Manual de Entto. Fis. de Vuelo-1

MANUAL DE ENTRENAMIENTO
FISIOLÓGICO DE VUELO
i
Índice
Página
Introducción......………………………………...…………...... xi
Capítulo I
La Fisiología y la Altitud……………………...………...…… 1
Primera Sección
Generalidades………………………………………………...... 1
Segunda Sección
La Atmósfera……………………………………………...……. 2
Tercera Sección
El Sistema Circulatorio……………………………………...…. 11
 Subsección (A)
Estructuras y Función del Sistema Circulatorio……….... 11
 Subsección (B)
Los Componentes y las Funciones de la Sangre…….. 13
Cuarta Sección
El Sistema Respiratorio……................................................ 15
 Subsección (A)
Los Componentes del Sistema Respiratorio….….......... 15
 Subsección (B)
Las Funciones de la Respiración…………..……….….. 17
 Subsección (C)
Las Fases de la Respiración………………..…...…....... 21
 Subsección (D)
El Proceso Respiratorio……………………..…....…..... 23
ii
Página
Quinta Sección
La Hipoxia………………………………..…………………...... 24
 Subsección (A)
Clasificación de la Hipoxia……………..…..…..…….…... 24
 Subsección (B)
Los Signos y Síntomas de la Hipoxia y la
Susceptibilidad de las Personas................................ 26
 Subsección (C)
Los Efectos de la Hipoxia………………………....…..….. 30
 Subsección (D)
Las Etapas de la Hipoxia………………...……...…….... 31
 Subsección (E)
Prevención de la Hipoxia Hipóxica….……..……..…....... 33
Sexta Sección
La Hiperventilación…………………………...………........... 37
Séptima Sección
Los Efectos de los Cambios de Presión………………....... 40
Capítulo II
La Tensión y la Fatiga Durante el Vuelo........................... 59
Primera Sección
Generalidades………………………………………...………... 59
Segunda Sección
La Tensión Asociada con la Aviación……………………..... 61
 Subsección (A)
La Tensión Relacionada con el Vuelo.…......………...... 61
iii
Página
 Subsección (B)
Las Tensiones Autoinducidas……….…..………..…….. 68
Tercera Sección
Los Factores de la Tensión…..……………….………………. 79
Cuarta Sección
La Fatiga Relacionada a la Tensión…..………...………….... 87
Quinta Sección
Precauciones Contra los Extremos de Fatiga………………. 90
Capítulo III
Respuesta Humana a las Fuerzas de Aceleración.......... 92
Primera Sección
Generalidades……………………………………...….…….... 92
Segunda Sección
La Fuerza de Gravedad “g”………………………………….... 98
 Subsección (A)
Nomenclatura y Vectores de Aceleración……….…....... 99
 Subsección (B)
Factores que Afectan las Fuerzas de Aceleración…...... 102
Tercera Sección
Los Efectos Fisiológicos de las Aceleraciones y y
Desaceleraciones de Baja y Alta Magnitud……....……... 104
 Subsección (A)
Efectos Fisiológicos de las Aceleraciones
Longitudinales Positivas (+GZ)................................... 105
 Subsección (B)
Longitudinales Negativas (-GZ)…………………......... 113
iv
Página
 Subsección (C)
Transversales (+/- GX)............................................... 114
 Subsección (D)
Efectos Fisiológicos de las Aceleraciones Laterales
(+/- GY)...................................................................... 115
 Subsección (E)
Protección Frente a las Aceleraciones………………. 116
 Subsección (F)
La Tolerancia de las Aceleraciones y los Factores
de Supervivencia........................................................ 119
Capítulo IV
Los Riesgos Laborales del Ambiente Aeronáutico......... 125
Primera Sección
Riesgos Laborales y su Relación con la Seguridad Aérea.. 125
Segunda Sección
Los Peligros Tóxicos del Ambiente Aeronáutico……………. 127
 Subsección Única
Los Principios de la Toxicología en el Ambiente
Aeronáutico................................................................ 128
Tercera Sección
La Contaminación del Aire Ambiental en la Aeronave……. 131
Capítulo V
Efecto de los Extremos de Temperatura en el Cuerpo… 143
Primera Sección
El Calor………………………………………………………… 143
v
Página
 Subsección (A)
Los Efectos del Calor en el Medio Ambiente de la
Aviación…...………................................................... 143
 Subsección (B)
La Temperatura del Cuerpo y la Producción
de Calor..................................................................... 144
 Subsección (C)
La Transferencia de Calor……………………...…….. 145
 Subsección (D)
Lesiones Causados por el Calor……………………... 147
 Subsección (E)
El Deterioro del Funcionamiento…………………..... 150
 Subsección (F)
La Prevención del Esfuerzo Intenso Causado por el
Calor......................................................................... 151
 Subsección (G)
La Reducción del Esfuerzo Intenso Causado por el
Calor Durante el Vuelo…………………..…………... 152
Segunda Sección
El Frío…………………………………………….................... 153
 Subsección (A)
Los Efectos del Frío en el Medio Ambiente de la
Aviación.................................................................... 153
 Subsección (B)
Los Tipos y Tratamiento de las Lesiones Causadas
por Frío...................................................................... 154
vi
Página
 Subsección (C)
Prevención de las Lesiones Causadas por l 159
Frío………………..………………………………...….....
Capítulo VI
El Ruido en la Aviación...................................................... 162
Primera Sección
Las Características y los Efectos del Ruido………..…….... 162
Segunda Sección
La Medida del Sonido………………………………………..... 163
Tercera Sección
Tipos de Ruido…………………………................................ 165
Cuarta Sección
La Percepción del Sonido……………………………….…… 166
Quinta Sección
Pérdida de la Agudeza Auditiva……………………..……...... 167
Sexta Sección
Instrumentos de Medición de Sonido………………....……. 167
Séptima Sección
Los Niveles de Ruido y el Daño al Sentido Auditivo……….. 168
 Subsección (A)
Daños Súbitos y Graduales………...………………….. 169
 Subsección (B)
Pérdida Temporal y Permanente del Sentido
Auditivo…………………………………......................... 171
vii
Página
Octava Sección
El Ruido en las Aeronaves de la Fuerza Aérea Mexicana… 171
Novena Sección
El Efecto del Ruido en la Comunicación Oral…………….... 172
Décima Sección
Protección Auditiva………………….…………………......… 173
Capítulo VII
Los Principios y los Problemas de la Visión................... 180
Primera Sección
Las Deficiencias Visuales……………………….….……….... 180
Segunda Sección
La Anatomía y la Fisiología del Ojo………...……….………. 186
Tercera Sección
Tipos de Visión……………………………………………….. 189
Cuarta Sección
Factores que Afectan la Visibilidad del Objeto…...……….... 194
Quinta Sección
Protección de la Visión Nocturna………………….……….... 198
Sexta Sección
Condiciones Meteorológicas y la Visión Nocturna……….... 211
Séptima Sección
La Tensión Autoinducida y la Visión…………...…….…….... 212
Octava Sección.
Los Agentes Neurotóxicos y la Visión Nocturna………..….. 214
Novena Sección
Principios de las Técnicas Visuales Apropiadas y
Revisión Oftalmológica…………………………………....... 216
viii
Página
Capítulo VIII
Desorientación Espacial.................................................... 218
Primera Sección
Términos Comunes de la Desorientación Espacial……….. 218
Segunda Sección
El Mantenimiento del Equilibrio………………………………. 219
Tercera Sección
Las Ilusiones Visuales…………...……………………............ 220
Cuarta Sección
Las Ilusiones Vestibulares………………...……………....... 222
Quinta Sección
Prevención de la Desorientación Espacial……………….... 223
Sexta Sección
El Tratamiento de la Desorientación Espacial…………....... 225
Capítulo IX
Equipos de Alimentación de Oxígeno y Presurización
de la Cabina...................................................................... 227
Primera Sección
El Oxígeno para la Respiración…………………...……….... 227
Segunda Sección
Los Sistemas de Almacenamiento de Oxígeno…………..... 230
Tercera Sección
Los Reguladores de Oxígeno………………………...……… 236
Cuarta Sección
Presurización de la Cabina…………………….…………….. 238
Capítulo X
Programas de Entrenamiento............................................ 244
ix
Página
Sección Única
Los Requerimientos de Entrenamiento………………...……. 244
Capítulo XI
Fatiga Operacional.............................................................. 249
Primera Sección
Generalidades………………………...………………………. 249
Segunda Sección
Condiciones Fatigantes Exclusivas del Vuelo……………… 251
Tercera Sección
Posibles Causas de Fatiga Operacional…………...……….. 253
Cuarta Sección
Efectos de los Diferentes Factores Contribuyentes a la
Aparición de Fatiga Operacional……………………......... 255
 Subsección (A)
Efectos de las Vibraciones…...…………………….……. 255
 Subsección (B)
Efectos del Ruido…………………………...………….….. 261
 Subsección (C)
Efectos de las Radiaciones Luminosas………………..... 265
 Subsección (D)
Efectos de los Cambios de la Temperatura.……..…….. 267
 Subsección (E)
Efectos de los Cambios de la Humedad y Presión
Atmosférica……………………………………….…... 269
 Subsección (F)
Efectos de los Cambios de las Aceleraciones……..…… 270
x
Página
 Subsección (G)
Efectos de Humos, Gases y Olores……….…………… 270
 Subsección (H)
Efectos de los Factores Psico-Emotivo-
Sensoriales……………………….…………………….. 271
 Subsección (I)
Efectos de otros Factores………….………….……….. 272
 Subsección (J)
Medidas de Prevención de la Fatiga………………….... 273
Glosario………………………………………………………… 276
Acrónimos ………………………………………………….… 299
Abreviaturas ……………………...……………………….…. 300
Obras Consultadas …….………………………................. 301

xi
Introducción
La Sección de Medicina Aeroespacial de la Dirección General

de Sanidad, como organismo responsable del desarrollo e
investigación en los campos de la medicina y psicología
aeroespaciales, elabora el presente manual, con el objeto de
ofrecer a las tripulaciones aéreas, conocimientos básicos para que
entiendan sus reacciones fisiológicas, describiendo los efectos del
medio aeronáutico en el cumplimiento de misiones individuales y
además, le señala la necesidad del adiestramiento fisiológico, que
ayudan a la o al comandante y al personal médico especialista en
medicina aeroespacial a diseñar programas de instrucción para las
tripulaciones.
La organización de este manual esta estructurada en 11

capítulos, iniciando con el tema de “fisiología y la altitud”, en él se
encuentran temas como la física de los gases, principalmente la ley
de Boyle y Henry, estas leyes apoyan al personal médico a explicar
los diferentes fenómenos fisiológicos que se presentan en las
tripulaciones al encontrarse en diversas altitudes, al respecto, se
detallan medidas de seguridad pertinentes, como son, la utilización
de cabinas presurizadas en vuelos mayores a los diez mil pies, la
administración de oxigeno suplementario en vuelos por arriba de 14
mil pies, la velocidad segura de los ascensos y descensos de las
aeronaves, así mismo se aborda la fisiología circulatoria y sus
componentes, en estrecha relación con la fisiología respiratoria,
tema crucial, para poder entender los factores que predisponen la
hipoxia.
Una parte que pocas veces se toma en consideración, y que

sin embargo en este manual es de gran relevancia, es el “aspecto
psicológico” del personal técnico aeronáutico, mismo que se aborda
en el capítulo segundo titulado la tensión y la fatiga durante el vuelo,
ya que es bien conocido que los factores mentales y estresantes
que experimentan sobre todo las y los pilotos, son determinantes en
la toma de decisiones durante el vuelo.
xii
En lo relativo a las “fuerzas de aceleración”, el capítulo tercero
destaca como las aeronaves de ala fija alcanzan velocidades
mayores que pueden producir alteraciones en la circulación y la
percepción neurosensorial, ocasionado por fuerzas de diferentes
magnitudes llamadas “g”. El conocimiento de estos conceptos
permite a la tripulación adoptar medidas antes y durante las
operaciones para prevenir la pérdida del estado de conciencia
durante el vuelo, que, de manera obvia, conduciría a la pérdida de
control de la aeronave y su colisión. Para esto se realiza un
entrenamiento aeromédico de fortalecimiento físico y
neurosensorial, y se utilizan uniformes especiales anti-g, que
proporcionan presión en diversas áreas corporales a fin de disminuir
la redistribución de sangre a zonas de poca utilidad, protegiendo los
órganos de mayor perfusión como son, cerebro, corazón, riñones e
hígado.
Otro aspecto a resaltar es la “salud ocupacional” del personal

técnico aeronáutico, tema que es abordado en los capítulos cuarto,
quinto y sexto, en donde se abordan los principales riesgos
laborales derivados del ambiente aeronáutico, así como los efectos
de la exposición al ruido, destacando la protección auditiva y la
utilidad de diferentes dispositivos para la reducción de las lesiones
ocasionadas por diferentes fenómenos acústicos, resaltando los
niveles de protección que ofrecen, según los decibeles del ruido.
En lo referente al sentido de la visión, el capítulo séptimo

aborda los “principios y problemas de la visión”, detallándose
deficiencias visuales como son la miopía, hipermetropía,
astigmatismo, entre otras. Seguido de este apartado, se describe el
tema de la “desorientación espacial”, tópico de gran trascendencia
en la percepción errónea que puede tener el o la piloto en relación a
su posición con la aeronave y con el espacio que lo rodea. A
continuación, en el capítulo noveno se resalta la importancia de los
“equipos de alimentación de oxígeno y presurización de la cabina”.
El capítulo decimo enfatiza la importancia de implementar

“programas de entrenamiento aeromédico” por parte de las y los
comandantes de nave, con apoyo del personal perteneciente a la
Sección de Medicina Aeroespacial, con la finalidad de proporcionar
de manera integral todos los conceptos y medidas de protección
xiii
ante los diferentes riesgos que pudieran ocurrir en las operaciones
aéreas.
Gracias a estas acciones se considera a la aeronáutica como

una de los medios de transporte más seguros, aunque también se
sabe que un incidente por pequeño que sea, puede resultar mortal.
Por último, y no menos importante, en el capítulo décimo

primero se describe la “fatiga operacional”, ya que el desarrollo de
las operaciones aéreas, especialmente las de ala rotativa, imponen
al organismo humano una serie de "tensiones" que se manifiestan
en diferentes formas, dando pie a la fatiga de vuelo.
Los temas tratados en este manual, constituyen una ayuda

para mejorar su desempeño y eficiencia por medio de un
conocimiento de las limitaciones humanas en la Fuerza Aérea
Mexicana; los beneficios de estos conocimientos aumentan la
seguridad del vuelo y garantizar el cumplimiento de las misiones
encomendadas.
A fin de mejorar la calidad de esta obra en posteriores

ediciones, se recomienda a los lectores que propongan los cambios
que estimen pertinentes; debiendo citarse en forma específica la
página, el párrafo y las líneas del texto indicando en cada caso las
razones que lo fundamenten, con el fin de asegurar su compresión
y mejor valoración, remitiéndolas a la Sección Sexta (E. y D.M.) del
Estado Mayor de la Defensa Nacional por conducto de la Dirección
General de Sanidad.
1
Capítulo I
La Fisiología y la Altitud
Primera Sección
Generalidades
1. La fisiología del ser humano no le permite exponerse a

grandes alturas y mantenerse con vida, depende de medidas
preventivas y en algunos casos, auxiliarse de sistemas especiales.1
2. La Fuerza Aérea Mexicana (FAM) emplea con frecuencia

helicópteros que vuelan a altitudes relativamente bajas, sin
embargo, la tripulación puede sufrir problemas asociados con la
altitud como hipoxia, hiperventilación, desordenes físicos por gas
atrapado en cavidades corporales y trastornos por descompresión.
3. De tal manera que el conocimiento de las características

físicas de la atmósfera terrestre permite a la tripulación una
adecuada comprensión de los cambios fisiológicos que ocurren con
las variaciones de altitud.2
1 US Army Aviation Center. Entrenamiento Aeromédico para Personal Aeronáutico. Fort Rocker,
Al. 1987. P.1-1.
2 Luis A. Amezcua G. Medicina Aeronáutica Conceptos Generales. Madrid Esp., Fundación de
Estudios y Formación Sanitaria. Segunda Edición. 2003, P. 63.

2
Segunda Sección
La Atmósfera
4. Características físicas de la atmósfera. La atmósfera se ha

descrito como un océano de aire que envuelve la superficie de la
tierra, sin ella toda la vida no seria posible. La atmósfera consiste en
una mezcla de gases y vapor de agua que se extiende desde la
superficie de la tierra hasta aproximadamente mil doscientas millas
en el espacio. Esta envoltura gaseosa, que mantiene su posición por
medio de la fuerza de gravedad, tiene pocas características físicas
que se pueden observar fácilmente, sin embargo, protege a quienes
habitan la tierra de la radiación ultravioleta y otros peligros del
espacio.
5. Gases de la atmósfera. La atmósfera de la tierra es una

mezcla de varios gases.3 Los gases que son esenciales para la vida
humana son el nitrógeno, el oxígeno (O2) y el bióxido de carbono
(CO2) (Ver cuadro No. 1).
Porcentaje de gases atmosféricos.

Gas Símbolo % del volumen
Nitrógeno N2 78.084
Oxígeno O2 20.9476
Argón Ar 0.934
Bióxido de Carbono CO2 0.0314
Neón Ne 0.001818
Helio He 0.000524
Kriptón Kr 0.000114
Xenón Xe 0.000087
Hidrógeno H2 0.00005
Amoníaco NH3 Menos de 0.00005
Cuadro No. 1
Porcentajes de gases atmosféricos. Modificado de Luis A. Amezcua G.
3Luis A. Op. Cit. P. 64.

3
A. Nitrógeno. Es el gas más abundante en la

atmósfera; si satura las células y los tejidos del cuerpo humano,
puede causar trastornos por descompresión. Es cinco veces más
soluble en la grasa que en el plasma.4
B. Oxígeno. El oxígeno es el segundo gas más

abundante en la atmósfera.
C. Bióxido de carbono. Aunque el porcentaje de CO2

es mucho menor, este también es de importancia crítica para la
vida.
D. El oxígeno y el bióxido de carbono. El ciclo continuo

de CO2 y O2 que ocurre por medio de la fotosíntesis y el
metabolismo, asegura que la tierra mantenga el equilibrio adecuado
de gases para conservar la vida.
a. En la fotosíntesis, las plantas usan el CO2

para crear la energía que requieren, el subproducto de este proceso
es el oxígeno, así las plantas continuamente abastecen de oxígeno
a la atmósfera terrestre. El suministro de oxígeno se renueva
aproximadamente cada tres mil años.
b. Durante el proceso del metabolismo, el cuerpo

humano usa el oxígeno para convertir los alimentos en energía. El
subproducto de este proceso es el dióxido de carbono; en la sangre
es 24 veces más soluble que el oxígeno, en disolución se encuentra
alrededor del 10 por ciento y al reaccionar con los componentes de
la misma, se excreta cerca del 60 por ciento y el restante 30 por
ciento existe en combinación con las proteínas en forma de
carboaminas.5 El suministro de este gas se renueva en la atmósfera
terrestre aproximadamente cada ocho años.
6. Otros gases. Aunque se encuentran otros gases en

cantidades pequeñas, éstos no son tan críticos para la vida humana
(Ver cuadro No. 1, página 2).
4 Jeffrey R. Davis, Fundamentals of Aerospace Medicine. Philadelphia PA 19106 USA Lippincott

Williams & Wilkins, Wolters kluwer business. Fourth Edition. 2008, P.26.
5 US Army Aviation Center. Op. Cit. P. 1-2.
4
7. Medida de la presión atmosférica. La presión atmosférica

tipo, o presión barométrica, es el peso o la fuerza ejercida por la
atmósfera en un punto dado. Esta presión es una característica
observable que se puede expresar por varias medidas y puede ser
anotada en libras por pulgada cuadrada (psi, por sus siglas en
inglés), en milímetros de mercurio (mm/Hg) o en pulgadas de
mercurio (in/Hg) (Ver figura No. 1).6
Figura No. 1
Medidas de la presión atmosférica tipo al nivel del mar a 59° F (15 °C).
8. Capas de la atmósfera. La envoltura gaseosa que

circunda la tierra se divide en cinco regiones o capas, cada capa
exhibe características que muestran la inestabilidad de la atmósfera
terrestre.
A. La tropósfera. Es la capa atmosférica más cercana a

la superficie de la tierra y se extiende en los polos norte y sur a una
altitud aproximada de treinta mil pies (diez kilómetros
aproximadamente) y en la zona ecuatorial a sesenta mil pies (veinte
kilómetros aproximadamente). Esta diferencia de altitud es causada
por el aire caliente ascendente en el Ecuador. La mayoría de los
vuelos se realizan en esta capa.7
6 Ibid. P. 1-2.
7 Ibid. P. 1-3
5
En la tropósfera, a los cuarenta grados de latitud, el

gradiente vertical de temperatura tipo por cada mil pies de altitud es
de aproximadamente 3.6 grados Fahrenheit (°F) (-15.778 grados
Celsius °C), éste gradiente continúa hasta que la masa de aire
ascendente llega a una altitud donde su temperatura se estabiliza
con la de la atmósfera que la circunda (Ver figura No. 2).
Figura No. 2
Capas físicas de la atmósfera terrestre.
B. La tropopausa. Forma el límite entre la tropósfera y

la estratósfera, tiene una temperatura constante, es de ancho
variable y aumenta gradualmente en altitud desde las regiones
polares hasta el Ecuador.
C. La estratósfera. Se extiende desde la tropopausa

hasta una altitud de aproximadamente 80.5 kilómetros (cincuenta
millas) de la superficie terrestre. Se caracteriza por una temperatura
constante de -67 grados Fahrenheit (-55 grados Celsius) por la
ausencia de vapor de agua y por la turbulencia. Las corrientes de
chorro que corren de oeste a este están en la parte inferior de la
estratósfera.
6
D. A una altitud mayor de ochenta mil pies el término

"temperatura" tiene poco significado, debido a que no existe la
transferencia térmica causada por el movimiento de las moléculas
del aire. A esas alturas los átomos y las moléculas están tan
separados que no es posible el calentamiento normal por medio de
la energía cinética, por lo tanto, la mayor parte del calor proviene de
la radiación directa del sol o de la tierra. Al respecto es posible
identificar los valores de las temperaturas y presiones aproximadas
para la gama de altitudes desde el nivel del mar hasta los cien mil
pies (Ver cuadro No. 2).
Valores de temperatura y presión tipo a 40° de latitud para

altitudes dadas
Altitud Presión Temperatura
(Pies) (pulg/Hg) (mmHg) (pies) (°C) (°F)
Al nivel
29.92 760.0 ͣ 14.69 15.0 59.0
del mar
10.000 20.58 522.6 10.11 -4.8 23.3
18.000 14.95 379.4ᵇ 7.34 -20.7 -5.3
20.000 13.76 349.1 6.75 -24.6 -12.3
25.000 10.51 281.8 5.45 -34.5 -30.1
30.000 8.90 225.6 4.36 -44.4 -48.0
34.000 7.40 187.4ᶜ 3.62 -52.4 -62.3
35.332 6.80 175.9 3.41 -55.0 -67.0
40.000 5.56 140.7 2.72 -55.0 -67.0
43.000 4.43 119.0 2.30 -55.0 -67.0
48.000 3.79 96.0ᵈ 1.86 -55.0 -67.0
50.000 3.44 87.3 1.69 -55.0 -67.0
63.000 1.86 47.0ᵉ .98 -55.0 -67.0
80.000 .882 20.8 -- -55.0 -67.0
100.000 .326 8.0 -- -55.0 -67.0
ᵃ 1 Atmósfera ᵈ 1/8 Atmósfera
ᵇ ½ Atmósfera ᵉ 1/16 Atmósfera
ᶜ ¼ Atmósfera
Nota: 1 Atmósfera es la presión atmosférica al nivel del mar.
Cuadro No. 2
Valores de temperatura y presión tipo, a 40 grados de latitud para altitudes
dadas.
7
E. La ionósfera. Se extiende de la estratósfera hasta

aproximadamente 965.5 kilómetros (seiscientas millas) sobre la
superficie de la tierra, esta capa forma una protección alrededor de
la tierra y protege de la radiación ultravioleta. La ionósfera contiene
muchas partículas positivas y negativas que pueden ocasionar que
ciertas ondas de radio sean reflejadas de regreso a la tierra.
F. La exósfera. Se extiende desde la ionósfera hasta

unas mil doscientas millas (1,931.16 kilómetros) sobre la superficie
terrestre, este límite máximo de la atmósfera es el vacío del espacio.
9. Zonas fisiológicas de la atmósfera. Las personas no son

capaces de adaptarse fisiológicamente a los cambios físicos que
ocurren dentro de las capas de la atmósfera, tales como la
temperatura y la presión, por esta razón hacemos otra división de la
atmósfera según la altitud, con el resultado de tres zonas
fisiológicas. Esta división se basa en los cambios de presión que
ocurren dentro de cada nivel de altitud y los efectos que ocasionan
en el cuerpo humano (Ver cuadro No. 3).
Las zonas fisiológicas de la atmósfera

Altitud Presión
Zona
(pies) (mm/hg)
Nivel del mar 760 Zona eficiente
10,000 523 Zona deficiente
50,000 87 o menos Zona equivalente al espacio
Cuadro No. 3
Zonas fisiológicas de la atmósfera.
8
A. Zona eficiente. Se extiende desde el nivel del mar

hasta los diez mil pies. Las personas normalmente están adaptados
fisiológicamente a esta zona; los niveles de oxígeno que se
encuentran ahí son suficientes para una persona normal y sana, sin
la necesidad de utilizar equipo especial, en esta zona, la presión
barométrica desciende de 760 milímetros de mercurio a 523
milímetros de mercurio, los cambios en la presión durante el
ascenso y el descenso pueden causar problemas del oído medio o
senos paranasales. Una persona que no está aclimatada a estos
cambios puede experimentar dificultad en adaptarse a la parte más
alta de esta zona.
B. Zona deficiente. Se extiende desde la altitud de diez

mil hasta cincuenta mil pies. A medida que la presión atmosférica
disminuye, se presentan problemas fisiológicos sin uso de oxígeno
suplementario por riesgo de hipoxia. A medida que la presión
desciende de 523 milímetros de mercurio a los diez mil pies hasta
87 milímetros de mercurio a los cincuenta mil pies, se presenta
disbarismo (fenómeno de gas atrapado).
C. Zona equivalente al espacio. Se extiende por arriba

de los cincuenta mil pies hasta los límites superiores de la atmósfera
terrestre, sin el uso de un medio atmosférico artificial esta zona es
totalmente hostil al ser humano. La Línea de Armstrong se ubica a
una altitud de 63 mil pies, aquí la presión atmosférica total es de 47
milímetros de mercurio, lo cual reduce el punto de ebullición de los
líquidos del cuerpo a 98.6 grados Fahrenheit (37.2 grados Celsius).
A esta altitud, el agua no se mantiene en forma líquida, sino que se
vaporiza al “hervir”, ya que la solubilidad de los gases en los líquidos
varía con la temperatura y presión ejercida.
10. Ley de Dalton de presiones parciales. Existe una relación

entre la presión y las cantidades de los diversos gases que forman
la atmósfera, esta relación se conoce como Ley de presiones
parciales. Ésta ley establece que la presión ejercida por una mezcla
de gases es igual a la suma de las presiones parciales de cada uno
de los componentes. Cada gas en una mezcla gaseosa es
independiente de los otros gases en la misma.
9
Dicha Ley es posible representarla conociendo las

presiones parciales del oxígeno, el nitrógeno y otros gases a una
temperatura de 59 grados Fahrenheit (15 grados Celsius) al nivel del
mar (Ver figura No. 3).
7 mm/hg
1% otros
160
21% O2 mm/hg
78% N2
1 700
593 mm/hg
Atmósfera
mm/hg
59°F (15°C)
Al nivel del mar
Figura No. 3
Determinación de las presiones parciales de gases individuales en la
atmósfera usando la Ley de Dalton de presiones parciales.
A. La presión parcial de cada gas en la mezcla se

determina por la fórmula siguiente:
Porcentaje de La presión
Presión
concentración x atmosférica total
= parcial de un
atmosférica de 100 a una altitud
gas
un gas dada
B. La Ley de Dalton se aplica en la siguiente fórmula

matemática como:
Pt = P1 + P2… + Pn
Donde (P) representa la presión; (Pt) representa la

presión total de la mezcla de gases; (P1, P2, …, Pn ) representan
las presiones parciales de cada gas de la mezcla; y (N) representa
el número total de gases presentes en la mezcla.
10
La Ley de Dalton puede demostrar que un aumento

en la altitud resulta en una disminución de la presión atmosférica
total y de la presión parcial del oxígeno.
11. Aunque los porcentajes del oxígeno y el nitrógeno son

constantes, sus presiones parciales disminuyen en proporción
directa a la presión atmosférica total. Por lo que es posible comparar
las presiones parciales de los gases atmosféricos y sus presiones
combinadas a diferentes niveles de altitud (Ver cuadro No. 4.)
Presiones parciales del O2, N2, y otros gases a diferentes

niveles de altitud.
Altitud Presiones Parciales (mm/hg) Presión total
(pies) O2 N2 Otros gases (mm/hg)
Nivel del
160.0 593.0 7.0 760.0
mar
10,000 109.8 407.6 5.2 522.6
18,000 79.7 296.9 3.8 379.4
25,000 59.2 219.8 2.8 291.8
34,000 39.9 148.2 1.9 190.0
48,000 20.0 74.1 0.9 95.0
63,000 9.9 36.6 0.5 47.0
Cuadro No. 4
Presiones parciales del O2, N2, y otros gases a diferentes niveles de altitud.
12. El cuerpo se afecta cuando la presión del oxígeno se

desvía de la medida aproximada de 760 milímetros de mercurio que
se encuentra al nivel del mar. Aunque puede ser que esta pérdida
del oxígeno disponible no sea observable al principio en niveles
bajos de altitud, los efectos están presentes, pero la mayoría de las
veces el organismo alcanza a compensarlos accionando sus
mecanismos fisiológicos. Por ejemplo, esta pérdida puede causar el
deterioro de la agudeza visual nocturna a niveles de altitud tan bajos
como los cuatro mil pies.
11
Tercera Sección
El Sistema Circulatorio
Subsección (A)
Estructuras y Función del Sistema Circulatorio
13. El sistema circulatorio. Es de importancia crítica para la

vida y consta de corazón, arterias, venas y vasos capilares, estas
estructuras transportan la sangre por todo el organismo. Sus
principales funciones son: mantener el equilibrio hídrico y químico
del cuerpo, proporcionar nutrición celular, participar en el proceso de
eliminación e intercambio térmico corporal.
A. Corazón. Es un órgano musculoso y cónico situado

en la cavidad torácica, que funciona como una bomba, impulsando
la sangre a todo el cuerpo. Un poco más grande que un puño, está
dividido en cuatro cavidades: dos superiores, llamadas aurículas, y
dos inferiores, llamadas ventrículos, a través de los cuales el
corazón impulsa la sangre mediante movimientos de contracción y
relajación.8
B. Las arterias y las venas. Las arterias son los

conductos que transportan la sangre del corazón a los tejidos. Las
venas son los medios que regresan o devuelven la sangre al
corazón. Las venas y las arterias varían en tamaño desde
estructuras grandes, como la aorta, a las muy finas redes de las
arteriolas y las vénulas (Ver figura No. 4).
8Keith L. Moore, Anne M. R. Agur. Fundamentos de Anatomía con Orientación Clínica. Cuarta
edición. Argentina, Editorial Médica Panamericana, 2002. P. 144.
12
Figura No. 4
Las estructuras del sistema circulatorio.
C. Los vasos capilares. Son los vasos sanguíneos más

pequeños, conectan las arterias a las venas y forman redes por todo
el cuerpo. Los vasos capilares entran en contacto con la mayoría de
los tejidos, transfiriendo el O2, CO2, sustancias nutritivas y los
productos de eliminación entre las células y la sangre.
13
Subsección (B)
Los Componentes y las Funciones de la Sangre
14. Una persona adulta tiene en promedio 5 litros de sangre.

El 5 por ciento del peso corporal total corresponde a la sangre, de
ésta el 45 por ciento son células y 55 por ciento es plasma. Las
células son los glóbulos rojos, los glóbulos blancos, las plaquetas y
el líquido que las contiene es el plasma (Ver figura No. 5).
Figura No. 5
Las funciones de los componentes de la sangre.
A. Los eritrocitos. Transportan casi el 100 por ciento de

oxígeno a los tejidos y una parte pequeña se transporta disuelto en
el plasma. Si el nivel de saturación de oxigeno no se mantiene en
cierto nivel, las células sufren por la falta de oxígeno. La
hemoglobina, es un compuesto rico en hierro que se encuentra en
los eritrocitos y su función es la de absorber y liberar oxígeno.
B. El color rojo brillante de la sangre arterial es el

resultado de la combinación del oxígeno y la hemoglobina. El color
más oscuro de la sangre (venosa) es debido a que la hemoglobina
carece de oxígeno, pero es rica en CO2. Algunos factores como el
nivel de altitud en el que viven y si fuman o no, influyen en la
producción de glóbulos rojos.
14
Quienes viven a un nivel de altitud superior a los

diez mil pies pueden tener hasta 30 por ciento más de glóbulos rojos
que una persona que vive al nivel del mar (Ver cuadro No. 5 y figura
No. 6).
Correlación de la altitud y la saturación sanguínea por O2

Presión Diferencial Saturación
Altitud PaO2 PvO2
atmosférica de presión de la
(pies) (mm/Hg) (mm/Hg)
(mm/Hg) (mm/hg) sangre (%)
Nivel
760 100 40 60 98
del Mar
10,000 523 60 31 29 87
18,000 380 38 26 12 72
22,000 321 30 22 8 60
25,000 282 7 4 3 9
35,000 179 0 0 0 0
Cuadro No. 5
Correlación de la altitud y la saturación sanguínea por O2.
O2
CO2 Plasma
O2 O2
Glóbulo rojo
Proteína Hierro
Molécula de hemoglobina
O2 O2
Figura No. 6
Transporte de O2 y CO2 en la sangre.
15
C. Glóbulos blancos o leucocitos. Su función principal

es luchar contra las infecciones en el organismo. Los leucocitos
están distribuidos en todos los tejidos y se mueven entre las células
del cuerpo y la sangre. Existen varios mecanismos por los cuales los
leucocitos pueden salir de los capilares y llegar a los sitios donde se
llevan a cabo eventos de infección o inflamación.
D. Plaquetas. Son cuerpos celulares pequeños y de

forma irregular producidos por la médula ósea. Las plaquetas
ayudan en el proceso de coagulación.
E. El plasma. Es la parte líquida de la sangre, es de

color amarillo claro y está compuesto principalmente de agua,
proteínas y sales. Una de sus funciones importantes es el transporte
del CO2 en la sangre.
Cuarta Sección
El Sistema Respiratorio
Subsección (A)
Los Componentes del Sistema Respiratorio
15. El sistema respiratorio consiste en conductos y órganos

que transportan el aire atmosférico al cuerpo. Incluyen el conducto
oral-nasal, la faringe, la laringe, la tráquea, los bronquios, los
bronquiolos, los conductos alveolares y los alveolos pulmonares
(Ver figura No. 7).
16
Figura No. 7
Los componentes del sistema respiratorio. Tomada del atlas de
histología vegetal y animal.9
A. El conducto oral-nasal. Incluye la boca y las fosas

nasales. Las fosas nasales están cubiertas por membranas
mucosas que contienen células ciliadas finas, la función de las
membranas es la de humidificar el aire a medida que entra a la fosa
nasal. Los pelos (vibrizas) continuamente limpian la membrana
mediante un movimiento que empuja el material a la parte posterior
de la garganta donde es deglutido o expectorado. En consecuencia,
el aire que entra por la cavidad nasal es filtrado más eficientemente
que el aire que entra por la boca.
B. La faringe. Es la parte posterior de la garganta, está

conectada con las fosas nasales y la cavidad oral. Su función
principal es humedecer y calentar el aíre que entra al sistema
respiratorio.
C. La tráquea. Es un tubo por el cual el aire se mueve

hacia los bronquios, desde ahí continúa bajando por conductos cada
vez más pequeños llamados bronquiolos, hasta llegar a los alveolos
dentro del tejido pulmonar.
9 Universidad de Vigo. Atlas de Histología Vegetal y Animal. 2015. Recuperado de
http://mmegias.webs.uvigo.es/2-organos-a/guiada_o_a_10respiratorio.php
17
D. Los alveolos. Cada alveolo está circundando por

una red de vasos capilares que juntan las venas y las arterias. Los
vasos capilares microscópicos, cada uno con una pared de solo una
célula de espesor, son tan delgados que los glóbulos rojos pasan a
través de ellos uno por uno. El intercambio gaseoso efectivo de CO2
por O2 ocurre en los alveolos.
Subsección (B)
Las Funciones de la Respiración
16. Las funciones de la respiración en forma global son: El

intercambio de gases para hacer llegar el O2 a los tejidos
(inhalación de aire), remover hacia el exterior del cuerpo el CO2
desde la sangre, mantener el balance térmico y el equilibrio ácido-
base.
A. Inhalación de oxígeno. Es la función principal de la

respiración; mediante este proceso del sistema respiratorio el O2
entra en el cuerpo y es transportado a todos los tejidos a través del
sistema circulatorio. Todas las células del cuerpo requieren oxígeno
para la producción de energía.
B. La eliminación del bióxido de carbono. Este gas es

uno de los subproductos del proceso metabólico, al disolverse en el
plasma sanguíneo, es trasladado de los tejidos a los pulmones para
que pueda ser eliminado a través de la ventilación.
C. El balance térmico del cuerpo. En la naturaleza

existen animales considerados de sangre caliente y fría
(poiquilotermos como víboras, lagartijas, cocodrilos, peces,
etcétera), los primeros son capaces de mantener su temperatura
corporal constante independientemente de la temperatura
ambiental, es decir, poseen lo que se conoce como homeostasis
térmica, entre ellos están los mamíferos y las aves. Debido a que el
ser humano es de sangre caliente, su temperatura debe mantenerse
alrededor de 36 grados Celsius a 37 grados Celsius (96.8 grados
Fahrenheit).
18
La transpiración y la evaporación son los procesos

principales que sirven para mantener este equilibrio. Así mismo el
aire húmedo y tibio que los pulmones liberan al medio ambiente
ayuda a la homeostasis térmica.
D. El equilibrio ácido-base del cuerpo. En el cuerpo

existe un delicado balance entre las cantidades de oxígeno y de
CO2. La absorción de estos gases ocurre por medio de grandes
reacciones químicas entre la hemoglobina y el plasma sanguíneo, si
esta relación entre el balance químico de O2 y CO2 se altera
levemente, cambia el equilibrio acido-base del cuerpo.
E. El bióxido de carbono y el oxígeno entran y salen de

los alveolos por la diferencia de presiones entre los niveles de CO2
y O2 y a las diferencias alrededor de los vasos capilares. Este
movimiento se basa en el principio de la difusión gaseosa, el cual
indica que un gas siempre se mueve de un lugar de alta presión a
uno de baja presión (Ver figura No. 8).
Figura No. 8
La difusión del CO2 y O2 entre un vaso capilar.
19
a. El aire que entra a los alveolos, tiene una

presión parcial del oxígeno (PO2) de cien milímetros de mercurio, la
Presión Parcial de Oxigeno de la sangre venosa es de cuarenta
milímetros de mercurio. A medida que la sangre pasa por la red de
capilares de los alveolos, el oxígeno cruza una barrera celular y
penetra a los vasos capilares para unirse con los glóbulos rojos; es
decir, fluye del área de alta presión dentro de los alveolos al área de
baja presión en la sangre. Así se realiza la saturación de oxígeno.
b. El bióxido de carbono se difunde de la sangre

a los alveolos de la misma manera que el oxígeno. La presión
parcial del O2, en la sangre venosa de vuelta de los vasos capilares
es de aproximadamente 46 milímetros de mercurio, en comparación
con la presión parcial del CO2 de cuarenta milímetros de mercurio
en los alveolos. A medida que la sangre se mueve a través de los
vasos capilares, el CO2 se mueve del área de la Presión Parcial de
Dióxido de Carbono (PCO2) elevada en los vasos capilares a un
área de PCO2 baja en los alveolos. El CO2 es exhalado durante la
siguiente fase pasiva (exhalación) del ciclo de la respiración.
c. El intercambio de O2 y CO2 entre el tejido y

los vasos capilares se realiza de la misma manera que entre los
alveolos y los vasos capilares (Ver figura No. 9).
Célula
Célula Célula
PO2 = 40 mm/Hg
O2 O2
PCO2 = 46 mm/Hg
CO2 CO2 CO2

PO2 = 40 PO2 = 100
mm/Hg
O2 O2 O2 mm/Hg
CO2 CO2
Vaso capilar
PCO2 = 46
mm/Hg
Figura No. 9
La difusión del CO2 y O2 entre el tejido y un vaso capilar.
20
d. Las cantidades de O2 y CO2 que son

transferidas a través de la membrana alveolo-capilar a la sangre
dependen principalmente de la presión alveolar de oxígeno en
relación a la presión venosa de oxígeno. Ésta diferencia de presión
es crítica para las y los miembros de la tripulación debido a que la
saturación de oxígeno en la sangre disminuye a medida que la
altura aumenta. Ésta disminución en la saturación de oxígeno puede
causar la hipoxia, que es una deficiencia de oxígeno en los tejidos
del cuerpo. Recuérdese la relación entre la altitud y la saturación de
oxígeno (Ver cuadro No. 5, página 14).
F. El potencial de hidrogeno (pH) es la unidad de

medida que indica el grado de acidez o alcalinidad de una solución
acuosa, siendo el potencial de hidrogeno neutro siete, si el número
es mayor que siete, la solución es alcalina, si es menor es ácida.
Bajo condiciones normales, el potencial de hidrogeno interior del
cuerpo es 7.4. Durante la respiración, la presión parcial del CO2 se
eleva, el nivel de acidez se acentúa y el valor de potencial de
hidrogeno desciende a menos de 7.4. Por otra parte, una
disminución muy leve en la cantidad de CO2 causa que la sangre se
vuelva más alcalina y el valor del pH comience a subir.
G. Puesto que el cuerpo humano mantiene un equilibrio

dentro de límites estrechos, cualquier cambio en el nivel del pH de la
sangre y de la PO2 es registrado por los centros respiratorios del
cerebro; cuando se presentan cifras anormales, los receptores
químicos le indican al sistema respiratorio que estabilice los valores
del pH y de PO2 a niveles normales.
H. Los límites entre el pH de 7.2 a 7.6 son críticos para

la absorción de O2 por la sangre y para la liberación de este en los
tejidos (Ver figura No. 10).
21
Límites del
cuerpo
Aumento del CO2 Neutral Disminución del CO2

Ácido Alcalino
2 4 6 8
1 2 7 8 13 14
Escala del PH
Figura No. 10
Relación del contenido de CO2 y el nivel del pH sanguíneo.
Subsección (C)
Las Fases de la Respiración
17. La ventilación es un proceso involuntario que continúa

solo hasta que haya un esfuerzo consciente para controlarlo. La
respiración ocurre en dos fases: la fase activa (la inhalación o
inspiración) y la fase pasiva (la exhalación o espiración). (Ver figura
No. 11).
22
Figura No. 11
Las fases de la respiración.
A. Fase activa (inhalación). El movimiento que deja

entrar aire a los pulmones se conoce como la fase activa de la
ventilación, llamada inhalación o inspiración; es causada por la
expansión de las paredes del pecho y el movimiento descendente
del diafragma. La inhalación crea un área de presión baja por el
aumento del volumen de los pulmones debido a que la presión
exterior es mayor, el aire se precipita hacia los pulmones para
inflarlos.
B. Fase pasiva (exhalación). El diafragma se relaja y la

pared del pecho se contrae hacia abajo para crear una mayor
presión dentro de los pulmones una vez que se abre la glotis, la
presión dentro de los pulmones provoca que el aire salga, lo cual
libera el CO2 a la atmósfera.
23
Subsección (D)
El Proceso Respiratorio
18. Los organismos animados hacen un intercambio de gases

con el medio ambiente por medio de la respiración. La respiración
se divide en dos tipos: la respiración externa (ventilación) y la
interna.
A. La respiración externa. En este proceso, los

pulmones se ventilan mediante la inhalación y la exhalación, y
ocurre una transferencia de gases de los pulmones a la sangre.
B. La respiración interna. En este tipo de respiración

los gases son transportados hacia los tejidos a través de la sangre,
donde se efectúan cambios bioquímicos para permitir el
metabolismo del oxígeno, mecanismo por medio del cual se produce
la energía necesaria para las actividades de los seres vivos. (Ver
figura No. 12).
Alimentos
Combustible
+ =
Oxígeno Energía + H2O
Calor
CO2
+
Figura No. 12
El proceso metabólico de la respiración.
24
Quinta Sección
La Hipoxia
19. La hipoxia es la condición que resulta de una insuficiencia

de oxígeno en el cuerpo. Existe una tendencia a asociar la hipoxia
solo con los vuelos a gran altitud lo que condiciona disminución de
la presión parcial de O2, sin embargo, hay muchos otros factores
que interfieren con la capacidad de la sangre para transportar
oxígeno. El alcohol, los medicamentos y el fumar, pueden disminuir
esta capacidad o pueden reducir la tolerancia del cuerpo a la
hipoxia.
Subsección (A)
Clasificación de la Hipoxia
20. La hipoxia se clasifica por sus causas en cuatro tipos

principales:
A. Hipoxia hipóxica.
B. Hipoxia anémica.
C. Hipoxia por estasis.
D. Hipoxia histotóxica.
21. La hipoxia hipóxica. Se presenta cuando el aire ambiental

que se respira contiene una cantidad insuficiente de oxígeno, o
cuando ocurren condiciones que dificultan la difusión del oxígeno de
los alveolos a la sangre. Éste segundo tipo de hipoxia hipóxica es la
que tiene lugar con más frecuencia por razones de altitud. Es
ocasionada por la reducción de la PO2, que se da a grandes alturas
(Ver figura No. 13).
25
Figura No. 13
La hipoxia hipóxica. Tomada de Hispaviación.10
22. Hipoxia anémica. Es ocasionada por una reducción en la

capacidad de oxigenación de la sangre. La anemia y la pérdida de
sangre son las causas más comunes de este tipo de hipoxia.
También puede ser ocasionada por el CO2, los nitritos y las drogas
sulfas que forman compuestos con la hemoglobina y reducen la
misma que debería combinarse con el oxígeno (Ver figura No. 14).
Figura No. 14
La hipoxia anémica.11
23. Hipoxia por estasis. En este caso la capacidad de

transporte de oxígeno o la oxigenación de la sangre, es suficiente
pero, la circulación es inadecuada. Las condiciones que
predisponen a la persona a la hipoxia por estasis son la insuficiencia
cardiaca, la constricción arterial, la oclusión del sistema vascular y el
agolpamiento de la sangre que se experimenta durante la maniobra
de gravedad positiva de aceleración (Ver figura No. 15).
10 Hispaviación 2.0. Hipoxia. Juan José Cantón Romero. España, Hispaviación 2.0, 2012.
Recuperado de http://www.hispaviacion.es/hipoxia-2/
11 Hispaviación 2.0. Op. Cit.
26
Figura No. 15
Hipoxia por estasis.12
24. Hipoxia histotóxica. Este tipo de hipoxia ocurre cuando

hay una interferencia en el uso del oxígeno por los tejidos
corporales. El alcohol, los narcóticos y ciertos venenos como el
cianuro interfieren en la capacidad de las células de utilizar una
cantidad adecuada de oxígeno (Ver figura No. 16).
Figura No. 16
La hipoxia histotóxica.13
Subsección (B)
Los Signos y Síntomas de la Hipoxia y la Susceptibilidad de las

Personas
25. Los signos y los síntomas de la hipoxia y la susceptibilidad

de las personas, son los siguientes:
12 Ibid.
13 Ibid.
27
A. Signos y síntomas. Debido a que la hipoxia leve se

experimenta con la altitud, es importante que las personas que
vuelan reconozcan todos los signos y los síntomas posibles, esto es
especialmente importante porque el comienzo de la hipoxia es sutil.
Quienes integran la tripulación con frecuencia se encuentran
ocupados con las actividades del vuelo y no se dan cuenta
inmediatamente de los síntomas, sin embargo, es común que la
mayoría de las personas presenten dos o tres síntomas o signos
inequívocos que no pueden ser ignorados (Ver figura No. 17).
Los síntomas Los signos o señales

(subjetivos) (objetivos)
-Necesidad de aire.
-Miedo. -Hiperventilación.
-Fatiga. -Cianosis.
-Náusea. -Confusión mental.
-Dolor de cabeza. -Discernimiento
-Mareo. inadecuado.
-Calor y frío. -Vómito.
-Euforia. -Falta de coordinación
-Beligerancia o muscular.
irritabilidad.
-Visión nublada.
-Visión de túnel.
-Hormigueo o
adormecimiento.
Pérdida de la conciencia
Figura No. 17
Signos y síntomas de la hipoxia.
B. La susceptibilidad personal a la hipoxia. Es

imposible pronosticar precisamente cómo, cuándo o a qué altitud
ocurrirán las reacciones hipóxicas. La dificultad de pronosticar es
debido a que hay variaciones personales en la susceptibilidad a la
hipoxia. Los factores que se deben considerar en la determinación
de la susceptibilidad personal son:
a. El principio de la reacción y la severidad. Los

síntomas hipóxicos varían con cada persona y con la severidad de
la deficiencia de oxígeno, por estas razones el reconocimiento
inmediato de los síntomas hipóxicos y la determinación inmediata de
la causa son factores críticos.
28
b. La tensión autoinducida. Hay que tomar en

cuenta seriamente la altitud fisiológica de las personas (la altitud que
siente el cuerpo) tanto como la verdadera altitud del vuelo, así como
los problemas autoinducidos, como exposición al tabaco y la ingesta
de alcohol, que aumentan la altitud fisiológica.
c. Fumar. La molécula de la hemoglobina de los

eritrocitos son doscientos veces más afines para el CO2 que para el
oxígeno. Fumar aumenta significativamente la cantidad de CO2
transportado por la hemoglobina, de esta manera reduce la
capacidad de la sangre para combinarse con el oxígeno. Fumar tres
cigarrillos de manera continua ó veinte a treinta dentro de un periodo
de 24 horas antes de un vuelo puede ocasionar la saturación de
CO2 de 8 a 10 por ciento de la hemoglobina. Los efectos fisiológicos
de esta condición incluyen:
1. La pérdida de aproximadamente el 20
por ciento de la visión nocturna de un fumador al nivel del mar.
2. Una altitud fisiológica de cinco mil pies al

nivel del mar (Ver figura No. 18).
8-10% CoHb
20
Altitud fisiológica
(Miles de pies)
15
10 Fumador
0% CoHb
No fumador
Nivel del
mar 5 10 15
Altitud verdadera (Miles de pies)
Figura No. 18
Los efectos adversos de la altitud para los fumadores.
29
d. Alcohol. Como sucede con el cigarro, el

alcohol ocasiona hipoxia histotóxica; aumenta la altitud fisiológica y
en ocasiones las personas que han bebido 30 mililitros (una onza de
alcohol), es decir, aproximadamente una copa, ya tiene una altitud
fisiológica de dos mil pies, estando a nivel del mar.
e. Susceptibilidad personal. La susceptibilidad de

cada persona a la hipoxia está influida de gran manera por la
velocidad de su metabolismo, la dieta, estado nutricional y las
emociones; éstos y otros factores individuales tienen que ser
considerados para determinar la susceptibilidad.
f. La velocidad del ascenso. Durante los

ascensos rápidos se pueden alcanzar grandes altitudes antes de
que la persona se dé cuenta de los síntomas serios de la hipoxia.
g. La duración de la exposición. Los efectos de la

exposición a la altura están directamente relacionados con la
duración del periodo de tiempo durante el cual la persona está
expuesta a la altitud. Mientras mayor sea el tiempo de exposición,
serán peores los efectos de la hipoxia; así mismo, mientras mayor
sea la altitud, menor será el tiempo de exposición para que se
manifiesten los primeros síntomas.
h. La temperatura ambiental. La velocidad del

metabolismo del cuerpo aumenta con la exposición a temperaturas
extremas, un cambio de temperatura incrementa los requerimientos
de oxígeno de las personas mientras reducen la tolerancia a la
hipoxia. Bajo estas condiciones, la hipoxia puede presentarse a una
altitud más baja que lo usual.
i. La actividad física. Cuando la persona

aumenta su actividad física, el cuerpo exige más oxígeno, este
aumento en la demanda acelera el principio de la reacción hipóxica.
j. La condición física. Las personas que están en

buena condición física tendrán más alta tolerancia a los problemas
de altitud que las personas que no lo están. La buena condición
física aumenta la tolerancia a la hipoxia.
30
Subsección (C)
Los Efectos de la Hipoxia
26. Los efectos más importantes de la hipoxia son:
A. Los relacionados con el sistema nervioso, directa o

indirectamente. El tejido nervioso requieren mucho oxígeno, el tejido
cerebral es uno de los primeros afectados por su deficiencia, si la
falta de oxígeno es prolongada o severa, ocurre la muerte cerebral,
y una vez que las células cerebrales son destruidas no pueden
regenerarse. Las demostraciones de hipoxia en cámaras de
simulación de altitud no representan un riesgo, ya que son
ambientes estrictamente controlados.
B. Los relacionados con el tiempo de ejecución

previsto. El tiempo que la tripulación tiene desde la interrupción del
oxígeno hasta el punto en que pierde la habilidad de tomar medidas
correctivas, varía con la altitud a la cual estén volando. Además, el
esfuerzo físico demanda de más oxígeno y acorta el tiempo de
funcionamiento previsto. La tripulación que está volando en un avión
presurizado que pierde la presión en la cabina, como sucede en una
descompresión rápida, experimenta un tiempo de ejecución previsto
de una duración de 50 por ciento menor (Ver cuadro No. 6).
Relación entre el tiempo de ejecución y la altitud (tiempo útil de conciencia)

Altitud (pies) Tiempo de ejecución previsto
50,000 y más 9-12 segundos
43,000 9-12 segundos
40,000 15-20 segundos
35,000 30-60 segundos
30,000 1-2 minutos
28,000 2 ½- 3 minutos
25,000 4-6 minutos
22,000 8-10 minutos
18,000 20-30 minutos
Cuadro No. 6
Relación entre el tiempo de ejecución y la altitud.
31
Subsección (D)
Las Etapas de la Hipoxia
27. Existen cuatro etapas de la hipoxia (Ver cuadro No. 7):
A. Indiferente.
B. Compensatoria.
C. Alteraciones manifiestas.
D. Crítica.
Etapa Etapa Etapa de

