Apostila Motor Beta

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Motor Beta 2.0 16V

C.V.V.T.
Centro de Treinamento - Hyundai 1

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CAOA MONTADORA DE VEICULOS S/A

RUA 11 S/N-FAZENDA BARREIRO DO MEIO – DAIA – ANÁPOLIS - GO
Publicação elaborada pelo Centro de Treinamento da CAOA Montadora de Veículos

Hyundai, exclusivamente para treinamento à rede de revendedores.

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Nome:__________________________________________________________________
Revendedor:_______________________________Função: _______________________
Cidade: _________________________________Estado: _________________________
Instrutor: _____________________________Local do Treinamento_________________
Data: ____/____/_______
Esse treinamento faz parte da grade de treinamento HSTEP
Objetivo do treinamento
Objetivo do treinamento
Habilitar os funcionários da rede de revendedores aos conhecimentos básicos de motor,

seus componentes, diagnosticar, medir e montar o motor Beta 2.0, utilizado nos veículos
Tucson e i30, utilizando as ferramentas especiais e os procedimentos indicados pela
montadora.
Contamos com o empenho de todos para que seu trabalho apresente elevado nível de
qualidade, capaz de transmitir a superioridade de nossos produtos e serviços, alavancando
a força da marca que representamos.
É de suma importância seguir todas as instruções contidas nesta apostila para garantir a
qualidade dos produtos aos nossos clientes.
Centro de Treinamento Hyundai

Rua Antonio das Chagas, 1196/1206 – Chácara Santo Antonio – 04714-002 – SP
11 – 5187 – 0036 – Sergio Kirschbaum

11 – 5187 – 0037 – Evandro Gonçalves Miguel
11 – 5187 – 0038 – Douglas Colaço Figueredo
11 – 5187 – 0039 – Gustavo Henrico Laiter
home page
http://www.hyundai-motor.com.br

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Hyundai Motor Company
Qualidade é uma marca forte. Estas são as duas prioridades da Hyundai Motor
Company para se preparar para o futuro. Não satisfeita em seguir e aprender, a
Hyundai busca, agora, liderar a indústria automobilística e moldar a evolução dos
veículos motorizados.
Com seu objetivo divulgado publicamente de tornar-se um dos cinco maiores

fabricantes de carros do mundo até 2010, a marca Hyundai fará uso de um
reposicionamento cauteloso. A administração percebe que para atingir este objetivo
será necessária grande determinação, mas, acima de tudo, maior confiança do público
em relação à marca Hyundai.
A Hyundai Motor Company vem trabalhando ativamente pela proteção ambiental,

desenvolvendo motores mais eficientes nas emissões de gases poluentes, utilizando
inclusive componentes muito sofisticados e extremamente precisos.
Assim, todos os veículos Hyundai atendem com uma excelente margem as mais
severas normas antipoluição internacionais atualmente vigentes, como também as
normas nacionais do Conama (Resolução Nº 18/86 Proconve) – Programa de controle
de poluição do ar para veículos automotores.

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O que a Hyundai deseja de você!
Deseja que seja um técnico profissional, e não um amador. Ao ser comparado com
amadores ou técnicos de outras companhias, você como um profissional Hyundai difere em
pelo menos dois aspectos:
• Coloque em sua prática a filosofia “o cliente em primeiro lugar”.

• Melhore os padrões profissionais e responsabilidades.
Você deve compreender o papel do técnico Hyundai. Seu trabalho é oferecer um serviço de
pós-venda que irá manter o veículo em perfeitas condições. Você deve orgulhar-se de seu
trabalho. Você deve fazer o melhor em cada trabalho.
Os dez princípios do melhor Técnico Hyundai

1) Aparência profissional:
• Utilizar uniforme sempre limpo;
• Utilizar equipamentos de segurança, quando necessário.
2) Manuseio e tratamento cuidadoso do veículo:

• Utilizar sempre capas de proteção;
• Jamais fumar dentro do veículo;
• Não utilizar o sistema de som do veículo.
3) Limpeza e arrumação:
• Manter a oficina limpa e asseada;
• Manter as ferramentas limpas e em ordem;
• Trabalhar com o veículo estacionado apropriadamente no Box de serviço.
4) Segurança do trabalho:
• Utilizar ferramentas e equipamentos, corretamente;
• Realizar seu trabalho com segurança e responsabilidade.
5) Planejamento & preparação:

• Certificar-se de que entendeu a Ordem de Serviços;
• Ser especialmente cuidadoso nos casos de retorno;
• Planejar o seu trabalho (procedimentos de serviço).
6) Trabalho rápido e eficiente:

• Utilizar corretamente ferramentas e equipamentos;
• Trabalhar de acordo com os procedimentos indicados nos Manuais de Serviço;
• Utilize somente peças originais Hyundai;
• Manter atualizadas as informações técnicas (Boletins Técnicos de Serviço).
7) Executar o trabalho:
• Trabalhe de acordo com os padrões da Hyundai;
• Fornecer ao líder ou consultor técnico informações adicionais que não foram
registradas na OS;
• Notificar ao líder ou consultor técnico sobre irregularidades que você percebeu
enquanto realizava o serviço.

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8) Conclusão do trabalho na data prometida:

• Verificar se você poderá cumprir o prazo prometido.
9) Guarde as peças velhas:

• Recolher as peças velhas num saco plástico e colocá-las em um local pré-
determinado.
10) Inspecione o trabalho ao terminá-lo:

• Certificar-se de que todos os serviços requisitados foram feitos;
• Verificar se o veículo encontra-se nas mesmas condições originais de
funcionamento.
Perfil do Técnico Hyundai
Introdução
Para satisfazer os clientes de hoje, um Revendedor Hyundai moderno deve possuir não só
um grande estoque de peças originais, mas também funcionários com grande habilidade
técnica, capazes de seguir com rapidez e eficácia as diretrizes recomendadas pela
montadora. Na falta disso, pouco a pouco, o mecânico e o eletricista vão perdendo, ou não
adquirem mais, as qualidades profissionais e a iniciativa pessoal para solucionar problemas
ou reparos em quaisquer modelos dos nossos veículos.
Contudo, há um setor que ainda tem sido o apanágio do mecânico: o diagnóstico das
anomalias. Com efeito, além dos defeitos catalogados pela montadora que representamos,
surgem freqüentemente perturbações de funcionamento cuja causa quase sempre é a
forma de utilização do veículo.
O diagnóstico deve não somente localizar a falha, mas também determinar sua origem
(real causa) para evitar que se repita.
Os “Centros de Diagnósticos” que obrigatoriamente devem crescer em nossos

Revendedores, favorecem uma localização rápida da peça defeituosa, sem, contudo
relevar a causa da anomalia. É, pois, função do profissional complementar o diagnóstico
com uma análise inteligente da situação, o que leva muitas vezes a fazer algumas
observações complementares que escapam geralmente aos instrumentos de medição mais
aperfeiçoados.

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Técnico Hyundai
Com as evoluções do setor automotivo, os mecânicos tiveram que se adaptar às novidades

e tecnologias das grandes marcas, o que fez surgir um novo conceito de profissional e de
oficina mecânica, para atender um cliente que também evoluiu.
Já faz parte de um passado bem distante o tempo em que o mecânico era um indivíduo
grosseiro, de roupas e mãos sujas, trabalhando em uma oficina desorganizada, sem
limpeza, proteção, qualidade ou garantia do serviço que executa.
A Hyundai Motor Company vem evoluindo com a incorporação de tecnologia cada vez mais
avançada. Fazem-se mais do que necessário que o profissional mecânico automotivo
embarque nesse caminho, afinal, os nossos clientes também já são mais os mesmos de
anos atrás.
O mecânico passou a ser conhecido como profissional da reparação, ou reparador

(TÉCNICO HYUNDAI), e atende em nossos Revendedores, clientes muito mais exigentes
do que no passado, sendo que boa parte é formada por mulheres.
O TÉCNICO HYUNDAI deve estar sempre bem vestido, com uniforme em ordem e mãos
limpas, além disso, fazer uso dos equipamentos de segurança.
A oficina do Revendedor deve ser organizada e tão limpa quanto uma sala de cirurgia, e
até o lixo é limpo e reciclado, tudo em nome do meio ambiente. Computadores e
equipamentos de alta tecnologia são essenciais para a sobrevivência do negócio, mas
acima de tudo, o TÉCNICO HYUNDAI deve saber como funcionam e como operá-los com
eficiência, o que é ainda mais importante.
O TÉCNICO HYUNDAI deve buscar informações na Internet através do site de serviços da

Hyundai (CCC) e nos manuais técnicos diariamente, e ainda freqüentar os cursos de
especialização rotineiramente para que possa manter-se atualizado com as inovações
tecnológicas da marca.
O bom atendimento, a recepção na oficina e a captação de novos clientes também se

tornaram de extrema importância para o TÉCNICO HYUNDAI, que tem como objetivo
principal a satisfação do seu cliente. A fidelização ficou bem mais difícil e os
estabelecimentos de qualidade sabem disso e oferecem produtos e serviços extras, como
leva e traz, lavagem do carro, ou seja, agregando benefícios ao cliente.
Qualquer falha pode comprometer a volta do cliente na oficina, além de prejudicar na hora
da propaganda boca - a - boca, um recurso que ainda não caiu de moda. Nossos clientes
querem ter um mecânico de confiança, um amigo em quem confiar para reparar o seu
veículo e um bom Consultor Técnico, que pode até ajudar na compra de outro. Mas
conquistar essa confiança e mantê-la não é das tarefas mais fáceis, principalmente, num
mercado tão competitivo com tantos profissionais de qualidade, no qual a reparação pode
contar nos dias de hoje.

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O TÉCNICO HYUNDAI preza pela qualidade dos serviços que oferece, e o Consultor
Técnico se torna conselheiro do cliente quando o assunto é carro, reparos e manutenções.
E para alcançar um padrão de excelência em qualidade não existe outra maneira senão
investir em equipamentos, tecnologias e treinamentos dos funcionários da concessionária.
Essa é a fórmula utilizada nas oficinas dos Revendedores das grandes marcas há tempos,
que seguem o molde exigido pelas montadoras, modelos que acabaram se estendendo
para um grande grupo de oficinas independentes que querem obter sucesso nos negócios.
Os automóveis da Hyundai estão tornando-se cada vez mais dependentes da tecnologia

eletroeletrônica para controlar os seus sistemas:
Motor.
Transmissão.
Carroceria,
Dispositivos de segurança, entre outros.
Por esse motivo, é muito importante que os TÉCNICOS HYUNDAI tenham uma
compreensão da eletricidade e eletrônica, na teoria e na aplicação prática.
A Hyundai Motor Company, o Centro de Treinamento - Hyundai CAOA Montadora de

Veículos e o Departamento Técnico estão cientes da dificuldade diária dos técnicos no
desafio ao diagnosticar problemas mecânicos, elétricos e/ou eletrônicos.
Compreendemos também, o conhecimento especializado requerido para isolar, pesquisar

defeitos e reparar eficazmente os problemas que podem ocorrer em um veículo de maneira
geral.
O diagnóstico de falhas deve ser consistente e rápido, para que o desperdício de tempo e a
substituição equivocada e desnecessária de peças sejam evitados. Existem itens nos
sistemas eletro-eletrônicos cujas anomalias apresentam sintomas característicos e
definidos, o que torna fácil o seu diagnóstico. Por outro lado, muitas vezes a identificação
da origem das falhas não é feita de maneira direta, mas sim pelo método da eliminação.

