Diseño Geometrico

EVER MAURICIO MARTINEZ FLOREZ
INGENIERO EN TRANSPORTES Y VÍAS

ESPECIALISTA EN GEOTECNIA VIAL
MP. 01102-0629 CPITYVC
E-mail: transvias@hotmail.com - transvias@gmail.com
DISEÑO GEOMÉTRICO
PROYECTO: “CONSTRUCCION DE PAVIMENTO EN LA RED VIAL
DEL CASCO URBANO Y OBRAS COMPLEMENTARIAS EN EL
MUNICIPIO DE OROCUE DEPARTAMENTO DE CASANARE”
TABLA DE CONTENIDO
TABLA DE CONTENIDO .................................................................................................................................................. 1
4. DISEÑO GEOMÉTRICO ..................................................................................................... 3

4.1 DISEÑO GEOMÉTRICO ........................................................................................................................ 3
4.1.1 OBJETIVOS ........................................................................................................................ 3

4.1.1.1 OBJETIVO GENERAL ................................................................................................. 3
4.1.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ....................................................................................... 3
4.1.2 METODOLOGÍA UTILIZADA .............................................................................................. 3
4.1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ...................................................................................... 4
4.1.4 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO EN ESTUDIO ....................................................... 5
4.1.5 CLASIFICACIÓN DEL TIPO DE CARRETERA ................................................................... 7
4.1.6 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO................................................................................ 7
4.1.7 PARÁMETROS DE DISEÑO .............................................................................................. 8

4.1.7.1 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LAS VÍAS ............................................................. 8
4.1.7.2 TIPO DE TERRENO .................................................................................................... 8
4.1.7.3 VELOCIDAD DE DISEÑO ........................................................................................... 8
4.1.8 DISEÑO GEOMÉTRICO ..................................................................................................... 9

4.1.8.1 DISEÑO EN PLANTA .................................................................................................. 9
4.1.8.2 DEFINICIÓN DE PUNTOS DE INTERSECCIÓN ........................................................ 9
4.1.8.3 DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES .................................................................... 9
4.1.8.4 ALINEAMIENTO HORIZONTAL .................................................................................. 9
4.1.8.5 DISEÑO EN PERFIL ................................................................................................. 10
4.1.8.6 DEFINICIÓN DE ALINEAMIENTOS .......................................................................... 11
4.1.8.7 DISEÑO DE CURVAS VERTICALES ........................................................................ 11
4.1.8.8 ALINEAMIENTO VERTICAL ..................................................................................... 11
4.1.8.9 PENDIENTE LONGITUDINAL................................................................................... 11
4.1.8.10 DISEÑO DE PERALTES .......................................................................................... 12
4.1.8.11 VOLÚMENES Y MOVIMIENTO DE TIERRAS ......................................................... 13
4.1.8.12 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS ..................................................................... 13
4.2 CONCLUSIONES ................................................................................................................................ 14
1
DISEÑO GEOMÉTRICO
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. TRAMOS DE DISEÑO ............................................................................................................. 4

Tabla 2. COORDENADAS INICIO Y FINAL TRAMOS DE ESTUDIO .................................................... 6
Tabla 3.VALORES MÁXIMOS DE PENDIENTE RELATIVA DE PERALTE. ....................................... 12
Tabla 4. PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO ........................................................................ 13
LISTA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. UBICACIÓN TRAMO OBJETO DE ESTUDIO EN EL ÁREA RURAL DEL MUNICIPIO DE

