho típico, por expressa


determinação legal, as doenças profissionais e/ou ocupacionais equiparam-se a
acidentes de trabalho. Os incisos do art. 20 da Lei nº 8.213/91 as conceitua:
- doença profissional, assim entendida a produzida ou desencadeada pelo
exercício do trabalho peculiar a determinada atividade e constante da
respectiva relação elaborada pelo Ministério do Trabalho e da Previdência
Social;
- doença do trabalho, assim entendida a adquirida ou desencadeada em função de
condições especiais em que o trabalho é realizado e com ele se relacione
diretamente, constante da relação mencionada no inciso I.

Segundo a ficha técnica do OSHA e do Conselho Nacional de Segurança, o


quase acidente “é uma ocorrência imprevista que não resultou em ferimentos, doença ou
dano – mas tinha o potencial para fazê-lo”.
Ou seja, o quase acidente é um incidente que não lesionou ninguém, não passou
de um susto. Ufa, que bom! Mas o assunto não pode parar por aí, pelo contrário, é a
partir de um quase acidente que muitos acidentes “reais” são evitados. O quase, nesse
caso, tem que ser considerado como um alerta! Para isso, o susto levado tem que ser
investigado.
Por exemplo, se uma ferramenta pesada despenca de uma prateleira e quase
acerta a cabeça de um funcionário; ou alguém tropeça em um azulejo quebrado no
banheiro, mas não chega a cair. Essas ocorrências devem ser analisadas e corrigidas a
fim de evitar que aconteçam de novo, talvez machucando alguém. Para isso, é
importante estabelecer um programa onde trabalhadores e chefes se comuniquem sobre
incidentes que acontecem praticamente todos os dias nas empresas.
O incidente no trabalho é um evento não planejado que tem o potencial de levar a
um acidente. Evento que deu origem a um acidente ou que tinha o potencial de levar a
um acidente. Pode ser considerado como um quase acidente.
A investigação de incidentes envolve o exame sistemático de um evento
indesejado que resultou, ou poderia resultar, em lesões às pessoas, danos à propriedade
ou perdas no processo. A investigação é dirigida à definição dos fatos e circunstâncias
relacionadas ao evento, à determinação das causas, e ao desenvolvimento de ações
corretivas para controlar os riscos.

Objetivos de uma análise de acidentes


 Identificar as causas raiz e contribuintes de um acidente;
 Desenvolver recomendações para prevenir a ocorrência de acidentes
similares novamente;
 Mostrar comprometimento para com a segurança junto ao concorrente.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Benefícios para a empresa


 Prevenir futuros acidentes e custos associados;
 Melhorar as condições de segurança na empresa;
 Detectar condições relatadas com o acidente que podem causar outros
acidentes;
 Aumentar a conscientização de todos.

Propósito das investigações:


1. Ter informação dos acidentes.
2. Resposta inicial.
3. Reunir as evidências.
4. Analisar as causas.
5. Ações corretivas.
6. Relatórios de Investigação.
7. Acompanhamento.

Porque investigar os acidentes:


1. Aprender do que aconteceu.
2. Determinar os riscos.
3. Prevenir futuros acidentes e incidentes.
4. Solucionar problemas antes que resultem em perdas.
5. Determinar as causas reais das perdas.

PRINCIPAIS CAUSAS DE ACIDENTES DO TRABALHO E O PAPEL DA


COMISSÃO INTERNA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES (CIPA).

Com base em valores provisórios para 2010/2011:


 As principais causas de ferimentos graves foram relacionadas a deslize/
tropeço / queda, estar preso ou ser atingido por objetos em movimento ou
lesões associadas com elevação / tração / empuxo / movimentação de
cargas, são responsável por (83%) do total;
 19 ferimentos graves são para o membro superior / dedo / pulso e 14 para
o membro inferior;
 27 ferimentos graves (64%) foram por fratura.

Estatística

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

Análise das lesões graves

Ministério do Trabalho e Emprego


A consolidação das leis trabalhistas - CLT -
dedica o seu Capítulo V, Título II, com a segurança
relacionado na seção XV, art.200, de acordo com a lei
inscrita 6,514 de 22/12/77. Este é conhecido por ser
um dos instrumentos mais eficazes quando se refere a
prevenção de acidentes.
Complementando a CLT estão as Normas
Regulamentadoras (NR’s) do Ministério do Trabalho,
inicialmente publicado pela Portaria Mtb. 3,214 de 08 de Junho de 1978, que está sendo
continuamente atualizadas pela edição gratuita do Ministério do Trabalho e emprego.
Normas Regulamentadoras (NR):
NR-01: Disposições Gerais.
NR-02: Inspeção Prévia.
NR-03: Embargo ou Interdição.
NR-04: Serviços Especializados em Eng. de Segurança e em Medicina do Trabalho.
NR-05: Comissão Interna de Prevenção de Acidentes(CIPA).
NR-06: Equipamentos de Proteção Individual – EPI.
NR-07: Programas de Controle Médico de Saúde Ocupacional(PCMSO).
NR-08: Edificações.
NR-09: Programas de Prevenção de Riscos Ambientais(PPRA).
NR-10: Segurança em Instalações e Serviços em Eletricidade.
NR-11: Transporte, Movimentação, Armazenagem e Manuseio de Materiais.
NR-12: Segurança no Trabalho em Máquinas e Equipamentos.
NR-13: Caldeiras e Vasos de Pressão.
NR-14: Fornos.
NR-15: Atividades e Operações Insalubres.
NR-16: Atividades e Operações Perigosas.
NR-17: Ergonomia.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

NR-18: Condições e Meio Ambiente de Trabalho na Indústria da Construção.


NR-19: Explosivos.
NR-20: Segurança e Saúde no Trabalho com Inflamáveis e Combustíveis.
NR-21: Trabalho a Céu Aberto.
NR-22: Segurança e Saúde Ocupacional na Mineração.
NR-23: Proteção Contra Incêndios.
NR-24: Condições Sanitárias e de Conforto nos Locais de Trabalho.
NR-25: Resíduos Industriais.
NR-26: Sinalização de Segurança.
NR-27: Registro Profissional do Técnico de Segurança do Trabalho no MTB.
NR-28: Fiscalização e Penalidades.
NR-29: Segurança e Saúde no Trabalho Portuário.
NR-30: Segurança e Saúde no Trabalho Aquaviário.
NR-31: Segurança e Saúde no Trabalho na Agricultura, Pecuária Silvicultura,
Exploração Florestal e Aquicultura.
NR-32: Segurança e Saúde no Trabalho em Estabelecimentos de Saúde.
NR-33: Segurança e Saúde no Trabalho em Espaços Confinados.
NR-34: Condições e Meio Ambiente de Trabalho na Indústria da Construção e
Reparação Naval.
NR-35: Trabalhos em altura.
NR-36: Segurança e saúde no trabalho em empresas de abate e processamento
de carnes e derivados.

Comissão Interna de Prevenção de Acidentes (CIPA)


Uma comissão constituída por representantes designados
pelo empregador e eleitos pelos trabalhadores em números
iguais em cada estabelecimento da empresa, que visa prevenir
acidentes e doenças decorrentes do trabalho, para fazer o
trabalho permanentemente compatível com a preservação da
vida e a promoção da saúde dos trabalhadores.
Empresas a bordo de unidades offshore deve escalar a
sua CIPA de acordo com a regra específica prevista no presente
anexo e, além disso, o que se encaixa, as disposições da NR-05
e das convenções ou acordo coletivo de trabalho.

Norma Regulamentadora nº. 5 do MTE – CIPA


“...tem como objetivo a prevenção de acidentes e doenças decorrentes do
trabalho, de modo a tornar compatível permanentemente o trabalho com a preservação
da vida e a promoção da saúde do trabalhador.”
 Comissão Interna de Prevenção de Acidentes.
 Prevenção de acidentes e doenças decorrentes do trabalho.
 Constituída por representantes do empregador e membros eleitos.
 De acordo com o dimensionamento da empresa.
 Mandato de 1 ano.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

NR 30 - Anexo 2
CIPA em plataformas
6.3 - A CIPA será composta de acordo com as seguintes regras:
I. a representação dos empregadores deve ser composta por ocupantes dos
cargos ou funções abaixo especificados:
a) gerente da plataforma ou comandante da embarcação, ou denominação
equivalente;
b) empregado que esteja a bordo de maior nível hierárquico da atividade fim da
instalação (perfuração, produção, apoio);
c) técnico de segurança do trabalho ou profissional da área de segurança e saúde
no trabalho a bordo.
II - A representação dos empregados embarcados deve ser composta pelos
membros eleitos da operadora da instalação.
6.4 - A Comissão eleitoral da plataforma será constituída pelo Presidente e Vice-
Presidente da CIPA presentes à reunião na qual for iniciado o processo eleitoral.

Por que estar envolvido?


 Você será beneficiado com elevados padrões de saúde e segurança.
 Você provavelmente tem o contato mais direto com os riscos de trabalho e
pode ser o primeiro a saber sobre todos os problemas que surgem.
 As melhores ideias para a segurança geralmente vêm a partir das
instalações, onde você tem um papel fundamental a desempenhar na
gestão de segurança.
 Você pode ajudar a criar uma "cultura de segurança". Numa organização
com uma boa cultura, todo mundo coloca a segurança no topo da lista.

Atribuição da CIPA
 Identificar os riscos do processo de trabalho, e elaborar o mapa de riscos, com a
participação do maior número de trabalhadores, com assessoria do SESMT
(Serviço Especializado de Engenharia de Segurança e Medicina do Trabalho), onde
houver;
 Mapear os riscos ambiente significa reconhecer todos os elementos que
prejudiquem a qualidade de vida no trabalho, em termos de segurança, conforto,
saúde e desempenho.

CONCEITOS E FATORES DE RISCO QUE INFLUENCIAM NAS ATITUDES E


RESPOSTAS.

Tipos de Riscos
O termo risco significa probabilidade de perigo ou probabilidade de insucesso.
Os riscos ambientais são aqueles causados por agentes físicos, químicos ou
biológicos que, a depender de sua natureza, concentração, intensidade ou tempo de
exposição, podem comprometer a segurança e a saúde dos funcionários, bem como a
produtividade da empresa.
Quando não são controlados ou previamente avaliados, os riscos ambientais
afetam o trabalhador a curto, médio e longo prazo, podendo provocar acidentes com

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

lesões imediatas e/ou doenças chamadas profissionais ou do trabalho, que se podem ser
comparadas aos acidentes do trabalho.
Os riscos ambientais são classificados segundo a sua natureza e forma com que
atuam no organismo humano. Dessa forma, podem ser físicos, químicos, biológicos,
ergonômicos e de acidentes.

Comunicação para a Segurança


A comunicação dos Riscos existentes nos locais de trabalho, é essencial e deve
atingir toda a força de trabalho. Deve-se utilizar recursos como:
 Boletins de segurança;
 Manuais com informações técnicas e medidas de controle;
 Minutos de reuniões de segurança.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

PERIGO E RISCO

O que é o perigo?
O perigo é algo com o potencial para causar danos.

O que é o risco?
Risco é a combinação da frequência e da consequência de um determinado evento
perigoso. Portanto, para um limite definido de risco, quanto mais grave a consequência,
menor a frequência tolerável de ocorrência.

Quais são as medidas de controle?


Medida de controle é qualquer “barreira” instalada ou implementada no local de
trabalho com o objetivo de minimizar a probabilidade do dano, a partir de um risco
específico.

Hieraquia de Controles

RISCO, FREQUÊNCIA E CONSEQUÊNCIA.

O risco é medido através de uma multiplicação do valor de graduação do impacto


em função da frequência de ocorrência e a consequência de determinado perigo. Então,
para que se possa graduar cada risco encontrado é necessário definir categorias de
frequência de ocorrência e consequência para cada perigo.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Não existe uma definição de categorias de frequência e consequência ótima. A


elaboração dessas categorias é uma tarefa subjetiva e intrínseca a cada avaliação de
risco. Assim, avaliações que possuem objetivos diferentes podem apresentar grandes
variações nessas categorias.
Cada empresa irá utilizar um padrão para considerar como risco baixo, médio ou
alto. Abaixo um exemplo de Matriz de Risco.
No processo de avaliação dos Riscos, as Medidas de Controle implementadas, irão
influenciar a redução dos riscos iniciais, através da redução da probabilidade de
ocorrência de um evento ou das consequências caso este evento ocorra.

PREVENÇÃO DE ATOS INSEGUROS E CONDIÇÕES INSEGURAS QUE


PODEM OCORRER A BORDO: MANOBRAS DE CARGA/DESCARGA;
MANOBRAS DE BOMBEAMENTO; TENSIONAMENTO DE CABOS E ESPIAS;
MÁQUINAS OPERANDO; DESCARGA DE MOTORES; SINALIZAÇÃO DE
TRÂNSITO A BORDO, COMPARTIMENTOS CONFINADOS E ATIVIDADES
DE MERGULHADORES NAS PROXIMIDADES.

No estudo dos acidentes de trabalho as causas físicas, humanas e sistêmicas são


materializadas em:
Ato Inseguro - É todo ato consciente ou não, capaz de provocar algum dano ao
trabalhador, aos seus companheiros ou a máquinas, materiais ou equipamentos,
estando diretamente relacionado à falha humana.
Abaixo alguns exemplos de atos inseguros mais conhecidos:
 Ficar junto ou sob cargas suspensas.
 Usar máquinas sem habilitação ou permissão.
 Lubrificar, ajustar e limpar maquina em movimento.
 Inutilizar dispositivos de segurança.
 Uso de roupa inadequada.
 Transportar ou empilhar inseguramente.
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Curso Básico de Segurança de Plataforma

 Tentar ganhar tempo.


 Expor partes do corpo, a partes móveis de maquinas ou equipamentos.
 Imprimir excesso de velocidade.
 Improvisar ou fazer uso de ferramenta inadequada à tarefa exigida.
 Não utilizar EPI.
 Manipulação inadequada de produtos químicos.
 Fumar em lugar proibido.
 Consumir drogas, ou bebidas alcoólicas durante a jornada de trabalho.
Condições Inseguras - São aquelas que, presentes no ambiente
de trabalho colocam em risco a integridade física e/ou mental do trabalhador.
Abaixo alguns exemplos de condições inseguras mais comumente conhecidas:
 Falta de proteção em máquinas e equipamentos.
 Deficiência de maquinário e ferramental.
 Passagens perigosas.
 Instalações elétricas inadequadas ou defeituosas.
 Falta de equipamento de proteção individual.
 Nível de ruído elevado.
 Proteções inadequadas ou defeituosas.
 Má arrumação/falta de limpeza.
 Defeitos nas instalações.
 Iluminação inadequada
 Piso danificado.
 Risco de fogo ou explosão.
 Sucção de mergulhadores pelas bombas do navio.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

IMPORTÂNCIA PREVENTIVA DO USO DOS EQUIPAMENTOS DE


PROTEÇÃO INDIVIDUAL (EPI) E DO CUMPRIMENTO DAS NORMAS DE
SEGURANÇA.

Conforme Norma Regulamentadora nº 6, Equipamento de Proteção Individual –


EPI “é todo dispositivo de uso individual utilizado pelo empregado, destinado à proteção
de riscos suscetíveis de ameaçar a segurança e a saúde no trabalho.”
A empresa é obrigada a fornecer ao empregado, gratuitamente, EPI adequado ao
risco, em perfeito estado de conservação e funcionamento, nas seguintes circunstâncias:
 Sempre que as medidas de ordem geral não ofereçam completa proteção.
 Contra os riscos de acidentes do trabalho ou de doenças ocupacionais.
 Enquanto as medidas de proteção coletiva estiverem sendo implantadas.
 Para atender situações de emergência.

Quanto ao EPI cabe ao empregador


 Adquirir o EPI adequado ao risco de cada atividade.
 Exigir o seu uso.
 Fornecer ao empregado somente EPI’s aprovados pelo órgão nacional.
 Competente em matéria de segurança e saúde no trabalho.
 Orientar e capacitar o empregado quanto ao uso adequado
acondicionamento e conservação.
 Substituir imediatamente, quando danificado ou extraviado.
 Responsabilizar-se pela higienização e manutenção periódica.
 Comunicar ao MTE (Ministério do Trabalho e Emprego) qualquer
irregularidade observada.

Quanto ao EPI cabe ao empregado:


 Utilizar apenas para a finalidade a que se destina;
 Responsabilizar-se pelo acondicionamento e conservação;
 Comunicar ao empregador qualquer alteração que o torne impróprio para
uso;
 Cumprir as determinações do empregador sobre o uso adequado.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

Conforme o Art. 157 da CLT


Cabe às empresas:
I. Cumprir e fazer cumprir as normas de segurança e medicina do trabalho;
II. Instruir o empregado, através de ordens de serviço, quanto às
precauções a serem tomadas no sentido de evitar acidentes do trabalho
ou doenças profissionais.

