ESTABILIDADE

O que significa Estabilidade?

É a capacidade de um corpo em repouso retornar a sua posição original após uma

iniciada e terminada uma perturbação.

Sistema instável Sistema estável

Estabilidade intacta
A estabilidade intacta aplica-se às embarcações em condições de
flutuabilidade. embarcações com avaria seguem critérios mais restritos de estabilidade.
O conceito de estabilidade está relacionado com a condição de flutuabilidade da
embarcação: equilíbrio sobre uma superfície líquida com imersão parcial um de seu
volume (carena).

O volume da carena desloca igual volume de água cujo peso é equivalente ao peso total
da embarcação. Por isso é usual chamar deslocamento o peso da própria embarcação.

A condição de equilíbrio sobre uma superfície líquida se deve à ação da

força de empuxo que a água exerce sobre a arte embarcação.

Características da força empuxo:

• Intensidade: igual ao peso do volume de líquido deslocado.

• Direção: vertical.
• Sentido: de baixo para cima.
• Ponto de aplicação: centro de gravidade do volume em deslocado.
G = centro de gravidade Condições de equilíbrio:
B = centro de carena P=E
P = peso da embarcação G e B na mesma vertical
E = empuxo P e E em sentidos contrários

Quando os pontos B e G não encontram-se na mesma vertical a embarcação

apresenta uma certa inclinação chamada de banda. Apesar de estar com banda pode
estar em equilíbrio dentro de certo limite (condição de equilíbrio estável).

Cessando a causa que inclina a embarcação a tendência é voltar a sua posição

original, através da ação conjugada que faz girar no sentido de endireitamento.

G = centro de gravidade Condições de equilíbrio:

B = centro de carena P=E
P = peso da embarcação G e B não encontram-se na
E = empuxo mesma vertical
P e E em sentidos contrários

Condições de equilíbrio:
P=E
G = centro de gravidade G e B na mesma vertical
B = centro de carena (ângulo de banda por
P = peso da embarcação embarque de peso fora da
E = empuxo linha de centro)
P e E em sentidos contrários
 M = metacentro;
KB = altura do centro de carena;
KG = altura do centro de gravidade;
GM = altura metacêntrica;
BM = raio metacêntrico;
KM = altura do metacentro.

Ao ser inclinada, enquanto o metacentro estiver acima do centro de

gravidade, a embarcação possuirá estabilidade.

O ponto M sobre a vertical KG é denominado metacentro. Metacentro é o ponto por

onde devem passar verticais pelos possíveis pontos B (B, B’, B”, etc) da carena dentro
de uma faixa de inclinações (ângulo Θ) que as embarcações com banda podem
apresentar.

B = centro de carena
B’ = novo centro de carena
M = metacentro
GZ = braço de indireitamento
WL = linha d’água
WL’ = nova linha d’água
GM = KB + BM – KG
GZ = GM * sen(Θ)

Além da ação das forças externas (ondas, ventos, etc), a embarcação pode
apresentar-se ainda com banda sob a ação de uma força interna provocada pela
distribuição desequilibrada de cargas nos conveses ou nas laterais.

Geralmente acontece quando:

- As cargas são concentradas em um dos bordos;

- Ocorre içamento de carga pesada em uma das laterais da embarcação;
- A maioria das pessoas a bordo se deslocam para o mesmo bordo;

Nestas situações o centro de gravidade se desloca para o lado em que há excesso de

carregamento, desalinhando-se do centro de carena da posição original.
 Consequentemente as forças peso e empuxo formarão um conjugado de modo a
forçar o navio a inclinar-se.

Concluímos então que a posição do centro de gravidade depende da forma em

que se encontram distribuídos os pesos dentro da embarcação.

A altura GM depende da dimensão da boca e do pontal. Se a boca aumenta,

aumenta o volume da carena, o momento de inércia da área de flutuação e
consequentemente GM fica mais elevado. Daí o aumento da boca ser uma das medidas
usuais para aumentar a estabilidade da embarcação.

Estivar cargas em conveses superiores significa elevar o centro de gravidade da

embarcação e consequentemente, tornar o braço de indireitamento (GZ) menos,
prejudicando a sua estabilidade.

