1 Ciudades y contaminación ambiental

INTRODUCCIÓN El presente Dossier aborda una de las problemáticas más complejas de nuestros
tiempos. En 2007, por primera vez en la historia de la humanidad, la concentración de población
mundial asentada en centro urbanos superó la cifra del 50%; porcentaje que muestra una acelerada
dinámica de este fenómeno si se compara con los datos de 1970 y 1990, cuando la población rural
a nivel mundial era de un 57.4% y un 62.9% respectivamente. Esta dinámica de movilidad
poblacional de lo rural hacia lo urbano se ha dado en un periodo de tiempo relativamente corto y
su gran velocidad plantea nuevos desafíos en diferentes materias; una de ellas, los procesos de
contaminación producida por la actividad humana y los sistemas productivos en los centros
urbanos, situación que tiene especial afectación en la calidad de vida de los ciudadanos y del medio
ambiente en general. Éste es el tema del cual trata el presente Dossier.

DESARROLLO Y CRECIMIENTO URBANO La concentración de la población en centros urbanos no es

algo nuevo y se remonta a los inicios de las antiguas civilizaciones: la ciudad de Ur en Mesopotamia,
Luxor en la Antigua Egipto, posteriormente las ciudades-estado griegas y, más tarde, Roma, entre
muchos otros casos. Sin embargo, no sería sino a partir de la era industrial que el crecimiento de
esta concentración tuvo un cambio radical y se hizo más evidente. Centros industriales tales como
Cleveland, Detroit o Pittsburg, Liverpool y Glasgow o Dortmund, Essen y Turín se constituyeron en
ejes de esta transformación, dado que atraían grandes cantidades de población como fuerza laboral
y forjaron así nuevos desarrollos urbanos. La transformación de los espacios naturales en espacios
humanos construidos para los objetivos productivos demandó una infraestructura de servicios de
vivienda, transporte, suministro de alimentos, materias primas y agua, generación y distribución de
energía, y disposición de residuos tanto industriales como residenciales. Como es natural, muchos
de estos procesos se constituyeron y seguirán constituyéndose en importantes fuentes de
contaminación y afectación de los ecosistemas y la atmósfera. En la actualidad, la mayoría de
centros urbanos concentra gran proporción de las actividades industriales y productivas, y en ellos
se genera un alto porcentaje del PIB de muchos países. En el caso de China, ejemplo de rápido
crecimiento económico, mundo se localizan 16 de las 20 ciudades más contaminadas. Los desafíos
en este campo son inmensos, más cuando la dinámica de crecimiento poblacional y concentración
urbana es una realidad creciente, tal como lo evidencian las cifras. Según estimativos del programa
“Habitat” de Naciones Unidas, para 2030 cerca de un 60% de la población mundial estará
concentrada en centros urbanos.

UN GRAN DESAFÍO PARA LOS PAÍSES EN VÍAS DE DESARROLLO Hasta hace unas décadas, los altos
niveles de población urbana estuvieron concentrados en los países desarrollados. Para 1990, un
72.6% de su población vivía en ciudades; en tanto que, para los países en vías de desarrollo, esta
cifra tan solo alcanzaba un 33.6%, tendencia que se ha revertido de manera dramática. Es así que
hoy en día, entre las 21 megaurbes más pobladas del planeta, el 75% se encuentran en países en
vías de desarrollo; se trata de megaurbes que albergan a más de 10 millones de habitantes y algunas
superan los 20 millones. A su vez la proliferación de ciudades intermedias, con una población de
más de 3 millones de habitantes, es enorme. Otro dato de “Hábitat”, que no deja de causar impacto,
establece cómo en 2001 el 21% de la población urbana mundial se concentraba en tugurios, cifra
que se doblará en las próximas dos décadas. Lo anterior muestra también cómo hoy la pobreza está
ligada a muchos centros urbanos. Las anteriores cifras están sujetas, seguramente, a las
transformaciones que se puedan presentar por los futuros impactos de eventos extremos
relacionados con el cambio climático global, tal como lo ha identificado el “Panel
Intergubernamental de Cambio Climático” de Naciones Unidas. Serán numerosas las poblaciones
que se verán desplazadas de sus lugares de origen ante la vulnerabilidad a que se verán sometidas
por el aumento en los niveles del mar y otros eventos extremos, tales como huracanes y ciclones, y
por las grandes restricciones que tendrán para su abastecimiento de agua. Por lo general, las
ciudades receptoras de estas poblaciones están localizadas en los países en vías de desarrollo. El
acelerado crecimiento urbano y los procesos de desarrollo industrial requerirán de medidas
especiales de atención y grandes inversiones para contrarrestar los efectos de la contaminación
sobre la población, los ecosistemas y el planeta en general. Éste es un tema que estará en gran parte
sujeto a una mayor conciencia pública y al desarrollo y la transferencia de tecnologías y de recursos,
según se observa en las negociaciones internacionales, pero también al diseño e implementación
de políticas, no solo de ordenamiento territorial y desarrollo urbano sino también de control y
mitigación de elementos contaminantes.