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Motor de combustão interna
Motor é o órgão que produz a energia mecânica necessária à propulsão do veículo.
Normalmente o motor de combustão interna exige uma série de órgãos anexos, tais como,
os pertencentes aos seguintes sistemas:
a) Sistema de alimentação;
b) Sistema de ignição;
c) Sistema de admissão de ar;
d) Sistema de escapamento;
e) Sistema de lubrificação;
f) Sistema de arrefecimento;
g) Sistema de injeção eletrônica de combustível.
Os motores de combustão interna podem ser classificados em dois tipos:
I. De ignição por centelha (ciclo Otto);

II. De ignição espontânea por compressão (ciclo Diesel).
Definição do motor
Denomina-se motor um aparelho capaz de transformar uma energia qualquer em energia

cinética (mecânica).
Existem vários tipos de motores:
Motores elétricos;
Motores nucleares;
Motores térmicos.
A energia mecânica necessária para o deslocamento do veículo é fornecida

exclusivamente pelos motores elétricos e térmicos.
O motor é chamado térmico quando a energia mecânica que fornece, provém de uma fonte
calorífica. Esse tipo de motor transforma em energia mecânica o calor desenvolvido pela
combustão de corpos ditos combustíveis:
Gasolina;
Óleo diesel;
Carvão;
Gás;
Álcool, etc.
Os motores térmicos dividem-se em dois tipos nitidamente distintos:
a. Motores a vapor;
b. Motores de combustão interna.

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Combustão
A combustão ou queima é um processo químico que exige três elementos que se

combinam na devida proporção:
Comburente;
Combustível;
Calor.
Calor
Reação em
cadeia
Combustível Comburente
Tetraedro que simboliza o fogo
Um pouco da história do motor à combustão
Volta ao tempo (A incrível força do vapor)
Força esta, descoberta por Heron,

Heron, um sábio de Alexandria no fim do século II a.C. ele
construiu um engenho mecânico a vapor, formado por uma esfera, dois tubos dispostos a
90º e dobrados em ângulos diametralmente opostos.
(O primeiro motor a vapor – 150 a.C.)
Tratava-se de uma caldeira com água fervente.

As altas temperaturas da água faziam com que o vapor escapasse pelos tubos da esfera,
fazendo-aa girar sob seu próprio eixo.

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Motor a caldeira
Um dos primeiros estudos bem sucedidos do motor a caldeira foi realizado por um cientista
italiano, Giovanni Battista Dela Porta, que, em 1589, inventou uma caldeira capaz de
levantar a água através da pressão do vapor.
(Bomba a vapor de Giovanni Battista Dela Porta “1589”)
Motor de combustão externa
O escocês James Watt construiu e patenteou o primeiro motor de combustão externa em

1770.
Nesse tipo de motor, a combustão ocorre fora do motor, ou seja, na fornalha, o combustível
é o carvão ou a lenha, o calor produzido é utilizado para aquecer água em uma caldeira,
transformando-a em vapor. O vapor se expande e, com sua pressão, vai impulsionar o(s)
êmbolo(s), que acionam a roda motriz.
(Motor de combustão externa)

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Logo em seguida a sua invenção, foi instalado em veículos já existentes, consta que o
primeiro desses veículos, um triciclo a vapor foi construído na França em 1771.
Mas a primeira tentativa realmente

realmente bem sucedida de um veículo movido por máquina a
vapor pertence ao francês Nicolas Joseph Cugnot,
Cugnot, que construiu o famoso “Fardier”,
“
veículo de três rodas, com tração dianteira.
Cugnot era um capitão da artilharia francesa, que pensava em utilizar seu veículo para
carregar peças de artilharia pesadas, obtendo com isso a permissão do Ministério de
guerra para dar continuidade ao seu projeto.
(O Fardier de Nicolas Joseph Cugnot “1771”)
Percussor do automóvel, este modelo, foi criado pelo militar francês Nicolas Joseph Cugnot
em 1771. Era movido a vapor, com dois cilindros verticais, 62.000 cm3 de cilindrada e
chegava aos 4 km/h. Consta que sofreu o primeiro acidente da história do automóvel, ao se
chocar com o muro do quartel onde Cugnot servia como engenheiro militar. Este modelo
(original) pertence ao Museé National des Techniques, de Paris.
Esse tipo de motor foi muito utilizado em locomotivas.
(Locomotiva a vapor)

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O nascimento do motor á explosão de três tempos
Tratava-se
se de motores atmosféricos de três tempos:
Indução;
Explosão;
Escapamento.
O primeiro projeto de motor a explosão foi esboçado por Christian Hyugens.

Hyugens
O motor á explosão só veio a ser patenteado em 1859 por Jean Joseph Etienne Lenoir.
O francês conseguiu finalizar e colocar em prática seu projeto em 1860, entrando para
história como pai do motor á explosão.
(Primeiro motor de explosão um atmosférico de três tempos Jean Joseph Etienne Lenoir “1860”)
Motor de quatro tempos (ciclo Otto)
Alphonse Eugène Beau de Rochas Eugen Langen
O grande passo em direção á evolução dos motores foi dado por um francês Alphonse
Eugène Beau de Rochas e dois alemães, Nikolaus August Otto e Eugen Langen.
O trabalho pioneiro de Lenoir ficaria praticamente inútil para o automóvel se não fosse um
caixeiro-viajante.

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Um moço chamado Nikolaus August Otto, que as bibliografias especializadas de

automóvel, chamam de "físico Otto"; outras, mais modestas, de "engenheiro mecânico
Otto". Mas a verdade é que esse moço não era físico e nem engenheiro mecânico: era um
caixeiro-viajante. Curioso, inteligente, porém, um caixeiro-viajante.
(Nikolaus August Otto 1832-1891)
Otto era alemão. Viajava muito. Um dia foi a Paris e acabou vendo o motor de Lenoir. Era
um apaixonado pelos novos veículos. E no trabalho de Lenoir sentiu que ali havia um
princípio. Mas o princípio de alguma coisa muito importante.
Aquilo lhe despertou tal interesse, que é assunto nas próximas cartas que escreve à noiva.
A imaginação do caixeiro não pára. E ficou meditando no assunto. Já se havia descoberto

o motor a explosão. "Como aproveitá-lo, mas aproveitá-lo bem" - pensava Otto - "E talvez
até num veículo automóvel?".
Otto instala uma pequena oficina. Depois, absorvido pelo seu trabalho, deixa o emprego de
caixeiro-viajante: “... hoje é um grande dia para mim" - escreve à noiva comunicando a
resolução.
Um dia, quando estava em sua banca de trabalho fazendo novas experiências com seu
motor, ia admitir gás e ar no cilindro de sua máquina - quando se lembrou de empurrar o
pistão novamente até onde e quando pudesse. O pistão funcionou como um compressor,
calcando o combustível no cilindro. Feito isso, ligou a ignição: houve uma detonação
seguida de rápidas e fortes rotações do volante da máquina.
Isso fez Otto pensar maduramente. Chegou à conclusão que seria melhor comprimir a
mistura do combustível no cilindro, através do pistão, para depois incendiar a mistura.
Incendiando-a assim comprimida haveria uma forte pancada do pistão e essa pancada
produziria força.
Mais tarde sintetizou sua observação e as conclusões a que chegou:
1) No primeiro movimento (recuo do pistão) admitia o combustível;

2) No segundo movimento, comprimia-o;
3) No terceiro movimento, a pancada (combustão), criava a força útil;
4) No quarto movimento (volta do pistão) havia a libertação e expulsão dos produtos da
combustão.
Agora, como tirar proveito dessa observação?

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Otto, que em janeiro de 1862 virou o primeiro motor a quatro tempos do mundo, ainda não
estava satisfeito com sua criação: o motor era muito barulhento e as pancadas das
combustões martelavam com tal violência que não havia mancais ou articulações que
agüentassem por muito tempo.
(Primeiro motor de Otto)
Trabalharia nesse motor, ininterruptamente, por 10 anos tentando aperfeiçoá-lo, a

domesticar as combustões, e criando um sistema novo para incendiar a mistura, a que
denominaríamos na linguagem de hoje, ignição.
Mais tarde associou-se ao engenheiro Eugen Langen e fundou a N.A. Otto & Cia., a
primeira fábrica de motores à combustão do mundo (1864).
A partir de 1876 começa, em ritmo industrial, a construção do novo motor de Otto, pai de
todos os motores à combustão modernos. Sua patente de número DRP 532 torna-se a
patente-base do motor moderno e a patente mais combatida do mundo!
O primeiro motor de quatro tempos a queimar gasolina e realmente utilizável foi concebido
e projetado em 1885 por Gottlieb Daimler, sócio de Otto e Langen. No mesmo ano, Karl
Benz, alemão, também desenvolveu um bem sucedido motor à combustão. Os atuais
motores conservam-se basicamente semelhantes a esses.
Gottlieb Daimler Karl Benz

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Princípio de funcionamento (ciclo Otto)
Esses motores funcionam segundo dois ciclos:
Ciclo mecânico;
Ciclo térmico.
Ciclos mecânicos
É um ciclo dividido em quatro tempos onde, cada tempo equivale à meia volta da árvore de
manivelas (180° de giro).
Nos ciclos mecânicos são estudados os movimentos mecânicos das peças móveis do
motor e seu posicionamento como: árvore de manivelas, êmbolos, bielas, válvulas de
admissão e escape.
Ciclo térmico
É dividido em seis fases. Leva-se em consideração o estudo da transformação da energia

química em térmica, a injeção de combustível, a combustão e sua preparação, seu
desenvolvimento e a saída dos gases de escapamento. Nesse ciclo não importa em que
posição as peças móveis se encontram, apenas como é desenvolvida a preparação,
queima e eliminação dos gases da combustão.
O estudo dos dois ciclos juntos (mecânico e térmico) é denominado de Termodinâmica do

motor.
Definição do ciclo mecânico
O ciclo teórico é formado por quatro tempos: admissão, compressão, combustão/ expansão
e escapamento.
Num ciclo de quatro tempos significa que o êmbolo de cada cilindro, deve percorrer a
extensão do mesmo “curso” quatro vezes, sendo dois cursos descendentes e dois
ascendentes. Independentemente do número de cilindros, eles estarão movimentando-se
em fases diferentes. Portanto, são necessárias duas voltas completas para inteirar um ciclo
de quatro tempos em cada cilindro (720° de rotação na árvore de manivelas).

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Os quatro tempos
1° TEMPO, ADMISSÃO : do PMS ao PMI.

A pressão atmosférica tende a equilibrar a baixa pressão interna do cilindro.
2° TEMPO, COMPRESSÃO : do PMI ao PMS.

O volume dos gases decresce na medida em que o êmbolo se aproxima do PMS.
3° TEMPO, COMBUSTÃO/EXPANSÃO : do PMS ao PMI.

A pressão, temperatura e o volume dos gases aumentam, e empurram o êmbolo
para baixo PMI.
4° TEMPO, EXAUSTÃO : do PMI ao PMS.