Estabilidade intacta para diferentes valores de GM:

GM < 0 – Instável;
GM = 0 – Indiferente;
GM > 0 – Estável.

Valores normais de GM para navios mercantes convencionais:

GM deve estar entre 3% e 12% da Boca.

3% - Limite para estabilidade

12% - Limite para conforto

Maiores valores de GM significa maiores acelerações de jogo, tornando o navio

desconfortável.
Compartimentagem
A proteção contra alagamento progressivo se faz pela subdivisão dos espaços
internos do navio em compartimentos estanques, através de anteparas estanques
transversais, longitudinais e duplo fundos.

Critérios de subdivisão:

1 – Qual a extensão da avaria à qual o navio poderá estar sujeito;

2 – Localização presumida da avaria
3 – Que condição deve-se permitir ao navio atingir após a avaria

Ao se analisar estes três critérios adota-se um dos seguintes métodos de

compartimentagem:

a) Fatorial (Fator de subdivisão);

b) Compartimentos integrais.

Comprimento alagável

O comprimento alagável de um navio em um ponto qualquer do seu

comprimento é a distância no sentido proa-popa, tendo como centro o ponto
considerado, que pode ser alagado sem redução da borda livre restante a menos de zero
ou qualquer valor especificado, considerando que o alagamento é simétrico e o navio
tem estabilidade positiva na condição de alagado.

O comprimento alagável é portanto uma medida da habilidade do

navio para resistir a uma avaria abaixo da linha d’água, avaria esta que
resulte em alagamento, desde que a subdivisão do navio seja constituída
somente de anteparas transversais estanques e que a altura metacêntrica na
condição de avariado é maior que zero.
O comprimento alagável é normalmente maior a meia-nau, porque o valor do
alagamento neste local depende somente da reserva de flutuabilidade. È menor em
pontos a ¼ do comprimento a vante ou a ré, porque as seções nesses locais têm quase a
mesma boca que a meia-nau e o alagamento produz um apreciável momento de trim.

Seja:

CP – comprimento permissível;
CA – comprimento alagável;
FS – fator de subdivisão.

Temos: FS x CA = CP

Suponha que se tenha uma avaria de comprimento L, neste caso seria melhor que FS =
1, pois alaga 1 CA, com FS = 0,75 alaga 2 CA. Para uma avaria L < 0,75 CA, FS = 0,75
alagaria um compartimento menor, comprometendo menos a estabilidade da
embarcação. Portanto a compartimentagem é de extrema importância.
Requisitos do armador

São requisitos que, por variadas razões, o armador tem como desejáveis e
constituem-se nas informações iniciais para a escolha da embarcação. Esses requisitos
são:

Rota:
- Define a distância a ser navegada, uma vez que determina os pontos de origem
e destino;
- Define os portos que a embarcação deve atender ao longo das pernadas;

Restrições: o calado é a dimensão mais importante das restrições. Na avaliação

do máximo calado da embarcação para navegar na rota desejada, deve-se levar em conta
o pé-de-piloto mínimo que permite a passagem do navio à velocidade reduzida no
trecho crítico da rota na época da ocorrência do menor nível da lâmina d’água.

Capacidade: refere-se ao número de passageiros e a quantidade de carga

transportada pela embarcação. Representa o porte útil ou que será rentável ao armador.

Velocidade: é definida pelos tempos desejáveis máximo para se cumprir uma

determinada distância.

Perfil de missão

Perfil de missão é a listagem dos requisitos a serem cumpridos pela embarcação.

Decorre da interação dos requisitos do armador, das restrições de rota e dos requisitos
legais.