OROCUÉ ............................................................................................................................................... 8
2
DISEÑO GEOMÉTRICO
4. DISEÑO GEOMÉTRICO
4.1 DISEÑO GEOMÉTRICO
4.1.1 OBJETIVOS
4.1.1.1 OBJETIVO GENERAL
El objetivo general del estudio de diseño geométrico del proyecto es definir los alineamientos de
planta y perfil de las vías de estudio, con el fin de mejorar sus especificaciones técnicas y convertirla
en una vía segura, cómoda y de mejores condiciones de operación.
4.1.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
El diseño geométrico del proyecto busca los siguientes objetivos específicos:
» Obtener información de planta y perfil que caracterice el estado actual de las vías a
mejorar.
» Elaborar las carteras de tránsito, nivel y secciones transversales.
» Definir los alineamientos en planta y perfil de las vías objeto de estudio.
» Hacer el respectivo diseño de peralte de cada una de sus curvas.
» Establecer las cantidades de obra de cortes y rellenos de acuerdo con el diseño de rasante
definido y la topografía existente.
» Elaborar los planos de planta – perfil, peraltes y secciones transversales
4.1.2 METODOLOGÍA UTILIZADA
Para el desarrollo de esta etapa y contando con la información previa del levantamiento topográfico con
estación topográfica total y nivel de precisión de las rutas seleccionadas y ajustando el alineamiento
horizontal el cual se ajustará y fuese más acorde para satisfacer las necesidades y condiciones mínimas
para el proyecto; estableciendo en esta etapa del proyecto un corredor definido en el que se
identificaron los puntos realmente importantes tanto de origen, intermedios y de destino. Realizando el
cálculo de volúmenes de movimiento de tierra y computo de volúmenes de excavación. Con el fin de
cumplir a cabalidad con los términos de referencia hacemos una breve descripción de la metodología
implementada en la realización de este proyecto partiendo desde la recolección de la información de
primer y segundo orden, tipo de levantamiento topográfico realizado, así como el rediseño optimo
teniendo en cuenta las condiciones actuales en la que se encuentra la vía.
Para lograr dicho propósito es necesario desarrollar algunas obras de infraestructura que permitan
mejorar sustancialmente las condiciones iniciales de la vía permitiendo mejorar notablemente el nivel
de servicio de esta, permitiendo el libre tránsito de vehículos actuales y proyectados. Entre estas
obras tenemos:
 Ampliación de la calzada.
 Rectificación de los alineamientos horizontal y vertical.
 Construcción de obras de drenaje.
 Construcción de la estructura de pavimento (proyectado).
3
DISEÑO GEOMÉTRICO
El documento que a continuación se presenta corresponde al Capítulo 4 correspondiente al “DISEÑO