Os gases queimados são expelidos para o sistema de exaustão.
2° tempo
Compressão
Êmbolo 1° tempo 3° tempo

Admissão Combustão/expansão Biela
Cilindro
4° tempo
Escapamento

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1º tempo: Admissão
O êmbolo é puxado para baixo pela árvore de manivelas resultando em

uma área de baixa pressão no interior do cilindro e na tubulação de
entrada “coletor de admissão” (abaixo da borboleta de aceleração). A
pressão no interior do cilindro é inferior que a pressão atmosférica (1
atm).
A mistura ar/combustível é pressionada (empurrada) para o interior do

cilindro através da ação da pressão atmosférica, que é mais alta e
tende a equilibrar-se com a área de menor pressão “coletor de
admissão e interior do cilindro”. A mistura ar/combustível entra no
cilindro passando pela abertura da válvula de admissão, isso ocorre
até que a válvula de admissão feche completamente.
2° Tempo: Compressão
Após o completo fechamento da válvula de admissão, inicia-se o

tempo de compressão.
No início da compressão as válvulas de admissão e escape estão
fechadas, assim, o cilindro torna-se hermeticamente fechado.
Quanto mais o êmbolo ascender maior será a pressão no interior
do cilindro, e maior será a movimentação das moléculas. Isso faz
com que as moléculas colidam entre si e com as paredes da
câmara de combustão aumentando assim sua temperatura.
Alguns graus antes do êmbolo atingir o PMS ocorrerá a centelha para
dar início à combustão.
3° Tempo: Combustão / Expansão
Assim que o êmbolo passar pelo PMS e iniciar seu movimento em

curso descendente, os gases que estão sofrendo a combustão
passarão a exercer uma grande pressão nas paredes do
compartimento e na superfície do êmbolo. Esse aumento de pressão
conduzirá o êmbolo para baixo (impulsionará). Como conseqüência,
este movimentará a árvore de manivelas e os outros êmbolos. É
nesse tempo do ciclo que o movimento linear do êmbolo, é convertido
em movimento rotativo da árvore de manivelas, que é utilizado para
deslocar o veículo. No momento em que o êmbolo aproxima-se do
PMI a válvula de escape inicia a abertura e os gases que sofreram a
combustão e estão sob alta pressão começam a ser expelidos para fora do cilindro.

CTCMV
4° Tempo: Escapamento
Faltando ainda alguns graus para que o êmbolo atinja o PMI a válvula
de escape inicia a sua abertura e a pressão dentro do cilindro faz com
que os gases saiam rapidamente através do sistema de escapamento.
No movimento ascendente do êmbolo próximo do PMS associado ao

cruzamento das válvulas (admissão e escapamento), faz com que os
resíduos dos gases queimados (carvão) sejam expulsos do cilindro.
Como pôde ser observado no ciclo mecânico, cada tempo representa ½ volta na árvore de
manivelas.
PMS
1
PMS PMS
PMI
4 2
PMS
PMI PMI
3
PMI
(Ciclo mecânico da árvore de manivelas)

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Definição geral dos quatro tempos (ciclo térmico)
O ciclo térmico é formado por uma sucessão de fases que caracteriza o modo como se
efetua a preparação da combustão e depois o desenvolvimento desta que permite obter a
energia mecânica necessária desejada. Nesse ciclo, não importa em que posição as peças
móveis se encontram, apenas, como é desenvolvido a preparação, queima e eliminação
dos gases de combustão.
Esse ciclo é dividido em seis fases consecutivas de forma ordenada como segue:
1° fase: Admissão de uma mistura de ar e combustível na proporção exata.
2° fase: Compressão da mistura a uma pressão limitada, a fim de evitar a sua auto-
ignição. (a pressão depende do projeto do motor e do índice de octanas do carburante – 8
a 11 bar para motores a gasolina)
3° fase: Ignição da mistura por meio de uma centelha elétrica.
4° fase: Combustão (Inflamação progressiva da mistura). Velocidade da combustão é

aproximadamente de 20m/seg. a pressão máxima obtida é de cerca de 50 bar.
5° fase: Expansão dos gases queimados.
6° fase: Escape dos produtos de combustão:
Vapor de água;
Gás Carbônico;
Traços de gases tóxicos Óxido de Carbono, Hidrocarbonetos e Óxido Nítrico.
Nota: A progressão relativamente lenta da combustão é favorável á obtenção de um efeito

de rotação da árvore de manivelas mais elevado, sendo a pressão máxima obtida quando o
moente atingir certa inclinação (cerca de 30° depoi s do PMS).

CTCMV
As fases do ciclo térmico são representadas no gráfico termodinâmico abaixo. Nesse ciclo,
não importa em que posição as peças móveis se encontram, apenas, como é desenvolvido
a preparação, queima e eliminação dos gases de combustão.
(Gráfico termodinâmico)
Legenda:
De A até F: cruzamento de válvulas – fim da 6° fase e início da 1° fase;
De A passando por F até B: 1° fase;
De B até C: 2° fase;
C: 3° fase;
De C até D: 4° fase;
De D até E: 5° fase;
De E até F: 6° fase.

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Processo de combustão
O combustível utilizado no processo de combustão de motores do ciclo Otto é a gasolina,

são compostos orgânicos onde predominam o Carbono e o Hidrogênio, daí a denominação
Hidrocarbonetos (C6, H6 e C9, H20).
Em condições ideais de funcionamento os átomos de Carbono (C) reagem com os

Hidrocarbonetos e o Oxigênio (O2) formando o inofensivo Dióxido de Carbono (CO2);
simultaneamente os átomos de Hidrogênio (H) do combustível reagem com os átomos de
Oxigênio, formando a água (H2O).
Gases produzidos na câmara de combustão:
CO2 = dióxido de carbono.

H2O = água.
N2 = nitrogênio.
HC = hidrocarboneto.
CO = monóxido de carbono.
Nox = óxido de nitrogênio.
H2 = hidrogênio.
CH4 = metano.
Sox = óxido de enxofre.
O2 = oxigênio.
O processo de combustão passa por três etapas:
1º - Formação do Núcleo da Chama
2º - Rompimento/ Expansão
3º - Propagação
Assim que ocorre a centelha, desenvolve-se uma chama arredondada formando um

núcleo, esta é a primeira etapa, logo em seguida o núcleo se expande com uma relativa
lentidão (segunda etapa), à medida que o núcleo expande-se, ele começa a se abrir. Assim
o núcleo rompe-se e envia seus “dedos” de chama para o restante da mistura na câmara
de combustão (início da terceira etapa). Isto fornece calor suficiente para aumentar a
temperatura e a pressão da mistura ar-combustível.
Durante a terceira etapa de propagação, a queima do combustível começa a ter um maior

efeito, a “frente” da chama se propaga pela câmara rapidamente aumentando a
temperatura e a pressão.
Esta terceira etapa é responsável pelo êmbolo mover-se para baixo.
A combustão normal é progressiva e expande-se gradualmente durante as duas primeiras
etapas.
Durante a etapa de propagação, a chama é intensa.

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Tipos de motores
Todos os motores montados em automóveis têm normalmente de três a oito cilindros; os

motores de baixa potência possuem três ou quatro cilindros; os de potência média têm de
quatro a seis cilindros e os de grande potência de seis a doze.
Os motores são classificados pelo número e disposição dos cilindros. Os cilindros são
numerados a partir do mecanismo da distribuição ou da embreagem.
Os tipos mais comuns são motores em linha,, no qual os cilindros estão dispostos em uma
só fila formando um bloco de 3, 4, 5, 6... cilindros.
(Motor de 4 e 6 cilindros em linha)
Em V,, em que os cilindros se dispõem em dois grupos iguais e formam dois blocos (V) ( de
2, 4, 6, 8, 10... cilindros. O ângulo formado pelos dois
dois blocos é geralmente de 60° podendo,
no entanto ser menor ou maior, conforme o objetivo em vista do fabricante (tamanho,
equilíbrio, alimentação e disposição de montagem no veículo).
(Motor de 6 cilindros em V)

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Motores em W possuem um maior número de cilindros com o mesmo comprimento de um

motor em V, isso aumenta
umenta a suavidade e transforma o conjunto motor em um bloco
altamente compacto.
(Motor em W)
Motores radiais,, nos quais os cilindros estão dispostos radialmente em torno do eixo de
rotação; podem ter 5, 8, 10... cilindros.
(Motor radial de 8 cilindros)
sses tipos de motores foram muito utilizados em aeronaves. O de 5 cilindros era muito
Esses
conhecido como: motor estrela.
(Motor estrela)

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Motores de cilindros opostos (boxer). Esses motores são formados por dois grupos de
cilindros colocados em ambos os lados da árvore de manivelas, formando um ângulo de
180° entre os cilindros. Esta disposição permite um a fabricação mais baixa do motor.
Esses motores podem ter 2, 4, 6 e 8 cilindros.
(Motor boxer de 4 cilindros) (Motor boxer de 6 cilindros)
Desempenho e rendimento do motor
O motor pode ser descrito pelas suas diversas características de construção e

desempenho.
Entre essas características podemos destacar:
Cilindrada;
Taxa de compressão;
Potência
Torque.
Cilindrada
A cilindrada é o volume interno dos cilindros do motor compreendido entre o PMS e o PMI
(∅) dos cilindros, o
de todos os cilindros, é obtida por fórmula que considera o diâmetro (∅
curso dos êmbolos e o número de cilindros. Pode ser expressa em centímetros cúbicos,
litros ou em polegadas cúbicas.
Cabe observar que a cilindrada é uma medida e não uma unidade de medida.
Para o cálculo da cilindrada deve-se

deve se saber as dimensões (em centímetros) do diâmetro do
cilindro (∅),
), o curso do êmbolo (n), bem como o número de cilindros.

CTCMV
A fórmula mais utilizada consiste em multiplicar: π (3,1416) por R² (raio do cilindro ao

quadrado), por h (curso do êmbolo), e então multiplicar por n (número de cilindros).
∅ raio
h
Fórmulas:
π.r².h.n= xxxx cm³, total.
π.D².h.n= xxxx cm³, total.

4
D². h.0,0031416 = xxxx cm³, total. (Só para motores de 4 cilindros).
π.D ².h.n= xxxx cm³, total.

4
( D ) ². π.h.n= xxxx cm³, total.
2
Referências:
o π = 3,1416 (constante matemática da circunferência em relação a seu diâmetro).

o R² = raio ao quadrado do cilindro em cm.
o h = curso do êmbolo em cm.
o D² = diâmetro ao quadrado do cilindro em cm.
o n = número de cilindros do motor.
Taxa de compressão
Ou relação de compressão é um número puro, sem unidade, e representa a redução

proporcional entre o volume do cilindro e o volume na câmara de combustão.
A relação de compressão indica quantas vezes a mistura ar/combustível é comprimida

(reduzida) quando o êmbolo se desloca do (PMI) para o (PMS).
Quanto maior a relação de compressão, maior a potência do motor.
O cálculo da taxa (relação) de compressão se processa como segue:

CTCMV
Fórmula:
TX= V2 + V1 V1
V1
V2
Para obter o volume da câmara de combustâo em função da taxa.
Fórmula:
V1= V2
TX-1
Potência do motor
Denomina-sese potência a medida do trabalho realizado em uma unidade de tempo. Como o

trabalho é resultado do produto da força pelo deslocamento de seu ponto de aplicação,
temos:
Força (kgf) X Distância(m)

Tempo(s)
Unidades de potência:
CV (Cavalo Vapor) = 75kgf.1m
1s
HP (Horse Power) = 76kgf.1m:
76kgf.1m “550 ft·lbf. 1pé/s”
1s
PS (Pferdestarke) = 75kgf.1m
1s
W (Watt) = 1N.1m
1s
Obs. 1 kw = 1.000W (1quilowatt).
1 segundo