LA CONTAMINACIÓN URBANA El rápido crecimiento de los sistemas urbanos e industriales, como

ya se ha mencionado, ha traído consigo diferentes problemas ambientales relacionados con la
producción de desechos, la afectación de los ecosistemas acuáticos y terrestres, las numerosas
emisiones atmosféricas con sus impactos sobre la calidad del aire y la atmósfera, la acumulación de
ruido, la contaminación visual y, más recientemente, la afectación por ondas electromagnéticas. A
nivel urbano, algunos estudios (Sadik, 1991) muestran cómo, en promedio, una ciudad de un millón
de habitantes consume diariamente 625.000 mts³ de agua, 2.000 toneladas de alimentos y 9.500
toneladas de combustible; lo que a su vez genera 500.000 mts³ de aguas residuales, 2.000 toneladas
de desechos sólidos y 950 toneladas de contaminantes atmosféricos; esto sin tomar en cuenta los
procesos industriales. El estudio muestra que estas cifras cambian de acuerdo al tipo de ciudad y de
cultura. Una persona en Nueva York produce tres veces más desechos que una en Calcuta. Además,
según cifras del World Resources Institute en 2009, en la actualidad el 80% de las emisiones a la
atmósfera de dióxido de carbono (CO²), una de las principales fuentes para el calentamiento global,
se genera en las ciudades. Otro aspecto sumamente importante es el efecto que tiene la
contaminación sobre la salud humana. Según el Banco Mundial, cerca de mil millones de personas
están afectadas por la contaminación tóxica producida por actividades industriales. Según la
Organización Mundial de la Salud (OMS), la contaminación del aire en las ciudades produce en la
actualidad cerca de un millón de muertes prematuras. Éste es un tema que ha adquirido especial
importancia debido a los altos costos en los sistemas de salud y la productividad laboral. A nivel
urbano, los efectos de las concentraciones de contaminantes en el aire —producto especialmente
de la combustión de combustibles fósiles, tanto en la generación de energía como en la combustión
de los automotores, y de otros materiales orgánicos— muestran cómo los gases de óxidos de azufre
(SOx) y óxidos de nitrógeno (NOx) tienen una relación directa con las afecciones respiratorias y las
tasas de hospitalización; algo similar sucede con el anhídrido sulfuroso (SO2). Otro gran problema
se presenta a nivel intradomiciliario, puesto que los gases que emanan las fuentes de energía
doméstica se constituyen igualmente en una fuente de afectación a la salud humana. La
contaminación hídrica, no solo de las aguas frescas sino también de los océanos, es otro de los
grandes impactos que generan los centros urbanos, tanto por los vertimientos industriales como
por los domésticos. Según el “Global Environmental Outlook 4”, publicado por el Programa de
Naciones Unidas para el Medio Ambiente en 2007, la actividad humana ha puesto una gran presión
sobre el medio ambiente, lo que ha causado un cambio climático que altera e intensifica el uso del
agua, destruye y contamina los ecosistemas acuáticos y sobreexplota los recursos pesqueros. A
pesar de que el desempeño de las ciudades en el tratamiento de sus aguas residuales ha mejorado
notablemente en los últimos veinte años, se estima que 2.600 millones de personas carecen de
sistemas sanitarios y que muchos de los afluentes domésticos e industriales descargan sus aguas
contaminadas directamente a ríos y quebradas. El ciclo del agua a nivel global se ha visto
severamente afectado por las actividades humanas; así lo evidencia el deterioro de los ecosistemas
asociados a los recursos hídricos y el estado de sus condiciones físicas, lo cual tiene un severo
impacto sobre la salud humana. En 2008, la OMS estimó que en los países en vías de desarrollo
mueren 3 millones de personas anualmente por enfermedades relacionadas con la calidad del agua.
El reciente informe de Naciones Unidas “Agua en un Mundo Cambiante”, publicado por la UNESCO
en 2009, reconoce muchas de estas amenazas y plantea un panorama de crisis y conflicto de no
tomarse las medidas del caso.