Etapa crítica
indiferente compensatoria alteraciones
70% - 60%
Etapas 98 % - 90 % 90% - 80% manifiestas
saturación
saturación saturación 80%- 70%
de O2
de O2 de O2 saturación de O2
Altitud
(miles de 0 – 10 10 – 15 15 – 20 20 – 25
pies)
 Deterioro de la  Somnolencia.  Control de vuelo  Falla del
visión  Juicio deficiente. Sistema
nocturna. inadecuado.  Escritura Circulatorio.
 Deterioro de la deficiente.  Falla del
coordinación.  Habla deficiente. Sistema
 Deterioro de la  Menos Nervioso
eficiencia. coordinación. Central.
 Visión deficiente.  Convulsiones.
Síntomas
 Menos sensación  Falla
de dolor. cardiovascular.
 Falla del  La muerte.
funcionamiento
intelectual.
 Falla de la
memoria.
 Falla de juicio.
Cuadro No. 7
Las etapas de la hipoxia.
32
28. La etapa indiferente. El único efecto significante de la

hipoxia ligera en esta etapa es que se experimenta un deterioro de
la visión nocturna alrededor de los cuatro mil pies. El personal de la
tripulación que vuela a más de cuatro mil pies de noche debe saber
que ocurre una pérdida significativa de la agudeza visual debido a
las condiciones de oscuridad y por el desarrollo de la hipoxia ligera.
29. La etapa compensatoria. El sistema circulatorio y en

menor grado el sistema respiratorio proveen ciertas defensas contra
la hipoxia en esta etapa. La presión arterial y el gasto cardíaco
aumentan, la respiración se hace más profunda y a veces más
rápida. De los 12 mil a 15 mil pies, los efectos de la hipoxia en el
sistema nervioso se hacen más aparentes. Después de diez ó 15
minutos es obvio que ha disminuido la eficiencia.
30. El personal de la tripulación puede sentirse somnoliento y

cometer errores de juicio. Es también posible que se les dificulte
inclusive, hacer las tareas más simples que requieran agudeza
mental o una coordinación muscular moderada. Lo más peligroso de
la hipoxia en esta etapa es que puede ser fácilmente pasada por
alto si la tripulación se encuentra ocupada en sus tareas.
31. La etapa de alteraciones manifiestas. En esta etapa las

reacciones fisiológicas ya no pueden compensar la deficiencia de
oxígeno. Ocasionalmente las o los miembros de una tripulación
pierden el sentido a causa de la hipoxia sin haber pasado primero
por los síntomas subjetivos descritos con anterioridad. El cansancio,
el sueño, el mareo, el dolor de cabeza, la falta de aliento y la euforia
son los síntomas reportados con más frecuencia; también pueden
experimentarse los síntomas objetivos siguientes:
A. Los sentidos. La visión periférica y la visión central

comienzan a deteriorarse y la agudeza visual disminuye. Los
sentidos del tacto y el dolor disminuyen o se pierden. El sentido del
oído es uno de los últimos en perderse.
33
B. Los procesos intelectuales. La falla de los procesos

intelectuales impide que las personas reconozcan los otros
síntomas, el pensamiento se vuelve lento y los cálculos son
equivocados. La memoria de corto plazo es deficiente y, el
discernimiento como el tiempo de reacción se afectan.
C. La personalidad. Como ocurre con la intoxicación

alcohólica, la hipoxia puede ocasionar un trastorno de las
características básicas de la personalidad y de las emociones. Se
puede manifestar euforia, carácter agresivo, presunción o depresión.
D. Las funciones psicomotoras. Se presenta una

disminución de la coordinación muscular y se dificulta la actividad
motora fina. El tartamudeo y la escritura ilegible son los síntomas
típicos de esta etapa de deterioro hipóxico.
E. La cianosis. La piel adquiere un color azulado, esto

ocurre porque la hemoglobina no transporta suficiente oxígeno.
32. La etapa crítica. En un plazo de tres a cinco minutos el

juicio y la coordinación muestran deterioro, hay confusión mental,
mareo, incapacidad y pérdida de la conciencia.
Subsección (E)
Prevención de la Hipoxia Hipóxica
33. Una comprensión de las causas y tipos de hipoxia ayuda a

prevenirla, la hipoxia hipóxica (de altitud) es el tipo que más
frecuentemente se presenta en el vuelo. Los otros tres tipos (hipoxia
anémica, hipoxia por estasis e hipoxia histotóxica) también pueden
presentarse, pero no son habituales.
34. La prevención de la hipoxia hipóxica se realiza

asegurando que haya suficiente oxígeno para mantener la PO2, o la
Presión Parcial Alveolar (PaO2) entre sesenta y cien milímetros de
mercurio, esto se puede lograr limitando el tiempo en altitud, usando
oxígeno suplementario y presurizando la cabina. Bajo ninguna
circunstancia se permite que un avión de la FAM exceda los 14 mil
pies de altitud sin el uso de oxígeno suplementario.
34
35. Uso de oxígeno suplementario. Durante los vuelos

nocturnos a más de cuatro mil pies, se debe usar oxígeno
suplementario cuando se encuentre disponible. Esto es necesario
debido a la hipoxia ligera y la disminución de la agudeza visual que
se presentan.
36. La cantidad o porcentaje de oxígeno necesario para

mantener niveles normales de saturación varían con la altitud. Al
nivel del mar, una concentración de 21 por ciento de oxígeno en el
aire ambiental es necesaria para mantener un nivel de saturación
sanguíneo normal de 96 por ciento a 98 por ciento. Pero a una
altitud de veinte mil pies se necesita una concentración de 49 por
ciento de oxígeno para mantener el mismo nivel de saturación (Ver
cuadro No. 8).
35
Relación entre la altitud, la presión barométrica y los

requerimientos de oxígeno del personal de la tripulación
PO2 en el
Altitud del Presión Saturación de
aire Requerimiento de
avión barométrica oxígeno
ambiente oxígeno (%)
(pies) (mm/hg) sanguíneo (%)
(mm/hg)
Nivel del
760 160 21 96 – 98
mar
5,000 632 126 25 96 – 98
10,000 532 105 31 96 – 98
15,000 429 85 40 96 – 98
20,000* 349 70 49 96 – 98
25,000 282 56 62 96 – 98
30,000 225 45 81 96 – 98
34,000 187 38 100 96 – 98
100% + 3 mm/hg
40,000 141 29 presión de O2
89
100% + 15
43,000 122 26 mm/hg 85
presión de O2
100% + 22
45,000 111 23 mm/hg 76
presión de O2
100% + 30
50,000 87 17 mm/hg 70
presión de O2
*Los reguladores de presión de los aviones usualmente proveen presión
positiva desde los 25,000 pies.
Cuadro No. 8
Relación entre la altitud, la presión barométrica y los requerimientos de oxígeno
de la tripulación.
37. El límite superior de oxígeno de flujo continuo se alcanza

aproximadamente a 34 mil pies. A más de esta altitud, se requiere
una presión positiva para mantener un nivel de saturación
adecuado. La presión positiva, empero, no puede exceder los treinta
milímetros de mercurio debido a que:
36
A. Las mascarillas de oxígeno normales no pueden

mantener presiones positivas de más de 25 milímetros de mercurio
sin escape.
B. Un exceso de presión puede entrar al oído medio

por la trompa de eustaquio y producir una distensión del tímpano
hacía afuera y producir dolor.
C. La circulación de la sangre al corazón y a los

pulmones es limitada por la presión baja.
D. La exhalación se hace muy difícil contra la presión,

lo cual puede ocasionar hiperventilación; así mismo, se produce
lesión pulmonar por presión (barotrauma).
38. Para los vuelos a más de cincuenta mil pies se requieren

trajes de vuelo presurizados.
39. La presurización de la cabina puede prevenir la hipoxia. El

avión debe estar equipado con oxígeno suplementario en caso de
pérdida de presurización.
40. La prevención de la hipoxia hipóxica es esencial. La

absorción de CO2 (hipoxia anémica), los efectos del alcohol (hipoxia
histotóxica) y la circulación reducida (hipoxia por estasis) también
son peligrosas; el evitar o mantener al mínimo las causas de
tensiones autoinducidas ayuda a evitar las condiciones hipóxicas.
41. El tratamiento de la hipoxia. Las personas que presentan

síntomas de hipoxia tienen que recibir tratamiento médico inmediato,
el cual consiste en aplicar oxígeno por medio de una mascarilla. Si
no hay oxígeno, es primordial bajar a una altitud menor de diez mil
pies. En los casos en que los síntomas persisten, es preciso
determinar el tipo y la causa de hipoxia y administrar el tratamiento
necesario.
37
Sexta Sección
La Hiperventilación
42. La hiperventilación. Se define como una respiración

excesivamente rápida y profunda que causa la pérdida del CO2 de
la sangre; esta condición se presenta entre las y los pilotos con más
frecuencia de lo que generalmente se reconoce. Rara vez los
incapacita completamente, pero causa síntomas perturbadores que
pueden ser alarmantes; en tales casos, el problema se agrava aún
más por una respiración más rápida como en el caso de la
ansiedad.
43. Causas de la hiperventilación. Bajo condiciones de tensión

y ansiedad el cuerpo humano reacciona automáticamente, sin
importar si el problema sea verdadero o imaginario; uno de los
síntomas que se presenta con frecuencia es una gran aceleración
en la respiración. Esta aceleración provoca cambios en el equilibrio
ácido-base. Entre los factores que pueden iniciar este ciclo están las
emociones, la respiración de presión y la hipoxia.
A. Las emociones. Cuando el miedo, la ansiedad o la

tensión alteran el ciclo respiratorio normal, cada persona trata de
controlar la respiración conscientemente, cuando esto ocurre, la
respiración se acelera sin un aumento en la producción de CO2,
dando como resultado la hiperventilación.
B. La respiración de presión. La respiración de presión

positiva, la cual se usa para prevenir la hipoxia a gran altura,
ocasiona una inversión del ciclo de respiración normal de inhalación
y exhalación.
a. La inhalación. Bajo condiciones de presión

positiva, la o el piloto no está inspirando activamente como lo hace
en el ciclo respiratorio normal, en vez de que éste inspire oxígeno a
los pulmones, la presión positiva jala el oxígeno.
38
b. La exhalación (espiración). Bajo condiciones

de presión positiva, la o el piloto se ve forzado a exhalar contra la
presión. La fuerza que cada persona tiene que ejercer al exhalar da
como resultado una respiración más rápida y profunda; en este
punto se pierde demasiado CO2, y se presenta alcalosis (elevación
del pH). Si la persona realiza una pausa entre la inhalación y la
exhalación, puede corregir esta deficiencia y mantener un nivel de
CO2 casi normal durante la respiración bajo presión positiva.
C. Cuando comienza la hipoxia (el nivel de saturación

de oxígeno en sangre disminuye), el centro respiratorio origina un
aumento en la respiración para introducir más oxígeno. Esta
respiración acelerada beneficia la aspiración de más oxígeno, pero
causa una pérdida excesiva de CO2 cuando se continúa por un
periodo muy largo.
44. Signos y síntomas de la hiperventilación. La pérdida

excesiva de CO2 y el desequilibrio químico resultante producen
signos y síntomas, entre los cuales están:
A. Mareo.
B. Contracciones musculares.
C. Pérdida de la conciencia (desmayo).
D. Deterioro visual.
E. Sensación de hormigueo.
F. Sensación de frío y calor.
45. Puede ser difícil diferenciar entre la hiperventilación y la

hipoxia puesto que los signos y los síntomas son semejantes. Las
descripciones que se presentan a continuación ayudan a distinguir
entre los dos efectos:
39
A. La hiperventilación provoca irritabilidad de nervios y

músculos, contracciones musculares intermitentes y un aumento de
la respiración, usualmente se presenta a menos de diez mil pies de
altitud.
B. La hipoxia ocasiona cianosis (tinte azulado de la piel

y mucosas), deterioro de la agudeza visual, dolor de cabeza y
somnolencia, se presenta a más de diez mil pies.
C. Existen otros problemas causados por la hipoxia que

se deben distinguir de la hiperventilación, estos incluyen la
enfermedad por descompresión y el desmayo.
46. Lo siguiente ayuda a distinguir los síntomas entre la

hiperventilación y la enfermedad por descompresión:
A. Los efectos de la hiperventilación no son dolorosos,

los síntomas afectan al cuerpo de manera generalizada.
B. Los efectos de la enfermedad por descompresión

causan dolor, los síntomas afectan al cuerpo de manera asimétrica;
por ejemplo, un brazo, una pierna, una mano, un dedo.
47. Diferencia entre la hiperventilación y el desmayo:
A. En la hiperventilación se produce irritabilidad de los

nervios y músculos, hay contracciones musculares; los síntomas
aparecen gradualmente.
B. El desmayo ocasiona debilidad muscular, no hay

contracciones musculares; los síntomas aparecen rápidamente.
40
Séptima Sección
Los Efectos de los Cambios de Presión
48. El disbarismo. Se refiere a las manifestaciones de la

expansión de gases ocasionada por la disminución de la presión
barométrica, estas manifestaciones pueden ser tan peligrosas como
la hipoxia y la hiperventilación. Los efectos directos de la
disminución de la presión barométrica se pueden dividir en dos
grupos:
A. Los desórdenes de gas atrapado.
B. La enfermedad por descompresión.
49. El organismo humano puede soportar grandes cambios de

presión barométrica mientras la presión dentro de las cavidades del
cuerpo sea igual a la presión del aire ambiente. El problema se
presenta cuando los gases en expansión no pueden escapar para
igualar las presiones corporales con las ambientales. La expansión
de los gases del cuerpo provoca el disbarismo. En general los
aviones de la FAM no son presurizados, por eso la tripulación es
susceptible al disbarismo durante los ascensos.
50. Los desórdenes de gas atrapado. Durante el ascenso de

los aviones hay una expansión del gas libre que normalmente está
presente en las cavidades del cuerpo, si no puede escapar, el
volumen incrementado del gas provoca un aumento de presión
dentro de la cavidad, lo cual causa dolor. La expansión de gases
atrapados provoca dolor abdominal, de oído, de las cavidades
nasales y piezas dentales con caries.
51. La Ley de Boyle. Los problemas de gas atrapado se

explican por las leyes físicas que gobiernan las reacciones de los
gases bajo las condiciones de cambio de presión. La ley de Boyle,
establece que el volumen de un gas es proporcionalmente inverso a
la presión que se ejerce sobre él (Ver figura No. 19).
41
Figura No. 19
Volumen comparativo de gas seco con aumento de
altura y disminución de la presión según la Ley de
Boyle.
52. Existen diferencias en la expansión de los gases bajo

condiciones de gas seco y gas húmedo (Ver cuadro No. 9).
A. Gas seco. Bajo condiciones de gas seco, la

atmósfera no está saturada con humedad, esto ocurre comúnmente
a grandes altitudes. Básicamente, bajo condiciones de temperaturas
constantes e incrementos de altitud, el volumen de gas se expande
a medida que la presión disminuye.
42
B. Gas húmedo. Los gases dentro del cuerpo están

saturados con vapor de agua bajo una temperatura constante, a la
misma altitud y presión barométrica. El volumen de gas húmedo es
mayor que el volumen de gas seco.
Comparación de volúmenes de gas bajo condiciones secas y

húmedas a las mismas alturas y presiones
Volumen (litros Volumen (litros
Presión
Altitud de gas) en de gas) en
barométrica
(pies) condiciones condiciones
(mm/Hg)
secas húmedas
Al nivel del
mar
760 1.0 1.0
18,000 380 2.0 2.2
25,000 281.8 2.5 3.0
34,000 187.4 4.0 5.0
43,000 119.0 6.0 9.5
Cuadro No. 9
Composición de volúmenes de gas bajo condiciones húmedas y secas a las
mismas alturas y presiones.
53. Desórdenes de gas atrapado en el sistema

gastrointestinal. Cuando hay una disminución rápida de la presión
atmosférica, las tripulaciones sienten incomodidades ocasionadas
por la expansión de los gases del sistema gastrointestinal. En los
niveles de altitud bajos o intermedios los síntomas no son serios
para la mayoría de las personas, sin embargo, a más de 25 mil pies
se experimenta una distensión que puede producir dolores agudos
43
Figura No. 20
La expansión de gas atrapado en el sistema gastrointestinal.
54. El estómago y los intestinos grueso y delgado

normalmente contienen una cantidad variable de gas a una presión
aproximadamente igual a la presión atmosférica ambiental, éste
proviene principalmente del aire deglutido (aerofagia) y en menor
grado, de los gases formados por los procesos digestivos, la
fermentación, la descomposición bacteriana de los alimentos
digeridos. Los gases presentes en el Sistema Gastrointestinal son
oxígeno, CO2, nitrógeno, hidrógeno, metano y el sulfuro de
hidrógeno; las proporciones presentes son variables, pero el
porcentaje mayor de la mezcla es siempre el nitrógeno.
55. Los dolores gastrointestinales experimentados a grandes

alturas no son debidos solo al volumen absoluto o a la ubicación del
gas; una causa más importante es la sensibilidad o la irritabilidad del
intestino, en consecuencia, la reacción de cada persona a las
grandes altitudes varía de acuerdo con factores como la fatiga,
miedo, emoción y la condición física general.
44
56. Los dolores por gases, aunque sean moderados, pueden

causar una disminución importante en la presión sanguínea y
ocasionar la pérdida del conocimiento si no hay alivio de la
distensión. Por esta razón, las personas que sientan dolores por
gases en altitud deben ser observadas para verificar la presencia de
palidez u otros signos de desmayo. Si se notan estos signos se
debe descender inmediatamente.
57. Las tripulaciones deben mantener hábitos sanos de

alimentación para la prevención de dolores por gas al exponerse a
la altitud. Algunos alimentos que producen gases son: la col,
cebollas, manzanas crudas, pepinos y melones. Las tripulaciones
que vuelan a gran altitud deben evitar las comidas que les
ocasionen malestar y masticar bien los alimentos. Es inevitable
tragar aire cuando se toman líquidos o se mastica goma de mascar,
por eso se debe evitar beber grandes cantidades de líquidos, en
especial bebidas gaseosas, antes de vuelos a gran altitud.
58. No se aconseja masticar goma de mascar durante los

ascensos. El comer irregularmente, apuradamente o mientras se
está trabajando produce susceptibilidad a los dolores por gas. Las
tripulaciones que cumplen misiones frecuentes, largas y difíciles a
gran altitud, deben prestar atención a la dieta y al ambiente para sus
comidas. Asimismo, deben cuidar el contenido de la alimentación,
masticar bien y mantener hábitos regulares de eliminación. Cuando
se presenta dolor por gas atrapado en el sistema gastrointestinal a
gran altitud, se puede aliviar eructando y liberando el flato. Si el
dolor persiste, es necesario descender de altitud.
59. Desórdenes de gas atrapado en los oídos. El oído no es

solo un órgano de la audición sino también un regulador del
equilibrio. Los cambios de presión atmosférica, como los que se
presentan en los ascensos a grandes altitudes, causan trastornos
fisiológicos. A medida que se reduce la presión barométrica durante
el ascenso, el aire en expansión en el oído medio se libera
intermitentemente por la trompa de eustaquio a la nasofaringe (Ver
figura No. 21).
45
Figura No. 21.

La anatomía del oído.
Cuando la presión interna aumenta, el tímpano se

abomba hasta llegar a un máximo de presión de 12 a 15 milímetros
de mercurio, en este punto una pequeña burbuja de aire es forzada
a escaparse del oído medio y el tímpano vuelve a su posición
normal. Antes de que el aire se escape a la trompa de eustaquio, se
experimenta una sensación de plenitud en el oído; con el escape de
la presión, se oye un golpecito o un crujido, y la molestia
desaparece.
60. Durante el descenso, el cambio de presión dentro del oído

puede no ocurrir automáticamente. Es difícil equilibrar la presión del
oído medio con la del aire ambiente. La trompa de eustaquio permite
que el aire salga fácilmente, pero resiste el paso en la otra dirección.
Con el aumento de la presión barométrica durante el descenso, la
presión del aire externo es más alta que la del oído medio y el
tímpano es empujado hacia adentro (Ver figura No. 22).
46
Figura No. 22
Efectos de la presión en el oído medio durante el descenso.
61. Si la diferencia de presión aumenta mucho, es imposible

abrir la trompa de eustaquio, esta condición es dolorosa y puede
provocar una ruptura del tímpano debido a que la trompa no es
capaz de equilibrar la presión. Cuando los oídos no son vaciados se
producen dolores agudos; si el dolor aumenta con el descenso, solo
se alivia ascendiendo a un nivel donde pueda equilibrarse la
presión, después de ese paso se recomienda un descenso lento.
62. Un descenso rápido desde un nivel de treinta mil a veinte

mil pies se puede hacer sin que se ocasione incomodidad, mientras
que un descenso rápido de 15 mil a cinco mil pies causa mucha
angustia; esto debido a que hay más cambios de presión
barométrica en el segundo caso, por esta razón es necesario tomar
medidas especiales durante los descensos rápidos en altitud baja.
63. El personal de la tripulación que han inhalado oxígeno

puro durante un vuelo entero a veces experimenta un bloqueo del
oído varias horas después del aterrizaje, aunque los oídos hayan
sido ventilados adecuadamente durante el descenso. Los bloqueos
posteriores del oído son ocasionados por la saturación del oído
medio con oxígeno.
47
Después de que la tripulación vuelve a respirar aire

ambiental, los tejidos del oído medio gradualmente reabsorben
oxígeno existente; cuando suficiente cantidad ha sido absorbida, la
presión en el oído disminuye a menos de la del exterior del tímpano.
64. El dolor de oído puede producir insomnio y cansancio

diurno, esta condición es leve y es aliviada con la aplicación de la
maniobra de valsalva. Ésta consiste en cerrar la boca, apretar la
nariz con los dedos y soplar con fuerza. Esto obliga al aire a entrar a
la trompa de eustaquio previamente cerrada en la cavidad del oído
medio, como resultado, la presión se iguala. Con la práctica repetida
de este método de aliviar los oídos rápidamente, las y los miembros
de la tripulación toleran más fácilmente los descensos rápidos. Para
evitar un exceso de presión en el oído medio, nunca se debe usar la
maniobra de valsalva durante el ascenso.
65. Complicaciones causadas por condiciones físicas

preexistentes:
A. Infecciones respiratorias. La queja más común de la

tripulación es la molestia en los oídos debido a la incapacidad de
ventilar el oído medio adecuadamente. Esta dificultad se presenta
con más frecuencia cuando la trompa de eustaquio o su abertura
están obstruidas por la inflamación causada por infecciones virales o
bacterianas producto de cuadros gripales, afecciones de las vías
respiratorias como nariz, garganta, amígdalas, oído (principalmente
de la parte media), senos paranasales, etcétera.
En esos casos la presión que abre la trompa puede

introducir la infección al oído medio junto con el aire y causar una
enfermedad. Por esa razón, el personal de la tripulación que
presenta resfriados y dolores de garganta no deben volar a menos
que sea absolutamente necesario. Si es esencial volar, la presión se
puede equilibrar más fácilmente con descensos lentos.
B. Problemas de la mandíbula y del hueso temporal.

Aunque las causas principales del estrechamiento de la trompa de
eustaquio sean infecciones del sistema respiratorio superior,
también hay otras causas.
48
Las y los miembros de la tripulación que tienen una

posición incorrecta de la articulación temporomandibular
(articulación de la mandíbula con el hueso temporal), con frecuencia
sufren de dolores de oído, dificultad en aliviar el oído medio y
problemas en la audición. En estos casos el movimiento de la
mandíbula (bostezar) relaja los tejidos suaves circundantes y abre la
entrada de la trompa de eustaquio.
66. Prevención y tratamiento. Durante el vuelo, el personal de

la tripulación puede igualar la presión durante el descenso tragando,
bostezando o apretando los músculos de la garganta; cuando estos
métodos no funcionan, se debe usar la maniobra de valsalva.
67. Posterior al vuelo, si la presión del oído medio no se ha

igualado con la presión ambiental después del aterrizaje y la
condición persiste, será necesario una consulta médica para evitar
la barotitis media. Ésta es una inflamación aguda o crónica del oído
medio ocasionada por las diferencias de presión en los dos lados
del tímpano. Los síntomas son congestión, inflamación, molestia y
dolor en el oído medio y puede resultar un daño temporal o
permanente del sentido auditivo, normalmente es solo pasajero.
68. Desorden del gas atrapado en las cavidades nasales. Al

igual que el oído medio, las cavidades nasales o senos, también
pueden atrapar gas durante el vuelo. Las cavidades nasales son
cavidades huecas rígidas, llenas de aire, cubiertas de membrana
mucosa. Se comunican con la nariz por una o más aberturas
pequeñas.
Los dos senos frontales se localizan dentro de los huesos

frontales; los dos senos maxilares quedan dentro de los pómulos de
la cara, uno a cada lado; y los dos senos etmoidales dentro de los
huesos de la nariz, uno a cada lado (Ver figura No. 23).
49
Figura No. 23
Localización de los senos o cavidades nasales.
69. Si las aberturas de los senos son normales, el aire entra y

sale sin dificultad e iguala la presión durante el ascenso o el
descenso. Las aberturas de los senos pueden quedar obstruidas
cuando la membrana mucosa se inflama por infección o por
alergias. Las secreciones viscosas que cubren los tejidos también
pueden obstruirlas, estas condiciones hacen imposible igualar la
presión.
70. El cambio de altitud produce una diferencia de presión

entre la parte interior y la parte exterior de la cavidad ocasionando
dolores severos. A diferencia de los oídos, los dos lados de los
senos son afectados igualmente por el ascenso y el descenso, si los
senos frontales se afectan, el dolor se extiende por la frente sobre el
puente de la nariz. Si son los senos maxilares los afectados, el dolor
se localiza a los dos lados de la nariz en la región de los pómulos; la
sinusitis maxilar puede producir dolores en los dientes del maxilar. A
veces el dolor por sinusitis se diagnostica equivocadamente como
dolor de los dientes (odontalgia).
50
71. Prevención. Los problemas de los senos, al igual que los

del oído, son evitables. El personal de la tripulación debe evitar el
vuelo cuando tiene resfriado o congestión de la vía respiratoria.
Durante el descenso puede realizar el método valsalva
repetidamente. Las aberturas de los senos son bastante pequeñas
en comparación con las trompas de eustaquio; si la presión no se
iguala, da como resultado dolor agudo. Si la tripulación siente dolor
de un seno al ascender, debe evitar cualquier aumento adicional de
altitud.
72. Tratamiento. Si se presenta un bloqueo de los senos

durante el descenso, debe evitar descender a una altitud más baja.
Se puede recurrir al método de valsalva con fuerza, pero si esto no
libera la presión en los senos, se recomienda ascender a una mayor
altitud, este ascenso aliviará el dolor en las cavidades nasales.
73. También pueden hacer el movimiento de valsalva durante

un descenso lento. Si el avión tiene dispositivos de respiración por
presión, se usa el oxígeno con presión positiva para aliviar los
síntomas. Si la presión no se equilibra después del aterrizaje, es
necesario consultar al médico.
74. Desórdenes por gas atrapado en los dientes. Los cambios

de presión barométrica causan dolores de dientes o barodontalgia.
Este dolor es resultado de un problema dental preexistente.
Generalmente comienza entre los cinco mil y 15 mil pies de altitud.
Cada persona tiene una altitud constante a la cual presenta
barodontalgia (Ver figura No. 24).
51
1. Absceso de 2. Absceso de
las encías: raíz: dolor
dolor moderado moderado
durante el durante
ascenso. descenso
3. Pulpa dentaria 4. Seno maxilar

inflamada: dolor inflamado: dolor
agudo durante dental asociado
ascenso (debido a durante el
caries o tratamiento ascenso y el
dental reciente) descenso.
Figura No. 24
Problemas dentales afectados por la altitud.
75. Enfermedad por descompresión. Es el resultado directo de

la reducción de la presión atmosférica. Los gases que están
disueltos en los fluidos del cuerpo a una presión equivalente a la del
nivel del mar se separan de la solución y pasan al estado gaseoso
en forma de burbujas cuando la presión ambiental se disminuye
(Ley de Henry). Esto causa diversos síntomas en la piel y los
músculos, los cuales a veces son seguidos por síntomas
neurológicos.
76. Ley de Henry. La cantidad de gas disuelto en una solución

es directamente proporcional a la presión del gas sobre la solución.
La Ley de Henry es semejante al ejemplo de los gases bajo presión
en una botella de bebida gaseosa cuando se destapa, el líquido
contenido es sometido a un nivel de presión más bajo del que se
requiere para mantener los gases en la solución; por eso, se
escapan en forma de burbujas. El nitrógeno en la sangre es
afectado de la misma manera por los cambios de presión (Ver figura
No. 25).
52
Figura No. 25
Ley de Henry.
77. Los gases inertes dentro de los tejidos corporales

(principalmente el nitrógeno), están en equilibrio con las presiones
parciales de los mismos gases en la atmósfera. Cuando la presión
barométrica disminuye, las presiones parciales de los gases
atmosféricos disminuyen en proporción, ocasionando una
manifestación de los gases en solución del organismo en forma de
burbujas ya que las presiones de los gases tienden a equilibrarse
dejando los tejidos sobresaturados temporalmente. En reacción
contra la sobresaturación, el cuerpo trata de establecer un nuevo
equilibrio por medio del transporte del exceso de gas de la sangre
venosa a los pulmones.
78. Causas. Las causas de los síntomas de la enfermedad por

descompresión no están completamente claras, puede ser atribuida
al nivel de saturación de nitrógeno en el cuerpo. Esta saturación
está relacionada con el transporte y la eliminación ineficiente del
volumen aumentado de nitrógeno de los tejidos hacia los pulmones
donde se realiza la difusión del nitrógeno a la atmósfera exterior.
79. Los tejidos y los fluidos del cuerpo contienen entre uno y
1.5 litros de nitrógeno disuelto, según la presión del mismo en el aire
ambiental.
53
Con el aumento de la altitud, la presión parcial del

nitrógeno atmosférico disminuye y el del cuerpo sale para que se
restablezca el equilibrio de presión. Si el cambio es rápido, hay una
demora de restablecimiento, dejando el cuerpo sobresaturado. El
exceso de nitrógeno se esparce a los capilares en solución y es
transportado por la sangre venosa para ser eliminado por los
pulmones.
80. Cuando ocurren ascensos rápidos a altitudes de treinta mil

pies o más, el nitrógeno tiende a formar burbujas en los tejidos y en
la sangre; estas burbujas contienen, además del nitrógeno,
cantidades pequeñas de CO2, O2 y vapor de agua. Los tejidos
adiposos o tejidos de grasa, disuelven cinco o seis veces más
nitrógeno que la sangre. Es importante notar que por ese hecho las
burbujas se forman con más frecuencia en los tejidos que tienen el
contenido más alto de grasa.
81. Factores influenciables. La enfermedad por

descomprensión no afecta a todas las personas que vuelan. Los
factores siguientes tienden a aumentar la posibilidad de presentar la
enfermedad por descompresión:
A. Velocidad de ascenso, nivel de altitud y duración de

la exposición. Generalmente, mientras más rápido sea el ascenso y
mayor el tiempo de la exposición, especialmente a una altitud
superior a los veinte mil pies, más grande es la posibilidad de que la
enfermedad por descompresión se desarrolle debido a que el
cuerpo no tiene tiempo de adaptarse a los cambios de presión; a
altitudes superiores a los 25 mil pies se aumenta la probabilidad de
la presencia de síntomas.
B. Edad y grasa corporal. Los problemas de la

enfermedad por descompresión están generalmente relacionados
con la edad y el porcentaje de grasa en el cuerpo.
C. El ejercicio. El esfuerzo físico durante el vuelo baja

significativamente la altitud a la cual se presenta la enfermedad por
descompresión, además, el ejercicio también disminuye el tiempo
normal en que aparecen los síntomas.
54
D. La frecuencia de la exposición. Mientras mayor es la

frecuencia a la que una persona está expuesta con altitudes de más
de 18 mil pies (sin presurización), mayor será la predisposición a la
enfermedad por descompresión.
82. Tipos de enfermedad por descompresión. Hay cuatro tipos

de enfermedad por descompresión (Ver figura No. 26):
A. Aeroembolismo.
B. El ahogo.
C. Parestesias.
D. Desórdenes del sistema nervioso central.
Desórdenes del Sistema

Aeroembolismo
Nervioso Central
Parestesias
Ahogo
Figura No. 26
Enfermedades por descompresión.
A. Aeroembolismo. Al inicio del aeroembolismo se

experimenta un dolor ligero en las articulaciones y en los tejidos de
los miembros, pero se puede convertir en dolor profundo,
penetrante, agudo y eventualmente intolerable. Este tiende a ser
progresivo y empeora si se continúa el ascenso.
55
El dolor severo puede ocasionar la pérdida de fuerza

muscular en el miembro afectado y si persiste puede dar como
resultado la postración. La sensación de dolor puede extenderse de
la articulación al miembro entero, en algunos casos aparece en el
músculo o en el hueso en lugar de una articulación.
Las articulaciones más grandes, como la rodilla y el

hombro son las más afectadas, las manos, las muñecas, y los
tobillos son afectados con menor frecuencia. Al ser expuesto
repetidamente, hay tendencia a que los síntomas aparezcan en la
misma articulación. También pueden sentirse en varias
articulaciones a la vez y empeorarse con el movimiento y con la
carga de peso que tiene el miembro. Con frecuencia se observan
temblores de los dedos cuando se presenta aeroembolismo en las
articulaciones del brazo.
B. La disnea. Son síntomas torácicos causados por

pequeñas burbujas que bloquean los vasos pulmonares más
pequeños. Inicia como una sensación de ardor bajo el esternón. Con
el progreso de los síntomas, la inhalación se hace más superficial.
La sensación en el pecho es semejante a la que se experimenta
después de terminar una carrera de cien metros. Se recomienda
inspirar en inhalaciones cortas para aliviar el dolor. Hay un deseo de
toser casi incontrolable, pero la tos es inefectiva e improductiva. Al
final hay una sensación de sofocación; la respiración se hace menos
profunda y la piel toma una coloración azulada (cianosis).
Cuando se presentan disnea es imperativo

descender inmediatamente. El progreso de esta condición da como
resultado la postración y la pérdida del conocimiento. Después de
que la aeronave aterriza los síntomas de fatiga, debilidad e
inflamación en el pecho pueden continuar por varias horas.
C. Parestesias. Son sensaciones de hormigueo,

picazón, frío y calor que se atribuyen a burbujas formadas
localmente o en el sistema nervioso central, donde afecta los
nervios que se comunican con los sitios afectados de la piel.
56
También se presentan sensaciones de frío y calor

en los ojos y párpados, así como picazón y sensación de cuerpo
extraño en los ojos. Pueden aparecer unas manchas rojas moteadas
en la piel y con menos frecuencia una roncha acompañada por
ardor. Se puede experimentar inflamación local (edema), causadas
por burbujas debajo de la piel. Donde hay más grasa o tejido
adiposo, la región afectada puede experimentar dolor junto con una
acumulación anormal de líquido por un día o dos.
D. Desórdenes del sistema nervioso central. A grandes

altitudes, los síntomas pueden indicar que el cerebro o la columna
vertebral están afectados por burbujas de nitrógeno. Los síntomas
más comunes son problemas visuales como la percepción de luces
intermitentes cuando realmente son luces fijas, cefalea, sordera y
desorientación. También es posible experimentar hemiparesia. Los
desórdenes del sistema nervioso central se consideran una
emergencia médica; si ocurren a gran altitud, el descenso inmediato
y la hospitalización son necesarios.
83. La prevención. Durante el vuelo a gran altitud y durante

operaciones en las cámaras hiperbáricas, las tripulaciones pueden
protegerse contra la enfermedad por descompresión. Hay varios
métodos que ofrecen protección, estos son:
A. Desnitrogenación.
B. Presurización de la cabina.
C. Límite en la duración del vuelo a gran altitud.
D. Restricciones a las tripulaciones

57
84. La desnitrogenación. Las y los pilotos tienen que respirar

oxígeno al 100 por ciento por treinta minutos antes de que los
vuelos ascienden a más de veinte mil pies. La desnitrogenación
libera al cuerpo del exceso de nitrógeno debido a que éste gas no
está presente en la mezcla de oxígeno puro que entra por la
mascarilla. La cantidad de nitrógeno que se pierde depende
estrictamente del tiempo. Dentro de los primeros treinta minutos
ocurre una pérdida de aproximadamente 30 por ciento del nitrógeno
en el cuerpo (Ver figura No. 27).
100
Pérdida de N2 (%)
(PORCENTAJE)
80
PERDIDA
60
40
20
(
0 1 2 3 4 5
Tiempo (horas)
Figura No. 27
Eliminación del nitrógeno.
85. Presurización de la cabina. La cabina presurizada

usualmente se mantiene a una presión equivalente a una altitud de
diez mil pies o menos; así se disminuye la posibilidad de la
formación de burbujas de nitrógeno.
86. Límite en la duración del vuelo de altitud. La posibilidad de

la formación de burbujas aumenta con el tiempo que la persona
permanece a una altitud elevada. Se deben limitar a lo mínimo los
vuelos prolongados no presurizados y a más de veinte mil pies.
58
87. Restricciones para las tripulaciones:
A. Las tripulaciones no deben volar hasta 24 horas

después de finalizar actividades de buceo. Durante éste, el cuerpo
inspira un exceso de nitrógeno por el uso del aire comprimido. El
vuelo a ocho mil pies dentro de las 24 horas posteriores a la
inmersión a treinta pies de profundidad, somete a la persona a los
mismos peligros que una persona en vuelo no presurizado a
cuarenta mil pies; es decir, se forman burbujas de nitrógeno.
B. Excluir al personal de las tripulaciones de hacer

cualquier ejercicio vigoroso o trabajo prolongado durante las
siguientes 13 horas después de concluir el entrenamiento en
cámara hiperbárica; esta restricción es aplicable sin importar la
altitud que se simula en la cámara.
88. Tratamiento. Cuando se presentan síntomas y signos de

enfermedad por descompresión, el personal de la tripulación debe
tomar las siguientes acciones correctivas:
A. Descender inmediatamente.
B. Suministrar a la persona afectada oxígeno al 100

por ciento para eliminar cualquier absorción adicional de nitrógeno y
remover el exceso del mismo del organismo (desnitrogenación).
C. Inmovilizar el área afectada para prevenir cualquier

movimiento adicional de las burbujas de nitrógeno en el sistema
circulatorio.
D. Solicitar ayuda médica inmediata por personal

capacitado.
E. Necesidad urgente de acudir a terapia de

recompresión en una cámara hiperbárica si los síntomas continúan;
previa indicación médica.
59
Capítulo II
La Tensión y la Fatiga Durante el Vuelo
Primera Sección
Generalidades
89. Este capítulo trata de los problemas que la tensión y la

fatiga ocasionan a la tripulación durante las operaciones de vuelo,
las cuales pueden verse aumentadas por actividades enemigas
durante periodos prolongados, las situaciones de emergencia o
atención de desastres naturales. Implican un aumento significativo
en la carga de trabajo; factores clave para que la tripulación
presente tensión y fatiga. Tampoco se debe dejar de lado la
angustia resultante de los mecanismos defensivos que experimenta
el piloto al exponerse a peligros y que pueden venir tanto del
exterior como de la propia personalidad del individuo.14
90. Concepto de tensión. La tensión es el resultado de un

desequilibrio observado entre una demanda y la habilidad de cumplir
con ella, la tensión causa la fatiga. Ésta, es un estado o condición
que sigue después de un período de exceso de actividad o
inactividad mental o física; se caracteriza por una disminución en la
capacidad para el desempeño del trabajo y sensación de cansancio.
91. Debido a la complejidad del avión moderno, cada miembro

de la tripulación desempeña un papel esencial para la operación
eficiente del mismo. En consecuencia, es importante que cada quien
mantenga una buena salud física y mental, para poder enfrentar las
tensiones que son parte del proceso de volar. Un buen conocimiento
y comprensión de los métodos de mantenimiento de la salud pueden
prevenir tensiones.
14Armando Rodríguez López, Bismarck Iván Vázquez Núñez, Temor al vuelo, México Sano,
Año 2, Num. 9, Julio 2009.
60
92. Categorías de la tensión. La tensión puede afectar al

personal de la FAM en el desempeño de la misión. Se clasifica en
dos categorías:
A. Tensión aguda.
B. Tensión crónica.
93. La tensión aguda, tiene un impacto inmediato,

frecuentemente es de gran intensidad y se presenta en un tiempo
relativamente corto. Trabajar bajo condiciones de tensión aguda por
tiempos muy largos puede causar agotamiento. El temor inmediato
de fallar, la incomodidad física, el peligro o el exceso de trabajo
pueden contribuir a la tensión aguda.
94. La tensión crónica. A diferencia de la tensión aguda, no es

tan severa y puede durar meses o años. Las condiciones que
contribuyen a la tensión crónica son: el empleo, el ambiente
psicológico y enfermedades previas.
La mayoría de los trabajos estándar que les toca hacer a

las y los miembros de la tripulación están asociados con la tensión
crónica, debido a que el tiempo prolongado puede resultar más
debilitante que la tensión aguda y ocasionar enfermedades físicas
como gastritis erosiva (ulceras), síndrome de intestino irritable y
cefalea (dolor de cabeza).
95. La tolerancia a la tensión. La tensión afecta a cada

persona en diferentes formas y le ocasiona fluctuaciones diarias de
salud. El personal de las tripulaciones de la FAM debe saber que
cada persona experimenta una tolerancia diferente, algunos pueden
trabajar en condiciones de mucha tensión sin manifestar problemas,
mientras otros tienen muy poca tolerancia a la misma; sin embargo,
cada persona tiene un límite. Cuando llega a este límite se
“trastorna” y no puede cumplir con su trabajo.
61
Segunda Sección
La Tensión Asociada con la Aviación
96. Los dos tipos de tensión asociados al campo de la

aviación son: la tensión relacionada con el vuelo y la tensión
autoinducida, son acumulativos y pueden ocasionar una fatiga
extenuante. Aunque la tripulación tiene poco control sobre algunas
de las tensiones asociadas con el vuelo, debe conocer las causas y
comprender los efectos de este tipo de tensión.
Subsección “A”
La Tensión Relacionada con el Vuelo
97. Son varios los factores que contribuyen a la presentación

de la tensión relacionada con el vuelo:
A. La altitud. La tensión causada por la altitud es más

evidente a menos de cinco mil pies, la mayoría de los cambios
atmosféricos ocurren a altitudes bajas y es cuando las tripulaciones
están sujetas a problemas de gas atrapado. Un simple resfrío puede
causar problemas en los oídos y senos paranasales por los cambios
de altitud. Debido a que la mayor parte de los vuelos de la FAM
ocasionalmente exceden la altitud de 18 mil pies, la hipoxia y los
problemas causados por la emisión de gases como el
aeroembolismo, no son causas significantes de tensión para la
mayoría de las y los aviadores.
B. La velocidad. El vuelo se encuentra asociado a

velocidades mayores que las que se pueden alcanzar en tierra,
estas velocidades pueden ser una fuente de tensión debido a que
requieren mayor estado de alerta y capacidad de reacción óptimo.
C. Ambientes fríos o calientes. En el campo de la

aviación, el calor o frío causan tensión por temperatura. Problemas
de calor pueden ser debidos a climas áridos y tropicales o a la
entrada de los rayos del sol por los cristales de las grandes
cubiertas corredizas; los problemas del frío, por otra parte, pueden
ser ocasionados por la altitud o los climas árticos. Para aminorar la
tensión por temperatura, el personal de la tripulación necesita
62
adaptarse a estos extremos y llevar la ropa adecuada, junto con los

equipos apropiados para evitar los cambios bruscos de temperatura.
D. El diseño de la aeronave. Las luces, la cabina de

pilotaje y el ambiente se clasifican como factores humanos de
ingeniería. La posición de los instrumentos, la accesibilidad de los
mandos, la comodidad de los asientos y las conveniencias
antropométricas influyen en el diseño interior. Otros factores son los
sistemas de calefacción y ventilación, la luz, la visibilidad y el nivel
de ruido. Cuando son inadecuados, el personal de la tripulación
experimenta tensión; su atención se desvía del cumplimiento de sus
tareas de operación y se fija en tratar de acomodarse al diseño de la
aeronave (Ver figura No. 28).
La temperatura La ventilación
Los asientos La antropometría
Los instrumentos Los ruidos
La visibilidad La luz
Los equipos
Figura No. 28
Factores humanos que influyen el diseño interior del avión.
E. Las características de la aeronave. El manejo de la

aeronave y las características del tipo de vuelo son factores que
producen tensión. Los aviones tienen una estabilidad innata; cuando
se les equilibra, pueden ser bien controlados con muy poca
intervención de la o del piloto. Los helicópteros, por el contrario,
requieren atención constante para mantener la estabilidad.
63
F. Condiciones de vuelo por instrumentos:
a. El mal tiempo origina condiciones que hacen

necesario el vuelo por instrumentos, el cual impone una tensión
significativa para la o el aviador. El conocimiento de que hay más
peligro y la necesidad de una mayor vigilancia y precisión en el leer,
seguir y verificar los instrumentos, es muy fatigante; la fatiga y los
factores de la misma pueden causar accidentes. Existe gran
correlación entre el mal tiempo y la frecuencia de los accidentes
Figura No. 29
Condiciones de vuelo que dan como resultado aumento de la
tensión
b. La tensión del vuelo nocturno es semejante a

la tensión del vuelo en mal tiempo. El personal de aviadores pierde
los puntos de referencia visuales usuales y tienen que depender de
los instrumentos.
64
G. El horario de trabajo y descanso. Las demandas del

entrenamiento táctico y de combate desequilibran las funciones
biológicas. La tensión de trabajar en un horario al cual el cuerpo no
está acostumbrado ocasiona una disminución en el tiempo de
reacción, la habilidad de aprender y del juicio. Los cambios de dieta,
horas de comida y horarios de sueño pueden provocarle tensión a la
tripulación y a las personas de tierra.
H. Las responsabilidades y el desempeño del trabajo:
a. Las responsabilidades son otra fuente de

tensión. Sin importar cuál sea el trabajo, la tensión se presenta al
tratar de cumplir con las tareas asignadas. Las personas que tienen
responsabilidades de mando y poca variación en sus tareas, a
veces sufren más tensión que las que están en la línea del frente
donde las actividades son variadas y espontáneas. Esto es
especialmente aplicable a las personas que tienen
responsabilidades de apoyo en la retaguardia donde el trabajo es
pesado y continuo.
b. Las personas de la tripulación que no tienen

confianza en su habilidad de cumplir con las tareas o a quienes les
falta comprensión, cooperación o armonía, sienten mucha tensión.
Si quien ejerce el mando utiliza un método que obliga al trabajo y
empuja a las personas en lugar de guiarlo, éste reacciona con
ansiedad u hostilidad.
c. El descuido en el mantenimiento de las

aeronaves también les causa tensión a las y los pilotos aviadores ya
que, si no confían en que las y los mecánicos estén manteniéndolas
bien, la tensión llega a causar ansiedad.
I. Accidentes y pérdida de aeronaves. Un record

frecuente de accidentes y pérdida de aeronaves también aumenta la
tensión.
Un o una piloto con temor es un aviador bajo tensión
constante; más aun estando relacionados con situaciones tales
como; experiencias traumáticas en combate, incidentes o accidentes
aéreos o muerte de compañeras y compañeros de trabajo.
65
J. Enfermedad. Aunque al personal de la FAM con

frecuencia se le aplican exámenes médicos completos, siempre se
debe considerar la posibilidad de una enfermedad orgánica como
causa de fatiga; además, ésta es un síntoma común de muchas
enfermedades.
K. Responsabilidad de la familia: aunque la familia es

la principal fuente de apoyo emocional para el o la piloto aviador,
también presenta problemas que pueden llegar a ocasionarle
tensión. La separación prolongada o constante de la o el aviador,
producen tensión en el cumplimiento de sus misiones, por las
circunstancias adversas que pudiera presentar el grupo familiar y a
su vez la familia también experimenta tensión por desconocimiento
de las actividades del vuelo (Ver figura No. 30).
Figura No. 30
La tensión por las responsabilidades familiares afecta el cumplimiento.
L. La salud mental y emocional. Sólo con la mente

sana, activa y sin preocupaciones, las y los pilotos pueden lograr el
buen desempeño de las tareas y tomar las decisiones debidas.
66
Quien maneja bien las tensiones de la vida

normalmente es una persona contenta, equilibrada y
emocionalmente madura; éste tipo de personalidad además de un
hogar feliz, forma un aislamiento contra la tensión.
M. El ciclo circadiano. El cuerpo humano es un sistema

complejo con un ritmo de fenómenos biológicos cíclicos que duran
aproximadamente 24 horas, con lapsos de extensión de entre veinte
a 28 horas. Este ritmo, llamado el ciclo circadiano, se caracteriza por
fases de sueño, vigilia y equilibrios químicos hormonales. Los datos
siguientes demuestran la estabilidad del ciclo circadiano (Ver figura
No. 31):
Figura No. 31.

Periodos de trabajo y descanso.
a. Es probable que las personas que trabajan en

la FAM estén sujetas a cambios de horarios de trabajo; en
consecuencia, siempre pasan unos días de inconveniencia después
de cada cambio, mientras el cuerpo se adapta al nuevo horario.
Deben tomarse las precauciones necesarias con las tareas que les
toca realizar inmediatamente después de un cambio o durante una
operación que esté en conflicto con su horario rutinario.
67
b. El ciclo circadiano no puede ser cambiado por

medio de la extensión del periodo de vigilia, porque la falta de sueño
sólo sirve para acelerar la fatiga aguda que se desarrolla. Cuando
se está en entrenamiento de ciclo contrario, las y los aviadores
deben cambiar sus ciclos biológicos para que coincidan con el
nuevo horario; es probable que necesiten un tiempo de transición
para acomodarse a las nuevas horas de sueño y vigilia antes de
tratar de realizar sus tareas o cumplir con misiones importantes.
c. Viajar de una zona de tiempo a otra puede

trastornar el ciclo circadiano; sin embargo, se puede adaptar con
anticipación a las diferencias de horario. Hay dos métodos para
adaptarse con anticipación, el primero es hacer cambios en el
horario de sueño/vigilia gradualmente varios días antes del cambio
de zona de tiempo; el segundo es viajar a la zona nueva varios días
antes del cambio de tareas. Si la adaptación con anticipación no es
posible, es preciso evitar tomar decisiones la mañana siguiente de
un vuelo al este o durante la tarde después de un vuelo al oeste
Cambio de zona de
tiempo +8 horas
Óptimo
Tercer día
Cumplimiento
Promedio
Mínimo
Ritmo “acostumbrado”
Ritmo extranjero
Cumplimiento observado
Figura No. 32
Los efectos del cambio de hora en el ciclo circadiano.
68
Subsección “B”
Las Tensiones Autoinducidas
98. Aunque el aviador tenga poco control sobre las tensiones

de la aviación, sí puede controlar las tensiones autoinducidas; al
igual que la tensión causada por el vuelo, la autoinducida es
acumulativa y puede causar una fatiga extenuante. Las palabras
fatiga, alcohol, tabaco, ayuno y los medicamentos conforman la
palabra “FATAL” (Ver figura No. 33).
"FATAL"
 Fatiga
 Alcohol
 Tabaco
 Ayuno
 Los medicamentos
Figura No. 33
Las tensiones autoinducidas son fatales.
A. La fatiga. Las personas de la tripulación requieren

descanso y sueño adecuados para asegurar el buen desempeño de
sus tareas de vuelo. En ocasiones tendrán dificultad para dormir,
especialmente en ambientes extraños o ruidosos, además, de los
cambios de horario. Cuando se presenta ésta dificultad, se debe
acudir al servicio médico ya que el sueño inadecuado es un peligro
potencial en la seguridad del vuelo. Un cambio en la rutina de
trabajo o mejorar el ambiente ayudan al ritmo del sueño. El vuelo
prolongado sin descanso adecuado deteriora la calidad del trabajo
69
Figura No. 34
El descanso inadecuado produce fatiga y la fatiga causa accidentes.
B. El alcohol. El consumo de alcohol en forma de

licores, vinos y cervezas es una práctica comúnmente aceptada y
por lo general no causa problemas cuando se toma con moderación;
pero en el ambiente aeronáutico puede causar la muerte.
a. El alcohol etílico actúa como un depresor y

tiene un efecto desfavorable en el juicio, la percepción, el tiempo de
reacción y la coordinación; también actúa para relajar a la persona y
exteriorizar las inhibiciones o preocupaciones que tiene. El alcohol
reduce la habilidad de las células cerebrales de usar oxígeno, cada
treinta mililitros (una copa) de alcohol bebido aumenta la altitud
fisiológica. Los efectos del alcohol en el cuerpo y el cerebro
dependen de tres factores:
1. La cantidad de alcohol ingerida.
2. La cantidad absorbida por el estómago y

el intestino delgado.
3. La velocidad metabólica del cuerpo.