GEOMÉTRICO” el cual contiene los diferentes aspectos considerados en el diseño geométrico y los
resultados del mismo.
4.1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
Se definieron para el presente estudio 7 ejes viales los cuales se presentan a continuación:
Tabla 1. TRAMOS DE DISEÑO
SECT INICI
TRAMO TERMINA LONGITUD BARRIO
OR A
Carr
3 Calle 3 era Carrera 19 284.73 Bello Horizonte
22
Diag
6 Carrera 19 onal Calle 3 370.17 Bello Horizonte
4
Transversal Calle
18 Calle 4J 201.58 San Gregorio
18 5
Transversal Calle
19 Calle 4J 78.63 San Gregorio
18 4F
Transversal Calle
20 Calle 4D 35.55 San Gregorio
18 4F
Diag
Av. San
21 Carrera 8 onal 109.90 Los Escalones
Miguel
5
Calle
42 Carrera 17 Calle 4 160.21
3
1241.00
4
DISEÑO GEOMÉTRICO
4.1.4 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO EN ESTUDIO
La finalidad de este estudio es plantear los estudios que sirvan de soporte para la construcción de los
tramos de vía de la red vial urbana, pero como se encuentran en el casco urbano se clasifican como
Vías URBANAS RESIDENCIALES (véase capítulo de Estudio de Tránsito), teniendo en cuenta que
servirá un sector de futuro desarrollo residencial y comercial debido a los diferentes proyectos que se
adelantan en el casco urbano. Las vías comunicarán sectores generadores de viajes con las vías
colectoras del casco urbano del Municipio de Orocué, permitiendo el desarrollo local urbano.
5
DISEÑO GEOMÉTRICO
Tabla 2. COORDENADAS INICIO Y FINAL TRAMOS DE ESTUDIO
COORDENADAS
TRAM K_+ K_+ COORDENADAS FINAL ANCH
SECTOR INICIA TERMINA INICIAL LONGITUD BARRIO
O INICIAL FINAL O
NORTE ESTE NORTE ESTE
Carrera Carrera Bello
3 Calle 3 K0+000.00 K0+284.73 1020683.18 970143.62 1020815.1 970390.67 284.73 8.00
22 19 Horizonte
Diagonal Bello
6 Carrera 19 Calle 3 K0+000.00 K0+370.17 1020817.57 970394.46 1021154.9 970242.34 370.17 8.00
4 Horizonte
Transversal
18 Calle 5 Calle 4J K0+000.00 K0+201.58 1021733.02 970412.01 1021540.8 970356.28 201.58 7.00 San Gregorio
18
Transversal
19 Calle 4F Calle 4J K0+000.00 K0+078.63 1021530.56 970360.63 1021464.3 970337.02 78.63 7.00 San Gregorio
18
Transversal
20 Calle 4F Calle 4D K0+000.00 K0+035.57 1021447.2 970339.68 1021415 970324.48 35.55 7.00 San Gregorio
18
Diagonal Av. San Los
21 Carrera 8 K0+000.00 K0+109.92 1021759.73 971442.21 1021859.6 971436.4 109.90 8.00
5 Miguel Escalones
42 Carrera 17 Calle 3 Calle 4 K0+000.01 K0+160.21 1021118.37 970552.41 1021012.89 970673.00 160.21 7.00
1241.00
6
DISEÑO GEOMÉTRICO
4.1.5 CLASIFICACIÓN DEL TIPO DE CARRETERA
El proyecto en estudio se clasifica por competencia como vías urbanas y desde el punto de vista de su
función, se clasifican como vías RESIDENCIALES. Las vías, según sus características, constan de una
calzada con dos carriles; se clasifica como vía típicas de terreno plano; lo que en el diseño nos permite
buscar combinaciones entre los alineamientos horizontal y vertical de manera que no nos restrinja la
velocidad de circulación de los vehículos pesados debido a la baja pendiente que presenta el terreno
permitiéndoles a estos circular a velocidades iguales a las de los vehículos livianos.
4.1.6 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO
Debido a que estas vías se catalogan como de baja intensidad de tráfico y con trasiego de vehículos
para labores comerciales y residenciales, en la mayoría de los casos, de dimensiones normalizadas,
en general el tráfico generado es bajo agresivo, formado por vehículos pesados de cargas medias a
bajas. La información sobre la composición del tránsito en el sector analizado permite proporcionar
una idea del carácter del sector y del tipo de intercambio que se realiza en las mismas. Por lo tanto,
se ha recopilado y analizado en detalle sobre la participación de vehículos livianos, buses y camiones
en el volumen total.
7
DISEÑO GEOMÉTRICO
Ilustración 1. UBICACIÓN TRAMO OBJETO DE ESTUDIO EN EL ÁREA RURAL DEL MUNICIPIO DE OROCUÉ
8
DISEÑO GEOMÉTRICO
4.1.7 PARÁMETROS DE DISEÑO
Con el fin de establecer las características del trazado o los parámetros de diseño geométrico se
hicieron las siguientes consideraciones:
4.1.7.1 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LAS VÍAS
De acuerdo a la ubicación de las vías en el casco urbano del municipio de Orocué y los sitios que
comunica, que en este caso son barrios y la importancia que presentan estas vías para cada sector,
podemos considerar estas vías en la actualidad como vías urbanas RESIDENCIALES.
4.1.7.2 TIPO DE TERRENO
De acuerdo con la conformación topográfica del sector y las pendientes longitudinales de la vía
existente, se definió el terreno como plano.
4.1.7.3 VELOCIDAD DE DISEÑO
Teniendo en cuenta la importancia de la vía para el municipio, la clasificación funcional y el tipo de