Conforme o Art. 158 da CLT


Cabe aos empregados:
I. Observar as normas de segurança e medicina do trabalho, inclusive as
ordens de serviço expedidas pelo empregador.
II. Colaborar com a empresa na aplicação dos dispositivos deste capítulo (V).

Parágrafo único – Constitui ato faltoso do empregado a recusa injustificada:


 A observância das instruções expedidas pelo empregador;
 Ao uso dos Equipamentos de Proteção Individual - EPI’s fornecidos
pela empresa.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

LOCALIZAÇÃO E A NECESSIDADE DA UTILIZAÇÃO DE MÁSCARAS DE


FUGA, CHUVEIRO LAVA OLHOS E CHUVEIRO DE SEGURANÇA PREVISTO
PELA NR-34.

Máscara de Fuga

A máscara de fuga é um equipamento de proteção respiratória (EPR) que tem por


finalidade proteger o usuário no caso de presença súbita de gases e fumaças.

Obs.: As máscaras de fuga não devem ser utilizadas para trabalho, apenas para fuga.

Chuveiro Lava Olhos e Chuveiro de Segurança

 Estes equipamentos devem existir em


locais de manuseio de produtos
químicos, em situações de maior risco
de projeção ou onde houver risco
maior de queimaduras por calor,
como por exemplo:
 Laboratórios com manuseio de
produtos químicos.
 Oficinas ou áreas de manuseio
de produtos químicos.
 É recomendável que o chuveiro fique
a 2,13m do piso e o lava-olhos a
1,10m facilitando seu uso por
qualquer trabalhador.
 Os Lava-olhos são equipamentos
projetados de forma semelhante aos
chuveiros de segurança, só que com
o objetivo específico de livrar os olhos
de contaminantes.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

EFEITOS E PRECAUÇÕES EM RELAÇÃO À PRESENÇA DE GASES


TÓXICOS E ASFIXIANTES, EM PARTICULAR O H2S (SULFETO DE
HIDROGÊNIO), CO2 ETC.

Os produtos químicos representam um dos maiores potencial de riscos de


acidentes nas operações de perfuração, exploração e produção das plataformas
marítimas. Essas substâncias, em sua maioria, são gases tóxicos, inflamáveis e
asfixiantes que podem ser resultantes dos processos relacionados às operações
envolvendo hidrocarbonetos ou podem estar presentes na própria exploração.
O risco de acidentes envolvendo os gases perigosos sempre será de grande
preocupação para todos a bordo. Trata-se de substâncias que, em sua grande maioria,
não possuem cheiro ou cor e podem matar uma pessoa dependendo de sua
concentração ou tempo de exposição. Por isso as atmosferas de risco precisam ser
constantemente monitoradas por sistemas de detecção, já que, historicamente, as
consequências dos acidentes com vazamentos, explosões e incêndios envolvendo esses
gases e vapores perigosos costumam ser catastróficas.

H2S
É um gás incolor, muito venenoso gás inflamável com um odor característico de
ovos estragados perceptível em concentrações tão baixas como 0,00047 ppm. Que
muitas vezes resulta da decomposição bacteriana da matéria orgânica na ausência de
oxigênio, como pântanos e em esgotos.
 0,00047 ppm é o limiar de reconhecimento, a concentração na qual 50%
dos seres humanos podem detectar o odor característico de sulfeto de
hidrogênio, normalmente descrito como semelhante a "um ovo podre".
 Menos de 10 ppm tem um limite de exposição de 8 horas por dia.
 10-20 ppm é a concentração limite da irritação ocular.
 50-100 ppm leva a danos nos olhos.
 Em 100-150 ppm, o nervo olfativo é paralisado após algumas inalações, e o
sentido do cheiro desaparece, frequentemente em conjunto com
consciência do perigo.
 320-530 ppm leva a edema pulmonar, com a possibilidade de morte.
 530-1000 ppm provoca forte estimulação do sistema nervoso central e
respiração rápida, levando à perda da respiração.
 800 ppm é a concentração letal para 50% dos seres humanos por 5
minutos de exposição (LC50).
 Concentrações acima de 1000 ppm causar colapso imediato com a perda da
respiração, mesmo após a inalação de uma única respiração.

CO2
Conteúdo de dióxido de carbono ao ar livre varia entre 0,036% (360 ppm) e
0,039% (390 ppm), dependendo da localização. Dióxido de carbono é tóxico para o
coração e faz com que a força contrátil diminuída.
 1% pode causar sonolência com a exposição prolongada.
 Em 2%, é ligeiramente narcótico e causa aumento da pressão arterial e
pulsação e causa redução de audição.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

 Em cerca de 5% faz com que a estimulação do centro respiratório, tontura,


confusão e dificuldade em respirar acompanhada por dor de cabeça e falta
de ar. Ataques de pânico também podem ocorrer nesta concentração.
 Em cerca de 8% provoca dor de cabeça, sudorese, visão turva, tremores e
perda de consciência após uma exposição entre cinco e dez minutos.

PERIGOS E PRECAUÇÕES DE TRABALHOS REALIZADOS EM ESPAÇOS


CONFINADOS.

Este é um dos trabalhos mais perigosos que se


realizam a bordo de plataformas e navios. As instruções
gerais para entrar em um espaço confinado são previstas
pela NR-33 que estabelece os requisitos mínimos para
identificar, reconhecer, monitorar e controlar dos riscos
existentes, de forma a garantir permanentemente a
segurança e saúde dos trabalhadores.
Atenção especial deve ser dada a essa operação e
nunca se deve aceitar a entrada em um espaço confinado
se não tiverem sido tomadas as medidas de segurança
necessárias. Cada um que ingressar nesses locais deve
estar familiarizado com os riscos que podem se
apresentar, e deve receber treinamento sobre todos os
aspectos da entrada e seguir os procedimentos
estabelecidos durante todo o tempo.
Na definição normativa espaço confinado:

“é qualquer área ou ambiente não projetado para ocupação humana contínua, possui
meios limitados de entrada e saída, a ventilação existente é insuficiente para remover
contaminantes ou onde possa existir a deficiência ou enriquecimento de oxigênio”.

Riscos Envolvidos
Os riscos atmosféricos (gases tóxicos,
inflamáveis ou asfixiantes) são os principais
riscos que devemos controlar antes de se
iniciar os trabalhos em espaços confinados.
Por isso os locais devem ser avaliados com
relação à presença dessas substâncias e,
após serem identificadas, medidas de
controle como ventilação ou injeção devem
ser efetivadas para tornar a atmosfera
segura.
Outros riscos como possibilidade de
quedas de pessoas ou objetos, descargas
elétricas, engolfamento ou aprisionamento
deve m ser também avaliados. A
possibilidade de pessoas com claustrofobia

P á g i n a | 229
Curso Básico de Segurança de Plataforma

ou algum tipo de restrição física ou de saúde também deve ser levada em conta.
Por isso é necessária a realização de exames médicos específicos para aqueles
designados para trabalhos em espaços confinados.
Principais requisitos para operações em espaços confinados:
 Procedimento de trabalho formal e escrito;
 Proibido a entrada individual;
 Treinamento obrigatório para os participantes, supervisores e equipe de
resgate;
 Avaliação inicial;
 Acesso somente com emissão de PET;
 Ventilação;
 Monitoramento contínuo;
 Proteção respiratória;
 Equipamentos especiais;
 Equipe de resgate.

IMPORTÂNCIA PREVENTIVA DA DISCIPLINA OPERACIONAL:


CUMPRIR PADRÕES DE PROCEDIMENTOS; PERMISSÃO PARA INICIAR
TRABALHO; E GESTÃO DE MUDANÇAS.

Padrões de Procedimentos
Procedimento Operacional Padrão (POP) (em inglês: Standard Operating
Procedure) é uma descrição detalhada de todas as operações necessárias para a
realização de uma atividade, ou seja, é um roteiro padronizado para realizar uma
atividade
O POP pode ser aplicado, por exemplo, numa empresa cujos colaboradores
trabalhem em três turnos, sem que os trabalhadores desses turnos se encontrem e que,
por isso, executem a mesma tarefa de modo diferente.
A maioria das empresas que empregam este tipo de formulário possui um Manual
de Procedimentos que é originado a partir do fluxograma da organização.
Consideradas como o instrumento mais simples do rol das informações técnicas e
gerenciais da área da qualidade, as Instruções de Trabalho – IT - também conhecidas
como NOP (Norma Operacional Padrão) ou POP (Procedimento Operacional Padrão), têm
uma importância capital dentro de qualquer processo funcional cujo objetivo básico é o
de garantir, mediante uma padronização, os resultados esperados por cada tarefa
executada (Colenghi, 2007).

Permissão de Trabalho
Um documento escrito contendo um conjunto de
medidas de controle destinados a desenvolver um
trabalho seguro, bem como medidas de emergência e
resgate. (NR-34)
 Trabalho a quente e a frio.
 Trabalho elétrico e radioativos.
 Trabalho em espaços confinados.
 Mergulho.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

 Trabalho com Radioatividade.

Gestão de Mudanças
A necessidade de constante adaptação das organizações motivadas por exigências
legais, tecnológicas, ambientais, sociais, estratégicas, gerenciais, entre outras, levou as
empresas a adotarem o processo de gestão de mudanças para transformações
necessárias a organização, com o objetivo de melhorar a sua eficácia.
É um processo que pode ser aplicado na organização para mudanças de pessoas,
processos e tecnologias. A mudança pode ser um processo natural ao longo da
existência das organizações. Porém, para que sejam mudança positivas e bem sucedidas
devem seguir alguns critérios:
 Planejar a mudança;
 Identificar os impactos da mudança;
 Uma visão do futuro (necessidade de mudança);
 Implementar e consolidar a mudança.

Quando analisamos os impactos da mudança na segurança e saúde do trabalhador


a gestão de mudanças se configura numa forma estruturada para promover mudanças
dentro das organizações, através da aplicação de metodologias que ajudam a
administrar (eliminar ou minimizar) novos riscos trazidos pelo “novo”.
A própria NBR 18.801 prevê que na gestão de mudanças é necessário identificar
os riscos associados à segurança e saúde dos trabalhadores, sejam internos ou externos,
e seus impactos sobre o SGSST, antes da introdução de mudanças. De acordo com essa
norma são necessárias as seguintes medidas de controle:
 Engenharia;
 Proteção coletiva e individual;
 Administrativa ou de organização de trabalho;
 Sinalização, rotulagem ou ambos.

Mudanças Requerem Coragem


Mudanças nem sempre são bem vistas nas organizações. Mudanças, temporárias
ou permanentes, devem sempre ser avaliadas visando à eliminação e/ou minimização de
resistências, atrasos, riscos ou problemas diversos decorrentes de sua implantação.
Algumas recomendações para o processo de mudanças:
 Preparação para mudanças: Devemos também nos adaptar às novas metas
e criar nossas próprias novas metas;
 Processo constante: Requer paciência para compatibilizar os valores
pessoais com os valores organizacionais;
 Resistência de algumas pessoas: As pessoas resistem porque Isso implica
em sair de sua área de conforto. Devemos enfrentar esses “medos”
infundados, emprestados ou até mesmo desconhecidos.

Múltiplas Barreiras
James Reason propôs o Modelo do Queijo Suíço. Esse modelo consiste-se de
múltiplas fatias de queijo suíço colocadas lado a lado como barreiras à ocorrência de
erros.

P á g i n a | 231
Curso Básico de Segurança de Plataforma

Em algumas situações, os buracos do queijo se alinham permitindo que um erro


passe pelas múltiplas barreiras causando o dano.
O "efeito queijo suíço", também conhecido como o "efeito cumulativo ato", vem do
trabalho de James Reason, um psicólogo britânico que analisou falha sistêmica em
termos de quatro níveis de erro humano: supervisão insegura, pré-condições para atos
inseguros, os atos inseguros próprios e influências organizacionais.
Quando os quatro níveis de falha potencial alinhar, os acidentes são inevitáveis. A
teoria se aplica a pequenas empresas e grandes empresas.

Quatro Níveis
Reason argumenta que, como buracos em fatias adjacentes de queijo suíço, as
falhas têm aspectos diferentes, mas interligados. Por exemplo, um acidente que ocorreu
durante a primeira entrega de um motorista de caminhão novato pode resultar de quatro
falhas distintas: falta de supervisão adequada, sob a forma de um passageiro
experiente; condições inseguras, tais como não garantir a carga se foi amarrada
corretamente; má condução , que é o ato inseguro em si, e treinamento insuficiente,
falta de influência organizacional.
Se um pequeno empresário aborda os problemas em todos os quatro níveis, as
falhas são menos prováveis de ocorrer:
 Influências organizacionais;
 Influências negativas dentro de uma pequena empresa podem variar de
atitudes que promovam o comportamento inseguro de procedimentos de
treinamento ineficazes a um comportamento que inibe a comunicação. Em
outras palavras, as influências organizacionais que contribuem para o
fracasso são as condições gerais, e não o comportamento ou atitude de
indivíduos isolados.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO E FISCALIZAÇÃO

OS EFEITOS DA POLUIÇÃO NO MEIO AMBIENTE MARINHO.

Poluição
Poluição é a introdução de contaminantes em um ambiente natural que causa
instabilidade, desordem, dano ou desconforto ao ecossistema ou seja, sistemas físicos
ou organismos vivos.

Poluição Marinha

Poluição marinha acontece quando efeitos prejudiciais ou efeitos potencialmente


nocivos para um resultado da entrada de resíduos químicos, industriais, agrícolas,
residenciais e partículas, como também de ruído ou da propagação de organismos
invasores no oceano.
A maioria das fontes de poluição marinha estão em terra. A poluição muitas vezes
vem de fontes não específicas, tais como resíduos agrícolas e resíduos levados pelo
vento.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

Impacto no meio ambiente – Grandes vazamentos de óleo

Lago: Lakeview Gusher


Estados Unidos, Kern County,
Califórnia
14 de Março de 1910 – Setembro
1911
90.000 barris (14.000 m³)

Fonte:https://en.wikipedia.org/wiki/Lakevie
w_Gusher

Guerra do Golfo Derramamento


de óleo
Iraque, Golfo Persa e Kuwait
23 de Janeiro de 1991
1 milhão e 360 mil toneladas
(753 piscinas olímpicas)

Fonte:https://exame.abril.com.br/mu
ndo/10-maiores-acidentes-
petroliferos-historia-556774/

Deepwater Horizon
Estados Unidos, Golfo do México
20 de Abril – 15 Julho de 2010
Mais de 4 milhões de barris

Fonte:http://www.dw.com/pt-
br/deepwater-horizon-a-
cat%C3%A1strofe-que-n%C3%A3o-
terminou/a-18394906r One

P á g i n a | 234
Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Petrobras Pipeline
Brasil, Baía de Guanabara , RJ
Janeiro de 2000
1 milhão e 300 mil litros de óleo

Fonte:
https://oglobo.globo.com/rio/responsaveis
-por-megavazamento-de-oleo-na-baia-de-
guanabara-sao-absolvidos-3060189

P-36
Brasil, Roncador, Bacia de Campos
15 de Março de 2001
274 Barris

Fonte: http://acervo.oglobo.globo.com/

Refinaria Manguinhos
Brasil, Bahia de Guanabara, RJ
23 de Novembro de 2001
103.365 litros de óleo

Fonte:
http://www.prrj.mpf.mp.br/frontpage/notici
as/noticia_151

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

PROPÓSITO DA LEI Nº 9.985 DE 2000, DO DECRETO


REGULAMENTADOR Nº 4.136 DE 2002 E DA LEI Nº 9.966 DE 2000
SOBRE A FISCALIZAÇÃO E AS SANÇÕES APLICÁVEIS SOBRE A
FISCALIZAÇÃO E POR DANOS AMBIENTAIS NAS ÁGUAS BRASILEIRAS.

Lei 9.985/2000
Sistema Nacional de Unidades de Conservação – SNUC.

"Área Regional e seus recursos ambientais, incluindo as águas jurisdicionais, com


características relevantes, legalmente instituído pelo poder público, visando a conservação e
limites definidos, ...".
"USO SUSTENTÁVEL - Exploração do Ambiente, a fim de assegurar a eternidade da
renovação dos recursos ambientais e dos processos ecológicos, mantendo a diversidade biológica
e os demais atributos ecológicos de forma justa e viável".

Decreto 4.136/2002

Art. 1o Constitui infração às regras sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da


poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas
sob jurisdição nacional a inobservância a qualquer preceito constante da Lei nº 9966, de 28 de
Abril de 2000, e a instrumentos internacionais ratificados pelo Brasil.