CTCMV
Conversão de unidade de potência

Multiplicar Por Para obter
CV 0,736 KW
KW 1,359 CV
HP 1,014 CV
CV 0,986 HP
HP 0,746 KW
KW 1,341 HP
CV 1 PS
PS 1 CV
PS 0,736 KW
KW 1,359 PS
HP 1,014 PS
PS 0,986 HP
Potência específica
Potência específica é como se expressa a relação entre potência e cilindrada do motor.
A potência efetiva é obtida através da divisão da potência (em cv) pela cilindrada (em
litros). O exemplo do i30: 145 cv de 2.0 l.
145 = 72,5 CV/L

2.0
Torque do motor
A palavra torque quer dizer torção. O torque depende não só da força (F) que é aplicada,
mas tambem da distância (D) que funciona como braço de alavanca de força.
O torque de um motor de combustão interna corresponde ao produto da força que o

êmbolo aplica, através da biela, sobre o braço da manivela do virabrequim. O torque é
calculado através da seguinte fórmula
Torque = Força x Distância

CTCMV
Para calcular o torque em relação à potência, a fórmula é:
T = 716,2 x N
n
Onde T (torque) na potência máxima em kgf.m. N (Newton) na potência máxima; n é

rotação de potência máxima.
Se o motor desenvolve, por exemplo, 145 cv a 6.000 rpm, o torque nesse momento será de
716,2 x 145 dividido por 6.000, que é igual a 17,3 kgf.m. Como o torque máximo é cerca de
12% superior ao torque na potência máxima (você pode observar, no gráfico abaixo do i30
2.0, que a curva de torque cai depois do ponto máximo), então 17,3 + 12% = 19,37 kgf.m.
i30 2.0 16v CVV
Função e funcionamento de peças e componentes
Sistema de Distribuição Mecânica
A árvore de comando é ligada mecanicamente com o a árvore de manivelas através de

uma correia. A essa ligação denominamos de distribuição mecânica.
No motor Beta II, o sistema de distribuição é feita da seguinte maneira:
• A correia dentada movimenta a árvore de comando de válvulas de escapamento;

• e a árvore de comando de válvulas de admissão é movimentada pela árvore de
comando de valvulas de escapamento através de uma corrente que fica localizada
localizad
no interior do cabeçote.

CTCMV
Além disso, o sistema de distribuição conta com um Tensionador automático que garante
um perfeito ajuste da correia em qualquer regime de funcionamento do motor, e também
um Rolamento guia com a finalidade de diminuir as vibrações
vibrações da correia eliminando assim
possíveis ruídos.
Cabeçote
Tensionador
Correia
Guia
Corrente
Cabeçote
O cabeçote constitui a parte superior do motor. Tem como funções principais: controlar
através das válvulas a entrada e a saída dos gases e formar as câmaras de combustão.
Durante muito tempo o material utilizado na fundição do cabeçote foi o ferro fundido,
fundido
material resistente, econômico e fácil de trabalhar na produção em série. Hoje se emprega
o alumínio, já esse material é mais leve, diminuindo as vibrações
ões do motor e oferece uma
maior dissipação de calor.
(Cabeçote de 16 válvulas)

CTCMV
O cabeçote é constituído de:
Corpo;
Face de assentamento;
Dutos para o líquido de arrefecimento;
Dutos para o óleo lubrificante;
Local onde serão formadas as câmaras de combustão após ser montado no motor;
Alojamentos para as sedes de válvulas;
Perfurações para os guias de válvulas;
Dutos de admissão e escapamentos.
A face inferior do cabeçote é retificada de modo a assegurar o perfeito assentamento com

a face superior do bloco.
Os dutos de arrefecimento e óleo lubrificante, do cabeçote, junta e bloco devem ser

simétricos.
A perfeita estanqueidade entre o cabeçote e o bloco do motor é assegurada através de

uma junta.
Obs. Toda vez que o cabeçote for removido, devemos substituir a junta do cabeçote, pois a
junta sofre deformação na hora da montagem e se a mesma for reinstalada não assentará
perfeitamente entre as superfícies.
Ao instalar uma nova junta de cabeçote faça uma limpeza completa na face do bloco e do
cabeçote. Não use ferramentas cortantes, como a rasquete, elas danificam a rugosidade
das peças. Após tudo limpo, verifique a rugosidade do bloco, cabeçote e também a
planicidade.
Qualquer sinal de problema mande as peças para a retífica. Com as peças prontas, instale
a junta nova sem aplicar qualquer tipo de produto entre o bloco e o cabeçote. É comum
falarem que para se vedar bem é preciso passar graxa, óleo, tinta, verniz entre muitos
outros produtos.
Nada disso é necessário. Todas as juntas de cabeçote recebem acabamento antiaderente

em Teflon. Assim, além delas nunca grudarem nas partes, não precisam da ajuda de
nenhuma "mistura" para alcançarem a máxima vedação. Inclusive, por conterem solventes,
muitas destas "misturas" acabam atacando o Teflon e danificando a junta nova.
O último cuidado é apertar o cabeçote de forma alternada, com uso de torquímetro (sempre
aferido) e seguindo a tabela de aperto do fabricante do motor.

CTCMV
Tipos de cabeçote
Os tipos de cabeçotes variam de acordo com o sistema de distribuição mecânica, como

segue:
Cabeçote com conjunto de balancins, sem árvore de comando de válvulas.

Cabeçote com conjunto de balancins e com árvore de comando de válvulas.
Cabeçote sem conjunto de balancins e com árvore de comando de válvulas.
Cabeçote sem conjunto de balancins e com dupla árvore de comando de válvulas.
Cabeçote com duplo conjunto de balancins e com uma árvore de comando de
válvulas.
Cabeçote com conjunto de

balancins, sem árvore de comando
de válvulas
Cabeçote com conjunto de balancins e

com árvore de comando de válvulas
Cabeçote sem conjunto de balancins
e com dupla árvore de comando de
válvulas
Cabeçote sem conjunto de Cabeçote com duplo conjunto de balancins e

balancins e com árvore de com uma árvore de comando de válvulas.
comando de válvulas

CTCMV
Guias de válvulas
As guias de válvulas são fabricadas em latão, ferro fundido ou aço. Têm forma cilíndrica e
são colocadas sob interferência em perfurações existentes no cabeçote, na maioria recebe
em sua extremidade superior um vedador (retentor) para evitar que o óleo lubrificante
passe para a câmara de combustão.
Vedador
Guia
(Guia e vedador de válvulas)
Sede de válvulas
As sedes de válvulas são colocadas sob interferência em seus alojamentos ou fazem parte
do próprio cabeçote. São buchas fabricadas em aço com uma de suas extremidades com
formato cônico.
(Sede de Válvulas)

CTCMV
Comando de Válvulas
A árvore de comando de válvulas tem a função de abrir e fechar as válvulas de admissão e

escapamento de acordo com a posição dos êmbolos e de estabelecer a ordem de
combustão.
Consiste de dois ou quatro excêntricos (cames) em cada cilindro - um ou dois para a
válvula de admissão e um ou dois para a válvula de escapamento.
Engrenagem
Came
Munhão
Comando de Válvulas
Perfil básico do came de comando
A árvore de comando de válvulas é uma peça de grande precisão, normalmente

desenhada e desenvolvida por programas de computador, de forma que as acelerações
impostas às válvulas não sejam excessivas. Não existe árvore de comando de válvulas
ideal para todas as rotações do motor, sendo que cada tipo de comando tem uma utilização
específica. Os perfis dos cames do comando variam muito em função da utilização que se
fizer do motor, podendo também variar o perfil entre os cames de admissão e
escapamento.
Legenda
1 – início da abertura da válvula.

2 – aceleração máxima da válvula.
3 – diminuição da velocidade da válvula.
4 – parada total.
5 – início do fechamento da válvula.
6 – aceleração negativa ou nula.
7 – término do fechamento da válvula.
8 – lift (levante da válvula em “mm”).
1 ao 7 – permanência da abertura da válvula em (°).
CTCMV
Porém, dependendo da rotação do motor a válvula não seguirá exatamente o perfil imposto
pelo came do comando, conforme a figura a seguir.
A diferença ocorre porque vários dos elementos de acionamento tem uma pequena
elasticidade, influenciando desta forma na abertura, aceleração, levante e aceleração
negativa da válvula.
É por esse motivo que os motores modernos possuem menos componentes de

transmissão de modo á diminuir os esforços sobre o comando de válvulas e conseguir um
comportamento mais próximo do ideal no diagrama da válvula.
Regulagem de válvulas
A regulagem incorreta da folga existente entre o tucho e a circunferência base do ressalto

do comando das válvulas prejudica o correto funcionamento do motor, diminuindo o seu
rendimento e aumentando os níveis de poluentes.
Se a válvula estiver com menor ou maior folga do que o especificado, irá interferir
diretamente no diagrama de válvula.

CTCMV
A medida exata é obtida depois de longos estudos e ensaios, você verá que a folga entre a
circunferência base do ressalto do comando e o tucho da válvula deve permitir a dilatação
da haste da válvula e dos componentes envolvidos no mecanismo de seu acionamento e a
formação de uma camada suficiente de lubrificante entre o tucho e a circunferência base do
ressalto, o que garante uma lubrificação ideal entre ambas as partes.
A folga excessiva entre as peças produz ruído e deformação na área sede do anel ou
assento, diminuindo a vida útil desses componentes. Do contrário, produz um
funcionamento irregular do motor e a destruição dos componentes, tucho e comando por
falta de lubrificação.
Quando o ressalto do comando de válvulas é calculado, a folga entre o tucho e a

circunferência base do comando é incluída. Isso porque ela influencia diretamente na
permanência de abertura da válvula (veja figura abaixo).
Diagrama de válvulas
O sincronismo mecânico entre as árvores de manivelas e comando de válvulas é

responsável pelo controle da entrada e saída dos gases do motor. Desse modo:
A mistura deve entrar no tempo certo;

A compressão da mistura deve ser no tempo certo;
A combustão e expansão devem ocorrer no tempo certo;
Os gases resultantes da combustão também devem sair no tempo correto.
A coordenação desse ciclo é conseguida através de ângulos predeterminados, de acordo

com os ângulos existentes entre os cames da árvore de comando de válvulas (ângulos de
abertura e de fechamento das válvulas em relação aos pontos máximos dos êmbolos).
CTCMV
O diagrama de válvulas é colocado sobre um gráfico. Este gráfico é composto por um

círculo e de um eixo vertical. Os pontos de interseção do eixo e do círculo representam os
pontos máximos superiores e inferiores dos êmbolos.
O sentido de rotação é indicado por uma seta. O ângulo de abertura e fechamento da

válvula de admissão é representado no interior do círculo por uma faixa azul e o da válvula
de escapamento no exterior do círculo por uma faixa vermelha.
Os momentos de abertura e fechamento das válvulas são anotados em graus relativamente
aos pontos máximos superiores e inferiores.
No estudo do gráfico de diagrama de válvulas o PMS e PMI sempre serão a referência de
0°
Nos primeiros motores de Otto e Langem, a válvula de admissão abria sempre em 0° PMS
e fechava 0° PMI , a válvula de escapamento abria sempre em 0° PMI e fechava em 0°
PMS.
Porém, os motores eram grandes e de muito baixo rendimento, pelo motivo dos cilindros
não encherem de ar-combustível, por serem motores atmosféricos, ou seja, a válvula de
admissão abria em PMS (0°) a pressão atmosférica empurrava a mistura par a dentro do
cilindro, mas quando o êmbolo atingia o PMI (0°) a válvula fechava, com isso não dava
tempo para a pressão atmosférica empurrar a mistura para o interior do cilindro na
quantidade necessária para enchê-lo.
Veja no diagrama abaixo como era o funcionamento das válvulas.
PMS 0°
Válvula de Válvula de
escapamento admissão
PMI 0°
(Diagrama de válvulas teórico de Otto)