Otro de los tipos de contaminación urbana que ha empezado a ser estudiado, por sus impactos
sobre la salud humana y la calidad de vida urbana, tiene que ver con el ruido, especialmente aquél
producido por fuentes móviles, puesto que en términos cuantitativos son los automotores los que
más ruido producen en las ciudades; a este fenómeno se suman las fuentes fijas, como fábricas o
construcciones. También está la contaminación visual y más recientemente la contaminación por
frecuencia de campos electromagnéticos en el ambiente urbano, particularmente aquéllos
producidos por las antenas para la telefonía celular.

TRATAMIENTO DEL PROBLEMA En la actualidad existen más de 300 tratados y acuerdos

internacionales, algunos de carácter global y otros bilaterales, relacionados con la protección del
medio ambiente. Algunos tratan y regulan aspectos relacionados con la contaminación de
sustancias peligrosas, otros sobre el clima y la protección de la capa de ozono, la contaminación
hídrica, la protección de los ecosistemas y la biodiversidad, la protección de la salud de los
trabajadores en ambientes de trabajo, etc. Además de estos acuerdos, jurídicamente vinculantes,
se han puesto en práctica otra serie de instrumentos complementarios de carácter voluntario. Es el
caso del “Global Compact” de Naciones Unidas, suscrito en la actualidad por numerosas empresas
a nivel mundial, por medio del cual el sector empresarial se compromete con una serie de prácticas
e incorpora dentro de los objetivos de sus empresas principios universales relacionados con la
protección del medio ambiente y la producción más limpia, los Derechos Humanos, las normas
laborales y la lucha contra la corrupción. Todos estos tratados y acuerdos voluntarios responden no
solo a la creciente presión ciudadana y de ONG´s, sino también a la información arrojada por los
estudios e investigaciones científicas realizadas sobre la producción y manejo de elementos
contaminantes (industriales, domésticos, entre otros) y a los severos impactos que éstos tienen
sobre el mundo natural y la calidad de vida del ser humano. Además, han servido de guía a los países
para el diseño y formulación de sus sistemas legislativos, el establecimiento de normas adecuadas
a sus propias condiciones y la creación de la institucionalidad para su aplicación. Si bien son muchos
los avances en este campo, tanto a nivel global como nacional, aún son múltiples los desafíos que
enfrenta la humanidad para alcanzar un desarrollo sostenible. Uno de los principales retos estará
en lograr una economía cero emisiones.