Lei 9.605/1998

Art. 2º Quem, de qualquer forma, concorre para a prática dos crimes previstos nesta Lei,
incide nas penas a estes cominadas, na medida da sua culpabilidade, bem como o diretor, o
administrador, o membro de conselho e de órgão técnico, o auditor, o gerente, o preposto ou
mandatário de pessoa jurídica, que, sabendo da conduta criminosa de outrem, deixar de impedir
a sua prática, quando podia agir para evitá-la.

IBAMA
“IBAMA” - Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis - é uma entidade autárquica de regime especial com autonomia
administrativa e financeira, dotada de personalidade jurídica de direito público e
vinculada ao Ministério do Meio Ambiente.
Linha verde é um Call Center para ligação gratuita – 0800 61 8080, disponível
em todo Brasil, onde todos os cidadãos poderão se manifestar em relação as ações do
IBAMA.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

LEI Nº 9966/2000 – LEI DO ÓLEO


A necessidade de adequação do gerenciamento ambiental das atividades
envolvendo a exploração, produção, transporte e estocagem de óleo foi efetivada a
partir da vigência da lei 9966/2000, que dispõe sobre a prevenção, o controle e a
fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou
perigosas em águas sob jurisdição nacional, conhecida com a “Lei do Óleo”.

“Art. 1o Esta Lei estabelece os princípios básicos a serem obedecidos na movimentação de


óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em portos organizados, instalações portuárias,
plataformas e navios em águas sob jurisdição nacional.
Art. 5º: Todo porto organizado, instalação portuária e plataforma, bem como suas
instalações de apoio, disporá obrigatoriamente de instalações ou meios adequados para o
recebimento e tratamento dos diversos tipos de resíduos e para o combate da poluição,
observadas as normas e critérios estabelecidos pelo órgão ambiental competente”.
Art. 27. São responsáveis pelo cumprimento desta Lei:
I – a autoridade marítima, por intermédio de suas organizações competentes, com as
seguintes atribuições:
a) fiscalizar navios, plataformas e suas instalações de apoio, e as cargas embarcadas, de
natureza nociva ou perigosa, autuando os infratores na esfera de sua competência;
b) levantar dados e informações e apurar responsabilidades sobre os incidentes com navios,
plataformas e suas instalações de apoio que tenham provocado danos ambientais;
c) encaminhar os dados, informações e resultados de apuração de responsabilidades ao
órgão federal de meio ambiente, para avaliação dos danos ambientais e início das medidas
judiciais cabíveis;
d) comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo irregularidades encontradas
durante a fiscalização de navios, plataformas e suas instalações de apoio, quando atinentes à
indústria do petróleo;
II – o órgão federal de meio ambiente, com as seguintes atribuições:
a) realizar o controle ambiental e a fiscalização dos portos organizados, das instalações
portuárias, das cargas movimentadas, de natureza nociva ou perigosa, e das plataformas e suas
instalações de apoio, quanto às exigências previstas no licenciamento ambiental, autuando os
infratores na esfera de sua competência;
b) avaliar os danos ambientais causados por incidentes nos portos organizados, dutos,
instalações portuárias, navios, plataformas e suas instalações de apoio;
c) encaminhar à Procuradoria-Geral da República relatório circunstanciado sobre os
incidentes causadores de dano ambiental para a propositura das medidas judiciais necessárias;
d) comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo irregularidades encontradas
durante a fiscalização de navios, plataformas e suas instalações de apoio, quando atinentes à
indústria do petróleo;
III – o órgão estadual de meio ambiente com as seguintes competências:
a) realizar o controle ambiental e a fiscalização dos portos organizados, instalações
portuárias, estaleiros, navios, plataformas e suas instalações de apoio, avaliar os danos
ambientais causados por incidentes ocorridos nessas unidades e elaborar relatório
circunstanciado, encaminhando-o ao órgão federal de meio ambiente;
b) dar início, na alçada estadual, aos procedimentos judiciais cabíveis a cada caso;
c) comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo irregularidades encontradas
durante a fiscalização de navios, plataformas e suas instalações de apoio, quando atinentes à
indústria do petróleo;
d) autuar os infratores na esfera de sua competência;
IV – o órgão municipal de meio ambiente, com as seguintes competências:

P á g i n a | 237
Curso Básico de Segurança de Plataforma

a) avaliar os danos ambientais causados por incidentes nas marinas, clubes náuticos e
outros locais e instalações similares, e elaborar relatório circunstanciado, encaminhando-o ao
órgão estadual de meio ambiente;
b) dar início, na alçada municipal, aos procedimentos judiciais cabíveis a cada caso;
c) autuar os infratores na esfera de sua competência;
V – o órgão regulador da indústria do petróleo, com as seguintes competências:
a) fiscalizar diretamente, ou mediante convênio, as plataformas e suas instalações de apoio,
os dutos e as instalações portuárias, no que diz respeito às atividades de pesquisa, perfuração,
produção, tratamento, armazenamento e movimentação de petróleo e seus derivados e gás
natural;
b) levantar os dados e informações e apurar responsabilidades sobre incidentes operacionais
que, ocorridos em plataformas e suas instalações de apoio, instalações portuárias ou dutos,
tenham causado danos ambientais;
c) encaminhar os dados, informações e resultados da apuração de responsabilidades ao
órgão federal de meio ambiente;
d) comunicar à autoridade marítima e ao órgão federal de meio ambiente as irregularidades
encontradas durante a fiscalização de instalações portuárias, dutos, plataformas e suas
instalações de apoio;
e) autuar os infratores na esfera de sua competência.
§ 1o A Procuradoria-Geral da República comunicará previamente aos ministérios públicos
estaduais a propositura de ações judiciais para que estes exerçam as faculdades previstas no §
5o do art. 5o da Lei no 7.347, de 24 de julho de 1985, na redação dada pelo art. 113 da Lei
no 8.078, de 11 de setembro de 1990 - Código de Defesa do Consumidor.
§ 2o A negligência ou omissão dos órgãos públicos na apuração de responsabilidades pelos
incidentes e na aplicação das respectivas sanções legais implicará crime de responsabilidade de
seus agentes.

A Lei do óleo acaba, portanto, consolidando a internalização dos princípios da


MARPOL 73/78. Ela obriga a elaboração de Planos de Contingência e Instalação para
Recepção e/ou Tratamento de Resíduos. Também estabelece a responsabilidade dos
diversos agentes nos casos de danos ao meio ambiente e a terceiros.

MARPOL
Marpol 73/78 é uma das mais importantes convenções internacionais do meio
ambiente marinho. Foi projetada para minimizar a poluição dos mares, incluindo
poluição por descarte de lixo, vazamentos de petróleo e gases. Seu objetivo é: preservar
o meio ambiente marinho através da completa eliminação da poluição por
hidrocarbonetos e outras substâncias nocivas e a minimização do despejo acidental de
tais substâncias.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

ISO 14.000
A ISO 14001 é uma norma internacionalmente
reconhecida que define o que deve ser feito para estabelecer
um Sistema de Gestão Ambiental (SGA) efetivo. A norma é
desenvolvida com objetivo de criar o equilíbrio entre a
manutenção da rentabilidade e a redução do impacto
ambiental; com o comprometimento de toda a organização.
Com ela é possível que sejam atingidos ambos objetivos.
O que está na ISO 14001:
 Requisitos gerais.
 Política ambiental.
 Planejamento da implementação e
operação.
 Verificação e ação corretiva.
 Análise crítica pela administração.
Isto significa que devem ser identificados
os aspectos de seu negócio que impactam o meio
ambiente e compreender a legislação ambiental
relevante à sua situação. O próximo passo é
preparar objetivos para melhoria e um programa
de gestão para atingi-los, com análises críticas
regulares para melhoria contínua.

PRINCIPAIS FONTES POLUIDORAS: DERRAMAMENTO DE ÓLEO, ÁGUA


DE LASTRO, LIXO E ESGOTO.

O impacto ambiental é todo efeito no meio ambiente causado pelas alterações e


atividades do homem.
Conforme o tipo de intervenção, modificações produzidas e eventos posteriores,
pode-se avaliar qualitativa e quantitativamente o impacto, classificando-o de caráter
“positivo” ou “negativo”.
Sendo assim, os impactos ambientais causados pela navegação são as mudanças
e consequências causadas pela prática da navegação.
Veja alguns exemplos a seguir.

Derramamento de petróleo
Embora menos frequente do que a poluição que ocorre a partir de operações
diárias, o derramamento de petróleo têm efeitos devastadores.

Água de lastro
Descarga de água de lastro normalmente contém uma variedade de materiais
biológicos, incluindo plantas, animais, vírus e bactérias. Esses materiais incluem muitas
vezes espécies não-nativos e exóticas que podem causar danos ecológicos e econômicos
extensivo para os ecossistemas aquáticos.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

Resíduos Sólidos
Resíduos sólidos gerados em um navio inclui vidro, papel, papelão, alumínio e
latas de aço e plásticos.

Esgoto
Águas negras são formadas por esgoto, águas residuais de sanitários e instalações
médicas, que podem conter bactérias nocivas, patógenos, vírus, parasitas intestinais e
nutrientes prejudiciais.

Poluição sonora
O ruído produzido pelos navios pode viajar longas distâncias, e as espécies
marinhas que dependem da atividade sonora para sua orientação, comunicação e
alimentação, podem ser prejudicadas pela poluição sonora.

Impacto de embarcações
Os mamíferos marinhos, como baleias e peixes-boi correm o risco de serem
atingido por navios, podendo causar lesões e até morte.
Por exemplo, se um navio se desloque a uma velocidade de apenas 15 nós, há
uma chance de 79 % da colisão ser letal para uma baleia.

Emissões de gases
As emissões de gases dos navios são considerados uma fonte significativa de
poluição do ar, com 18 a 30 % de todos os óxidos de azoto e de 9 % da poluição do
óxido de enxofre.

Limpeza
Águas cinza são de águas residuais da pias, chuveiros, cozinhas, lavanderia,
limpeza e atividades a bordo de um navio. Ele pode conter uma variedade de
substâncias poluentes, incluindo coliformes fecais, detergentes, óleos e graxas, metais,
compostos orgânicos, hidrocarbonetos de petróleo, nutrientes, resíduos alimentares,
resíduos hospitalares e odontológicos.

PROCEDIMENTOS BÁSICOS PARA PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO NO MEIO


AMBIENTE MARINHO EM RELAÇÃO AO: LIXO, ESGOTO, ÓLEO, ÁGUA DE
LASTRO, LIXO INDUSTRIAL, ETC.

Muitos portos têm prestado alguns tipos de serviço a navios para a disposição de
seus resíduos, sejam eles formalizados ou não, adequados ou não. Contudo, é óbvio que
resíduos gerados em navios somente são uma parte do fluxo total de resíduos de um
porto. Da mesma forma, todos os resíduos recebidos e gerados em um porto são parte
do fluxo de resíduos de um país. Como a MARPOL 73/78 somente aborda o fornecimento
de instalações de recepção para navios, as práticas de manuseio de resíduos no porto e
em um país estão além do escopo da Convenção.
Mesmo assim, existe uma série de motivos pelos quais a questão dos resíduos
gerados em navios não deveria ser isolada das práticas de manuseio de resíduos em um

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

porto e em um país. Os resíduos gerados em navios tornam-se uma parte do fluxo total
de resíduos de um porto, assim que são recebidos em terra. Tanto os resíduos gerados
em navios como os resíduos gerados em terra no porto deveriam ser manuseados de
uma maneira ambientalmente correta. Do contrário, as ações tomadas para reduzir a
poluição podem meramente transferir o problema do mar para a terra ou vice-versa. Por
exemplo, se os resíduos gerados em navios forem depositados em terra, podem resultar
na contaminação do lençol freático e em risco à saúde humana. Um exemplo de resíduos
em terra que podem causar a poluição das águas são os derramamentos de óleo nos
terminais, que terão efeitos adversos, a não ser que o óleo derramado seja
adequadamente coletado e disposto.
Um segundo motivo é que apesar do gerenciamento adequado de resíduos ser
dispendiosa, os custos de ações remediadoras são extremamente elevados e a ameaça
de efeitos adversos à saúde ou ao meio ambiente nunca são completamente removidos.
Uma abordagem integrada de manuseio de resíduos, que incorpore o ciclo de vida
completo dos resíduos (do momento da geração até a sua disposição final), pode
representar uma economia considerável no futuro.
Um terceiro argumento importante é que resíduos gerados em navios, bem como
resíduos gerados em terra, podem conter materiais valiosos, que poderiam ser
reutilizados. Descartar estes resíduos representa um uso ineficiente de recursos e as
opções de reciclagem deveriam ser exploradas.
Além do mais, a minimização de resíduos é um aspecto importante em uma
estratégia de gerenciamento de resíduos. A produção desnecessária de resíduos
sobrecarrega as instalações de transporte, tratamento e disposição de resíduos e deveria
ser evitada. O desenvolvimento de uma estratégia de gerenciamento de resíduos é uma
ferramenta importante para estabelecer um sistema coerente de práticas de manuseio
de resíduos e instalações para abordar as preocupações acima mencionadas.
Basicamente, uma estratégia de gerenciamento de resíduos é uma abordagem
sistemática, que delineia como e por que os resíduos são gerenciados. Ela delineia as
ações práticas, tais como coleta, transporte e disposição, e os controles legislativos e
administrativos que asseguram que estas ações sejam realizadas (Uma lista das
publicações que fornecem material de referência encontra-se disponível em: Programa
das Nações Unidas para o Meio Ambiente, Tour Mirabeau, 39 – 43 quai André Cirtoën,
75739 PARIS CEDEX 15, França). Uma estratégia de gerenciamento de resíduos
incorpora o manuseio tanto de resíduos gerados em navios, que são recebidos em um
porto, bem como resíduos gerados em terra, seja de origem doméstica ou industrial.
O manuseio de resíduos pode ser abordado em vários níveis administrativos. Uma
lista das publicações que fornecem material de referência encontra-se disponível em:

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

Obviamente, uma estratégia de gerenciamento de resíduos deveria levar a um


sistema operacional de gerenciamento de resíduos e, portanto, deveria resultar em
legislação, organizações, procedimentos e instalações que efetivamente solucionam o
problema.
A seção 3.2 aborda resumidamente todos os tipos de resíduos sujeitos às
regulamentações da MARPOL que deveriam ser incorporados a uma estratégia de
gerenciamento de resíduos. As seções 3.3 e 3.4 deste capítulo concentram-se no
desenvolvimento de uma estratégia de gerenciamento de resíduos em geral, enquanto
as seções de 3.5 a 3.8 abordam as opções de manuseio de resíduos nos portos e a 3.2
resíduos cobertos pela MARPOL.
Os Anexos da Convenção regulamentam a descarga de substâncias nocivas no
mar. “Substâncias nocivas”, de acordo com a Convenção, são assim definidas: “qualquer
substância que, se despejada no mar, é capaz de gerar riscos para a saúde humana,
danificar os recursos biológicos e a vida marinha, prejudicar as atividades marítimas
recreativas ou interferir com outras utilizações legítimas do mar e inclui toda substância
sujeita a controle pela presente Convenção.”
Substâncias nocivas para as quais os Anexos estabelecem limites de despejo são:
 óleo e misturas oleosas (Anexo I);
 substâncias líquidas nocivas, por ex, produtos químicos a granel (Anexo II);
 esgoto (Anexo IV, ainda não em vigor);
 lixo e todos os demais resíduos comuns gerados em navio (sólidos e
líquidos) não cobertos pelos Anexos I, II, III e IV (Anexo V).

ÁGUAS JURISDICIONAIS BRASILEIRAS (AJB) E A COMPETÊNCIA DA


AUTORIDADE MARÍTIMA.

De acordo com a Instrução Normativa nº 1/MB/MD de 7 de junho de 2011 a


definição de Águas Juridicionais Brasileiras:

“compreendem as águas interiores e os espaços marítimos, nos quais o


Brasil exerce jurisdição, em algum grau, sobre atividades, pessoas,
instalações, embarcações, e recursos naturais vivos e não-vivos,
encontrados na massa líquida, no leito ou no subsolo marinho, para os
fins de controle e fiscalização, dentro dos limites da legislação internacional
e nacional. Esses espaços marítimos compreendem a faixa de
200 milhas marítimas contadas a partir das linhas de base, acrescida das
águas sobrejacentes à extensão da Plataforma Continental além
das 200 milhas marítimas, onde ela ocorrer.”