CTCMV
Começa os avanços do motor do ciclo Otto
O primeiro avanço do motor foi justamente a mudança do funcionamento da válvula de

admissão.
Em 1883 um engenheiro chamado Christian Reithmann alterou o came de admissão,
fazendo com que a válvula abra alguns graus antes do tempo previsto, ou seja, antes do
PMS. Com essa mudança já se teve um pequeno aumento no rendimento do motor sem
que fosse necessário aumentar a cilindrada. Esse aumento de rendimento se teve pelo
motivo da válvula permanecer um pouco mais aberta, isso permitiu o aumento do
enchimento do cilindro.
PMS 0°
Avanço da abertura
da válvula
PMI 0°
(Diagrama de válvulas elaborado por Christian Reithmann)
Em 1886 surgiu outro engenheiro chamado Alphonse Beau de Rochas que mudou todo o
comportamento de funcionamento das válvulas, ou seja, mudou totalmente o comando de
válvulas.
A válvula de admissão além de começar a abrir antes do tempo previsto passou a fechar
depois do tempo previsto (Depois do PMI). A válvula de escapamento passou a abrir antes
do PMI e fechar depois do PMS.
PMS
AAA RFE
AAE
RFA
PMI 0°
(Diagrama de válvulas elaborado por Alphonse Beau de Rochas)

CTCMV
Legenda:
AAA: avanço da abertura da válvula de admissão;

RFA: retardo do fechamento da válvula de admissão;
AAE: avanço da abertura da válvula de escapamento;
RFE: retardo do fechamento da válvula de escapamento;
De AAA até RFA: permanência de abertura da válvula de admissão;
De AAE até RFE: permanência de abertura da válvula de escapamento;
De AAA a RFE: cruzamento de válvulas.
Definições gerais
O avanço da abertura da válvula de admissão e o retardo do fechamento da válvula de

escapamento permitem o cruzamento de válvulas, ou seja, momento em que as duas
válvulas estão abertas simultaneamente. Esse cruzamento permite a limpeza do cilindro
(expulsa os resíduos de carvão pela válvula de escapamento) e tem também como
resultado um melhor rendimento volumétrico.
O fechamento da válvula de admissão dá-se sempre depois do PMI.
Esse ângulo de atraso determina diretamente as características de flexibilidade do motor.

Se o ângulo de fechamento for pequeno, o enchimento do cilindro será excelente em
baixos regimes de rotações, mas diminui muito depressa com o aumento do número de
rotações.
Esses tipos de motores apresentam um excelente torque.
Pelo contrário, se o ângulo de atraso for grande, o enchimento do cilindro será incompleto
se houver um número pequeno de rotações, mas com o aumento de rotações há um ótimo
enchimento do cilindro. Daí resulta um aumento de potência. A potência máxima por litro de
cilindrada é nitidamente mais elevada neste caso do que no precedente.
Resumo
Quanto menor for o ângulo de atraso do fechamento da válvula de admissão, maior será o
torque do motor, e quanto maior for o ângulo de atraso maior será a potência.
A abertura da válvula de escapamento sucede sempre antes do PMI. Esse avanço da

abertura da válvula é destinado a baixar a pressão interna do cilindro antes da subida do
êmbolo.
Do momento da abertura da válvula até o PMI mais da metade dos gases de escapamento
saem sozinhos do interior do cilindro, pelo motivo da pressão interna ser maior do que a
externa.

CTCMV
Ordem de combustão
É a seqüência correta das combustões de um motor, essa ordem depende diretamente da

árvore de comando de válvulas.
Ex: um motor de quatro cilindros executa uma combustão em todos os cilindros a cada
720° (duas voltas) de rotação da arvore de manivela s. Isso significa que em cada um dos
cilindros haverá uma combustão a cada 180° (1/2 vol ta) da árvore de manivelas. A figura
abaixo mostra a seqüência das combustões em um motor de quatro cilindros, cuja ordem é:
1-3-4-2.
(ordem de combustão: motor de 4 cilindros)

CTCMV
Bloco dos cilindros
É uma estrutura rígida que mantém os cilindros em um alinhamento apropriado,

dependendo do tipo de motor. Se o motor é refrigerado a líquido, o bloco é provido de
camisa de água, isto é, possui passagem para o líquido em torno de cada cilindro.
Na maioria dos motores de automóveis, o bloco dos cilindros do motor forma uma única
unidade. Em sua maior parte, os blocos dos cilindros são de ferro fundido ou de alumínio.
Cilindros
Os cilindros podem ser usinados diretamente no bloco nos quais podem deslizar os
êmbolos para cima e para baixo no seu interior. Os cilindros, na maioria dos motores de
automóvel, são parte integrante do bloco. Em alguns motores os cilindros são removíveis
rem
do bloco, chamam camisa úmida se têm contato com o liquido de arrefecimento, ou seca
quando não têm contato com o liquido.
(Camisa seca)
seca (Camisa úmida)

CTCMV
Árvore de manivelas
O virabrequim transforma o movimento linear dos êmbolos em movimento rotativo contínuo

transferindo-o ao volante.
O volante permite que o motor entre em funcionamento através da cremalheira quando

esta for acionada pelo motor de partida, também tem a função de armazenar energia
cinética durante o terceiro tempo e a libera durante os outros tempos, o que contribui para
o virabrequim gire a velocidade constante.

CTCMV
Êmbolos
O Êmbolo ou Pistão de um motor é uma peça cilindrica normalmente feita de aluminio ou

liga de aluminio, que se move longitudinalmente no interior dos cilindros dos motores de
explosão.
Tem por finalidade transmitir a força da explosão do

do combustível para as bielas e das
bielas para a árvore de manivelas.
Tem a forma de um copo cilíndrico invertida sendo sua superfície direcionada para a
câmara de combustão denominada fundo ou cabeça do êmbolo. êmbolo. A parte média é
normalmente chamada de corpo onde existem dois orifícios
orifícios circulares para alojar o eixo do
pistão que o une à biela. A parte mais afastada da cabeça é denominada saia do pistão.
Anéis de Segmento
Durante seu deslocamento no interior dos cilindros, o êmbolo deveria formar uma vedação
perfeita com as paredes dos cilindros para que não houvesse fuga dos gases que poderiam
diminuir a força da compressão e ou da explosão da mistura. Como isso não é possível
devido ao forte atrito que isso provocaria a solução foi deixar uma pequena folga entre o
êmbolo e o cilíndro e colocar Anéis em volta dos êmbolos para fazer essa vedação.
Essa folga ainda garante espaço suficiente para o êmbolo dilatar com o calor gerado na
combustão sem que o mesmo venha a aderir à parade dos cilindros.
Os anéis são fabricados com materiais menos duros que o material dos cilindros de forma
que estes se desgastem mais rápido que os cilindros.
1º Anel de Compressão 2º Anel de Compressão Anel raspador de Óleo

CTCMV
Dois ou três anéis situados mais próximo da cabeça do êmbolo são chamados de anéis de
compressão e tem por finalidade que não haja fuga da mistura no momento em que ocorre
a compressão dos gases.
O anel que se encontra mais perto da cabeça do embolo é chamado de Anel de Fogo pois
é o que recebe toda a força e o calor liberado no momento da explosão da mistura vedando
a passagem dos gases.
Geralmente os anéis de fogo são revestidos de Cromo o que lhes garante maior resistência
às condições extremas de funcionamento a que são sujeitos, permitindo simultaneamente
uma melhor lubrificação, pois retêm o óleo na sua superfície diminuindo assim o atrito. O
uso desse revestimento permitiu duplicar a durabilidade dos segmentos e reduzir em mais
de 50% o desgaste dos cilindros.
Na posição mais afastada da cabeça do embolo situa-se o chamado anel raspador de óleo
que possui um conjunto de orifícios em contato com o interior do pistão e seu objetivo é
retirar o óleo lubrificante que cobre a superfície do cilindro de forma que este não se
misture com o ar que entrará na fase de admissão.
Anel Raspador de óleo Anel Raspador de óleo
1° tempo
2° tempo

CTCMV
3° Tempo 4° Tempo
Biela
Tem a função de ligar o êmbolo a árvore de manivelas e transformar o movimento retilíneo

alternado do embolo em movimento circular contínuo na árvore de manivelas.
manivelas
Geralmente é feita de ferro fundido ou ligas de alumínio podendo ser forjada ou não.

CTCMV
Motor BETA-II (2.0 l 16 v C.V.V.T.)
MOTOR BETA HI-TECH

2.0 DOHC CVVT (Continuously Variable
Tipo
Valve Timing)
Número de cilindros 04 em linha
Cabeçote Em alumínio
Nº de válvulas 16
Potência máxima - CV/RPM 145/6.000
Torque máximo - N.m/RPM 190/4.500
Cilindrada total 1.975 cc
Diâmetro x curso do cilindro - mm 82 X 93,5
Taxa de compressão 10,1: 1
Ordem de Ignição 1-3-4-2
Injeção Eletrônica MPI (Mult Point Injection) SIEMENS
Tipo de ignição Eletrônica digital mapeada
Combustível Gasolina
Lubrificante (especificação) API SJ ou SL, SAE 15W40
Lubrificante (capacidade com filtro) 4l
Distribuição das Válvulas
Válvula de Admissão
Abre 11° (DPMS) 29°(APMS)
Fecha 59° (DPMI) 19°(DPMI)
Válvula de Escapamento
Abre 42° (APMI)
Fecha 6° (DPMS)
CTCMV
Tecnologias
No Brasil, o motor Beta é usado nos veículos Tucson 2.0 e i30 e está
está em sua 3° geração.
Cárter de alumínio
Tensionador Automático da Correia Dentada
Tensionador
- Tensionador Mecânico → Tensionador Automático

- Aumento da Resistência.
- Redução de Ruído na correia dentada.
dentada

CTCMV
Junta do Cabeçote
Junta do Cabeçote com dupla camada de metal.
Êmbolos
Camada de Grafite
Camada de Grafite
- Redução de ruído e atrito.

- Baixa tensão nos anéis do pistão.
- Eficiente melhora no consumo de combustível.
Coletor de Admissão
Ressonador
Ressonador
- Melhor desempenho em média rotação.

CTCMV
Coletor de Escapamento
Coletor de Escapamento
- Adicionado uma parede interna, redução na interferência dos gases de escapamento.

- Maior torque em baixas rotações.
- Melhora na alimentação em alta rotação.
PCM / ECM
PCM
- Esta localizada no compartimento do motor ao lado do filtro de ar.

- A prova d’água.

CTCMV
Sensor de Fluxo de ar
Sensor de Fluxo de ar
- Mudou do tipo direto para o tipo indireto. (sensor MAF → sensor MAP)
CVVT
- O motor Beta é equipado de série com C.V.V.T.

- Ângulo: 40˚(Retardo
˚(Retardo ~ Avanço)
C.V.V.T. (Continuously Variable Valve Timing)
(Variador do tempo de abertura de Válvulas Contínuo)

Contínuo
No interior da árvore de comando de Escapamento localiza-se se um sistema de câmaras

hidráulicas acionadas pelo fluxo de óleo do motor, que gerenciado por um sistema
eletrônico pode variar a posição relativa da árvore de comando em relação ao virabrequim.
A medida que a RPM aumenta, o sistema é ativado fazendo

fazendo com que a árvore de comando
se desloque em relação a posição do virabrequim antecipando o início da abertura das
válvulas de admissão.