terreno se establecieron como velocidades de diseño 30 KPH (Vía urbana). Como se mencionó
anteriormente, en el diseño de una vía además de los criterios básicos y óptimos de diseño hay que
tener en cuenta otros factores que en un determinado momento se convierten en criterios
preponderantes.
El éxito del proyecto radica en poder conjugar de la mejor forma posible los conceptos teóricos del
diseño vial con las características y condiciones propias de la zona, los requerimientos sociales,
económicos y técnicos del proyecto, la satisfacción de las expectativas de los usuarios, y en especial
el de sortear con eficiencia las limitaciones que presenta el terreno.
Con base en la silueta de la información topográfica de las vías, de las características del terreno, el
tipo servicio que presta, de la importancia que tiene esta con relación al municipio o al departamento,
el tipo de material del cual está construida y los diferentes volúmenes que diariamente se generan
por este corredor, etc. Considerados estos aspectos de gran importancia que en definitiva nos van a
dar las bases fundamentales para clasificar la vía y enmarcarla dentro de una serie de parámetros
característicos de las condiciones actuales, y proyectarlos a las condiciones ideales o de servicio
que puede prestar en un futuro. Mejorando la geometría de las vías de acuerdo a las condiciones
mínimas planteadas por el INVIAS para vías con estas características.
Además de los criterios ya expuestos, se ha tenido en cuenta:
1. Ubicación de estructuras eléctricas.

2. Características geotécnicas del terreno.
3. Condiciones geológicas de la zona.
4. Características ambientales de la zona.
8
DISEÑO GEOMÉTRICO
4.1.8 DISEÑO GEOMÉTRICO
Comprende todas las actividades de creación del eje vial en planta y perfil el cual está constituido
por tangentes entrelazadas por curvas horizontales o verticales que obedecen a criterios de radios
de acuerdo con la velocidad de diseño, condiciones de visibilidad y seguridad para el tránsito a fin
de ofrecer un buen nivel de servicio a lo largo de la vida útil del proyecto. El procedimiento de cálculo
de los diferentes elementos corresponde al definido en el manual de diseño geométrico de carreteras
emitido por el INVIAS y se resume a continuación.
4.1.8.1 DISEÑO EN PLANTA
Para el diseño en planta se desarrollaron dos actividades principales: Definición de PIs y Trazado de
curvas.
4.1.8.2 DEFINICIÓN DE PUNTOS DE INTERSECCIÓN
Con base en la información topográfica y los estudios de tránsito y una vez validado el dibujo, se
definió la sección transversal típica del proyecto para establecer de acuerdo con los espacios
disponibles, el alineamiento que demarcan el eje en planta y cuyos puntos de intersección en cada
cambio de dirección, definen PIs y ángulos de deflexión.
4.1.8.3 DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES
Definido el alineamiento en planta y con los parámetros de diseño, se asignaron radios de curvatura
para los diferentes PIs, de tal forma que su grado de curvatura se ajustara lo mejor posible a los
espacios disponibles y a la vía existente. Como elemento de diseño en planta se adoptó la curva
horizontal simple, la cual se define por el radio. El procedimiento de diseño de las curvas simples
obedece al establecido por el INVIAS en su manual de diseño de carreteras y que se explica
definiendo la velocidad específica de la curva de acuerdo con el radio asignado, el cual se define por
criterios de variación uniforme de fuerza centrífuga no compensada por el peralte, limitación de
transición de peralte y por condiciones de percepción y estética.
Aunque en este diseño se utilizó el software de diseño llamado CivilCAD, el cálculo de diseño es el
mismo, presentando la información de cada una de las curvas horizontales, en los listados obtenidos
mediante este programa de diseño.
4.1.8.4 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Para el desarrollo del diseño geométrico, se toma como base los perfiles viales de los tramos
proyectados según el ESQUEMA DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL DE OROCUÉ Y LA
SECRETARIA DE PLANEACIÓN MUNICIPAL.
En cuanto al diseño del alineamiento horizontal, el proyecto presenta tangentes cortas con
deflexiones grandes. Para este proyecto se debe tomar como referencia una velocidad de diseño de
30 KPH, también llamada velocidad de proyecto definida como la velocidad guía o de referencia que
permite definir las características geométricas mínimas de todos los elementos del trazado, en
condiciones de comodidad y seguridad. Por lo tanto, ella representa una referencia mínima.
9
DISEÑO GEOMÉTRICO
Se define como la máxima velocidad segura y cómoda que puede ser mantenida en una sección
determinada de una vía, cuando las condiciones son tan favorables, que las características
geométricas del diseño de la vía predominan.
Todos aquellos elementos geométricos de los alineamientos horizontal, de perfil y transversal, tales
como radios mínimos, pendientes máximas, distancias de visibilidad, peraltes, anchos de carriles y
bermas, anchuras y alturas libres, etc., dependen de la velocidad de diseño y varían con un cambio
de ella. Al proyectar un tramo de carretera, hay que mantener un valor constante para la velocidad
de diseño. Sin embargo, los cambios drásticos y sus limitaciones mismas, pueden obligar a usar
diferentes velocidades de diseño para distintos tramos, para este proyecto se va a tener en cuenta
un solo valor para la velocidad de diseño, que corresponde a 30 KPH (vías urbanas).
La selección de la velocidad de diseño depende de la importancia o categoría de la futura carretera,
de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del terreno, de los usos
de la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la
homogeneidad a lo largo de la carretera, etc. Se tiene en cuenta que son vías urbanas y prevalece
el criterio de pendiente longitudinal para la evacuación del agua de escorrentía.
Los radios mínimos absolutos para esta velocidad de diseño, calculados con el criterio de seguridad
ante el deslizamiento, están dados por la expresión:
Rm = V2
127*(e Max + f Max)
Donde:
Rm: Radio mínimo absoluto, (m)
V: Velocidad específica, (km/h)
emáx: Peralte máximo asociado a V, en tanto por uno (8%): (0.08)
fmáx: Coeficiente de fricción lateral máximo, asociado a V. (0.172)
Para este caso como se va a trabajar con Vd de 30 KPH.
4.1.8.5 DISEÑO EN PERFIL
El alineamiento vertical y su efecto sobre la seguridad y operación vehicular, constituye una de las
características más importantes en el proyecto. Consiste en una serie de líneas rectas o tangentes
enlazadas por arcos verticales parabólicos las cuales para cualquier diseño vial se definen teniendo
en cuenta:
 Compensación de cortes con rellenos.