P á g i n a | 242
Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Águas Territoriais

Águas territoriais ou mar territorial, conforme definido pela Convenção das Nações
Unidas sobre o direito do Mar de 1982, é um cinturão de águas costeiras com extensão
de no máximo, 12 milhas náuticas (22 km; 14 mi).
A largura do mar territorial é contada a partir da linha de base (linha de baixa-
mar) ao longo da costa. Dentro do mar territorial, dispõe de direitos soberanos portanto
as embarcações estrangeiras (civis e militares) têm o "direito de passagem inocente"
pelo mar territorial, desde que não violem as leis do estado costeiro, nem constituam
ameaça à segurança. Estes direitos se estendem do espaço aéreo sobre e abaixo ao
fundo do mar.

Zona Econômica Exclusiva

A ZEE- Zona Econômica Exclusiva - é uma faixa de água que começa no limite
exterior do mar territorial de um estado costeiro e termina a uma distância de 200
milhas náuticas (370 km) do litoral, na qual o estado costeiro dispõe de direitos
especiais sobre a exploração e uso de recursos marinhos tais como a exploração da
pesca, mineração, petróleo e na prevenção da poluição destes.

P á g i n a | 243
Curso Básico de Segurança de Plataforma

Plataforma Continental

Chama-se plataforma continental à porção dos fundos marinhos que começa na


linha de costa e desce com um declive suave até ao talude continental (onde o declive é
muito mais pronunciado). Em média, a plataforma continental desce até uma
profundidade de 200 metros, atingindo as bacias oceânicas.
A plataforma, junto ao talude continental e depósito sedimentares, quando
existentes, compõe aquilo que é chamado de margem continental, isto é, a parte ainda
pertencente à crosta continental, porém submersa.

Autoridade Marítima Brasileira

Missão da IMO
International Maritime Organization, a Organização
Marítima Internacional (IMO) é a agência especializada das
Nações Unidas, que tem como objetivo instituir um sistema
de colaboração entre governos no que se refere a questões
técnicas que interessam à navegação comercial
internacional, bem como encorajar a adoção geral de normas
relativas à segurança marítima e à eficácia da navegação.
Compete à IMO igualmente, estimular o abandono de
medidas discriminatórias aplicadas à navegação
internacional, examinar questões relativas a práticas desleais
de empresas de navegação, tratar de assuntos relativos à
navegação marítima apresentados por outros órgãos das Nações Unidas e promover o
intercâmbio, entre os governos, das informações sobre questões estudadas pela
Organização.

P á g i n a | 244
Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

LEI Nº 97/1999
Autoridade Marítima Brasileira:

“O art. 17 denomina a Marinha do Brasil como Autoridade Marítima competente.”

DPC Diretoria de Portos e Costas


Diretoria de Portos e Costas (DPC) é uma Organização Militar da Marinha do
Brasil. Representa a autoridade marítima para a Marinha Mercante, para a Segurança do
Tráfego Aquaviário, para o Meio-Ambiente, e para os organismos internacionais, de
investigação científica marinha e bens submersos.

A DPC tem os seguintes fins:


 Contribuir com a orientação e controle da marinha mercante e respectivas
funções no interesse da Defesa Nacional;
 Fiscalização das atividades relacionadas com a segurança da navegação e a
salvaguarda da vida humana no mar;
 Contribuir para a prevenção da poluição causada por navios, plataformas e
suas instalações de apoio
 Contribuir para a formulação e implementação das políticas nacionais
relacionadas ao mar;
 Contribuir para implementar e monitorar o cumprimento das leis e
regulamentos no mar e águas interiores, e
 Contribuir para a capacitação, mediante cursos profissionalizantes e de
aperfeiçoamento, do pessoal aquaviário que compõe as tripulações dos
navios e embarcações mercantes nacionais.

ORGANIZAÇÃO DISTRITAL DA MARINHA DO BRASIL, FOCALIZANDO


AS CAPITANIAS DOS PORTOS, SUAS DELEGACIAS E AGÊNCIAS COMO
AGENTES LEGAIS DA AUTORIDADE MARÍTIMA.

Distrito Naval
Os Distritos Navais têm o propósito de contribuir para as tarefas sob a
responsabilidade da Marinha do Brasil, em suas respectivas áreas de jurisdição.

P á g i n a | 245
Curso Básico de Segurança de Plataforma

Exemplo:
O 1º Distrito Naval da Marinha brasileira está localizado no Rio de Janeiro. Sua
missão é:
 executar operações navais, aeronavais, de fuzileiros navais e terrestres de
caráter naval;
 apoiar as Unidades e Forças Navais, Aeronavais e de Fuzileiros Navais,
subordinadas ou não, em operação em sua área de jurisdição;
 acompanhar o tráfego marítimo e fluvial;
 controlar as atividades relacionadas com a segurança da navegação
marítima, fluvial e lacustre;
 coordenar e controlar as atividades de Patrulha Costeira, Inspeção Naval e
Socorro e Salvamento Marítimo;
 cooperar para a preservação e utilização racional dos recursos do mar, da
plataforma continental e das águas interiores; entre outros.

Capitania

Uma capitania do porto é um órgão de autoridade marítima junto de um


determinado porto, normalmente também exercendo jurisdição na área marítima
envolvente ao mesmo.
Nas suas áreas de jurisdição, as capitanias dos portos são, normalmente,
responsáveis por fazer cumprir as leis e os regulamentos marítimo-portuários, sobretudo
no que diz respeito à segurança da navegação

Capitania, Delegacia e Agências

As capitanias do Portos, as Delegacias e as Agências tem a missão de contribuir


para a supervisão coordenando as atividades relacionadas à Marinha Mercante e
organizações afins.

Suas tarefas estão relacionadas a:


 Cumprir e fazer cumprir a legislação relacionada com o Tráfego Marítimo;
 Controlar as atividades de pilotagem;
 Controlar o tráfego marítimo já denominada de Polícia Naval
 Auxiliar no resgate marítimo;
 Propostas pela manutenção da sinalização náutica;
 Serviço militar, quando determinado, e outros;

P á g i n a | 246
Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

P á g i n a | 247
Curso Básico de Segurança de Plataforma

AS TAREFAS DE FISCALIZAÇÃO: “PORT STATE” E “FLAG STATE”.

Trata-se de ações administrativas com o propósito de verificar as condições de


operação e estruturais da embarcação e seus equipamentos, competências da tripulação
(capacitação/treinamento), de acordo com as convenções internacionais (SOLAS,
MARPOL, STCW, etc) e se a embarcação está sendo operada de acordo com as normas
nacionais e internacionais. Existem 2 tipos:

Port State Control


É a inspeção de navios estrangeiros em outros portos nacionais por oficiais PSC
(inspetores) com a finalidade de verificar se a competência do comandante e os oficiais a
bordo, a condição do navio e seus equipamentos cumprem os requisitos das convenções
internacionais (Ex.; SOLAS, MARPOL, STCW, etc.) e que o navio é tripulado e operado
em conformidade com as Leis internacionais aplicáveis.

Flag State Control


Flag State de um navio comercial é o Estado sob cuja
legislação o navio está registrado ou licenciado. Flag State
tem a autoridade e a responsabilidade de fazer cumprir
regulamentos sobre os navios registrados sob a sua
bandeira, incluindo as relativas à inspeção, certificação e
emissão de documentos de segurança e prevenção da
poluição.
Como um navio opera sob as leis de seu Flag State, essas leis são usadas, em
caso o navio estiver envolvido em um caso almirantado. O Panamá é hoje o maior Flag
State do mundo com quase um quarto da tonelagem do mundo oceânico registrado lá.

P á g i n a | 248
Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

AS SEGUINTES ILEGALIDADES: PASSAGEIRO CLANDESTINO A BORDO E


TERRORISMO.

Passageiro Clandestino
Um clandestino é definido como uma pessoa que secretamente entra em um
navio, ou no carregamento do navio, sem o consentimento do dono da embarcação ou o
comandante ou qualquer outra pessoa responsável, e que seja detectado a bordo depois
que o navio já tenha partido de um porto, e é reportado como um clandestino, pelo
capitão às autoridades competentes.

Terrorismo
Terrorismo é definido com uso ilegal ou ameaça de uso da força ou violência
contra pessoa ou propriedade em uma tentativa de coagir ou intimidar governos ou
sociedades para alcançar objetivos políticos, religiosos ou ideológicos.

PIRATARIA NO MAR DE ATOS ILÍCITOS, COMO ASSALTO OU ROUBO


ARMADO.

A Pirataria e o Roubo armado contra navios são um problema crescente. O termo


“pirataria” é usado para alto-mar. Exemplo: para águas que estão fora da jurisdição do
Estado. O termo “roubo armado” é usado para águas territoriais.
Existe uma tendência de os piratas estarem mais ousados em seus ataques,
usando mais violência e capturando mais reféns. De acordo com o Serviço Marítimo

P á g i n a | 249
Curso Básico de Segurança de Plataforma

Internacional (IMB) mais pessoas foram sequestradas no mar em 2010 que em qualquer
outro ano registrado.
Pirataria varia entre roubo de carga e Pertences pessoais da tripulação e
sequestro de navios para resgate.
Hotspots de pirataria variam de tempo em tempo. A Organização Internacional
Marítima (IMO) e o Serviço Marítimo Internacional (IMB) produzem mapas em tempo
real mostrando os incidentes da pirataria.

Pirataria
De acordo com a IMO, a pirataria consiste em: 
a) Qualquer ato ilícito de violência ou de detenção, ou
qualquer ato de depredação cometidos, para fins
privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um
navio privado ou de uma aeronave privados, e dirigidos:
 Em alto-mar, contra outro navio ou
aeronave, ou contra pessoas ou bens a bordo de navios ou
aeronaves;
 Contra um navio, aeronave, pessoas ou bens em lugar não
submetido à jurisdição de qualquer Estado.
b) Qualquer ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de
uma aeronave com o conhecimento de fatos tornando-se um navio ou
aeronave pirata;
c) Qualquer ato incitar ou ajudar intencionalmente facilitar um ato descrito na
alínea (a) ou (b).

Piratas armados são vistos com


reféns franceses no iate "Tanit"
na costa da Somália em 04 de
abril de 2009.

ISPS
O “International Ship and Port Facility Security” (ISPS), a Proteção Internacional
dos Navios e das Instalações Portuárias, é uma emenda para a Salvaguarda da Vida
Humana no Mar “Safety of Life at Sea” (SOLAS) (1974/1988) sobre as regras mínimas
de proteção para navios, portos e agências governamentais. Tendo entrado em vigor em
2004, prevê responsabilidades para os governos, as empresas de transporte, pessoal de
bordo e portuário / pessoal de unidades para "detectar ameaças à proteção e tomar
medidas preventivas contra incidentes de proteção que afetam navios ou instalações
portuárias utilizadas no comércio internacional."

P á g i n a | 250
Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

 Nível 1: normal, o nível em que o navio ou instalação portuária opera


normalmente.
 Nível 2: elevado, o nível aplicável enquanto houver um aumento do risco
de um incidente de proteção.
 Nível 3: excepcionais, o nível aplicável para o período de tempo em que há
a probabilidade ou risco iminente de um incidente de proteção.

SSAS
O Ship Security System Alert (SSAS) faz parte do código ISPS
e é um sistema que contribui para os esforços da (IMO) Organização
Marítima Internacional de reforçar a proteção marítima e eliminar
atos de terrorismo e pirataria contra os navios.
 
 
 
 
 
 
 

P á g i n a | 251
Curso Básico de Segurança de Plataforma

CONSCIENTIZAÇÃO DE PROTEÇÃO – CDP/P

P á g i n a | 252
Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

CONSCIENTIZAÇÃO DE PROTEÇÃO

ISPS Code

O ISPS Code traz as medidas de segurança obrigatórias a serem adotadas pelos


governos, autoridades portuárias e empresas de navegação, além de instruções para a
implantação dessas medidas. Sendo assim tem como objetivos:
 Fornecer estruturas padronizadas e consistentes para avaliações de riscos,
capacitando Governos para a previsão de alternativas de ameaças e
modificações na vulnerabilidade de navios e de instalações portuárias.
 Prevenir atos terroristas contra navios e instalações portuárias ou a sua
utilização para a prática de atos terroristas.

Para a implantação do ISPS Code deve ser realizada uma avaliação prévia da
segurança das instalações existentes. Em seguida deve ser considerada a
vulnerabilidade das instalações, com a identificação dos pontos fracos em segurança
física, integridade estrutural, sistemas de proteção, políticas e procedimentos, sistemas
de comunicação, infraestruturas de transportes, utilidades e outras áreas da instalação
que possam ser prováveis ou potenciais alvos de ataques terroristas. O ISPS Code
apresenta vários modelos de redução das vulnerabilidades para serem adotados de
acordo com o grau de insegurança e ameaça de cada instalação portuária.

P á g i n a | 253
Curso Básico de Segurança de Plataforma

IMPORTÂNCIA DA CONSCIENTIZAÇÃO DE TODOS A BORDO EM


RELAÇÃO À PROTEÇÃO.

A importância no aprofundamento dos estudos deste tema, haja vista, os indícios


de que algumas organizações terroristas, motivadas por seus objetivos políticos e
ideológicos, poderiam estar desenvolvendo suas táticas, meios e capacidades para
executar ataques por via marítima no pós 11 de setembro de 2001. Posteriormente,
serão apresentados os principais ataques terroristas realizados no mar, assim como, as
organizações com capacidade de realizá-los.
Os atentados ao World Trade Center e ao Pentágono, em 11 de setembro, de
2001 nos Estados Unidos da América (EUA), levando à morte cerca de 3000 pessoas de
88 nações, bem como as imagens inesquecíveis da destruição de dois ícones (capitalista
e militar) do Estado norte-americano, abriram um novo capítulo na história da
humanidade, marcando, de forma contundente, este tipo de terrorismo, com ações de
proporções globais e ilimitadas, expresso sob múltiplas formas, meios e métodos de
ataque e nutrido por motivações políticas, étnicas e religiosas.

Uma das consequências desses ataques diz respeito à multiplicidade de meios


empregados neste tipo de ações, que podem ser: explosivos; homens bombas; vírus de
computador; aeronaves com mísseis; ou, até mesmo, em um futuro próximo, navios
sendo empregados como bombas, transporte de terroristas ou armas Nucleares,
Biológicas, Químicas ou Radiológicas (NBQR).
Diante deste fato, surgiu uma nova preocupação de que organizações terroristas
estivessem desenvolvendo tecnologias, técnicas e procedimentos para valer-se do
ambiente marítimo, a fim de conduzir seus ataques neste meio, por ser, em tese, menos
protegido e de difícil controle.
Estas preocupações foram confirmadas durante as ações dos EUA no Afeganistão
contra a Al Qaeda no pós 11 de setembro, ocasião em que foram encontrados 241
vídeos sobre procedimentos de operações navais, com ações defensivas e ofensivas,
desenvolvidos por Marinhas e Guarda costeira, assim como táticas empregadas por
piratas e outras organizações terroristas e separatistas. Além desses vídeos, foram
encontrados, ainda, manuais de treinamento, bem como planejamentos prontos para
serem executados, especificamente, para alvos no mar da Ásia, Golfo e Mediterrâneo.
Alguns desses manuais mostraram que organizações terroristas estão em estágio bem

P á g i n a | 254
Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

avançado de treinamento para desencadear ataques tanto pela superfície, quanto


ataques com o emprego de mergulhadores ou homens bombas-torpedos”.

Achille Lauro
Primeiro atentado terrorista no mar de grande repercussão na mídia. Em 07 de
outubro de 1985, o Cruzeiro italiano Achille Lauro foi sequestrado por quatro membros
da organização terrorista Frente de Libertação da Palestina, no Egito. A exigência dos
terroristas era de que 50 palestinos presos em Israel fossem libertados. Após Israel não
aceitar esta demanda, os terroristas mataram um passageiro norte-americano. Depois
de prolongada negociação com autoridades italianas, egípcias e sírias, os terroristas
concordaram em finalizar o sequestro em 09 de outubro daquele ano.

USS Cole
Em 12 de outubro de 2000, o USS Cole foi atacado por uma lancha com 02
homens-bombas suicidas da Al Qaeda. Acredita-se que a embarcação estava carregada
com, aproximadamente, 500 libras de explosivos C4. Esta carga foi suficiente para abrir
uma avaria de 12m por 12m no costado do navio norte-americano. Neste ataque, 17
membros da tripulação morreram e 39 ficaram feridos. Estima-se que o atentado ao USS
Cole tenha custado a Al Qaeda US$ 50.000 dólares, enquanto o reparo do navio somou
as cifras de US$ 350 milhões de dólares. Este foi o segundo atentado a navios da
Marinha dos EUA. O primeiro atentado foi realizado em janeiro daquele ano contra o USS
Sullivans, porém a lancha estava muito pesada e afundou antes de colidir com o navio.
(Na visão do Sr. Capitão-de-Corveta (FN) Alexandre Arthur Cavalcanti Simioni.
Mestre em História Comparada pela UFRJ -Programa Pró-Defesa área de estudo em
terrorismo); Mestre em Operações Militares pelo EB;)

P á g i n a | 255
Curso Básico de Segurança de Plataforma

Em 2002 Navio Tanque Francês Limburg – 1 desaparecido 17 feridos. No Iêmen.