CTCMV
Objetivo
Aumentar o rendimento do motor e melhorar o consumo de combustível. Ao controlar o

avanço das válvulas
as de admissão para ajustarem-se
ajustarem se as condições de carga do motor, este
sistema aperfeiçoa as condições de combustão no interior do cilindro.
O módulo de controle do motor (ECM) detecta as condições de funcionamento do motor a

partir dos sinais do sensor de fluxo de ar, sensor de temperatura líquido de arrefecimento,
sensor de posição da borboleta e outros sensores. O sistema também detecta a posição da
árvore de comando de válvulas de admissão através dos sensores de posição do
Comando de válvulas de Admissão.
De acordo com a informação recebida, o sistema processa e gera um sinal de trabalho

para as válvulas de controle de pressão de óleo (OCV), para obter a regulagem do ângulo
de avanço de abertura de válvulas e posicionar o comando na condição mais
m apropriada

CTCMV
Condutores de óleo
O óleo é fornecido pela Válvula de Controle de Óleo (OCV) ao Atuador Hidráulico através
de dois condutores localizados no interior no cabeçote do motor e no comando de válvulas.
Válvula de Controlo de Óleo
Atuador Hidráulico
A pressão de óleo que opera o Sistema de Controle de Válvulas Variável é a mesma

pressão de óleo para a lubrificação do motor.
Funcionamento
A ECM controla a relação de trabalho do sinal e acionamento da OCV, a qual irá variar a
pressão de óleo aplicada às câmaras de avanço e as câmaras de retardo no atuador
hidráulico, que por sua vez possibilita três condições de operação: avanço, manutenção e
retardo.
O atuador hidráulico consiste de um cubo que se conecta a polia e um rotor conectado à

árvore de comando de válvulas escapamento. As configurações do cubo e do rotor formam
seis câmaras no interior do atuador. Essas câmaras estão divididas em câmaras de avanço
e câmaras de retardo.
(A)
(D)
(A) Câmara de avanço

(B) Câmara de retardo
(C) Rotor
(D) Cubo
(C)
(B)

CTCMV
O rotor gira de acordo com o equilíbrio da pressão de óleo entre as câmaras de avanço e
de retardo.
Uma mudança na pressão de óleo de controle da OCV altera o equilíbrio da pressão de
óleo nas câmaras de avanço e retardo, fazendo com que a árvore de comando (conectada
ao rotor) gire seja na direção de avanço ou de retardo em relação a polia (conectada ao
cubo).
Em outras palavras, as fases do comando de válvulas e da polia do comando podem variar,

antecipando ou retardando o início de abertura das válvulas.
Quando a posição das válvulas estiver de acordo com as condições de funcionamento do

motor, a OCV fecha os dois condutos de óleo, impedindo a passagem do óleo para as
câmaras de avanço e retardo mantendo a mesma posição de abertura das válvulas.
O Sistema de Controle de Avanço de Abertura de Válvulas Variável corrige continuamente

a posição das válvulas
lvulas para mantê-las
mantê las sempre na condição mais adequada de operação.
Operação de avanço
A relação de trabalho do sinal de saída de Unidade de Controle para a válvula OCV é

grande.
A pressão de óleo é baixa na câmara de retardo e alta na câmara de avanço;
avanço; devido a essa
situação a árvore de comando de válvulas gira para avançar o ângulo de abertura da
válvula.
Sinal da Unidade de
Entrada Controle (ECM)
Saída
OCV
Operação de avanço

CTCMV
Operação de retardo
A relação de trabalho do sinal de saída de Unidade de Controle para a válvula OCV é

pequena.
A pressão de óleo é alta na câmara de retardo e baixa na câmara de avanço; devido a essa
situação a árvore de comando de válvulas gira para retardar o ângulo de abertura da
válvula.
Sinal da Unidade de
Entrada Controle (ECM)
Saída
OCV
Operação de retardo
Regime de carga alta
O tempo de fechamento da válvula é proporcional a velocidade do motor. Isso melhora a

eficiência de admissão e o rendimento do motor.
Regime de carga média
O cruzamento das válvulas é controlado para promover o efeito recirculação dos gases de
escape (EGR motor). Isso minimiza as perdas de admissão e melhora o consumo de
combustível.
Regime de marcha lenta
O ângulo de abertura das válvulas é controlado de tal forma que se obtenha o máximo
retardo. Isso melhora a estabilidade da marcha lenta do motor.
Quando o motor trabalha com carga alta
O ângulo de fechamento da válvula de admissão é controlado de forma a otimizar o efeito

de enchimento do cilindro através da inércia do ar de admissão, que se aplica para
aumentar o rendimento do motor.

CTCMV
Quando o motor trabalha com carga média
O aumento no cruzamento das válvulas de admissão e das válvulas de escape promove

prom o
próprio efeito EGR do motor, reduzindo o volume de NOx nos gases de escape.
Quando o motor trabalha com carga baixa
Um leve retardo no ângulo de fechamento das válvulas de admissão produz um retorno do

ar, condição essa, em que o ar fresco admitido
admitido para o interior do cilindro retorna ao coletor
de admissão depois do PMI, Esse recurso serve para melhorar o consumo de combustível
ao reduzir a depressão de admissão diminuindo a perda de bombeamento.
Quando o motor está em marcha lenta
Nessa condição
o o cruzamento das válvulas de admissão e das válvulas de escape é
pequeno; a marcha lenta do motor é estabilizada ao reduzir o efeito EGR.
Regime de marcha lenta do motor
Nessa condição o atuador hidráulico não está sendo acionado, portanto o cruzamento das
válvulas de admissão e escape é mínimo.
Posição do atuador Ângulo de abertura das Cruzamento entre as válvulas de

hidráulico válvulas admissão e de escapamento
Tempo de
PMS PMI PMS PMI
abertura da
válvula de Válvula Válvula
escape escape admissão
Tempo de
PMI abertura da
válvula de Pequeno cruzamento de válvulas
admissão melhora a estabilidade de marcha lenta
Em baixas rotações, especialmente quando o

motor opera sem ou com pequena carga, o nível de turbulência no
cilindro é insuficiente para provocar uma queima rápida. Atrasando a
abertura da válvula de admissão para após o PMS, até onde o pistão
adquire uma velocidade significativa, aumenta a velocidade dos
do gases

CTCMV
de admissão o que promove um aumento na taxa de queima
Regime de carga baixa e média do motor com cruzamento de válvulas médio
Nessa condição o atuador hidráulico começa a ser acionado, portanto o cruzamento das
válvulas de admissão e escape é médio.

Tempo de
PMS PMI PMS PMI
abertura da
válvula de Válvula Avanço Válvula
Tempo de O cruzamento de Avanço no

PMI abertura da válvulas produz o fechamento
válvula de efeito EGR em reduz a perda de
admissão cargas médias bombeamento
Regime de carga baixa e média do motor com cruzamento de válvulas máximo
Nessa condição o atuador hidráulico está totalmente acionado, portanto o cruzamento das
válvulas de admissão e escape é máximo.


CTCMV
Tempo de PMI PMS PMI

abertura da Avanço
Válvula Válvula
válvula de Válvula Válvula
PMS escape admissão
Efeito da inércia,
PMI Tempo de Maior cruzamento sobre alimentação
abertura da produz a limpeza produzida pelo
válvula de do cilindro devido avanço no
admissão a pulsação de fechamento da
escape válvula de admissão
Controle Dimensional de Motores
Este guia foi elaborado para auxiliar o técnico reparador no diagnóstico e reparo do sistema
mecânico do motor, no dia a dia de trabalho na oficina.
Aqui o reparador irá encontrar tabelas de especificações, conversões de medidas e de
localização de falhas, sintomas, causas prováveis, soluções e também procedimento para p
inspeções, controles dimensionais de peças e componentes como: medidas lineares
externas e internas, espessuras, diâmetros internos e externos, folgas axiais e radiais.
Nota: é de muitíssima importância que o reparador tenha total conhecimento sobre o

princípio de funcionamento do motor, peças e componentes; total domínio dos instrumentos
de metrologia e conhecimentos básicos de cálculos matemáticos simples.
Discriminação da Biela
Classe Marca Diâmetro interno
A Branco 48.00 ~ 48.006mm
B Sem cor 48.006 ~ 48.012mm
C Amarelo 48.012 ~ 48.018mm
Local de identificação da marca da Biela

CTCMV
Localização das marcas da biela na árvore de manivelas.
Identificação
dos
Moentes
Discriminação da Árvore de manivelas.
Classe Marca Diâmetro externo do Moente

I Amarelo 44,960 ~ 44,966 mm
II Sem cor 44,952 ~ 44,960 mm

III Branco 44,946 ~ 44,952 mm
Local de identificação (Casquilhos da Biela).

CTCMV
Discriminação dos Casquilhos da biela.
Classe Marca Espessura do casquilho
AA Azul 1,514 ~ 1,517 mm

A Preta 1,511 ~ 1,514 mm
B Sem cor 1,508 ~ 1,511 mm

C Verde 1,505 ~ 1,508 mm
D Amarela 1,502 ~ 1,505 mm
Seleção de Montagem da Biela
MARCA DE CLASSIFICAÇÃO DE
MARCA DE IDENTIFICAÇÃO DA
IDENTIFICAÇÃO DA MONTAGEM DOS
ÁRVORE DE MANIVELAS
BIELA CASQUILHOS
a (Branca) D (Amarelo)
I (Amarela) b (Sem Cor) C (Verde)

c (Amarela) B (Sem Cor)
a (Branca) C (Verde)
II (Sem Cor) b (Sem Cor) B (Sem Cor)
c (Amarela) A (Preto)
a (Branca) B (Sem Cor)
III (Branca) b (Sem Cor) A (Preto)
c (Amarela) AA (Azul)
Munhões da Árvore de Manivelas
Existem letras estampadas no lado externo do bloco dos cilindros com a marca do tamanho
de cada um dos cinco mancais de apoio da Árvore de manivelas.

CTCMV
Classificação do Diâmetro
Interno dos Munhões.
Discriminação do Bloco dos Cilindros:
Classe Marca Diâmetro Interno

a A 59,000 ~ 59,006mm
b B 59,006 ~ 59,012mm
c C 59,012 ~ 59,018mm
Discriminação da árvore de manivelas.
Locais de identificação das marcas

referente ao diâmetro dos Munhões.
Classe Marca Diâmetro externo do moente

I Amarela 54,956 ~ 54,962mm
II Sem Cor 54,950 ~ 54,956mm

III Branca 54,944 ~ 54,950mm
Local de identificação da marca dos Casquilhos da árvore de manivelas

CTCMV
Discriminação dos Casquilhos da Árvore de Manivelas
Classe Marca Espessura do Casquilho

AA Azul 2,014 ~ 2,017mm
A Preta 2,011 ~ 2,014mm
B Sem cor 2,008 ~ 2,011mm

C Verde 2,005 ~ 2,008mm
D Amarela 2,002 ~ 2,005mm
Seleção de Montagem dos Casquilhos dos Munhões
Marca de Identificação Classificação de

Marca de Identificação da Árvore
do Diâmetro da Árvore Montagem dos
de Manivelas
de Manivelas Casquilhos
a (A) D (Amarela)
I (Amarela) b (B) C (Verde)
c (C) B (Sem cor)

a (A) C (Verde)
II (Sem cor) b (B) B (Sem cor)

c (C) A (Preta)
a (A) B (Sem cor)
III (Branco) b (B) A (Preta)

c (C) AA (Azul)
Identificação do diâmetro externo dos munhões.