 Adaptación a rasantes de pavimentos existentes.
 Adaptación a bordillos y paramentos existentes.
 Longitudes críticas por pendientes.
 Condiciones de visibilidad.
 Combinación de alineamientos horizontal y vertical.
El diseño de rasante se definió de acuerdo con:

 Definición de alineamientos.
 Diseño de curvas verticales.
10
DISEÑO GEOMÉTRICO
4.1.8.6 DEFINICIÓN DE ALINEAMIENTOS
El alineamiento vertical de definió teniendo en cuenta los siguientes aspectos: la rasante existente,
los pasos de agua que inundan la calzada, la necesidad de aumentar la capacidad hidráulica de
algunas obras de drenaje a construir, los valores máximos de pendientes y las longitudes críticas por
pendientes.
4.1.8.7 DISEÑO DE CURVAS VERTICALES
En el perfil o alineamiento vertical de una carretera los elementos rectos se unen por medio de curvas
parabólicas de segundo orden (cóncavas o convexas) para proporcionar comodidad a los vehículos
en su marcha, ya que dicha curva permite contrarrestar gradualmente el efecto de la fuerza centrífuga
en el plano vertical.
La longitud de las curvas verticales se ha fijado considerando los criterios de distancia de visibilidad
de parada, control por drenaje y control por comodidad en la marcha, desde el punto de vista de
diseño del alineamiento vertical, pero como éste debe ir en armonía con el horizontal, se ha tenido
en cuenta el efecto del perfil frente al diseño en planta.
El procedimiento de cálculo de las curvas verticales consistió en determinar el ángulo de deflexión o