Em 2004 Ataque ao SuperFerry 14 nas Filipinas 116 óbitos o maior ataque.

COMO INFORMAR UM INCIDENTE DE PROTEÇÃO, INCLUINDO


PIRATARIA E ROUBO ARMADO.

Um incidente de proteção significa


qualquer ato suspeito ou situação que ameace
a proteção de um navio, inclusive de uma
unidade móvel de perfuração “offshore” ou de
uma instalação portuária ou de qualquer
interface navio/porto, ou de qualquer atividade
de navio para navio.
Todo pessoal de bordo deve reportar
Incidente de Proteção com Transporte ou
Pessoas, Objetos ou Atividades Suspeitas ao Oficial de Proteção do Navio (SSO), Capitão
ou Oficial de Serviço.

P á g i n a | 256
Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

O SSO (Oficial de Proteção do Navio) deverá informar ao CSO (Coordenador de


Proteção da Companhia) e ao seu pessoal de terra Incidentes e Acidentes em
Embarcações.

Pirataria e Roubo Armado


A Pirataria e o Roubo armado contra navios são um problema crescente.
O termo “pirataria” é usado para alto-mar. Exemplo: para águas que estão fora da
jurisdição do Estado. O termo “roubo armado” é usado para águas territoriais.
Existe uma tendência de os piratas estarem mais ousados em seus ataques,
usando mais violência e capturando mais reféns. De acordo com o Serviço Marítimo
Internacional (IMB) mais pessoas foram sequestradas no mar em 2010 que em qualquer
outro ano registrado.
Pirataria varia entre roubo de carga e Pertences pessoais da tripulação e
sequestro de navios para resgate.
Hotspots de pirataria variam de tempo em tempo. A Organização Internacional
Marítima (IMO) e o Serviço Marítimo Internacional (IMB) produzem mapas em tempo
real mostrando os incidentes da pirataria.

Reportando um ataque pirata ou roubo armado:


 Contato prévio ao entrar em regiões de risco com as autoridades militares
responsáveis pelo controle do tráfego .
 Algumas áreas existem organizações que foram formadas especificamente
para combate de ações ilícitas contra navios naquela área.

Exemplo:
UKMTO (Centro de Operações do Comércio Marítimo do Reino Unido) em Dubai.
MSCHOA (Centro de Proteção Marítima do Chifre da África), que é coordenado
pelo EUNAVFOR (Centro de Forças Navais da União Europeia).

Prepare um plano de comunicação de emergência, nesse plano, deve-se incluir os


números de contato principal e uma mensagem de emergência sobre a ação de
pirataria, que devem ser facilmente localizados ou colocadas permanentemente perto do
quadro de avisos nos compartimentos de alojamento.

Modelo Mensagem de uma Ação Pirata


MAYDAY
NOME DO NAVIO/CALL SIGN (EX: NUTEC /PPDE)
POSIÇÃO: Latitude Longitude (Ex: 28º45´S 090º 13´W)
UTC 10:45
HOMENS ARMADOS A BORDO
POB 200
REQUISITO ASSITÊNCIA IMEDIATA

O (SOLAS) “Salvaguarda da Vida Humana no Mar”, capítulo XI-2/6 exige que o


navio seja dotado de equipamento para envio de alertas secretos, indicando que a
proteção do navio está ameaçada ou tenha sido comprometida (terrorismo, pirataria ou

P á g i n a | 257
Curso Básico de Segurança de Plataforma

assalto à mão armada). A Regra exige que o SSAS seja capaz de ser ativado da ponte de
navegação ou pelo menos de outro local. O SSAS deve estar conforme os padrões de
desempenho equivalentes aos adotados pela Organização Marítima Internacional (IMO).
Os comandantes são encorajados a emitirem um relatório inicial, relatórios diários
e um relatório final quando estiverem saindo da área considerada de risco. ICC-CCS
(Internet)

  Tentativa          Abordagem        Atiraram    Sequestro      Suspeito
 

DEFINIÇÕES, OS TERMOS E OS ELEMENTOS RELATIVOS À PROTEÇÃO


MARÍTIMA.

P á g i n a | 258
Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Para efeitos deste curso relativo ao código ISPS adotarmos as seguintes


definições:
 Administração Portuária – Autoridade responsável pela administração do porto
organizado (Lei 12.815/13).
 AIS (Automatic Identification Sistem) – Equipamento que troca dados entre
embarcação através de frequência VHF, a fim de complementar o radar.
 Autoridade Designada – Significa o órgão ou entidade designada pelo Governo
Contratante responsável pelas providências de implementação do Código ISPS
Cap. XI-2 . Regra 1-11.
 Autoridade Marítima – Representante do Governo contratante nos assuntos
relacionados ao tráfego marítimo do País.
 Avaliação de Proteção – É uma análise de riscos de todos os aspectos de
operação de uma instalação portuária a fim de determinar quais partes dela são
mais suscetíveis, e/ou prováveis de sofrer um ataque.
 Convenção SOLAS ( Safety of Live at Sea ) – Convenção Internacional sobre a
Salvaguarda da vida Humana no Mar.
 Comando da Marinha – Órgão de Comando da Marinha do Brasil subordinado ao
Ministério da Defesa. Responsável pela soberania nacional e dentre outras
atribuições pelo ordenamento e regulamentação das atividades da Marinha
Mercante, através da Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário – LESTA.
 Comando de Operações Navais – CON – Órgão de direção operacional dos
meios combatentes da Autoridade Marítima no Brasil.
 DECLARAÇÃO DE CIÊNCIA – É o documento por meio do qual o Comandante ou
o Oficial de Segurança do navio/embarcação que ingressar no Brasil, fica ciente de
que deverá adotar medidas formais no caso de verificar a prática de atos ilícitos
ou danos contra o navio/embarcação, tripulantes ou passageiros e seus pertences
e/ou carga, durante a permanência e a interface com as instalações portuárias,
procedendo o respectivo registro perante as autoridades brasileiras competentes.
 Diretoria de Portos e Costas – DPC - Representante do Comando da Marinha
na Interface com a Marinha Mercante.
 DoS – Declaração de Proteção é o documento por meio da qual são acordados
entre a respectiva Instalação Portuária e o Navio, as medidas de proteção,as
adicionais, à luz do Capítulo XI-2 e das Partes A e B do Código Internacional para
Proteção de Navios e Instalações Portuárias – Código ISPS e o previsto no seu
Plano de Segurança Pública Portuária aprovado pela Comissão Nacional de
Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis - CONPORTOS.
 Incidente de proteção – Qualquer ato suspeito ou situação que ameace a
proteção de um navio ou de uma instalação portuária ou de qualquer interface
navio/porto ou de qualquer atividade de navio para navio.
 ISPS Código Internacional de Proteção de Navios e de Instalações
Portuárias – Significa o Código Internacional para a Proteção de Navios e de
Instalações Portuárias, constituído da Parte A (dispositivos que devem ser
considerados obrigatórios) e da Parte B (dispositivos que devem ser
considerados recomendações), como adotado em 12 de Dezembro de 2002,
através da Resolução 2 da Conferência de Governos Contratantes da Convenção
Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974.

P á g i n a | 259
Curso Básico de Segurança de Plataforma

 L-RIT (LONG-RANGE IDENTIFICATION AND TRACKING) – É um sistema de


identificação e acompanhamento de navios a longa distância, ou seja, fora da área
SAR, que entrou em vigor a partir de 31 de dezembro de 2008. Estas informações
de posicionamento de embarcações são transmitidas para os Centros de Dados do
Sistema L-RIT.
 RSO – É uma organização de proteção cadastrada e certificada pelo governo
contratante com conhecimentos adequados em matéria de segurança e com
conhecimentos adequados de operação e tem como papel: (1) realizar avaliações
de segurança do navio; (2) preparar planos de segurança do navio; (3) rever e
aprovar os planos de segurança do navio, ou alteração aos Planos; e (4) realizar
verificações iniciais e subsequentes dos navios.
 SSAS (Ship Security Alert System) – Reconhecido como parte do ISPS Code
ele é um Sistema de segurança para aumentar a segurança de um navio e
reprimir atos ilícitos de pirataria e terrorismo contra transporte marítimo.

Para os fins desta parte, salvo disposição em contrário:


1) Convenção significa a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida
Humana no Mar de 1974, conforme emendada.
2) Regra significa uma regra da Convenção.
3) Capítulo significa um capítulo da Convenção.
4) Plano de Proteção do Navio significa um plano elaborado com vistas a
garantir a aplicação de medidas a bordo do navio criadas para proteger
pessoas a bordo, cargas, unidades de transporte de cargas, provisões do
navio ou o próprio navio dos riscos de um incidente de proteção.
5) Plano de Proteção das Instalações Portuárias significa um plano elaborado
para garantir a aplicação de medidas criadas para proteger instalações
portuárias e navios, pessoas, cargas, unidades de transporte de cargas e
provisões do navio dentro da instalação portuária dos riscos de um
incidente de proteção.
6) Oficial de Proteção do Navio significa a pessoa a bordo do navio,
responsável perante o comandante, designado pela Companhia como a
pessoa responsável pela proteção do navio, incluindo a implementação e
manutenção do plano de proteção do navio, e pela ligação com o
funcionário de proteção da companhia e os funcionários de proteção das
instalações portuárias.
7) Funcionário de Proteção da Companhia significa a pessoa designada pela
Companhia para garantir que seja feita uma avaliação de proteção do
navio; que seja elaborado um plano de proteção do navio e que o mesmo
seja submetido para aprovação e consequentemente implementado e
mantido; e pela ligação com os funcionários de proteção das instalações
portuárias e o oficial de proteção do navio.
8) Funcionário de Proteção das Instalações Portuárias significa a pessoa
designada como responsável pelo desenvolvimento, implementação, revisão
e manutenção do plano de proteção das instalações portuárias e pela
ligação com os oficiais de proteção do navio e os funcionários de proteção
da companhia.

P á g i n a | 260
Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

9) Nível 1 de proteção significa o nível para o qual medidas mínimas


adequadas de proteção deverão ser mantidas durante todo o tempo.
10) Nível 2 de proteção significa o nível para o qual medidas adicionais
adequadas de proteção deverão ser mantidas por um período de tempo
como resultado de um risco mais elevado de um incidente de proteção.
11) Nível 3 de proteção significa o nível para o qual medidas adicionais
específicas de proteção deverão ser mantidas por um período limitado de
tempo quando um incidente de proteção for provável ou iminente, embora
possa não ser possível identificar o alvo específico.

LEGISLAÇÃO NACIONAL E INTERNACIONAL DE PROTEÇÃO MARÍTIMA.

Após os trágicos eventos de 11 de setembro de 2001, a vigésima - segunda


sessão da Assembleia da Organização Marítima Internacional (a Organização), em
novembro de 2001,concordou unanimemente em desenvolver novas medidas relativas à
proteção de navios e instalações portuárias para adoção por uma Conferência de
Governos Contratantes da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana
no Mar de 1974 (conhecida como a Conferência Diplomática sobre Proteção Marítima)
em dezembro de 2002. O Comitê de Segurança Marítima da Organização (MSC) ficou
encarregado da preparação da Conferência Diplomática com base na apresentação de
documentos submetidos pelos Estados Membros, organizações intergovernamentais e
não-governamentais que possuem status consultivo com a Organização.
No Brasil a Portaria Interministerial MJ/MD/GSI/PR nº 33, de 7 de julho de 2004,
estabelece os níveis e segurança de navios e portos e institui a Rede de Alarme e
Controle de Proteção de Navios e Portos – RACNP. DOU nº 130, 8JUL2004, p 130.

Legislação Internacional
 Convenção SOLAS;
 Convenção SUA;
 Resolução IMO A.545 (13);
 Resolução IMO A.584 (14);
 Código ISPS.
 Resolução A.1025(26) da IMO de 02/12/2009.

P á g i n a | 261
Curso Básico de Segurança de Plataforma

A Legislação Internacional está pautada nas Resoluções da Organização Marítima


Internacional (IMO) em relação a proteção Marítima.
 1982 - Convenção sobre Direito do Mar (Montego Bay na Jamaica)
adoção pela primeira vez do termo “PIRATARIA” em alto Mar.
 Resolução IMO A.545 – Medidas para prevenir atos pirataria e roubo
armado contra navios.
 1988 - A IMO Convenção para Repressão a Atos Ilícitos(Supression of
Unlawful Acts-(SUA) protocolo para repressão de atos ilícitos contra a
segurança de plataformas.
 1992 - A IMO estabelece que países signatários devem extraditar ou
julgar quaisquer pessoas envolvidas em atos ilícitos mencionados na
convenção SUA.
 2002 - Conferência Diplomática para Proteção Marítima.
 SOLAS - Capitulo V (segurança de navegação) Regra 19 estabeleceu o
Sistema de Identificação Automática (AIS) - Capitulo XI-1 Regra 3
estabeleceu o número de identificação do Navio Regra 5 estabeleceu o
Registro Contínuo de dados (RCD).
 SOLAS - Capitulo XI-2 Medidas especiais para intensificar a proteção
Marítima.
 Regra 6, estabeleceu o Sistema de Alerta de Proteção do Navio(SSAS) a
adoção do código ISPS.
 Regra 9-1, estabeleceu o controle de navios no porto-limitado à
verificação da existência de um Certificado Internacional de Proteção do
Navio.
 Código Internacional de Proteção de Navios e de Instalações Portuárias
(ISPS) significa o Código Internacional para a Proteção de Navios e de
Instalações Portuárias, constituído da Parte A (dispositivos que devem
ser considerados obrigatórios) e da Parte B (dispositivos que devem ser
considerados recomendações), como adotado em 12 de Dezembro de
2002, através da Resolução nº 2 da Conferência de Governos
Contratantes da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida
Humana no Mar, 1974, como possa vir a ser emendada pela
Organização.
 Resolução A.1025(26) da IMO de 02/12/2009, Código sobre os
procedimentos para a investigação de crimes de Pirataria e Roubo
Armado contra navios. Objetivando proporcionar recomendações aos
governos e orientações aos armadores, aos operadores de navios, aos
comandantes e tripulações referente a prevenção e repressão aos atos
de Pirataria e Roubo Armado.

Legislação Nacional
 Decreto Nº 6869 de 04/06/2009;
 Resoluções da CONPORTOS (Comissão Nacional de Segurança Pública
nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis);
 Resoluções das CESPORTOS (Comissões Estaduais);
 Comissão Nacional das Autoridades nos Portos – CONAPORTOS;

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 Plano Nacional de Segurança Portuária;


 Instrução Normativa Nº 2 do DPF (Núcleo Especial de Polícia Marítima –
NEPOM);
 Normas da Autoridade Marítima. (NORMAM-01);
 Portarias e circulares da Autoridade Marítima.

Decreto n° 6 869 de 4 junho de 2009:


 Dispõe sobre a coordenação e articulação dos órgãos federais, bem
como sobre os níveis de proteção dos navios e das instalações
portuárias, da adoção de medidas de proteção aos navios e instalações
portuárias, e institui a Rede de Alarme e Controle dos Níveis de Proteção
de Navios e Instalações Portuárias, e dá outras providências:
Art. 5° Compete à Marinha do Brasil:
I - elevar para o nível dois de proteção dos navios de bandeira brasileira, quando
necessário, informando ao Gabinete de Segurança Institucional;
II - propor ao Gabinete de Segurança Institucional a elevação para o nível três de
proteção dos navios de bandeira brasileira;
III - implementar as medidas específicas de proteção no nível três, quando for
especificamente designada por mensagem do Presidente da República para assumir o
controle dos meios empregados na área portuária previamente estabelecida, em
operação de garantia da lei e da ordem; e
IV - coordenar as medidas de proteção em apoio aos navios nacionais e
estrangeiros, unidade móvel de perfuração “offshore” e embarcação de alta velocidade
na região de busca e salvamento marítimo brasileira ou nas bacias Amazônica e
Paraguai/Paraná, nos três níveis de proteção.

NORMAM’s:
 Normam-1, Capitulo 2, Seção V - Trata do Registro
Contínuo de Dados (RDC) Circular nº 5/2006 dispõe
sobre o (SSAS) - Capitulo 16 - Diretrizes especificas do
Código ISPS.
 Normam-8, Anexo 1-C - Dispõe sobre Sistema de
Identificação e Acompanhamentos de Navios a Longa
Distância (LRTI).