No caso de embarcações fluviais as restrições da hidrovia são os parâmetros

limitantes das dimensões das embarcações, ou seja:

- Profundidade: limita o calado;

- Largura de canais: limita a boca do comboio;
- Raios de curvatura de canais: limita o comprimento do comboio;
- Altura de pontes: limita a altura livre do empurrador
- Dimensão das eclusas: limita a dimensão do comboio;
- Correnteza: limita a operação e velocidade do comboio;
- Características dos terminais: limita a operação da frota;
- Tempo de eclusagem: limita a operação da frota;
- Extensão das águas restritas: limita dimensão e operação da frota.
Existem ainda requisitos legais:

- Normas da Marinha de Guerra (NORMAM) referentes a requisitos de navegação,

segurança da embarcação e tripulação;
- Normas das Sociedades Classificadoras para efeito de seguro da embarcação;
- Normas reguladoras do tráfego Fluvial e da administração da hidrovia;

Conceito de navios como um conjunto de subsistemas

De modo abrangente, toda embarcação deve ser encarada de forma sistêmica,

isto é, seja uma embarcação marítima ou fluvial deve ser concebida, projetada e
analisada como sendo uma somatória de itens operacionais (sistemas).

Tais itens devem estar perfeitamente balanceados e integrados entre si para oferecerem
o menor custo e o máximo rendimento operacional no cumprimento de uma ou mais
missões.

Note-se que não é o mais importante que cada sistema da embarcação seja
otimizado de forma individual. Importa que cada sistema opere de modo integrado e
harmônico com os demais. Como sistemas típicos de uma embarcação autopropelida de
carga temos:

• Casco (Sistema estrutural, sistema de proteção a corrosão)

• Carga (Sistema de acomodação e controle fito sanitário – porão, sistema de

carga e descarga - se houver, sistema de fechamento e estanqueidade dos porões)

• Habitabilidade (sistemas de acomodações, lazer e hotelaria para tripulantes e

passageiros, sistemas de ventilação, aquecimento e ar condicionado)

• Propulsão (Sistema de propulsão: motor(es), eixo(s), Propulsor(es), comando(s),

controle(s), segurança, lubrificação, alimentação de óleo e ar, exaustão de gases,
partida do motor)

• Governo (leme(s) e mancais, máquina do lema, comando e controles)

• Redes ( Água potável, água servida, lastro esgoto, elétrica)

Poderíamos também imaginar cada um destes itens como um subsistema. A somatória

de todos os sub-sistemas formando um sistema maior que seria a própria embarcação

Embarcação = sistema = Σsubsistemas

A eficiência do sistema (embarcação) é dada pela produtória das eficiências dos

subsistemas.

eT = T(ei)
 Navio de volume e navio de peso

Um navio pode ser caracterizado pelo tipo de carga que carrega. Poderíamos
pensar em dois tipos de carga:

Carga de volume: carga de baixa densidade, ou seja, para um determinado peso

de carga seria necessário um grande volume do porão para acomodá-la

Carga de peso: carga de alta densidade, ou seja, para um determinado volume do porão
seria necessário um alto peso de carga para completá-lo.

Agora, a partir das definições de carga de peso e carga de volume, pode-se

introduzir os conceitos seguintes:

Navio de volume: é o navio cuja restrição é o volume dos porões. Os porões do

navio devem ter um volume tal que para um determinado peso de carga ele atinja o
calado de projeto.
Exemplo de navio de volume: navio para transporte grãos.

Navio de peso: é o navio cuja restrição é o peso da carga. A carga deve ser
acondicionada nos porões até que atinja o calado de projeto, mesmo que os porões não
estejam totalmente cheios.
Exemplo de navio de peso: navio para transporte de minérios.

Das definições acima nota-se que a densidade da carga e a acomodação dela no

porão são muito importantes, desta forma estuda-se o fator de estiva e quebra de estiva.

Fator de estiva: é o espaço ocupado por uma tonelada da mercadoria na embalagem

usual para o embarque.

Conhecendo-se o volume V em metros cúbicos e o peso P em quilos da

mercadoria em sua embalagem de embarque, o fator de estiva em toneladas métricas
será;

Fe = (1000 * V(m³)) / P(kg) ou

Fe = V(m³) / P(t)

Os fatores de estiva das diferentes mercadorias são encontrados em tabelas, ou

podem ser calculados pelo encarregado de estiva. As tabelas se referem as embalagens
usuais no porto de embarque, sem levar em conta os espaços perdidos na arrumação da
carga no porão.

O fator de estiva varia muito para as diferentes mercadorias, pois dependem da

densidade da substância e do tipo de acondicionamento que é usado para o embarque.