diferencia de pendientes en el PIV, calcular y determinar la longitud de curva vertical y las
correcciones por pendientes.
4.1.8.8 ALINEAMIENTO VERTICAL
En general este proyecto se encuentra sobre una explanación en un terreno relativamente plano,
con pendientes longitudinales entre 0.3% y el 1%. El alineamiento vertical que se presenta a nivel de
la subrasante no hay que mejorar, por lo tanto, se realizaría un cajeado únicamente y un
mejoramiento para cumplir con el nivel de subrasante para la construcción de la estructura del
pavimento según estudio geotécnico, una estructura compuesta por la subbase, base y carpeta,
además, constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales
dichas rectas son tangentes. La inclinación de la rasante depende principalmente de la topografía de
la zona que atraviesa, del alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la velocidad del proyecto, de
los costos de construcción, de los costos de operación, del porcentaje de vehículos pesados.
Tan importante como para el alineamiento horizontal, es determinante en el alineamiento vertical el
relieve del terreno, con el objeto de no encarecer los costos de construcción y operación. Por tal
razón, en este caso que se presenta un plano, el alineamiento sigue la topografía, exigiendo especial
énfasis en el drenaje.
El alineamiento vertical y el alineamiento horizontal deben ser consistentes y balanceados, en forma
tal que los parámetros del primero correspondan y sean congruentes con los del alineamiento
horizontal. Lo ideal es la obtención de rasantes largas con un ajuste óptimo de curvas verticales y
curvas horizontales a las condiciones del tránsito y a las características del terreno.
4.1.8.9 PENDIENTE LONGITUDINAL

La pendiente gobernadora es la pendiente media que teóricamente puede darse a la línea de
subrasante para vencer un desnivel determinado, en función de las características del tránsito y la
configuración del terreno; la mejor pendiente gobernadora para cada caso, será aquella que, al
11
DISEÑO GEOMÉTRICO
conjugar estos conceptos, permita obtener el menor costo de construcción, conservación y
operación. Sirve de guía a la serie de pendientes que se deban proyectar para ajustarse en lo posible
al terreno.
Respecto a valores mínimos para pendiente longitudinal, éstos están determinados por las
condiciones de drenaje. De todas maneras, la inclinación de la línea de máxima pendiente en
cualquier punto de la calzada no será menor que 0.3% según la especificación, pero para este
proyecto y con el fin de minimizar costos de material para mejoramiento de la rasante actual, presenta
pendientes cuya más crítica es del 1%, lo que no dificulta el drenaje superficial en forma longitudinal,
que será manejado transversalmente. Salvo justificación, no se proyectarán longitudes de rampas o
pendientes cuya distancia de recorrido a la velocidad de diseño sea inferior a 10 segundos, dicha
longitud se medirá entre vértices contiguos.
4.1.8.10 DISEÑO DE PERALTES
El peralte es la inclinación transversal de la calzada (con relación a la horizontal) hacia el interior de

la curva para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga de un vehículo que transita por un
alineamiento en curva. El peralte máximo se determina de acuerdo con el radio de la curva central y
su velocidad específica. En la tabla se muestra los valores de peralte máximo recomendados. Su
transición puede hacerse desde cualquiera de los bordes de la calzada o desde el eje central: La
forma típica de transición fue utilizada para el proyecto y que consiste en definir una longitud de
transición desde bombeo normal en ambos bordes hasta alcanzar el peralte máximo en un borde
positivo y en el otro negativo. Esta forma de transicionar el peralte permite un desarrollo más
armónico y provoca menor distorsión de los bordes de la corona.
El cálculo de longitud de transición tiene como base la determinación de las pendientes máxima y
mínima relativas de la rampa de peraltes, la cual es función directa de la velocidad específica que a
su vez depende del radio de curvatura y que puede determinarse de acuerdo con la siguiente tabla:
Tabla 3.VALORES MÁXIMOS DE PENDIENTE RELATIVA DE PERALTE.
Velocidad Peralte Radio Pendiente