Comissão Nacional de Segurança nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis


(CONPORTOS) Normatiza o Código ISPS nos Portos brasileiros. Ministério da Justiça, que
preside; Ministério da Defesa (Comando da Marinha) da Fazenda: Relações Exteriores e
dos Transportes.
Comissões Estaduais de Segurança Pública nos Portos Terminais e vias
Navegáveis (CESPORTOS) composta por Departamento de Polícia Federal, responsável
pela coordenação; Capitanias dos Portos; representantes da Federal; Administração
Portuária e Governo do Estado.
Plano Nacional de Segurança Pública Portuária (PNSP) tem como compromisso
elaborado pela CONPORTOS para aperfeiçoar o sistema de segurança pública nos portos,

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terminais e vias navegáveis, visando reprimir o crime, a impunidade e aumentar a


segurança.
A Comissão Nacional das Autoridades nos Portos - CONAPORTOS foi instituída pelo
Decreto nº 7.861, de 6 de dezembro de 2012, com a finalidade de integrar as atividades
desempenhadas pelos órgãos e entidades públicas nos portos e instalações portuárias.
A CONAPORTOS é composta por representantes titulares e respectivos suplentes
da Secretaria de Portos da Presidência da República; Casa Civil da Presidência da
República; Ministério da Justiça; Comando da Marinha do Ministério da Defesa; Ministério
da Fazenda; Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento; Ministério da Saúde;
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior; Ministério do
Planejamento, Orçamento e Gestão; e Agência Nacional de Transportes Aquaviários -
ANTAQ.
A CONAPORTOS, coordenada pela Secretaria de Portos da Presidência da
República, conta também, com Comissões Técnicas e Comissões Locais em cada Porto
Organizado. Os Comitês Técnicos são instâncias que subsidiam e auxiliam a deliberação
da CONAPORTOS, no estabelecimento das metas de desempenho dos órgãos e
entidades públicas nos portos organizados e instalações portuárias. As Comissões Locais
são instâncias encarregadas de desenvolver, examinar e propor ao Plenário as matérias
de sua competência.
A Secretaria-Executiva da Secretaria de Portos da Presidência da República exerce
o papel de Coordenação da CONAPORTOS, promovendo o necessário apoio técnico-
administrativo à CONAPORTOS, inclusive a seus Comitês Técnicos.

NÍVEIS DE PROTEÇÃO MARÍTIMA E OS PROCEDIMENTOS A BORDO EM


CADA UM DELES.

Os navios deverão cumprir os requisitos relativos aos níveis de proteção


estabelecidos pelos Governos Contratantes conforme especificado abaixo:
Nível 1
Para o nível 1 de proteção, as seguintes atividades deverão ser exercidas,
através de medidas apropriadas, em todos os navios, levando em consideração as
diretrizes constantes da parte B do Código ISPS, com vistas a identificar e tomar
medidas preventivas contra incidentes de proteção:
1) Assegurar a execução de todas as tarefas relacionadas com a proteção do
navio;
2) Controlar o acesso ao navio;
3) Controlar o embarque de pessoas e seus pertences;
4) Monitorar áreas de acesso restrito a fim de assegurar que somente pessoas
autorizadas tenham acesso às mesmas;
5) Monitorar áreas de convés e em torno do navio;
6) Supervisionar o manuseio de cargas e de provisões do navio; e
7) Assegurar que informações relativas à proteção estejam prontamente
disponíveis.

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Nível 2
Para o nível 2 de proteção, as medidas adicionais de proteção, especificadas no
plano de proteção do navio, deverão ser implementadas durante o exercício de cada
uma das atividades descritas na seção 1.5.2, levando em conta as diretrizes constante
da parte B do Código ISPS.

Nível 3
Para o nível 3 de proteção, as medidas adicionais específicas de proteção,
especificadas no plano de proteção do navio, deverão ser implementadas durante o
exercício das atividades descritas na seção 1.5.2, levando em conta as diretrizes
constantes da parte B do Código ISPS.
Sempre que a Administração estabelecer o nível 2 ou 3 de proteção, o navio
deverá acusar o recebimento de instruções relativas à mudança no nível de proteção.
Antes de entrar em um porto ou enquanto estiver em um porto dentro do território de
um Governo Contratante que tenha estabelecido o nível 2 ou 3 de proteção, o navio
deverá acusar o recebimento destas instruções e confirmar com o funcionário de
proteção das instalações portuárias o início da implementação das medidas e
procedimentos adequados, conforme estipulado no plano de proteção do navio, e, no
caso do nível 3 de proteção, nas instruções divulgadas pelo Governo Contratante que
tenha estabelecido o nível 3 de proteção. O navio deverá relatar qualquer dificuldade
relativa à implementação de tais medidas. Nestes casos, o funcionário de proteção das
instalações portuárias e o oficial de proteção do navio deverão comunicar-se e coordenar
as ações adequadas.

O PLANO DE PROTEÇÃO DA UNIDADE OFFSHORE E OS PLANOS DE


CONTINGÊNCIA.

Todo navio deverá ter a bordo um plano de proteção do navio aprovado pela
Administração. O plano deverá dispor sobre medidas para os três níveis de proteção
conforme definido nesta Parte do Código.
Este plano deverá ser elaborado levando em conta as diretrizes constantes da
Parte B do Código ISPS e deverá ser escrito no idioma ou idiomas de trabalho do navio.
Caso o idioma ou idiomas usados não sejam o inglês, francês ou espanhol, deverá incluir
uma tradução em um destes idiomas. O plano deverá incluir, pelo menos, o seguinte:
1) Medidas para prevenir que armas, substâncias perigosas e dispositivos
destinados ao uso contra pessoas, navios ou portos, e cujo transporte não
seja autorizado, sejam introduzidos a bordo do navio;
2) Identificação de áreas restritas e de medidas para prevenir o acesso não
autorizado;
3) Medidas para prevenir o acesso não autorizado ao navio;
4) Procedimentos para responder a ameaças de proteção e a violações de
medidas de proteção, incluindo disposições relativas à manutenção de
operações críticas do navio ou da interface navio/porto;
5) Procedimentos para atender a quaisquer instruções de proteção que os
Governos Contratantes possam dar no nível 3 de proteção;

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6) Procedimentos para evacuação no caso de ameaças de proteção ou de


violações da proteção;
7) Deveres do pessoal de bordo com responsabilidades de proteção e deveres
de qualquer outro pessoal de bordo relativo a aspectos de proteção;
8) Procedimentos para auditorar as atividades de proteção;
9) Procedimentos para formação/treinamentos, simulações e exercícios
relacionados ao plano;
10) Procedimentos para a interface com atividades de proteção das
instalações portuárias;
11) Procedimentos para a revisão periódica e atualização do plano;
12) Procedimentos para reportar incidentes de proteção;
13) Identificação do oficial de proteção do navio;
14) Identificação do funcionário de proteção da companhia, incluindo
informações para contato 24 horas;
15) Procedimentos para assegurar a inspeção, teste, calibração e manutenção
de qualquer equipamento de proteção instalado a bordo;
16) Frequência da execução de teste ou calibração de qualquer equipamento
de proteção instalado a bordo;
17) Identificação dos locais onde se encontram os pontos de ativação do
sistema de alarme de proteção do navio; e
18) Procedimentos, instruções e diretrizes sobre a utilização do sistema de
alarme do navio, incluindo teste, ativação, desativação e reativação do
alarme, bem como redução de alarmes falsos.

Planos de Contingência
Um Plano de Contingência constitui-se de um documento que descreve passo-a-
passo as medidas a serem tomadas em situações anormais com o intuito de reverter tais
situações e minimizar seus danos. Possui o objetivo de treinar (de forma teórica e com
simulados), organizar, orientar, facilitar, agilizar e uniformizar as ações necessárias às
respostas de controle e combate às situações anormais que possam vir a ocorrer. Nele
devem estar definidos os responsáveis por cada ação e contidas as informações
detalhadas sobre a área envolvida. A sua inexistência faz com que as ações de correção
dos problemas emergenciais sejam muitas vezes desastrosas, ineficazes e de alto custo
social.
A correta execução dos Planos de Contingência, quando os mesmos precisarem
ser acionados, dependerá da capacitação dos tripulantes que dele fazem parte. Tal
capacitação deve ser realizada por meio de treinamento e simulado constante, prevendo
todas as situações contempladas pelo Plano em questão.
 Ameaça de bomba ou alarme falso (trotes);
 Ameaça de bomba por telefone;
 Busca por bomba;
 Medidas de proteção antissequestro (no porto ou no mar).

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RESPONSABILIDADES DO GOVERNO, DA COMPANHIA (CSO) E DAS


PESSOAS (SSO E SUA EQUIPE) RELATIVAS À PROTEÇÃO.

Dos Governos Contratantes


Sujeito às disposições da regra XI-2/3 e XI-2/7, os Governos Contratantes
deverão estabelecer níveis de proteção e prover diretrizes para a defesa contra
incidentes de proteção. Níveis mais elevados de proteção são indicativos de maior
probabilidade da ocorrência de um incidente de proteção.
Os fatores a serem levados em consideração no estabelecimento do nível
adequado de proteção incluem:
a) O nível de credibilidade das informações sobre a ameaça;
b) O nível de corroboração das informações sobre a ameaça;
c) O nível de especificidade ou iminência das informações sobre a ameaça;
d) As possíveis consequências de tal incidente de proteção.

Ao estabelecer o nível 3 de proteção, os Governos Contratantes deverão divulgar


instruções apropriadas, conforme necessário, e transmitir informações relativas a
proteção aos navios e instalações portuárias que possam vir a ser afetados.
Os Governos Contratantes poderão delegar algumas de suas responsabilidades
relacionadas com a proteção a uma organização de proteção reconhecida, conforme
previsto no capítulo XI-2 e nesta Parte do Código, exceto:
a) O estabelecimento do nível aplicável de proteção;
b) A aprovação de uma Avaliação de Proteção das Instalações Portuárias e
posteriores emendas à avaliação aprovada;
c) A determinação das instalações portuárias que deverão designar um
Funcionário de Proteção do Porto;
d) A aprovação de um Plano de Proteção das Instalações Portuárias e
posteriores emendas ao plano aprovado;
e) O exercício de controle e de medidas de implementação previstas na regra
XI-2/9; e
f) O estabelecimento de requisitos para uma Declaração de Proteção (DoS).

Os Governos Contratantes deverão, na medida em que julgarem adequado, testar


a eficácia do Plano de Proteção do Navio ou das Instalações Portuárias, ou das emendas
aos mesmos, aprovados por eles ou, no caso de navios, dos planos aprovados em seu
nome.

Obs.: A Declaração de Proteção (DoS) é o documento por meio da qual são acordados
entre a respectiva Instalação Portuária e o Navio, as medidas de proteção,as adicionais,
à luz do Capítulo XI-2 e das Partes A e B do Código Internacional para Proteção de
Navios e Instalações Portuárias – Código ISPS e o previsto no seu Plano de Segurança
Pública Portuária aprovado pela Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos,
Terminais e Vias Navegáveis - CONPORTOS.

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Da Companhia
A Companhia deverá assegurar que o plano de proteção do navio inclua uma
declaração explícita enfatizando a autoridade do comandante. A Companhia deverá
estipular no plano de proteção do navio que o comandante tem autoridade absoluta,
sendo responsável por tomar decisões relativas à segurança e proteção do navio e de
solicitar a assistência da Companhia ou de qualquer Governo Contratante conforme
necessário.
A Companhia deverá assegurar que o funcionário de proteção da companhia, o
comandante e o oficial de proteção do navio tenham o apoio necessário para cumprir
com as suas obrigações e responsabilidades, conforme previsto no capítulo XI-2 e nesta
Parte do Código ISPS.

Proteção do Navio
Os navios deverão cumprir os requisitos relativos aos níveis de proteção
estabelecidos pelos Governos Contratantes conforme especificado abaixo.
Para o nível 1 de proteção, as seguintes atividades deverão ser exercidas, através
de medidas apropriadas, em todos os navios, levando em consideração as diretrizes
constantes da parte B do Código ISPS, com vistas a identificar e tomar medidas
preventivas contra incidentes de proteção:
1) Assegurar a execução de todas as tarefas relacionadas com a proteção do
navio;
2) Controlar o acesso ao navio;
3) Controlar o embarque de pessoas e seus pertences;
4) Monitorar áreas de acesso restrito a fim de assegurar que somente pessoas
autorizadas tenham acesso às mesmas;
5) Monitorar áreas de convés e em torno do navio;
6) Supervisionar o manuseio de cargas e de provisões do navio; e
7) Assegurar que informações relativas à proteção estejam prontamente
disponíveis.

Oficial de Proteção do Navio


Um oficial de proteção do navio deverá ser designado para cada navio.
Além do previsto em outras seções desta Parte do Código, os deveres e
responsabilidades do oficial de proteção do navio deverão incluir, mas não se limitar a:
a) Executar inspeções regulares da proteção do navio com vistas a assegurar
que as medidas adequadas de proteção sejam mantidas;
b) Manter e supervisionar a implementação do plano de proteção do navio,
incluindo quaisquer emendas ao mesmo;
c) Coordenar os aspectos de proteção do manuseio de cargas e de provisões
do navio com o pessoal de bordo do navio e com os funcionários relevantes
responsáveis pela proteção das instalações portuárias;
d) Propor alterações ao plano de proteção do navio;
e) Reportar ao funcionário responsável pela proteção do navio quaisquer
falhas ou irregularidades identificadas em auditorias internas, revisões
periódicas, inspeções de proteção e verificações de cumprimento e
implementar medidas corretivas;

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f) Intensificar a conscientização e vigilância da proteção a bordo;


g) Assegurar que o pessoal de bordo receba a formação adequada, conforme
apropriado
h) Reportar todos os incidentes de proteção;
i) Coordenar a implementação do plano de proteção do navio com o
funcionário de proteção da companhia e o funcionário relevante responsável
pela proteção das instalações portuárias; e
j) A assegurar que, caso haja equipamentos de proteção, estes sejam
adequadamente operados, testados, calibrados e mantidos.

Proteção das Instalações Portuárias


As instalações portuárias deverão tomar as medidas requeridas pelo níveis de
proteção estabelecidos pelo Governo Contratante em cujo território estejam localizadas.
As medidas e procedimentos de proteção deverão ser aplicadas nas instalações
portuárias de modo a causar o mínimo de interferência ou atrasos a passageiros, navios,
pessoal de bordo ou visitantes, mercadorias e serviços.
No nível 1 de proteção, as seguintes atividades deverão ser executadas através
de medidas apropriadas em todas as instalações portuárias, levando em consideração as
diretrizes constantes da Parte B do Código ISPS, com vistas a identificar e tomar
medidas preventivas contra incidentes de proteção:
a) Assegurar o desempenho de todas as tarefas relativas à proteção das
instalações portuárias;
b) Controlar o acesso às instalações portuárias;
c) Monitorar as instalações portuárias, incluindo áreas de fundeio e atracação;
d) Monitorar áreas de acesso restrito a fim de assegurar que somente pessoas
autorizadas tenham acesso às mesmas;
e) Supervisionar o manuseio de cargas;
f) Supervisionar o manuseio de provisões do navio; e
g) Assegurar que comunicações de proteção estejam prontamente disponíveis

No nível 2 de proteção, as medidas adicionais de proteção, especificadas no plano


de proteção das instalações portuárias, deverão ser implementadas para cada atividade
estipulada na seção .2, levando em conta as diretrizes constantes da Parte B do Código
ISPS.
No nível 3 de proteção, as medidas adicionais específicas de proteção,
estipuladas no plano de proteção das instalações portuárias, deverão ser implementadas
para cada atividade detalhada na seção .2, levando em conta as diretrizes constantes da
Parte B do Código ISPS.

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AMEAÇAS À PROTEÇÃO

AS ATUAIS AMEAÇAS E AS TÉCNICAS USADAS PARA CONTORNAR AS


MEDIDAS DE PROTEÇÃO.

Os atos de terrorismo podem desenvolver-se num contexto e condições


favoráveis. Neste sentido, o mar e o comércio marítimo constituem um ambiente
particularmente atrativo para os terroristas onde estes têm a possibilidade de
desencadear um importante leque de ações.
O terrorismo marítimo constitui efetivamente um desafio real à comunidade
internacional, porque atua sobre um ambiente problemático, difícil de controlar e
fiscalizar, e onde a prevenção é de fato muito fraca.
Em primeiro lugar, o meio marítimo tem em si, e por definição, proporções
muitíssimo grandes: vimos que o mar representa a maior parte de nosso planeta, e
proteger todos os alvos eventuais do terrorismo é rigorosamente impossível. Sendo
assim é de suma importância que todos que trabalham em unidades marítimas tenham
conhecimentos para evitar ou minimizar possíveis ações terroristas.