70
b. Después de tomar alcohol, el aviador debe

esperar por lo menos 12 horas antes de volar; el tiempo entre el
último trago y la hora del vuelo es muy importante, los efectos
secundarios son peligrosos; si manifiesta síntomas de embriaguez,
el periodo sin volar se debe extender a más de 12 horas. Tomar
baños fríos, beber café cargado o respirar oxígeno puro no acelera
el metabolismo del alcohol en el cuerpo.
C. El tabaco. Los efectos dañinos del tabaco a la salud

son muy conocidos, además de la asociación con el cáncer
pulmonar y la enfermedad del corazón, hay otros efectos
importantes menos graves; la irritación crónica causada por el
tabaco de las membranas de la nariz y de los pulmones, aumenta la
posibilidad de infecciones. Para las y los aviadores, esto es más que
una inconveniencia, porque afecta su habilidad de manejar los
efectos de los cambios de presión en los oídos y los senos
paranasales; además, la tos más leve complica el uso de los
dispositivos de oxígeno.
a. Monóxido de carbono. Aunque el fumar tenga

muchos efectos a largo plazo, como el enfisema y el cáncer
pulmonar, también existen efectos agudos por monóxido de carbono
producido por el tabaco que se fuma. El monóxido se combina con
la hemoglobina para formar la carboxihemoglobina y se une a las
moléculas de hemoglobina con una afinidad doscientas veces mayor
a la del oxígeno, el efecto neto es la hipoxia. El fumador tiene entre
8 y 10 por ciento de monóxido de carbono (COHb) en la sangre,
esto añade el equivalente a cinco mil pies a la altitud fisiológica.
b. El fumar causa un deterioro de la visión

nocturna. Una o un piloto no fumador comienza a experimentar
cambios en la visión nocturna a los cuatro ó cinco mil pies de altitud
debido a la hipoxia, pero una o un piloto fumador comienza su vuelo
con una deficiencia de visión nocturna de cinco mil pies; aun al nivel
del mar, la visión nocturna de la persona fumadora está dañada (Ver
figura No. 35).
71
Síntomas de CoHb
Altitud fisiológica (miles 20  20% Dolor de Cabeza.
8-10 % CoHb
ALTITUD FISIOLÓGICA.
 20%-50% Debilidad,
15
mareo, falta de aliento,
de pies)
náusea, confusión
mental, falta de
coordinación muscular.
10 0% CoH
 Más de 50% Pérdida del
sentido
(mi
5 0 % DE CoHb
 Volar a una altitud
verdadera de 10,000 con
Nivel del mar una saturación de CoHb
0 5 10 15 20 entre 8-10% es lo mismo
que una altitud fisiológica
Altitud verdadera (miles de pies) de 15,000 pies.
Figura No. 35
Comparación de la altitud fisiológica del fumador y del no fumador.
D. El ayuno. Para funcionar, el cuerpo requiere de

alimentos periódicamente, de tal manera que los hábitos normales y
regulares de dieta son importantes. Los expertos en el campo de la
medicina aeroespacial reconocen que una dieta nutritiva y
balanceada para el personal de aviadores es trascendente; éstos,
con frecuencia interrumpen sus hábitos de dieta normales y omiten
comidas, lo que puede causar problemas de hipoglucemia. Las
horas de comida deben ser regulares, omitir comidas o sustituirlas
por un bocadillo rápido con un café puede causar fatiga e
ineficiencia.
a. Hipoglucemia. El hígado almacena energía

que se usa como reserva cuando no se ingieren alimentos, con
frecuencia los aviadores dependen de esta reserva en vez de comer
a horas regulares. Para formar la reserva de energía, el hígado
almacena la glucosa, necesaria para el metabolismo en forma de
glucógeno; así, fácilmente convierte esta forma de azúcar en la
glucosa que libera al organismo para mantener el nivel de glucosa
sanguínea.
72
Si una persona no se alimenta a horas

regulares, este glucógeno almacenado se reduce; entonces se
desarrolla una condición de nivel bajo de glucosa sanguínea o
hipoglucemia. Cuando el nivel de glucosa baja, se presenta
debilidad y desmayo y la eficiencia del cuerpo disminuye.
b. Insulina. Cuando las y los miembros de la

tripulación omiten una comida, comúnmente ingieren alimentos ricos
en glucosa, esta ingestión de glucosa produce secreciones en picos
de insulina. Esta, a su vez, baja el nivel de glucosa sanguínea, una
disminución rápida de la glucosa sanguínea ocasiona cansancio e
ineficiencia. Para evitar los efectos de la hipoglucemia se requiere
que la tripulación mantenga una dieta balanceada que incluya
proteínas, grasas y carbohidratos.
c. La obesidad. Las y los aviadores tienen que

cuidarse de la obesidad por sus efectos desfavorables en la vida y
en la salud en general; la inactividad y el aburrimiento durante las
esperas, tanto como los vuelos largos, conducen a comer
demasiado, por eso, es recomendado pesarse con frecuencia y
ajustar la dieta para mantener el peso ideal. Esto es mucho más
fácil y menos peligroso que las dietas repetidas.
E. Los medicamentos. Existen medicamentos de libre

venta para tratamientos de síntomas menores. Es importante
recordar que el propósito de los medicamentos es curar un
problema médico, pero todos de ellos, tienen efectos secundarios
que varían de persona a persona. Estos efectos pueden crear
problemas para el personal de aviación; es acertado decir que quien
tome medicinas no está en condiciones de hacer un vuelo, sin antes
solicitar la opinión de un médico.
a. Efectos secundarios pronosticables. Como se

menciona anteriormente todos los medicamentos tienen efectos
secundarios, algunos son favorables para tratar síntomas, otros,
pudieran ser desfavorables, por eso es importante que el personal
del medio aeronáutico tenga en mente que estos pueden
presentarse en cualquier individuo y en cualquier momento.
73
b. Sobredosificación. Los medicamentos son

recetados para ser tomados en cierta dosis por un tiempo
específico, el pensar que “si una píldora me sirve, dos van a servir
más” es erróneo.
c. Reacciones alérgicas. No todas las personas

pueden tomar el mismo medicamento, algunas experimentan una
reacción exagerada o patológica, la reacción alérgica a la penicilina
es un ejemplo (Ver cuadro No. 10).
Motivo de Efectos secundarios

Droga Descripción:
uso: conocidos
Deterioro del discernimiento y la
percepción.
Deterioro de la coordinación y el
control de los músculos.
Tiempo de reacción reducido.
Deterioro de la percepción
sensorial.
Cerveza
Reducción de los procesos
Alcohol Licor SD
mentales.
Vino
Reducción de la tolerancia a las
fuerzas de gravedad.
Problemas del oído interno y
desorientación espacial (hasta
48 hrs.).
Depresión del Sistema Nervioso
Central.
Infección e irritación de los
senos paranasales y del
Cigarros
sistema respiratorio.
Cigarrillos
Nicotina SD Deterioro de la visión nocturna.
Pipas
Hipertensión.
Rape
Envenenamiento por monóxido
de carbono (de fumar).
74

Droga Descripción:
uso: conocidos
Desvelo prolongado.
Nerviosismo.
Hiperactividad. Deterioro de la visión.
Ritalin Obesidad Apetito suprimido.
Anfetaminas Neosinefrina (píldoras de Estremecimientos.
Clorotrimetrón dieta) Exceso de sudor.
El cansancio Ritmo cardíaco rápido.
Sueño interrumpido.
Deterioro sería del juicio.
Deterioro del discernimiento.
Reducción del tiempo de reacción.
Sueño interrumpido.
Aumento de la actividad muscular y
Café
de los estremecimientos.
Té
Cafeína SD Hipertensión.
Chocolate
Ritmo cardíaco irregular.
Ritmo cardíaco rápido.
Deshidratación (por orina
excesiva).
Dolores de cabeza.
Liberación de gas carbónico en
Alka-2 altura (puede causar dolores
Ácidos
Antiácidos Di-gel abdominales agudos debido a la
estomacales
Melox distensión y puede ocultar otros
problemas médicos).
Coricidin Sueño y mareo (a veces
Contac reaparece).
Alergias
Dristan Problemas de la visión cuando el
Antihistaminas Resfríos
Dimetapp medicamento también contiene
Ornade drogas antiespasmódicas).
Clorotrimetron
Temperatura irregular del cuerpo.
Hipoxia e hiperventilación (dos
aspirinas pueden causar esto).
Nauseas, zumbido en los oídos,
sordera, diarrea y alucinaciones
(cuando se toma una dosis
excesiva). Acción corrosiva sobre
la capa interior del estómago.
Problemas gastrointestinales.
Dolor de cabeza Disminución de la capacidad de
Aspirina Aspirina
Fiebre coagulación de la sangre (la
(Ácido Bufferin
Diferentes coagulación puede representar la
Acetilsalicílico) Alka-seltzer
dolores diferencia entre la vida y la muerte
en casos de accidentes).
Efectos sinérgicos no deseables (la
aspirina que contiene sustancias
para neutralizar los ácidos y las
bases que pueden intervenir contra
la acción de la tetraciclina y otros
antibióticos.
Aumenta la pérdida del calor del
cuerpo.
75

Droga Descripción:
uso: conocidos
Depresión del Sistema Nervioso
Central.
Reducción del tiempo de reacción.
Antitusivos Nyquil Alta probabilidad de sobredosis.
(medicina para Robutussin-dm Tos La dosis requerida por un adulto
la tos). Vicks formula 44 para suprimir el reflejo de la tos
usualmente es entre 3 y 4 veces la
cantidad recomendada por las
instrucciones en la botella.
En cantidades excesivas puede
causar daño a los glóbulos de la
sangre.
Daño al hígado y los riñones.
Sucreta
Pastillas para Dolores de Daño a las membranas mucosas.
Cepacol
garganta. garganta Reacciones alérgicas localizadas
Chloraseptic
(en la garganta, boca y el sistema
respiratorio).
Daños a las células del sistema
nervioso.
Quemadura y ardor nasal;
Desconges- Afrin
SD estornudos; más excreciones
tionantes. Neo-syniphrime
nasales.
Problemas de Problemas visuales.
Kaopectate
Antidiarreicos alimentación. Síntomas de diarrea prolongados
Pepto-bismol
Diarrea. (en algunos casos)
Sueño.
Nausea.
Depresión.
Tranquilizante Compoz Problemas de
Reducción del estado de alerta.
s y píldoras sueño.
Problemas visuales.
para dormir Nytol Tensión.
Intolerancia al alcohol.
Problemas mentales severos.
Predisposición al golpe de calor.
Incrustación (cuando es expuesto
al oxígeno puro).
Si se usa para lubricar partes secas
de la boca o nariz que luego son
Piel y labios expuestos al oxígeno puro, el
Petrolato Vaseline
secos producto de petróleo cambia la
textura a la del papel de lija
(durante el vuelo esto puede
causar hemorragia nasal y labios
sangrantes).
Estreñimiento Picazón rectal.
(la mayoría de Sangradura ligera.
los casos de Hipertensión.
estreñimientos Piedras o cálculos del riñón.
Laxantes Ex-lax se resuelven sin Gota.
medicina. Se Irritación de los intestinos.
debe evitar el Desequilibrio de electrolitos.
uso de
laxantes).
76

Droga Descripción:
uso: conocidos
Oretic Desequilibrio de los electrolitos
Diuréticos Presión alta
Lasix (pérdida de potasio)
Ppa Pérdida de peso Presión alta
Fenilpropano -
Dexatrin Desconges- Apoplejía
lamina
Entex tionante Problemas psiquiátricos.
SD= Sin datos
Cuadro No. 10
Efectos secundarios de algunas drogas comunes.
d. Hipersensibilidad individual. Hay reacciones de

hipersensibilidad a ciertos medicamentos. Una persona puede
responder a un medicamento en una forma inusual o inesperada y
quedar muy afectada a consecuencia de la droga.
e. Efectos sinérgicos. Este término se refiere a

potencializar los efectos que se produce al combinar dos o más
medicamentos, estos efectos pueden ser intencionales (benéficos) o
bien ser adversos o perjudiciales para el paciente, comúnmente
sucede cuando se combinan analgésicos, en donde no se
potencializa el efecto contra el dolor, pero si los efectos adversos
como nefrotoxicidad, antiagregación plaquetaria y gastritis erosiva.
f. Auto-medicación: La automedicación es
especialmente peligrosa, no sólo implica el riesgo de efectos
secundarios inesperados, sino también oculta los síntomas de la
enfermedad; esto crea una situación en la que pueden ocurrir daños
a los aviones y poner en peligro la vida de las tripulaciones.
g. Los efectos secundarios de los medicamentos

no son obvios, especialmente cuando se trata de un compuesto
químico en un medicamento que pudiera contener una mezcla de
sustancias. Las precauciones indicadas en las instrucciones de uso
de la droga no incluyen los problemas asociados con el vuelo.
Muchos medicamentos son incompatibles con la seguridad del vuelo
y nunca se deben usar sin supervisión médica, en consecuencia, las
y los integrantes de la tripulación que se encuentren enfermos
deben buscar la atención médica y nunca auto-medicarse.
77
h. La cafeína. Es un estimulante del sistema

nervioso central, produce pensamiento más rápido, contrarresta el
sueño y la fatiga. Aún así puede causar deterioro en el desempeño,
elevar la presión sanguínea y afectar la coordinación motora fina,
estos efectos pueden presentarse con el consumo de 150 a
doscientos miligramos de cafeína (el equivalente de una o dos tazas
de café o varias tazas de té). La cantidad de setecientos miligramos
al día puede producir intoxicación por cafeína, produciendo psicosis,
agresividad y conflictos de relación.
1. Problemas por cafeína. Aunque la

cafeína es usada por muchas personas, no está reconocida como
una droga potencialmente peligrosa para el personal de la
tripulación. La cafeína se encuentra en muchas bebidas y comidas
comunes como el té, el chocolate y las bebidas gaseosas del tipo
cola, así como en medicamentos no recetados. Además, existen
variaciones en su contenido (Ver cuadro No. 11).
2. La cafeína también afecta otras

porciones del sistema nervioso central, una dosis moderada (unas
pocas tazas de café o té) afectan el ritmo cardíaco, el diámetro de
los vasos sanguíneos, la circulación coronaria, la producción de
orina y otras funciones fisiológicas.
i. Medicamentos de dieta. Son un peligro para el

vuelo y no se deben usar, sus efectos fisiológicos incluyen: apetito
suprimido, estremecimientos, sudor excesivo, ritmo cardiaco rápido
y sueño interrumpido. Se recomienda consultar siempre al médico
antes de empezar una dieta de reducción.
F. Falta de concentración y atención. La mala

concentración y la falta de atención provocan incidentes o
accidentes, el personal de la tripulación puede permanecer
despierta por muchas horas y esto no es recomendable porque
después de cierto tiempo son más susceptibles a los accidentes y
menos eficientes.
78
Contenido de cafeína en bebidas y comidas comunes, así

como en medicinas no recetadas.
Cantidad del Cafeína
Producto
producto (mg)
Café
Colado 147.8 ml 146

Precolado 147.8 ml 110
Hervido 147.8 ml 66
Instantáneo descafeinado 147.8 ml 3
Té
Precolación-5 min. 147.8 ml 46

Precolación-1 min. 147.8 ml 28
Bebidas tipo cola y tipo
Pepper
354.8 ml 65
Coca cola 354.8 ml 61
Dr. Pepper 354.8 ml 50
Tab 354.8 ml 43
Pepsi- cola 354.8 ml 30
Rc- cola
Chocolate y cacao
Barra de chocolate dulce 28.3 gr 25

Cacao 147.8 ml 13
Medicinas no recetadas
No doz 1 píldora 200

Dexatria 1 píldora 200
Exedrin 1 píldora 130
Midol 1 píldora 65
Anakin 1 píldora 64
Dristan 1 píldora 32
Cuadro No. 11
Contenido de cafeína de bebidas, comidas comunes y medicinas no recetadas
En algunos tipos de operaciones, las largas horas

de trabajo son inevitables y las personas involucradas en las
operaciones de vuelo deben estar preparadas para incidentes que
producen tensión, especialmente cuando están cansados. Durante
el vuelo, tienen que cuidarse de la tendencia a “relajarse” cuando se
encuentran cerca de su hogar, ya que esto puede causar
situaciones peligrosas.
79
G. Falta de ejercicio físico. El ejercicio mejora el

funcionamiento del organismo. La tensión fisiológica que el personal
de aviación enfrenta durante la aceleración o cuando está expuesto
al calor, requiere un sistema circulatorio que pueda funcionar bajo
condiciones extremas; el bienestar cardiaco y pulmonar es esencial
para los esfuerzos físicos que requieren el adiestramiento militar.
Los deportes que requieren la agilidad, el equilibrio y la resistencia
ofrecen una forma excelente de mantener el cuerpo y la mente en
buenas condiciones.
Tercera Sección
Los Factores de la Tensión
99. Las reacciones y el comportamiento ante la tensión son

determinados por varios factores, entre ellos se consideran el
temperamento, la predisposición personal, la responsabilidad, la
moral, la disciplina, el adiestramiento, el éxito, la alabanza y la
compensación.
A. El temperamento y la predisposición. Estos factores

resultan del desarrollo de la personalidad, la persona con un
temperamento inestable esta predispuesta a presentar reacciones
desfavorables ante la tensión cuando esta fatigada. Muchas
personas cuyo temperamento no es adaptable a la aviación son
eliminados de la profesión por el proceso de selección y por los
requisitos exigentes del entrenamiento, pero aun así, hasta los
aviadores diestros están sujetos a los efectos desfavorables de la
tensión y la fatiga.
B. La responsabilidad. Es uno de los factores más

importantes que influyen en la reacción de cada persona ante la
tensión. La tolerancia a las tensiones impuestas por la exigencia de
las actividades que realiza dependerán de la responsabilidad
individual.
80
C. La moral. La moral alta es una gran ayuda para aliviar

la tensión de cada persona, por otra parte, una moral baja tiene un
efecto desfavorable en la tolerancia a la tensión.
D. La disciplina y el adiestramiento. La disciplina indica

comprensión rápida y obediencia en el cumplimiento de las órdenes;
el acondicionamiento y el adiestramiento son factores importantes
que determinan la reacción de la persona a una situación de
tensión.
E. El éxito, la alabanza y la compensación. El grado de

éxito y el reconocimiento que recibe una persona influye en su
tolerancia a la tensión y en su susceptibilidad a la fatiga. El
reconocimiento y elogios de las y los amigos, así como de sus
superiores son importantes, cuando desempeña un buen trabajo.
F. El aumento de la tensión. El personal de la tripulación

debe saber identificar los tipos y origen de la tensión; una
acumulación de ésta es imperceptible y no se dan cuenta del
verdadero problema hasta que se enferman, a veces la reconocen
pero no buscan ayuda. Como medida preventiva, deben discutir los
problemas cuando se presentan. Para el tratamiento se debe buscar
apoyo profesional del personal médico; la tensión acumulada, si no
se trata, causa fatiga y otras condiciones debilitantes.
G. Las tensiones positivas y negativas. Las tensiones

dependen de la percepción individual. La tensión para alcanzar el
éxito (motivación) empuja a las personas a hacer lo mejor que
pueden y a veces a sobrepasar sus capacidades. La tensión
estimuladora ha ayudado a las y los aviadores a lograr éxito, pero la
misma puede ser contraproducente o destructiva si se lleva al
extremo, un ejemplo es el Síndrome de Adaptación General,
propuesto por Hans Selye, donde “el organismo reacciona frente a
un estímulo agresor intentando controlar los factores estresantes”15
15Cantón, R. J. J. y Cols. Factores Humanos en Aviación, “Sobre Carga y Déficit de Cabina”,

Editorial Universidad Autónoma de Madrid, España. 2008. pp. 257.
81
Aburrimiento Ansiedad
Enfermedades de
Privación sensorial adaptación
Zona
Muerte Muerte
de
Zona de Zona de
comodidad
privación 1 .ansiedad 2
Tensión baja Tensión grande
1 En búsqueda de sensación 2 “Pelear” y “escapar” coexisten
Figura No. 36
Modelo de adaptación general.
a. Zona de tensión. Se presenta por las

características del vuelo inseguro y destructivo, así como a las
discrepancias de salud que presentan el personal técnico
aeronáutico.
b. Zona de comodidad. La persona trata de

balancear la tensión para mantenerse en la zona de comodidad, en
esta zona siente suficiente tensión para mantener la productividad y
experimenta motivación para cumplir con las demandas necesarias
aun cuando parezcan difíciles.
c. La zona de privación. Cuando los niveles de

tensión bajan, la persona puede sentir menos impulso de enfrentar
tareas difíciles o exigentes; entra en una zona de privación, la cual
se caracteriza por una sensación de aburrimiento. Si este llega a un
estado crítico, las y los aviadores pueden quebrar las reglas de
seguridad en búsqueda de un estímulo. Es en la zona de privación
donde los problemas personales, dan como resultado un
comportamiento irracional para “recargar las baterías” y volver a la
zona de comodidad
82
La persona, cuando siente una falta de

estímulos en la vida, trata de buscar actividades como el salto en
paracaídas, las carreras y el juego o las indiscreciones para
aumentar el estímulo o excitación necesarios; si la falta de estímulo
continúa, puede llegar a presentar una depresión mayor, este
estado de ánimo puede conducir al abuso del alcohol u otras drogas
y hasta el suicidio.
d. La zona de ansiedad. Las personas perciben

el aumento de tensión más que la disminución y pasa de la zona de
comodidad a la zona de ansiedad (tensión negativa). Cuando esto
ocurre, tratan de reducirla y regresar a la zona de comodidad. Hay
dos métodos para reducirla: el primero es enfrentar los estímulos
externos como causa de incomodidad y otro es tratar de escapar de
la tensión, a estos métodos se les conoce como “Síndrome de pelea
o escape”. El personal de aviación manifiesta este síndrome cuando
reacciona contra las ansiedades agudas y crónicas.
1. Las reacciones a la ansiedad aguda.

Con frecuencia la ansiedad es relativa a la situación que se vive
(aguda), unos ejemplos son el vuelo en mal tiempo, un vuelo difícil,
o un accidente; la ansiedad aguda se resuelve cuando la persona se
aparta de la situación; esta es una reacción de “escape”.
2. Las reacciones a la ansiedad crónica.

Las condiciones crónicas son más difíciles de enfrentar que las
situaciones de ansiedad aguda, porque las segundas son fáciles de
identificar. Por ejemplo: la ansiedad que provoca un problema
matrimonial entre una o un aviador y su cónyuge, al tratar de
escapar de esta situación, la o el aviador decide ingerir alcohol
(escape), ella o él cree que el criticismo o el silencio dolerá menos
por el efecto del alcohol.
83
3. Algunas veces la ansiedad se desarrolla

en la o el aviador cuando siente que pierde el control de la situación;
tratar de recobrarlo por medio del ataque (ejemplo de “pelea”). En
las reacciones, de “pelea” o “escape”, la persona bajo tensión trata
de reducirla, si lo logra, entra en la zona de comodidad, si no, la
ansiedad aumenta y desarrolla enfermedades de adaptación; cada
persona puede desarrollar un estado de ansiedad grave,
acompañado por la pérdida de sus habilidades, lo cual puede
terminar en hospitalización o el intento de suicidio.
H. El origen de la tensión. Para poder neutralizar los

efectos desfavorables de la tensión, el personal de aviación necesita
conocer los orígenes de la misma, estos pueden ser:
a. Las percepciones. Como se ha explicado

anteriormente, la tensión viene de cada persona y no del origen o
situación externa. La percepción que la persona tiene de las
circunstancias le molesta más que la verdadera situación y es eso lo
que le causa la tensión que siente.
b. Creencias personales. Con frecuencia las

percepciones están encajadas dentro de creencias y normas
absolutas que desarrollan la incomodidad, la tensión, el enojo o la
culpabilidad. Estas normas absolutas vienen del uso irracional de las
palabras “tengo que” y “debo”. Otros factores que influyen en las
creencias de las personas son el tener opciones o no tenerlas; las
expectativas racionales o irracionales y el vivir en el pasado, el
presente o en el futuro; también se consideran otros factores como
el valor o falta de valor y la aceptación o no aceptación de la
realidad.
84
1. “Tener que” y “deber”. Albert Ellis, dice

que las personas se ponen tensas porque creen que las cosas
deben hacerse a su manera, que deben o no deben hacer ciertas
cosas y se excitan cuando esas cosas no son compatibles con sus
creencias. Las frases como: “no debe hacerse eso” o “tiene que
hacerse esto”; producen incomodidad, por lo que sería preferible
que la persona hiciera o no ciertas cosas o participara o no en
ciertas actividades. Las palabras que la persona escoge determinan
las emociones que experimenta; por eso las palabras “tengo que” y
“debo” crean emociones negativas.
2. Tener opciones y no tenerlas. La

persona sana considera las opciones positivas y negativas que se le
presentan en la vida. El contemplar las consecuencias conocidas de
algunas opciones, las hacen desagradables, pero la opción sí existe;
por ejemplo, si una persona quiere un automóvil nuevo, puede
escoger obtenerlo o no. Sí escoge conseguirlo, tendrá que decidir
entre comprarlo o robárselo, si lo compra no tiene problema alguno;
sin embargo si lo roba, las consecuencias negativas le inhiben el
deseo de hacerlo, pero la opción existe.
3. Las personas descontentas, enfermas o

demasiado tensas con frecuencia no se dan cuenta de que tienen
estas opciones. Estas personas ven el mundo como la causa de sus
problemas, si pueden echarle la culpa de sus propias acciones a
otros, y si pueden convencer al oyente de que las otras personas
son la causa del problema, no se sienten tan mal psicológicamente
cuando rompen las reglas. La creencia de que otra persona puede
controlar lo que uno hace da como resultado una pérdida de respeto
de sí mismo y crea sensaciones de tensión.
4. Las expectativas racionales y las

irracionales. Las personas que manejan bien la tensión anticipan
problemas y no esperan que todo tenga solución, no ponen las
palabras “tengo que” y “debo” en sus expectativas y no demandan
que el mundo se guíe por sus principios personales; se forman una
opinión racional y lógica del medio que los rodea, sienten tristeza
por acontecimientos tristes pero no llegan al punto de tensión
debilitante.
85
Por ejemplo, con la muerte de alguien

querido, las personas con expectativas racionales sienten tristeza y
muestra su pena; pero no sienten que la persona querida no debió
morir y tampoco hacen la pregunta común de “¿por qué yo?”. Las
personas con expectativas irracionales esperan que las situaciones
críticas no les toque y se llenan de tensión, ansiedad y desarrollan
depresiones serias porque el acontecimiento triste “no debió ocurrir”,
no ven las situaciones o las pérdidas como consecuencias naturales
de la vida.
5. Vivir en el pasado o el futuro. Las

personas tensas o irracionales viven en el pasado y sueñan con lo
que debió o debería ser, deseando constantemente que su futuro
sea diferente; creándole grandes tensiones. Por el contrario, las
personas racionales y menos susceptibles a la tensión viven en el
presente, en el “ahora”, miran hacia el pasado para aprender pero
no para buscar culpa o remordimiento; tampoco se inquietan
demasiado por el futuro y lo que puede ocurrir. La depresión es una
consecuencia de la tensión, viene del mirar hacia el pasado con
deseos y ganas de volver a lo que no se puede recapturar.
6. Valor o falta de valor. La persona con

ansiedad le falta valor para defender sus creencias. Tienen que
saber cómo piensan los demás antes de expresarse y son sensibles
a la crítica. Cuando tratan de aceptar las opiniones de otros, se
encuentran atrapados en juicios contradictorios y experimentan más
ansiedad. La persona sana tiene el valor para expresar sus
opiniones, aun cuando las consecuencias sean desagradables. La
integridad personal es abundante en las personas racionales y
sanas y poco en las personas irracionales.
7. Aceptar o no aceptar la realidad. Las

personas emocionalmente sanas miran la realidad y reaccionan
favorablemente o se adaptan, aceptan lo que se presente y lo
manejan bien. La persona emocionalmente sana acepta la realidad
y se adapta, la persona irracional quiere que la realidad se adapte a
sus deseos.
86
I. El manejo de la tensión. Las personas con ansiedad

constantemente exigen métodos o técnicas para manejar las
creencias y las reacciones negativas que experimentan; según el
doctor Albert Ellis, el manejo no es difícil si la persona se da cuenta
de que él es responsable del proceso del manejo de sus emociones.
a. El control personal. Lo primero que una

persona puede hacer para reducir la tensión es reafirmar el control
personal, no el control de la familia, ni de las y los amigos, ni de la o
el jefe, sino el de sí mismo. Si logra el control personal y escoge no
aceptar la tensión, las emociones estarán de acuerdo con su
decisión.
b. Hablarse a sí mismo. La persona racional y

sana va a sentir tensiones de vez en cuando, pero puede descubrir
el origen de estas. Hablarse a sí mismo es cuando la persona
examina sus reacciones personales y busca la razón lógica de la
tensión e identifica sus pensamientos más recientes.
c. Cambiar los pensamientos. Las personas

responden a las situaciones de tensión según lo que piensan, en
base a sus pensamientos sobre un tema, acontecimiento u otras
personas, sus emociones y sus reacciones también cambian.
d. En resumen, si las emociones y la tensión son

creadas por la persona, la tensión debilitante puede ser evitada
cambiando el modo de pensar. Las y los aviadores pueden reducir
la tensión por:
1. Ignorar la palabra “tengo que”.
2. Ignorar la palabra “debo”.
3. Aceptar la realidad.
4. Vivir el presente.
5. Tener confianza en sí mismo.

87
6. Practicar la terapia de hablarse

lógicamente a sí mismo.
Cuarta Sección
La Fatiga Relacionada a la Tensión
100. La fatiga es causada por la tensión que el personal de

aviadores siente diariamente; puede afectar no solo la coordinación,
sino también los procesos mentales y contribuir significativamente a
los accidentes. Al igual que en el caso de otros problemas
fisiológicos, con frecuencia no se dan cuenta de la fatiga hasta que
cometen errores serios.
A. Tipos de fatiga. Al igual que en el caso de la tensión,

se pueden desarrollar dos tipos de fatiga: aguda y crónica.
a. La fatiga aguda. El deterioro de la

coordinación y la habilidad de percibir errores; es el primer tipo de
fatiga que se presenta. La fatiga aguda se caracteriza por:
1. Falta de atención.
2. Fácil distracción.
3. Errores en la secuencia de tareas.
4. Necesidad de más estímulo.
5. Descuido de las tareas secundarias.
6. Perdida de la precisión y del control.
7. Inadvertencia de la acumulación de
errores.
88
b. La fatiga crónica. Este tipo de fatiga es mucho

más serio, se presenta durante un periodo de tiempo largo. Además
del cansancio físico, también se desarrolla un cansancio mental; el
consejo de tomar unas vacaciones para descansar del trabajo no
resuelve el problema.
Puede haber una causa más complicada,

como problemas de familia o dificultades financieras que no se
pueden resolver inmediatamente. Es necesario que el o la integrante
de la tripulación y que la o el comandante de la unidad detecten
pronto este tipo de fatiga, además, que el personal médico inicie el
tratamiento. La fatiga crónica se caracteriza por:
1. Insomnio.
2. Depresión.
3. Pérdida de peso.
4. Irritabilidad.
5. Falta de discernimiento.
6. Pérdida del apetito.
7. Reacciones más lentas.
B. Reducción de la fatiga. No es ni posible ni deseable

eliminar toda fatiga, el personal necesita un poco de tensión y
cansancio para tener el incentivo del descanso y la restauración de
la productividad; es la fatiga patológica, especialmente los aspectos
severos y crónicos, los que se deben prevenir. Los siguientes son
algunos factores que reducen la fatiga:
a. El buen estado físico general, una dieta

balanceada, con ejercicio regular y apropiado.
b. Limitar las tensiones autoinducidas por el uso

del alcohol, tabaco y realizar actividades de recreación fuera del
trabajo.
89
c. Alojamiento que cubra sus necesidades

fisiológicas primarias y de comodidad.
d. Condiciones de trabajo (factores humanos y

de diseño del avión) mejoradas al más alto nivel posible según los
factores de la ingeniería y la economía. Se debe poner atención
particular a los siguientes detalles:
1. El reflejo o relumbrón.
2. La vibración.
3. El nivel del ruido.
4. La mala ventilación.
5. Los extremos de temperatura.
6. Los asientos incómodos.
7. Falta de oxígeno.
8. Incomodidad por exceso de humedad.
9. La ubicación de los instrumentos y

mandos.
10. La antropometría. (Medidas del cuerpo).
e. Periodos de vacaciones que incluyen

recreación y descanso adecuados.
f. Horarios realistas de vuelo y trabajo. El tipo de

vuelo debe ser evaluado por el factor de fatiga que causa. Las
investigaciones han mostrado que el factor de fatiga relativa de una
hora de vuelo varía con el tipo de condiciones de vuelo que
experimenta la o el aviador (Ver cuadro No. 12).
90
Factores de fatiga relativa por hora en varias condiciones de

vuelo.
Medio ambiente del vuelo Factor de fatiga relativa por
hora
Día 1.0
Terreno de día (contorno) 1.3
Noche 1.4
Vuelo por instrumentos 1.4
Día (relieve) 1.6
Terreno de noche
2.1
Night hawk
Anteojos de visión nocturna 2.3
Protección química
3.1
Mopp-4
Cuadro No. 12
Factores de fatiga relativa por hora en varias condiciones de vuelo.
g. Un nivel alto de confianza y adiestramiento. El

personal con bastante confianza y adiestramiento experimenta
mucho menos fatiga.
Quinta Sección
Precauciones Contra los Extremos de Fatiga
101. Las tripulaciones tienen que mantenerse en buena

condición física para poder cumplir con misiones exigentes en todo
tipo de climas y condiciones atmosféricas. Debido a que la aviación
requiere un nivel alto de habilidad física y mental, el personal de la
tripulación debe reconocer las tensiones asociadas con el vuelo y
reducir o eliminar las tensiones autoinducidas. La tensión se
acumula y afecta negativamente el rendimiento de la persona.
91
102. El bienestar físico y mental es esencial para cumplir con

tareas complejas y detalladas. Cuando están en las mejores
condiciones mentales y físicas, las y los miembros de la tripulación
tienen el máximo de control sobre el vuelo; por lo que deben:
A. Cuidar la dieta y el régimen de ejercicio regular.
B. Conocer los efectos desfavorables del alcohol y del

tabaco.
C. Mantener un horario adecuado de sueño.
D. Conocer los peligros de las medicinas auto-

recetadas.
E. Consultar con el personal médico cuando exista un

problema de salud física o mental.
92
Capítulo III
Respuesta Humana a las Fuerzas de Aceleración
Primera Sección
Generalidades
103. El personal de las tripulaciones de la FAM tiene que

conocer las fuerzas de gravedad y las reacciones fisiológicas del
cuerpo ante ésta, sobre todo en el medio ambiente del vuelo; esto
es especialmente importante con el uso de las aeronaves de alto
rendimiento.
104. Este capítulo detalla la física del movimiento y la

aceleración, asimismo cubre los tipos y las direcciones de las
fuerzas de aceleración, su influencia y sus efectos; también describe
la desaceleración y aún más importante, la secuencia del choque y
la protección que ofrece el diseño de una aeronave. El personal de
la tripulación debe tener un conocimiento básico pero completo, de
las fuerzas de aceleración que se experimentan durante el vuelo y
su relación con el cuerpo humano.
105. La aceleración. Es la tasa de cambio de la velocidad, esta

puede ser positiva cuando el cambio es en aumento y negativa
cuando la velocidad se reduce, para medir la intensidad o magnitud
de estas fuerzas se usan unidades de fuerza gravitacional y se
representa con la letra “g”.
106. La aceleración gravitacional. Es la fuerza con la cual los

cuerpos son atraídos a la superficie terrestre en su caída libre, en la
tierra esta constante tiene un valor de 9.81 metros sobre segundo al
cuadrado y se representa con la letra “g”.16
107. El vocabulario de la aceleración. Hay varios términos

usados en el campo de la aceleración, los más comunes son la
rapidez, la velocidad, la fuerza de inercia, la fuerza centrífuga y la
16
Luis Amezcua González, Medicina Aeronáutica. Fundación de estudios y Formación sanitaria,
Madrid, 2001. P. 117.
93
fuerza centrípeta. Las definiciones de estos términos se encuentran

en el glosario.
108. Tipos de aceleración. La respuesta humana a la

aceleración depende de la magnitud o intensidad, dirección en la
que actúa sobre el organismo y duración o tiempo de exposición.
Los efectos más significativos impuestos al cuerpo humano por el
vuelo ocurren durante las maniobras aéreas. En un vuelo recto y
nivelado con velocidad constante, el personal de la tripulación no
enfrenta limitaciones humanas; sin embargo, con los cambios de
velocidad pueden experimentar efectos fisiológicos severos. Es
importante que el personal técnico aeronáutico y profesionales de la
salud conozcan dónde y cómo se desarrollan las fuerzas de la
aceleración durante el vuelo. La aceleración se puede clasificar
según el factor que modifica (velocidad-dirección), y en base al
tiempo de actuación de las fuerzas “g”:
A. Según el factor que modifica (velocidad-dirección):
a. Aceleración lineal. Se define como la variación

de la velocidad por unidad de tiempo a lo largo de una trayectoria
rectilínea. Es decir, el factor dirección no se altera. Este término
también abarca la desaceleración, como en las colisiones extremas.
Esta aceleración se puede expresar matemáticamente como:
Aceleración lineal = (velocidad final – velocidad inicial)/ tiempo.
En el ser humano estas aceleraciones son

importantes, sobre todo, cuando se realizan despegues y
aterrizajes, despegues con catapulta en portaaeronaves o
lanzamiento y reentrada de los vehículos espaciales (Ver figura No.
37).
94
Figura No. 37
Aceleración lineal.
b. La aceleración radial. Este tipo de aceleración

puede ocurrir con cualquier cambio de dirección sin efectuar cambio
de velocidad, siendo ocasionada por la fuerza centrípeta dirigida
hacia el centro de la circunferencia sobre la que se produce el
movimiento. En el momento en que dejara de actuar la fuerza
centrípeta dejaría de actuar la aceleración radial, por lo que el objeto
se desplazaría con el movimiento uniforme siguiendo la tangente a
la circunferencia. Esta aceleración se puede expresar
matemáticamente de la siguiente manera:
Aceleración radial= velocidad2 / radio de giro.
El eje de rotación se sitúa alejado del cuerpo de

la o el piloto y se puede encontrar cada vez que se modifica la línea
de vuelo, en virajes cerrados, salida de una picada o en el curso de
entrenamiento en centrifuga humana, en la que el radio no varía17
17Juan José Cantón Romero, Et al, Factores Humanos en Aviación. Universidad Autónoma,
Madrid, 2006, P. 101-102.
95
Figura No. 38
Aceleración radial.
c. La aceleración angular. Este tipo de aceleración

es complejo y se trata de cambios simultáneos de velocidad y de
dirección. Se distingue de la aceleración radial en que el eje de
rotación pasa por el cuerpo de la o el piloto o en su proximidad.
Podemos encontrarlas en ciertas maniobras de

acrobacia, en las barrenas, variaciones bruscas de trayectoria del
avión, vuelo entre nubes, y con motivo de los giros que sobre su
propio cuerpo experimenta el personal de paracaidistas en la fase
de caída libre antes de la apertura del paracaídas. En la práctica, la
aceleración angular no es un problema para la comprensión de los
efectos fisiológicos de las fuerzas de aceleración; sus efectos
principales son importantes, porque producen muchos de los
problemas de desorientación que se enfrentan durante el vuelo (Ver
figura No. 39).
96
Figura No. 39
Aceleración angular.
B. Según el tiempo de actuación de las fuerzas “g”.
a. Duración corta: son aquellas que actúan sobre

el cuerpo durante periodos inferiores a 0.5 segundos, se presenta
primordialmente como consecuencia de los impactos de una
aeronave en tierra y dependen de la intensidad de variación de
velocidad.
b. Duración intermedia: estas actúan entre 0.5 y

dos segundos. Son comunes en ciertas maniobras militares como
en el escape asistido de aviones mediante sillón de eyección, o en
el despegue catapultado desde portaaeronaves. Las
desaceleraciones de corta duración son características de los
accidentes. Su tolerancia está en función de la intensidad máxima
de “g” y del tiempo empleado en conseguirla.
c. Duración larga: Se prolongan en más de dos

segundos, se producen comúnmente en el curso de las maniobras
de vuelo de los aviones de combate y en el lanzamiento y reentrada
de los vuelos espaciales.
97
109. Leyes de Newton.
A. Primera ley. “Un cuerpo que está en reposo o en

movimiento permanecerá en ese estado con la misma rapidez y en
la misma dirección a menos que actúe sobre él una fuerza no
balanceada”. Una fuerza es un empuje o tirón. Por ejemplo: en un
vuelo donde el avión toma una curva para una vuelta hacia arriba,
una fuerza debe actuar sobre el avión para cambiar su camino (en
este caso se denomina fuerza de levantamiento).
Por otro lado, en un impacto, los y las ocupantes de

una aeronave continuarán con sus velocidades preimpacto hasta
que entren en contacto con las estructuras del interior de la
aeronave en un impacto frontal; la primera estructura será el sistema
de fijación o retención (cinturón), la siguiente será el panel de
instrumentos o la columna de control (Ver figura No. 40).
Figura No. 40.

Primera Ley de Newton aplicado a un ocupante durante el
impacto.
98
B. Segunda ley. “Cuando se aplica un fuerza a un

objeto, este se acelera. Dicha aceleración se produce en la misma
dirección que la fuerza aplicada y es inversamente proporcional a la
masa del cuerpo que se mueve”.
C. Tercera ley. “La fuerza que impulsa un cuerpo

genera una fuerza igual que va en sentido contrario. Es decir, si un
cuerpo ejerce fuerza en otro cuerpo, el segundo cuerpo produce una
fuerza sobre el primero con igual magnitud pero en dirección
contraria, también se le conoce como ley de acción y reacción.18
Segunda Sección
La Fuerza de Gravedad “g”
110. La aceleración debida a la gravedad es la misma

(constante) en cualquier lugar de la superficie de un planeta, aunque
disminuye al aumentar la distancia desde el centro y equivale a 9.81
metro sobre segundo al cuadrado; la fuerza que un objeto ejerce
sobre la superficie de la tierra (peso) depende de la masa del objeto,
pero será el mismo en cualquier lugar de la superficie de la tierra
para esa masa.
111. Alternativamente, puede considerarse como una medida

de la fuerza de una persona debido a la aceleración (a). Una g es
experimentada durante la aceleración de 9.81 metro sobre segundo
al cuadrado (g). La relación de g y aceleración por lo tanto puede
ser expresado como aceleración sobre la gravedad: g = a/g , tanto
“a” como “g” se expresan en metro sobre segundo al cuadrado y al
hacer la división las unidades se cancelan y el resultado se expresa
sin unidades. Por ejemplo, tenemos una aeronave que al despegar
se acelera a 59 metro sobre segundo al cuadrado, dividido entre la
constante el resultado será igual a seis g.
18Jeffrey R. Davis, Et al, Fundamentals of Aeroespace Medicine. Fourth Edition, Lippicott

Williams & Wilkins, Philadelphia, USA, 2008, P. 83-84.
99
112. La tolerancia a una determinada intensidad de aceleración

es mayor cuanto menor sea la duración de la misma. De la misma
manera, el grado de sujeción del sujeto y la dirección en que la
fuerza actúa sobre cada persona, condiciona el grado de tolerancia.
Al hablar de aceleración sostenida nos referimos a la aceleración
mantenida más de 15 segundos, lo que requiere una serie de
medidas activas y pasivas de protección. Según el incremento de
las aceleraciones, estas pueden ser de comienzo gradual o
comienzo rápido, si el incremento es inferior a un “g”/segundo o
incremento superior a un “g”/segundo, respectivamente. Las de
comienzo gradual son más toleradas debido a la mejor adaptación
del sistema cardiocirculatorio, en cambio, son peor toleradas las de
comienzo rápido.
Subsección (A)
Nomenclatura y Vectores de Aceleración
113. Cualquier cantidad que tenga las propiedades de

magnitud y dirección se llama vector. La aceleración, velocidad y
fuerza son ejemplos de vectores, por lo tanto “g”, también lo es. Los
vectores pueden ser analizados matemáticamente utilizando la
trigonometría; los vectores se describen en trazos o gráficos que
demuestran su magnitud y dirección.19
114. La fuerza de gravedad y la dirección en que el cuerpo

humano la recibe son factores fisiológicos importantes que lo
afectan durante la aceleración. Las fuerzas de gravedad
normalmente afectan al organismo en tres ejes: Gx, Gy y Gz. Los
efectos fisiológicos de la aceleración prolongada dependen de la
dirección de la fuerza aceleradora y por consiguiente, de la manera
en que la fuerza de inercia actúa sobre el cuerpo (Ver figura No. 41).
19 Jeffrey, Op. Cit., P. 85.

100
Figura No. 41
Diagrama axial del sistema humano de coordenadas
para el movimiento lineal.
115. Esta fuerza de inercia se genera cuando se produce una

aceleración, pero en sentido contrario y de igual magnitud y por lo
tanto esta fuerza actuara sobre el organismo, generando efectos
fisiológicos de suma importancia. Las fuerzas de gravedad o fuerzas
“g” se explican a continuación:
A. Aceleraciones (+Gz) longitudinales positivas. Ocurre

cuando el cuerpo es acelerado en dirección de la cabeza, la fuerza
de la inercia actúa a lo largo del eje longitudinal comprimiendo
tejidos y desplazando fluidos en la dirección de la cabeza hacia el
asiento.
101
Se origina en el curso de giros cerrados, en las

maniobras de recuperación de picados y en el curso de eyección de
aeronaves en línea de vuelo.
B. Aceleraciones (-Gz) longitudinales negativas.

Ocurre cuando la fuerza aceleradora actúa sobre el cuerpo en
dirección de los pies, la fuerza de inercia resultante actúa de forma
ascendente del asiento a la cabeza del piloto o de la piloto y el
cuerpo puede ser levantado del asiento de la cabina. Se origina en
los picados y en las maniobras de looping externos. Aunque los
efectos son peor tolerados que las +Gz la capacidad de los aviones
de generar –Gz es muy inferior en intensidad y en tiempo, por lo que
en la práctica no suelen producir problemas fisiológicos serios.
C. Aceleraciones (+Gx) transversales positivas. Ocurre

cuando la fuerza aceleradora actúa sobre el cuerpo en dirección de
la espalda hacia el abdomen y la fuerza inercial resultante actúa en
sentido antero-posterior, perpendicular al eje longitudinal del cuerpo.
Ésta se experimenta durante el despegue, en los astronautas en sus
lanzamientos (decúbito supino) exponiéndose por tanto a
aceleraciones transversales positivas de larga duración.
D. Aceleraciones (-Gx) transversales negativas.

Ocurre cuando la fuerza aceleradora actúa sobre el cuerpo en
dirección del abdomen a la espalda y la fuerza de inercia actúa en
sentido postero-anterior perpendicular al eje longitudinal del
organismo. Se experimenta en deceleraciones lineales tales como
aterrizajes asistidos en cubiertas de portaaviones y en la reentrada
de las naves espaciales, sus efectos dependen en gran medida del
grado de sujeción del sujeto.
E. Aceleraciones (+/-Gy) laterales. Ocurre cuando la

fuerza aceleradora actúa sobre el cuerpo de hombro a hombro.
Tienen escasa importancia en aviación. Algunos aviones
experimentales tienen la capacidad de desplazarse lateralmente y
pueden exponer a la o el piloto a Gs laterales (Ver figura No. 42).20
20 Juan José, Op. Cit., P. 104-105.

102
Figura No. 42
Los ejes del cuerpo afectado por las fuerzas “g”.
116. Las fuerzas gravitatorias en el curso del vuelo nunca son

puras; suelen modificarse según las variaciones de velocidad y
dirección del avión, especialmente en el transcurso de maniobras.
Además, la reacción inercial frente a la aceleración se suma a la
gravedad constante modificando instantáneamente la fuerza
resultante que es la que actúa sobre la o el piloto.
Subsección (B)
Factores que Afectan las Fuerzas de Aceleración
117. Para determinar los efectos de la fuerza de aceleración en

el cuerpo humano hay que considerar varios factores, que son:
A. La intensidad.
B. La duración.
C. La velocidad inicial.
D. El área y el sitio del cuerpo.

103
E. La dirección del impacto.
118. La intensidad. Por lo general, mientras más fuerte sea la

intensidad, más severos serán los efectos de la fuerza de la
aceleración, sin embargo, no es el único factor que determina los
efectos. La persona de la tripulación expuesta a 12 Gs en un viraje
cerrado quedaría inconsciente en dos segundos, no así una persona
expuesta a 12 Gs ó 15 Gs saltando de una mesa de cuatro pies de
altura que no experimenta los efectos desfavorables. El factor que
determina la diferencia entre estos dos ejemplos, es el tiempo
durante el cual se aplica la fuerza.
119. La duración. La duración de la fuerza de aceleración es un

factor del efecto producido por una intensidad dada; si las fuerzas
de aceleración son de una magnitud, los efectos son proporcionales
al tiempo de la aplicación de la fuerza. Por lo general, mientras más
largo sea el tiempo de aplicación de la fuerza, más severos serán
los efectos. Una fuerza de cinco Gs aplicada por dos o tres
segundos generalmente es inocua, pero la misma magnitud aplicada
de cinco a seis segundos puede causar que la visión se oscurezca
(black out) y posiblemente la pérdida del conocimiento.
En los asientos expulsables las y los pilotos pueden

tolerar una aceleración hacia la cabeza de 15 Gs por
aproximadamente 0.2 segundos sin peligro, pero pierden el
conocimiento cuando la misma fuerza se aplica por dos segundos.
Una fuerza de cuarenta Gs recibida intermitentemente por
fracciones de segundos durante un aterrizaje de emergencia es
tolerable; si se aplica continuamente por tres segundos, la misma
fuerza es intolerable. El cuerpo puede absorber una gran fuerza sin
daño si se aplica por tiempos muy breves.
120. La velocidad inicial. La velocidad inicial de las fuerzas de

aceleración o desaceleración toma parte en los efectos que se
experimentan. Cuando la desaceleración es gradual, como en un
aterrizaje con el tren plegado, las fuerzas de desaceleración son
aplicadas lentamente.
104
Generalmente, cuando la tasa de aplicación es más alta,

como en el caso de una desaceleración repentina durante un
accidente, los efectos son más severos. Cuando un avión cae
verticalmente, la distancia de parada es más corta y la tasa de
aplicación de las fuerzas aceleradoras es mucho más alta. La tasa
de aplicación es aminorada en los choques por la destrucción del
ala y la parte delantera del fuselaje; esto le da al tramo central del
fuselaje tres ó cuatro pies más para desacelerarse.
121. El sitio y el área del cuerpo. El tamaño del área a la cual

se aplica la fuerza es importante; mientras más grande sea el área
menos severos serán los efectos. También es importante el sitio del
cuerpo que recibe la fuerza, el efecto acelerador de una fuerza dada
aplicada a la cabeza es mucho más crítico que el efecto de la misma
fuerza aplicada a otra parte del cuerpo.
122. La dirección del impacto. La dirección a partir de la cual

una fuerza prolongada actúa sobre el cuerpo también determina los
efectos fisiológicos que ocurren. Una fuerza aplicada al eje
longitudinal (Gz), no es tolerada tanto como una fuerza aplicada al
eje transversal (Gx).
Tercera Sección
Los Efectos Fisiológicos de las Aceleraciones y

Desaceleraciones de Baja y Alta Magnitud
123. Los efectos fisiológicos de la aceleración de baja magnitud

son el resultado de la fuerza centrífuga (fuerza de inercia) y el peso
aumentado del cuerpo y sus componentes; la aceleración de baja
magnitud se describe entre uno g y diez g con un tiempo de
aplicación que dura por lo menos varios segundos. Durante las
maniobras del avión, la parte principal del cuerpo afectada por las
fuerzas gravitacionales excesivas (fuerzas "g") es el sistema
cardiovascular.
105
El esqueleto y los tejidos del cuerpo pueden soportar

mucha tensión sin problemas; pero el sistema circulatorio está
compuesto de vasos sanguíneos elásticos para funcionar
correctamente y necesita volumen y presión sanguíneas bien
definido; las fuerzas de gravedad excesivas, como las que se
experimentan en la aceleración prolongada, pueden modificar la
función circulatoria normal.
124. La aceleración y desaceleración de alta magnitud ocurre

cuando la aceleración excede diez G y dura menos de un segundo.
Los efectos de la aceleración de alta magnitud son el resultado de la
aceleración lineal. Los términos “aceleración” y “desaceleración”
(aceleración negativa) son sinónimos cuando se usan para describir
las fuerzas que se encuentran en los choques de aviones, la
expulsión de los asientos de emergencia y el choque al abrir el
paracaídas.
125. Los efectos de la aceleración de alta magnitud están

relacionados con el tamaño de la fuerza y la rapidez de la
aplicación; otros factores son el sitio del cuerpo donde se aplica y la
extensión de la distorsión del corte, compresión o alargamiento de
las estructuras del cuerpo. Hay graduaciones de severidad de los
efectos desde incomodidad, incapacidad, heridas menores, heridas
irreparables hasta heridas mortales. Se necesita un examen
detallado de las causas de las heridas y los efectos al cuerpo para
determinar cuáles son los límites en que la persona puede sobrevivir
para el diseño de medidas preventivas y protectores.
Subsección (A)
Efectos Fisiológicos de las Aceleraciones Longitudinales

Positivas (+GZ)
126. Durante una maniobra que produce la aceleración de

gravedad longitudinal positiva o +Gz, el peso del cuerpo aumenta
proporcionalmente a la magnitud de la fuerza; por ejemplo, una
persona que pesa doscientas libras (noventa kilogramos) aumenta a
ochocientas libras (360 kilogramos).
106
Durante una maniobra en cuatro G, las actividades

normales son limitadas de gran manera y la persona es empujada al
asiento; los brazos y las piernas se sienten pesados, hay distorsión
facial (la cara se estira hacia abajo, con descenso de los parpados y
mejillas) y el cuerpo es incapaz de moverse; de hecho, el aviador o
la aviadora no puede escaparse de la aeronave sin ayuda si la
magnitud de las fuerzas excede los dos a tres + Gz; ésta es la razón
principal de la existencia de los asientos de propulsión o asientos
expulsables.
127. La sangre se estanca en los muslos y las piernas, y se

presenta una pérdida relativa del volumen de la misma y de la
presión sanguínea al cerebro; también aparece la hipoxia por
estasis y la hipoxia hipóxica causadas por la falta en la respiración.
Una fuerza de siete (+Gz) ejercida por 45 segundos puede causar
que el nivel de la saturación de la sangre caiga del nivel normal de
98 por ciento, hasta el 85 por ciento (Ver figura No. 43).
La aceleración positiva sostenida (+ Gz)
Fuerzas de
Efectos sobre el cuerpo inercia cabeza
a pie
La aceleración El agolpamiento La visión

empieza; la aumenta; la desaparece (velo
sangre comienza visión comienza negro).
a agolparse. a fallar (se
nubla).
1 a 2.5 Gs. 2.5 a 4 Gs. 4 a 4.5 Gs
Figura No. 43
Relación entre una fuerza de aceleración positiva +Gz y el
agolpamiento de la sangre.
128. Para explicar los efectos hidrostáticos de una maniobra en

+Gz sobre la sangre arterial, se puede comparar el cuerpo con un
cilindro largo.
107
Cuando una persona está sentada, el corazón queda

aproximadamente en la unión del tercio superior del cilindro con el
tercio central; la cabeza y el cerebro, los cuales son las estructuras
más sensibles a una disminución de presión sanguínea, quedan en
el extremo superior de este cilindro vertical y a aproximadamente
treinta centímetros del corazón. Cuando una fuerza de cinco +Gz es
ejercida sobre el cuerpo, una columna vertical de treinta centímetros
de sangre ejerce una presión de 120 mm/Hg sobre la base. Como
esa presión es igual a la presión arterial sistólica normal, equilibra
precisamente la presión arterial y causa que se pare la irrigación de
sangre al cerebro.
129. La pérdida del conocimiento puede presentarse cuando

una fuerza Gz se aplica al cuerpo, al respecto es posible conocer los
efectos de la exposición a uno +Gz y cinco +Gz (Ver figura No. 44).
Figura No. 44.

Efectos hidrostáticos en la presión arterial de una persona sentada bajo
condiciones de 1 +Gz y 5 +Gz.
130. El cerebro es muy sensible a la hipoxia celular, lo que

produce una perdida rápida en la función cerebral; debido a que el
oxígeno es transportado al cerebro a través del sistema cardio-
respiratorio, cualquier interrupción en el flujo sanguíneo arterial al
cerebro conduce a hipoxia cerebral.
108
Sin embargo, la pérdida de la función no se realiza

inmediatamente, cuando el flujo sanguíneo cesa, existe un tiempo
de reserva de aproximadamente cuatro a seis segundos antes de
que se pierda la función.
131. Efectos al sistema cardiovascular. Para comprender mejor

este apartado, debemos recordar el control fisiológico de la presión
arterial, que se basa (en parte) a los reflejos del ciclo cerrado de los
barorreceptores. Consta de receptores de la aorta y del cuerpo
carotideo, nervios eferentes y aferentes y respuestas mediadas
centralmente; los barorreceptores controlan la presión arterial a
través de la activación del sistema nervioso autónomo (Ver figura
No. 45).
Figura No. 45
Control de la presión arterial sistémica.
132. Cuando disminuye la presión transmural, ésta se detecta

en la parte superior del tórax y por la carótida, ocasionando que el
sistema nervioso simpático (respuesta presora) se active. Así
mismo, el aumento de la presión sanguínea es detectado en la parte
superior del cuerpo, por lo cual el sistema parasimpático (respuesta
depresora) se activa.
109
133. El sistema simpático eleva la presión arterial por aumento

de su componente dinámico, es decir, la frecuencia cardiaca,
volumen sistólico y resistencia periférica total. Aunque es muy
efectivo el reflejo de los barorreceptores ante la hipotensión, este
tarda aproximadamente de seis a nueve segundos y la restauración
de la presión entre diez y 15 segundos; esta respuesta
compensatoria es por tanto más lenta que el tiempo de reserva de la
hipoxia cerebral que es del orden de los cuatro a seis segundos.
134. Exposiciones sostenidas altas de +Gz suelen dar lugar a

un ritmo cardiaco de 170 latidos/minuto, y cuando se rebasan los
180 latidos/minuto se pueden generar arritmias cardiacas.
135. En contraste, los intentos del sistema parasimpático para

disminuir la presión arterial (al disminuir la frecuencia cardiaca, el
volumen sistólico y la resistencia periférica total), se realizan más
rápido en comparación con el sistema simpático, y pueden
desarrollarse plenamente de dos a cuatro segundos. Durante las –
Gz los ritmos cardiacos caen drásticamente, y se pueden encontrar
frecuencias de cincuenta latidos/minutos al exponerse a -3 Gz,
incluso algunas personas pueden experimentar breves periodos de
asistolia.
136. Efectos al sistema respiratorio. Al aumentar las fuerzas

+Gz también aumenta la presión hidrostática. La perfusión pulmonar
se redistribuye hacia la base del pulmón, especialmente al
someterse a niveles relativamente bajos de fuerzas "g"; al existir un
desajuste del sistema ventilación/perfusión por la aceleración,
pueden ocurrir atelectasias.
137. El aumento de la presión abdominal durante las +Gz,

también impide el descenso adecuado del diafragma, esto deteriora
la capacidad vital debido a una reducción de la capacidad
inspiratoria. Existe disminución de la distensibilidad pulmonar y
aumenta la resistencia a los cambios de volumen, esto aumenta el
trabajo de la respiración a mayor +Gz. En +3GZ, se produce un
aumento total del 55 por ciento en el trabajo de la respiración.
110
138. Efectos al sistema visual. Los primeros efectos

provocados por +Gz suelen ser los visuales. La arteria retiniana
perfora el globo posterior y entra en la retina central con el nervio
óptico, el interior del ojo está encerrado y normalmente tiene presión
interna de diez a 21 milímetros de mercurio; para que la sangre de
la retina tenga buena perfusión, la presión arterial debe de ser
mayor que la presión interna del ojo, de no ser así, se produce
isquemia retiniana.
139. La o el piloto, al someterse a fuerzas +Gz, experimentará

una caída de la presión arterial, que afecta a la arteria central de la
retina; cuando en ella la presión desciende por debajo de veinte
milímetros de mercurio (presión interna del ojo), se produce una
interrupción gradual del flujo sanguíneo, lo cual se traduce en visión
borrosa con reducción concéntrica de los campos visuales (visión en
túnel) o visión gris (Greyout). Cuando el nivel de Gs produce un
descenso de la presión de la arteria por debajo veinte milímetros de
mercurio, se pierde de forma total la visión, lo que se conoce como
visión negra (Blackout) (Ver figura No. 46).
Figura No. 46
Afectación al sistema visual por efecto de las fuerzas +GZ.
111
No obstante, la o el piloto sigue consciente pues la

presión ha caído lo suficiente para generar estos síntomas, pero
solo se llegaría a la pérdida de consciencia si las aceleraciones se
mantuvieran de forma sostenida21.
140. Efectos neurológicos. Se derivan principalmente de las

modificaciones de la circulación cerebral. Cuando las aceleraciones
aumentan de forma progresiva la pérdida de consciencia siempre va
precedida de síntomas visuales, pero cuando ésta se instaura de
forma rápida y mantenida, la pérdida de consciencia puede aparecer
casi de forma inmediata pasando a la incapacitación absoluta que, a
pesar de cesar el nivel de aceleraciones, persiste durante un
periodo de 15 a 17 segundos.
141. Esta fase que cursa con pérdida del control muscular no
se encuentra precedida de síntomas premonitorios de visión gris y
negra. Esta fase proviene de otra de incapacitación relativa que se
prolonga hasta que el o la piloto es capaz de responder a estímulos
visuales y auditivos. En el periodo de pérdida de consciencia
aparecen crisis convulsivas, falta de coordinación motora, amnesia,
sensación de sueño profundo, confusión, desorientación, alteración
de la capacidad de juicio, sensación de vergüenza, ansiedad, miedo,
etcétera. 22
142. De lo anterior se desprenden dos niveles de alteración

neurológica, conocidos en el medio aeroespacial.
A. A-LOC. Se define como “casi” la pérdida del

conocimiento por el aumento de +Gz; se pueden desarrollar
síntomas tempranos de daño cognoscitivo, se origina una
incapacidad transitoria sin la pérdida total del conocimiento que se
produce durante y después de experimentar las fuerzas +Gz.
21 Jeffrey, Op. Cit., P. 89-90.