Quebra de estiva: uma parte da capacidade do porão que fica sem uso porque é um
espaço perdido entre as unidades de carga. Este espaço não se aproveita para a carga
pelos seguintes motivos:
 a) necessidade do emprego do material de escora para pear, separar e proteger a
carga;

b) Necessidade de ventilação da carga;

c) Dificuldade na amarração de volumes em torno de pés de carneiro, junto as

cavernas e nos vãos dos vaus e também dificuldade de obter uma estiva perfeita num
compartimento de dimensões irregulares, como acontece principalmente nos porões de
proa e popa. A quebra de espaço é também maior quando se trata de carga geral
contendo muitos volumes de forma irregular.

d) Diversidade de eficiência nos ternos de estiva

Alguns exemplos de quebra de estiva:

Carga geral Quebra de estiva Carga a granel Quebra de estiva

Miscelânea 10 – 25% Carvão 0 – 10%
Sacaria 0 – 12% Grãos 2 – 10%
Fardos 2 – 20% Madeira 5 – 50%
Barris 10 – 50% Sal 0 – 20%
Tambores 8 – 25% Minérios 0 – 20%

Na condição ideal de carregamento toda a capacidade de carga do navio em peso

e volume deve ser utilizada. Diz-se então que o navio está “cheio e embaixo”.

Se a carga for mais densa (fator de estiva menor), o navio atingirá calado de
projeto (ficará embaixo) sem que os porões estejam completamente cheios. Neste caso,
além de não se utilizar todo o volume disponível, haverá a possibilidade da carga correr
em caso de mau tempo, a não ser que seja fortemente escorada.

Se ao contrário, a carga for muito leve (fator de estiva maior), os porões ficarão cheios
sem o navio atingir o calado máximo. Neste caso não se utilizará toda a capacidade de
transporte do navio, em peso. Outra consequência é que o hélice pode ficar parcialmente
fora d’água reduzindo a velocidade do navio, ou aumentando o consumo de combustível
para obter a velocidade desejada.

Exemplos:

1 – Achar o fator de estiva de um carregamento de em engradados de formas iguais,

cada um medindo 2,0m x 1,4m x 0,6m e pesando 240 kg.
Solução:

Volume = 2,0 x 1,4 x 0,6 = 1,68 m³

Fe = (1000 x 1,68) / 240 = 7 m³ / ton.
2 – Um porão de carga tem 2000 m³ de cubagem de fardos. Quantos sacos de açúcar,
que pesam 60 kg e se estivam a 1,3 m³ por tonelada podem ser estivados nele? Admiti-
se uma quebra de estiva de 5%.
Solução:

Capacidade do porão = 2000 m³

Quebra de estiva (5%) = 100 m³
Espaço para o açúcar = 2000 – 100 = 1900 m³
Peso total do açúcar = 1900 / 1,3 = 1461,5 ton ou 1461500 kg
Número de sacos = 1461500 /60 = 24358

3 – Um porão de carga mede 8m de largura e 4m de altura. Se estivarmos 180 toneladas

de certa carga (Fe = 1,3) em toda a altura do porão junto a antepara de vante, qual a
extensão para a ré que esta carga ocupará?
Solução:

Volume de carga = 180 x 1,3 = 234 m³

Área da antepara = 8 x 4 = 32 m²
Extensão da carga = 234 / 32 = 7,3 m
Reserva de flutuabilidade

É o volume da parte do navio acima da superfície da água e que pode ser

estanque. Na maioria dos navios, é o volume compreendido entre a flutuação e o convés
principal, mas em alguns refere-se também ao castelo e ao tombadilho, que podem ser
estanques.

A reserva de flutuabilidade exprime-se em percentagem do volume deslocado

pelo navio; uma vez que expressa em percentagem, a reserva de flutuabilidade pode
também referir-se ao deslocamento em vez de referir-se ao volume.

A reserva de flutuabilidade é função da borda livre. É importante para os navios

em casos de avaria, pois quando menor for, será o navio menos capaz de suportar um
acidente

Borda livre

É a distância vertical da superfície da água até o convés principal, medida em

qualquer ponto co comprimento do navio no costado.

A borda livre mede a altura que o navio pode imergir, a partir da flutuação atual,
até que as águas tranqüilas possam molhar o convés principal, no ponto que se referir.