Ameaças e técnicas usadas para contornar medidas de proteção:


 Citar ameaças e técnicas para contornar medidas de proteção;
 Reconhecer ameaças materiais à proteção da Plataforma;
 Reconhecer pessoas que apresentem potenciais ameaças;
 Citar os procedimentos a seguir quando reconhecer uma ameaça;
 Citar como lidar com informações sensíveis e comunicações;
 Citar as exigências relativas à instrução e aos exercícios previstos.

Técnicas para assegurar a performance das Medidas de Proteção é de vital


importância para o navio. Ações gerais a serem tomadas:
 Monitoramento e controle das áreas restritas – Passadiço, Praça de
Máquinas e Camarote do Comandante;
 Das vias de acesso;
 Controle de acesso de pessoas, seus pertences e bagagens
desacompanhadas;
 Manuseio de carga e Manuseio de provisões.

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Ameaças à Proteção

 Pirataria e Roubo Armado;


 Terrorismo;
 Contrabando de Drogas;
 Clandestinos;
 Furto.

Pirataria e Roubo Armado


 Maior incidência é nos Portos e
locais de navegação restrita como
estreitos canais e pontos de
fundeio;
 Cuidado com as comunicações – são monitoradas;
 Navios vulneráveis - menores e com poucos tripulantes - atenção
duplicada;
 Atenção quanto a aproximação de embarcações pequenas e de alta
velocidade;
 Evitar carregar grandes somas de dinheiro a bordo;
 Truques aplicados (pedido de socorro – vinda a bordo)

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Medidas de Proteção no Porto:


 Reduzir acessos;
 Aumentar vigilância e iluminação;
 Inspecionar visitantes e entregas;
 Observar sempre embarcações miúdas;
 Inspecionar o navio antes de suspender.

Medidas Adicionais em Áreas de Alto Risco:


 Proteja o Passadiço, Praça de Máquinas, compartimentos da Máquina do
Leme, camarotes dos Oficiais e da Tripulação;
 Planeje cuidadosamente qualquer resposta a um ataque aparente e
assegure-se de que o tripulante está apropriadamente treinado;
 Se possível, evite as áreas de alto risco e canais estreitos.

O iate francês Ponant - 30 tripulantes a bordo nenhum passageiro - foi tomado


por piratas nas proximidades da costa da Somália. O Ponant - 850 toneladas - três
mastros, voltava das Seychelles em direção ao canal de Suez quando foi sequestrado.
Sexta-feira dia 04 de abril 2008.

Terrorismo

De acordo com a Lei 13.260 de 16 de março de 2016.

“Art. 2o O terrorismo consiste na prática por um ou mais indivíduos dos atos


previstos neste artigo, por razões de xenofobia, discriminação ou preconceito
de raça, cor, etnia e religião, quando cometidos com a finalidade de provocar
terror social ou generalizado, expondo a perigo pessoa, patrimônio, a paz
pública ou a incolumidade pública.”

É o uso da violência sistemática, com objetivos políticos, contra civis ou militares


que não estão em operação de guerra”.
Um navio pode ser usado:
 Para infiltrar terroristas e/ou armas em determinados países, visando a
realização de um ataque;´
 Como uma arma potencialmente destruidora;

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

 Para atacar outro navio ou plataforma;


 Para fazer reféns em um determinado navio ou plataforma;
 Para fazer reféns em um determinado porto.

Sequestro
Apreensão forçosa de um navio por terroristas ou por piratas, como agir em caso
de sequestro/terrorismo:
 O Comandante e o SSO deverão permanecer calmos e orientar os
passageiros, visitantes e demais tripulantes a fazer o mesmo; Não resista
aos terroristas ou sequestradores a menos se houver uma situação
iminente de ameaça de vida;
 O Comandante e a tripulação não deverão tentar negociar com os atacantes
a menos que dirigidos por ajuda externa.
 Ofereça cooperação razoável; tente estabelecer uma aproximação básica;
 Tente identificar o número de terroristas ou de criminosos.
 Tente aumentar o número de pontos de acesso ao navio.
 Tente determinar os objetivos dos sequestradores e o período de tempo
que eles pretendem permanecer a bordo.
 Usar comunicações confiáveis, se disponíveis, para todas as discussões com
os sequestradores.

Contrabando de Drogas
 O mar é o meio mais utilizado;
 O alto valor das drogas atrai organizações criminosas internacionais e grupos
terroristas;
 É problema mundial;
 Traficantes profissionais raramente portam drogas;
 Tripulantes são normalmente o alvo para portar drogas (mula), podem ser
coagidos, ameaçados ou fazer voluntariamente;
 Portos e rotas do navio;
 A origem e a rota da carga;
 O nível de controle exercido pelas Instalações Portuárias;
O nível de controle exercido a bordo(acesso).

Clandestinos
 Normalmente são pessoas desesperadas que podem ter pago quantias
consideráveis para escapar de problemas políticos e sociais;
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 Frequentemente são assistidos por criminosos ou grupos organizados;


 Muitos clandestinos também estão envolvidos com contrabando de drogas.

AS POSSÍVEIS AMEAÇAS MATERIAIS À PROTEÇÃO DA PLATAFORMA


COMO ARMAS, BOMBAS, SUBSTÂNCIAS E DISPOSITIVOS
PERIGOSOS.

É a ação ou a tentativa, com o emprego ou não de explosivos, de gerar pânico,


insegurança, instabilidade nos negócios, destruição ou causar danos ao patrimônio da
Companhia.

Armas
Armas de fogo:
 Armas de cano curto podem ser disparadas com
apenas uma mão, podem ser ocultadas num bolço
ou jaqueta;

 Pistolas são muito precisas;

 Submetralhadora automática ou semiautomática;

 Cano longo maior alcance e precisão;

 Escopetas e Carabinas, imponentes, porém com curto alcance.

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Os piratas na costa da África, principalmente na Somália e Nigéria,


utilizam muito o RPG (Rocket-propelled-grenade) por tem um
recuo muito pequeno e um grande poder de dano.

Bombas

Os explosivos utilizados em ameaças/atentados podem ser obtidos com relativa


facilidade no mercado (pedreiras, fábricas de fertilizantes etc.) ou por meio de furtos ou
roubos de unidades militares e policiais.

Explosão com Anfos (Ammonium Nitrate Fuel Oil Solution)


Composição: 94% nitrato de amônia + 6% óleo diesel ou querosene (ex. Pick-up
tipo S-10 com fertilizante)

Em 19 de abril de 1995, um prédio federal no centro de Oklahoma, foi alvo do pior


ataque terrorista nos Estados Unidos, perpetrado por um americano- Timothy McVeight.
A explosão pôde ser vista a 64 quilômetros dali e deixou uma cratera de 9m de largura e
2,5m de profundidade. O prédio foi destruído e 168 pessoas morreram, em grande parte
crianças.

Bombas ou Artefatos Explosivos Improvisados:


 O mais comum e mortífero método de ataque terrorista na atualidade.
 Artefatos montados difíceis de serem rastreados e de custo baixo,
facilmente obtidos no comércio.
 Ameaça de bomba a bordo terá um efeito imediato como a imobilização do
navio e do porto, até a completa certeza de sua desativação ou remoção.
 Ameaça pode ser feita através de telefone, e-mail, gravação, internet e
muitas vezes o objetivo é criar pânico.

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Procedimentos no Caso do Recebimento de Carta/Pacote/Bomba


São atentados direcionados a uma pessoa empregando explosivos e requerem
técnicas especiais para sua montagem.

Tenha sempre em mente


 Suspeitar sempre.
 Na dúvida, separe a correspondência suspeita.

Cuidados especiais:
 Nunca:
 Abrir qualquer correspondência/pacote sem verificar a origem.
 Balançar, apertar, expor ao calor, energia ou injetar em meio líquido
(água), aproximar ao rosto ou cheirar.
 Na dúvida, separe e isole o objeto, afastando da área coletiva.
 Acione os órgãos de segurança pública especializados.

 Desconfie, quando:
 Muita fita adesiva.
 Mancha de óleo/ gordura no pacote.
 Caligrafia/tipos desconhecidos.
 Cheiro de graxas de sapato/amêndoas.
 Muito pesado/formato estranho.
 Parecer ter algo similar a uma mola.
 Sem endereço do remetente/desconhecido.

Ações Antibombas
Serão executadas até a chegada das equipes especializadas antibomba dos órgãos
de segurança pública, que assumirão a iniciativa das ações, a confirmação da
identificação do tipo, a remoção e a neutralização dos explosivos encontrados.

O Básico numa Ação Antibomba


 Acreditar SEMPRE na veracidade da ocorrência.
 Evitar iniciativas baseadas na curiosidade ou no amadorismo.
 Na tomada de decisões, avaliar os tipos de danos que possam ser
causados, considerando a integridade física da pessoas, do patrimônio e a
imagem da Companhia.

Observação: O pânico pode ser o único objetivo do autor da ameaça.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Existem dois tipos básicos de ameaças de bomba:


 Ameaça Falsa – Não existem elementos ou provas que confirmem a
possível existência da bomba - telefonemas anônimos inconsistentes,
carentes de detalhamento, rápidos etc.
 Ameaça Real - Existem elementos materiais ou testemunhais que
comprovem a possível existência de uma bomba - pessoas que viram a
colocação da bomba ou a sua montagem pela visão parcial de parcelas do
explosivo, acessórios etc.

Motivação
 Criminosa;
 Vingança;
 Terrorista;
 Sabotagem.

Ameaça de Bomba por telefone:


 Anotar a hora da ligação e duração da chamada.
 Memorizar as palavras exatas ditas pelo autor da ameaça
 Identificar as reações psicológicas e outros dados do autor do telefonema:
 calmo/nervoso;
 anasalado (tentativa de disfarçar a voz);
 sotaque regional;
 ruídos característicos ao fundo que permitam a identificação do local
de origem da chamada;
 ligação telefônica entrecortada (suspeita de celular);
 aparentava ódio/emocionado/normal;
 voz familiar.

Busca de Bombas a bordo:


 Solicite auxílio de peritos qualificados em explosivos e reforço do aparato
policial habilitado.
 Considere evacuar o pessoal.
 Realizar uma procura baseada no plano do navio.
 A equipe de busca deverá estar familiarizada com as áreas de busca de
forma a identificar objetos novos ou incomuns da rotina de bordo.
 Supervisão e coordenação: Comandante e Oficiais.
 Trabalho aos pares - varredura pelo “alto” e o outro pela parte “baixa” dos
compartimentos inspecionados.
 A equipe de busca deve poder identificar uma variedade de bombas ou
dispositivos incendiários.
 Marcar as áreas onde as buscas já tenham sido realizadas.
 Estabelecer um ponto de controle para coordenar as informações.
 Ter equipamentos de comunicação para alertar aos Coordenadores da
busca que não produzam faíscas.
 As equipes de busca deverão ser treinadas para saberem o que fazer
quando encontrarem uma bomba.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

 Se uma bomba for identificada, a busca deverá prosseguir se houver


indícios da existência de uma segunda bomba a bordo.
 Estabelecer medidas que permitam o monitoramento do número do
telefone receptor da ameaça por uma pessoa experiente e tranquila, caso
seja possível estabelecer um diálogo:
 Localização da bomba;
 Tipo da bomba ou do explosivo;
 Quem colocou a bomba;
 Razão/motivo da ameaça;
 O nome e endereço do autor da ameaça;
 Quando a bomba explodirá (data e horário);
 O local de origem da ligação.

Principais explosivos
Pólvora negra, Massa branca, Nitrocelulose, Dinamite base NA, Nitroglicerina,
TNT, PETN, C-4, Semtex, RDX, HMX, Explosivos Militares.

Normas Básicas
 Todo artefato encontrado é considerado armado.
 Ferramenta principal: Informação.
 Nunca confiar na memória exclusivamente.
 Trabalho em equipe.
 Não toque ou tente retirar.
 Não jogue água.
 Não utilize rádios ou celulares

Adotar os Seguintes Procedimentos


 Identifique o local com fitas, cavaletes.
 Isole o local.
 Não toque. Não remova. Não confine.
 Colete, por meio da observação afastada, dados sobre o objeto suspeito
(tipo do explosivo, dispositivos de acionamento aparente, peso estimado
etc.).
 Acione os órgãos de segurança pública especializados.
 Afaste-se do local, até a chegada das autoridades.
 Mantenha a calma.
 Avalie a necessidade de evacuar parcial ou totalmente o navio.

Reconhecimento e Detecção de Armas, Substâncias Nocivas e Dispositivos


Perigosos

É importante que se faça um perfeito reconhecimento de armas e substâncias


perigosas para que se possa passar para os Órgãos de segurança que serão acionados.
 Reconhecer com bases não discriminatórias pessoas que apresentem
potenciais riscos de proteção ao navio.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

 Através da observação deve-se verificar o comportamento de pessoas que


possam representar ameaças à proteção do navio.

RECONHECER PESSOAS QUE APRESENTEM POTENCIAIS AMEAÇAS À


PROTEÇÃO, INCLUINDO ELEMENTOS QUE POSSAM SE RELACIONAR À
PIRATARIA E A ROUBO ARMADO.

 Vestimenta inadequada para as condições climáticas.


 Bagagem, pacotes, malas de tamanho e peso desproporcionais.
 Comportamento (incomum - cabeça baixa desvia o olhar, suor excessivo,
olhos avermelhados, nervosismo).
 Volumes na cintura, sob a camisa.
 Veículos novos com placas velhas e vice-versa.
 Veículos em mal estado de conservação e com placas mal fixadas.
 Pessoas em veículo ou a bordo de pequenas embarcações, fotografando ou
desenhando sem nenhuma autorização.
 Pescadores se aproximando em pequenas embarcações solicitando auxílio.
 Indivíduos suspeitos com comércio ambulante nas proximidades do porto.
 Aeronaves operando de forma suspeita nas proximidades do navio ou do
porto.
 Vendedores suspeitos.
 Trabalhadores desconhecidos tentando acessar a ao navio sem prévia
autorização, ou tentando instalar equipamentos sem nenhuma programação
estabelecida.
 Acidentes ou incidentes em embarcações de recreio (ou veículos), criados
para atrair a atenção da vigilância do porto.
 Pessoa querendo vir a bordo sem autorização.
 Sentimentos antinacionalistas sendo expressos verbalmente ou por
panfletagem, por funcionários ou estranhos ao porto e ao navio.

PROCEDIMENTOS A SEGUIR QUANDO RECONHECER UMA AMEAÇA À


PROTEÇÃO.

IMPORTANTE: Os Tripulantes não devem proceder a buscas e revistas sem que tenham
o conhecimento do Nível de Proteção estabelecido, nem devem constranger pessoas na
execução dessas tarefas.

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Revista de Pessoas e Bagagens


 Informar à pessoa as razões da revista (ISPS).
 Indagar se o revistado é portador ou conduz algum objeto que esteja
sujeito à autorização específica.
 Solicitar que o revistado se dirija ao local destinado à revista e deposite a
bolsa, bagagem, pacote, mala e os objetos metálicos que estiver portando
em uma mesa.
 Percorrer o corpo do revistado (sem contato físico) com detector de metais
portátil.
 Solicitar que o revistado exponha o conteúdo da bagagem à vista do
revistador.
 Caso nada seja constatado, solicitar ao revistado que recolha os seus
pertences e os recoloque na bagagem.
 No caso de ser identificado material de propriedade da Companhia sem a
devida autorização para a saída ou “resistência” à inspeção por parte de
algum membro da tripulação ou visitante informar ao SSO que tomará as
devidas providências.

Técnicas de inspeção de bagagens pessoais


 Utilize luvas de proteção.
 Atenção a odores estranhos, volumes e pesos desproporcionais.
 Solicite ao revistado a abertura e a retirada do conteúdo da sua bagagem.
 Verifique se a altura da mala é compatível com a profundidade (fundo
falso).
 Atente para compartimentos fechados no interior da bagagem, solicite que
os mesmos sejam abertos.
 Em caso de alguma dúvida, apalpe a parte externa da bagagem para
constatar que tudo foi retirado do seu interior.

Materiais de Busca e Detectores de Explosivos


 Espelhos articulados – utilizados para observar pontos elevados ou sob
mesas.
 Lanternas - utilizadas para a ampliação da visão em locais com baixa
luminosidade.
 Detectores de metais – utilizados para investigação de cartas e pacotes
suspeitos.