112
Se caracteriza por una expresión facial en blanco,

espasmos, pérdida transitoria de la audición, parálisis transitoria,
formación pobre de palabras, desorientación y el síntoma más
común es la desconexión entre la cognición y la capacidad de
hablar. La duración de la incapacidad suele ser más corto que el G-
LOC.
B. G-LOC. Se define como un estado de percepción
alterada, donde el conocimiento de la realidad está ausente como
resultado de la repentina y drástica reducción del flujo sanguínea
cerebral causada por el aumento de fuerzas “g”. Se presentan
sacudidas mioclonales. En estos entrenamientos se puede observar
un esfuerzo por reorientarse, aunque suele presentarse amnesia
severa. Algunas o algunos pilotos después de recuperarse,
describen este evento como episodios breves de sueño (Ver figura
No. 47).
Figura No. 47
Esquema de un entrenador fisiológico o centrifuga humana.
En la práctica resulta difícil distinguir entre A-LOC y

G-LOC, los síntomas y el tiempo se superponen, y en ocasiones es
mejor considerarlo como un fenómeno continuo donde se presentan
dos síndromes distintos.23

113
Subsección (B)
Efectos Fisiológicos de las Aceleraciones Longitudinales

Negativas (-GZ)
143. La exposición a este tipo de aceleraciones es mucho

menos frecuente y su tolerancia muy inferior a la de las
aceleraciones +Gz. Las modificaciones observadas son
fundamentalmente de carácter hemodinámico y la fuerza de inercia
desplaza la masa sanguínea hacia la cabeza, cuello y parte del
tórax, cayendo la presión en las extremidades inferiores y abdomen.
144. Esta aceleración negativa, ocasiona un aumento rápido de

las presiones arterial y venosa en la cabeza. La presión elevada
dentro de las venas situadas fuera de la cavidad craneal puede ser
lo suficientemente alta como para romper las vénulas de paredes
delgadas; la presión intracraneal venosa también sube, pero es
equilibrada por la elevación de la presión cerebroespinal
intracraneal. Debido a esta igualdad de presiones intracraneales,
mientras el cráneo quede intacto, hay poco peligro de hemorragia
intracraneal o daños cerebrovasculares.
145. Se produce dolor de cabeza intenso, a veces persistente,

pudiendo aparecer congestión y edema palpebral con elevación de
los parpados inferiores que, junto a la hiperperfusión de la arteria
central de la retina, conduce a lo que se denomina visión roja
(redout) que a veces se acompaña de lagrimeo y hemorragias
conjuntivales; por la congestión de las vías respiratorias se puede
producir epistaxis y dificultad respiratoria; a exposiciones de –2 Gz
se han observado petequias cutáneas en cara y cuello24 (Ver figura
No. 48).
24 Juan José, Op. Cit., P. 107.

114
Figura No. 48
Efectos de la aceleración negativa sobre el cuerpo.
146. Si es lo suficientemente prolongada, la fuerza de gravedad

en dirección de pies a cabeza ocasiona problemas de circulación. El
agolpamiento de la sangre se presenta en la cabeza y el cuello, lo
cual provoca el paso de líquido de los vasos sanguíneos a los
tejidos; además, la sangre volviendo al corazón se hace inadecuada
por la pérdida en volumen efectivo, por consiguiente, se acumula y
la presión arteriocerebral y venocerebral no es suficiente para
mantener la conciencia.
Subsección (C)
Efectos Fisiológicos de las Aceleraciones Transversales

(+/- GX)
147. El cuerpo humano tiene más tolerancia a las

aceleraciones transversales positivas o frontales (+/- Gx) que en los
otros ejes, porque la g al eje transversal interfiere poco con la
circulación de la sangre.
115
Los síntomas afectan al aparato respiratorio con disnea y

dolor torácico, disminuyendo la capacidad inspiratoria y el volumen
de reserva espiratorio; la ventilación se conserva bien en la parte
anterior del pulmón mientras que en la posterior disminuye. A nivel
cardiaco las +Gx producen bradicardia.
148. En estudios de centrifuga humana, se ha demostrado que

los efectos cardiovasculares de +Gx son menores que los
experimentados en las +Gz. Pero la g transversal en amplitud
extrema (12 a 15 +/-Gx) por cinco segundos o más, puede mover los
órganos y cambiar la posición del corazón y de esa manera interferir
con la respiración, por ejemplo: existe una considerable diferencia
entre +6 Gx y -6 Gx, en la positiva, la capacidad vital se reduce de
55 por ciento a 80 por ciento y en la negativa solo hay una leve
disminución de la capacidad vital.
149. A pesar del aumento de la capacidad de los humanos

para tolerar +Gx, esta posición no se ha utilizado como un sistema
anti-g en aviones de alto rendimiento. Sin embargo, la
Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA, por
su siglas en inglés) y la nave espacial soviética sí han empleado la
configuración +Gx para proteger al personal de astronautas de estas
exposiciones durante los lanzamientos. Esta configuración también
se emplea durante la entrada de las cápsulas tripuladas, aunque al
regresar, el transbordador espacial expone a los y las astronautas
predominantemente a las fuerzas +Gz.25
Subsección (D)
Efectos Fisiológicos de las Aceleraciones Laterales (+/- GY)
150. El cuerpo tiene tolerancia mínima a la aceleración lateral

(3-4 +/- Gy derecha o izquierda). La mayoría de las aeronaves por lo
general no aplican las fuerzas de aceleración en el sentido lateral,
por eso, este tipo de fuerza de gravedad tiene poca importancia
durante la aceleración.

116
151. En este tipo de aceleraciones el cerebro no corre riesgo

debido a la columna hidrostática vertical relativamente corta que
existe en esa orientación. Esto pudiera ser una preocupación en las
futuras aeronaves con capacidad de propulsión vectorizado lateral.
El problema fisiológico más importante que implican las
aceleraciones laterales de hasta +/- seis Gy son las desigualdades
de la ventilación/perfusión a nivel pulmonar. Esto sucede a partir de
diez a 15 segundos de experimentar las Gy, esto es peor en las +Gy
en comparación con las –Gy, las molestias en el cuello son una
problemática después de tres Gy26.
Subsección (E)
Protección Frente a las Aceleraciones
152. Los efectos más importantes están condicionados por la

disminución de la presión arterial necesaria para mantener un
adecuado flujo cerebral y el desplazamiento de una gran masa
sanguínea en sentido cráneo caudal; la protección para no llegar a
la pérdida del conocimiento se establece en ese sentido y se
consideran una serie de factores biológicos, de diseño de cabina, de
equipo personal y de entrenamiento, que contribuyen a mejorar la
tolerancia de las y los pilotos a las aceleraciones sostenidas.
A. Pantalón anti-g. También llamado traje anti-g,

contiene una serie de vesículas de goma que se adaptan a lo largo
de la pierna y que se une a otra sección que se dispone en la pared
abdominal. Dichas vesículas se inflan con el aire u oxígeno a
presión a medida que se incrementa el número de Gs. Actualmente,
casi todos los pantalones anti-g disponen de válvulas de alto flujo
que permiten un inflado de los mismos prácticamente de manera
instantánea, impidiendo el estancamiento de la sangre en el sistema
venoso de las extremidades inferiores. Es fundamental que el traje
anti-g este ajustado adecuadamente (Ver figura No. 49).
26 Ibid. P. 93.
117
Máscara de oxígeno.
Manguera de la
máscara. Chaleco de
presión.
Manguera del
chaleco.
Regulador de
respiración.
Línea de sensor G.
Traje G.
Válvula de
Conector G.
Manguera de la
vejiga del traje G.
Figura No. 49.

Traje anti-G (pantalón y chaleco).
B. Maniobras anti-G. Con éstas se pretenden dos

acciones sinérgicas: aumentar la presión intratorácica y la
contracción de la musculatura de las piernas, muslos, abdomen,
tórax, brazos y antebrazos. Estas técnicas, de igual forma que el
traje anti-g, pretenden evitar en lo posible el desplazamiento de
sangre a las extremidades.
C. Respiración a presión positiva. Con ello se pretende

elevar la presión intratorácica; como consecuencia se eleva la
presión sanguínea cerebral y retiniana, disminuyendo la fatiga
muscular que acompaña a las maniobras anti-g.
118
Está demostrada su eficacia hasta ciencuenta

mmHg de presión, asegurando por lo menos dos G de protección.
Para su utilización son necesarias medidas de contrapresión,
mediante los denominados chalecos de presión.
D. Entrenamiento físico. Esta técnica pretende

fortalecer la musculatura abdominal y de miembros inferiores para la
realización de ejercicios de contracción isométrica y de
características anaerobias.
E. Entrenamiento en centrifuga humana. Comprende el

adiestramiento real para experimentar los cambios fisiológicos de la
biodinámica aplicada a las personas, en los diferentes perfiles de
aceleraciones longitudinales, para valorar la tolerancia y desarrollar
en las y los pilotos un mayor grado desconfianza y seguridad.
F. Configuración del asiento de la aeronave. La

distancia desde el corazón al cerebro es aproximadamente treinta
centímetros y la presión hidrostática disminuye unos 22 milímetros
de mercurio. Si se disminuye esta distancia, añadimos algunos mm
de hg de presión adicionales a nivel de la circulación cerebral; ello
se logra inclinando el asiento de la aeronave, por ejemplo en los F-
16 este asiento está a treinta grados.
G. Configuración del asiento de la aeronave. La

distancia desde el corazón al cerebro es aproximadamente treinta
centímetros y la presión hidrostática disminuye unos 22 milímetros
de mercurio. Si se disminuye esta distancia, añadimos algunos
mm/Hg de presión adicionales a nivel de la circulación cerebral; ello
se logra inclinando el asiento de la aeronave, por ejemplo en los F-
16 este asiento está a treinta grados.
H. Medidas higiénico-dietéticas. Mantener un buen

estado de hidratación, prestar debida atención a enfermedades
intercurrentes, no volar nunca en hipoglucemia, abstenerse de solo
tomar café, evitar la automedicación y las bebidas alcohólicas, son
algunas de las medidas higiénicos-dietéticas a tener en cuenta.27

119
Subsección (F)
La Tolerancia de las Aceleraciones y los Factores de

Supervivencia
153. En su forma más simple, la tolerancia humana puede ser

definida como la “capacidad de soportar” sin daño o con daño
aceptable. La tolerancia humana a la aceleración transitoria se
puede definir de diversas maneras, pero se debe determinar un
rango de exposición de aceleración que no cause lesiones o la
muerte.
154. Existen tres categorías de impacto, el impacto de todo el

cuerpo que es un impacto generalizado, como ocurre durante una
eyección; el impacto penetrante, es cuando un objeto penetra en
una parte del cuerpo y el impacto no penetrante o contundente, este
se presenta comúnmente al aplicar la fuerza para frenar a los
ocupantes de aeronaves y naves espaciales, se suelen transmitir
por las superficies de los asientos o los reposacabezas, deformando
las estructuras de la cabina, esto se debe al movimiento relativo del
cuerpo dentro de la aeronave.
155. El análisis de la aceleración transitoria ha sido mejorado,

gracias a las miles de pruebas de impacto, que ha involucrado a
voluntarios humanos.
156. Cuando se tratan los efectos adversos de las fuerzas

desacelerativas de alta magnitud, es preciso considerar los
siguientes factores:
A. El grado de intensidad de la aceleración, conocido

como “gravedad de cresta”.
B. La duración de la “gravedad de cresta” y el tiempo

total de desaceleración.
C. La tasa de aplicación o principio de la aceleración,

conocido como “el choque”. El choque, expresado en pies por
segundo o G por segundo, es la tasa del cambio en aceleración o la
tasa del principio de las fuerzas aceleradoras.
120
D. La dirección o el eje al cual se aplica la fuerza

determinada si es aceleración o desaceleración.
E. Durante las secuencias de eventos de los

accidentes, la sobrevivencia de la tripulación depende de tres
criterios:
a. Las fuerzas de choque, transmitidas a los

ocupantes.
b. El espacio habitable en el avión.
c. Las características del diseño del avión (Ver

figura No. 50).
30 Cresta de G
Desaceleración Experimentada
25 Choque
20
La desaceleración promedio experimentada
(Gs)
15
10
0.1 0.5 1 2 3
.
Segundos
Figura No. 50
Fuerzas desacelerativas experimentadas durante un accidente de tres
segundos de duración.
121
157. La intensidad de la fuerza desacelerativa que afecta al

cuerpo no es una sola fuerza G desacelerativa, sino un conjunto de
cargas de gravedad que continúan hasta que se para toda la acción,
además, estas fuerzas de choque pueden ocurrir en todos los ejes
(Gx, Gy, Gz) al mismo tiempo. Los límites de tolerancia a este tipo
de desaceleración de alta magnitud varían con la dirección y
duración de la fuerza. Al respecto el cuerpo humano solo puede
soportar estas fuerzas por un periodo de tiempo corto (menos de 0.1
segundos), si se excede este tiempo se presenta lesiones graves
Figura No. 51.

Límites de tolerancia humana al impacto del cuerpo entero
(duración 0.1 segundos).
158. El espacio habitable del avión influye en la sobrevivencia

de los ocupantes en caso de accidentes y no deben ser afectado por
falla de la estructura del avión o por la penetración de la cabina por
algún objeto exterior. La posibilidad de sobrevivir se reduce
significativamente si se pierde el espacio habitable o si se
sobrepasan los límites humanos contra las fuerzas desacelerativas;
para lograr la protección máxima de las y los miembros de la
tripulación durante un accidente, ciertos detalles de diseño que
absorban las fuerzas del choque pueden ser incluidos en la
construcción de la aeronave.
122
159. Los detalles del diseño del avión. Los detalles del diseño
que ayudan a sobrevivir en caso de choque se explican a
continuación:
A. El armazón. El avión tiene que ser diseñado con una

armazón protectora y efectiva alrededor de la cabina de la
tripulación; el peso máximo de la estructura y los componentes
tienen que estar situados debajo de los ocupantes para reducir la
posibilidad de la destrucción de la cabina por fuerza inercial; el
armazón debe tener material comprimible que reciba y disminuya las
fuerzas antes de que sean transmitidas a los ocupantes. Los
tanques o depósitos de combustible tienen que ser de diseño
antichoque y deben estar protegidos por el armazón contra la
penetración de objetos externos.
B. Los sistemas de seguridad. Deben reducir la fuerza

del choque y proteger a los ocupantes en todos los casos, el uso de
estos sistemas debe ser cómodos y no estorbar las tareas de la
tripulación en la cabina. La cabeza es el punto más sensible a
lesionarse en un accidente; por eso las y los ocupantes deben usar
los cinturones sobre el hombro para disminuir el movimiento de la
parte superior del cuerpo, la falla de cualquier parte del sistema de
seguridad (el asiento, el cinturón de cintura o los puntos de anclaje)
da como resultado un nivel o grado más alto de posibilidad de
lesiones.
C. El medio ambiente. La cabina de mando y la cabina

central tiene que ser protegidas incluso con resguardos de equipo
adecuados para soportar las fuerzas de choque.
D. La absorción de la energía. Debido a los dispositivos

de absorción de energía, las aeronaves están diseñadas para
soportar cierto grado de fuerzas destructivas. Algunos de los
detalles de diseño que absorben las fuerzas son el armazón, el tren
de aterrizaje y el asiento diseñado para que sea flexible durante un
accidente. Estos detalles modifican las fuerzas “g” altas de poca
duración en fuerzas “g” de más larga duración a las cuales es más
fácil sobrevivir.
123
E. La protección postchoque. Hay que considerar dos

factores postchoque: el fuego y la evacuación. El peligro del fuego
en accidentes de aeronaves de la FAM ha disminuido mucho con el
diseño contrachoque de los sistemas de combustible; no así la
evacuación inmediata de las y los sobrevivientes de un accidente la
cual se dificulta por el número limitado de salida de emergencia.
Otros factores que ayudan a la evacuación oportuna son la
conveniencia de la posición de las salidas, su facilidad de operación
y las señales que las marcan.
160. Las fuerzas de gravedad experimentadas durante los

choques o los sistemas de escape o asientos expulsables. Con el
desarrollo de aeronaves de elevadas características también han
aumentado los problemas de escape post-accidente, la tripulación
tiene dificultad para salir de las cabinas de mando modernas,
cuando lleva el equipo ordinario de paracaídas. Los asientos de
emergencia expulsables, han tenido mucho éxito en su uso.
161. La mayoría de las lesiones de escape por propulsión

ocurren cuando el personal está mal acomodado, con la espalda
ligeramente encorvada; esto causa lesiones de la espalda y del
cuello con la proyección del asiento. La aceleración de alta magnitud
es un problema muy difícil de resolver en el campo de la aviación;
sin embargo existen algunas maniobras de protección que se
pueden aprender practicando los siguientes procedimientos:
A. Aumentar el área a la que se aplica la fuerza. Esto

se logra por medio de una variedad de métodos. El casco protector
distribuye la presión sobre puntos precisos en un área más grande y
reduce la posibilidad de heridas en la cabeza; los cinturones de
seguridad que se sujetan sobre el hombro distribuyen la fuerza
desacelerativa en un área más grande y ayudan a proteger el
cuerpo del contacto peligroso con objetos en la cabina; los asientos
en dirección hacia atrás también distribuyen las fuerzas
desacelerativas que ocurren normalmente durante los accidentes.
B. Aumentar la distancia en que sucede la

desaceleración. La aeronave por su diseño puede absorber y
aminorar gran parte de la energía cinética durante un accidente.
124
C. Alinear el cuerpo para usar la fuerza estructural del

sistema músculo-esquelético. El uso de la posición de emergencia
(con el cuerpo doblado hacia adelante), con el uso correcto de los
cinturones de seguridad de cintura y de hombro asegura que las
partes más fuertes del cuerpo absorban las fuerzas del choque.
125
Capítulo IV
Los Riesgos Laborales del Ambiente Aeronáutico
162. Los riesgos labores o también llamados riesgos de trabajo

son los accidentes y enfermedades a que están expuestos las y los
trabajadores en ejercicio o con motivo del trabajo28 y están
clasificados generalmente en actos inseguros, condiciones
inseguras y/o peligrosas y agentes contaminantes siendo estos
últimos de cinco tipos: físicos, biológicos, ergonómicos, químicos y
psicosociales.
163. Al respecto, la aviación es una actividad ocupacional con

riesgos específicos a la salud, derivados de los agentes ambientales
a los cuales que están expuestas las tripulaciones de vuelo, como
radiaciones, vibraciones, aceleraciones, fuerzas de gravedad, ruido,
baja humedad e hipobarismo,29 derivado principalmente de las
características de las aeronaves militares, únicas por su diseño y
con diferentes tipos de misiones.
Primera Sección
Riesgos Laborales y su Relación con la Seguridad Aérea
164. No cabe duda que la aviación es excepcional por los

adelantos tecnológicos gigantescos que ha experimentado durante
el último siglo. Este progreso no hubiera sido posible sin logros
paralelos en materia de control y reducción de los peligros para la
seguridad operacional de la aviación.
28 Cámara de Diputados del Honorable Congreso de la Unión. Ley Federal del Trabajo. Última
reforma publicada DOF. Ciudad de México, Distrito Federal, Cámara de Diputados del
Honorable Congreso de la Unión, 2012. P. 98.
29 Fernandes Soares de Meloa, M. y Silvany Netob, A.N. (2012). Revisão narrativa sobre riscos
ocupacionais físicos e saúde de pilotos. Rev. Baiana Saúde Pública; 36(2), 466.
126
Dado que de la aviación pueden resultar lesiones o

perjuicios por diversas causas, la prevención de accidentes y
enfermedades ocupacionales preocupa a quienes participan en la
aviación y, gracias a la aplicación disciplinada de las mejores
prácticas de gestión de la seguridad aérea, la frecuencia y la
gravedad de los sucesos han disminuido considerablemente.30Por
tanto, la seguridad aérea constituye una pieza primordial para
garantizar la seguridad de los pasajeros, la carga y la tripulación
durante el vuelo.
165. Definición de la seguridad aérea. El Manual de Gestión de

la Seguridad Operacional, publicado por la Organización de Aviación
Civil Internacional31 (OACI) considera que para entender la gestión
de la seguridad operacional es necesario considerar qué quiere
decir “seguridad operacional”. Dependiendo de la perspectiva que
se adopte, el concepto de seguridad operacional de la aviación
puede tener diferentes connotaciones, tales como:
A. Ningún accidente (o incidente grave).
B. Ausencia de peligro o riesgos, es decir, de aquellos

factores que causan o que probablemente causen perjuicios.
C. Actitud de las y los empleados con respecto a actos

y condiciones inseguras (que reflejan una cultura “segura” de la
empresa)
D. Grado en que los riesgos inherentes a la aviación

son “aceptables”.
E. Proceso de identificación de peligros y gestión de

riesgos.
F. Control de pérdida accidental (de personas y bienes,

y daños al medio ambiente).
30 Organización de Aviación Civil Internacional. Manual de Gestión de la Seguridad Operacional.

1/a. Edición. Canadá. OACI. 2006. P. 1-1
31 Organización de Aviación Civil Internacional. Op. Cit. P. .
127
En este sentido, la OACI manifiesta que la definición

más adecuada es la siguiente:
“Seguridad operacional es el estado en que el riesgo

de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se
mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio
de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de
riesgos”.
166. Por lo anterior y tomando el concepto de seguridad aérea

del Manual de Seguridad Aérea32 editado por la Secretaria de la
Defensa Nacional, se enfatiza que el propósito de la seguridad
aérea mantiene una estrecha relación con los riesgos laborales al
prevenir incidentes, accidentes y enfermedades ocupacionales
durante las diferentes actividades que realiza el personal en las
unidades, dependencias e instalaciones de la FAM, mediante el
control del error humano, y promoción de actitudes proactivas, a fin
de ejecutarlas con la máxima seguridad durante el cumplimiento de
las misiones que efectúa.
Segunda Sección
Los Peligros Tóxicos del Ambiente Aeronáutico
167. Los efectos de los productos químicos tóxicos en el medio

ambiente aeronáutico pueden ocasionar errores humanos, causa de
accidentes de aviación. Durante el vuelo, la exposición de la
tripulación a productos químicos tóxicos es grave y aguda; mientras
que en tierra el peligro tóxico es crónico. Las personas que laboran
en el ambiente aeronáutico necesitan reconocer los peligros tóxicos
y saber cómo prevenir o tratar sus efectos. Al respecto las y los
profesionales en medicina aeroespacial ofrecen información
preventiva y tratamiento a las personas expuestas.
32Secretaría de la Defensa Nacional, E.M.D.N. Manual de Seguridad Aérea. México. Secretaría de la

Defensa Nacional. 2000. P. 7-11
128
Subsección Única
Los Principios de la Toxicología en al Ambiente Aeronáutico
168. El medio ambiente. En la aviación, el medio ambiente

potencialmente tóxico está limitado al interior de la aeronave.
169. La toxicidad aguda. El riesgo más grande durante el vuelo

es la exposición a corto plazo a un alto nivel a agentes tóxicos, la
composición química del aire de la cabina puede cambiar sutil y
rápidamente, estos cambios se presentan debido a las variaciones
en altitud y ventilación o a la producción de sustancias tóxicas por
escapes de líquidos o por incendios.
170. El contacto con productos químicos puede ocasionar

errores de la o el piloto. Los contactos agudos durante el vuelo son
de dos tipos:
A. Los que súbitamente incapacitan a la persona.
B. Los que sólo ocasionan cambios menores en la

ejecución de las tareas.
171. Algunos de los accidentes atribuidos a error humano de la

y el aviador pueden ser causados por productos químicos. En
determinadas etapas del vuelo el equilibrio entre tareas críticas y
habilidad humana es delicado, aun para las tripulaciones bien
entrenadas; por eso, cualquier falla del desempeño debido a gases
tóxicos es grave.
172. La toxicidad crónica. Durante los trabajos de apoyo en

tierra y las operaciones de aviación se produce la exposición crónica
(largo plazo) a productos potencialmente tóxicos; la manipulación de
productos químicos y el almacenaje de combustible ocasionan
problemas especiales de toxicidad.
129
173. Relación entre la dosis y el tiempo de exposición. Para la

mayoría de las sustancias, la severidad médica depende de la
duración de la exposición y la concentración del producto químico.
Con el aumento de la concentración se acorta el tiempo de
exposición antes de que aparezcan los primeros síntomas. El efecto
de ciertos productos químicos pueden cambiar con un aumento en
la concentración. Hay varios gases acídicos que en concentraciones
altas son irritantes para las vías respiratorias superiores (nariz, boca
y faringe).
174. Los factores fisicoquímicos. Las sustancias que se

introducen en el Sistema Circulatorio son absorbidas selectivamente
por ciertos órganos o tejidos; por ejemplo, los compuestos que son
solubles en la grasa tienden a acumularse en el sistema nervioso,
mientras que los metales pesados producen daños en el punto de
salida (los riñones).
175. Medios de introducción. Los agentes tóxicos pueden

introducirse en el cuerpo por medio de la inhalación, la ingestión o la
absorción a través de la piel. Los dos medios de penetración son el
sistema respiratorio y la piel pero también pueden introducirse en el
cuerpo por medio de alimentos o aguas contaminadas. Por lo
general entran en el sistema respiratorio o en el sistema
gastrointestinal durante una exposición aguda, y por medio de la piel
en casos crónicos.
176. Condiciones preexistentes. Las personas que sufren de

alguna enfermedad de cualquier órgano como daño al hígado o a
los pulmones son más susceptibles a los agentes tóxicos que otras.
En ciertos casos, los efectos tóxicos de un producto químico pueden
aumentar en presencia de otros productos químicos tóxicos; por
ejemplo, una concentración baja del monóxido de carbono es más
dañina si ya hay otro agente interfiriendo con la capacidad de la
sangre de transportar gases. Los aumentos de temperatura y altitud
también intensifican los efectos de agentes tóxicos.
130
177. La variabilidad individual. Las alergias pueden influir en las

reacciones individuales, debido a éstas, las reacciones a un agente
tóxico específico varían mucho; por ejemplo, en una situación en
que varias personas están en contacto diario con un producto
químico de baja concentración, puede ser que solo una de ellas
presenten síntomas.
178. Hay dos sistemas para medir la concentración de

sustancias tóxicas o nocivas para la salud:
A. Los valores de límite mínimo que especifican que

una sustancia química de una concentración dada no producirá
efectos aparentes al personal expuesto por ocho horas diarias en el
trabajo. Los valores de límite mínimo generalmente son medidos en
partes por millón para gases y vapores y en miligramos por metro
cúbico para humo y polvos. El valor de límite mínimo es una
concentración promedio, de variable temporal, es decir, que no
afecta a la persona en condiciones de contacto repetido con
pequeñas concentraciones
B. La máxima concentración permitida define el nivel

de contacto tóxico que no puede ser sobrepasado, este valor de
máxima concentración permitida es semejante, pero no idéntico, al
valor de límite mínimo.
179. Aunque los valores del límite mínimo y máxima

concentración permitida no deben ser aplicados literalmente, el
personal de medicina aeroespacial debe considerarlos como guías
útiles. Se han establecido pocos valores porque los efectos de las
sustancias tóxicas pueden manifestarse por varios años.
180. La desintoxicación del cuerpo. El cuerpo humano tiene

mecanismos de defensa variados y complicados, con la introducción
de una sustancia tóxica al organismo, las defensas tratan de reducir
la concentración por medio de la eliminación, este proceso incluye
descomposición interna de la sustancia, desintoxicación y
eliminación. El personal de medicina aeroespacial tiene que conocer
las acciones sistemáticas de los venenos conocidos y la manera en
que el cuerpo reacciona a ellos.
131
Tercera Sección
La Contaminación del Aire Ambiental en la Aeronave
181. La contaminación de la atmósfera en la aeronave

generalmente es ocasionada por:
A. Combustible del avión.
B. Gases de escape.
C. Tetraetilato de plomo.
D. Monóxido de carbono.
E. Lubricantes de motores.
F. Contaminantes del oxígeno.
G. Combustibles para aviones de reacción.
H. Plásticos flurocarbúricos.
I. Vapores de fluidos hidráulicos.
J. Agentes para apagar fuegos, incluyendo los

hidrocarburos halogenuros.
182. Combustible de aviación. Es una mezcla de hidrocarburos

y aditivos especiales como el tetraetilato de plomo y la xilidina. Un
galón de combustible de avión que se ha volatizado completamente
forma aproximadamente treinta pies cúbicos de vapor al nivel del
mar, el personal de vuelo que ha sido expuesto a estos gases sufre
reacciones adversas.
132
Estos vapores son más pesados que el aire y son

absorbidos fácilmente por el sistema respiratorio; los síntomas de la
reacción a la exposición pueden presentarse inmediatamente. Si se
inhalan por minutos, un décimo de la cantidad que podría ocasionar
una combustión o explosión pueden provocar la pérdida del
conocimiento. El vapor del combustible de aviación es por lo menos
dos veces más tóxico que el de combustible ordinario. Los
siguientes son síntomas de intoxicación aguda: ardor de los ojos y
epifora; excitación, desorientación, perdida de la visión y audición;
convulsiones, coma y muerte.
183. Gases de escape. La relación de la cabina de mando con

los motores es importante. En los aviones de motor de pistón, con el
motor situado frente al fuselaje se presentan más casos de
contaminación que en los aviones de motores múltiples situados
lateralmente. Los aviones de motores refrigerados por líquido tienen
menos ocurrencia de contaminación por los gases de escape que
los aviones de motor radial enfriado por aire.
184. Tetraetilato de plomo. Se usa como sustancia

antidetonante, produce envenenamiento por medio de la absorción
del plomo por la piel o por inhalación. Afecta al sistema nervioso
central, presentando insomnio e irritabilidad mental, agitación y
pesadillas; otros síntomas que se presentan son: nausea, vómito,
mialgias y problemas visuales. La cantidad de tetraetilato de plomo
en el combustible de aviación es baja, en tanto que el peligro de
intoxicación por plomo mediante el manejo normal es reducido; ésta
es de 4.6 centímetros cúbicos por galón, aproximadamente el
equivalente de una cucharada.
133
Los casos de envenenamiento se han presentado cuando

el personal entra en los tanques de almacenamiento de combustible
de aviación que contienen concentraciones grandes de tetraetilato
de plomo dentro de la acumulación de sedimento. El personal de
mantenimiento de los motores que han quedado combustible con
plomo está expuesto a niveles significativos de estos compuestos.
185. Monóxido de carbono (CO). Los efectos del monóxido de

carbono (resultado de la combustión incompleta), son sutiles y
mortales. Es el gas tóxico más común en el medio ambiente de la
aviación; se han presentado más muertes a causa de intoxicación
por CO que por ningún otro gas tóxico. Es un gas sin color ni olor y
pesa poco menos que el aire; por ser inodoro, se debe sospechar su
presencia cuando se nota la aparición de otros olores del sistema de
escape. La tasa del aumento de concentración del CO en la sangre
se basa en varios factores como la concentración del gas, la tasa de
ventilación pulmonar y la duración de la exposición.
A. Una concentración baja de monóxido de carbono en

el aire puede con el tiempo producir altas concentraciones
sanguíneas del mismo. Si una persona inhala una concentración de
0.5 por ciento de CO por treinta minutos mientras esta en reposo,
esto dará como resultado una concentración del 45 por ciento, esta
cantidad es suficiente para producir postración.
B. La concentración reducida de oxígeno en el aire y el

aumento de temperatura o humedad son situaciones favorables
para la formación de CO; cuando ocurren estos cambios o un
aumento de actividad física, los efectos tóxicos pueden presentarse
más rápidamente.
C. La producción de monóxido de carbono resulta de

una combustión incompleta. Debido a eso, cuando la relación
combustible-aire disminuye y la combustión es más completa, el
porcentaje de CO2 en el gas de escape aumenta y el de monóxido
de carbono disminuye. A la inversa, mientras la mezcla es más rica,
el monóxido de carbono del gas de escape se eleva (Ver cuadro No.
13).
134
Reacciones fisiológicas a varias concentraciones del

monóxido de carbono
Concentración Saturación de
Tiempo de
de monóxido de Carboxihemoglo- Síntomas
exposición
carbono en el bina en la sangre
aire (ppm) (%)
0-50 - - Ningún efecto visible.
Ningún efecto
significativo, con la
0-100 0 – 17 - excepción de dolores
de cabeza y piel
ruborosa.
Debilidad dolor de
cabeza, Deterioro de
200-300 23 – 30 5 - 6 horas
la visión, náuseas,
vómito.
Igual a lo anterior,
con falta de
400-600 36 – 44 4 - 5 horas
coordinación
muscular.
Igual a lo anterior,
con pulso y
700-1,000 47 – 53 3 - 4 horas
respiración
aumentados.
1,100-1,500 55 – 60 1 1/2 -3 horas Coma.
Ritmo cardiaco y
1,600-2,000 61 – 64 1/2 - 1 horas. respiración
disminuidos.
5,000-10,000 73 – 76 2- 15 minutos La muerte.
Cuadro No. 13
Reacciones fisiológicas a diferentes concentraciones del monóxido de carbono.
D. Los efectos del monóxido de carbono en el cuerpo

humano son variables. Los síntomas mayores de la intoxicación son
semejantes a los de la hipoxia. El síntoma especialmente importante
para el aviador es la pérdida de la agudeza visual. Hasta con las
concentraciones de CO tan bajas como 10 por ciento de saturación,
puede presentarse la deformación de la visión periférica y aún más
importante, la de la visión nocturna (Ver cuadro No. 14).
135
 Estremecimientos.
 Dolor de cabeza.
 Debilidad.
 Dolor de articulaciones.
 Ronquera.
 Nerviosismo.
 Contracciones musculares.
 Deterioro de la agudeza visual.
 Deterioro del habla y del oído.
 Confusión mental y desorientación.
Cuadro No. 14
Síntomas de la intoxicación por monóxido de carbono.
E. El peligro asociado con el monóxido de carbono

aumenta agudamente en alturas superiores al nivel del mar. Cuando
se presenta en forma aislada, un grado leve de hipoxia (causado por
aumentos de altitud o un contacto con pequeñas cantidades de
monóxido de carbono) puede ser inocuo, pero cuando es por ambas
causas, ocasiona un deterioro serio del funcionamiento debido al
incremento de los efectos hipóxicos del aditivo.
F. En realidad, la tasa de eliminación del monóxido de

carbono depende del volumen respiratorio y del porcentaje de
oxígeno en el aire inspirado, el fumar de uno a tres cigarrillos en
sucesión rápida o un paquete y medio diario puede elevar la
saturación de monóxido de carbono en cada persona al 10 por
ciento. Al nivel del mar se puede necesitar un día entero para
eliminar ese pequeño porcentaje, porque el monóxido de carbono se
reduce por un factor de sólo 0.5 cada cuatro horas,
aproximadamente.
G. Cuando el personal sospecha la presencia de

monóxido de carbono dentro de la aeronave, debe apagar los
calentadores del escape. El tratamiento preciso para la asfixia por
monóxido de carbono debe incluir lo siguiente, cuando sea posible:
a. Aplicación de calor.
b. Administración de oxígeno puro.

136
c. Respiración artificial.
d. En casos graves, oxígeno al 100 por ciento en

cámara hiperbárica.
H. El monóxido de carbono actúa como asfixiante de

los tejidos, produciendo hipoxia tanto al nivel del mar como en la
altura. Se combina con la hemoglobina y hace la exclusión parcial
del oxígeno y de ese modo interfiere con el transporte del mismo por
la sangre. El CO, tiene una afinidad para unirse con la hemoglobina
256 veces mayor que el oxígeno. La presencia de CO reduce la
capacidad de la molécula de hemoglobina para transportar oxígeno.
186. Lubricantes para motores. Las conexiones de las

mangueras de aceite en los aviones llevan varios tipos de
abrazaderas. Con frecuencia las abrazaderas de las mangueras se
rompen o se aflojan, el aceite lubricante se escapa al motor caliente
y forma humo que entra en la cabina. Cuando se inhalan estos
humos calientes, los síntomas que se presentan son semejantes a
los de la intoxicación por monóxido de carbono (dolor de cabeza,
nausea, vómito e irritación de los ojos y de los conductos del
sistema respiratorio superior).
187. Contaminantes del oxígeno. El oxígeno contaminado

afecta la eficiencia de las tripulaciones de vuelo. Los aviadores con
frecuencia han reportado olores desagradables dentro de los
sistemas que emplean oxígeno gaseoso bajo presión; aunque no
estén presentes en concentraciones tóxicas, estos olores
rápidamente producen náusea y hasta vómito.
A. En situaciones en que no se trata de contaminación

grande o accidental, el análisis del oxígeno ha indicado la presencia
de pequeñas cantidades de varios contaminantes, estos incluyen el
vapor de agua, metano, CO2, acetileno, etileno, monóxido de
nitrógeno y altos vestigios de hidrocarburos e incluso algunos
contaminantes desconocidos.
Las quejas sobre los olores despedidos por el

tanque de oxígeno se han atribuido también al solvente
tricloroetileno que se utiliza para limpiar los cilindros.
137
B. Los contaminantes, ya sea individualmente o en

combinación, parecen nunca alcanzar niveles de concentración
tóxicos. Con frecuencia los olores son inofensivos, como lo indican
los términos tales como rancio, dulce, moderadamente frío, fresco,
agradable molesto; síntomas que se han reportado son cefalea,
náusea, vómito y mareo, pero parece que el problema es
psicológico más que fisiológico. Durante el vuelo, al personal de
aviación le interesa más respirar y siente más aprensión sobre su
fuente de oxígeno; en consecuencia, cualquier olor que detecta se
exagera.
188. Combustibles JP para aviones de reacción. El JP-4 es una

mezcla de aceite combustible, querosén (petróleo destilado),
gasolina y otros hidrocarburos. Los combustibles para aviones de
reacción o combustibles JP, no tienen tetraetilato de plomo. Los
efectos tóxicos se presentan por abajo de los niveles explosivos, por
eso existe peligro tóxico aun cuando no exista peligro de incendio.
La inhalación de los vapores provoca efectos ligeramente narcóticos
e inflamación de los ojos.
189. Plásticos fluorocarbúricos. Son usados como aislantes de

cordones o alambres en los equipos de radio, radar, dispositivos
electrónicos y como coberturas anticorrosivas. Son productos
químicos inertes en temperaturas ordinarias, pero se descomponen
con temperaturas altas. En las aeronaves solo causan problemas en
caso de incendio. Alrededor de los 662 grados Fahrenheit (350
grados Celsius), el fluoruro se libera y reacciona con la humedad del
aire para formar fluoruro de hidrógeno, el cual es un ácido
sumamente corrosivo. A más de 700 grados Fahrenheit (370 grados
Celsius) se libera el perfluoroisobutileno que es un agente tóxico. El
incendio rápido y no-controlado de los plásticos libera más
productos tóxicos que la descomposición térmica controlada.
Si ocurre un incendio dentro de la aeronave, el personal

debe usar la mascarilla de oxígeno para protección contra los gases
producidos por los plásticos fluorocarbúricos.
138
190. Vapores de los fluidos hidráulicos. Un escape pequeño de

una línea o un calibrador hidráulico bajo presión pueden producir un
rocío o pulverización del fluido que se dispersa rápidamente por la
cabina de mando, un escape mayor puede causar una acumulación
o charco en el piso; en ambos casos, el aire de la cabina se llena
rápidamente de los vapores hidráulico tóxicos cuando se les inhala.
Los efectos tóxicos incluyen irritación de los ojos y del sistema
respiratorio, cefalea, mareo y confusión. Los efectos tóxicos por
inhalación de los vapores de este fluido se agudizan con el aumento
de la temperatura o la altitud.
191. Vapores de fluidos refrigerante. El fluido refrigerante

usado en motores es una mezcla de etilenglicol diluido con
cantidades variables de agua; el etilenglicol es tóxico solo si se
ingiere. Después de una exposición continua los conductos
respiratorios se irritan moderadamente. La ruptura de las líneas
refrigerantes con frecuencia provocan la introducción de humo en la
cabina por el sobrecalentamiento del motor o los escapes, esto es
un peligro grave para las y los pilotos. El punto de inflamación del
etileno es de 177 grados Fahrenheit (80.55 grados Celsius).
192. Extintores de incendios. El peligro por el uso de los

apagadores de incendios es la exposición aguda a los vapores de
los agentes extintores. El personal se puede exponer a estos
productos químicos cuando usa el apagador portátil o por los
vapores en el sistema de ventilación cuando el avión está equipado
con sistemas extintores automáticos o semiautomáticos. El personal
de soporte en tierra corre menos peligro de inhalación de estos
agentes. Nombrados aquí según la gravedad de la toxicidad, las tres
clases de agentes extintores de incendios en uso hoy día son:
A. Los hidrocarburos halogenados.
B. El bióxido de carbono.
C. La espuma.
139
193. Los hidrocarburos halogenados. El grupo de los

hidrocarburos halogenados está compuesto del tetracloruro de
carbono (CCl4); el clorobrametano o clorobromometano (CB); el
dibromodifluorometano (DB); y el bromotrifluorometano (CBrF3). Los
hidrocarburos halogenados se pueden usar para la extinción de
fuegos mayores.
A. Tetracloruro de carbono. Es extremadamente tóxico

aun a concentraciones bajas y nunca se debe usar en aeronaves.
La concentración más pequeña detectable del vapor de CCl4 puede
ser reconocida por el olor, el cual es un olor fuerte, como la nafta. La
concentración máxima permitida para la exposición de ocho horas
diarias (exposición crónica) se establece alrededor del 0.0025 por
ciento, cualquier rasgo detectable de tetracloruro de carbono en el
aire es peligroso en contacto prolongado, las concentraciones de
más de 0.1 por ciento pueden ocasionar síntomas de intoxicación
aguda en pocos minutos.
a. La intoxicación aguda inicial por CCl4 afecta al

sistema nervioso donde ejerce una acción narcótica, la acción
secundaria afecta riñones e hígado. Las características de la
intoxicación aguda por CCl4 son cefalea, mareo y cansancio; la
intoxicación severa causa náuseas, vómito, dolores abdominales y
diarrea. Unas horas después de la exposición produce oliguria y
retención urinaria, edema palpebral y perdida del conocimiento. Si el
envenenamiento afecta al hígado se observa ictericia. Si el nervio
óptico ha sido afectado, la limitación de la visión puede persistir más
que los otros síntomas.
b. La exposición crónica causa dolores de

cabeza, vértigo, pérdida del apetito, pérdida de fuerza y un sentido
agudo de fatiga. El contacto diario con el tetracloruro de carbono,
puede ocasionar que la piel expuesta se pele y se abra.
c. El fosgeno, un subproducto de la reacción

térmica del tetracloruro de carbono, irrita los pulmones y corroe las
vías respiratorias bajas, las exposiciones a las concentraciones no
letales de este gas pueden causar daños permanentes a las vías
respiratorias; el olor del tetracloruro de carbono durante su
descomposición térmica indica el peligro tóxico de exposición.
140
B. Debido a que las cantidades de

dibromodifluorometano y clorobromometano necesarias para apagar
un incendio son relativamente pequeñas, la concentración de
vapores tiende a ser baja y el peligro tóxico es menor. En su estado
no descompuesto, el CB es menos tóxico que el DB. Los vapores
descompuestos de CB son 15 veces más tóxicos que en su estado
no descompuesto. Los dos agentes actúan en el sistema nervioso
central para producir efectos narcóticos. La toxicidad crónica de
ambos es baja, usualmente no se experimentan efectos adversos de
la exposición repetida a niveles menores de 0.1 por ciento.
a. Los efectos causados por una alta

concentración de CB incluyen estornudos, tos malestar respiratorio,
irritación de los ojos, dolor de cabeza, náuseas y mareo. Los efectos
ocasionados por el DB son estremecimientos y excitación, seguidos
por la pérdida del conocimiento.
b. Cuando el CB es calentado al punto de

descomposición, emite vapores de cloruro y bromuro extremamente
tóxicos que irritan y lesionan los pulmones. La acumulación de estos
vapores dentro de lugares estrechos, como las cabinas de mando
de las aeronaves pueden llevar a consecuencias graves.
c. En altas concentraciones, el CB y DB tienen

olores distintivos que advierten el peligro de exposición; el olor del
CB es agrio, mientras el olor del DB es ligeramente dulce y
semejante al cloroformo. Para evitar la inhalación de los vapores, la
tripulación debe usar inmediatamente el oxígeno puro y el personal
en tierra evacuar el lugar rápidamente.
C. Bromotrifluorometano. Es no tóxico en cantidades

de 20 por ciento por volumen inhalado durante un periodo de dos
horas.
194. El bióxido de carbono. Cuando es usado como extintor de

incendios, se convierte en un peligro tóxico debido a las grandes
cantidades usadas. Una concentración baja de CO2 al nivel del mar
actúa como estimulante respiratorio. La inhalación de
concentraciones de 2 ó 3 por ciento ocasiona dificultad respiratoria,
una persona puede tolerar hasta concentraciones de 5 por ciento
141
por diez minutos. Una concentración de aproximadamente 10 por

ciento parece ser la exposición máxima. Una concentración más alta
del 20 por ciento puede ocasionar la pérdida del conocimiento en
pocos minutos.
A. Las exposiciones agudas iniciales (de menos del 2

por ciento) al bióxido de carbono causa agitación, taquipnea,
taquicardia e hipertensión, seguidas por sueño, cefalea, dificultad
respiratoria, vértigo, nauseas, debilidad muscular, incoordinación y
falta de juicio. Cuando la concentración aumenta en forma gradual,
los síntomas aparecen lentamente y hay menos efectos, debido a
que las defensas del cuerpo tienen tiempo de actuar. En
concentraciones del 10 por ciento puede presentarse la
insensibilidad, el colapso y la muerte.
B. Debido a que el CO2 es más pesado que el aire, se

acumula en los sitios bajos de lugares cerrados, el aire normal se
diluye y el CO2 actúa como asfixiante; cuando se detectan vapores
en la cabina, se debe ventilar rápidamente y el personal usar el
oxígeno puro si es asequible en la aeronave. Las tripulaciones
tienen que ser adoctrinadas en los síntomas de la intoxicación por
CO2.
195. Prevención de los riesgos laborales. El personal técnico

aeronáutico debido a sus actividades laborales que son en gran
medida riesgosas, contienen una gran diversidad de riesgos como
son el ruido, uso de sustancias químicas peligrosas, condiciones y
actos inseguros, estrés laboral, fatiga operacional, etcétera, por lo
que la prevención de incidentes, accidentes y enfermedades
ocupaciones radica en seguir las siguientes instrucciones:33
A. Usar adecuadamente el equipo de protección

personal.
B. Contar con las hojas de datos de seguridad de las

diferentes substancias químicas que se manejan, a fin de identificar
33 Vicente Lozada-Balderrama. Riesgos labores en el ambiente aeronáutico. Conferencia
presentada en el Congreso Nacional de Seguridad Aérea. B.A.M. No. 1 Santa Lucia, Mex.,
Fuerza Aérea Méxicana, 2015.
142
las substancias y proceder adecuadamente en caso de un derrame

accidental o intoxicación.
C. Aplicar la normatividad vigente en materia de

seguridad y salud en el trabajo.
D. Evitar a toda costa la práctica de actos inseguros y

condiciones inseguras.
E. Crear e impulsar una cultura de registro de los

incidentes de trabajo, a fin de identificar e incidir en la causa raíz de
dichos incidentes para evitar su repetición.
Capítulo V
143
Efecto de los Extremos de Temperatura en el Cuerpo
Primera Sección
El calor
196. El cuerpo humano está adaptado a una gama estrecha de

variaciones de temperatura; no puede funcionar normalmente en
excesos calientes o fríos. La exposición a estos extremos (en el
medio ambiente de la aviación) deteriora la eficiencia de las
tripulaciones y aumenta otros problemas como la hipoxia y la fatiga.
Las alteraciones climáticas ocasionan situaciones incomodas o
insoportables dentro de la cabina de mando. Asimismo, la
temperatura atmosférica o los cambios en altitud, ventilación o la
calefacción de la cabina y el equipo de protección pueden causar
temperaturas extremas.
Subsección (A)
Los Efectos del Calor en el Medio Ambiente de la Aviación
197. A veces le parecerá a las tripulaciones que la temperatura

dentro de la aeronave es semejante a un horno volador. Los vuelos
de la FAM normalmente tienen lugar a altitudes relativamente bajas,
las cuales están relacionadas con temperaturas y humedad
extremadamente altas, por lo que el calor puede afectar seriamente
al personal para cumplir tareas complejas.
198. La posibilidad de ocasionarle problemas a las

tripulaciones por exceso de calor siempre existe, no solo por la
ubicación de las unidades, sino por el diseño de las aeronaves de la
FAM. El calor radiante del sol es el principal problema de calor
excesivo. Las áreas grandes de vidrio o plexiglás producen el
“efecto de invernadero”.
Las temperaturas dentro de la cabina de mando de las

aeronaves estacionadas en las pistas de los campos de aviación
pueden ser entre 10 grados Celsius y 15 grados Celsius más altas
144
que las temperaturas de los aviones dentro de los hangares, por las
radiaciones que entra a través de las superficies transparentes; esta
radiación, por su parte, calienta los objetos del interior, los cuales
irradian las ondas en frecuencias que no pueden escapar al exterior.
El resultado es que el calor se acumula dentro de la cabina y se
convierte en una carga excesiva de calor en altitudes menores de
diez mil pies (3,048 metros).
199. El límite de temperatura cómoda en la cabina de mando

es de 20 grados Celsius (68 grados Fahrenheit) a 22 grados Celsius
(72 grados Fahrenheit) y un nivel de humedad relativa de 25 a 50
por ciento. Para mantener esta gama de temperatura y humedad, la
aeronave tiene que llevar equipo adicional de calefacción y aire
acondicionado.
Subsección (B)
La Temperatura del Cuerpo y la Producción de Calor
200. El ser humano es homeotermo, no obstante, las

temperaturas externas, mantiene una temperatura interna uniforme
dentro de la gama de 36 grados Celsius (96.6 grados Fahrenheit). El
cuerpo produce su propio calor interno por medio del metabolismo
continuo de los alimentos; debido a su tamaño puede soportar
pequeños cambios ambientales por varias horas con cambios
mínimos de temperatura interna. La mayor parte de la energía
producida por el metabolismo es liberada en forma de calor.
Bajo condiciones ideales, solo del diez al 15 por ciento del
total de la energía se usa para el metabolismo; el resto se utiliza
para producir calor.
201. Una caloría es la cantidad de calor requerido para subir la

temperatura de un gramo de agua a 1 grado Celsius al nivel del mar.
Durante el reposo, la producción calórica del cuerpo es
aproximadamente ochenta kilocalorías/hora (Kcal/hora); esta
145
producción varía según el sexo, la edad, el tipo de cuerpo y las

características hereditarias de la persona; con el ejercicio el
aumento de calor puede ser significativo, dando como resultado
cambios fisiológicos desfavorables.
202. Un aumento en actividad física, como el caminar

rápidamente, aumenta la producción de calor a trescientas
Kcal/hora. Por periodos cortos de ejercicio vigoroso, la producción
de calor puede subir a un máximo de mil a 1,600 Kilocaloría/hora.
Con este aumento de veinte veces la producción de calor (de
ochenta a 1,600 kilocalorías), la capacidad del cuerpo de eliminarlo
al medio ambiente es crítica para la prevención de problemas por
calentamiento térmico.
Subsección (C)
La Transferencia de Calor
203. El cuerpo mantiene su equilibrio térmico por medio de

varios mecanismos, éstos mecanismos son:
A. La radiación.
B. La conducción.
C. La convección.
D. La evaporación.
204. La radiación. La radiación implica la transferencia de calor

de un objeto a otro a través del medio ambiente por movimiento de
la energía radiante. La tasa de transferencia térmica depende de la
diferencia de temperatura entre los dos objetos.
205. La conducción. Es la transferencia del calor de una

molécula a otra de objetos adyacentes. La cercanía de los objetos
determina la tasa total de conducción.
146
206. La convección. Es la transferencia de calor en los líquidos

o gases, en los que las moléculas están en libre movimiento.
Durante la pérdida de calor del cuerpo, el movimiento de las
moléculas de aire se produce cuando el cuerpo calienta el aire
circundante; el aire calentado se expande y sube porque es
desplazado por aire más denso y frío. La respiración, la cual
contribuye a la regulación de la temperatura del cuerpo, es un tipo
de convección.
207. La evaporación. La pérdida de calor por evaporación

implica el cambio de una sustancia de su estado líquido a su estado
gaseoso. Cuando el agua en la superficie del cuerpo se evapora,
ocurre una pérdida de calor. La evaporación es la forma de pérdida
de calor más común.
208. La radiación, la convección y la conducción tienen una

desventaja importante para refrescar el cuerpo; se vuelven menos
efectivas a medida que sube la temperatura. Si la temperatura del
aire y de los objetos cercanos excede la temperatura de la piel,
aumenta el calor del cuerpo, esto puede ser un peligro para el
aviador.
209. El proceso de evaporación es afectado por varios factores,

algunos son:
A. Trajes protectores.
B. Disponibilidad de agua potable.
C. Humedad relativa superior al 50 por ciento.
D. Temperaturas ambientales superiores a los 28

grados Celsius (82 grados Fahrenheit).
210. Humedad relativa. Es el factor que influye más los límites

de la evaporación; en un ambiente de humedad relativa de 100 por
ciento, no se efectúa pérdida de calor por este mecanismo. Aunque
el cuerpo sigue sudando, solo pierde una pequeña cantidad de
calor. Por ejemplo, una persona puede funcionar el día entero en
147
una temperatura de 46 grados Celsius (115 grados Fahrenheit) con

un nivel de humedad relativa de 10 por ciento si toma suficiente
agua y sal. Si la humedad relativa sube al 80 por ciento a la misma
temperatura, esta persona quedaría incapacitada en treinta minutos.
Subsección (D)
Lesiones Causadas por el Calor
211. El cuerpo pasa por ciertos cambios fisiológicos para

contrarrestar el esfuerzo causado por el calor. Para sacar el calor
del interior del cuerpo a la superficie donde puede escaparse al
medio ambiente, aumenta la circulación a la piel (circulación
cutánea). La circulación de la sangre a los otros órganos, como los
riñones y el hígado, se reduce y el ritmo del corazón aumenta para
que el cuerpo pueda mantener la presión sanguínea adecuada.
212. A medida que el calor se acumula, los receptores en la

piel, el cerebro y el sistema neuromuscular son estimulados para
aumentar la producción de sudor. El sudor copioso bajo condiciones
normales produce entre 0.4730 litros a 0.9458 litros de sudor por
hora, mientras que durante las condiciones de esfuerzo intenso
causado por el calor se producen entre 2.832 litros y 3.788 litros. Si
la persona no toma líquidos para reemplazar el fluido que ha perdido
por el sudor, el cuerpo rápidamente se deshidrata, el sudor se
reduce y la temperatura del cuerpo aumenta, causando una lesión
por calor.
213. Las personas varían en su reacción al esfuerzo intenso

causado por el calor. Algunas reacciones son calambres y
agotamiento y golpe de calor. Los factores que influyen en las
reacciones fisiológicas al calor incluyen la cantidad de trabajo que
hace cada persona, su condición física y su adaptabilidad al medio
ambiente. La edad avanzada, la ingesta de alcohol, la falta de
148
sueño, la obesidad o un antecedente de golpe de calor pueden

disminuir la tolerancia al esfuerzo intenso causado por calor. Un
incidente anterior de golpe de calor puede dejar a la persona
predispuesta a futuros ataques (Ver cuadro No. 15).
Calambres por calor

Los calambres por calor son contracciones dolorosas de los
Definición
músculos en los miembros, el abdomen o la espalda.
Los calambres por calor, los cuales son la reacción menos
Causa severa de lesión causada por el calor, ocurren debido a la
pérdida excesiva de sal a través de la transpiración.
La persona sufre contracciones dolorosas de los músculos
Síntomas
voluntarios, usualmente de las piernas y el abdomen.
Hacer que la y el paciente permanezca descansando; darle
Tratamiento líquidos por la boca. Si los síntomas son severos,
administrar fluidos por vía intravenosa.
Agotamiento por calor
El agotamiento por calor es la inhabilidad de continuar
Definición
trabajando en el calor.
El agotamiento por calor es una forma más severa de lesión
causada por el calor que los calambres; es causada por la
Causa pérdida de sal, la cual causa un desequilibrio de electrolitos
y la pérdida de agua, lo que causa un descenso general de
la presión.
La persona puede experimentar dolor de cabeza, confusión,
incoordinación, pérdida de apetito, náusea, vómito,
necesidad de defecar, escalofrío u hormigueo de las manos
o de los pies y a veces calambres por calor. La piel está
Síntomas fresca con una transpiración profusa. El pulso es rápido
para compensar el volumen elevado del sistema circulatorio
debido a la dilatación de los vasos. La persona puede sufrir
un colapso y puede perder el sentido. Después del episodio
la persona queda muy cansada y débil.
Mantener a la persona en la sombra, acostada y darle
líquidos orales. Quitarle la ropa y las botas (si no hay
contaminación química en el ambiente). Echarle agua por
encima y abanicarlo si es un día muy caliente, elevarle las
piernas. Hacer que tome lentamente por lo menos un vaso
Tratamiento
de agua. Si es posible, la y el enfermo no debe participar en
actividades arduas por el resto del día. La restauración de la
circulación normal es el tratamiento inmediato. Cuando la y
el enfermo está débil y le es difícil tomar líquidos, puede ser
necesario administrárselos por vía intravenosa.
149
Las personas que sufren de agotamiento por calor están en

una condición “frágil”; si se vuelven a exponer muy pronto al
Precaución
calor, pueden sufrir otro episodio de lesión causada por el
calor.
Golpe de calor
El golpe de calor es una falla del mecanismo de control del
cuerpo y trae un deterioro mental severo. Es la forma más
Definición crítica y severa de lesión causada por el calor. El golpe de
calor es una emergencia médica; se debe buscar atención
médica inmediatamente.
El golpe de calor es la falla del cuerpo de mantener la
Causa temperatura dentro de los límites superiores especificados.
El sudor inadecuado es un factor predisponente.
La piel de cada persona está enrojecida, caliente y seca,
puede experimentar mareo, confusión, dolor de cabeza,
Síntomas ataques epilépticos y náusea; su respiración y su pulso son
rápidos y débiles. Puede desmayarse de súbito y perder el
sentido.
Bajar la temperatura del cuerpo lo más pronto posible.