Nos navios mercantes, a borda livre mínima é marcada no costado para

determinar a reserva de flutuabilidade necessária. A expressão “borda livre”, sem outra
qualificação, em navio mercante, refere-se a borda livre mínima, que é um valor mínimo
regulamentar especificado pela Marinha que é fixado em função do volume necessário
de porões. Ela deve ser medida a meia-nau e para o navio flutuando em plena carga.

Escala de calado

Em todos os navios, a boreste e a bombordo, a vante e a ré, e algumas vezes a

meia-nau, são escritas nos costados as escalas numéricas para leituras dos calados.
O zero de todas as escalas é referido à linha do fundo da quilha, ou à linha que passa
pelos pontos mais baixos do casco (leme, pé do cadaste, pá do hélice).
Porte bruto e arqueação

Deslocamento leve: É o peso do navio completo, pronto para navegar sob todos
os aspectos, mas sem consumíveis, mantimentos, combustível, água potável,
passageiros e tripulantes.

Deslocamento máximo: deslocamento carregado ou deslocamento em plena

carga: É o peso de um navio quando está com o máximo de carga permitido a bordo.

Porte bruto, expoente de carga ou peso morto (“gross deadweght”, “total

deadweight” ou “deadweight”): O expoente de carga em Portugal chama-se porte. É
a diferença entre o deslocamento máximo e mínimo.
Representa o peso que o navio é capaz de embarcar, ou ainda, exprime o líquido
deslocado na passagem da condição de navio leve a plena carga. (soma do peso
operacional com peso de carga e passageiros).

Porte útil, peso morto líquido ou carga paga (“cargo deadweight” ou “net
deadweight”): Para uma viagem determinada é possível ao armador ou ao comandante
do navio estimar o peso de combustível, aguada e material de consumo necessário,
deduzindo estes pesos do expoente de carga poderá ele calcular o peso de carga paga
disponível para aquela viagem, no qual se incluem passageiros e bagagens.

Arqueação bruta: É um valor adimensional, proporcional ao volume dos

espaços fechados do navio. Até a entrada em vigor da Convenção Internacional para
Medidas de Tonelagem de Navios, esse valor, chamado “tonelagem de arqueação” ou,
simplesmente, “tonelagem, era expresso em unidades de 100 pés cúbicos ingleses, ou
seja, 2,83 m³.

A origem da palavra tonelada como unidade de volume provém da palavra “tons” usada
na França no século XVII por “tonneaux” (tonéis) sendo naquela época as capacidade
das embarcações francesas.

Os navios mercantes e em alguns casos, os navios de guerra, têm de pagar

certos impostos alfandegários, atracação, taxa de navegação em canais, docagem,
praticagem entre outros. Estes impostos são geralmente calculados em proporção ao
valor comercial do navio, isto é, à sua capacidade de transporte representada pelo
volume de todos espaços fechados suscetíveis de poderem servir de alojamento de
mercadorias ou passageiros.

É importante frisar a diferença entre deslocamento e tonelagem. Deslocamento

representa uma medida de peso e tonelagem significa volume, tonelagem de arqueação.
Isto apesar de que o deslocamento é medido em uma unidade que também se chama
tonelada a tonelada peso.

Arqueação Líquida: para a comparação da capacidade de transporte é usada a

arqueação líquida do navio, tal valor é função do volume e dos espaços fechados
destinados ao transporte de carga, do número de passageiros, do local onde serão
transportados, da relação calado/pontal e da arqueação bruta.
 Cálculo da arqueação: O cálculo da arqueação de um navio mercante obedece
a regras especiais, onde o navio é divido em partes, tomando-se as medidas e
calculando-se os volumes internos em cada parte.

a) Volume dos espaços fechados abaixo do convés: É o volume interno abaixo

do convés principal

b) Volume dos espaços fechados acima do convés principal: Inclui o volume

de todos os espaços fechados acima do convés principal (superestrutura, castelo de proa,
tombadilho, etc) Os espaços do navio que não estão incluídas nos cálculos de arqueação
são chamadas espaços excluídos.
Propulsão e Governo (Potência, Motor, Eixo, Hélice e Leme).