Ações de prevenção ao reconhecer ameaça à proteção:

Dissuadir
Através da aplicação efetiva dos procedimentos
estabelecidos no plano de proteção, reduzir a
probabilidade de uma ação contra o navio.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Detectar
Através de uma identificação antecipada de uma ameaça usando todos os meios
disponíveis, sensores, equipamentos eletrônicos e vigias.
Câmeras: Podem ver por baixo das roupas de qualquer pessoa posicionada até 25
metros de distância.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

Defender
Usar contramedidas não letais para impedir a realização da ação contra o navio,
até a chegada de auxílio de unidades militares.

Mitigar
Responder de forma planejada e imediata a um incidente de forma a impedir ou
reduzir suas consequências.

FORMA CORRETA DE LIDAR COM INFORMAÇÕES SENSÍVEIS E COM AS


COMUNICAÇÕES RELATIVAS À PROTEÇÃO, COMO NOS REPORTES DE
INCIDENTES DE PROTEÇÃO.

Forma de lidar com informações sensíveis e comunicações

As informações relativas à proteção devem estar disponíveis nos principais pontos


do navio: Passadiço, centro de controle de maquinas ( CCM ) , no portaló com o
tripulante de serviço, Salvamar Brasil, estações costeiras, pessoal da companhia (CSO ),

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polícia marítima (NEPON), guarda portuária/portarias de acesso/brigada de


incêndio/segurança portuária (PFSO).
Um modelo de mensagem de socorro/auxílio deverá estar pré-estabelecido para
não haver dúvidas na hora de realizar o pedido.

Sistema de Alarme de Proteção do Navio

Todos os navios deverão ser dotados de um sistema de alarme de proteção do


navio, da seguinte maneira:
 Navios construídos em 1º de Julho de 2004 ou depois;
 Navios de passageiros, inclusive embarcações de passageiros de alta
velocidade, construídos antes de 1º de Julho de 2004, até a primeira
vistoria realizada na instalação de rádio depois de 1º de Julho de 2004;
 Petroleiros, navios de produtos químicos, navios transportadores de gás,
graneleiros e embarcações de carga de alta velocidade, de 500 de
arqueação bruta ou mais, construídos antes de 1º de Julho de 2004, até a
primeira vistoria realizada na instalação de rádio, depois de 1º de Julho de
2004;
 Outros navios de carga de 500 de arqueação bruta ou mais e unidades
móveis de perfuração “offshore” construídos antes de 1º de Julho de 2004,
até a primeira vistoria realizada na instalação de rádio, depois de 1º de
Julho de 2006.
O sistema de alarme de proteção do navio, quando estiver ativado, deverá:
 Dar início a um alarme de proteção do navio e transmiti-lo para a terra,
para uma autoridade competente designada pela Administração, que nestas
circunstâncias poderá ser a Companhia, identificando o navio, a sua
localização e indicando que a proteção do navio está sendo ameaçada, ou
foi comprometida;
 Não enviar o alarme de proteção do navio para qualquer outro navio;
 Não dar qualquer alarme a bordo do navio; e
 Continuar transmitindo o alarme de proteção do navio até ser desativado
e/ou rearmado.

O sistema de alarme de proteção do navio deverá:


 Ser capaz de ser ativado do passadiço e, pelo menos, de um outro local; e
 Atender a um padrão de desempenho não inferior aos adotados pela
Organização.

Os pontos de ativação do sistema de alarme de proteção do navio deverão ser


designados de modo a impedir o acionamento inadvertido do alarme de proteção do
navio.
A exigência relativa a um sistema de alarme de proteção do navio poderá ser
atendida utilizando a instalação de rádio adaptada para atender às exigências do
Capítulo IV, desde que atenda a todas as exigências desta regra.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

Quando uma Administração receber a informação da ativação de um alarme de


proteção do navio, aquela Administração deverá informar imediatamente ao(s) Estado(s)
em cujas proximidades o navio estiver operando naquele momento.
Quando um Governo Contratante receber a informação da ativação de um alarme
de proteção do navio transmitido por um navio que não estiver autorizado a arvorar a
sua bandeira, aquele Governo Contratante deverá informar imediatamente à
Administração pertinente e, se for adequado, ao(s) Estado(s) em cujas proximidades o
navio estiver operando naquele momento.

EXIGÊNCIAS RELATIVAS À INSTRUÇÃO E AOS EXERCÍCIOS


PERIÓDICOS DE ADESTRAMENTO PREVISTOS PELAS CONVENÇÕES,
CÓDIGOS E CIRCULARES DA IMO.

Requisitos mínimos obrigatórios para o treinamento e a instrução relativos à


proteção do navio, para todos os marítimos.

Exigências relativas à instrução e exercícios periódicos

 O CSO e o pessoal adequado de terra deverão ter conhecimento e receber


treinamentos, seguindo as diretrizes constantes da parte B do ISPS.
(recomendações)
 O SSO deverá ter conhecimento e receber treinamento, seguindo as diretrizes da
parte B do ISPS.
 Toda tripulação deve ter conhecimento suficiente e treinamento, e estar
familiarizado com as disposições relevantes do SSP (Plano de Proteção do navio).

Padrão de Competência para a Instrução de Familiarização Relacionada com a


Proteção do Navio

Antes de serem designadas para desempenhar atribuições a bordo, todas as


pessoas empregadas ou que estejam trabalhando num navio que opere na navegação
em mar aberto que seja obrigado a cumprir o disposto no Código ISPS, exceto os
passageiros, deverão receber uma aprovada instrução de familiarização relacionada com
a proteção do navio, levando em consideração as orientações fornecidas na Parte B
deste Código, para serem capazes de:

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

a) Informar um incidente relativo à proteção do navio, inclusive uma ameaça


ou um ataque de piratas ou de ladrões armados;
b) Saber os procedimentos a seguir quando reconhecer uma ameaça à
proteção do navio; e
c) Participar dos procedimentos de emergência e de contingência relacionados
com a proteção do navio.
d) Os marítimos designados para desempenhar atribuições de proteção,
trabalhando ou empregados num navio que opere na navegação em mar
aberto, deverão, antes de serem designados para desempenhar tais
atribuições, receber uma instrução de familiarização relacionada com a
proteção do navio, nas atribuições e responsabilidades que lhes forem ser
designadas, levando em consideração as orientações fornecidas na Parte B
do ISPS.
e) A instrução de familiarização relacionada com a proteção deverá ser dada
pelo oficial de proteção do navio, ou por uma pessoa igualmente
qualificada.

Padrão de Competência para a Instrução Sobre Atenção à Proteção do Navio

Os marítimos servindo ou engajados em qualquer capacidade a bordo de um navio


do qual seja exigido que cumpra o disposto no Código ISPS na atividade daquele navio,
como parte da tripulação do navio, sem que lhes tenham sido designadas atribuições de
proteção, deverão, antes de serem designados para desempenhar quaisquer atribuições
a bordo:
 Receber um treinamento ou uma aprovada instrução sobre atenção à
proteção do navio, como especificado na tabela A-VI/6-1;
 Ser-lhes exigido que forneçam provas de terem adquirido o padrão de
competência exigido para assumir as tarefas, atribuições e
responsabilidades listados na coluna 1 da tabela A-VI/6-1:
 Por meio de uma demonstração de competência, de acordo com os
métodos e os critérios para avaliar competência tabelados nas
colunas 3 e 4 da tabela AVI/ 6-1; e
 Por meio de exame ou avaliação contínua, como parte de um
programa de instrução aprovado nos assuntos listados na coluna 2 da
tabela A-VI/6-1.

Disposições Transitórias
Até 1° de Janeiro de 2014, os marítimos que iniciarem um serviço em navegação
em mar aberto antes da entrada em vigor desta seção deverão confirmar que atenderam
às exigências do parágrafo 4, por meio de:
 Serviço em navegação em mar aberto aprovado, como parte do pessoal de
bordo, com uma duração total de pelo menos seis meses nos três anos
anteriores: ou
 Ter desempenhado funções de proteção do navio consideradas equivalentes
ao serviço em navegação em mar aberto; ou
 Ter passado num teste aprovado; ou

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

 Ter concluído com aproveitamento uma aprovada instrução.

Padrão de Competência para Marítimos Designados para Atribuições de


Proteção do Navio

Deverá ser exigido de todo marítimo designado para desempenhar atribuições de


proteção, inclusive atividades relacionadas com o combate à pirataria e aos roubos
armados, que demonstre competência para assumir as tarefas, atribuições e
responsabilidades listados na coluna 1 da tabela A-VI/6-2.
O nível de conhecimento dos assuntos listados na coluna 2 da tabela A-VI/6-2
deverá ser suficiente para permitir que todo candidato desempenhe as atribuições de
proteção que lhe forrem designadas, inclusive atividades relacionadas com o combate à
pirataria a ao roubo armado.
Deverá ser exigido de todo candidato a certificação que forneça provas de ter
atingido o padrão de competência exigido, mediante:
 Demonstração de competência para assumir as tarefas, atribuições e
responsabilidades listados na coluna 1 da tabela A-VI/6-2, de acordo com
os métodos para demonstrar competência e os critérios para avaliar
competência tabelados nas colunas 3 e 4 daquela tabela; e
 Exame ou avaliação contínua como parte de um aprovado programa de
instrução, abrangendo as matérias especificadas na coluna 2 da tabela A-
VI/6-2.

Disposições Transitórias
Até 1° de Janeiro de 2014, os marítimos designados para desempenhar
atribuições de proteção, que iniciarem um serviço em navegação em mar aberto antes
da entrada em vigor desta seção, poderão demonstrar competência para assumir as
tarefas, atribuições e responsabilidades listados na coluna 1 da tabela A-VI/6-2, por
meio de:
 Aprovado serviço em navegação em mar aberto, como parte do pessoal de
bordo, com uma duração total de pelo menos seis meses nos três anos
anteriores: ou
 Ter desempenhado funções de proteção do navio consideradas equivalentes
ao serviço em navegação em mar aberto exigido no parágrafo 9.1; ou
 Ter passado em um teste aprovado; ou
 Ter concluído com aproveitamento uma aprovada instrução.

Conhecer os diferentes Níveis de Proteção:


 Conhecer os Planos de Emergência;
 Reconhecimento e Detecção de Armas, Substâncias e Dispositivos
Perigosos;
 Reconhecimento, de caráter não discriminatório, de características e
Padrões De Comportamentos de Pessoas;
 Realizar Exercícios Simulados uma vez a cada 3 meses.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Anualmente, com intervalo não superior a 18 meses: devem ser realizados


exercícios com a participação dos funcionários da companhia, funcionários de proteção
das instalações portuárias, autoridades relevantes dos governos contratantes e oficiais
de proteção do navio.

Devem contemplar:
 Coordenação;
 Testar comunicações;
 Disponibilidade de recurso;
 Resposta.

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

GLOSSÁRIO
Antepara  São as separações verticais que subdividem em compartimentos o espaço 
interno do casco, em cada pavimento. As anteparas concorrem também 
para manter a forma e aumentar a resistência do casco. Nos navios de aço, 
as anteparas, particularmente as transversais, constituem um meio 
eficiente de proteção em caso de veio d’água; para isto elas recebem 
reforços, são tornadas impermeáveis à água, e chamam‐se anteparas 
estanques. 

Bombordo  Lado esquerdo de um navio, olhando‐se da popa a proa. 

Boça  Pedaço de cabo ou de corrente empregado para aboçar. 

Borda  É o limite superior do costado, que pode terminar na altura do convés (se 
recebe balaustrada) ou elevar‐se um pouco mais, constituindo a borda‐
falsa. 

Bordo  São as duas partes simétricas em que o casco é dividido pelo plano 
diametral. 

Borda‐falsa  Parapeito do navio no convés, de chapas mais leves que as outras chapas 
do costado. Tem por fim proteger o pessoal e o material que estiverem no 
convés, evitando que caiam ao mar. 

Boreste ou estibordo  Lado do navio, à direita de quem olha, da popa para a proa. Em Portugal se 
diz estibordo, em vez de boreste. 

Brandear  Folgar um cabo, uma espia, uma amarra etc.; tornar brando um cabo; dar 
seio a um cabo que esteja portando. 

Cartão “T”  Cartão utilizado em algumas unidades para identificação e controle das 
pessoas a bordo 

Caçoilo  É uma pequena peça de madeira, de forma esférica ou cilíndrica, com um, 
dois ou três furos no sentido longitudinal, os quais servem de guia aos 
cabos. 

Casulo  Recipiente onde fica armazenada a balsa inflável. 

Catarinas  É um moitão especial, de aço, para trabalhos de grande peso; a roldana 
tem a bucha de bronze e é autolubrificada. 

Coordenador da Emergência  Pessoa responsável pela coordenação geral da emergência. 

Coordenador do Ponto de  Pessoa responsável pela coordenação do ponto de reunião. 
Reunião 

Embarcação de Stand‐by  Embarcação que está de prontidão junto à unidade. 

Embarcações de salvamento  Bote de resgate. 

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

Embarcação de sobrevivência  Baleeira e balsa inflável. 

Emborcar  Virar ao contrário (“virar de cabeça para baixo”) 

Emergência  Toda situação anormal que ponha em risco as pessoas, o local onde elas se 
encontram ou o meio ambiente. 

Encalhar  Dar em seco (a embarcação); tocar num baixio ou banco de areia. 

EPI  Equipamento de proteção individual. 

Faina de emergência  Tarefas a serem realizadas durante a emergência 

Fiel  Cabos finos com que se prendem quaisquer objetos, tais como as fundas 
dos escaleres, as defensas etc. 

Gangways  Passarela 

Gato  São ganchos de aço forjado, com olhal, geralmente constituídos numa 
peça única. As partes principais do gato são: cotovelo, que é a parte curva, 
e o bico, isto é, a ponta. 

Manilha  São constituídas por um vergalhão de material recurvado em forma de U, 
tendo orelhas nas extremidades a fim de receber um pino que se chama 
cavirão. O cavirão pode ter rosca, chaveta, contrapino ou tufo na sua 
extremidade, a fim de fixá‐lo. 

Moitão ou cadernal  Consta de uma caixa semelhante à de um moitão, dentro da qual 
trabalham duas ou mais roldanas em um mesmo eixo. 

NORMAM  Normas da Autoridade Marítima. 

Peias  Nome que tomam os cabos quando prendem a bordo quaisquer peças ou 
objetos, a fim de evitar que eles se desloquem com o jogo do navio. Pear é 
prender qualquer objeto amarrando‐o com peias. 

POB  Lista nominal das pessoas a bordo. 

Popa  É a extremidade posterior do navio. Quase sempre, tem a forma exterior 
adequada para facilitar a passagem dos filetes líquidos que vão encher o 
vazio produzido pelo navio em seu movimento, a fim de tornar mais 
eficiente a ação do leme e do hélice. 

Portar pelo cabo  Puxar o navio pelo cabo 

Proa  É a extremidade anterior do navio no sentido de sua marcha normal. 
Quase sempre tem a forma exterior adequada para mais facilmente fender 
o mar. 

Quilha  Peça disposta em todo o comprimento do casco no plano diametral e na 
parte mais baixa do navio. Constitui a “espinha dorsal” e é a parte mais 

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Curso Básico de Segurança de Plataforma

importante do navio, qualquer que seja o seu tipo; nas docagens e nos 
encalhes, por exemplo, é a quilha que suporta os maiores esforços. 

SAR  Search and rescue (Busca e Salvamento) 

Solas  Safety of Life at Sea ‐ Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida 
Humana no Mar 

Solecar  Dar um brando ao cabo, arriando‐o um pouco; aliviar o peso ou esforço; 
dar mais folga ao seio. Afrouxar. 

TEMPSC  Sinônimo de baleeira ‐ Totally Enclosed Motor Propeller Survival Craft 

Turco  Coluna de ferro tendo a parte superior recurvada para receber um 
aparelho de içar; serve para içar embarcações ou outros pesos. 

Verdugo  Peça reforçada, posta na cinta de alguns navios pequenos, como os 
rebocadores, ou em embarcações pequenas, para proteger o costado 
durante as manobras de atracação. 

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Curso Básico de Segurança de Plataforma
 

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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http://www.imo.org. Vários acessos.
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https://www.dpc.mar.mil.br/normam/tabela_normam.htm. Vários acessos.
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Curso Básico de Segurança de Plataforma

 AVIMAR Limited. Disponível em:http://avimarltd.tripod.com/marine.html.


Vários acessos.
 EUROSUL Fornecedora de Navios Ltda. Disponível
em:http://www.eurosul.com. Vários acessos.
 Maritime Progress. Disponível em: http://www.maritimeprogress.com.
Vários acessos.
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 Gcapitan. Disponível em: http://www.gcapitan.com. Vários acessos.
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technology.com. Vários acessos.
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 Pippa's Place - Environmentally Speaking. Disponível em: http://philippa-
pippa.blogspot.com. Vários acessos.
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