SOBRE EL DOSSIER “CIUDAD Y CONTAMINACIÓN AMBIENTAL” El presente Dossier consta de ocho

artículos relacionados con la gestión y la investigación de la contaminación urbana en Colombia; los
paradigmas que han guiado, a veces de manera desacertada, las políticas públicas; y la necesidad
de abordar el tema de forma integral. También se hace una reflexión sobre la historia de los
desarrollos urbanos en Colombia y los impactos y afectación que éstos han tenido sobre los
ecosistemas. De mismo modo, se explica el papel de la ingeniería en la sostenibilidad de las
ciudades, además de recomendar una política de ordenamiento territorial urbano. El artículo
“Gestión de la contaminación ambiental: cuestión de corresponsabilidad” es producto del juicioso
análisis que hacen Alexander Valencia, Rodrigo Suárez, Alejandra Sánchez, Elmer Cardozo, Marcela
Bonilla y César Buitrago, funcionarios del Ministerio de Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo
Territorial. Este documento recoge la experiencia desarrollada por este Ministerio desde su creación
en 1993 respecto la cuantificación de los impactos asociados a la contaminación y la formulación de
políticas. Además de identificar los retos que este tema impone a la sociedad por los patrones
insostenibles de consumo y producción, y sus impactos en la salud humana y los ecosistemas,
plantea que las políticas públicas, para lograr una efectiva aplicación, deben regirse por principios
de corresponsabilidad entre los actores institucionales, los sectores productivos y los ciudadanos,
dando especial énfasis a la prevención. Como un interesante complemento al anterior artículo,
Carlos Herrera, gerente ambiental de la Asociación Nacional de Industriales -ANDI-, describe en “El
sector empresarial y la contaminación urbana en Colombia” cómo la baja calidad ambiental en
diversas ciudades requiere de la actualización de las regulaciones y cómo el sector productivo
colombiano, consciente de esta situación, ha venido desarrollando estrategias combinadas de
prevención y control, extendiendo la gestión ambiental a las cadenas de valor de los productos, no
solo a lo largo de sus procesos sino también al final de la vida útil de los productos. Plantea, además,
la necesidad de incorporar temas tales como la salud pública, la protección de los ecosistemas y la
competitividad, entre otros, para garantizar una gestión ambiental eficiente. En cuanto a
investigaciones relacionadas con la calidad del aire, los procesos de acreditación de los equipos para
su medición y los paradigmas que sustentan las decisiones en la construcción de políticas se
presentan dos documentos de gran interés: “Evaluación de la medición de emisiones con fines
regulatorios en Colombia: dos estudios de caso” preparado por Néstor Y. Rojas, Freddy Abel Vargas,
Andrés Mauricio Rodríguez y Jeremías Gómez, evalúa los métodos de medición de emisiones de
contaminantes del aire, a partir del muestreo de emisiones de material particulado en chimeneas,
y la medición de opacidad en tubos de escape de motores diesel que es requerido por el Instituto
de Investigaciones Ambientales -IDEAM- para la acreditación de los equipos. El estudio concluye que
existen serias deficiencias en la capacitación del personal que hace las mediciones y que existe una
falta de conocimiento sobre los equipos de medición de opacidad, lo que se traduce en factor que
distorsiona el cumplimiento de la norma.

“Restricciones ontológicas en la política de calidad del aire en Bogotá” de Héctor García, no es

menos crítico al examinar las políticas de la capital en tres momentos entre 1974 y 2007. García
adopta una interesante metodología, desde una perspectiva constructivista, para el análisis de los
paradigmas dominantes en la política pública y critica el discurso con el cual ésta ha sido construida.
Según el autor, la precaria comprensión del problema le imprime a las políticas un sello que las hace
inoperantes y supera los textos de las mismas, pero permite a la tecno-burocracia justificar el
cumplimiento de sus obligaciones sin que se logren revertir las situaciones indeseables.

En cuanto al tema de gestión del recurso hídrico, el artículo “Towards a Paradigm Shift in
Urbandrainage Management and Modelling in Developing Countries” de Mario Díaz-Granados, Juan
Pablo Rodríguez, Manuel S. replantea la necesidad de un cambio de paradigma en la forma en que
se aborda la identificación y solución a los temas de contaminación, en particular aquéllos referidos
al manejo y gestión de los recursos hídricos. En el análisis, a partir de la revisión de una serie de
estudios, se plantea la necesidad de que la planificación y las regulaciones en este campo incorporen
un trabajo interinstitucional y una visión holística, a partir de diferentes subsistemas relacionados
con el abastecimiento, disposición, tratamiento y manejo de aguas lluvias y subterráneas, como
parte de un sistema físico integrado; de tal manera que no se continué aumentado la demanda
sobre el recurso hídrico disponible y se ponga en riesgo su calidad.