CTCMV
Discriminação do diâmetro dos cilindros.
Tamanho
Classe Diâmetro interno do cilindro
código
A 82,00 ~ 82,01 mm A
B 82,01 ~ 82,02 mm B
C 82,02 ~ 82,03 mm C
Identificação do Diâmetro dos Cilindros.
Identificação do código do tamanho do pistão em sua face superior.

CTCMV
Tamanho
Classe Diâmetro do Êmbolo
código
A 81,97 ~ 81,98 mm A
B 81,98 ~ 81,99 mm Nenhuma

C 81,99 ~ 82,00 mm C
Os pistões sobredimensionados devem ser selecionados segundo o cilindro de maior

diâmetro.
Marca de identificação Tamanho
0,25 + 0,25mm
0,50 + 0,50mm
Metodologia de medição
Confira todas as especificações em m.m..
Inspeção do Bloco do Motor “∅ dos Cilindros”

Especificação Limite Medida encontrada
∅ Do cilindro 1º 2º 3º 4º
Ovalização
Conicidade

CTCMV
Solução
Inspeção do Bloco do Motor “Empeno

“Empeno da Superfície”
Especificação Limite Medida máxima encontrada entre os pontos
Empenamento
Medidas
A-
B-
C-
D-
E-
F-
G-
Inspeção da Folga entre Êmbolo e Cilindro.
Especificação Limite
Folga “mm”
Medida encontrada
1º Cil.:
2º Cil.:
3º Cil.:
4º Cil.:
∅”
Inspeção dos Êmbolos “∅
∅ Da saia
Medida encontrada
1º Cil.:
CTCMV
2º Cil.:
3º Cil.:
4º Cil.:
Inspeção das Canaletas dos Êmbolos

Folga “mm”
Medidas encontradas
encontrada
1ºCil. 2ºCil. 3ºCil. 4ºCil.
1º
2º
Inspeção dos Anéis

Folga entre Medidas encontradas
encontrada
pontas
1ºCil. 2ºCil. 3ºCil. 4ºCil.
1º
2º
3º
Inspeção da Árvore de manivelas “Munhões”
Medida encontrada
Especificação Limite 2°munhã 4°munhã
1°munhão o 3°munhão o 5°munhão

CTCMV
∅ Do munhão
Ovalização
Conicidade
Solução
Inspeção da Árvore de manivelas “Moentes”

Medida encontrada
Especificação Limite 1°moente 2°moente 3°moente 4°moente
∅ Do moente
Ovalização
Conicidade
Solução
Inspeção da Árvore de manivelas “Folga Radial””

Munhões
Moentes
Solução
Mancal
Folga
Biela
Munhão Folga
Moente

CTCMV
Inspeção da Árvore de manivelas “Alojamento das Bronzinas

ronzinas”
Mancais
Bielas
Solução
Inspeção da Árvore de manivelas “Folga lateral das Bielas”

Medida encontrada
Especificação Limite 1°Biela 2°Biela 3°Biela 4°Biela
Folga
Solução
Inspeção da Árvore de manivelas “Folga Axial”

Folga
Solução
Inspeção da Árvore de manivelas “Desvio”

Desvio

CTCMV
Solução
Inspeção do Cabeçote “Empeno da Superfície”

Especificação Limite Valor máximo encontrado entre os pontos
Empenamento
Medidas
A-
B-
C-
D-
E-
F-
G-
Inspeção da Árvore de Comando de Válvulas “Cames
ames”
Especificação Limite Medidas encontradas
Altura do came
de Admissão
Altura do came
deEscapamento
Solução
Inspeção da Árvore de Comando de Válvulas “Desvio

esvio”
Especificação Limite Desvio máximo encontrado
CTCMV
Desvio
Solução
Inspeção da Altura das Molas das Válvulas de Admissão e Escapamento

Especificação Adm.
Adm.: Esc.:
Regulagem de válvulas
A regulagem incorreta das válvulas prejudica o correto funcionamento do motor,
diminuindo o seu rendimento e aumentando os níveis de poluentes.
Se a válvula estiver com menor ou maior folga do que o especificado, irá interferir diretamente no diagrama de
válvula.
Verificar a folga das válvulas e decidir se é necessário ajustá-las ou não.

CTCMV
Resultado da
Cilindro Adm/Esc Especificação Decisão
verificação
#1 :
Admissão
#2 :
Cilindro#1
#1 :
Escape
#2 :
#1 :
Admissão
#2 :
Cilindro#2
#1 :
Escape
#2 :
#1 :
Admissão
#2 :
Cilindro#3
#1 :
Escape
#2 :
#1 :
Admissão
#2 :
Cilindro#4
#1 :
Escape
#2 :
MONTAGEM DO MOTOR
Durante a montagem do motor deve-se seguir atentamente o procedimento

recomendado pelo fabricante.
A limpeza das peças e componentes é de estrema importância.
A seguir alguns erros de montagem e conseqüentes causas de falhas.

CTCMV
Engripamento Causa: Insuficiência de folga de montagem.
Aspecto: desgaste bastante acentuado e

generalizado na sai do êmbolo, concentrado no
lado que é submetido à maior pressão,
decorrente de um funcionamento anormal por
conseqüência de uma diminuição da folga entre
cilindro e êmbolo a valores que ultrapassam à
indicada no projeto.
Atenção: observe atentamente a folga de

montagem recomendada pelo fabricante.
Biela empenada ou torcida Causa: biela empenada ou com torção, os
alojamentos ficam com excesso de conicidade,
originando áreas de elevadas pressões e até o
contato metal com metal entre a bronzina e o
moente.
O empenamento pode causado por calço
hidráulico,
ico, introdução ou do pino do êmbolo
forçado.
A torção pode ser causada por aperto dos
parafusos ou porcas das capas, com a biela
fixada na incorretamente na morça.
Atenção: verifique o empeno e a torção antes da
montagem, nuca fixe a biela na morça para
aperto dos parafusos ou porcas no corpo da biela.
Causa: a insuficiência de óleo lubrificante entre a
bronzina e o munhão ou o moente,
moente ocasiona o
Insuficiência de óleo na bronzina
desgaste excessivo da camada antifricção da
Bronzina bronzina, podendo até vir a ocorrer o
engripamento total da árvore de manivelas.
Atenção: confira atentamente as especificações

recomendadas pelo fabricante das folgas radiais
dos munhões e moentes.
Filme de óleo Confira se as submetidas das bronzinas estão
corretas.
Munhão ou moente
ente
Impurezas sólidas CAUSAS: Poeira, sujeira ou partículas metálicas

presentes no óleo, incrustam-se
se na superfície da
bronzina. As saliências podem tocar no eixo

CTCMV
criando pontos de atrito localizados e provocando

o rompimento do filme de óleo.
As impurezas podem provir da limpeza incorreta
inco
do motor antes ou durante a montagem. Pode
ocorrer também falha de funcionamento pelo
desgaste de partes metálicas.
CORREÇÃO: Instalar novas bronzinas seguindo
cuidadosamente as instruções de limpeza
recomendadas.
Sujeira no alojamento ASPECTO:: Área de desgaste localizada na

superfície do eixo, correspondendo a uma marca
provocada pela presença de partícula estranha
nas costas da bronzina.
CAUSAS: Partículas entre o alojamento e a
bronzina impedem o contato adequado e
dificultam o fluxo de calor. O aquecimento e as
cargas localizadas provocam a fadiga nessa área
e o material se destaca.
CORREÇÃO: Limpar cuidadosamente o
alojamento, retirando todas as rebarbas, sujeiras
ou partículas sólidas, antes de instalar
instal novas
bronzinas. Examinar o estado dos colos e retificar
caso seja necessário.
Alojamento ovalizado ASPECTO:: Área de desgaste excessivo, próxima
às linhas de partição da bronzinas.
CAUSAS: As flexões da biela devido às cargas
alternadas podem produzir a ovalização do
alojamento.As bronzinas tendem a adquirir essa
forma, resultando daí uma superfície interna não
cilíndrica.
CORREÇÃO: Examinar a circularidade do

alojamento da bronzina e se estiver fora das
especificações, recondicionar o mesmo ou trocar
a
biela.
Examinar o colo do eixo, retificando caso seja
necessário.
Altura de encosto insuficiente ASPECTO: Ares brilhantes (polidas) são visíveis

nas costas da bronzinas, e em algum caso,
também na superfície de partição

CTCMV
CAUSAS: O aperto insuficiente não permite que

se estabeleça a pressão radial que retém a
bronzina no alojamento.
O contato é inadequado, a condução do calor é
dificultada e ao mesmo tempo o atrito adicional
provocando pela pulsação da bronzina aumenta o
calor gerado
CORREÇÃO:: Examinar as dimensões e o estado
dos alojamentos recondicionando-os
recondicionando caso seja
necessário. Aplicar no aperto dos parafusos ou
porcas o torque recomendado pelo fabricante.
f
Altura do encosto excessiva ASPECTO: Área de desgaste excessivo junto à

linha de partição, em umas das bronzinas ou em
ambas.
CAUSAS:Quando
Quando se coloca a bronzina no
alojamento, ela fica saliente na linha de partição
(altura de encosto). Ao ao se apertar os parafusos
da capa, as bronzinas serão forçada contra o
alojamento,garantindo um bom contato.
Existindo o excesso de altura de encosto, a força
radial que se desenvolve, podem provocar a
flambagem da bronzina, próximo a linha de
partição.
CORREÇÃO:: Verificar se a ovalização está
dentro dos valores permitidos, depois de ter dado
o aperto correto nos parafusos da capa, com a
chave de torque.
Capa deslocada ASPECTO:: Áreas de desgaste excessivo nos

lados diametralmente opostos de cada bronzina
próximo a linha de partição. Ou o travamento do
virabrequim.
CAUSAS: A capa do mancal foi deslocada
forçando um lado de cada bronzina contra o eixo.
Isso pode acontecer devido às causas seguintes:
Uso de chave inadequada, para o aperto dos
parafusos.
Inversão da capa.
CORREÇÃO:: Escolher a chave adequada e
apertar adequadamente os parafusos para o
perfeito assentamento da capa.
Certificar-se
se que a posição da capa é correta.
Verificar se o sistema de centragem das capas
não está alterando ou danificado, e substitui-lo
substitui
caso necessário.
Árvore de manivelas deformada (excesso de desvio)

CTCMV
ASPECTO: Uma faixa de desgaste bem definida pode ser observada no conjunto de
bronzinas central superiores ou no conjunto de inferiores.
O grau de desgaste varia de bronzina para bronzina, mas geralmente na do meio ele é
mais acentuado.
CAUSAS: A árvore de manivelas pode deformar devido ao manuseio inadequado,
armazenagem incorreta ou condições operacionais extremas.
CORREÇÃO:
Verificar se a árvore está deformada através de um processo adequado.
Desempenhar a árvore ou substituí-la.
substituí
LOCALIZAÇÃO DE FALHAS
SINTOMA. BAIXA COMPRESSÃO
Causas prováveis Soluções
Junta do cabeçote danificada Instalar junta nova no cabeçote

Anéis do êmbolo quebrados ou Brunir cilindros ou retificá-los
retificá e instalar
desgastados anéis novos
Válvulas corroídas ou empenadas Instalar válvulas novas e esmerilhá-las
esmerilhá
Vedação insuficiente entre a fase da Recondicionamento
namento das mesmas ou
válvula e a sede de válvula substituí-las
Ajustar conforme as especificações do
Folga incorreta de válvulas
fabricante
SINTOMA. RUIDO NAS VÁLVULAS