Esp. Máx. Curva Máxima
Relativa
(KPH) (%) (m) Peraltes (%)
30 8.0 30.00 1.28
40 8.0 50.00 0.96
50 8.0 80.00 0.77
60 8.0 120.00 0.64
70 8.0 170.00 0.55
80 7.5 235.00 0.48
90 7.0 315.00 0.45
100 6.5 415.00 0.42
110 6.0 535.00 0.40
120 5.5 690.00 0.40
130 5.0 890.00 0.40
140 4.5 1100.00 0.40
150 4.0 1400.00 0.40
Fuente: Manual Diseño geométrico INVIAS
12
DISEÑO GEOMÉTRICO
4.1.8.11 VOLÚMENES Y MOVIMIENTO DE TIERRAS
Con el propósito de poder dar una solución que satisfaga las condiciones mínimas de seguridad,
comodidad y factible económicamente es necesario determinar los posibles movimientos de tierras
necesarios para la realización del proyecto.
Definidos los diseños en perfil, rasante y peraltes se hizo el dibujo de los planos planta y perfil y de
secciones transversales con el fin de establecer abscisa por abscisa las áreas de corte y relleno para
determinar los respectivos volúmenes. En los anexos se muestra cada veinte metros los volúmenes
de corte y relleno, así como los volúmenes de las diferentes estructuras que conforman la estructura
de pavimento.
4.1.8.12 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
Los parámetros de diseño con los cuales se desarrolló el proyecto son aquellos contemplados en el
MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO PARA CARRETERAS DEL INVIAS y cuyos criterios se
presentan en los siguientes numerales.
Tabla 4. PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
TIPO DE CARRETERA URBANAS RESIDENCIALES

TIPO DE TERRENO PLANO
VELOCIDAD DE DISEÑO 40 KPH
RADIO MÍNIMO CURVATURA

PERALTE MÁXIMO
BOMBEO CORONA 2.00%
ANCHO DE CALZADA Variable (según perfil vial)
ANCHO ANDEN Variable (según perfil vial)
ANCHO DE CARRIL Variable (según perfil vial)
CALZADA CAPA RODADURA
FINALIZADA SEGÚN TRAMO VIAL Variable (según perfil vial)
En el capítulo de anexos se presenta la siguiente información: Cartera de volúmenes estructura,

Cartera de volúmenes de movimiento de tierras, Cartera de Coordenadas Eje de Diseño; elementos
de curvas horizontales, elementos de curvas verticales y cartera de replanteo (VER ANEXOS).
13
DISEÑO GEOMÉTRICO
4.2 CONCLUSIONES
Las vías actuales presentan un ancho de calzada que varía entre 3.00 metros y 8.00 metros, en
rasante de afirmado que se encuentra en muy malas condiciones. Actualmente la velocidad promedio
de operación es de aproximadamente 10 Km/H regida tanto por las condiciones de la superficie de
la vía como por las condiciones geométricas de la vía existente.
La rasante en términos generales se suscribe a la existente, desarrollando el trazado vertical con

pendientes de terreno plano que implican control del drenaje. En sección transversal se propone un
proyecto de mejoramiento para la recuperación de los tramos existentes, normalizando el ancho de
carril. Es recomendable incluir los andenes requeridos de acuerdo para garantizar las condiciones
de seguridad para los peatones y el nivel de servicio ofrecidos.
Para efectos de elaboración del diseño se ha tomado el levantamiento topográfico para el proyecto,
complementado con las visitas y recorridos realizados a los corredores objeto de estudio. Sobre
estos levantamientos se han realizado los planteamientos de diseño contenidos en los planos anexos
al informe, teniendo en cuenta la visita de campo realizada y los elementos que se mencionan a
continuación.
Los parámetros de diseño de curvatura se calcularon a partir de una velocidad de diseño de 30 Km/h.
Las vías objeto del presente estudio son residenciales, con bajos volúmenes de tránsito, inferiores a
los 60 vehículos/día.
El diseño para el tramo vial contempla en general la proyección de un eje central suscrito al
carreteable existente, proyectando a partir de este ultimo los elementos requeridos para alcanzar la
dimensión de las secciones transversales propuestas en una unidad funcional uniforme. De esta
manera se obtienen en planta y perfil alineamientos que cumplen con los parámetros de diseño
propuestos de acuerdo con la velocidad asignada a la unidad funcional. En perfil se presenta un
alineamiento que cumple con pendientes mínimas requeridas por el sistema de transporte y que a la
vez cumplan con los requerimientos de drenaje típicos para proyectos viales.
Implementación sin reparo en costos de: la señalización vertical, así como medidas informativas que
alerten a los usuarios en las precauciones a tener en cuenta en el uso de la vía.
Se presentan como soporte de las actividades de diseño geométrico los siguientes anexos: Cartera
de volúmenes estructura, Cartera de volúmenes de movimiento de tierras, Cartera de Coordenadas
Eje de Diseño; elementos de curvas horizontales, elementos de curvas verticales y cartera de
replanteo.
14
DISEÑO GEOMÉTRICO
_____________________________________
ING. EVER MAURICIO MARTINEZ FLOREZ
Ingeniero en Transportes y Vías
Esp. En Geotecnia Vial
M.P. 01102-0629 CPITYVC
15