Como tratamiento principal, mojar a la persona, ponerla a la
sombra, elevar las piernas, hacer que tome agua
lentamente y quitarla de superficies calientes como el suelo
Tratamiento
del desierto o las rampas de asfalto. Es aconsejable
abanicarla para ayudar al proceso de enfriamiento durante
el tratamiento y la evacuación. Mantener la ventilación
apropiada durante la evacuación médica.
Es preciso tomar una cantidad adecuada de agua potable.
La persona en un clima caliente tiene que continuar
produciendo un volumen de orina normal para mantener su
Precaución
salud. La cantidad y la frecuencia del consumo de agua,
depende de las condiciones del medio ambiente y la
cantidad de trabajo.
Cuadro No. 15
Enfermedades y lesiones causadas por calor.
Subsección (E)
El Deterioro del Funcionamiento
214. El esfuerzo intenso producido por el calor no solo causa

cambios fisiológicos generales sino que también ocasiona el
deterioro del funcionamiento del cuerpo, inclusive un aumento
pequeño en la temperatura puede afectar la habilidad de
cumplimiento de tareas complejas como las que necesitan
150
desempeñarse para un vuelo seguro. Una elevación de la

temperatura del cuerpo a 38 grados Celsius (101 grados Fahrenheit)
causa aproximadamente el doble de errores por parte del aviador.
Citado incremento en la temperatura afecta el funcionamiento de
cada persona, lo que ocasiona los siguientes efectos:
A. El número de errores aumenta.
B. La memoria a corto plazo es menos confiable.
C. Las percepciones y la coordinación se retardan y la

capacidad disminuye (Ver figura No. 52).
Figura No. 52
Efectos del aumento de temperatura del cuerpo sobre el funcionamiento.
Subsección (F)
La Prevención del Esfuerzo Intenso Causado por el Calor
215. El personal puede tomar ciertas medidas preventivas para

evitar el esfuerzo intenso causado por el calor como reducir el
trabajo, reemplazar la pérdida de agua y sal, adaptarse al medio
ambiente y usar trajes protectores.
151
A. Reemplazar la pérdida de agua y sal. El cuerpo

humano no se puede adaptar a una reducción de agua, el agua que
se pierde por medio del sudor tiene que ser reemplazada para evitar
las lesiones por calor, debido a eso, se requiere agua adicional.
Cada persona debe beber 0.9450 litros por hora bajo condiciones
severas de esfuerzo causado por calor, la pérdida de agua puede
disminuir si se trabaja de noche.
B. La pérdida de sal es alta en el personal que no se

ha adaptado al medio ambiente o que se ha adaptado, pero tiene
que hacer trabajos extenuantes durante condiciones de calor
extremo. El reemplazo de la sal es muy importante; esto puede
hacerse añadiendo un poco más de sal a la comida durante su
preparación. Si se requieren cantidades mayores, se debe consultar
al médico.
C. Adaptarse al medio ambiente. Para evitar las

lesiones causadas por calor, es esencial adaptarse al medio
ambiente, un plan propio de adaptación se basa en el aumento
gradual del trabajo físico en vez de una simple exposición al calor.
Se necesita un mínimo de dos semanas para que una persona
normal y sana se adapte; los que no tienen una buena condición
física pueden requerir de más tiempo.
D. Uso de ropa protectora. Para trabajar a pleno sol, la

persona debe llevar ropa suelta para permitir la ventilación y el
enfriamiento por evaporación; en un clima caliente, la ropa protege a
cada persona de los rayos del sol, pero reducen la pérdida de calor
del cuerpo por convección y conducción, asimismo la ropa de color
oscuro absorbe más calor radiante mientras que la de color claro lo
refleja. Para ayudar a reducir el calor, en la cabeza la persona debe
llevar sombrero o cubrírsela.
152
Subsección (G)
La Reducción del Esfuerzo Intenso Causado por el Calor

Durante el Vuelo
216. Las tripulaciones de la FAM trabajan en cabinas de mando

que se calientan con los rayos solares, su habilidad de hacer frente
a una situación particular depende del problema y de la aeronave
específicamente. Si la tripulación va a ser expuesta al calor por largo
tiempo, la única alternativa en ciertos casos es suspender la misión
para evitar la incapacidad. Pero la interrupción de la misión debe ser
la última alternativa. La tripulación puede reducir al mínimo las
condiciones de esfuerzo intenso causado por el calor por medio del
aumento de la ventilación y el reemplazo continuo de líquidos.
A. Aumentar la ventilación. Las y los pilotos más que

ningún otro miembro de la tripulación, tiene que evitar el esfuerzo
intenso causado por el calor; cuando la velocidad y la altitud lo
permitan, debe abrir una ventanilla o la carlinga y dirigir el aire
fresco que penetra hacia la cabeza y el cuello para reducir los
efectos del calor.
B. Reemplazo de líquidos. Tomar líquidos durante el

vuelo ayuda en la prevención de la deshidratación y sustituye el
fluido perdido por el sudor excesivo; la tripulación debe tomar
líquidos cuando sea posible, especialmente si se anticipan periodos
de esfuerzo físico.
Segunda Sección
El frío
Subsección (A)
Los Efectos del Frío en el Medio Ambiente de la Aviación

153
217. Aunque es el calor el que causa los problemas más

significativos a las personas de la FAM, no se deben olvidar los
efectos fisiológicos del frío en el cuerpo humano. Debido a que las y
los aviadores tienen que trabajar en toda clase de condiciones
atmosféricas, debe conocer las reacciones del cuerpo ante los
extremos del frío. Por ejemplo, durante la Segunda Guerra Mundial
el Ejército de los Estados Unidos registró 90,535 casos de lesiones
por frío, incluyéndose en este número varios miles de casos de
congelamiento grave a gran altitud.
218. Muchos factores aumentan la incidencia de las lesiones

causadas por el frío. Si las tropas están en una posición defensiva
estacionaria, la incidencia disminuye porque el personal tiene tiempo
de cuidar su cuerpo. Las personas menores de 17 o mayores de
cuarenta años, así como las personas que anteriormente han sufrido
una lesión, tienen mayor predisposición a presentar daños por frío.
El nivel de fatiga, la disciplina, el adiestramiento, la experiencia
individual, los factores fisiológicos, la nutrición, la actividad y la
ingesta de medicamentos aumentan la frecuencia de este tipo de
lesiones.
Subsección (B)
Los Tipos y Tratamiento de las Lesiones Causadas por Frío
219. La hipotermia, el “pie de trinchera” y la congelación grave

son tres tipos de lesión causada por el frío que pueden afectar al
154
personal de aviación. En términos médicos, una lesión por frío

puede clasificarse como superficial o profunda (Ver cuadro No. 16).
Hipotermia
La hipotermia es la pérdida de calor del cuerpo debido a
la exposición a un medio ambiente en el cual los
Definición
mecanismos de la pérdida de calor exceden la habilidad
del cuerpo de producir el calor.
El enfriamiento total del cuerpo a menos de 34.6 °C (95
°F) es causado por la exposición continua a
temperaturas bajas o a un descenso rápido de la
temperatura, humedad fría, deshidratación, circulación
sanguínea disminuida, intoxicación por alcohol u otra
Causa droga, traumas e inmersión en agua. Acuérdese que el
frío afecta a los sistemas del cuerpo lentamente y casi
sin aviso. Las personas que están expuestas a
temperaturas bajas por periodos prolongados pueden
sufrir efectos desfavorables aun cuando lleven ropa
protectora.
A medida que se enfría el cuerpo, la incomodidad y la
incapacidad progresan en varias etapas. Un síntoma
inmediato es el escalofrío o temblor, el cual es un intento
del cuerpo para producir calor. Cuando la temperatura
del cuerpo llega a los 35.2 °C (96 °F) la persona se pone
en un estado de adormecimiento y estupor, el pulso es
débil o difícil de percibir. Cuando la temperatura del
Síntomas
cuerpo cae a menos de 35.2 °C (96 °F), la persona se
vuelve cada vez más soñolienta y pierde el conocimiento
del ambiente circundante. Cuando la temperatura del
cuerpo baja a un nivel aproximado a los 31.9 °C (90 °F),
las funciones mentales de la persona trabajan más
despacio y es posible que el habla se vuelva difícil de
comprender.
Aunque el movimiento parezca entorpecido, rígido e

incoordinado, la persona puede funcionar a un nivel
mínimo. A medida que la temperatura del cuerpo baja
aún más, el choque se vuelve evidente y los ojos se
Síntomas
tornan vidriosos, la respiración es lenta y superficial y el
pulso se vuelve más débil o difícil de detectar; a persona
se entiesa más y se vuelve menos coordinada, la pérdida
del sentido puede seguir rápidamente. A medida que la
155
temperatura del cuerpo baja a menos 29.19 °C de

(85 °F), los miembros se congelan y el riesgo de
arritmias cardíacas aumenta. Esta irregularidad cardiaca
o cese de latido del corazón puede ocasionar la muerte
Busque un sitio caliente, tome líquidos calientes,
muévase para calentar el cuerpo y proteja las manos y
Tratamiento los pies. La disminución de la circulación resulta en la
pérdida del calor del cuerpo y aumenta las posibilidades
de congelamiento.
En casos extremos de hipotermia, la temperatura del
cuerpo puede estar tan baja que no se puede percibir ni
el latido del corazón ni la respiración. Una persona en
este estado tiene que ser calentada para normalizar la
temperatura, el enfermo es incapaz de producir el calor
del cuerpo por su cuenta. Debido a eso, sólo envolverlo
en mantas o en una bolsa de dormir no es suficiente. El
proceso de calentar a una persona severamente
hipotérmica en un proceso médico serio y se deberá
llevar a cabo, cuando sea posible, por especialistas que
sepan cómo tratar los casos extremos y que conozcan
los problemas agregados relacionados. Existe una gran
posibilidad de complicaciones como el choque por
Precaución
calentamiento e irregularidades del ritmo cardíaco. En un
ambiente fuera del hospital, la resucitación de los
pacientes que sufren complicaciones hipotérmicas es
sumamente difícil y a veces imposible. En consecuencia,
estos casos deben ser evacuados a un hospital
inmediatamente, la hipotermia causa un riesgo a la vida
hasta que la temperatura normal se haya restaurado. El
tratamiento de los casos de hipotermia severa se funda
sobre los siguientes principios: estabilizar la temperatura,
tratar de evitar más pérdida de calor, tratar al paciente
cuidadosamente y evacuarlo lo más pronto posible al
hospital más cercano.
Pie de trinchera o pie de sumersión

El pie de trinchera o el pie de sumersión, es el daño a
los tejidos debido a exposición al agua o temperaturas
Definición frías apenas por encima del nivel de congelación por 48
horas o más (ésta lesión es más fácil de prevenir que de
curar).
Resulta al exponer los pies por tiempos relativamente
Causa
largos a la humedad en temperaturas de
156
aproximadamente 9.9 ºC (50 ºF) a 0 ºC (32 º F). Llevar

medias o botas mojadas o las botas muy apretadas
impide la circulación de los pies inactivos, aumentando
su susceptibilidad a esta lesión. Es un problema muy
serio que puede causar la pérdida de los dedos u otras
partes del pie. Si la exposición ha sido severa y
prolongada, los pies se pueden hinchar al punto en que
la presión cierra los vasos sanguíneos y cesa la
circulación.
Al principio, las partes del pie afectadas se sienten frías,
carecen de la sensación de dolor y pueden estar
entumecidas, el pulso es débil; posteriormente, las áreas
afectadas se sienten calientes. En la etapa avanzada, la
Síntomas cual ocurre dentro de las 24 a 28 horas siguientes, la
piel se pone pálida con un color azul y el pulso
disminuye, otros signos que pueden presentarse son las
vejigas, la hinchazón, el rubor, la hemorragia y la
gangrena.
Es necesario tratar todas las etapas de la lesión.
Primero seque los pies completamente, caliente la parte
herida gradualmente, exponiéndola al aire tibio; no la
restriegue, no humedezca ni aplique calor o hielo a la
piel. Proteja a la persona herida del trauma y de las
infecciones secundarias. Caliente a la persona con
vestidos secos y sueltos o con varias capas de mantas
Tratamiento
calientes en vez de calor extremo. Nunca exponga el
miembro afectado al fuego, elévelo para aliviar la
hinchazón. Evacue a la o el paciente a un hospital lo
más pronto posible. A medida que el miembro es
recalentado, se siente una sensación de ardor y dolor.
Estos síntomas pueden persistir por días o inclusive por
semanas.
El mejor tratamiento es la prevención, los pies se deben

mantener lo más secos y limpios posible. Restregarlos
Precaución
varias veces al día para estimular la circulación y
cambiar de calcetines con frecuencia.
Heladura o congelación
La heladura o congelación es el daño a los tejidos
Definición causados por la exposición prolongada al frío a menos
de 32 ºF (0 ºC). La temperatura a la cual ocurre depende
157
del factor de frío del viento, la duración de la exposición

y la eficacia de la protección. Las personas con una
historia de lesiones causadas por el frío tienen la
tendencia a sufrir una recaída. Las partes del cuerpo
que sufren con más frecuencia de la congelación son las
mejillas, la nariz, las orejas, la quijada, la frente, las
muñecas, las manos y los pies. El tratamiento y manejo
dependen del diagnóstico correcto. La congelación
puede involucrar solo la piel (superficial) o extenderse a
un nivel debajo de la piel (profunda), éste es un
problema que requiere de primeros auxilios inmediatos y
agresivos, junto con tratamientos médicos consiguientes
para evitar o reducir al mínimo la pérdida de miembros.
Los fluidos de los tejidos se cristalizan debido a la
Causa exposición a temperaturas por debajo del nivel de
congelación.
El primer síntoma es una decoloración rápida de la piel,
de la nariz, las orejas, las mejillas, los dedos de las
manos o de los pies. Seguido por una sensación de
hormigueo por un periodo breve. Cuando desaparece el
dolor de la cara, de las manos o los pies, la persona
debe buscar señales de congelación. La congelación
superficial involucra la piel y el tejido subcutáneo (la
capa debajo de la piel); una de las primeras señales de
congelación superficial es el rubor en personas de piel
Síntomas clara o la decoloración grisácea en las personas de piel
obscura. Dentro de las 24 a 36 horas después de la
exposición, la piel superficial puede formar ampollas y
pelarse. La congelación profunda, (siempre precedida
por la superficial), involucra la congelación de los tejidos
subcutáneos y posiblemente el músculo y el hueso; es
una lesión muy grave, la piel pierde la sensación al dolor
y muestra una apariencia amarilla, pálida y color de
cera, el tejido congelado puede hincharse y endurecerse
al punto de sentirse como “madera” al tacto.
Las vejigas aparecen dentro de las 12 a 36 horas
después de la exposición si el proceso de
Síntomas recalentamiento no se hace correctamente. Si la
congelación profunda no se trata a tiempo puede
presentarse gangrena.
158
Calentar gradualmente la parte expuesta hasta aumente

a la temperatura normal del cuerpo. Cubrir el área con
tela o vendaje grueso. No quite los vestidos congelados
Tratamiento de la lesión a la fuerza, nunca aplique ni ungüentos ni
nieve a la herida y nunca sumerja el miembro en
gasolina o querosen. La persona debe cuidarse de no
volver a exponer al frío la misma herida.
Cuando los pies han sufrido congelación, la y el paciente
Precaución no debe caminar por cierto tiempo después de que se
hayan descongelado.
Cuadro No. 16.

Lesiones por frío
220. La lesión superficial por frío puede detectarse porque se

siente adormecimiento, picazón o sensación de hormigueo. Cada
persona actúa cuando experimenta estos síntomas, puede evitar
más daños si se afloja las botas y la ropa y hace algún ejercicio para
mejorar la circulación.
221. En los casos más serios en que se trata de lesión de frío

intenso, es posible que la persona no se dé cuenta del daño hasta
que el miembro se hace insensible. Los signos visibles de la lesión
por frío, incluyen la decoloración de la piel en el sitio del daño. En
las personas de piel de color claro, la piel primero se pone roja y
luego pálida o de un color de cera blanca; en personas de piel más
oscura, la piel parece grisácea. Un pie o una mano lesionada se
siente fría al tacto. La inflamación puede indicar una lesión profunda.
222. Las y los militares deben trabajar mediante el “Sistema de

Compañeros” para estar alertas a los signos de lesión uno del otro.
223. Los primeros auxilios para una lesión causada por frío
dependen de si es superficial o profunda. Los casos de lesión
superficial pueden ser tratados adecuadamente calentando la parte
afectada con el calor del cuerpo.
Esto se hace cubriéndose las mejillas con las manos,
calentando los dedos de la mano en la axila o poniendo los pies en
el abdomen de una persona bajo su ropa. El miembro lesionado no
debe ser frotado, expuesto al fuego, frotado con nieve, golpeado, ni
159
puesto en agua fría; la persona debe evitar caminar cuando tiene los
pies lesionados por el frío.
224. Cuando la lesión es profunda (congelación) y es muy

seria, requiere primeros auxilios especiales para evitar o reducir al
mínimo la pérdida de parte de los dedos de las manos o de los pies
o inclusive de los miembros completos. La secuencia del tratamiento
de las lesiones causadas por el frío depende de la gravedad de la
lesión.
225. Las otras lesiones que no sean por frío se tratan al mismo
tiempo mientras el personal herido están esperando ser evacuados
y en camino a una instalación médica.
Subsección (C)
Prevención de las Lesiones Causadas por Frío
226. Las medidas generales para prevenir todo tipo de lesión

por frío, que puede realizar una persona son:
A. Mantener el cuerpo seco.
B. Limitar la exposición al frío.
C. Evitar usar ropas mojadas.
D. Observar “el factor frío del viento”.
E. Mantener un nivel de actividad que no produzca

sudor.
F. Evitar el contacto directo de la piel con los metales

fríos.
G. Usar el “Sistema de Unidades de Compañeros” que
consiste en monitorear o vigilar las primeras señales de lesión
causadas por el frío de manera recíproca entre los y las integrantes
del grupo.
160
H. Llevar varias capas de ropas sueltas.
I. Aumentar el aislamiento y cubrir la cabeza para

prevenir la pérdida de calor del cuerpo.
J. Evitar el uso de bebidas alcohólicas porque dilatan

los vasos sanguíneos de la superficie, lo cual da la impresión inicial
de calor pero verdaderamente ocasiona la pérdida de calor y enfría
el cuerpo.
227. La gráfica del “factor frío del viento”muestra los límites de

la exposición al frío antes de que las personas sufran lesiones. En
esta gráfica se observa la relación de la velocidad del viento, la
temperatura del aire ambiente y la temperatura que resulta por el
factor de frío del viento (Ver cuadro No. 17).
Temperatura real
Velocidad del
viento estimado - - - - -
10 4.4 -1 -6.6 -12.2 -17.7 -40
23.3 28.8 34.4 45.5 51.1
(MPH) (Nudos) Temperatura equivalente según el factor de frío del viento (°C)
- - - - - -
Calma Calma 10 4.4 -1 -6.6 -12.2 -40
17.7 23.3 28.8 34.4 45.5 51.1
- - - - - - -
5 5.75 8.8 2.7 -2.7 -8.8 -14.4
20.5 26.1 32.2 37.7 43.8 49.4 55.5
- - - - - - -
10 11.50 4.4 -2.2 -8.8 -22.7 -50
15.5 31.1 36.1 43.3 56.6 63.8 70.5
- - - - - -
15 17.25 2.2 -5.5 -27.7 -50 -65 -80
12.7 20.5 35.5 42.7 57.7 72.7
- - - - - -
20 23.00 0 -7.7 15.5 -31.6 -55 -85
23.3 39.4 47.2 63.3 71.1 78.8
- - - - - - - - -
25 28.75 -1.1 -8.8 -33.8
17.7 26.1 42.2 50.5 58.8 66.6 75.5 83.3 91.6
- - - - - - - - -
30 34.50 -2.2 -36.1 -70
10.5 18.8 27.2 44.4 52.7 61.6 78.8 87.2 95.5
- - - - - - - -
35 40.25 -2.7 -20 -37.2 -55
11.6 28.8 46.1 63.3 72.2 80.5 89.4 98.3
- - - - - - - -
40 46.00 -3.3 -38.3 -65 -100
12.2 21.1 29.4 47.2 56.1 73.3 82.2 91.1
Poco peligro Aumento en peligro Peligro grave:
La piel seca expuesta La piel expuesta puede
(Velocidad de probablemente no se congelarse La piel expuesta puede
viento de más de congela en menos de en 6 minutos. congelarse a los 30
40 MPH o 46 una hora; el peligro segundos
nudos tiene poco máximo es la falsa
efecto adicional). sensación de seguridad.
(El pie de trinchera, o el pie por sumersión pueden ocurrir a cualquier punto de
esta gráfica).
Cuadro No. 17
Las temperaturas según el factor del viento.
228. Los mismos datos son aplicables cuando se llevan botas o
ropas mojadas o la piel queda expuesta; esta gráfica también indica
el nivel bajo al cual la congelación se convierte en peligro grave.
161
229. El pie de trinchera o pie de sumersión, puede presentarse

a cualquier temperatura mostrada en la gráfica, si existe la
combinación propia de la velocidad del viento y temperatura del aire
ambiente.
Capítulo VI
El Ruido en la Aviación
162
Primera Sección
Las Características y los Efectos del Ruido
230. El ruido es un conjunto anárquico de frecuencias y niveles,

se define como el sonido molesto que puede interferir con cualquier
actividad, dependiendo de la percepción individual y de acuerdo al
tiempo de exposición puede ser nocivo.34,35 Se encuentra relacionado
considerablemente en el ambiente aeronáutico afectando al personal
que ahí labora
231. La acción nociva del ruido sobre el cuerpo humano,

además de las lesiones auditivas, se clasifica en dos grupos de daño:
uno) perturbaciones del sistema nervioso central y dos) alteraciones
de la respuesta del sistema neurovegetativo que se manifiestan a
través de anomalías de las funciones cardiacas, respiratorias y en la
actividad endocrina.36
Segunda Sección
La Medida del Sonido
34 Florencio. Op .Cit . P 138.

35 Secretaría del Trabajo y Previsión Social. Norma Oficial Mexicana NOM-011-STPS-2001.
Condiciones de Seguridad e Higiene en los Centros de Trabajo donde se genere ruido. México.
STPS 2001. P. 4.
36 Florencio Jiménez Burillo, Ignacio Aragonés J. Introducción a la psicología ambiental. 3ra.
Edición, España Ed. Alianza 1991 P.132.

163
232. El sonido se define como la sensación que la energía

vibratoria produce en los centros auditores del cerebro, al ser
transmitida por los nervios auditivos, pudiendo ser percibida también
por instrumentos para su medición.37,38
233. Las características del sonido son:
A. Intensidad: Esta característica dependerá de la

perceptibilidad auditiva, del trasmisor, frecuencia de la vibración y
amplitud, puede dividirse en sonidos fuertes y débiles. Su unidad de
medida el decibelio (dB).39,40 Los decibeles están relacionados
directamente con los efectos auditivos (Ver cuadro No. 18).
Límites máximos
Decibeles Sonidos permitidos de
Efecto característicos exposición
dB acuerdo a la
NOM-011
0 Umbral auditivo SD SD
10 Apenas audible SD
Estudio de
20 SD
radiodifusión
Biblioteca
30 Muy Silencioso
Susurro a 5 mts. SD
Dormitorio
40 SD
Oficina tranquila
Tránsito de
50 Silencioso vehículos livianos
(30 mts)
Límites máximos
Decibeles Sonidos
permitidos de
Efecto característicos
exposición
dB
acuerdo a la
37 César Rodríguez Medrano, Rubén Rodríguez Medrano. Neurootofisiología y Audiología

Clínica. Ed. Mc Graw Hill/Interamericana, México, 2003 P.1-5.
38 Teresa Álvarez Bayona. Aspectos Ergonómicos del Ruido. Instituto Nacional de Seguridad e
Higiene, España, 2006. P 2-7

39 Ibid.
40 Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (2008). Guía Técnica para la
evaluación y prevención de Riesgos Relacionados con la exposición de trabajadores al ruido:

Real decreto 286/2006, de 10 de marzo BOE no. 60/11/03/2006.España, P. 10-23.
164
NOM-011
Aire acondicionado,
60 Intrusivo
conversación normal
Difícil uso de Restaurant ruidoso
70
teléfono tránsito por oficina SD
Reloj despertador
80 Molesto (0.5 mts), secadora
de cabello
Muy Molesto Camión pesado (15
90 Daño auditivo (8 mts), Tránsito 8 horas
horas) urbano
93 4 horas
SD
96 2 horas
Camión recolector,
100 Muy Fuerte 30 minutos
petardos
105 SD 15 minutos
Extremadamente Martillo neumático,
110
fuerte concierto de Rock
Máximo esfuerzo Despegue de jets a
120
vocal 60 mts de distancia
130 SD Trueno
Dolorosamente Operación en pista SD
140 fuerte (umbral de de jets, sirena
dolor) antiaérea
Zona de lanzamiento
Pérdida auditiva
180 de cohetes (sin
irreversible
protección auditiva)
SD= Sin datos
Cuadro No. 18.

Niveles sonoros y efectos de la audición. Modificado de la NOM-011-STPS-
2001.41
B. Timbre. Característica que distingue un mismo

sonido.
C. Frecuencia: Denominado también altura o tono

expresa el número de vibraciones por segundo. A mayor vibración
será tono agudo y las menores vibraciones corresponden a tonos
graves, su unidad correspondiente es el Hertz (Hz).
41Secretaría del Trabajo y Previsión Social. Norma Oficial Mexicana NOM-011-STPS-2001.
Condiciones de Seguridad e Higiene en los Centros de Trabajo donde se genere ruido. México.
STPS 2001. P. 4.
165
Tercera Sección
Tipos de Ruido
234. El ruido es una condición de trabajo que puede favorecer

la fatiga laboral; es importante tomarlo en cuenta en el ambiente
aeronáutico para la prevención de accidentes y el óptimo uso del
recurso humano.42
235. El grado de deterioro dependerá del nivel del ruido, de la

duración de la exposición y de la sensibilidad del trabajador en
cuestión. La intensidad y la amplitud son dos características que se
tienen que tomar en cuenta para el control del ruido,43 éste se divide
en:
A. Ruido de impacto: También denominado de impulso
(lapsos cortos y picos altos).
B. Ruido Variable: No presenta un patrón definido y

presenta variación en el tiempo.
C. Ruido Intermitente: Presenta un patrón definido y

variación sonora en forma escalonada.
D. Ruido Continuo: Presenta patrón y nivel sonoro

constante.44
Cuarta Sección
La Percepción del Sonido
42 Dirección del Servicio de Riesgos Laborales y medicinales del trabajo. Fatiga laboral
conceptos y prevención. Universidad Complutense de Madrid. 2013.
43 Criterios de Salud Ambiental: El Ruido. Ediciones de la Organización Mundial OSHA-29
cfr.1910.95
44 Secretaría del Trabajo y Previsión Social. Op cit. P. 4-6.
166
236. La percepción auditiva se realiza por dos mecanismos:
A. Periférico (oído): la vía nerviosa (nervio auditivo y

conexiones).
B. Central: corteza cerebral del lóbulo temporal.
237. El oído se divide en tres partes y funciona como un

transductor que transforma la señal acústica en impulsos
permitiendo la audición. El tipo de pérdida de agudeza auditiva
dependerá del sitio de afectación.
A. Oído externo. Constituido por el pabellón auricular,

el conducto auditivo externo que funciona como resonador acústico,
el cual si es obstruido totalmente causa pérdida de la audición y la
membrana timpánica recoge el sonido que se proyecta del
conducto.
B. Oído Medio. Tiene dos funciones principales:

transmisión y amplificación del sonido y la protección del oído
interno. Contiene al tímpano, a la membrana timpánica que está
relacionada con la adaptación a los cambios de altitud, la cadena de
huesecillos (martillo, yunque y estribo), la caja del tímpano y los
músculos del oído medio. Para que se lleve a cabo el correcto
funcionamiento, se necesita el equilibrio de las presiones por medio
de la trompa de eustaquio.
C. Oído interno. Consta de dos aparatos receptores: el

laberinto anterior o caracol y el laberinto posterior u órgano de corti,
que a su vez contienen dos líquidos laberinticos, la endolinfa y la
perilinfa.45
Quinta Sección
Pérdida de la Agudeza Auditiva
45
Luis Amezcua González, Medicina Aeronáutica. Fundación de estudios y Formación sanitaria,
Madrid. 2001. P. 227-229.
167
238. La disminución de la agudeza auditiva se denomina

hipoacusia siendo de tres tipos principales:
A. Hipoacusia de conducción. Es provocado por la

disminución del sonido hacia el oído interno por cuatro mecanismos:
uno.- obstrucción del conducto auditivo; dos.-ocupación en el oído
medio; tres.-falta de movilidad de la cadena oscicular y cuatro.-
ruptura de la cadena oscicular, con pérdida de la audición por vía
aérea.
B. Hipoacusia sensorial. Se produce por el deterioro de

las células vellosas del órgano de corti, es más común en los
adultos a partir de los cuarenta años y es resultado de la exposición
al ruido46.
C. Hipoacusia neural. Se encuentran dañadas las

neuronas del ganglio de corti, así como la cóclea en su totalidad; o
bien, por el deterioro de los núcleos auditivos y VIII par craneal. Es
originada comúnmente por tumores.47,48
Sexta Sección
Instrumentos de Medición de Sonido
239. Dependerán del objetivo a conseguir: la prevención de la

pérdida auditiva, del estrés y la fatiga. El nivel del ruido se mide en
dB que describe la relación entre dos presiones acústicas.49
240. La exposición máxima permisible en términos de niveles

medios de ruido diario, puede variar, según el país, de ochenta a 85
ó noventa dB.
241. Para evaluar los diferentes tipos de ruido (continuo,

intermitente, variable o de impulso) se utilizan como instrumentos de
medida los sonómetros, dosímetros y/o los equipos auxiliares.
46 Florencio e Ignacio Op. Cit. P.132 -134.

47 Ibid.
48 Luis Op Cit. P. 229.
49 Ibid. P. 132
168
242. El instrumento básico es el sonómetro, un instrumento

electrónico usado para la medida objetiva y repetitiva de la presión
sonora (dB). Los sonómetros se clasifican en sonómetros patrones
(tipo cero), de precisión (tipo uno), de uso general (tipo dos) ó de
inspección (tipo tres).50
243. El medidor de dosis de ruido o “dosímetro” es una

modalidad de sonómetro integrado que puede llevarse en el bolsillo
de la camisa o sujeto a la ropa del trabajador.
Séptima Sección
Los Niveles de Ruido y el Daño al Sentido Auditivo
244. Para determinar el tipo de daño, además de la historia

clínica se utiliza el audiómetro, que es un aparato que, por medio de
diferentes frecuencias e intensidades aplicadas a través de
auriculares a cada persona es posible obtener el audiograma, cuyo
resultado es una gráfica que registra la pérdida de la audición.51 La
audición normal se encuentra en el intervalo de cero a veinte dB, la
hipoacusia superficial se ubica de 25 a cincuenta dB, la media de
cincuenta a ochenta dB y la profunda valores de mayores a ochenta
dB.
245. La exposición al ruido causa daño auditivo de uno o

ambos oídos resultando en la pérdida de audición inmediata y en
algunos casos permanente.
En ocasiones, puede estar presente el tinnitus, también

llamado acufenos, los cuales se describen como un zumbido en los
oídos, rumor, cliqueo o silbido, pudiendo ser suave, fuerte, agudo o
50 Juan M. Ochoa Pérez, Fernando Bolaños. Medida y control de Ruido. Barcelona, España, Ed.
Marcombo, 1990. P. 20-25.
51 Florencio e Ignacio Op. Cit. P.65, 66,83.
169
bajo, que puede escucharse en uno o ambos oídos,52 y puede

disminuir con el tiempo o en lapsos.
246. La exposición constante al ruido sin la protección auditiva

adecuada ocasiona deterioro de la audición denominándose trauma
acústico, el cual es una lesión del mecanismo auditivo del oído
interno, debido a un ruido muy fuerte,53 graficándose como una
caída en los cuatro mil Hertz, recuperando la capacidad de audición
en la frecuencia de ocho mil Hertz y se clasifica de acuerdo a los
decibeles en los que se encuentra determinadas caídas:
A. Primer grado: se encuentra entre los veinte a treinta

dB sin trastorno auditivo y la lesión puede ser reversible
B. Segundo grado: entre los cuarenta dB a sesenta dB

y se acompaña de hipoacusia.
C. Tercer grado: a partir de los sesenta dB o mayores

presentando acufenos y reclutamiento.
Subsección (A)
Daños Súbitos y Graduales
247. Los daños súbitos ocasionados por ruido de impulso no

son necesariamente permanentes, además, existen patologías
clínicas que pueden ocasionar pérdida súbita de la audición. Por
otro lado, los deterioros graduales se presentan en mayor parte en
el personal que se encuentra en aéreas de ruido excesivo y sin la
protección auditiva adecuada.
248. Efectos que pueden presentar las personas expuestas al
ruido dependiendo del tiempo y el nivel:54
52 U.S. National Library of Medicine. Tinnitus. DrTango, Inc. Bethesda, U.S.A. Department of
Health and Human Services National Institutes of Health, 2012. Recuperado de
https://www.nlm.nih.gov/medlineplus/spanish/ency/article/003043.htm
53 U.S. National Library of Medicine. Trauma acústico. DrTango, Inc. Bethesda, U.S.A.
Department of Health and Human Services National Institutes of Health, 2014. Recuperado de
https://www.nlm.nih.gov/medlineplus/spanish/ency/article/001061.htm
54
Dirección del servicio de Prevención de Riesgos laborales y medicina del trabajo. Fatiga
Laboral: conceptos y prevención. Universidad Complutense de Madrid.2000, P.13.
170
A. Distracción.
B. Pérdida y /o disminución de la capacidad auditiva.
C. Interferencia en la comunicación siendo un factor

para los incidentes o accidentes.
D. Malestar físico.
E. Cambios en el comportamiento social.
F. En casos graves el uso de auxiliares auditivos.
G. Disminución del rendimiento laboral.
H. Cefalea.
I. Incremento de accidentes
249. También se han observado efectos en el personal según la

frecuencia del sonido: de Uno – Cuatro Hertz interfiere con la
respiración; de 4-10 Hertz se encuentra dolor en el tórax y abdomen;
de diez-14 dolor de espalda; de 14-viente Hertz dolor cansancio
ocular, dolor en la garganta, dificultad para hablar, tensión muscular y
disminución de la agudeza visual. Además, a todos estos factores se
agrega la difícil comunicación entre los tripulantes de la aeronave y el
personal técnico aeronáutico.55,56
Subsección (B)
Pérdida Temporal y Permanente del Sentido Auditivo
55 Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo. Op. Cit. P. 1-20.

56 Dirección del Servicio de Riesgos Laborales y Medicinales del Trabajo. Op. Cit. P. 4.
171
250. La pérdida de la audición puede dividirse en temporal y

permanente, de acuerdo a su tiempo de recuperación, y está
relacionada con el tipo de lesión que presente el oído.
251. El deterioro por trauma acústico depende de dos factores

principales: la fatiga auditiva y la adaptación de cada persona.
252. Cuando el sonido es muy elevado o se está expuesto por

tiempo prolongado, puede llegar a producir sordera, afectando más
severamente la audición los sonidos agudos.
253. El ruido afectará al órgano auditivo cuando rebase

intensidades de ochenta dB durante periodos de más de ocho
horas.
Octava Sección
El Ruido en las Aeronaves de la Fuerza Aérea Mexicana
254. En el medio aeronáutico es inevitable la producción del

ruido debido a los motores de las aeronaves, el número de
operaciones y la presencia del personal técnico aeronáutico en las
áreas de trabajo para el correcto desarrollo de las mismas.
255. En los helicópteros, el ruido es más intenso y de difícil

control, ya que las cabinas no están totalmente aisladas por el tipo
de misión que desarrollan: deben volar con puertas y ventanas
abiertas, exponiendo a la tripulación y demás ocupantes al ruido de
los motores, de las palas del rotor y los conjuntos de transmisión
durante el lapso requerido para el término de la misma.
256. El ruido del motor de estas aeronaves es percibido por el

personal de apoyo en tierra (mecánicos, oficial de seguridad,
técnicos, etcétera) durante la aproximación y el despegue, originado
por la zona de escape y del compresor.
172
257. El ruido en cabina depende del ruido aerodinámico que

ocurre durante el vuelo y es producido principalmente por la capa
límite alrededor de la superficie del ala y del fuselaje del avión,
además de la configuración de la aeronave, por efecto de la
viscosidad del aire.
Novena Sección
El Efecto del Ruido en la Comunicación Oral
258. El ruido puede entorpecer o “enmascarar” la comunicación

hablada y las señales de alarma, favoreciendo los accidentes
laborales; solo algunas actividades pueden llevarse a cabo sin
problemas con un mínimo de comunicación entre las personas.
259. Existen sistemas de comunicaciones con dispositivos que

anulan las señales acústicas no deseadas para facilitar la
comunicación. Algunas empresas utilizan sistemas electrónicos que
suprimen el ruido y amplifican la voz.
260. Debido a que el personal trabajador se esfuerza por

comprender y comunicarse por encima del ruido con gritos o
señales, puede desarrollar afonías, nódulos y enfermedades en las
cuerdas vocales ocasionando la incapacidad laboral.
261. En sitios con altos niveles de ruido las personas aumentan

el volumen de la voz e incluso se acercan a su interlocutor. Esto es
imposible durante la comunicación con la torre de control, y puede
favorecer al desarrollo de los incidentes y accidentes de aviación.
262. Existen protectores auditivos con una respuesta en

frecuencia más plana, de más “alta fidelidad”, que pueden mejorar la
capacidad para comprender el lenguaje en condiciones laborales
con ruido intenso.57
57 Secretaría del Trabajo y Previsión social. Op Cit. 24-29.

173
Décima Sección
Protección Auditiva
263. No existe tratamiento médico para el deterioro auditivo de

carácter laboral en las etapas tardías, solo existe la prevención.58 Al
personal que labora en ambientes con niveles elevados de ruido se
les indica protección para los oídos; además, deben ser rotados
para que no estén expuestos al ruido durante más de cuatro horas
al día para evitar el daño auditivo.
264. El personal técnico aeronáutico debe conocer la utilidad

de usar adecuadamente los protectores de oídos y comprender la
importancia de colocárselos. Esto favorece la comunicación y la
atención a las alarmas en caso de accidente.59 Es útil el uso de
equipo para la atenuación de los ruidos (Ver cuadro No. 19).
265. Se debe concientizar al personal técnico aeronáutico

además de mantener en buen estado, higiene e identificar las
limitaciones de su equipo de protección personal.
A. Tapones endoaurales. Son de diversos materiales,

es el tipo menos conveniente de protección del oído debido a que no
aíslan completamente el ruido y pueden infectar los oídos si no se
asean adecuadamente.
B. Protectores de copa. Cubren toda la zona del oído y

lo protegen del ruido. Son menos eficaces si no se ajustan o se usan
lentes, también son incómodos en época de calor al aumentar la
sudoración.
Se debe tener en cuenta la comodidad, la
practicidad y el nivel alcanzado de atenuación del ruido. Se le debe
enseñar cómo utilizarlos, cuidarlos y reemplazarlos de acuerdo a las
indicaciones de fabricación.
Características de atenuación de ruidos

Frecuencia Atenuación media del ruido al oído en decibelios
58 Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo Op. Cit.

59 Florencio e Ignacio Op. Cit. P.130- 132
174
de prueba Tapón
Tapón
en de Tapón Protector de
Casco de 1 Audífonos de
Hz espuma de 3 oído
SPH- Aro comunicación
de Aros Contraminas
4 (V-5 H-157
polímero (SMR) Mark II
1R)
(E-A-R)
75 17.68 27.1 24.3 21.8 20.1 13.6
125 17.17 31.1 22.9 22.2 19.8 0.9
250 15.00 31.5 20.8 18.3 25.5 13.6
500 30.19 33.0 22.0 20.1 33.8 21.1
1,000 28.82 33.4 25.0 21.0 39.2 31.4
2,000 34.87 37.1 32.7 28.6 35.3 32.4
3,000 41.94 42.2 33.7 34.1 38.8 31.8
4,000 51.13 43.6 30.9 34.1 40.9 33.9
6,000 48.34 43.7 27.9 36.7 35.5 20.8
8,000 43.95 41.6 29.9 35.3 32.7 26.3
Cuadro No. 19
Las características de atenuación de ruido.
C. Las protecciones auditivas de tipo orejeras también

se ajustan a los cascos y su arnés se colocará de acuerdo al modelo
de elección en la cabeza o barbilla principalmente.
D. Casco SPH-4. Ofrece la mejor protección contra

ruido y accidentes; este casco, diseñado principalmente para la
protección contra el ruido, provee atenuación excelente en la gama
de los tres mil a 8,800 Hz. Cuando se usa solo, reduce la exposición
al ruido a niveles permitidos, si se utiliza con los tapones
proporciona suficiente protección para prevenir la pérdida de la
audición. Para asegurar la mejor protección posible, el aviador debe
llevar tapones cuando lleva gafas. Asimismo debe usar el casco
correctamente, asegurándose de que esté bien acomodado para
ajustarse a la forma de la cabeza.
E. Los tapones. Los tapones auditivos del tipo de
inserción son los dispositivos de protección más popular en uso.
Todos los tapones tienden a salirse al hablar y deben ser
reacomodados periódicamente para prevenir el ruido. Cuando están
bien acomodados, la voz de cada persona le suena más baja y
apagada, como en el interior de un túnel. La protección que
proporcionan es de treinta a 35 dB por todas las frecuencias. Los
175
tapones más conocidos son: modelo E-A-R de espuma, V-51R de 1-

aro y SMR de 3-aros. La protección auditiva de tapones y orejeras
no es la suma aritmética de ambas protecciones (Ver figura No. 53).
Figura No. 53
Casco de aviación SPH-4.
a. Tapón E-A-R de espuma. El tapón de espuma

amarilla modelo E-A-R es de diseño reciente y tiene tres cualidades:
da protección contra el ruido, es confortable y mantiene fácilmente el
sello. Para asegurar la máxima reducción del ruido es necesario
mantenerlos limpios e introducirlos correctamente en el oído (Ver
cuadro No. 20).
Estructura
Apariencia Tamaños Uso y mantenimiento
E-A-R
Apretar el tapón al diámetro
más pequeño posible.
Poliuretano Un
Introducir en cada oído
amoldable tamaño
rápidamente hasta que la
(re-utilizable) universal
expansión está completa.
(aproximadamente 1
176
minuto)
Mantener los tapones
limpios con agua y jabón.
No usarlos cuando puedan
absorber sustancias
químicas peligrosas.
Cuadro No. 20
Tapón de espuma modelo E-A-R.
b. Tapón de 1-aro modelo V-51R. Se presenta en

cinco tamaños para un mejor ajuste, (extrapequeño, pequeño,
mediano, grande y extragrande), dan un ajuste aceptable para más
del 95 por ciento del personal (Ver cuadro No. 21).
Estructura
Uso y
Apariencia V-51R de Tamaños
mantenimiento
1-aro
Acomodarlo para
Extra pequeño (Blanco)
la máxima
NSN 6515-00-4224765
atenuación
Pequeño (verde) Para introducirlo al
NSN 6515-00-467-0085 oído, agarrar el
Goma
oído con la mano
flexible Mediano (Anaranjado)
opuesta y jalarlo
(re-utilizable) NSN 6515-00-467-0089
hacia afuera.
Grande (Azul)
Mantenerlos
NSN 6515-00-442-4507
limpios con agua y
Extra Grande (Rojo)
jabón.
NSN 6515-00-442-4813
Cuadro No. 21
Tapón V-51-R de 1-aro.
Para colocarlo, se deben seguir las siguientes

instrucciones:
1. Abrir el conducto externo, pasando el

brazo por la cabeza y agarrando el oído con la mano opuesta.
2. Agarrar la lengüeta entre el dedo grande y

el índice e introducir el tapón al conducto externo.
177
3. Empujar y virar el tapón hacia el centro

del interior hasta que forme un sello.
4. Si no está bien sellado, use un tamaño

más pequeño o más grande.
c. Tapón SMR 3-aros. Proporciona la misma

protección que el V-51R, este dispositivo es confortable para las
personas que tienen el conducto auditivo externo recto pero causa
incomodidad a las personas con un conducto curvo; se puede
limpiar con agua y jabón. El tapón de 3-aros viene en tres tamaños:
pequeño, mediano y grande, con las instrucciones para su uso (Ver
cuadro No. 22 y figura No. 54).
Estructura Uso y
Apariencia Tamaños
SMR 3-aros mantenimiento
Goma Pequeño (Verde) Acomodarlo para
flexible (re- NSN 6515-00-442- la máxima
utilizable) 4821 atenuación
Mediano Para introducirlo al
(Anaranjado) oído, agarrar el
NSN 6515-00-442- oído con la mano
4818 opuesta y jalarlo
hacia afuera.
Grande (Azul) Mantenerlos
NSN 6515-00-442- limpios con agua y
4507 jabón.
Cuadro No. 22
Tapón SMR de 3-aros.
Tapón de 3-aros 1. Abrir el meato externo

pasando el brazo por la cabeza y
agarrando el oído con la mano
izquierda.
2. Agarrar el tapón detrás del aro
más grande.
3. Introducir el aro más pequeño
al oído empujar y virar hacia el
centro al interior.
178
4. Si no está bien sellado use un

tamaño más pequeño o más
grande.
Figura No. 54
Instrucciones para la introducción del tapón de tres aros.
F. Protectores de oído. Hay varios tipos de protectores

de oído que dan la protección adecuada para el personal de apoyo
en tierra, un ejemplo son las orejeras. La mayoría de estos
protectores (si están en buenas condiciones y correctamente
acomodados) disminuyen el sonido tan eficazmente como los
tapones bien aplicados. En comparación con los tapones ofrecen
mayor protección contra las altas frecuencias (Ver figura No. 55).
Figura No. 55
Protección por orejeras.
G. El audífono. El audífono H-157/AIC con micrófono
es usado por la FAM principalmente en aviones de ala fija. Este
audífono ofrece cierta protección contra el sonido de alta frecuencia
y es menos eficaz con sonidos de baja frecuencia. La condición de
los sellos del oído y las uniones metálicas tienen que ser revisadas;
si se usa continuamente sin mantenimiento adecuado, la protección
auditiva puede fallar. Para disminuir el riesgo auditivo se deben usar
tapones al mismo tiempo que el audífono (Ver figura No. 56).
179
Figura No. 56
Audífono H-157/AIC.
180
Capítulo VII
Los Principios y los Problemas de la Visión
Primera Sección
Las Deficiencias Visuales
266. Las y los miembros de una tripulación dependen más del

sentido de la visión que de ningún otro sentido para la orientación
durante el vuelo; cerca del 80 por ciento de la información que él o
la piloto obtiene para el vuelo, ingresa por este sistema. El efecto del
ambiente del vuelo influye sobre la función visual a través de los
siguientes factores:
A. Altitud. Al aumentar la altitud de vuelo, la distribución

normal de la luz ambiental se invierte; cuando se vuela sobre las
nubes, se refleja la luz solar de forma que la parte inferior del campo
visual brilla más que la superior. A altitudes mayores el cielo se va
oscureciendo, por tanto, el contraste que se origina dificulta la
lectura del panel de instrumentos. En altitudes grandes, puede
aparecer miopía espacial (miopía de campo vacío) por la escasez
de objetivos visuales fuera de la cabina. Cuando no hay objetos
para fijar, los ojos de algunas personas tienden a acomodar
convirtiéndose en miopes de hasta 1.5 dioptrías.
Como ya vimos, la altitud puede condicionar hipoxia,

un grado leve de ésta, como la que se experimenta incluso en los
aviones presurizados, puede influir sobre los campos visuales; en la
agudeza visual, la adaptación a la oscuridad y la amplitud de fusión.
Si se usan lentes de contacto, la menor presión de oxígeno durante
los vuelos de larga distancia puede originar hipoxia corneal, con el
consiguiente edema corneal que reduce la agudeza visual.
La menor humedad del aire dentro del avión agrava

aún más los problemas inducidos por la menor tensión de oxígeno, y
puede causar síntomas de ojo seco incluso en los que no usan
lentes de contacto.
181
B. Iluminación de la cabina. Con niveles bajos de

iluminación, la agudeza visual se reduce y la profundidad de foco
disminuye a causa de la dilatación pupilar, esto acentúa los
problemas de presbicia. También se deteriora la discriminación
cromática, lo que dificulta la lectura de los mapas coloreados. La
iluminación con luz roja causa incluso más problemas con los
colores y también puede inducir hipermetropía relativa (ya que las
longitudes de onda largas se refractan menos en los medios
oculares).
C. Velocidad. Las altas velocidades de los aviones

modernos al despegar, aterrizar y durante el vuelo plantean
exigencias especiales del sistema visual. Hay razones para creer
que en estas condiciones, las habilidades visuales dinámicas, o sea,
la agudeza visual dinámica después de los cincuenta-sesenta años
es una gran preocupación en las y los pilotos mayores.
D. Aceleración. El efecto de las fuerzas de aceleración

tiene poca importancia en la aviación civil; sin embargo, en nuestro
medio sí es de interés; sobre todo en las maniobras bruscas de los
vuelos acrobáticos o en misiones de fumigación, pueden producirse
problemas visuales (oscurecimiento, apagamiento) por las elevadas
fuerzas “g”. Hay bastante probabilidad de que surjan problemas
visuales con aceleraciones positivas mayores de 3.5 g que duren
más de 6-12 segundos.
E. Vibración. Puede dificultar la lectura de los

instrumentos o del material impreso si se presenta dentro de
intervalos de 22 a 64 Hertz. En la práctica, surgen problemas en
ciertas condiciones especiales, como en los helicópteros. La
vibración de dos-diez Hertz que se produce en las turbulencias o en
las pistas de aterrizaje irregulares produce un deterioro significativo
del rendimiento visual.
267. Las principales tareas visuales del piloto o de la piloto son

las siguientes:
A. Tareas visuales a distancia lejana.
B. Tareas visuales a distancia intermedia y corta

182
C. Orientación espacial.
D. Procesamiento de la información cromática.
268. Basándonos en la necesidad de que él o la piloto pueda

realizar estas tareas de forma fiable se han establecido requisitos
visuales exigidos al personal de las tripulaciones de vuelo. La
exploración ocular tiene como objetivo en aeronáutica, confirmar
que se cumplen los requisitos visuales y excluir la presencia de una
enfermedad ocular. Dichos requisitos son:
A. Agudeza visual lejana.
B. Visión cercana.
C. Campos visuales.
D. Función binocular.
E. Percepción del color.60
269. Aunque la visión es el sentido más confiable, a veces las

indicaciones visuales pueden ser engañosas. Los aviadores tienen
que reconocer las deficiencias y las limitaciones de las indicaciones
visuales y saber cómo compensarlas; por ejemplo, de noche el ojo
humano tiene visión limitada, es por eso que las tripulaciones deben
aprender técnicas para la visión nocturna. Además, una deficiencia
física o una tensión auto-inducida, tal como fumar, puede limitar la
visión nocturna.
270. Deficiencias visuales comunes. El personal de la FAM

debe saber reconocer los problemas visuales importantes que
incluyen: la miopía, la hipermetropía, el astigmatismo, la presbiopía,
la rivalidad retinal, la diplopía, la fotofobia, irritación, traumatismos y
cualquier otra alteración o patología que genere disminución de las
habilidades visuales descritas. El procedimiento quirúrgico de la
queratotomía radial también puede ocasionar complicaciones
visuales.
60Ministerio de Fomento, Manual de Medicina Aeronáutica. Centro de publicaciones, Madrid,