Instalar válvulas novas e/ou guias novas
Guia de válvulas desgastadas
de válvulas
Folga excessiva das sedes de válvulas e Recondicionar as sedes de válvulas e as
faces da válvula válvulas
Folga axial excessiva do arvore de
Corrigir a folga axial
comando
SINTOMA. RUIDO NO MOENTE

CTCMV

Quantidade insuficiente de óleo
Verificar o nível de óleo lubrificante
lubrificante
Verificar o nível do óleo lubrificante,
Baixa pressão de óleo lubrificante
inspecionar a válvula de alívio.
Substituir o óleo lubrificante para corrigir a
Óleo lubrificante pouco denso ou diluído
viscosidade
Folga excessiva entre os moentes e as Substituir a arvore de manivelas ou retificar
bielas os moentes
Falta de concentricidade dos mancais da Substituir a arvore de manivelas ou retificar
biela os moentes
Desalinhamento das bielas Substituir as bielas destorcidas
SINTOMA. RUIDO NO MUNHÃO
Quantidade insuficiente de óleo lubrificante Verificar o nível do óleo lubrificante

Verificar o nível do óleo lubrificante,
Pressão baixa do óleo lubrificante
inspecionar a válvulas de alívio.
Substituir o óleo lubrificante para corrigir a
Óleo lubrificante pouco denso ou diluído
viscosidade
Folga excessiva entre o munhão e os Substituir a arvore de manivelas ou
mancais retificar os munhões
Folga axial de arvore de manivelas
Substituir a mesma
excessiva
Substituir a arvore de manivelas ou
Arvore de manivelas empenada
retrabalhar os mancais
Torquear conforme o especificado pelo
Volante do motor solto
fabricante
SINTOMA. RUIDO NO ÊMBOLO
Folga excessiva devido a desgaste de Retificar os cilindros e substituir os
cilindro êmbolos
Êmbolo e/ou pino, desgastados. Substituir os êmbolos
Êmbolo quebrado Substituir os êmbolos
Anéis do êmbolo danificados Substituir os anéis
Canaletas do êmbolo quebradas Substituir os êmbolos
SINTOMA. CONSUMO DE ÓLEO LUBRIFICANTE

CTCMV

Brunir os cilindros ou retificá-los e instalar
Anéis desgastados ou quebrados
anéis novos
Carvão na abertura do anel de óleo Instalar anéis novos
Anéis muito justos nas canaletas Remover os anéis verificar as canaletas
Guias de válvulas desgastadas Substituir os guias de válvulas
Vedadores das hastes de válvulas

Substituir os vedadores
defeituosos
SINTOMA. VAZAMENTO DE ÒLEO LUBRIFICANTE

Tampão de drenagem do cárter de óleo
Torquear conforme o especificado
solto
Parafusos de montagem da tampa do
Torquear conforme o especificado
cárter, solto.
Junta de vedação da tampa do cárter
Substituir a junta
quebrada
Vedadores de óleo dianteiro e/ou traseiro
Substituir vedador
da árvore de manivelas defeituosos
Junta da tampa de válvulas danificada Substituir a junta
Filtro de óleo lubrificante solto Apertá-lo ou substituí-lo
Demais juntas do motor danificadas Substituí-las
SINTOMA. QUEDA DE PRESSÃO DE ÓLEO LUBRICANTE

Baixo nível do óleo lubrificante Completar o nível do óleo lubrificante
Ajustar a rotação da marcha lenta
Baixa rotação da marcha lenta
conforme o especificado
Interruptor da pressão de óleo defeituoso Substituir o interruptor de óleo
Bomba de óleo danificada Substitui a bomba de óleo

Óleo lubrificante pouco denso ou diluído Substitui óleo para corrigir a viscosidade
Folga excessiva entre o munhão e os Substituir a arvore de manivelas ou
mancais retificar os munhões
Folga excessiva entre os moentes e as Substituir a arvore de manivelas ou
bielas retificar os moentes
CTCMV
Válvula de alivio emperrada Inspecionar a válvula ou substituí-la
Filtro do óleo lubrificante solto ou obstruído Substituir o filtro de óleo
Furo no coletor de óleo Substituir o coletor de óleo
Galerias obstruídas, porosas ou trincadas. Reparar ou substituir o bloco do motor

Tampões (selos) da galeria de óleo,
Substituir os tampões (selos)
furados, faltando ou mal instalados.
TABELA DE TORQUE
Essa tabela foi elaborada de forma genérica, aplicável na maioria dos componentes, exceto
àqueles que necessitam de torques especiais e ou angulares.
Você certamente já deve ter reparado, principalmente na cabeça (sextavado) do parafuso
que existe uma numeração gravada, normalmente com um ponto decimal. Muitos
erroneamente acham que está relacionado com a medida ou até mesmo do torque a ser
aplicado.
No primeiro caso isso não tem nada a haver. Já no segundo, é próximo disso, não que seja
o valor do torque a ser aplicado e sim da resistência do material. Não entrarei em detalhes
aprofundados mesmo porque não há necessidade para aquilo que pretendo mostra
A figura ao lado mostra a inscrição na cabeça do parafuso.
Você ainda poderá encontrar, além do valor 8.8 que é o mais comum no setor automotivo
vários outros valores como: 4.6, 5.6, 6.9, 10.9 e 12.9.
Segue abaixo a tabela de torque divido em três colunas principais

CTCMV
Ø do Medida do
Torques a serem aplicados em Nm (mkgf divide por 10)
corpo sextavado
M4 1,0 1,3 2,6 3,0 4,3 5,1 7 mm
M5 2,0 2,5 5,1 6,0 8,5 10,2 8 mm
M6 3,4 4,5 8,7 10,3 14,7 17,6 10 mm
M7 5,6 7,4 14,2 17,1 24,5 28,4 11 mm
M8 8,2 10,8 21,6 25,5 35,3 42,2 13 mm
M 10 16,7 21,6 42,2 50,0 70,6 85,3 15 mm
M 12 28,4 38,2 73,5 87,3 122 147 18 mm
M 14 45,1 60,8 116 138 194 235 22 mm
M 16 69,6 93,2 178 211 299 358 24 mm
M 18 95,1 127 245 289 412 490 27 mm
M 20 135 180 384 412 579 696 30 mm
M 22 182 245 471 559 784 941 32 mm
M 24 230 309 598 711 1000 1196 36 mm
M 27 343 461 887 1049 1481 1775 41 mm
M 30 466 623 1206 1422 2010 2403 46 mm
Observação: Lembre-se: Torque abaixo do especificado pode comprometer o

funcionamento dos componentes e acima poderá trazer danos tanto à peça quanto aos
parafusos. Utilize sempre um torquímetro de boa qualidade e devidamente aferido.
TABELAS DE FATORES DE CONVERSÃO
TABELA DE CONVERSÃO DE COMPRIMENTO

Polegada 25,4 milímetros
Milímetro 0,3937 polegada
Pé 0,3048 metros
Metro 3,281 pés
Milha 1,609 Quilômetro
Quilômetro 0,6214 milhas
Mil 0,0254 milímetros
TABELA DE CONVERSÃO DE ÁREA

CTCMV

Polegada quadrada 6,452 centímetro quadrado
Centímetro quadrado 0,1550 polegada quadrada
Pé quadrado 0,929 metro quadrado
Metro quadrado 10,76 pé quadrado
Milha quadrada 2,590 Quilômetro quadrado
Quilômetro quadrado 0,3861 Milha quadrada
TABELA DE CONVERSÃO DE VOLUME

Polegada cúbica 16,39 Centímetro cúbico
Centímetro cúbico 0,6102 Polegada cúbica
Pé cúbico 0,2832 Metro cúbico
Metro cúbico 35,31 pé cúbico
TABELA DE CONVERSÃO DE ENERGIA

B.T.U. 0,2930 watt . hora
Watt . hora 3,413 B.T.U.
B.T.U. 0,0003929 H.P. x hora
H.P. x hora 2545,17 B.T.U.
Joule 0,000948 B.T.U.
B.T.U. 1054,8 Joule
Joule 0,2389 Caloria
Caloria 4,18 Joule
TABELA DE CONVERSÃO DE POTÊNCIA

CV 0,736 KW
KW 1,359 CV
HP 1,014 CV
CV 0,986 HP
HP 0,746 KW
KW 1,341 HP
PS 0,736 KW
KW 1,359 PS
HP 1,014 PS
PS 0,986 HP
PS 1 CV
CV 1 PS
TABELA DE CONVERSÃO DE MEDIDAS DE TORQUE

CTCMV

kgf.m 7,23 lb.pé
lb.pé 0,1383 kgf.m
kgf.m 100 kgf.cm
kgf.cm 0,01 kgf.m
kgf.m 86,77 lb.pol
lb.pol 0,0115 kgf.m
kgf.m 9,806 N.m
N.m 0,102 kgf.m
N.m 10,2 kgf.cm
kgf.cm 0,098 N.m
lb.pol 1,15 kgf.cm
kgf.cm 0,87 lb.pol
lb.pé 1,36 N.m
N.m 0,735 lb.pé
lb.pé 12 lb.pol
lb.pol 0,0833 lb.pé
N.m 8,85 lb.pol
lb.pol 0,113 N.m
lb.pol 11,3 N.cm
N.cm 0,0885 lb.pol
lb.pé 13,83 kgf.cm
kgf.cm 0,0723 lb.pé
TABELA DE CONVERSÃO DE MEDIDAS DE PRESSÃO

atm 1,033 Kgf/cm²
Kgf/cm² 0,968 atm
atm 1,013 bar
bar 0,987 atm
atm 14,70 lb/pol²
lb/pol² 0,068 atm
Kgf/cm² 14,22 lb/pol²
lb/pol² 0,703 Kgf/cm²
bar 1,019 Kgf/cm²
Kgf/cm² 0,981 bar
bar 14,5 lb/pol²
lb/pol² 0,069 bar

Kgf/cm² 98,10 kPa

CTCMV
kPa 0,0102 Kgf/cm²

lb/pol² 6,896 kPa
kPa 0,145 lb/pol²
atm 100,32 kPa
kPa 0,09904 atm
polHg 2,54 cmHg
cmHg 0,3937 polHg
kPa 7,518 mmHg
mmHg 0,133 kPa
cmHg 1,33 kPa
kPa 0,752 cmHg
polHg 13,3 polH20
polH20 0,0752 polHg
Kgf/cm² 760 mmHg
mmHg 0,00132 Kgf/cm²
mbar 10 mmH20
mmH20 0,1 mbar
mmHg 1,33 mbar
mbar 0,752 mmHg
UNIDADES DE MEDIDAS LINEARES
Milímetros Metros Unidade de medida

1.000.000 mm 1.000 m quilômetro km
100.000 mm 100 m hectômetro hm
10.000 mm 10 m decâmetro dam
1.000 mm 1 m metro m
100 mm 0,1 m decímetro dm
10 mm 0,01 m centímetro cm
1 mm 0,001 m milímetro 1 mm
0,1 mm 0,0001 m décimo de milímetro 0,1 mm
0,01 mm 0,00001 m centésimo de milímetro 0,01 mm
0,001 mm 0,000001 m milésimo de milímetro 0,001 mm
Centro de Treinamento CAOA Montadora de Veículos – Hyundai

Rua Antonio da Chagas, n° 1196 / 1206
Chácara Santo Antonio – Santo Amaro - SP.
CTCMV
Contamos
Centro com o- Hyundai
de Treinamento empenhode todos para que seu trabalho apresente 83
elevado nível de qualidade, capaz de transmitir a superioridade de nossos
produtos e serviços, alavancando a força da marca que representamos.

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