Diseño Geometrico

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TABLA DE CONTENIDO .................................................................................................................................................. 1

4. DISEÑO GEOMÉTRICO ..................................................................................................... 3

4.1.1 OBJETIVOS ........................................................................................................................ 3

4.1.2 METODOLOGÍA UTILIZADA .............................................................................................. 3

4.1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ...................................................................................... 4

4.1.4 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO EN ESTUDIO ....................................................... 5

4.1.5 CLASIFICACIÓN DEL TIPO DE CARRETERA ................................................................... 7

4.1.6 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO................................................................................ 7

4.1.7 PARÁMETROS DE DISEÑO .............................................................................................. 8

4.1.8 DISEÑO GEOMÉTRICO ..................................................................................................... 9

Tabla 1. TRAMOS DE DISEÑO ............................................................................................................. 4

Ilustración 1. UBICACIÓN TRAMO OBJETO DE ESTUDIO EN EL ÁREA RURAL DEL MUNICIPIO DE

4.1 DISEÑO GEOMÉTRICO

4.1.1.1 OBJETIVO GENERAL

4.1.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

El diseño geométrico del proyecto busca los siguientes objetivos específicos:

4.1.2 METODOLOGÍA UTILIZADA

El documento que a continuación se presenta corresponde al Capítulo 4 correspondiente al “DISEÑO

4.1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Tabla 2. COORDENADAS INICIO Y FINAL TRAMOS DE ESTUDIO

4.1.5 CLASIFICACIÓN DEL TIPO DE CARRETERA

4.1.6 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO

4.1.7 PARÁMETROS DE DISEÑO

4.1.7.1 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LAS VÍAS

4.1.7.2 TIPO DE TERRENO

4.1.7.3 VELOCIDAD DE DISEÑO

Teniendo en cuenta la importancia de la vía para el municipio, la clasificación funcional y el tipo de

Además de los criterios ya expuestos, se ha tenido en cuenta:

1. Ubicación de estructuras eléctricas.

4.1.8.1 DISEÑO EN PLANTA

4.1.8.2 DEFINICIÓN DE PUNTOS DE INTERSECCIÓN

4.1.8.3 DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES

4.1.8.4 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Para este caso como se va a trabajar con Vd de 30 KPH.

4.1.8.5 DISEÑO EN PERFIL

 Compensación de cortes con rellenos.

El diseño de rasante se definió de acuerdo con:

4.1.8.7 DISEÑO DE CURVAS VERTICALES

El procedimiento de cálculo de las curvas verticales consistió en determinar el ángulo de deflexión o

4.1.8.8 ALINEAMIENTO VERTICAL

4.1.8.9 PENDIENTE LONGITUDINAL

4.1.8.10 DISEÑO DE PERALTES

El peralte es la inclinación transversal de la calzada (con relación a la horizontal) hacia el interior de

Velocidad Peralte Radio Pendiente

4.1.8.12 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

Tabla 4. PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

TIPO DE CARRETERA URBANAS RESIDENCIALES

VELOCIDAD DE DISEÑO 40 KPH

RADIO MÍNIMO CURVATURA

En el capítulo de anexos se presenta la siguiente información: Cartera de volúmenes estructura,

La rasante en términos generales se suscribe a la existente, desarrollando el trazado vertical con

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