España, 2004, P. 205-208.
183
A. Miopía. Esta condición es causada por un error en la

refracción en la que el cristalino del ojo no enfoca la imagen
directamente en la retina sino adelante de la misma, esto causa
visión borrosa, por esta razón, los objetos distantes no se ven
claramente; solo los objetos cercanos están enfocados. Este
problema también es conocido con frecuencia como visión corta
Figura No. 57
La miopía (visión corta).
B. Hipermetropía. La hipermetropía también es

causada por un error de refracción: la imagen cercana se enfoca
detrás de la retina, los objetos cercanos no se ven claramente, solo
los objetos lejanos están enfocados. Ésta condición también
ocasiona visión borrosa (Ver figura No. 58).
184
Figura No. 58
La hipermetropía.
C. Astigmatismo. Es el resultado de una curvatura

desigual de la córnea, el rayo de luz se dispersa por un área grande
en un eje. En la visión normal, el rayo de luz está enfocado en la
retina. Es la inhabilidad de enfocar en varios ejes al mismo tiempo.
Figura No. 59
El astigmatismo.
185
D. Presbiopía. Esta situación es parte del proceso

normal del envejecimiento que causa el endurecimiento del
cristalino. La persona empieza a perder gradualmente la habilidad
de acomodar y enfocar los objetos cercanos. Cuando tiene
aproximadamente cuarenta años de edad, los ojos fallan en enfocar
a la distancia normal para la lectura y se necesitan anteojos para
leer. La reducción de iluminación interfiere con el fondo del enfoque
y la habilidad de acomodación. El endurecimiento del cristalino
también ocasiona nubosidad u opacidad del cristalino (formación de
cataratas).
E. Las y los aviadores con principios de cataratas

pueden ver bien una gráfica normal de visión, pero tienen dificultad
visual bajo luces fuertes, esto es debido a la dispersión de la luz
cuando entra al ojo. La sensibilidad al resplandor puede inutilizar al
personal bajo ciertas circunstancias. La incapacidad por resplandor
o deslumbramiento está relacionada con la sensibilidad a los
contrastes, la cual es la habilidad para descubrir objetos sobre
fondos de distintos tonos de colores.
Otras funciones visuales que disminuyen con la

edad y pueden afectar el funcionamiento del personal de aviación
son: la agudeza dinámica, la habilidad de recuperarse del
resplandor, el funcionamiento en poca luz y el procesamiento de la
información visual.
F. Rivalidad retinal. Ésta se presenta cuando los ojos

tratan de percibir dos objetos diferentes, uno por cada ojo. Este
fenómeno puede ocurrir cuando las y los pilotos está mirando el
indicador de techo de los sistemas ópticos de una aeronave. Si un
ojo está observando una imagen mientras el otro está mirando otro
objeto, puede presentarse un problema de percepción total. Con
frecuencia el ojo dominante neutraliza al ojo no dominante y causa
que éste mismo falle en la percepción de la información. La
costumbre o la condición mental puede aliviar esta situación, debido
a eso, este problema se reduce con la experiencia del o de la piloto.
186
G. Queratotomía radiada. Es un procedimiento

quirúrgico en el que se hacen múltiples incisiones radiales en la
córnea para mejorar la agudeza visual. La queratotomía radiada
incapacita a las personas para el servicio en la FAM. La sensibilidad
al resplandor es la complicación más conocida del procedimiento de
la queratotomía y puede dar más problemas de noche.
Otras complicaciones incluyen los problemas

visuales intermitentes ocasionados por la inflamación de la córnea y
la susceptibilidad crecida a las lesiones, sin embargo, las
complicaciones de largo plazo asociadas con este procedimiento
son desconocidas.
H. El “LASIK” (laser-assisted in situ keratomileusis) y el

PRK (queratectomía fotorefractiva) consisten en tallar
quirúrgicamente la córnea. Es una técnica con un porcentaje
importante de resultados favorables consiguiendo una visión de
20/20; los resultados no son tan favorables si se parte de defectos
de refracción muy grandes o muy pequeños. Tampoco los
resultados son siempre duraderos sobre todo en hipermétropes o
presbiopes. La factibilidad de permitir este tipo de cirugías en la
aviación depende de la ausencia de complicaciones postquirúrgicas
y siempre que se cubran los requisitos establecidos.61
Segunda Sección
La Anatomía y la Fisiología del Ojo
271. Los y las pilotos tienen que conocer la anatomía y la

fisiología básica del ojo para saber cómo usarlos con mayor eficacia
durante el vuelo (Ver figura No. 60).
272. Las células retinales llamadas bastones y conos reciben

su nombre debido a su forma. Los conos se usan para la visión
diurna o visión en situaciones de luz de alta intensidad, los bastones
sirven para la visión nocturna o visión con luz de poca intensidad.
61Juan José Cantón Romero, Et al, Factores Humanos en Aviación. Universidad Autónoma,
Madrid, 2006, P. 134.
187
Algunas características de la visión diurna y la nocturna

son ocasionadas por la distribución de los bastones y conos en la
retina.
273. El centro de la retina o fóvea, contiene una gran

concentración de conos, pero no tiene bastones, la concentración de
bastones empieza a aumentar en las orillas de la retina.
Figura No. 60
La anatomía del ojo.
274. Debido a que un gran número de bastones pueden estar

conectados a cada fibra nerviosa fuera de la fóvea, una luz muy
débil puede provocar el impulso nervioso al cerebro. Las orillas o
periferia de la retina, donde se encuentran las concentraciones de
bastones, son mucho más sensibles a la luz que la fóvea; esta
concentración de bastones es responsable de la visión nocturna.
275. La visión es posible debido a las reacciones químicas

dentro del ojo; una sustancia química llamada iodopsina está
siempre presente en las células de los conos. No obstante el nivel
de luz ambiental, esta sustancia química está asequible para facilitar
la reacción inmediata de los conos ante el estímulo visual.
188
276. Por otra parte, los bastones contienen la sustancia

química rodopsina que más comúnmente se llama púrpura visual.
La rodopsina no está siempre presente en los bastones porque la
luz la blanquea y los incapacita ante el estímulo. Para que funcione
la visión nocturna, tiene que haber una acumulación de rodopsina
en los bastones.
277. El periodo de más sensibilidad se presenta después de

treinta a 45 minutos de estar en la oscuridad; los bastones pueden
volverse hasta diez mil veces más sensibles que al principio. Por
una pupila dilatada la sensibilidad total a la luz puede aumentar cien
mil veces. La percepción del color es dada por los conos, cada
célula cono de la fóvea está conectada a una fibra nerviosa
individual que se conecta directamente al cerebro; ésta conexión
nerviosa provoca que cada cono genere un impulso nervioso bajo
niveles de luz adecuados, esto ocurre con la luz del día o bajo luces
de alta intensidad.
278. En 1802, el científico inglés Thomas Young postuló la

teoría del receptor tricromático, basando su teoría en la suposición
de que existen tres tipos diferentes de receptores en la retina
humana, cada uno de ellos sensible a la luz de una composición
espectral específica; propuso que cuando son estimulados por una
longitud de onda determinada, su actividad nerviosa explica la
experiencia del color.
279. El fenómeno de la mezcla del color, aunque es una teoría

cierta e independiente, hace suponer ciertos mecanismos
estructurales, funcionales y nerviosos de la retina. Como tres
longitudes de onda distintas y separadas son suficientes para
producir casi todos los colores perceptibles, igualmente es posible
que existan tres conjuntos de receptores (conos) en el ojo, que
respondan diferencialmente a diferentes longitudes de onda; es
decir, la contribución neural de cada conjunto de receptores puede
variar en forma apropiada para determinada luz espectral en el
ambiente.
280. Evidencias fisiológicas sólidas apuntan a la existencia de

un sistema de tres receptores en el plano de la retina.
189
Existen tres grupos distintos de conos, cada uno de los

cuales es sensible en grado máximo a una longitud de onda
diferente. En realidad, se segregan tres clases de fotopigmentos en
tres clases de conos.62
281. La persona ve todas las imágenes con visión binocular,

cada ojo compensa el punto ciego diurno del disco óptico del otro
ojo. El punto ciego diurno solo causa problemas cuando la persona
no mueve la cabeza o los ojos, pero continúa fijando la vista hacia
adelante mientras el objeto entra al campo visual (Ver figura No. 61).
Figura No. 61
Presencia del punto ciego diurno.
Tercera Sección
Tipos de Visión
282. Hay tres tipos de visión: la visión fotópica, la mesópica y la

escotópica. Cada tipo requiere un estímulo y condiciones de luz
ambiente diferentes.
62Ariel Prado Serrano, Et al. Sensopercepción del color. Revista Mexicana de Oftalmología.
México, Marzo-abril 2008, P. 105.
190
A. Visión fotópica. La visión fotópica se experimenta

durante el día o cuando hay un nivel alto de iluminación artificial. Los
conos concentrados en la fóvea centralis del ojo son principalmente
los responsables de la visión en la luz brillante; debido a la condición
de iluminación de alto-nivel, los bastones son blanqueados y se
hacen menos efectivos. La visión fotópica se caracteriza por la
interpretación viva de la imagen y del color. La fóvea centralis es
automáticamente dirigida hacia el objeto por un reflejo de fijación
visual, por este motivo, bajo condiciones fóticas, el ojo usa la visión
central para la interpretación, especialmente para determinar
detalles (Ver figura No. 62).
Figura No. 62.

La visión fotópica.
Fotografía tomada de National Geographic, 2006.
B. Visión mesópica. La visión mesópica se experimenta

al amanecer, al anochecer y durante luna llena. La visión se logra
por una combinación de bastones y conos. La agudeza visual
disminuye progresivamente con la reducción de la luz ambiente; la
percepción del color, como ya se mencionó, se limita y los conos
tienen menos efecto; por esta razón, a la pérdida progresiva de
sensibilidad de los conos se debe poner más énfasis en la visión
periférica para una mejor percepción de los objetos (Ver figura No.
63).
191
Figura No. 63
La visión mesópica.
C. Visión escotópica. La visión escotópica se

experimenta bajo condiciones de luz baja; los conos se vuelven
ineficaces, ocasionando poca resolución de los detalles, la agudeza
visual disminuye a 20/200 o menos y la percepción del color se
pierde completamente. Un punto ciego central (punto ciego
nocturno) se presenta cuando se pierde la sensibilidad de los conos
192
Figura No. 64
La visión escotópica.
283. El punto ciego nocturno no debe confundirse con el punto

ciego diurno. El punto ciego diurno resulta de la posición del disco
óptico en la retina y la falta de receptores sensibles a la luz; el punto
ciego nocturno ocurre cuando el área dentro y alrededor de la fóvea
se vuelve inactiva bajo condiciones de poca luz. Ver figura No. 65).
Figura No. 65
El punto ciego nocturno.
193
284. Si de noche se mira un objeto directamente, puede no

detectarse debido al punto ciego nocturno y si se le detecta, la
imagen puede desvanecerse. El tamaño del punto ciego nocturno
aumenta con el incremento de la distancia entre el ojo y el objeto, es
por esto que puede ocultar objetos más grandes mientras la
distancia aumenta (Ver figura No. 66).
Figura No. 66
Efectos del punto ciego nocturno.
285. Las y los aviadores tienen que usar la visión periférica

para compensar los efectos de la visión escotópica; esta visión le
permite ver objetos en condiciones de luz muy baja. Para poderlos
observar es preciso usar la mirada descentrada. Para compensar la
visión escotópica, tiene que usar el movimiento de los ojos para
buscar y localizar un objeto y movimientos pequeños para
mantenerlo en el campo visual; por lo general, si los ojos se fijan en
un objeto por más de unos segundos usando la visión escotópica, la
imagen puede desaparecer del todo.
194
Cuarta Sección
Factores que Afectan la Visibilidad del Objeto
286. La facilidad para ver un objeto depende de varios factores,

cada factor puede aumentar o reducir la visibilidad del mismo:
aumenta con el incremento del tamaño angular, la iluminación, el
contraste, la duración de la observación, la adaptación retinal o la
claridad atmosférica.
287. La visibilidad de un objeto pequeño inmediato bajo el

umbral de visibilidad puede ser aumentada con uno o ambos de
estos dos métodos:
A. Aumentar la iluminación sobre el objeto.
B. Aumentar contraste entre el objeto y el fondo.
El aumento en tamaño angular o en la duración de la

observación puede hacer más visible un objeto que es difícil de ver
por falta de contraste. Los anteojos de sol también pueden ayudar a
la visibilidad cuando hay exceso de luz o resplandor excesivo.
288. A medida que la velocidad de una aeronave aumenta, se

presenta interferencia en la percepción visual instantánea de los
objetos; en algunos casos, se puede demorar uno, dos o más
segundos en reconocer y conscientemente interpretar una situación
compleja. Cuando un objeto es al fin percibido, puede ya haber sido
alcanzado. El tiempo necesario para percibir un objeto es importante
para el personal aviador, este comprende:
A. El tiempo que toma el mensaje en llegar del ojo al

cerebro indicando que el objeto ha sido captado en el campo visual.
B. El tiempo que toma el ojo para dirigirse y enfocarse

en el objeto desconocido.
C. El tiempo que toma a la persona reconocer el objeto

y determinar su importancia.
195
D. El tiempo que demora la transmisión de la decisión

de mover los músculos para cambiar el rumbo del avión.
289. La adaptación a la oscuridad. Es el proceso por el cual los

ojos aumentan la sensibilidad a niveles bajos de iluminación; la
sustancia química rodopsina (púrpura visual) es la responsable de
esta sensibilidad. El grado de adaptación a la oscuridad aumenta a
medida que la cantidad de púrpura visual en los bastones se
incrementa por medio de reacciones bioquímicas.
290. Cada persona se adapta a la oscuridad en varios grados y

a diferentes velocidades; por ejemplo, en un teatro oscuro el ojo se
adapta rápidamente al nivel de iluminación existente, en
comparación con el nivel de luz de una noche sin luna, éste nivel es
alto. La persona requiere menos tiempo para adaptarse a la
oscuridad completa después de estar en un teatro oscuro que
después de salir de un hangar iluminado, en otras palabras,
mientras más bajo sea el nivel de iluminación, más rápida será la
adaptación a la oscuridad total.
291. La adaptación a la oscuridad para alcanzar la agudeza de

la visión nocturna óptima toma entre treinta y 45 minutos bajo los
niveles más reducidos de iluminación, si los ojos son expuestos a
una luz brillante después de la adaptación a la oscuridad, la
sensibilidad es temporalmente dañada. El grado de deterioro
depende de la intensidad y la duración de la exposición, los
destellos breves de luces estroboscópicas blancas (xenón) de alta
intensidad, que se usan como luces contrachoque en las aeronaves,
tienen poco efecto en la visión nocturna, esto es porque las
pulsaciones de energía son de muy corta duración (milisegundos).
292. La exposición a un destello o proyector por más de un

segundo puede afectar la visión nocturna significativamente.
Dependiendo del resplandor y la duración de tal exposición, la
recuperación de la adaptación a la oscuridad puede durar de entre
uno hasta 45 minutos.
196
293. La exposición a la luz brillante del sol también tiene

efectos desfavorables acumulativos sobre la adaptación a la
oscuridad; las superficies reflectoras, como arena, nieve o agua,
intensifican esta condición. La exposición a la luz brillante del sol de
dos a cinco horas disminuye la sensibilidad visual hasta por cinco
horas, además, la rapidez de adaptación a la oscuridad y el grado
de agudeza de la visión nocturna disminuyen, estos efectos
acumulativos pueden persistir por varios días.
294. Los bastones retinales son menos afectados por las ondas
de una luz roja baja, debido a que son estimulados por niveles bajos
de luz ambiental, estas no deterioran significativamente la visión
nocturna cuando se emplean las técnicas apropiadas. Para aminorar
el efecto adverso de las luces rojas sobre la visión nocturna, el nivel
de luz tiene que ser ajustado al nivel más bajo y los instrumentos del
avión observados solo por periodos cortos (Ver figura No. 67).
Visibilidad relativa (porcentaje)
60
Visión de bastones Visión de conos
50
40
30
20
10
400 450 500 550 600 650 700
Medida de la frecuencia de los colores (en manómetros)
Violeta Azul Verde Amarillo Anaranjado Rojo
Longitudes de onda
Figura No. 67
La sensibilidad fotópica (de conos) y escotópica (bastones) a varios
colores.
295. La enfermedad también afecta la adaptación a la

oscuridad. La fiebre y una sensación de malestar normalmente
están asociadas con un padecimiento, las temperaturas altas del
197
cuerpo consumen el oxígeno más rápidamente de lo normal y da

como resultado hipoxia y deterioro de la visión nocturna.
Además, el malestar asociado con la enfermedad distrae

a las y los miembros de la tripulación e impide la habilidad de
concentración sobre las exigencias del vuelo.
296. Como ya mencionamos, los conos son los responsables

de la visión cromática. Por tanto, se considera, que el sentido
cromático es detectado fundamentalmente en la visión central,
donde hay más número de conos en la retina, a medida que nos
alejamos hacia la periferia de la misma, donde ya hay más
distribución de bastones, la visión cromática se devalúa.
297. Se dice que una persona tiene visión normal a los colores
cuando el espectro visible le parece como una extensa banda
coloreada que comienza en el rojo oscuro (setecientos nanómetros),
es capaz de discriminar los tonos intermedios y finaliza
insensiblemente después del violeta (cuatrocientos nanómetros). Su
luminosidad máxima se encuentra en la zona amarillo-verdosa, en la
longitud de onda que corresponde, aproximadamente, a las 555
milimicras. Se dice que es tricrómata normal porque un color
cualquiera lo puede percibir de la mezcla de otros tres del espectro.
298. Ahora bien, cuando un sujeto no es capaz de aceptar las

mezclas de un tricrómata normal, aunque requiera de las tres
variables del espectro, se llama tricrómata anómalo y, dependiendo
de la localización espectral de su anomalía, puede ser catalogado
como protanómalo, deuteranómalo o tritanómalo, según su
discriminación disminuida radique en el color rojo, amarillo-verdoso,
azul o amarillo, respectivamente.
299. Existen otras personas dicrómatas cuyo sistema es

bivalente en lugar de trivalente, y sólo mezclan dos colores para
obtener todas las combinaciones posibles, aunque diferentes a las
obtenidas por los tricrómatas normales. Se llaman: protanopes, los
insensibles al rojo; deuteranopes, los que aunque no son insensibles
totalmente al verde, confunden el verde, amarillo y rojo; tritanopes,
si muestran cierta insensibilidad al azul. Por último, los acrómatas,
198
o, como los refiere Duke- Elder, los monocrómatas, que viven en un

mundo de tonalidades blancas, grises y negras.
300. Existen discromatopsias hereditarias, que conciernen a la

percepción del rojo, verde y el azul. Son siempre bilaterales,
estables, y en la mayoría de los casos afecta el eje rojo-verde. Los
genes del eje rojo-verde se sitúan en el cromosoma X y son
recesivos, por lo que casi únicamente afecta al sexo masculino (80
por ciento),63 en cuanto a la discromatopsia adquirida algunos
estudios reportan de un cinco al 15 por ciento. Ésta se puede
presentar en enfermedades de la retina, nervio óptico, por
influencias toxicas o por resultado de la progresión de una
enfermedad hereditaria (retinitis pigmentosa, atrofia óptica
dominante etcétera).
301. Se han descrito alteraciones en la visión de colores por

exposición a plaguicidas, radiación ultravioleta solar, radiación
cósmica y diversas formas de radiación no ionizante; también se
han encontrado alteraciones en el espectro del verde y azul con la
exposición prolongada a altos niveles de decibelios, cirugía
refractiva y por último se deja abierta la posibilidad, todavía no
estudiada del todo, de la afectación por exposición a fuerzas “g”,
exposición de microondas y fuerzas magnéticas.64
Quinta Sección
Protección de la Visión Nocturna
302. El personal técnico aeronáutico debe adaptarse a la

oscuridad lo más pronto posible y protegerse contra la pérdida de la
visión nocturna, hay varios métodos para lograr esto:
A. Cuando están expuestos a la luz natural brillante,

deben usar anteojos de sol o de filtro equivalente, especialmente
63
Esther Felipe Duyos. A propósito de la exploración de la visión de colores y su aplicación en
la aviación Civil. Medicina Aeroespacial y Ambiental, Madrid, España. Vol. 5, diciembre 2008, P.
209.
64 Fabián De Jesús Cruz Pérez. Prevalencia de discromatopsia en los discentes de la Escuela
Militar de Aviación usando la prueba clínica Farnsworth Munsell 100 colores. Tesis de
especialidad, Escuela Militar de Graduados de Sanidad. Tesis no publicada (FMMEAE-77-10),
México, D.F., 2010, P. 2.
199
cuando tengan que efectuar vuelos nocturnos. Estas gafas son

esencialmente útiles en el vuelo por encima de las nubes, deben
tener un tinte neutro (o sea, tonos grises) para no interferir en la
percepción del color; las gafas polarizadas pueden causar
problemas cuando se utilizan en cabinas con parabrisas laminados.
El uso de gafas fotocromáticas no se recomienda, ya que cuando se
desciende a través de las nubes, los cristales reaccionan demasiado
despacio y el o la piloto necesita una corrección refractiva. Siempre
debe disponer de un par de gafas de repuesto con cristales no
tintados.65
B. La iluminación de los instrumentos y la cabina de

mando debe estar al nivel más bajo posible que permita la
interpretación de dispositivos, cartas y mapas.
a. La mayoría de las aeronaves de la FAM

vienen equipadas con luces de mando e iluminación de la cabina
con luz roja. Aunque la iluminación en rojo no interfiere
significativamente en la producción de la rodopsina y la adaptación
eventual a la oscuridad, hay algunos problemas asociados con su
uso. Puede “borrar” imágenes rojas y causar problemas con el
desplazamiento normal de los demás colores en la retina. La luz roja
cae naturalmente detrás de la retina, empeorando en gran forma la
presbiopía y la hipermetropía; esto también puede ocasionar fatiga
del ojo en las y los miembros de la tripulación de más edad.
Para compensar estas deficiencias, con

frecuencia aumentan la intensidad de la iluminación roja para poder
enfocar más efectivamente. La intensidad aumentada puede causar
un aumento de la señal infrarroja de identificación que puede ser
detectada por el enemigo; asimismo, provoca resplandor excesivo
de superficies reflectoras, distrayendo a las y los miembros de la
tripulación que están usando dispositivos de visión nocturna.
b. La luz azul-verde de baja intensidad puede

usarse en las cabinas de mando sin interrupción significativa de la
visión nocturna natural y la adaptación a la oscuridad, pero las
imágenes representadas en color azul-verde pueden ser “borradas”.
65 Ministerio de Fomento, Op. Cit., P. 233-234.

200
El uso de la iluminación azul-verde, sin

embargo, tiene varios beneficios, ya que cae naturalmente en la
pared de la retina y permite que el ojo se enfoque más fácilmente en
mapas, cartas de navegación e instrumentos; esto da como
resultado menos fatiga del ojo. Además, la intensidad requerida para
la iluminación es menor que la luz roja y produce menos signos
infrarrojos y menos resplandor, asimismo cuando se usa
correctamente disminuye la intensidad de la iluminación y la
facilidad de enfocar la hace más efectiva para la visión nocturna.
C. Las luces exteriores deben apagarse, o bien, previo

al vuelo, deben cubrirse con cinta adhesiva, para atenuar su brillo.
D. Usar anteojos de lentes rojos aprobados o usar

iluminación roja antes de llevar a cabo operaciones de vuelo
nocturno. Este procedimiento les permite comenzar la adaptación a
la oscuridad en un cuarto iluminado artificialmente, asimismo
reducen la posibilidad de efectos desfavorables por la exposición
accidental a luces brillantes; esto es especialmente aplicable cuando
los aviadores salen del salón de instrucción a la línea de vuelo. Los
anteojos de lentes rojos o la iluminación en rojo, reducen el tiempo
de adaptación y pueden conservar el 90 por ciento de la adaptación
a la oscuridad.
E. Virar la aeronave en sentido opuesto cuando se

espera un relámpago de luz en cierta dirección y desviarla de las
bengalas. Cuando las bengalas están iluminando el área del campo
visual, o caen accidentalmente en las cercanías, el o la piloto debe
maniobrar a una posición en la periferia del área iluminada y virar la
aeronave para que su campo de visión se dirija en dirección
contraria a la fuente de luz. Este procedimiento reduce al mínimo la
exposición a la luz.
F. A veces no se puede evitar mirar directamente la luz

cuando hay relámpagos u otras condiciones inesperadas, en estos
casos la o el piloto puede conservar la adaptación a la oscuridad
cubriendo o cerrando un ojo mientras usa el otro para observar
cuando la fuente de luz desaparece, el ojo cubierto proporciona la
visión nocturna que se necesita para el vuelo. La adaptación a la
201
oscuridad es independiente en cada ojo, pero no están igualmente

adaptados, es por eso que se pierde la percepción de fondo.
G. El tiempo del disparo de las armas debe ser

limitado, esto aminora el efecto por destellos y mantiene bajo el nivel
de iluminación. Cuando se utilice armamento automático, la
tripulación debe usar ráfagas breves de fuego.
H. Usar el oxígeno suplementario. La visión nocturna

depende de la función y sensibilidad óptimas de los bastones. La
falta de oxígeno (hipoxia) reduce significativamente esta
sensibilidad, aumenta el tiempo requerido para la adaptación a la
oscuridad y limita la visión nocturna, sin el oxígeno suplementario, la
visión nocturna disminuye en forma importante a altitudes de más de
cuatro mil pies, es por eso que las tripulaciones deben usarlo a partir
de esta altitud.
303. Técnicas de visión nocturna. El ojo humano funciona

menos eficazmente a niveles reducidos de luz ambiente. La visión
de los colores se reduce y finalmente desaparece. Los faros de las
torres y las luces de aterrizaje pueden ser identificadas si tienen
suficiente intensidad para activar los conos. La visión de luz normal
central también se reduce debido al punto ciego nocturno que se
desarrolla durante baja iluminación u oscuridad, por eso se tiene
que usar la técnica correcta de visión nocturna para superar la
disminución de la agudeza visual.
A. Visión periférica. Mirar un objeto directamente no

causa limitaciones durante las horas de luz natural, pero si la misma
técnica se usa de noche, es posible que no se vea por el punto
ciego nocturno que existe durante periodos de poca iluminación;
para compensar esta limitación, es necesario usar la visión
periférica. Con esta técnica, se observa el objeto mirando 10 grados
más arriba, más abajo o a ambos lados en vez de hacerlo
directamente; esto permite que los ojos mantengan contacto visual
permanente con el objeto por medio de la visión periférica. Los
aviadores deben evitar mirar un objeto por largo tiempo (Ver figura
No. 68)
202
Figura No. 68
Técnica de la visión periférica.
B. Los movimientos rápidos de la cabeza o de los ojos

y los enfoques rápidos disminuyen la habilidad de integración de luz
del ojo adaptado a la oscuridad. Un enfoque o fijación de medio a un
segundo permite la máxima sensibilidad. Un objeto que se mira por
más de dos o tres segundos tiende a borrarse y a perderse, debido
a esto, el ojo no puede distinguirlo y aumenta la potencialidad de
condiciones peligrosas. La o el aviador tiene que conocer este
fenómeno y evitar observar un objeto por más de ese tiempo:
moviendo los ojos a algún punto descentrado, puede verlo con su
vista periférica.
C. Exploración visual. Durante el día los objetos son

notados a larga distancia con gran detalle, de noche esto se
dificulta. Los objetos en la trayectoria del vuelo pueden ser
identificados más fácilmente de noche cuando se usan las técnicas
apropiadas para explorar el terreno. Para explorar eficientemente, el
aviador debe hacer un barrido de derecha a izquierda o viceversa,
comenzando el barrido a la distancia en que todavía se puede ver el
objeto (por arriba) y moverse hacia adentro a la posición de la
aeronave (el fondo), (Ver figura No. 69).
203
Figura No. 69
Configuración de una exploración visual
Cuando se va de un punto de observación al

próximo, el personal aviador debe cubrir los campos visuales por
unos diez grados; esta técnica le ofrece más claridad para observar
la periferia del área. Otras técnicas de exploración o barrido, pueden
ser desarrolladas según la situación (Ver figura No. 70).
Figura No. 70
Técnica típica de exploración.
204
D. Formas y siluetas. Al reducirse la agudeza visual

durante la noche, hace necesario que se identifiquen los objetos por
su forma o silueta, se requiere se esté familiarizado con la
arquitectura de las construcciones del área donde tendrá que
cumplir la misión. Por ejemplo: un edificio con un techo elevado y
una torre puede identificarse como una iglesia; sin embargo hay
iglesias que tienen techos bajos sin puntos característicos que
faciliten su identificación; así mismo los detalles asentados en las
cartas auxilian a los tripulantes en la identificación de las siluetas.
E. Estimación de distancias y la percepción de

profundidad. Las indicaciones para la estimación de distancias y la
percepción de profundidad son fáciles de reconocer cuando los
aviadores usan la visión central bajo buena iluminación. A medida
que disminuye el nivel de iluminación, empeora la habilidad de
calcular la distancia correspondiente y los ojos son más susceptibles
a las ilusiones; las y los miembros de la tripulación pueden deducir
la distancia de noche más eficientemente si conocen los
mecanismos y las indicaciones de la estimación de distancias y la
percepción de profundidad; la distancia puede ser estimada por
varias indicaciones.
F. La tripulación normalmente usa factores

subconscientes para determinar la distancia; cuando comprenden
esos factores y aprenden a buscar otros indicios, pueden estimar
distancias con más eficacia. Estas indicaciones de distancia o
profundidad pueden ser monoculares o binoculares:
a. Indicaciones binoculares. Dependen de la

percepción ligeramente diferente que tiene cada ojo, en
consecuencia, la percepción binocular solo tiene valor cuando el
objeto está lo suficientemente cerca como para motivar una
diferencia perceptible en el ángulo de visión de ambos ojos. En el
medio ambiente del vuelo, la mayoría de las distancias fuera de la
cabina de mando son tan grandes que las indicaciones binoculares
son de poco valor, además, funcionan a nivel más subconsciente
que las monoculares; el estudio y el entrenamiento las mejora.
205
b. Indicaciones monoculares. Hay varias

indicaciones monoculares que ayudan en la estimación de las
distancias y la percepción de profundidad, estas son la perspectiva
geométrica, el paralaje en movimiento, el tamaño de la imagen
retinal y la perspectiva aérea.
G. La perspectiva geométrica. Un objeto parece tener

una forma diferente cuando es observado de diferentes distancias y
a diferentes ángulos, las perspectivas geométricas se explican a
continuación:
a. La perspectiva lineal. Las líneas paralelas,

como las del ferrocarril dan la impresión de una convergencia en la
distancia (Ver sección A de la figura No. 71).
b. El escorzo aparente. La forma verdadera del

objeto o del terreno parece elíptica cuando se observa a distancia; a
medida que se disminuye ésta entre una o un observador y el objeto
o el punto del terreno, la perspectiva aparente cambia a la de la
forma verdadera, por ejemplo el cambio de la forma aparente de un
espejo de agua a varias distancias de observación (Ver sección B
de la figura No. 71).
c. La posición vertical en el campo. Los objetos o

detalles del terreno que están más lejos del observador parecen
estar más arriba en el horizonte que los detalles más cercanos. A
manera de ejemplo: un vehículo a más altura en el horizonte parece
estar más arriba, por eso se deduce que está a más distancia del
observador (Ver sección C de la figura No. 71).
206
Figura No. 71
Perspectiva geométrica.
H. El paralaje en movimiento. Con frecuencia el

paralaje en movimiento se considera la indicación más importante
para la percepción de fondo, se refiere al movimiento relativo
aparente de objetos estacionarios cuando son observados por una
persona que se está moviendo en el terreno. Los objetos más
cercanos parecen moverse más adelante o en dirección opuesta a
la trayectoria del observador; los objetos lejanos parecen moverse
en la misma trayectoria del observador o mantenerse fijos en el
campo visual. La velocidad del movimiento aparente depende de la
distancia del observador al objeto.
I. Los que están cerca de la aeronave parecen

moverse rápidamente, mientras que los alejados parecen estar casi
estacionarios; por ejemplo, si el observador está manejando por una
carretera, una cerca al margen de la carretera parece moverse
rápidamente, un árbol a más distancia de la carretera se mueve más
lentamente, mientras que las montañas lejanas parecen estar
estacionarias o moviéndose a la misma velocidad del vehículo. En
ese caso se puede deducir que las montañas están a mayor
distancia del observador.
207
J. El tamaño de la imagen retinal. Una imagen

enfocada en la retina es percibida de cierto tamaño por el cerebro,
los factores que ayudan a determinar la distancia usando la imagen
retinal se explican a continuación:
a. El tamaño conocido de los objetos. El objeto

forma una imagen retinal más grande cuando está más cerca al o la
observadora, por experiencia el cerebro aprende a estimar la
distancia de los objetos familiares por el tamaño de la imagen
retinal. Una estructura proyecta un ángulo específico en la retina, si
el ángulo es pequeño, el o la observadora determina que la
estructura se encuentra a gran distancia; un ángulo mayor indica al
observador que la estructura se encuentra cerca. Para usar esta
indicación, se debe conocer el tamaño verdadero del objeto y
poseer una experiencia visual previa; si no se posee ninguna
experiencia, la distancia del objeto se determina, principalmente, por
medio del paralaje en movimiento (Ver figura No. 72).
Figura No. 72
Uso del tamaño conocido de un objeto para determinar la
distancia.
208
b. Aumento o disminución del tamaño del objeto.

Si el tamaño de la imagen retinal de un objeto aumenta, el objeto se
está acercando al observador (a), si el tamaño de la imagen retinal
disminuye, el objeto se está alejando y si se mantiene constante, el
objeto está a una distancia fija.
c. Asociaciones terrestres. El observador puede

comparar un objeto, como la pista de aterrizaje, con otro objeto de
tamaño conocido como un helicóptero, para ayudar a determinar el
tamaño relativo y la distancia aparente entre un objeto y el
observador (Ver figura No. 73).
Figura No. 73
Asociación terrestre de objetos para determinar la distancia.
Cuando hay dos objetos que por costumbre se

asocian, se deduce que están aproximadamente a la misma
distancia; por ejemplo, si un helicóptero es observado cerca del
aeropuerto, se deduce que está en la circulación y por
consecuencia, a la misma distancia que el aeropuerto.
d. Los perfiles en sobreposición parcial o la

interposición de objetos. Cuando los objetos se encuentran en
sobreposición parcial, el objeto cubierto parcialmente está más lejos;
por ejemplo, un objeto parcialmente escondido por otro está situado
209
detrás del que lo cubre. El aviador tiene que estar especialmente

consciente de esto cuando se acerca para un aterrizaje nocturno. Si
las luces de la pista de aterrizaje aparecen y desaparecen o parecen
intermitentes, se deben considerar como una barrera y la trayectoria
del vuelo se debe ajustar (Ver figura No. 74).
Figura No. 74
Sobreposición parcial o interposición de objetos.
K. La perspectiva aérea. La claridad de un objeto y la

sombra que forma son captados por el cerebro como indicaciones
para la estimación de distancias. Para determinar la distancia con
estas perspectivas aéreas, el aviador usa los siguientes factores:
a. El desteñimiento de colores o matices. Los

objetos vistos a través de niebla, neblina o humo se ven con menos
detalle y parecen estar más lejos de lo que están; si la transmisión
atmosférica de la luz no es restringida, el objeto se distingue
claramente y parece más cerca de lo que está.
Por ejemplo, un helicóptero de carga es más

grande que el helicóptero de observaciones, pero por la diferencia
de tamaño y distancia de observación, los dos proyectan el mismo
ángulo en la retina de la o el observador. Por esa sola indicación,
asumiendo que él o la observadora no tiene conocimiento previo de
la apariencia de éstos, ambos helicópteros parecen ser del mismo
210
tamaño; sin embargo, si se sabe que el helicóptero de carga es más

grande, pero se ve menos distintivamente debido a las restricciones
de la visibilidad, se puede deducir que el de carga está a mayor
distancia (Ver figura No. 75).
Figura No. 75
Desteñimiento de colores o matices para determinar distancia.
b. Pérdida de detalle o textura. Mientras más

lejos este la o el observador del objeto, menores serán los detalles
que podrá distinguir, por ejemplo: a la distancia, una plantación de
maíz es de un solo color; las hojas y las ramas de un árbol se ven
como una sola forma por lo que se deduce que los objetos están
lejanos.
c. Posición de la fuente de luz y dirección de la

sombra. Cada objeto proyecta una sombra cuando hay una fuente
de luz, la dirección en que la sombra cae depende de la posición de
la fuente, si incide hacia el o la observadora, el objeto está más
cerca de él o de ella que de la fuente de luz (Ver figura No. 76).
211
Figura No. 76
La posición de la fuente de luz y la dirección de la sombra se usan para
determinar la distancia.
d. Ilusiones visuales. A medida que disminuye la

información visual, aumenta la probabilidad de desorientación
espacial. La reducción de puntos de referencia visual ocasiona
varias ilusiones que pueden causar desorientación espacial.
Sexta Sección
Condiciones Meteorológicas y la Visión Nocturna
304. Aunque el vuelo inicie con el cielo claro y buena

visibilidad, las condiciones meteorológicas pueden cambiar durante
el vuelo. Debido a la visión reducida de la noche, las nubes pueden
aparecer gradualmente; no ser detectadas y el avión entrar en ellas
inadvertidamente y sin aviso. A niveles bajos de altitud, se puede
encontrar niebla de tierra o neblina y la visibilidad puede
deteriorarse gradualmente o de repente ya que es difícil detectar el
mal tiempo de noche; la tripulación debe estar siempre consciente
de los cambios de estas condiciones. Las siguientes son
indicaciones de mal tiempo durante la noche:
212
A. El nivel de iluminación. Éste se reduce

gradualmente mientras las nubes aumentan, se pierde la agudeza
visual y el contraste de detalles del terreno.
B. Presencia de nubes. Si no se ven la luna ni las

estrellas, es una indicación de que hay nubes, cuando menos visible
sean las estrellas y la luna, más densas son las nubes.
C. Presencia de sombras. Las nubes que cubren la

iluminación de la luna proyectan sombras. Éstas se pueden detectar
observando los niveles de luz ambiente en la trayectoria del vuelo.
D. El efecto de aureola o corona. Se observa alrededor

de las luces de tierra, indica la presencia de humedad y
posiblemente, de neblina a ras del suelo. Cuando la intensidad de
las luces parece aminorar es porque el contenido de agua ha
aumentado.
E. La presencia de neblina sobre agua indica que la

temperatura y el punto de rocío son iguales, también es una
indicación de la posible formación de niebla a ras del suelo.
Séptima Sección
La Tensión Autoinducida y la Visión
305. Toda tripulación debe saber que es posible que las

tensiones normales de la aviación, como la causada por la altitud,
no se pueden controlar y afectan la misión. Además, tiene que saber
manejar la tensión autoinducida. A diferencia de la tensión causada
por factores de la aviación, las y los miembros de una tripulación
pueden controlar la tensión autoinducida. Los agentes que
contribuyen a esta tensión son la fatiga, el ayuno, el tabaco, el
alcohol y el consumo de medicamentos o drogas; estos factores
pueden recordarse por la palabra FATAL.
213
A. La fatiga. Reduce la condición de alerta mental. En

situaciones que requieren reacciones inmediatas, provoca una
reacción más lenta; el aviador cansado tiene tendencia a
concentrarse en un aspecto de la situación sin considerar el medio
ambiente total, tiende a fijar la mirada en un punto. El buen
acondicionamiento físico puede aminorar la fatiga y mejorar la
eficiencia de la exploración nocturna. El vuelo nocturno causa mayor
tensión que el vuelo de día, por lo que las y los pilotos aviadores
deben asegurarse de tener suficiente descanso.
B. El ayuno y las deficiencias nutritivas. El no tomar o

posponer comidas puede ocasionar niveles bajos de glucosa. No
solo existe el peligro de hipoglucemia por dieta inadecuada, sino
también un deterioro de la visión nocturna por una deficiencia de
vitamina “A”. La vitamina “A” es un elemento esencial para el
aumento de la rodopsina (púrpura visual) en los bastones, sin ésta
la visión nocturna queda severamente disminuida. Un consumo
adecuado de vitamina “A” en una dieta balanceada que incluya
alimentos como huevos, mantequilla, queso, hígado, zanahorias y la
mayoría de las verduras ayuda a mantener la agudeza visual.
C. El tabaco. De todas las tensiones autoinducidas,

fumar es la que reduce más la sensibilidad de la visión nocturna;
aumenta el nivel de monóxido de carbono, lo que, a su vez, reduce
la capacidad de oxigenación de la sangre. La hipoxia que resulta
afecta la visión periférica y la adaptación a la oscuridad, por
ejemplo: si una persona fuma tres cigarrillos seguidos o veinte a
treinta en 24 horas, el contenido de monóxido de carbono de la
sangre sube de 8 al 10 por ciento.
D. El efecto fisiológico al nivel del suelo es igual que en

el vuelo a cinco mil pies y aún más importante, la o el fumador
pierde aproximadamente el 20 por ciento de la visión nocturna al
nivel del mar. Por lo que es posible conocer el porcentaje de
reducción de la visión nocturna a varias alturas que se presenta
tanto en personal fumador como en el no fumador (Ver cuadro No.
23).
214
Porcentaje de reducción de la visión nocturna

Personal
Altura (Pies) Personal no fumador
fumador
4.000 Sin cambios 20 %
6.000 5% 25 %
10.000 20 % 40 %
14.000 35 % 55 %
16.000 40 % 50 %
Cuadro No. 23
Reducción de la visión nocturna, a varias altitudes en el personal fumador y no
fumador.
E. El alcohol. Deteriora la coordinación y el

discernimiento, esto causa que el personal de aviación tenga
dificultad en usar las técnicas visuales ya que tiende a fijar la vista
en un objeto y olvidar las técnicas correctas de exploración visual,
particularmente de noche; además, la reacción fisiológica del cuerpo
a un exceso de alcohol provoca efectos de larga duración.
F. Los medicamentos o las drogas. Los medicamentos

ocasionan deterioro serio de la agudeza visual de día y
especialmente de la visión nocturna, si el personal técnico
aeronáutico se enferma, debe consultar al personal de medicina
aeroespacial y no automedicarse.
Octava Sección
Los Agentes Neurotóxicos y la Visión Nocturna
306. La visión nocturna es afectada negativamente cuando los

ojos son expuestos a agentes neurotóxicos. Cuando hay un
contacto directo, las pupilas se contraen (miosis) y no se dilatan con
la luz ambiente baja. Los dispositivos de alarma química
automáticos no son lo suficientemente sensibles como para detectar
las bajas concentraciones de gases neurotóxicos que pueden
provocar miosis.
215
307. Los agentes neurotóxicos más conocidos son el GA

(tabún), GB (sarín), GD (somán) y VX, los cuales son compuestos
manufacturados. El GB no tiene olor y es el más volátil de estos
compuestos. El GA tiene un ligero olor a fruta, mientras que el GD
tiene un leve olor a alcanfor. El VX es un líquido aceitoso
transparente, sin olor, de color ámbar. Se mezcla con agua y se
disuelve en todo tipo de solvente. El VX es el menos volátil de estos
agentes. Los agentes neurotóxicos han sido usados en guerras y
por grupos terroristas.66
308. El tiempo de exposición requerido para causar miosis

depende de la concentración del agente, ésta puede presentarse
gradualmente cuando los ojos quedan expuestos a bajas
concentraciones por mucho tiempo; por otra parte, la exposición a
una alta concentración puede ocasionar miosis durante el tiempo
que demora la persona en ponerse la máscara protectora. Las
exposiciones repetidas tienen efecto acumulativo.
309. Los síntomas de la miosis varían de mínimos a severos

según la dosis introducida en el ojo. La miosis severa, con la
consiguiente reducción de visión en luz ambiente baja, dura
aproximadamente 48 horas, la pupila gradualmente vuelve a su
estado normal después de varios días. La recuperación completa
puede demorar hasta veinte días y la exposición repetida durante
ese periodo es acumulativa.
310. El inicio de la miosis es insidioso y no siempre causa dolor

inmediato en todos los casos. La o el paciente con miosis puede no
darse cuenta de su condición, aun cuando haga trabajos que
requieran agudeza de visión en luz baja. Después de un ataque por
agentes neurotóxicos, especialmente del tipo persistente, se debe
exceptuar al personal ya que sufre pérdida de la visión nocturna.
66 Agencia para Sustancias Tóxicas y el Registro de Enfermedades. Agentes neurotóxicos (GA,

GB, GD, VX) (Nerve Agents; Tabun, Sarin, Soman, VX). Atlanta, GA, USA, División de
Toxicología y Medicina Ambiental, 2014. Recuperado de
http://www.atsdr.cdc.gov/es/toxfaqs/es_tfacts166.html
216
Novena sección
Principios de las Técnicas Visuales Apropiadas y Revisión

Oftalmológica
311. La tripulación tiene que conocer completamente la función

del ojo y las técnicas que puede emplear para vencer las
limitaciones visuales. Por lo general no es la falta de agudeza visual
lo que causa los problemas del personal aviador, sino una falta de
comprensión del “método correcto de observación”. En resumen, los
principios de la visión correcta son los siguientes:
A. Conocer los tipos de visión y las limitaciones de

cada uno; saber que la agudeza visual normalmente se pierde en
los niveles bajos de iluminación.
B. Saber que la adaptación a la oscuridad por lo

general demora entre treinta y 45 minutos.
C. Acordarse de usar la visión periférica para observar

objetos en condiciones de poca luz.
D. Usar oxígeno suplementario, cuando sea posible, en

vuelos a más de cuatro mil pies de altitud.
E. Evitar las tensiones autoinducidas.
F. Proteger la visión nocturna, evitando luces brillantes

una vez que haya logrado la adaptación a la oscuridad.
G. Observar constantemente los objetos fuera de la

cabina por el método de exploración, tanto durante el día como de
noche.
312. Los requisitos de la visión en la selección de las y los

aspirantes a pilotos, se obtendrá a través de la exploración física y
del interrogatorio adecuado.
217
La periodicidad de la revisión oftalmológica estará sujeta a

las necesidades de cada paciente, así como de las misiones
encomendadas y las que dicte la Dirección General de Sanidad
(Sección de Medicina Aeroespacial), de manera general deberá
incluir lo siguiente:
A. Agudeza visual lejana: se debe realizar con

corrección si es necesario y con una escala de Snellen o
equivalente; de ser posible usar algún autorrefractor.
B. Acomodación, amplitud y convergencia: medirlas

con regla de punto próximo.
C. Visión cercana e intermedia a 30-50 centímetros y

cien centímetros con y sin corrección.
D. Campos visuales: medirlos con campimetría o

mínimo por confrontación.
E. Visión cromática: deben usarse láminas de Ishihara

de manera monocular y de ser posible la prueba de Farnsworth
Munsell 100 Hue.
F. Parpados y anexos oculares: con exploración

objetiva.
G. Posición y movimientos oculares: con linterna.
H. Heteroforia: a 5-6 metros y treinta centímetros.
I. Reflejos pupilares.
J. Parte exterior del ojo, conjuntiva, córnea, pupila, iris,

cristalino, etcétera: con lámpara de hendidura u oftalmoscopio.
K. Fondo de ojo con dilatación.
L. Tensión intraocular con tonómetro.67
67 Ministerio de Fomento, Op. Cit., P. 269.

218
Capítulo VIII
Desorientación Espacial
Primera Sección
Términos Comunes de la Desorientación Espacial
313. La desorientación espacial (DE) se define como la

percepción errónea del o la piloto en relación a su posición con la
aeronave y con el espacio que lo rodea. Cuando es en relación al
espacio que lo rodea se denomina “desorientación geográfica” y
otros autores lo denominan “vértigo del piloto”.68
314. Los excesivos movimientos de la cabeza durante el vuelo,

la neblina, humo, lluvia, vuelo nocturno, ansiedad, falta de
entrenamiento, exceso de confianza y toda actividad que se realice
dentro de la cabina son algunos de los factores que influyen en la
DE. La desorientación espacial se puede clasificar en tres tipos:
A. Tipo I. Es el causante de hasta el 50 por ciento de

los accidentes de este tipo. La o el piloto no percibe que se
encuentra en la posición errónea ya que el Sistema Nervioso Central
(SNC) no percibe la alerta o sensación de desorientación por lo cual
no usa los mecanismos de orientación.
B. Tipo II. En este tipo el o la piloto percibe la diferencia

entre la información de los instrumentos y la propiocepción, es decir
la capacidad de sentir la posición relativa de partes corporales
contiguas, en este caso la o el piloto resolverá la desorientación de
acuerdo a su entrenamiento.69 Si se clasifica de acuerdo a la
percepción del SNC se agregará otro tipo.
C. Tipo III. La o el piloto se encuentra incapacitado por

el estímulo intenso de la desorientación para realizar los
procedimientos necesarios para orientarse durante el vuelo.70,71
68 Luis Amezcua González, Lareo y Cols. Medicina Aeronáutica. Fundación de estudios y

Formación sanitaria, Madrid. 2001. P. 260-263.
69 M.M.J Domínguez. Medicina Hiperbárica. Cozumel Quintana Roo. Ed. del Autor, 1993. P. 20-
22.
70 Luis, Lareo y Cols. Op. Cit. P. 262.
219
Segunda Sección.
El Mantenimiento del Equilibrio
315. El equilibrio y la orientación se encuentran regulados por

el sistema nervioso central y los sistemas sensoriales periféricos. El
Sistema nervioso central interpreta los estímulos recibidos por otros
sistemas: el vestibular, el propioceptivo, el auditivo y el visual.
Cuando los estímulos no son concordantes entre si se presentan
una serie de errores que pueden desencadenar en accidentes
fatales (Ver figura No. 78).
Figura No. 78
Los sistemas de equilibrio: el visual, el vestibular y el propioceptivo.
316. La información que proviene de los sensores periféricos

ingresa al Sistema nervioso central, y debe ser concordante entre sí
para que se logre una interpretación correcta de la orientación, por
lo que si el Sistema nervioso central no logra interpretar una
orientación real se produce la desorientación espacial.
71 MMJ Op.Cit . P.21.

220
317. Las ilusiones sensoriales son debido a la incapacidad de

los sentidos para determinar la posición en los tres planos del
espacio, por lo que pueden ocurrir durante todas las fases del vuelo.
La o el piloto debe ser consciente de las sensaciones durante la
desorientación espacial, ya que no está relacionada con las horas
vuelo.72,73 Las ilusiones pueden afectar a todos los sentidos
particularmente los que conciernen a la aviación (la visión, equilibrio
y el oído medio).
Tercera Sección
Las Ilusiones Visuales
318. En el medio aeronáutico la visión constituye el sentido

más importante, hasta el 80 por ciento de la información requerida
para el vuelo es obtenida por este sentido. El ejemplo más común
es en los vuelos visuales en los cuales se debe tomar como punto
de referencia el horizonte natural que en ocasiones no es posible
verlo por factores meteorológicos, terreno, posición o situación, por
lo cual es necesario confiar en los instrumentos de navegación
hasta pasar la zona de no visión exterior.
319. Las ilusiones visuales pueden ocasionar una falsa

interpretación de la realidad, entre ellas se encuentran:74,75
A. Horizontes falsos formados por nubes. Las nubes de

bancos inclinados se confunden con el horizonte real.
72 Luis, Lareo y Cols Op. Cit. P 263.

73 MMJ. Op. Cit. P.22.
75 Lina María Sánchez Rubio. Entrenamiento fisiológico en desorientación espacial, visión
nocturna y visores nocturnos para tripulantes de la aviación militar en Colombia. Revista Med.
Vol. 13, Núm. 13 1 de julio 2005.Universidad Militar Nueva Granada, Colombia P. 106-113.
221
B. Vuelo de noche. Existe confusión con las luces de la

pista reduciendo la visibilidad, por lo que se tiene la sensación de
volar más alto de lo que es en realidad, por lo que la tendencia de
las o los pilotos es volar por debajo de los mínimos con el riesgo de
chocar con cualquier obstáculo y/o aterrizar antes. En caso de
exceso de luminosidad de la pista se tendrá una falsa sensación de
cercanía.
C. Autocinesis visual. Ilusión de movimiento de luces

fijas.
D. Falsa sensación de distancia. Es producida por

factores externos de la aeronave al producir en el parabrisas líneas
externas o que la imagen del exterior se vea borrosa.
E. Movimiento relativo. Ocurre comúnmente en los

vuelos de formación, al no seguir los patrones de vuelo.
F. Falla en la percepción de la profundidad. Se produce

en vuelos sobre el mar o en vuelos nocturnos, por lo que se
realizará un aterrizaje corto.
320. Las ilusiones visuales se pueden dividir en tres grupos de

acuerdo en el defecto de la visión.76 ,77,78
A. Referidas a la visión central:
a. Ilusiones de pista: Luces de la pista, ancho o

declive de la pista.
b. Ilusiones por degradación o fusión de terreno:

fenómeno hoyo negro y visión blanca.
c. Ilusiones de aproximación: Tamaño de objeto,

declive de terreno.

77 Lina María Sánchez Rubio. Op . Cit. P. 24.
78 Roy L. Dehart. Fundamentals of Aerospace Medicine. 2da. Ed. Baltimore: Williams & Willkins.
2008. P. 142.
222
d. Ilusión por confusión tierra / cielo.
e. Ilusión por autokinesis.-Si se observa durante

un lapso una luz tenue sobre un fondo oscuro se da la falsa
percepción de movimiento (boletín de seguridad).
f. Ilusión por distorsión óptica.
B. Referidas a la visión periférica:
a. Ilusiones por vección.- Se refiere al

movimiento entre dos objetos.
b. Ilusiones por horizontes falsos (factores

humanos).
Cuarta Sección
Las Ilusiones Vestibulares
321. Las ilusiones vestibulares más comunes son las

inclinaciones, debido a que el sistema vestibular no percibe
inclinaciones longitudinales menores de 10 grados ni laterales
menores de 20 grados.79 Tienen la siguiente clasificación:
A. Dependientes de los canales semicirculares o

somatógiras:
a. La falta de estimulación de los canales

semicirculares, son las más frecuentes (“ladeos o leans”).
b. El canal semicircular es estimulado por lo que

las crestas ampulares dejan de detectar el estímulo, presentando
sensación al sentido opuesto a la estimulación como lo es la
barrena.
79 MMJ Op. Cit. P. 24-25.