Potência útil e Potência instalada

A potência necessária a propulsão de uma embarcação é fornecida pelo motor

propulsor instalado na praça de máquinas.

Existe uma série de perdas mecânicas e hidrodinâmicas entre a potência útil

necessária para conduzir uma embarcação a velocidade v e a potência do motor
(potência nominal do motor). Em virtudes das perdas temos BHP > EHP.

BHP - Potência medida no eixo de saída do motor medida na fábrica em teste de

bancada usando um freio dinamométrico.

21 KW

Freio Motor
Arranjo de um sistema propulsivo padrão em embarcações fluviais.

Pé de galinha Redutor/reversor
(mancal de escora)

Tubo telescópico Junta

Hélice
flexível
Mancal de apoio

Motor (MCP)
Eixo propulsor

Tipos de motores

- Ciclo Diesel
Alta rotação: 1000 a 3000 rpm
Média rotação: 150 a 1000 rpm
Baixa rotação: até 150 rpm

- Turbina a vapor

- Turbina a gás

Ciclo Diesel: Motor funciona pela detonação da mistura óleo + oxigênio,

mediante aumento de pressão na câmara de combustão.

Turbina a vapor: Através de aquecimento, a água existente na caldeira

transforma-se em vapor, o qual é utilizado para girar as pás de uma turbina, cuja energia
é utilizada para fazer girar o eixo do hélice. O aquecedor pode ser convencional (carvão,
óleo, etc) ou não convencional (nuclear).

Turbina a gás: Na turbina a gás o elemento carburante é o querosene, que

submetido a uma faísca produz uma detonação liberando energia para uma turbina que
por sua vez movimenta um eixo propulsor.

- mais utilizada em embarcações militares

- maior custo
- exige maior cuidado com segurança
Tipos de propulsores:

Convencionais

Hélice: B-troost, Gawn-Burril, outros

Hélice entubado – Kaplan

Não-convencionais
roda de pá
direcionais: schottel, Woith-schneider

Hélice convencional: A força propulsora é derivada da força de sustenção “lift”

gerada nas pás do hélice.

Face Face
Bordo de Bordo de
ataque fuga
Dorso

Menor Maior
lift lift
 Hélice entubado: Para hélices que trabalham grande carregamento (grande
relação entre empuxo e velocidade) por exemplo rebocadores e empurradores. A
diferença de pressão entre o meio interno e externo do tubo gera um empuxo adicional
no tubo.

O perfil do hélice utilizado para tubos tem um formato de pás diferenciado

devido a necessidade de melhor tangenciamento do tubo

Hélice Kaplan

Tubo Kort
Schottel (propulsão direcional): propulsão + manobra, São utilizados quando os
requisitos de manobra são tão elevados que os lemes não são suficientes para a
realização de manobras. Também são entubados devido as características de
carregamento.

Motor
Woith – Schneider (Propulsão direcional): propulsão + manobra, Consiste
normalmente de quatro a seis pás dispostas num plano vertical. Este tipo de propulsor
produz muitas vantagens a tipos de navios que dependem de alto fator de
manobrabilidade, tais como empurradores, rebocadores ou ferry-boats.

O Woith – Schneider apresenta duas desvantagens:

- complexidade do mecanismo de propulsão;

- rendimento menor que o de um sistema mais convencional.
Lemes:

O leme é responsável pelo governo da embarcação. É um apêndice do casco,

portanto provoca um aumento da resistência a propulsão, logo é importante que ele
tenha uma forma adequada para tentar minimizar esse aumento da resistência.

A melhor forma para atender esa exigência é a forma de um fólio (mesma seção
transversal da pá de um hélice).

para manter a rota da embarcação o leme sofre uma série de esforços e deve ser
dimensionado para tal.

Tipos de leme:

1 - Leme ordinário: toda superfície fica a ré da madre;

2 - Leme semi-compensado: quando a parte de vante não se estende a toda altura da
porta;
3 - Leme compensado: tem uma parte da superfície a ré e a vante da madre.

Para embarcações fluviais tem-se:

Corda = 0,7 a 1,1 do diâmetro do propulsor;
Área aproximada do leme:
- Comboio e autopropelido: 2 - 2,5 % de L * H