223
c. Ocasionada por la estimulación cruzada de

dos canales semicirculares de planos diferentes. Produce vértigo
verdadero denominado efecto Coriolis.
d. La estimulación del laberinto: es la sensación

falsa de movimiento de un objeto denominada Ilusión oculogiratoria.
B. Dependientes del órgano otolítico o somatográvidas:
a. Somatográvidas.-Sensación falsa de ascenso

o “pitch attitude”.
b. Oculográvidas.- Es la incapacidad de los

otolitos para distinguir la fuerza de gravedad y las aceleraciones
lineales superpuestas. Es la Ilusión falsa de movimiento de objetos y
su localización.80,81
322. La diferencia entre la percepción del sistema cinestésico y

los estímulos del oído interno a causa de la aceleración pueden
originar la falsa sensación de ascenso mientras se realiza una
inclinación lateral, sensación de picada aun cuando se está en
recuperación de la maniobra, o girar hacia el lado contrario.
Quinta Sección
Prevención de la Desorientación Espacial
323. La DE es uno de los factores más comunes causante de

incidentes y accidentes de aviación en el mundo no directamente
relacionados con la experiencia en vuelo. Es importante que cada
piloto sea capaz de reconocer las sensaciones de ilusión en el vuelo
y aprenda a confiar en sus instrumentos, lo que puede salvarle la
vida.
80 Ibid.
81 Lina María Op. Cit. P. 110.
224
324. El entrenamiento fisiológico es la forma segura en que las

y los pilotos experimenten la DE; en los centros de adiestramiento
se utiliza la Silla de Barany, la cual simula una cabina que deja a la
o el piloto sin ninguna referencia para que se oriente por el sistema
vestibular; en ella se pueden simular movimientos rotatorios,
aceleraciones y desaceleraciones.82
325. Las medidas para prevenir la DE se pueden clasificar de

acuerdo al modelo hombre-máquina-medio ambiente.83 Son muchos
los factores que deben considerarse, éstos podemos clasificarlos
en:
A. Factores que dependen de la aeronave:
a. Distribución de la cabina (instrumentación).
b. Ergonomía: Una adecuada distribución de los

instrumentos, paneles, luces, mandos o asientos pueden favorecer
la desorientación por obstrucción del campo visual.
c. Los instrumentos: Se debe tener conocimiento

de la aeronave, la ubicación de los instrumentos y del uso de los
mismos para evitar movimientos de cabeza innecesario o perder las
referencias visuales.
B. Factores vinculados con el vuelo (misión):
a. La o el piloto debe volar en aeronaves solo

con las maniobras para las que esté preparado. Evitar situaciones
adversas como un vuelo nocturno si no se tiene el entrenamiento
adecuado; tampoco debe volar sin tener referencias visuales claras
o a grandes altitudes sin el equipo necesario, o con aceleraciones
angulares o lineales.
82
United States Air Force. Air Force Manual 11-217. Instuments Flight Procedures. Vol. I-II.
1999.
225
b. Se deberá realizar un adecuado briefing, el

cual consiste en realizar una reunión previa al vuelo con todos los
participantes, a fin de dar conocer entre otras cosas las condiciones
meteorológicas o del terreno sobre el cual se realizará la misión
para identificar las referencias visuales reales.
C. Factores humanos (personal piloto aviador).84,85,86
a. La selección del personal de las y los pilotos y

la aptitud psicofísica son decisivas para que la persona sea más
propenso a presentar desorientación espacial así como su
respuesta a la misma a pesar del entrenamiento fisiológico que
pueda tener; sin embargo en una o un piloto experimentado la
fatiga, el estrés, la ansiedad y el estado de salud pueden exacerbar
la desorientación espacial.
b. Debe evitar el uso o consumo de cualquier

sustancia que tenga efectos sobre el Sistema nervioso central aun
por indicación médica, ya que puede disminuir la capacidad
cognitiva.
326. El entrenamiento se deberá llevar durante toda la carrera.

El uso de entrenadores como la silla de Barany, o los que permiten
la estimulación en los tres planos del espacio como el Gyrolab, son
indispensables para el entrenamiento y prevención de la
desorientación espacial.
Sexta Sección
El Tratamiento de la Desorientación Espacial
327. Acciones a ejecutar ante la presencia de desorientación

espacial:87,88, 89
84Ibid.
85 United States Air Force Op. Cit. P. 12.
86 Charles Cunlife Checura . Fuerza Aérea de Chile - Centro de Medicina Aeroespacial.
Conceptos Básicos de Fisiología de Aviación 1 Desorientación Espacial. 2004. P.2-10.
88 Lina María Op. Cit. P. 112.
89 Roy L. Op. Cit. 230.
226
A. Referirse a los instrumentos. Nunca tratar de volar

bajo Condiciones Meteorológicas Visuales (VMC, por sus siglas en
inglés) y Condiciones Meteorológicas por Instrumentos (IMC, por
sus siglas en inglés) al mismo tiempo.
B. Mantener tanto las Reglas de Vuelo Visual (VFR,

por sus siglas en inglés) como Reglas de Vuelo por Instrumentos
(IFR, por sus siglas en inglés).
C. Confiar en la información que observa en los

instrumentos y seguir con los procedimientos según el caso.
D. Informar la situación y en su caso solicitar ayuda.
E. Disminuir al máximo los movimientos de la cabeza.
F. Una vez alcanzado el vuelo recto y nivelado de

acuerdo a la información entregada por los instrumentos, debe
evitarse cualquier maniobra hasta la total recuperación de las falsas
sensaciones.
G. En caso de tripulación múltiple, entregar el mando

de la aeronave.
H. Eyección. En las aeronaves que lo permitan, cuando

no se re-establece la orientación.90
90Boletín de Seguridad no. 23. Prevención de Accidentes. Dirección General de Aeronáutica

Civil. Perú 2003.P. 1-6.
227
Capítulo IX
Equipos de Alimentación de Oxígeno y Presurización de la

Cabina
Primera Sección
El Oxígeno para la Respiración
328. Actualmente, algunas de las aeronaves de ala fija de la

FAM son de alta tecnología o de grandes prestaciones; cuentan con
cabina presurizada (B-727, B-737, B-757, Hércules C-130, Casa C-
295M, Spartan C-26, etcétera), o semi-presurizada (F-5 F Y E) y
sistemas de oxígeno suplementario como equipo de emergencia, ya
que regularmente los vuelos que realizan son por encima de los
veinte mil pies de altitud.
329. Hay otro tipo de aeronaves de ala fija y todas las de ala
rotativa que no cuentan con presurización de la cabina, pero que
tienen la necesidad ocasional de maniobrar por encima de los diez
mil pies de altitud. En éstas naves, también es imprescindible contar
con equipos de oxígeno suplementario abordo, ya que sin este
material de supervivencia, la tripulación se expondría a los efectos
nocivos o fatales de la hipoxia; uno de estos efectos es la
disminución de la visión nocturna cuando se vuela a más de cuatro
mil pies de altitud sin O2 suplementario.
330. El oxígeno para respirar en estas aeronaves puede

presentarse en tres diferentes formas o presentaciones: gaseoso,
líquido y sólido. La forma o presentación depende de condiciones
físicas variables como la temperatura y la presión.91
91
Luis Amezcua González., José M. Lareo Cortizo y Cols. Medicina aeronáutica, conceptos
generales. Madrid. Fundación de Estudios y Formación Sanitaria 2001. P.99.
228
A. Oxígeno gaseoso. Es el más comúnmente

empleado en las aeronaves de la FAM. Está clasificado como “Type
I, Grade A” (tipo I, grado A). La forma gaseosa del oxígeno es 99.5
por ciento oxígeno por volumen y no más de 0.005 miligramos de
vapor de agua por litro, bajo una presión de 760 milímetros de
mercurio a una temperatura de 68 grados Fahrenheit (20 grados
Celsius). El oxígeno gaseoso es inodoro y libre de contaminantes.
Idealmente las tripulaciones deben utilizar sistemas de oxígeno de
bajo contenido de humedad, esto debido a que la humedad en los
sistemas de suministro de oxígeno puede causar la congelación de
ductos y válvulas e interrumpir su flujo hacia la mascarilla.
B. El oxígeno de uso médico en las aeronaves militares

tiene un alto contenido de humedad. Con cualquier disminución
significativa de la temperatura dentro de la cabina, el vapor de agua
puede congelarse, restringir el flujo del oxígeno y ocasionar el mal
funcionamiento de las mascarillas de oxígeno (tanques portátiles de
los botiquines).
C. Oxígeno líquido. El oxígeno en forma líquida o LOX,

está clasificado como “Type II, Grade B” (tipo II, grado B) y cumple
con las especificaciones médicas de pureza y contenido de
humedad. Éste fluido requiere un sistema especial de
almacenamiento de doble fondo, compuesto en su interior por una
especie de “serpentín” aislado por donde fluye el O2 líquido que se
calienta al recorrerlo, cambiando entonces su forma a O2 gaseoso
al salir del contenedor.
El oxígeno en forma líquida se mantiene así debido

a que se encuentra envasado a una temperatura muy baja, de hasta
-297 grados Fahrenheit (-180 grados Celsius). La relación de
expansión de la forma LOX a la forma gaseosa es de 1:840 a 1:860,
esto es cuando se calienta. Un litro de oxígeno líquido al pasar por
el serpentín provee de 840 a 860 litros de oxígeno gaseoso. Lo
anterior representa una gran ventaja, ya que en un espacio
relativamente pequeño se puede almacenar una gran cantidad de
O2. La relación de expansión que posee el oxígeno líquido lo
convierte en el tipo ideal para las aeronaves que estén cumpliendo
misiones de larga duración.
229
Este tipo de oxígeno también es el más riesgoso

que existe debido a su alta explosividad, ya que se requiere de
equipo especial y personal altamente calificado para su manejo, lo
cual representa una desventaja, por lo que solo es utilizado en
aviones militares de ultraprestación y en naves espaciales (U2, SR-
71, transbordadores espaciales, etcétera).
D. Oxígeno producido por reacción química. Debido a

que las diferentes formas de presentación de oxígeno antes
mencionadas requieren de equipo adicional para funcionar (ductos,
válvulas, reguladores, contenedores especiales y empresas que
produzcan y almacenen O2 en contenedores), se están probando
sistemas autónomos de producción de oxígeno a bordo: “On Board
Oxygen Generating System” (OBOGS por sus siglas en ingles).
Estos sistemas producen oxígeno mediante procesos químicos y
pueden ser de circuito cerrado o abierto.
a. Los sistemas cerrados (bujías o candelas de

clorato de sodio u oxígeno sólido) al reaccionar químicamente
liberan O2 en forma de gas, que sale directamente al sistema de
distribución en las mascarillas de la cabina.
b. Los sistemas de circuito abierto llamados

“OBOGS” funcionan al presurizar el aire ambiente por medio de los
motores del avión, que al pasar por un tamiz molecular que contiene
compuestos de aluminio y silicatos cristalinos llamados zeolitas, lo
separa en cada uno de sus componentes, produciendo una mezcla
enriquecida con oxígeno hasta del 95 por ciento de pureza.
c. La mezcla puede ser temporalmente

almacenada en un recipiente del cual fluye hacia el regulador de
respiración y de ahí a la mascarilla del usuario. O bien, la mezcla es
directamente suministrada desde el tamiz al usuario por medio del
sistema de distribución normal de O2. Esta forma de producir
oxigeno tiene como desventaja que presenta impurezas hasta de un
5 por ciento de Argón. Pero recientemente se han desarrollado
sistemas de tamiz a base de carbón molecular que son capaces de
producir oxígeno hasta con una pureza de 99 por ciento.92
92Dr Luis y José M. Op Cit P. 100

230
Segunda Sección
Los Sistemas de Almacenamiento de Oxígeno
331. Sistema de oxígeno gaseoso de baja presión. En este tipo

de sistema, el oxígeno para la respiración es de forma gaseosa y
está almacenado en cilindros amarillos ligeros a prueba de fracturas,
bajo una carga de presión máxima de cuatrocientas a 450 libras por
pulgada cuadrada. Este sistema no es muy eficaz debido a que la
presión baja limita el volumen de oxígeno que puede ser
embotellado; además, si baja a menos de cincuenta psi, tiene que
ser recargado antes de dos horas para evitar la condensación de
agua dentro del depósito. Si no se recarga, el sistema tiene que ser
purgado antes de ser llenado. El oxígeno de presión baja se usa
exclusivamente en aviación para casos de emergencia en vuelo.93
332. Sistema de oxígeno gaseoso de alta presión. Este sistema

es usado abordo de la mayoría de las aeronaves con sistemas
internos de almacenamiento. El oxígeno se almacena en cilindros
pesados de color verde brillante que contienen una máxima presión
de carga de 1,800 a 2,200 psi. Con este sistema grandes cantidades
de oxígeno pueden ser guardados con seguridad en un espacio
pequeño.
333. Sistema de oxígeno líquido. Este sistema se ha usado a

partir de 1930. El sistema de oxígeno líquido lo convierte en oxígeno
gas sin necesidad de usar una fuente de energía externa; la
atmósfera ambiente provee el calor necesario para convertir el
líquido en gas. Esté sistema mantiene una presión de novento psi
para aeronaves pequeñas y trescientas psi para aeronaves grandes
de pasajeros.
93 Ibid P.100
231
334. Sistema de producción de oxígeno a bordo (OBOGS).

Éste tipo de sistema se está probando para determinar si es
apropiado como método principal de suministro de oxígeno a las
tripulaciones. Esta forma de obtenerlo reduce en gran medida los
peligros asociados con los sistemas gaseosos de alta presión y los
sistemas LOX. Además, la reparación y el mantenimiento es más
fácil que para otros tipos (Ver figura No. 79).94
Sistema de baja presión
Sistema de alta Presión
Sistema de oxígeno líquido
Sistema de producción de oxígeno

abordo
Figura No. 79
Los sistemas de almacenamiento de oxígeno.
335. “Candelas” de clorato de sodio. Fueron desarrolladas

originalmente como fuente de oxígeno de emergencia para el
compartimiento de pasajeros del avión de transporte C-5A Galaxy.
El oxígeno se produce quemando una candela (vela) de clorato de
sodio (Ver figura No. 80).
94 Ibid
232
Figura No. 80
Candelas de clorato de sodio de un GALAXY-C-5A.
Una vez que la “candela” se prende, el oxígeno se

abastece a través de una mascarilla de flujo continuo. Esté sistema
provee una fuente de oxígeno de presión baja. La cantidad de
oxígeno que produce depende de su tamaño y del tiempo que está
encendida. Aunque el sistema es simple, tiene problemas: a veces
las candelas no prenden; otras no pueden ser apagadas o
desprenden una cantidad pequeña de cloro unos segundos después
de prendidas (Ver figura No. 81).
233
Figura No. 81
Compartimiento superior que aloja a la candela con
las máscaras de O2 por cada fila de tres asientos
(cabina de pasaje del AIRBUS A-320).
336. Sistemas de producción de oxígeno por circuito abierto

(Open-Loop Oxigen-Generating Sistem, OLOGS). Con este sistema
se provee una fuente de oxígeno a la tripulación por lo menos 98.5
por ciento puro y se proporciona una reserva para emergencias o
periodos de alta demanda. Se introduce aire ambiente presurizado a
un medio, donde el compuesto fluomine sirve de absorbente
químico del oxígeno. Al mismo tiempo, otro compuesto que funciona
como medio desabsorbente, completa el proceso, se calienta para
que se libere el oxígeno.
234
A continuación, es suministrado por medio de un

compresor al sistema de distribución, el cual también incluye un
acumulador de alta presión, y por último el conducto de salida extrae
el aire carente de oxígeno de la aeronave (Ver figuras Nos. 82 y 83).
Figura No. 82
Sistemas de producción de oxígeno por circuito abierto (Open-Loop
Oxigen-Generating Sistem, OLOGS).
Figura No. 83
Dibujo esquemático de un sistema OLOGS utilizando fluomine.
235
337. Sistema de aire enriquecido por oxígeno a través de tamiz

molecular. Éste sistema (OBOGS) es una forma de producción de
oxígeno segura y eficiente. En el sistema de tamiz molecular, el aire
de descarga de la turbina presuriza un medio de absorción de
zeolita, donde el oxígeno es separado del nitrógeno y al mismo
tiempo concentrado, el aire enriquecido con oxígeno se vuelve
disponible para su uso por medio del sistema normal de
alimentación de oxígeno. Aunque el sistema de tamiz molecular
puede ser adaptado fácilmente a la mayoría de las aeronaves de la
FAM, su uso requiere sistemas de reguladores de respiración a baja
presión. Debido a la baja presión de aire de descarga de los
motores; el oxígeno no puede ser almacenado cuando se usa este
sistema (Ver figura No. 84).95
Figura No. 84
Dibujo esquemático de un sistema OBOGS de tamiz molecular.
95 Ibid
236
Tercera Sección
Los Reguladores de Oxígeno
338. El flujo del oxígeno a la mascarilla tiene que ser

controlado cuando se usan sistemas de producción de oxígeno
abordo de las aeronaves. Los tres tipos de reguladores de oxígeno
usados en la FAM son: los de flujo constante, los de dilución a
demanda y los de presión a demanda (Ver cuadro No. 24).
Tipo de regulador de oxígeno Tipo de aeronave

Regulador de flujo continuo: T-42
Regulador de dilución a demanda: C-12
Regulador de presión a demanda: U-21, OV-1
Cuadro No. 24
Los reguladores de oxígeno abordo de las aeronaves.
A. El regulador del oxígeno de flujo constante. Este tipo

fue uno de los primeros sistemas reguladores de oxígeno, los
pasajeros y la tripulación lo usan con frecuencia para vuelos de
altitudes de hasta 25 mil pies. Este regulador provee un flujo
continuo de oxígeno a la persona por medio de una mascarilla
desechable, debido al flujo constante se desperdicia mucho oxígeno
ya que el usuario no tiene control del flujo, y para el efecto solo
cuenta con el mecanismo de activado y desactivado.96
B. Regulador de dilución a demanda. En éste sistema

de abastecimiento de oxígeno, el regulador y la mascarilla están en
una unidad independiente de aplicación rápida para el uso del
personal aviador cuando tiene problemas de presurización de la
cabina. Mediante cada inhalación, la presión negativa cierra la
válvula de escape de una vía en la mascarilla y abre la válvula de
demanda en el regulador; este método provee el flujo de oxígeno
solo por demanda.
96 Ibid P. 101
237
El regulador puede mezclar suficiente cantidad de

aire ambiente y oxígeno para extender la fuente cuando el marcador
de nivel de dilución se fija en la posición “normal”. La mezcla para
inhalación a nivel del terreno es principalmente aire ambiente con
muy poco oxígeno. Durante el ascenso de la aeronave, la abertura
de la entrada de aire queda parcialmente cerrada por la acción de
una válvula de presión aneroide. Para proporcionar una
concentración más alta de oxígeno, esta válvula se cierra a los 34
mil pies y en ese punto el regulador distribuye el oxígeno puro; al
descender, se invierte el proceso.
El regulador también puede introducir oxígeno puro

a cualquier altitud cuando el marcador se fija en la posición de “100
por ciento de oxígeno”. El marcador de dilución se fija en “normal”
para las operaciones rutinarias; se fija en “100 por ciento de
oxígeno” cuando se sospecha de hipoxia o cuando se desea la
desnitrogenación para mejorar la agudeza de la visión o para
protección contra contaminantes dentro de la cabina.
C. Regulador de oxígeno de presión a demanda. A

altitudes mayores de cuarenta mil pies, la saturación de oxígeno en
la sangre disminuye significativamente, aun cuando se use oxígeno
puro. Los reguladores de oxígeno de presión a demanda corrigen
los efectos de la hipoxia suministrando oxígeno puro bajo una
presión positiva.
Debido a que el cuerpo humano tiene una tolerancia

relativamente baja a los aumentos de presión pulmonar interna, la
gama efectiva de equipos de presión a demanda es limitada. La
altitud de operación normal del regulador presión a demanda es de
43 mil pies, con un límite superior de emergencia de 48 mil a
cincuenta mil pies.
339. Lista de comprobación para los equipos de alimentación

de oxígeno. Ya que los equipos de oxígeno pueden fallar fácilmente,
tienen que ser inspeccionados constantemente; los y las miembros
de una tripulación revisan el sistema de alimentación de oxígeno
usando la lista de comprobación que lleva las siglas PRICE. Cada
letra de la sigla representa un área que debe ser verificada
constantemente mientras el equipo se encuentra en uso, esto es:
238
A. Presión. Esta presión depende del tipo de sistema

en uso. Para la mayoría de los sistemas de las aeronaves de la
FAM, la presión debe ser entre 1,800 y 2,200 psi.
B. Regulador. Cada pieza del regulador tiene que ser

inspeccionada para verificar que no existan hendiduras, rajaduras,
manijas o palancas flojas, aceite o grasa en el interior del equipo
(puede producir explosión) y calibradores dañados.
C. Indicador. El indicador de flujo de los reguladores

debe marcar cuando la persona inhala y cuando exhala; el indicador
debe centellar un promedio de 16 a veinte veces por minuto, que es
la frecuencia respiratoria normal en un adulto.
D. Conexiones. Las conexiones de los tubos de

oxígeno y el dispositivo de desconexión rápida deben ser
comprobados para asegurar su funcionamiento.
E. Emergencia. La tripulación debe inspeccionar la

botella de oxígeno de expulsión de emergencia para asegurar que el
cilindro tenga una presión de 1,800 a dos mil psi. También deben
comprobar que el tubo de la botella esté conectado al dispositivo de
desconexión rápida del tubo de alimentación de oxígeno.
Cuarta Sección
Presurización de la Cabina
340. Las aeronaves de ala fija de la FAM pueden volar a

grandes altitudes que sobrepasan la tolerancia de las personas;
debido a eso, se ha desarrollado la presurización de la cabina para
seguridad y comodidad de la tripulación, así como de las y los
pasajeros.
341. Sistema de presurización de la cabina. El método más

eficiente de proteger a la tripulación que vuela a gran altitud es
aumentar la presión barométrica en el interior de la cabina hasta que
sea más alta que la presión ambiente del exterior.
239
Durante los vuelos de gran altura sin presurización, la

tripulación requiere el uso constante del equipo de oxígeno
suplementario; después de un periodo de uso constante, esté
equipo les causa fatiga. La presurización también tiene sus
desventajas, ya que si falla puede ocasionar daños fisiológicos
graves.
342. Ya que el interior del avión va a tener más presión que el

ambiente exterior, sus paredes deben tener refuerzos estructurales
para contener la presión; este refuerzo aumenta los costos del
diseño y del mantenimiento del avión y reduce la eficiencia por el
aumento de peso y de los requerimientos de potencia.
343. La presurización de la cabina se logra por medio de la

introducción de aire del medio ambiente exterior, forzándolo a través
de compresores, enfriándolo y manteniéndolo a una altitud de
cabina dada. La presurización se mantiene controlando la cantidad
de aire que se permite escapar con relación al aire que se
comprime.
344. En un sistema típico de presurización de cabina, los

instrumentos reconocen los cambios entre la presión interior y la
presión ambiente realizando automática o manualmente los cambios
necesarios para mantener la presión de la cabina en una diferencia
de presión fija (diferencia entre la presión de la cabina y la presión
ambiente exterior). Un altímetro de cabina (parte del sistema de
presurización) le permite a las y los pilotos observar la altitud de la
cabina y efectuar manualmente los cambios de presión que sean
necesarios.
345. Renovación del aire en las cabinas presurizadas. El

sistema de renovación de aire en la mayoría de las aeronaves
militares de transporte de pasajeros de la F.A.M. y en las
comerciales es muy complejo, pero en todas se requiere utilizar la
potencia de las turbinas para realizar dicha operación, además del
uso de filtros de alta eficiencia tipo HEPA (High Efficiency Particulate
Air Filter) y válvulas especiales (lo cual resta potencia a los motores,
aumentando el consumo de combustible y reduciendo la velocidad
del avión).
240
346. El aire en la cabina de estos aviones se renueva de la

forma siguiente: la cabina de mando (personal piloto) mueve el aire
a un volumen de flujo de aproximadamente 240 metros cúbicos por
hora, esto se determinó así debido a que este personal debe
mantenerse completamente alerta durante todo el vuelo; en la
cabina de pasaje de primera clase la renovación es de
aproximadamente sesenta metros cúbicos por hora (mayor confort)
y en la cabina de clase turista es de treinta metros cúbicos por hora.
(Estos niveles de flujo de aire dentro de la cabina deberán tomarse
en cuenta sobre todo cuando se transporta a personas con alguna
enfermedad o discapacidad, ya que se pueden presentar casos de
resequedad de la piel y mucosas, cansancio o somnolencia,
etcétera).97 ,98
347. La presión de la cabina de la mayoría de las aeronaves

aumenta con la altitud hasta que se alcanza una altitud de cinco mil
a ocho mil pies, en ese punto el control barométrico mantiene fija la
presión de la cabina hasta que se alcanza la máxima diferencia de
presión de la aeronave.
348. Del nivel del mar hasta los veinte mil pies, un dispositivo
de control barométrico controla la salida de aire de la cabina para
mantener un ascenso progresivo de presión en la misma. La presión
de la cabina aumenta hasta que se alcanza la diferencia de psi. Esto
quiere decir que hasta una altitud real de veinte mil pies se puede
mantener una presión de cabina de 3,870 pies.
349. Desde los veinte mil hasta los 31,000 pies, se mantiene la
máxima diferencia de presión; sin embargo, la altitud de la cabina
aumenta. A los 31,000 pies y con una diferencia de presión de seis
psi, se llega hasta una altitud de cabina de 9,840 pies.
350. El nivel de presurización de la cabina de cada aeronave

generalmente varía de acuerdo a los requerimientos fisiológicos, las
capacidades de ingeniería, la eficacia del avión y el costo del
mismo.
97
Ibi. P. 84-85.
98A. Goitia Gorostiza, J. Aguirre Ibáñez y Cols.” Tus pacientes también vuelan. Aspectos
médicos de la aviación comercial” SEMERGEN. España 25 (9) Sep. 19. P. 809.
241
351. Las ventajas de la presurización de la cabina. Para las

aeronaves capaces de volar a más de veinte mil pies de altitud, la
presurización de la cabina representa varias ventajas. Estas
ventajas son las siguientes:
A. Elimina la necesidad de llevar equipo de oxígeno

suplementario.
B. Reduce significativamente la presencia de hipoxia y

enfermedad por descompresión.
C. Disminuye al mínimo la expansión de gases

atrapados.
D. Reduce la fatiga de la tripulación porque la

temperatura y la ventilación se pueden controlar a niveles
deseables.
352. Pérdida de presurización de la cabina. Fallas en el

sistema de presurización y la descompresión resultante pueden
ocasionar problemas fisiológicos significativos a la tripulación y al
pasaje; una descompresión lenta de la cabina, aunque sea peligrosa
debido a los efectos potenciales de la hipoxia, no es tan peligrosa
como la que ocurre si una puerta o una ventana se desprenden de
la aeronave (descompresión súbita). Los siguientes factores
controlan la velocidad y la duración de la descompresión:
A. El volumen de la cabina presurizada. Mientras

mayor sea el área de la cabina, más lento será el tiempo de
descompresión.
B. El tamaño de la abertura. Mientras mayor sea la

abertura, más rápida será la descompresión.
C. La diferencia de presión. Mientras mayor sea la

diferencia entre la presión absoluta externa y la presión interna de la
cabina, más severa será la descompresión.
242
D. El cociente de presión. Mientras mayor sea la

diferencia entre la presión interior y la exterior, mayor será la
demora del escape de aire y más largo el tiempo de descompresión.
353. Los efectos fisiológicos de la descompresión rápida varían

entre la expansión de gas atrapado dentro de los oídos, las
cavidades nasales, los pulmones y el abdomen, hasta los problemas
de hipoxia. Estos desórdenes de gas atrapado son dolorosos y
pueden hacerse severos, pero son pasajeros; el peligro más grave
para las y los miembros de la tripulación es la posibilidad de sufrir de
hipoxia. El inicio de la hipoxia puede ser rápido, según la última
altitud de la cabina después de la descompresión. También se
puede presentar la enfermedad por descompresión, problemas por
exposición al frío y al factor de frío del viento.
354. Características de la descompresión rápida. La rapidez de

la descompresión determina la magnitud de las características
observables mientras más pronto detecte la tripulación la pérdida de
presión, mayor será la rapidez con que podrán tomar medidas
apropiadas de emergencia para aumentar la probabilidad de
sobrevivir. A continuación se da una lista de las características
observables que pueden indicar una pérdida de presión:
A. El ruido. Cada vez que dos cuerpos de aire entran

en contacto ocurre un ruido alto detonante. A este ruido explosivo
con frecuencia se le llama “descompresión explosiva”.
B. Los escombros volantes. La impulsión de aire del

interior de la cabina hacia el exterior lleva tanta fuerza que cualquier
objeto no asegurado puede ser expulsado de la aeronave.
C. Empañamiento. La pérdida súbita de la presión

causa la condensación y el efecto de empañamiento resultante. El
empañamiento es una de las características principales de la
descompresión, porque el aire a temperatura y presión dadas solo
puede contener cierto nivel de vapor de agua.
243
D. La temperatura. Cuando se pierde la presión, la

temperatura de la cabina se equilibra con la temperatura del
ambiente exterior, resultando una disminución importante dentro de
la cabina. La magnitud de la pérdida de temperatura depende de la
altitud.
355. Medidas que se deben tomar después de la

descompresión. Después de que ocurra descompresión en la
cabina, todos el personal de la tripulación y de pasaje deben hacer
uso del oxígeno suplementario; asimismo, las y los pilotos inician
inmediatamente un descenso de emergencia hasta una altitud
segura donde se aminoren los efectos fisiológicos por la pérdida de
presión.
244
Capítulo X
Programas de Entrenamiento
Sección Única
Los Requerimientos de Entrenamiento
356. Los requerimientos de entrenamiento para las y los

miembros de las tripulaciones aeronáuticas de la FAM con
frecuencia son discutibles. La disminución del tiempo para el
entrenamiento, los cambios de doctrina, los requerimientos de
mantenimiento y los cambios de personal, ocupan el tiempo de
quien funge como comandante y comprometen su habilidad para
cumplir con todas las exigencias de entrenamiento del personal.
357. No obstante, todas las prioridades del entrenamiento, las

personas que comandan o que se desempeñan como instructores
en todos los niveles, deben estar conscientes de que las y los
miembros de las tripulaciones aeronáuticas constituyen una parte
integral del sistema de la FAM. Quien funge como comandante de
vuelo debe asegurarse que el personal reconozca y enfrente las
limitaciones humanas, esto le permite reducir los peligros de un
accidente.
358. Los y las miembros de la tripulación y las personas civiles

que vuelan en aeronaves presurizadas o que rutinariamente
exceden los diez mil pies sobre el nivel del mar deben recibir
entrenamiento aeromédico para poder enfrentar una emergencia.
359. Todos los y las estudiantes de aviación deben recibir

entrenamiento aeromédico durante su adiestramiento inicial;
además, cada comandante de las unidades aéreas es responsable
de continuar con este entrenamiento.
245
360. Quien ocupe el cargo de comandante en cada unidad

aérea tiene la obligación de desarrollar un programa de
entrenamiento aeromédico que cumpla con las necesidades
específicas la unidad. La misión de la unidad y la amplia gama de
sus operaciones son factores importantes a considerar para el
desarrollo del programa; éste debe incluir los factores que puedan
afectar el desempeño de la tripulación en diferentes medios
ambientes.
361. Debido al contenido médico y técnico del programa de

entrenamiento aeromédico, los o las comandantes deben considerar
al personal de medicina aeroespacial en la elaboración y el
desarrollo del mismo. Éste personal debe proporcionar información
en todos los aspectos que afecten el plan de vuelo de la unidad, las
operaciones y el entrenamiento.
362. El programa de instrucción aeromédica debe contener,

como mínimo, el entrenamiento continuo y especial detallado a
continuación:
A. El entrenamiento continuo. Se aplica a todos las y

los miembros de las tripulaciones aeronáuticas. El siguiente
contenido es considerado el mínimo para que una unidad de la FAM
logre un nivel adecuado de seguridad y eficiencia en el medio
ambiente aeronáutico:
a. Fisiología de altitud (vuelo).
b. Desorientación espacial.
c. El ruido en la aviación.
d. La visión en la aviación.
e. Las ilusiones del vuelo.
f. La tensión y la fatiga.
g. El equipo de protección personal.

246
h. El mantenimiento de la salud.
i. Los peligros tóxicos del ambiente aeronáutico

(salud ocupacional).
B. Los requerimientos especiales del entrenamiento.

Todo el que comanda una unidad debe evaluar las misiones para
determinar los requerimientos especiales de entrenamiento
aeromédico. Esté análisis debe incluir lo siguiente:
a. Misión.
b. Misiones de instalación y soporte.
c. Misiones contingentes.
d. Requerimientos previos.
e. Consideraciones geográficas y climáticas.
f. Actividades de entrenamiento programadas.
363. Quienes conforman el servicio de medicina aeroespacial

deben colaborar en el análisis para ayudar a identificar los factores
aeromédicos presentes durante las condiciones de vuelo y cómo
esos factores afectan el desempeño de la tripulación; ese personal
junto con la o el comandante de la unidad, deben desarrollar un plan
de instrucción aeromédica que cumpla con las necesidades
específicas de las tripulaciones; en él se deben considerar los
aspectos aeromédicos de los siguientes temas:
A. Fuerzas “g”.
B. Vuelo visual.
C. Vuelo nocturno.
D. Operaciones químicas.
247
E. Expulsión, egreso, sobrevivencia, escape y

evacuación.
F. Condiciones ambientales del área operacional.
G. Interrupción de los ritmos circadianos de los ciclos

de trabajo-descanso.
H. Equipo de alimentación de oxígeno.
I. Sobrevivencia de choque y post-choque.
364. Quien realiza las funciones de comandante debe incluir a

todo el personal en el programa de instrucción aeromédica; que
cumpla con los requerimientos de las misiones de la unidad; sin el
entrenamiento adecuado y la experiencia, las y los miembros de la
tripulación no podrán comprender las limitaciones personales y los
riesgos asociados en el campo de la aviación. Asimismo, el personal
médico especialista en medicina aeroespacial proporcionará apoyo,
vigilará y ayudará a la o al comandante en el desarrollo,
actualización y la materialización del programa de instrucción
aeromédica.
365. Se requiere que las y los miembros de la tripulación se

mantengan al día con respecto al entrenamiento de medicina
aeroespacial y al vuelo simulado en cámara hipobárica, se
recomienda llevar un expediente personal de cada uno donde se
anote el nivel de entrenamiento aeromédico y hacer evaluaciones
frecuentes para valorar los programas.99
366. El propósito del vuelo simulado en cámara hipobárica es

demostrar lo siguiente:
A. Las limitaciones de la tripulación relacionadas con la

hipoxia que se presenta con la altitud.
B. Los efectos de las enfermedades por gas atrapado

en los oídos, las cavidades nasales, los intestinos y los
procedimientos para la prevención de estas condiciones.
99 Dr Luis y José M. Op Cit P. 83-84

248
C. Efectos de la hipoxia en la agudeza de la visión

nocturna.
D. Las características de los equipos de oxígeno, así

como su uso.
E. La eficiencia de la desnitrogenación para la

eliminación de problemas por descompresión.
F. Los efectos y las limitaciones en el cuerpo humano

de la respiración con equipos suplementarios de oxígeno a presión
positiva.
G. Las características de los equipos de oxígeno.
367. El propósito del entrenamiento de la descompresión

rápida es:
A. Demostrar los efectos en el cuerpo humano de los

cambios rápidos de presión barométrica.
B. Ayudar a las y los miembros de la tripulación a

reconocer los síntomas de una descompresión rápida y a tomar las
medidas para disminuir los problemas que ocasiona la hipoxia.
249
Capítulo XI
Fatiga Operacional
Primera Sección
Generalidades
368. El desarrollo de las operaciones aéreas, especialmente

las de ala rotativa o helicópteros, imponen al organismo humano
una serie de "tensiones" que se manifiestan en diferentes formas.
Se sabe que en el ámbito aeronáutico las actividades de vuelo en
helicóptero son consideradas como una "actividad vital" más bien
que como una simple actividad técnica u operacional. Esta actividad
vital somete a las y los pilotos, principalmente a dos tipos de
tensión, como son el estrés físico y psíquico, que se originan al
realizar dicha actividad bajo ciertas condiciones peculiares de
trabajo. Estas condiciones son:
A. Operar bajo las condiciones ambientales

encontradas durante el vuelo.
B. La necesidad de tolerar un alto grado de tensión

psicológica y de prolongar el estado de atención.
C. Soportar un estado emocional agregado relacionado

con el tipo de misión por cumplir.
369. En general, el término "fatiga" se puede definir como: "El

estado de disminución de las actividades nerviosas, musculares o
sensoriales consecutivas a una estimulación prolongada y a la
actividad general intensa asociada a una capacidad disminuida para
realizar trabajos mentales o físicos y a la sensación displacentera de
cansancio, que resulta a la vez de un agotamiento fisiológico,
fastidio, pérdida de la motivación o de factores emocionales".
250
370. La fatiga de vuelo o fatiga operacional se conceptúa como

"el estado resultante de una prolongada o intensa actividad de
vuelo, acompañada de una disminución en el nivel de calidad de
ejecución del o de la piloto, que lo obliga a realizar un sobre
esfuerzo para mantener su nivel de eficiencia”. Este tipo de fatiga se
acompaña de signos y síntomas subjetivos de cansancio, astenia
mental y física, tensión e irritabilidad, seguidos de un deseo de
abandonar la misión de vuelo.
371. La fatiga del ser humano en aviación es uno de los temas

más ignorados en todos los segmentos de la aeronáutica mundial. A
través de los años la aviación mundial ha tenido una gran cantidad
de avances tecnológicos, pero al factor humano y especialmente a
la fatiga a que se somete no se le ha dado la importancia que ese
progreso amerita, ya que entre más sofisticadas son las máquinas
se exige mayor rendimiento físico y mental de la o el piloto.
372. La fatiga es algo que afecta por igual a todos los seres
humanos en aviación sin importar donde se desempeñen: pilotos,
copilotos, controladores o controladoras de tránsito aéreo, personal
de rampa, técnicos de mantenimiento, operadores de equipos y
herramientas en tierra; despachadores, programadores, tripulantes
de cabina de pasajeros, ingenieros de vuelo, ingenieros de
mantenimiento, etcétera. De acuerdo a la definición oficial de la
Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), la
fatiga es una falta general del estado de alerta, así como una
degradación de los resultados físicos y mentales que tiene un ser
humano.100
373. Existen tres tipos de fatiga:
A. Transicional: Causada por una falta extrema de

sueño o por estar mucho tiempo despierto.
B. Acumulativa: falta de sueño durante varios días o no

dormir lo suficiente durante varios días.
100Hernán López. Fatiga en la tripulación de un avión. Industria aeronáutica. Octubre 24, 2014.
Recuperado de http://aerolatinnews.com/2014/10/24/fatiga-en-la-tripulacion-de-un-avion-por-
hernan-lopez/
251
C. Circadiana: Es el menor rendimiento que tiene el ser

humano durante las horas de la noche, especialmente durante la
llamada ventana del bajo circadiano entre las 2 y las 6 de la
mañana.
Segunda Sección
Condiciones Fatigantes Exclusivas del Vuelo
374. De acuerdo con Caldwell, la fatiga es un fenómeno

unidimensional, es el producto de varios factores relacionados como
los derivados de las necesidades fisiológicas de sueño y los ritmos
biológicos internos. A pesar de la naturaleza compleja, las causas
operacionales de la fatiga y las consecuencias sobre las
tripulaciones son semejantes en los diversos tipos de operaciones
aéreas. Es así cómo no se ha encontrado diferencia entre la
aviación militar y comercial.101
375. Existen ciertas condiciones específicas del vuelo que

contribuyen a la fatiga como: las condiciones propias de la
operación aérea (nocturna o diurna, tipo de misión, vuelo rasante,
duración, condiciones meteorológicas adversas, ambulancia aérea,
etcétera), humedad, presión atmosférica y de cabina, exposición a
aceleraciones y fuerzas Gs, exposición a humos, gases y olores
durante el vuelo, exposición a la altitud, ergonomía, ruido y
vibración, tipo de equipo (modelo de aeronave), estrés, carga de
trabajo, cruce de husos horarios, etcétera.
376. Desde el punto de vista de la seguridad de vuelo, la fatiga

está presente en por lo menos 4 por ciento al 8 por ciento de los
accidentes aeronáuticos. Para la OACI, en la duración total de la
jornada laboral de las tripulaciones se consideran dos aspectos: a)
La jornada de trabajo que incluye los preparativos previos y
posteriores al vuelo y b) El tiempo de vuelo.
101 Hernán. Op Cit.

252
Para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF, por

sus siglas en ingles), los límites generales para los vuelos son 56
horas en siete días consecutivos, 125 horas en treinta días y 330
horas en noventa días. Para el periodo de descanso son
aseguradas por lo menos diez horas continuas, incluidas ocho horas
mínimo de sueño ininterrumpido.102
377. Tratándose de fatiga de vuelo u operacional, es posible

identificar los siguientes componentes que favorecen su aparición.
A. Un componente físico: Resultante del trabajo

perceptivo o neuromuscular.
B. Un componente neuropsíquico: Resultante del

trabajo mental y una tensión psíquica prolongada.
C. Un componente emocional: Resultante de la

exposición a repetidas e intensas emociones inevitables conectadas
a la realización de una actividad que continuamente ponga en
peligro el ego físico, además de las estimulaciones anormales del
ambiente interno y externo que frecuentemente son excesivas en
intensidad, tipo y duración. Por lo tanto, el o la piloto de helicóptero
tolera una multitud de factores de diferente naturaleza que,
actuando aislada o conjuntamente, pueden constituir las causas de
la fatiga operacional, cuyo resultado final es el agotamiento del o la
piloto.
378. Es importante reconocer que existen ciertas condiciones

que producen fatiga operacional, dentro de los factores no humanos,
encontramos los siguientes:
A. Cambios de presión atmosférica.
B. Aceleraciones (fuerzas "g").
C. Vibraciones.
D. Ruido.
102 International Civil Aviation Organization. Fatigue Risk Management Systems-FRMS. Manual
for Regulators. Montreal: ICAO, 2011.
253
E. Radiaciones luminosas.
F. Cambios de temperatura.
G. Variaciones climatológicas.
H. Demanda del sistema.
379. Los factores humanos relacionados con la fatiga

operacional, se pueden enumerar como sigue:
A. Estado físico-psíquico del personal aviador.
a. Factores predisponentes.
b. Presencia de enfermedad.
c. Consumo de drogas.
d. Estado de tensión psíquica.
B. Profesionalismo del personal técnico aeronáutico.
C. Relación entrenamiento/experiencia del personal

aviador.
Tercera Sección
Posibles Causas de Fatiga Operacional
380. Para situar los fenómenos que ocurren en la fatiga

operacional, se debe mantener en mente que una parte importante
del trabajo desarrollado en para la operación de un helicóptero,
recae en el SNC de la o el piloto.
En general el pilotear un helicóptero requiere de la

aplicación de una serie de reflejos condicionados y actitudes que se
254
han automatizado en forma sustancial y que se iniciaron en la etapa

de aprendizaje y adiestramiento. El principio activo de estos reflejos
y actitudes, se considera están localizados en los centros de
integración altos del SNC es decir, la corteza cerebral. Por otra
parte, también intervienen en grado importante (para mantener una
buena coordinación psicomotora), secciones más inferiores del
SNC: médula y nervios eferentes que controlan la actividad motora.
381. Sin embargo, si se habla de operar un helicóptero no se

puede hablar solo de fatiga muscular generalizada, ya que esta
condición no es encontrada frecuentemente en las y los pilotos de
helicóptero y si se presenta, sólo abarca ciertos grupos de masas
musculares. Así pues, más bien se habla de fatiga "neuromuscular"
que puede ser originada por el sostenimiento de un grado de tono
muscular por parte de la musculatura esquelética total del
organismo, durante el estado de inmovilidad prolongada, asociada a
la actitud que adopta el o la piloto en su asiento durante el vuelo.
382. La fatiga "nerviosa" consiste en una depresión de la

actividad cortical. Estas neuronas tienen que tolerar el intenso y
continuo paso de impulsos necesarios para mantener la actividad
del estado de alerta cerebral. Se puede pensar que la fatiga
nerviosa es la consecuencia de un estado de "excitación" de las
propias neuronas, las cuales son sobrecargadas por numerosos
estímulos psíquicos y emocionales característicamente encontrados
durante el vuelo, por lo que se puede decir, que la fatiga “nerviosa”
se deriva de componentes psíquicos mentales y emocionales.
383. Los factores emocionales pudieran ser los principales

responsables de la fatiga de vuelo, ya que producen ciertos efectos
fisiológicos periféricos. Estos efectos se desencadenan cuando los
estímulos emocionales y psíquicos actúan a través de determinadas
vías que van desde la corteza cerebral, hasta los centros
vegetativos del tálamo e hipotálamo y en algunas ocasiones a través
del eje pituitario-adrenal.
384. Fatiga operacional en las y los pilotos de helicóptero.

Dado que el uso del helicóptero se ha incrementado tanto en el
255
medio civil como el militar, es necesario hacer una evaluación de los

principales factores que producen fatiga operacional en las y los
pilotos helicopteristas. La gran maniobrabilidad de estas aeronaves
permite que desarrollen una diversidad de misiones que ponen a
prueba a quienes los operan.
385. Es importante analizar los factores anteriormente

enumerados que intervienen en la aparición de la fatiga de vuelo,
haciéndose notar que el objetivo de este trabajo se circunscribe a
los siguientes factores: vibraciones, ruido, radiaciones luminosas,
cambios de temperatura, humedad, presión atmosférica,
aceleraciones, humos, olores, factores psicoemotivo-sensoriales y
otros. Existen en la literatura otras obras que describen ampliamente
los factores restantes. Los elementos aquí analizados a criterio del
autor, han sido poco difundidos, por lo que se hace énfasis en estos.
Cuarta Sección
Efectos de los Diferentes Factores Contribuyentes a la

Aparición de Fatiga Operacional
Subsección (A)
Efectos de las Vibraciones
386. Las turbinas transmiten vibraciones a los tripulantes en

forma constante durante el vuelo, el carreteo para el despegue y
aterrizaje producidas por el rodaje y fricción con las pistas, así como
el efecto de la penetración de la aeronave en la masa de aire
durante el vuelo. La exposición a estas vibraciones de manera
repetitiva, puede causar paulatinamente alteraciones estructurales
de la columna vertebral, especialmente en aquellas zonas en donde
incide el peso del trabajo del personal técnico aeronáutico.
Dando origen con el paso del tiempo a cuadros

patológicos como: Síndrome de compresión radicular, espondilolisis,
256
espondilolistesis, inestabilidad vertebral lumbar, microfracturas,

hernias y disrupciones discales intervertebrales, etcétera, capaces
todas ellas de producir dolor intenso (lumbalgia) y afectar las
actividades de la vida cotidiana y laboral del personal y en
consecuencia su carrera profesional. Gearhart ha demostrado que
las vibraciones producen una desmineralización de los huesos, lo
que podría explicar las referidas patologías.103
387. Dependiendo del tipo de helicóptero, las vibraciones se

pueden encontrar dentro de un rango de los 280 a los 320 Hertz y
una amplitud que varía en función del buen o mal balance del rotor y
sus hojas (palas rotatorias). Esta vibración es vertical y se acentúa
cuando las palas del rotor no están bien colocadas y/o alineadas. La
vibración vertical, sin duda, es la más importante en cuanto a los
efectos que produce en el organismo humano. Existen varios tipos
de vibraciones producidas por helicópteros: vertical, lateral y mixta.
A. Efectos generales de las vibraciones. Los síntomas

y signos que se presentan por exposición a vibraciones de varias
frecuencias, como ocurre durante el vuelo en helicópteros se
pueden enlistar como sigue:
a. Cefalea.
b. Acúfenos.
c. Malestar general.
d. Somnolencia, debilidad.
e. Irritabilidad emocional.
f. Disminución de los reflejos.
g. Fatiga auditiva y visual.
h. Depresión psíquica.
i. Dolor visceral.
103 Víctor Manuel. Op Cit. P. 77-97

257
j. olor torácico anginoso.
k. Artralgias (dolores articulares).
l. Diarrea hemorrágica.
Todos estos síntomas y/o signos, dependiendo de

su intensidad y duración, pueden ser causa de fatiga operacional y
de accidentes de helicóptero.
B. Efectos en la función visual. Un o una piloto puede

notar que pequeñas cantidades de vibraciones pueden disminuir su
visión, pero los efectos precisos son altamente dependientes de los
movimientos relativos del observador y de la escena observada. Si
el objeto observado es estático pero la o el observador se encuentra
vibrando (como en el caso de la observación de un objeto fijo desde
el interior de un vehículo en movimiento) se puede mantener una
buena agudeza visual, si la frecuencia de las vibraciones se
encuentra por arriba de los 6-8 Hertz en este caso la fijación de la
mirada se mantiene por el reflejo vestíbulo-ocular, por lo que la
imagen retiniana es adecuada.
Ahora bien, si la o el observador se encuentra

estático, pero el punto observado oscila (por ejemplo, un piloto
sentado en un buen asiento amortiguador, que observa los
instrumentos en vuelo turbulento) no habrá compensación del
movimiento, por lo que la capacidad visual disminuye a todas las
frecuencias. En la práctica de vuelo la o el observador y el objeto
están expuestos a la misma vibración, sin embargo, las respuestas
son diferentes en fase y magnitud. La disminución de la capacidad
visual depende del grado de contribución del reflejo vestibular, así
como de la naturaleza de la tarea por desarrollar con respecto a su
"fineza".
388. Por otra parte, se describe que los movimientos vibratorios

que oscilan entre los 15 y veinte Hertz, favorecen la formación de
una capa acuosa en la superficie del globo ocular, que
258
prácticamente imposibilita al o la piloto para la lectura de sus

instrumentos o cartas de navegación. Es bien conocido que la fatiga
visual prolongada conduce inevitablemente a la fatiga generalizada
en muy corto tiempo.
389. Son de particular interés los efectos que sobre la agudeza

visual ejercen las vibraciones sinusoidales (por ejemplo: vibraciones
con una frecuencia aproximada a los diez Hertz y amplitud mayor de
2.5 centímetros), las cuales son más patentes en vuelos a bajas
altitudes y en condiciones atmosféricas adversas. Drazin demostró
experimentalmente que las vibraciones de 2.7 centímetros de
amplitud y de un Hertz de frecuencia, disminuyen la agudeza visual
en un 12 por ciento y con tres Hertz la abaten hasta un 30 por ciento
Con una amplitud de 5.5. centímetros y a frecuencias de uno y dos
Hertz, se reduce la agudeza visual en 12 por ciento y 20 por ciento,
respectivamente. Finalmente, con una amplitud de 11.2 centímetros
cae en 15 por ciento y 25 por ciento a frecuencias de un Hertz y 1.5
Hertz, respectivamente. Este abatimiento de la agudeza visual es
más acentuado cuando él o la piloto fija su vista en un punto
cercano móvil, como son sus instrumentos, que cuando fija su vista
en un punto lejano e inmóvil como en el caso de un punto de
referencia en el horizonte (Ver cuadro No. 25)
Amplitud en Frecuencia en Hz
cm 1 2 3
2.7 10 12 30
5.5 12 20
11.25 15 25
Cuadro No. 25
Relación amplitud / frecuencia que nos indica la caída en porcentaje de la
agudeza visual de la o el piloto al exponerse a las vibraciones anotadas
390. Efectos en el sistema músculo-esquelético. La actividad

motora puede verse afectada por las vibraciones que se producen
durante el vuelo de helicóptero, pudiéndose experimentar dificultad
para realizar movimientos cortos y/o finos necesarios para el control
de las operaciones de vuelo.
La exposición crónica a las vibraciones que se generan en
las aeronaves puede producir procesos artríticos, particularmente a
nivel de columna vertebral asociados a dolor y reducción de los
259
movimientos de los segmentos corporales afectados. Gearhart

demostró una relación estrecha entre la vibración y el dolor
lumbosacro y síntomas de "ciática"; observó en 11 pilotos de
helicóptero que renunciaron o fueron suspendidos, existían
alteraciones ortopédicas acompañadas de síntomas como dolor de
espalda y enfermedad degenerativa de la columna vertebral.
391. En un estudio que se realizó en 14 reclutas de la Fuerza

Aérea de los E.U.A., los cuales fueron sometidos a sesiones de
vibraciones durante un lapso de 18 meses al realizar vuelos en
helicóptero, con un promedio de 5 horas por semana, se encontró
que a las 6 semanas de iniciado el estudio los 14 reclutas
presentaron una desmineralización estadísticamente significativa (p
< 0.001), de 10 por ciento del tercio distal del hueso cubital, que
posteriormente se recuperó al dejar de someterse a los estímulos
vibratorios.
392. Goede hace notar en su trabajo el hecho de que los

pilotos de helicóptero que tenían una afección previa en la columna
vertebral, se quejaron de dolor de espalda al alcanzar entre las
cincuenta y cien horas de vuelo.
393. En otro estudio se encontró que el 87.5 por ciento de los

pilotos helicopteristas que tenían un promedio de quinientas horas
de vuelo, se quejaba de dolor de espalda durante el vuelo,
principalmente en la región lumbar y se determinó que el dolor
aparecía por primera vez al alcanzar aproximadamente las
trescientas horas.
394. Mohler reportó que un grupo de pilotos de helicópteros

afectos de síntomas dorso lumbares, al grado de incapacitarlos para
desempeñar sus funciones, fue sometido durante periodos
prolongados a las vibraciones transmitidas hacia sus cuerpos por
helicópteros ergonómicamente mal diseñados, en los cuales
desarrollaban sus operaciones con una considerable inclinación
pélvica con la consiguiente desviación de la columna (escoliosis),
aunado esto a una rotación hacia la línea media del helicóptero,
debido a que los pedales se encontraban hacia el centro del mismo
obligando al piloto a rotar su columna.
260
Mohler concluye que las alteraciones que sufrieron estos

pilotos se debieron a la mala posición del piloto y su columna
vertebral se afectó en forma muy importante por las vibraciones
transmitidas hacia sus cuerpos a través del piso, asiento y controles
de la aeronave.104
395. Efectos en sistema cardiovascular, digestivo y otros

órganos. En realidad poco se sabe acerca de los efectos producidos
por las vibraciones generadas durante las operaciones de vuelo en
helicóptero, sobre los sistemas cardiovascular y digestivo. Sin
embargo, los que se han descrito no dejan de ser interesantes e
importantes: Se ha mencionado la aparición de dolor anginoso en
tórax, con base en los hallazgos encontrados en otras áreas del
organismo debido a vibraciones, los cuales sugieren la posibilidad
de la producción de un espasmo vascular a nivel de vasos
coronarios, que pudiera producir el dolor antes referido. Sería
necesario corroborar esta teoría mediante extensos estudios
experimentales.
396. El dolor visceral abdominal puede deberse a elongación y

deformación del intestino grueso o su meso. La diarrea con
sangrado sugiere la posibilidad de estimulación parasimpática
nerviosa con aumento del peristaltismo y ruptura de pequeños vasos
por el elongamiento de estos.
397. Se ha reportado la presencia de dolor testicular después

de vuelo en helicóptero y se sugiere que este dolor se debe a
pequeños microtraumas repetidos durante el vuelo y por supuesto
causados por la vibración.
Subsección (B)
Efectos del Ruido
104 Secretaría de la Defensa Nacional. Directiva para la "detección oportuna y prevención de la

fatiga operacional en pilotos de helicóptero". México. Secretaría de la Defensa Nacional. 2010.
P. 7
261
398. El manejo de aeronaves civiles y militares crea una gran

variedad de situaciones, donde el ruido está presente en cantidades
significativas. Con el incremento y desarrollo de los dispositivos que
producen gran cantidad de ruido, es de esperarse la presencia de
problemas serios.
399. Efectos en la función auditiva. Los efectos del ruido

producidos por los motores de helicóptero son tan fatigantes y
molestos como los producidos por las vibraciones. El ruido afecta la
audición y produce efectos indeseables no auditivos. Se sabe que el
daño permanente de la agudeza auditiva es uno de los efectos
nocivos más importantes que ocasiona el ruido. El daño puede ser
muy agudo cuando el ruido es extremadamente intenso, pero es
más común que la pérdida de la agudeza auditiva se deba a ruidos
insidiosos y de cierta intensidad actuando y repitiéndose
continuamente.
A. Cambio de umbral temporal (CUT). Es la

disminución transitoria de la agudeza auditiva secundaria a una
sobreexposición a un ruido determinado. Burdinand y cols.,
demostraron que los sujetos desprotegidos y expuestos a treinta
minutos de ruido producido por un helicóptero Djinn, tardaron
aproximadamente 15 horas en recuperar su audición normal.
B. Metcaef y Witwer demostraron que después de dos

horas de vuelo en un helicóptero que producía un ruido de cincuenta
a 2200 Hertz y aproximadamente 119 dB, el umbral de audición en
los sujetos, desprotegidos y expuestos a ese ruido, aumento un
promedio de 22 dB, persistiendo ese cambio entre 32 y 36 horas. Se
ha demostrado que cuando un ruido alcanza ochenta dB
aproximadamente y actúa alrededor de 12-16 horas, produce este
estado de alteración: C.U.T.
a. Si el ruido persiste por más tiempo, ese

cambio permanece constante y se denomina entonces C.U.T.A., o
cambio de umbral temporal asintónico, permaneciendo así, aun
después de suspender el ruido. Si se evita una nueva exposición al
ruido, el umbral regresará a lo normal, de lo contrario, el estado de
262
adaptación inicial se convierte en fatiga auditiva: Reducción de la

sensación perceptiva debida a una estimulación continúa del
aparato auditivo.
b. Tal reducción persiste durante algún tiempo,

siempre y cuando se evite la reexposición al ruido; posteriormente
hay una rápida recuperación inicial que después se hace más lenta.
c. Este estado ha sido experimentado por casi

todas las personas y es referido como una sensación de llenura
auditiva e incapacidad para la audición, y es más perceptible
posteriormente a la exposición a un ruido como el producido por un
arma de fuego, acompañándose frecuentemente de tinnitus.
d. La recuperación depende del tiempo de

exposición y de los periodos de reposo auditivo que pudieran existir.
Un cambio mínimo puede recuperarse en menos de diez minutos,
mientras que un cambio mayor, puede recuperarse en dos días o
más. Es importante notar que existe una gran variabilidad individual
en el grado de cambio y recuperación del C.U.T., cualquier persona
que haya experimentado un C.U.T. debe comprender que ha estado
expuesto a un grado importante de ruido y que si permite su
repetición o continuación puede producírsele un daño permanente.
C. Cambio de umbral permanente (C.U.P.) Las

personas desprotegidos que se exponen a niveles de ruido por
arriba de los noventa dB, pueden presentar un verdadero trauma
acústico, que se traducirá en una disminución de la agudeza
auditiva permanente e irreversible si persiste el estímulo, por
destrucción de las fibras nerviosas auditivas. Como en el caso del
C.U.T. existe una gran variabilidad en cuanto la susceptibilidad para
soportar los efectos del ruido.
De esta manera, mientras que existen sujetos que

tienen una relativa alta tolerancia al ruido y que pueden exponerse a
frecuentes y largos periodos de ruido intenso con una pérdida
mínima de la audición, también existen personas que tienen una
disminución auditiva importante al exponerse a niveles de ruido más
263
bajos. En virtud de no contar en la actualidad con un método

aceptable de detección, prácticamente es imposible clasificar a las
personas de acuerdo a su susceptibilidad, con el fin de prevenir los
efectos nocivos del ruido. En muchas ocasiones, un sujeto se
presenta ya con las lesiones permanentes.
400. La disminución de la audición secundaria a una sobre-

exposición al ruido, se caracteriza por un decremento inicial de la
agudeza auditiva alrededor de los cuatro mil Hertz. Una pérdida de
la audición moderada a esta frecuencia, no es percibida por el sujeto
afectado, ya que el rango de ciclaje del entendimiento del habla no
ha sido afectado (500-2,000 Hertz). Conforme la disminución de la
agudeza auditiva progresa, debido a la continua exposición al ruido,
la pérdida del rango de ciclaje para la audición también avanza, de
manera que se va perdiendo la capacidad auditiva, tanto en las
frecuencias altas como en las bajas.
401. Difícilmente una persona, puede notar un cambio en los

niveles de audición, que pudiera presentarse de un día para otro, lo
cual hace que este estado sea difícil de detectar, ya que
paulatinamente la persona afectada se va adaptando a esta
situación anormal, hasta que subjetivamente se da cuenta, cuando
su capacidad auditiva se encuentra por abajo de los dos mil Hertz, a
este nivel, la pérdida de la audición, interfiere substancialmente con
la comprensión de las palabras.
402. Efectos en el sistema nervioso central y periférico. Se

sabe que el ruido también afecta algunas funciones del sistema
nervioso central y periférico, estas alteraciones son:
A. Modificación de la cronaxia de los nervios motores

(tiempo mínimo en que una corriente eléctrica debe fluir a un voltaje
equivalente a dos veces la reobase (cantidad mínima de corriente
eléctrica necesaria para producir estimulación), para provocar la
contracción de un músculo.
B. Disminución de los reflejos osteotendinosos.
C. Lenificación del tiempo de reacción.
D. Modificación de la presión intracraneana.

264
E. Alteraciones electroencefalográficas.
F. Alteraciones neuromusculares.
G. Alteraciones psíquicas.
403. En general, se puede decir que el ruido producido durante

las operaciones de vuelo en helicóptero, puede ser el responsable
de la fatiga operacional, coadyuvando en forma importante a la
fatiga auditiva. Coermann menciona que la fatiga inducida por el
ruido puede ser debida al resultado de una verdadera batalla entre
el ruido y otros impulsos que llegan al encéfalo al mismo tiempo. La
mayor concentración que él o la piloto tiene que ejercer para
capturar los impulsos útiles y deseables, implica un gasto excesivo
de energía, lo cual conduce a una rápida fatiga nerviosa.105
404. Efectos en el sistema cardiovascular. Se han descrito

pocos efectos sobre el sistema cardiovascular producidos por el
ruido.
A. Alteraciones del ritmo cardiaco.
B. Cambios de la presión arterial.
C. Alteración de patrones en el electrocardiograma.
405. Tratándose del aparato respiratorio, se ha descrito que el

ruido produce:
A. Modificaciones en la frecuencia y profundidad de la

frecuencia respiratoria.
B. Apnea seguida de polipnea.

406. Las alteraciones que se han reportado sobre el aparato
digestivo, producidas por el ruido son:
A. Variaciones de la secreción salival.
105 Secretaría de la Defensa Nacional. Op. Cit. P. 9.

265
B. Aumento de motilidad y secreción gástrica.
C. Alteraciones de la motilidad y secreción intestinales.
407. Considerando lo anteriormente descrito y el hecho de que

los helicópteros producen ruidos con rangos que varían entre 96 y
119 dB con frecuencias entre los cincuenta y 2,200 Hz, podemos
inferir la acción sumamente fatigante que el ruido puede ejercer
sobre el o la piloto de helicóptero.
Subsección (C)
Efectos de las Radiaciones Luminosas
408. Efecto flicker o foto-estimulación. Uno de los fenómenos

más frecuentemente encontrados en el vuelo en helicóptero es el
fenómeno llamado "flicker" que consiste en una estimulación
luminosa intermitente y que puede aplicarse con diversas
frecuencias. Un ejemplo es el paso de luz solar o lunar a través de
las palas del rotor que llega en forma intermitente al rostro del o de
la piloto. Este efecto también puede ser producido por fuentes de luz
especialmente diseñados para emitir luz intermitente como el
estroboscopio; aparato muy usado en centros nocturnos para
provocar efectos especiales durante el baile.
409. El fenómeno flicker es una forma de estimulación que

actúa sobre el cerebro, modificando específicamente la actividad de
las ondas alfa, provocando una alteración de su frecuencia natural
(8-10 ciclos por segundo). Las ondas alfa y la magnitud de sus
modificaciones pueden ser detectadas y registradas en un
electroencefalograma notándose aumento en la frecuencia por
arriba de lo normal para este tipo de ondas alfa.
Este incremento en la frecuencia, es concordante con la

frecuencia en que la estimulación luminosa llega a la retina, es decir,
las ondas alfa cerebrales alcanzan la misma frecuencia que la que
posee la fuente luminosa, o los estímulos luminosos que llegan al
cerebro. Sin embargo, también se han observado irregularidades de
266
las ondas alfa cerebrales independientes de la frecuencia de las

estimulaciones luminosas que alcanzan al cerebro.
410. Se han descrito varios signos y síntomas producidos por

el efecto Flicker Ksjenna menciona que los cambios
neurofisiológicos se producen al exponerse a este fenómeno
luminoso con rango que varía entre los tres y cuarenta flickers por
segundo (fps); (x fps = x estimulaciones luminosas por segundo).
411. A continuación, se enlistan los efectos que el fenómeno

flicker produce en las personas:
A. 6-8 fps: Disminución en la percepción de

profundidad.
B. 9-15 fps: Síntomas subjetivos de incomodidad.
C. 20-40 fps: Alteraciones para concentrarse.
a. Con una frecuencia de 24-25 fps, una persona

susceptible puede presentar una reducción de su capacidad de
concentración que puede conducir a un estado de fatiga
generalizada; o experimentar contracción involuntaria de algunos o
todos los músculos esqueléticos simulando una crisis convulsiva
epileptiforme.
b. También se ha descrito un estado denominado

"flicker vértigo" o vértigo producido por foto estimulación.
Secuencialmente pueden aparecer: Irritabilidad emocional, malestar
general y nauseas, diaforesis fría, estado hipnótico o catatónico y
convulsiones epileptiformes. Esta secuencia es generalmente
observada, sin embargo, una persona puede iniciar con cualquier
síntoma o signo de esta, pudiendo aún ser el primer signo las crisis
convulsivas.
Cabe aclarar que la mayoría de las personas

presentan síntomas que varían desde un estado de malestar
general moderado a un estado de fatiga generalizada, y que solo las
personas muy susceptibles presentan pérdida del conocimiento o
crisis convulsivas.
267
412. Finalmente, debe mencionarse que todos los fenómenos

producidos por el efecto flicker, son agravados por la ingesta de
alcohol o medicamentos que actúan en el sistema nervioso central.
También debe enfatizarse que las personas en proceso de
eliminación de los metabolitos del alcohol (resaca o cruda), son
altamente susceptibles de ser víctimas del efecto flicker.
Subsección (D)
Efectos de los Cambios de la Temperatura
413. Continuamente se presentan cambios de temperatura

debido al traslado de una zona con temperatura diferente a la del
punto de destino o entre éste y la temperatura de la cabina, la cual
es artificialmente. Los cambios de temperatura continuos favorecen
la presencia de infecciones de las vías respiratorias, causando
padecimientos como el catarro común, faringitis, rinitis, otitis,
sinusitis, etcétera, estos padecimientos contraindican las actividades
de vuelo.
414. Estas condiciones pueden provocar en quienes padecen

dichos problemas médicos cuadros de barotitis o barosinusitis
aguda, con el riesgo de que se compliquen con ruptura de
membrana timpánica a nivel del oído medio o de una sinusitis
crónica en el caso de la barosinusitis.
415. Los efectos que producen los cambios de temperatura en

las y los pilotos de helicópteros son frecuentes, siendo
especialmente encontrados en pilotos de helicópteros dotados con
cabina de "burbuja", ya que esta produce un efecto llamado
"greenhouse" o "invernadero" produciendo temperaturas muy
elevadas dentro de la misma.
Por ejemplo: Aun cuando la temperatura ambiental sea de
cuatro º C, en el interior de la cabina la temperatura puede ser muy
elevada gracias a dicho efecto de invernadero. Además, si él o la
piloto abordó el helicóptero usando ropa gruesa para protegerse del
frío, su temperatura corporal podrá ser sumamente molesta.
268
416. Estudios realizados en Kiowa demostraron que, para que

la tripulación y pasajeros de helicóptero viajaran confortablemente,
bajo temperaturas por arriba de los 29 grados Celsius, es necesario
un adecuado enfriamiento, debe ser proporcionado por una corriente
de aire de por lo menos quinientos pies por minuto. Sin embargo, se
encontró que durante el vuelo estacionario, la corriente de aire que
alcanzó la cara, tronco y miembros inferiores de la o el piloto fue de
menos de cien pies por minuto. Así mismo, la ventilación para los
pasajeros durante vuelo de crucero, también fue menor de cien pies
por minuto a pesar de llevar los dispositivos de ventilación abiertos.
417. Malhotra reporta que, a pesar de la aclimatación al calor,

la excreción de potasio en el sudor no se reduce, por lo que se
pierde en grandes cantidades, encontrándose concentraciones de
este ion más elevadas en el sudor que en el plasma. Por otra parte,
en personas adaptadas a climas cálidos, el sodio prácticamente
desaparece del sudor y orina mientras que el potasio permanece
igual, o aumenta su concentración en ambos.
418. El aumento de la producción de aldosterona en personas

expuestas al calor, favorece la excreción renal de potasio al retener
Sodio y Cloro. Si a lo anterior se agrega la hiporexia comúnmente
presente en personas que viven en zonas cálidas, podemos inferir
que pueden sobrevenir síntomas o signos de hipokalemia debido a
la adicional falta de ingesta de este ion como:
A. Aplanamiento de la onda t del electrocardiograma.
B. Letargia.
C. Debilidad.
D. Poliuria.
419. Asimismo, se describen pérdidas por diaforesis excesiva

de hasta ocho litros de sudor en 24 horas. Es posible que la pérdida
asintomática de potasio sea el primer paso en la patogénesis de
algunas de las enfermedades por calor, incluyendo la fatiga
operacional.
269
420. Por otra lado, durante operaciones de vuelo en invierno o

climas extremosamente fríos, es necesario realizar una inspección
pre-vuelo muy cuidadosa para verificar y asegurar el buen
funcionamiento del helicóptero. Así, el o la piloto abordará la
aeronave habiéndose expuesto al frío y por ende habiendo perdido
calor, para después someterse a un sobrecalentamiento producido
gracias al efecto de invernadero antes descrito, especialmente si se
realizan operaciones de vuelo estacionario. Adicionalmente habrá
una pérdida excesiva de sudor.
421. Una vez terminada su misión, la o el piloto nuevamente se

expondrá al frío ambiental y se pondrán en desventaja los
mecanismos homeostáticos del organismo, volviendo al o la piloto
susceptible de contraer enfermedades producidas por los cambios
bruscos de temperatura, por ejemplo, infecciones respiratorias.
Subsección (E)
Efectos de los Cambios de la Humedad y Presión Atmosférica
422. Humedad y presión atmosférica: Existe exposición

continua a diferentes áreas geográficas con variación en la
humedad relativa existente en éstas. Por otra parte, con el objeto de
proteger contra la humedad a los instrumentos electrónicos de las
aeronaves, la cabina proporciona a tripulantes y pasajeros un aire
ambiental con una humedad relativa menor a 10 por ciento, en
muchos casos, aproximadamente 1 por ciento.
Del mismo modo, laboran con frecuentes cambios de

presión atmosférica al desplazarse a diferentes altitudes sobre el
nivel del mar y al exponerse a cambios de presión de cabina que
pueden variar dependiendo del tipo de aeronave y la altitud real de
vuelo.106
270
Subsección (F)
Efectos de los Cambios de las Aceleraciones
423. Aceleraciones. Hay exposición a diferentes fuerzas de

aceleración durante las diferentes fases del vuelo, especialmente
durante la carrera previa al despegue, el ascenso, los virajes, el
descenso, el aterrizaje y la turbulencia azarosa. Estas fuerzas de
aceleración son lineales o radiales siendo siempre de diferente
intensidad y magnitud.106 Estas fuerzas inciden directamente en los
órganos ocasionando daño por elongamiento, microtraumatismos
óseos por desgaste de cartílago por el aumento de presiones en
diversas direcciones, hipoxia, hiperventilación, etcétera
Subsección (G)
Efectos de Humos, Gases y Olores
424. Humos, gases y olores. La calidad del aire respirable en la

cabina se ve afectada por la inevitable recirculación del aire.
Asimismo, con cierta frecuencia las tripulaciones inhalan gases
producidos por la combustión de la turbosina y de gas avión durante
la espera del abordaje de nuevos pasajeros en los puntos
intermedios de las rutas de vuelo.
Se perciben obligadamente diferentes tipos de olores

provenientes de personas desaseadas, combustión de turbosina y
gasolina, alimentos y de los sanitarios. Se labora en condiciones de
espacio reducido, lo cual resulta sumamente incómodo.
Subsección (H)
106Víctor Manual Rico Jaime y Alfonso Lee-González. Estrés y fatiga operacionales en
sobrecargos de aviación mexicanos. 67(3) May –Jun. México, Rev. Sanidad Militar, 2013. P. 77-
97
271
Efectos de los Factores Psico-Emotivo-Sensoriales
425. En la misma proporción en que el manejo de aeronaves

tanto de ala fija como de ala rotativa se ha vuelto sofisticado, la
sobrecarga psíquica para su control en el desarrollo de las
diferentes operaciones de vuelo también ha sufrido un incremento
muy importante que, podemos decir, sobrepasa fácilmente las
demandas que el trabajo físico exigen dichas operaciones.
426. Los o las pilotos de helicópteros reciben múltiples

estímulos de naturaleza psíquica, además de los anteriormente
descritos, estos estímulos psíquicos ejercen un efecto fatigante
estrechamente relacionado con la misión en desarrollo. Pudiéndose
llevar a cabo diferentes misiones que implican una sobrecarga
psíquica importante como las siguientes.
A. Transporte de cargas colgantes.
B. Múltiples despegues y aterrizajes.
C. Rescate de sobrevivientes en diversas escenas

topográficas (alta montaña, etcétera).
D. Vuelo rasante en terreno montañoso.
E. Vuelo bajo condiciones atmosféricas adversas,

etcétera
427. El esfuerzo mental y la fatiga que este tipo de operaciones

imponen, alcanzan un nivel verdaderamente considerable,
pudiéndose crear con suma facilidad las condiciones que favorezcan
la consumación de accidentes de vuelo. De hecho, los accidentes
de helicópteros siguen siendo, desafortunadamente, relativamente
frecuentes.
272
428. Al llevar a cabo este tipo de operaciones, la o el piloto de

helicóptero está soportando a nivel subconsciente el peso que le
imponen el estado de alerta y el grado de peligrosidad de la misión.
Estas condiciones están presentes y son aplicadas en forma
continua durante todo el tiempo en que se desarrolla dicha misión.
La tensión resultante es por si misma lo suficientemente importante
para que quien funge como piloto conciencie el grado de peligro y el
estado de alerta que tiene que mantener para conducir la operación
sin problemas, especialmente cuando se presentan situaciones de
emergencia inesperadas o repentinas.
429. A este estado de tensión emocional hay que agregar el

experimentado por el la piloto durante el tiempo de espera antes de
iniciar la misión. Este periodo de espera provoca fatiga no
relacionada con actividades de vuelo, sin embargo, debe ser tomado
en cuenta como un factor causante de tensión y fatiga.
Subsección (I)
Efectos de otros Factores
430. Otros. Existen otros factores operacionales que actúan

directamente sobre el estado físico del personal técnico aeronáutico:
trabajar en un plano inclinado en la fase de “vuelo recto y nivelado”,
ya que las aeronaves adoptan un ángulo mayor de ataque para
desplazarse con un menor consumo de combustible.
Subsección (J)
Medidas de Prevención de la Fatiga
431. Considerando lo anteriormente descrito, no es difícil

suponer que los múltiples factores que actúan aislada o
conjuntamente sobre las y los pilotos de helicóptero, conducen a la
273
aparición temprana de fatiga operacional con dimensiones muy

especiales para este. La fatiga que se presenta envuelve las esferas
que en un principio se mencionaron: física, psíquica y emocional.
Aunque puede decirse que el aspecto emocional corresponde al
área psíquica, es importante enfatizar que, en mucho, las
emociones que él o la piloto conlleva en el desempeño de sus
misiones, son una carga muy importante que afecta
considerablemente su esfera mental, por lo que debiera
considerarse al aspecto emocional separadamente.
432. No cabe duda que el personal de ingeniería aeronáutica

debe perfeccionar el diseño de los helicópteros a fin de evitar, o al
menos disminuir los estímulos tan peculiares de estos aparatos:
vibración, ruido, efecto flicker, etcétera y modificar la posición del o
la piloto para evitar problemas osteo-musculares, empleando la
ergonomía en el diseño de los helicópteros.
433. Para prevenir la aparición temprana de fatiga operacional

y las respuestas orgánicas al vuelo en helicópteros, deben
considerarse ciertas medidas que bien aplicadas podrán evitar dicha
fatiga o daño permanente a los o las pilotos. Estas medidas son
fundamentalmente higiénicas, tales como el uso de protectores
auditivos, una nutrición adecuada, ejercicios para fortalecer los
músculos abdominales y para-vertebrales, respetar los periodos de
sueño y descanso, etcétera, estas medidas permitirán la prevención
de algunos de los problemas antes mencionados. Goede establece
que es muy importante reducir las horas de vuelo en helicóptero.
Las horas de vuelo deben ser limitadas a un máximo de 5

horas al día o cincuenta horas al mes. La colocación de una
almohadilla o un dispositivo que mejore la posición de la columna
vertebral, evitando posiciones anómalas, es de gran valor.
Asimismo, deberá reducir al máximo la transmisión de las
vibraciones al cuerpo de la o del piloto.
274
434. Una nutrición adecuada evitará problemas de hipokalemia

en climas calurosos.
435. La utilización de protectores auditivos evitará la pérdida

permanente de la audición.
436. El control radiográfico de aspirantes a piloto de

helicóptero, permitirá detectar personas con patología previa de
columna o de descalcificación, susceptibles de empeorar con el
vuelo de helicóptero.
437. Las actividades recreativas son fundamentales para la

higiene mental y la prevención de estados de fatiga mental.
438. Realizar periódicamente una evaluación psico-médica de

las y los pilotos aviadores principalmente helicopteristas y demás
personal técnico aeronáutico, para detectar la presencia de
síntomas y signos de fatiga operacional con la finalidad de
prevenirla y evitar sus graves consecuencias psicológicas y
orgánicas, que se traducen en decremento de la seguridad de las
operaciones de vuelo.
439. Como antídoto de la fatiga podemos mencionar que

obtener un sueño adecuado es la mejor manera para prevenir o
resolver la fatiga. El sueño proporciona al cuerpo un tiempo de
descanso y recuperación. En promedio, una persona saludable
funciona mejor con ocho horas de sueño no interrumpido.107 El
sueño insuficiente puede resultar en problemas físicos y
psicológicos. Una variedad de condiciones médicas pueden influir la
calidad y duración del sueño.
Por ejemplo: apnea del sueño, síndrome de piernas

inquietas, medicamentos, depresión, estrés, insomnio, y dolor
crónico. Algunos de los factores sociales o del comportamiento más
común son: actividades recreativas nocturnas, el uso de alcohol o
cafeína, viajar, conflictos interpersonales y medio ambiente
desconocido o incómodo.108 Además de tratar de obtener pleno
descanso y minimizar factores estresantes antes del vuelo. Si los
107 G.J. Salazar, MD. Op Cit. P. 4

108 Ibid.
275
problemas impiden una buena noche de sueño y descanso se

deberá reconsiderar el vuelo y posponerlo.109
440. Existen programas denominados sistemas para el manejo

del riesgo de fatiga FRMS (Fatigue Risk Management Systems),
éstos constituyen una herramienta que proporciona un modo más
seguro de administrar el vuelo y han sido adoptados por varios
países como apoyo e incentivo de instituciones como la OACI.
441. Un FMRS representa un medio individualizado, basado en

parámetros científicos para asegurar un nivel de alerta adecuado de
las tripulaciones durante las jornadas de vuelo. Unas de estas
herramientas es el FAST®–Fatigue Avoidance Scheduling Tool. Se
trata de un software proyectado para evaluar y prever cambios de
desempeño inducidas por restricciones de sueño de acuerdo con las
horas del día.110
442. Finalmente, un contacto frecuente con el personal médico

especialista en medicina aeroespacial permitirá detectar
tempranamente los signos o síntomas descritos permitiéndose una
acción efectiva de orden preventivo. Llevar a cabo estas
recomendaciones, requiere de una estrecha colaboración entre las y
los pilotos y el personal técnico aeronáutico, jefes o jefas de
unidades aéreas y médicos o médicas de medicina aeroespacial, lo
que permitirá a esta especialidad continuar con su noble labor
destinada a coadyuvar en la preservación de la seguridad aérea por
medio de un estado de salud adecuado e integral del personal.
109 G.J. Salazar, MD. Op Cit. P. 5

110 International Civilian Aviation Organization. Op Cit.
276
Glosario
Término Definición
Absorción Proceso en el que un objeto introduce otros
materiales dentro de sí mismo, dos
ejemplos de materiales absorbentes son
una esponja y los tejidos del odio medio.
Aceleración Cambio en la magnitud o la dirección de la

velocidad. Se expresa en pies por segundo
(fts). La fuerza de aceleración más común
es la gravedad. La aceleración producida
por la gravedad es una constante y tiene un
valor de 32.2 (fts).
Aceleración angular Es la aceleración que resulta en un cambio

simultáneo de velocidad y dirección.
Aceleración lineal Cualquier cambio en la velocidad de un

objeto sin cambio en su dirección; por
ejemplo, aumentar la velocidad de un
automóvil de 40 a 65 km/h.
Aceleración radial Cualquier cambio en la dirección de un

cuerpo en movimiento sin variar la
velocidad.
Adaptación al clima Es el ajuste fisiológico del organismo a un

medio ambiente nuevo y diferente. Un
ejemplo es la adaptación de los habitantes
de un valle a la vida en una región
montañosa donde la presión ambiente es
relativamente baja; en este ejemplo, la
adaptación al clima se manifiesta por una
variación en la respiración, el ritmo cardiaco
y un aumento de glóbulos rojos en la
sangre.
277
Adaptación a la Proceso por el cual las células retinales (los
oscuridad bastones) aumentan su concentración de
rodopsina, la cual les permite el
funcionamiento óptimo en el crepúsculo o
en condiciones de poca iluminación. El
proceso demora de 30 a 45 minutos en un
salón oscuro.
Aeroembolismo Enfermedad por descompresión producida

por la liberación de burbujas (embolia
gaseosa), principalmente de nitrógeno, en
los tejidos del cuerpo. Se caracteriza por
dolores en las articulaciones que pueden
ser desde ligeros hasta intolerables y
localizarse en uno o más sitios.
Agotamiento por Estado que se manifiesta por debilidad,

calor nausea, mareo y transpiración profusa, se
presenta cuando se hacen esfuerzos físicos
en clima caluroso.
Agudo Incidente o una enfermedad caracterizados

por aparición brusca y/o severa. Tiene un
comienzo rápido, un aumento pronunciado
y una duración corta. En el entrenamiento
fisiológico de vuelo, este término describe
una reacción aguda en cámara en la que el
comienzo es súbito y se requiere ayuda
inmediata.
Ahogos Forma de enfermedad por descompresión

que se presenta en la altitud. Se cree que
son causados por la descompresión de
gases dentro de los tejidos pulmonares.
Sus síntomas son: dolor intenso bajo el
esternón, sensación de ardor, dificultad
para respirar y tos improductiva.
278
Alcalosis Término usado por personal entrenador de
fisiología para referirse a una condición
respiratoria en la que hay aumento en la
alcalinidad de la sangré, ocasionada por
aumento de la respiración y eliminación
excesiva de CO2.
Altímetro Instrumento usado para medir la altitud de

una aeronave o de la cámara de
simulación. Haciendo los ajustes
necesarios e indicando la presión, los
altímetros pueden indicar las presiones
similares a las usadas en operaciones en
las cámaras o en altitudes verdaderas de
los vuelos de la FAM.
Alveolo Unidad funcional del pulmón, de apariencia

similar a la de sacos, con paredes
extremadamente delgadas, en los cuales
termina el flujo de gases inspirados y a
través de cuyas paredes se hace el
intercambio de gases entre los pulmones y
la sangre.
Ambiente Cualquier fluido que rodea un cuerpo. La

presión de aire ambiente es la presión del
medio ambiente inmediato.
Anoxia Ausencia total de oxígeno en la sangre que

irriga los tejidos o la inhabilidad de los
tejidos de utilizar el oxígeno de la sangre
que los irriga. Esta condición es severa y
patológica. La carencia de oxígeno que
debe preocupar a los instructores de
fisiología es la hipoxia no la anoxia.
279
Arritmia cardiaca Cualquier variación del ritmo cardiaco
normal
Arterias Vasos sanguíneos que tienen paredes

relativamente gruesas y musculares que
transportan sangre oxigenada del ventrículo
izquierdo a los tejidos del cuerpo. También
son arterias las que transportan sangre
venosa del ventrículo derecho a los
pulmones.
Arteriolas Son las ramas arteriales más pequeñas.

Las paredes musculares de estas
extensiones arteriales responden al control
nervioso y químico del cuerpo. De esa
forma regulan la cantidad de sangre
introducida en los vasos capilares.
Astigmatismo Problema visual ocasionado por una

curvatura desigual de la córnea o del
cristalino del ojo.
Atenuación Cantidad de protección contra el ruido

ofrecida por un dispositivo de defensa. La
protección auditiva es el número de
decibelios que se reduce de la energía total
que llega al tímpano.
Atmósfera Capa gaseosa que envuelve a la tierra,

compuesta principalmente de oxígeno y
nitrógeno.
Aurícula (atrio) Cada una de las dos cavidades superiores

del corazón, llamadas aurícula derecha y
aurícula izquierda. Estas cavidades reciben
la sangre de los medios que la transportan
y la introducen a los ventrículos.
280
Autocinesis Ilusión en la que un punto estacionario de
luz visto contra un fondo oscuro parece
moverse erráticamente. Puede ser causada
por los movimientos involuntarios del ojo a
medida que éste busca otro punto de
referencia visual.
Balanceo Inclinación de la aeronave por el eje

longitudinal en ambos lados.
Barodontalgia Dolor de piezas dentales que ocurre

(aerodontalgia) durante un ascenso o descenso de altitud.
Las causas de esta condición dolorosa
incluyen obturaciones mal hechas,
presencia de caries, infección o abscesos
dentales y apretar los dientes durante
momentos de tensión.
Barómetro Instrumento usado para medir la presión

atmosférica. Se basa en el principio de que
la presión ejercida por el aire ambiente es
suficiente para sostener una columna de
mercurio. La altura de la columna varía
directamente con la presión del aire.
Barotitis media Condición que se desarrolla cuando no se

logra igualar la presión en el oído medio
con la presión atmosférica durante los
cambios de presión barométrica.
Bastones Terminaciones nerviosas situadas en la

periferia de la retina, las cuales son
sensibles a la intensidad baja de
iluminación. Los bastones no pueden
distinguir colores ni percibir detalles.
281
Bronquiolo Son los tubos más finos de los bronquios.
Hay dos tipos de bronquiolos: los
bronquiolos conductivos que conducen el
aire a la porción del pulmón donde tiene
lugar la difusión y los bronquiolos
respiratorios que contienen algunos
alvéolos en las paredes en donde se realiza
el intercambio de gases.
Buceo hiperbárico Es la exposición a aumentos de presión de

aire por la entrada de aire presurizado
dentro de una cámara de metal para la
simulación de la presión que se presenta al
bucear. Esta exposición a la presión
aumentada se usa también como
tratamiento para la enfermedad por
descompresión
Cabeceo Movimiento de la aeronave por el eje

transversal.
Cabina presurizada Parte interior de la aeronave que se

mantiene a una presión más alta que la
presión ambiente.
Calambres por calor Situación que se presenta por el desarrollo

súbito de contracciones en los músculos.
Aparecen después de trabajos prolongados
a temperaturas altas acompañados por
sudor profuso con pérdida de cloruro de
sodio (sal) del cuerpo.
Calor Es el movimiento de moléculas. Mientras

más rápido sea el movimiento, mayor será
el contenido de calor. El contenido de calor
de cualquier objeto se mide en calorías.
282
Calorías Cantidad de calor que se necesita para
elevar la temperatura de 1 gramo de agua,
un grado centígrado.
Cambio de umbral Es la disminución transitoria de la agudeza

temporal (CUT). auditiva secundaria a una sobreexposición
a un determinado ruido.
Cianosis Color azulado de la piel causado por

insuficiencia de oxígeno en la sangre. La
sangre bien oxigenada tiene un color rojo
vivo, mientras que la carente de oxígeno se
ve rojo-azulada o cianótica.
Cilio (cilium) Filamento diminuto vibrátil de la superficie

de una célula.
Circulación Movimiento continuo de la sangre por las

venas y arterias del cuerpo.
Coma Estado de pérdida completa del

conocimiento, en el cual la persona no
puede ser despertado ni con estimulantes
potentes.
Combustión Proceso químico que produce energía

calorífica.
Condiciones Son condiciones que permiten el vuelo bajo

meteorológicas reglas visuales, es una aproximación visual
visuales y a discreción por parte del personal piloto,
Es un método para ahorrar tiempo y dinero,
además, permite a la tripulación decidir y
volar de una manera más práctica.
283
Condiciones Instruments meteorological conditions
meteorológicas por (IMC) son aquellas condiciones que no
instrumentos permiten el vuelo visual. En estas
condiciones, él o la piloto controla la
aeronave atendiendo a la lectura de los
instrumentos de vuelo, y confía al personal
controlador su separación respecto de otras
aeronaves o el terreno.
Conducción Es la transferencia de calor entre las

moléculas de cuerpos adyacentes o dentro
de un mismo cuerpo. El calor se transmite
del cuerpo o porción más a la menos
caliente. Se requiere el contacto físico de
los dos cuerpos para complementar el paso
de calor por conducción.
Conjuntiva Membrana mucosa que cubre el interior de

los parpados y la porción anterior del globo
ocular.
Conos Son las células nerviosas en la porción

central de la retina. Su mayor
concentración se encuentra en la fóvea.
Estas células permiten la visión diurna y la
percepción de detalles y colores.
Contrapresión Es la presión ejercida en el exterior del

cuerpo para equilibrar la presión de los
gases dentro de los pulmones.
Convención Forma de transferencia de calor efectuada

por el desplazamiento de fluidos a través
de un objeto de diferente temperatura.
Convulsión Contracción muscular violenta e

involuntaria. Se presenta en personas
hipóxicas en un estado de hiperventilación.
284
Términos Definición
Córnea Parte transparente de la envoltura del globo
ocular que cubre el iris y la pupila.
Corriente de chorro Banda relativamente angosta de vientos de

alta velocidad situada entre los 35,000 y
55,000 pies de altitud, a latitudes
aproximadas de 30° a 55°.
Cresta de g Grado de intensidad de la aceleración.
Cristalino Porción del ojo que enfoca los rayos de la

luz sobre la retina. Se encuentra detrás de
la pupila.
Crónica Condición continua o prolongada; por

ejemplo, una enfermedad que dura varios
años.
Choque de la la velocidad que resulta del cambio de la

aceleración aceleración o del inicio de las fuerzas
aceleradoras.
Desaceleración Cualquier reducción en la velocidad de un

(aceleración cuerpo en movimiento.
negativa)
Decibelio Unidad usada para medir la intensidad

relativa de los sonidos.
Descompresión Cualquier reducción en la presión

ambiente.
Descompresión Pérdida súbita de presión en un tiempo de

explosiva un segundo o menos.
285
Descompresión Pérdida súbita de presión en un tiempo de
rápida un segundo o más
Desnitrogenación Reducción de la concentración de nitrógeno

en el cuerpo. La concentración del
nitrógeno se puede reducir por medio de la
respiración de oxígeno al 100 por ciento.
Diferencial de Es la diferencia de presión, generalmente

presión expresada en libras por pulgada cuadrada,
que existe entre uno o más objetos o partes
del mismo. También se refiere al sistema
de presurización de las cabinas en el cual
la presión se maneja a un nivel más alto
que la presión ambiente.
Diferencial isobárico Es un sistema en el diseño de ciertas

aeronaves para mantener el medio
ambiente presurizado a un nivel
predeterminado.
Difusión Proceso por el cual una sustancia se

mueve de un sitio de alta concentración a
otro de menos concentración. Por ejemplo
la difusión de CO2 en los tejidos.
Dirección cefálica Movimiento hacia la cabeza o en dirección

de la cabeza.
Endolinfa Fluido líquido que se encuentra en el

laberinto membranoso del oído.
Enfermedades por Los síntomas de hipoxia que sufren

altitud especialmente los aviadores en altitudes o
las personas recién llegadas a regiones
montañosas de gran altura.
286
Enfermedad por Son los síntomas producidos por la
descompresión descompresión de gases en el cuerpo o por
la expansión de gases atrapados en el
mismo, cuando se disminuye la presión
ambiente, durante un aumento de altitud.
Eritrocitos Glóbulos rojos de la sangre.
Error de Coriolis Condición que existe cuando se mueve la

cabeza de un plano a otro mientras el
cuerpo se encuentra en rotación. Esto
ocasiona una ilusión de movimiento en un
plano o rotación en el cual no existe
movimiento angular alguno.
Espiración Es el acto de exhalar o de sacar el aire

durante la respiración. Se lleva a cabo por
la relajación del diafragma.
Exosfera Capa de la atmósfera que se extiende

desde la ionosfera hasta una altitud de
1,200 millas sobre la superficie terrestre.
Expansión relativa Es el número de veces que un volumen

del gas dado de gas se expande. Cuando la
presión alrededor se reduce. Para los
gases corporales se mide por una división
de la presión de gas inicial por una
estimación de la presión final. Estas
presiones tienen que ser corregidas
tomando en cuenta la presión constante de
vapor de agua de 47 mm/Hg a la
temperatura normal del cuerpo.
287
Expulsión Método de escape de emergencia del avión
en que el asiento del o de la piloto o de un
miembro de la tripulación es despedido de
la aeronave por una catapulta o carga de
cohete.
Factor de frío del Disminución de la temperatura ocasionada

viento por la velocidad del viento.
Flato Gas o aire en el sistema gastrointestinal.
Flujo constante Es el sistema más antiguo de alimentación

de oxígeno suplementario de uso en las
aeronaves. Este sistema introduce un flujo
constante de oxígeno a través de
mascarillas.
Catarata Nubosidad u opacidad del cristalino

ocasionada por endurecimiento del mismo,
por lo general se presenta en la vejez.
Frecuencia Es la característica medible del ruido que le

da al sonido la calidad de tono; se mide en
ciclos por segundo o hertzios (Hz).
Fuerza centrípeta Fuerza que actúa sobre un objeto

moviéndose en una trayectoria circular y
que lo mantiene dentro de esa trayectoria.
Fuerza centrífuga Fuerza ejercida sobre un objeto

moviéndose en trayectoria circular.
Ocasiona que el objeto se salga de la
trayectoria y viaje en línea recta hacia
afuera.
288
Fuerza –G (+Gx) Fuerza de aceleración positiva. Cuando la
fuerza aceleradora impacta en el cuerpo a
ángulos rectos del eje longitudinal (de la
espalda hacia el pecho).
Fuerza –G (-Gx) Fuerza de aceleración negativa que

impacta en el cuerpo a ángulos rectos del
eje longitudinal (del pecho hacia la
espalda).
Fuerza –G (+Gy, -Gy) Son fuerzas de aceleración positivas o

negativas que impactan en el cuerpo a
ángulos rectos del eje longitudinal de
hombro a hombro.
Fuerza –G (+Gz) Es la aceleración de gravedad positiva en

dirección hacia la cabeza.
Fuerza –G (-Gz) Fuerza de gravedad de aceleración

negativa que actúa sobre el cuerpo en
sentido hacia los pies.
Fuerza inercial Es la resistencia al cambio de un estado de

descanso o movimiento.
Glotis Aparato vocal de la laringe.
Golpe de calor Condición fisiológica anormal producida por

la explosión al calor intenso y que se
caracteriza por piel seca y caliente causada
por la interrupción del sudor, vómito,
convulsiones y desmayo. En casos
severos, el mecanismo de control de calor
del cuerpo se daña y la temperatura puede
subir a niveles peligrosas.
289
Glóbulos rojos Células sanguíneas que contienen, entre
otros componentes, la hemoglobina
necesaria para el transporte de oxígeno.
Gravedad Fuerza de atracción entre la tierra y todos

los cuerpos sobre la misma, por la cual
cada uno está sujeto a su superficie. La
fuerza normal que actúa constantemente
sobre todos los cuerpos es 1G.
Guiñada Es el movimiento de una aeronave por el

eje vertical.
Hemoglobina Compuesto órgano-químico contenido

dentro de los glóbulos rojos, que se
combina con el oxígeno para formar la
oxihemoglobina. Es por esta combinación
que se efectúa el transporte del oxígeno en
el cuerpo.
Hiperventilación Respiración anormalmente rápida que

causa la pérdida excesiva de CO2 de los
pulmones y ocasiona alcalosis. La
hiperventilación se caracteriza por mareo,
hormigueo en los miembros y en casos
agudos, desmayos.
Hipoxia Cualquier condición en la que la

concentración de oxígeno en el cuerpo está
a menos de los límites normales o en la
que el oxígeno asequible no puede ser
utilizado por el organismo debido a alguna
condición patológica.
290
Hipoxia anémica Es la hipoxia ocasionada por una reducción
en la capacidad de oxigenación de la
sangre. Dos ejemplos de hipoxia anémica
son la anemia causada por una deficiencia
de hierro o por una reducción en la
cantidad de glóbulos rojos y el
envenenamiento por la unión de monóxido
de carbono con la hemoglobina, lo cual
reduce la capacidad de oxigenación de la
misma.
Hipoxia hipóxica Es ocasionada por la reducción de la

presión parcial del oxígeno respirado o por
condiciones que impiden la difusión del
oxígeno a la membrana alveolo-capilar; por
ejemplo, por estrangulación o neumonía. La
hipoxia hipóxica también se conoce como
hipoxia por altitud.
Hipoxia histotóxica Este tipo de hipoxia se manifiesta por una

interferencia en el uso de oxígeno de los
tejidos corporales. Un ejemplo sería el
envenenamiento por alcohol o por cianuro.
Hipoxia por estasis Condición que es el resultado de la

incapacidad de la sangre para transportar
oxígeno con la suficiente rapidez; por
ejemplo, en un choque o paro cardiaco en
los que la sangre se mueve lentamente por
disminución de la presión sanguínea.
Humedad relativa Es la cantidad de vapor de agua en una

cantidad determinada de aire a una
temperatura dada.
Ilusión Impresión falta o inexacta con respecto a

las condiciones verdaderas o la realidad.
291
Inspiración Inhalación de aire a los pulmones.
Intensidad Medida de volumen del sonido o de su

presión acústica. Se mide en decibelios
(dB).
Iodopsina Pigmento visual retinal violeta que se

encuentra en los conos retinales y es
importante para la visión de color.
Ionósfera Es la capa de aire ionizado que se extiende

desde aproximadamente 50 millas del nivel
medio del mar hasta aproximadamente 600
millas sobre la superficie de la tierra. Tiene
un efecto reflectivo en las ondas radio-
eléctricas de ciertas frecuencias.
Indicador de presión Instrumento usado para medir la presión

(manómetro) del aire o del oxígeno en un sistema.
Intercambio de Es el paso de iones de cloruro del plasma a

cloruro los glóbulos rojos cuando el CO2 penetra
desde los tejidos.
Iris Parte del ojo que determina el color del ojo.

Es un diafragma opaco contráctil perforado
por la pupila.
Isobárico, control Es el control de la altitud de la cabina

logrado por medio de una presión
constante a medida que la presión
barométrica ambiente desciende.
Ley de Boyle Ley física que indica que el volumen de un

gas es inversamente proporcional a la
presión que se le aplica.
292
Ley de Dalton: Ley física que dice que la presión total de
una mezcla de gases es igual a la suma de
las presiones parciales de cada uno de los
gases componentes de la mezcla.
Ley de Henry Ley física que dice que la cantidad de un

gas que puede ser disuelta en un líquido es
directamente proporcional a la presión de
ese gas sobre el líquido.
Leucocitos Glóbulo blanco de la sangre.
Maniobra l-1 Maniobra fisiológica que aumenta la

tolerancia a las fuerzas "g".
Metabolismo Son los cambios químicos dentro de las

células vivas por los cuales se provee
energía para los procesos y actividades
que el cuerpo realiza y por los que asimilan
materiales nutritivos.
Miosis Es la contracción de la pupila del ojo.
Otolitos Sacos pequeños situados en el vestíbulo

del oído interno.
Oxidación Proceso de oxidar o el estado del cuerpo

que se oxida; combinarse con el oxígeno.
En el proceso químico, consiste en un
aumento de cargas positivas en un átomo o
una pérdida de cargas negativas.
Parestesia Forma de enfermedad por descompresión

caracterizada por sensaciones anormales
en la piel; como picazón y sensación de
calor y frío. Puede ser causada por la
formación de burbujas de gas subcutáneas.
293
Plaquetas Elementos celulares de la sangre que
intervienen en la coagulación de la misma.
Plasma Es la porción fluida de la sangre, la cual

contiene proteínas, CO2, bicarbonato,
azúcar y sodio.
Personal técnico Expresión utilizada para referirse a todas

aeronáutico (PTA) aquellas personas que están involucradas
en una operación de vuelo, es decir,
pilotos, personal de control de vuelo, de
mecánica, electrónica, ingeniería de vuelo,
auxiliares de vuelo, etc.
Presbiacusia Reducción de la audición atribuida al

envejecimiento. Puede ser conductiva o
sensorioneural; se le conoce comúnmente
como “sordera senil”.
Presbiopía Condición de la visión que aparece

generalmente con la edad madura y en la
que una pérdida de elasticidad del cristalino
del ojo causa un defecto en la acomodación
y la inhabilidad de enfocar claramente para
la visión de cerca.
Presión a demanda Tipo de sistema de alimentación de

oxígeno (mascarilla y reguladores) que
incorpora ambos al mecanismo de
demanda estándar y a un mecanismo de
alimentación de oxígeno de presión
positiva. Este proceso requiere la
respiración a presión.
Presión barométrica es la presión del aire en un medio ambiente

particular, tal como se mide por el
barómetro.
294
Presión parcial Presión ejercida por cada uno de los gases
de una mezcla.
Queratotomía radial Es un procedimiento quirúrgico en el que se

hacen múltiples incisiones radiales en la
córnea para mejorar la agudeza visual.
Radiación (calor) Transferencia de calor en forma de ondas

de energía de un cuerpo más caliente a
uno más frío.
Receptores químicos Son los receptores adaptados para ser

excitados por ciertas substancias químicas;
por ejemplo los cuerpos aórticos y
carotídeos que advierten reducción del
contenido de o2 en la sangre y
automáticamente envían señales a los
sistemas respiratorio y cardiovascular para
que realicen los cambios necesarios.
Registro de flujo de Es un instrumento conectado a un

oxígeno regulador que indica el flujo de oxígeno a
través de este, durante el ciclo de
respiración de una persona.
Regulador de Sistema de alimentación de oxígeno

oxígeno de dilución a suplemental por el cual se suministra
demanda automáticamente una dilución de oxígeno
puro (con aire ambiente), en cada
inspiración.
Relumbre Luz brillante captada por el ojo, que

ocasiona la pérdida súbita de la
sensibilidad visual.
295
Respiración externa Es el movimiento del aire que entra y sale
de los pulmones; la ventilación de los
conductos y alvéolos del pulmón y la
difusión de los gases a través de la
membrana alveolo capilar.
Respiración interna Es el transporte de oxígeno y de CO2 por la

sangre y la difusión de estos gases por los
tejidos del cuerpo. También considera el
uso del oxígeno en el metabolismo y la
eliminación del CO2 y del agua como
productos de eliminación.
Respiración a Es la acción en la que los gases respirados

presión están a una presión más alta que la presión
ambiente. Durante la respiración a presión,
el ciclo respiratorio normal se invierte; es
decir, la inhalación se vuelve la fase pasiva
de la respiración y la exhalación la activa.
Retina Membrana sensorial del ojo, es el

instrumento principal de la visión y se
comunica con el cerebro por medio del
nervio óptico.
Ritmo circadiano Son los ritmos de las funciones biológicas

que siguen un “horario biológico”. El ritmo
circadiano afecta al ciclo de sueño y vigilia,
la producción de hormonas y la
temperatura del cuerpo.
Rivalidad retinal Dificultad de los ojos para percibir

simultáneamente dos objetos diferentes.
Independientemente debido al predominio
de un ojo.
296
Rodopsina Es una proteína de color rojo en los
bastones retinales que intensifica la visión
nocturna; comúnmente se le conoce como
púrpura visual.
Saturación arterial Es cuando la hemoglobina de la sangre

arterial contiene todo el oxígeno que puede
mantener.
Sensibilidad a Es la habilidad de detectar objetos en

contrastes fondos de varios tonos y colores.
Sistemas de (Open-Loop Oxigen-Generating Sistem,

producción de OLOGS). Consiste en introducir aire
oxígeno por circuito ambiente presurizado a un medio, donde el
abierto compuesto fluomine sirve de absorbente
químico del oxígeno. Al mismo tiempo, otro
compuesto que funciona como medio
desabsorbente completa el proceso,
calentándolo para que se libere el oxígeno.
A continuación es suministrado por medio
de un compresor al sistema de distribución,
el cual también incluye un acumulador de
alta presión y por último el conducto de
salida extrae el aire carente de oxígeno de
la aeronave.
Sistema Es una combinación de los sistemas

propioceptivo vestibular, subcutáneo y sensores
cinestésicos que le permiten a la persona
distinguir la posición de su cuerpo y su
movimiento en el espacio.
Trompa de Eustaquio Pasaje que comunica el oído medio con la

faringe. Es la única vía para mantener
igualada la presión del oído medio con la
presión ambiente durante un vuelo.
297
Vasos capilares Son los vasos sanguíneos más pequeños.
Sus paredes están constituidas por una
sola capa celular. Estos vasos capilares
forman el enlace entre las arterias y las
venas; por medio de ellos se lleva a cabo el
intercambio de gases entre los tejidos y la
sangre.
Vestíbulo del oído Cavidad oval situada dentro del laberinto

óseo.
Visión escotópica Es la visión durante la noche o en

condiciones de oscuridad en la que se
utilizan los bastones retinianos.
Visión fotópica Es la visión durante el día o en luz brillante,

en la que se usan principalmente los conos
de la retina.
Visión mesópica Es una combinación de visión de conos y

bastones que se usa al amanecer o en el
crepúsculo, a menos de su eficiencia
máxima.
Visión negra (black- Ceguera temporal causada por una

out) disminución de sangre en la retina. El velo
negro se experimenta principalmente
durante las maniobras en +Gz.
Visión roja (red-out) Fenómeno en que la persona pierde la

visión y no ve más que una capa roja
dentro de su campo visual. Se presenta
cuando la persona experimenta la
aceleración negativa, -Gz. Se cree que esta
condición es el resultado del agolpamiento
de sangre en los vasos sanguíneos de la
cara y del movimiento del parpado inferior
sobre el ojo.
298
Volumen residual Cantidad de aire que siempre queda
presente en los pulmones y solo puede ser
removido por medio de cirugía.
Vuelo visual Visual rules flight (VRF) o vuelo bajo reglas

visuales o vuelo visual.
Vuelo por Instruments flight rules (IRF) vuelo por

instrumentos instrumentos.
299
Acrónimos
FAM Fuerza Aérea Mexicana.

OACI Organización de Aviación Civil Internacional.
FAA Administración Federal de Aviación de Estados
Unidos.
USAF Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
SNC Sistema Nervioso Central.
NASA Administración Nacional de Aeronáutica y del
Espacio.
LASIK Laser-Assisted in Situ Keratomileusis.
OBOGS On Board Oxygen Generating System.
OLOGS Open-Loop Oxigen-Generating Sistem.
HEPA High Efficiency Part iculate Air Filter.
FRMS Fatigue Risk Management Systems.
FAST Fatigue Avoidance Scheduling Tool.
DE Desorientación Espacial.
LOX Oxígeno en forma líquida
300
Abreviaturas
CO2 Dióxido de Carbono

PaO2 Presión Parcial Alveolar
PvO2 Presión de Oxígeno en la Arteria Pulmonar
PCO2 Presión Parcial de Dióxido de Carbono
PO2 Presión Parcial de Oxigeno.
COHb Monóxido de Carbono en la Sangre.
CCl4 Tetracloruro de Carbono.
CB Clorobrametano o Clorobromometano.
DB Dibromodifluorometano.
CBrF3 Bromotrifluorometano.
O2 Oxigeno
psi Libras por Pulgada Cuadrada.
pH Medida de la acidez o de la alcalinidad de una sustancia.
mm/Hg Milímetros de Mercurio.
ml Mililitros
in/Hg Pulgadas de Mercurio.
°C Grados Celsius.
°F Grados Fahrenheit.
km Kilómetros.
g Fuerza gravitacional.
dB Decibelio.
Hz Hertz.
m/s2 Metros sobre segundo al cuadrado.
fps Flickers por segundo.
301
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Human Services National Institutes of Health, 2014. Recuperado de
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 Agencia para Sustancias Tóxicas y el Registro

de Enfermedades. Agentes neurotóxicos (GA, GB, GD, VX) (Nerve
Agents; Tabun, Sarin, Soman, VX). Atlanta, GA, USA, División de
Toxicología y Medicina Ambiental, 2014. Recuperado de
http://www.atsdr.cdc.gov/es/toxfaqs/es_tfacts166.html
 Hernán López. Fatiga en la tripulación de un

avión. Industria aeronáutica. Octubre 24, 2014. Recuperado de
http://aerolatinnews.com/2014/10/24/fatiga-en-la-tripulacion-de-un-
avion-por-hernan-lopez/

Manual de Entto. Fis. de Vuelo-1

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MANUAL DE ENTRENAMIENTO

Acrónimos ………………………………………………….… 299

Abreviaturas ……………………...……………………….…. 300

Obras Consultadas …….………………………................. 301

La Sección de Medicina Aeroespacial de la Dirección General

La organización de este manual esta estructurada en 11

Una parte que pocas veces se toma en consideración, y que

Otro aspecto a resaltar es la “salud ocupacional” del personal

En lo referente al sentido de la visión, el capítulo séptimo

El capítulo decimo enfatiza la importancia de implementar

Gracias a estas acciones se considera a la aeronáutica como

Por último, y no menos importante, en el capítulo décimo

Los temas tratados en este manual, constituyen una ayuda

A fin de mejorar la calidad de esta obra en posteriores

1. La fisiología del ser humano no le permite exponerse a

2. La Fuerza Aérea Mexicana (FAM) emplea con frecuencia

3. De tal manera que el conocimiento de las características

Estudios y Formación Sanitaria. Segunda Edición. 2003, P. 63.

4. Características físicas de la atmósfera. La atmósfera se ha

5. Gases de la atmósfera. La atmósfera de la tierra es una

Porcentaje de gases atmosféricos.

3Luis A. Op. Cit. P. 64.

A. Nitrógeno. Es el gas más abundante en la

B. Oxígeno. El oxígeno es el segundo gas más

C. Bióxido de carbono. Aunque el porcentaje de CO2

D. El oxígeno y el bióxido de carbono. El ciclo continuo

a. En la fotosíntesis, las plantas usan el CO2

b. Durante el proceso del metabolismo, el cuerpo

6. Otros gases. Aunque se encuentran otros gases en

4 Jeffrey R. Davis, Fundamentals of Aerospace Medicine. Philadelphia PA 19106 USA Lippincott

7. Medida de la presión atmosférica. La presión atmosférica

8. Capas de la atmósfera. La envoltura gaseosa que

A. La tropósfera. Es la capa atmosférica más cercana a

En la tropósfera, a los cuarenta grados de latitud, el

B. La tropopausa. Forma el límite entre la tropósfera y

C. La estratósfera. Se extiende desde la tropopausa

D. A una altitud mayor de ochenta mil pies el término

Valores de temperatura y presión tipo a 40° de latitud para

E. La ionósfera. Se extiende de la estratósfera hasta

F. La exósfera. Se extiende desde la ionósfera hasta

9. Zonas fisiológicas de la atmósfera. Las personas no son

Las zonas fisiológicas de la atmósfera

10,000 523 Zona deficiente

50,000 87 o menos Zona equivalente al espacio

A. Zona eficiente. Se extiende desde el nivel del mar

B. Zona deficiente. Se extiende desde la altitud de diez

C. Zona equivalente al espacio. Se extiende por arriba

10. Ley de Dalton de presiones parciales. Existe una relación

Dicha Ley es posible representarla conociendo las

A. La presión parcial de cada gas en la mezcla se

B. La Ley de Dalton se aplica en la siguiente fórmula

Donde (P) representa la presión; (Pt) representa la

La Ley de Dalton puede demostrar que un aumento

11. Aunque los porcentajes del oxígeno y el nitrógeno son

Presiones parciales del O2, N2, y otros gases a diferentes

12. El cuerpo se afecta cuando la presión del oxígeno se

Estructuras y Función del Sistema Circulatorio

13. El sistema circulatorio. Es de importancia crítica para la

A. Corazón. Es un órgano musculoso y cónico situado

B. Las arterias y las venas. Las arterias son los

C. Los vasos capilares. Son los vasos sanguíneos más

Los Componentes y las Funciones de la Sangre

14. Una persona adulta tiene en promedio 5 litros de sangre.

A. Los eritrocitos. Transportan casi el 100 por ciento de