“Aproximaciones biológicas y fisicoquímicas en el tratamiento de contaminantes: un resumen del

aporte de la Universidad de los Andes” de los profesores Jenny Dussan, Martha Vives, Víctor Sarria,
Oscar Sánchez, Luis Fernando Delgado, Sebastián Hernández y Andrés Fernando González Barrios,
se enfoca en tratamiento de contaminantes y compuestos de difícil degradación tales como
fármacos, lodos aceitosos y derivados de las industrias del petróleo, textilera, química y de
pesticidas. Así como en las tecnologías basadas en procesos biológicos y de oxidación avanzada para
contrarrestar la contaminación en suelos, aire y agua causada por los grandes centros urbanos.

Contaminación auditiva, otro tema de gran interés, es abordado por José Pacheco, Juan Franco y
Eduardo Behrentz en el artículo “Caracterización de los niveles de contaminación auditiva en
Bogotá: Estudio piloto”, el cual hace una selección de microambientes en cuatro zonas de la capital
y de algunos corredores viales para la realización de mediciones de presión sonora. Los resultados
de estas mediciones muestran cómo los niveles de ruido superan en un 75% los valores de la norma
nacional, incluso en lugares adyacentes a parques y hospitales. El estudio piloto, además, recoge
una serie de información sobre los impactos del ruido en la sociedad y sus impactos adversos en la
salud humana.

Este Dossier cuenta con el artículo “Ciudades nuevas sostenibles en las regiones del Caribe y
Orinoquia” del profesor Julio Carrizosa Umaña, decano de los ambientalistas en el país. Carrizosa
nos recuerda que los problemas de contaminación urbana, en los actuales momentos que enfrenta
nuestro país, no son solo de carácter tecnológico sino que también tienen que ver con las variables
geográficas, históricas, cognitivas, sociales, políticas y económicas. Así mismo, señala cómo los
problemas técnicos pueden solucionarse más fácilmente que aquéllos generados por una
multiplicidad de factores; plantea la necesidad de avanzar hacia una política regional de
construcción de nuevas ciudades que permita un uso más racional de la energía, el agua y los suelos,
y desestimule la concentración de la población en las grandes urbes. Invita a examinar, con
particular atención, regiones como la Orinoquía y la costa Caribe, por las oportunidades que éstas
ofrecen para construir ciudades no contaminantes y no contaminadoras. A su vez, recuerda el papel
que deben cumplir los ingenieros en este tipo de temas.
2 Caracterización de los niveles de contaminación auditiva en Bogotá: Estudio piloto

RESUMEN El objetivo de este trabajo fue caracterizar los niveles de contaminación auditiva en
Bogotá. Para esto, se seleccionaron ocho microambientes en cuatro zonas de la ciudad así como
varios corredores viales, en donde se llevaron a cabo mediciones de presión sonoras y filmaciones
de condiciones de tráfico de la vía adyacente. Los niveles de ruido ambiental encontrados superaron
en el 75 % de los casos los valores sugeridos por la norma nacional colombiana. Éste fue el caso
incluso para sectores tales como parques y hospitales. Los resultados aquí reportados pueden ser
utilizados para demostrar la importancia y complejidad del impacto que los vehículos tienen sobre
los niveles de ruido en la ciudad.

INTRODUCCIÓN El ruido se entiende como cualquier sonido no deseado o potencialmente dañino,

que es generado por las actividades humanas y que deteriora la calidad de vida de las personas [1].
Éste es reconocido en la sociedad actual como una consecuencia de la urbanización, el crecimiento
económico y el tráfico motorizado [2, 3]. En este sentido, ha sido documentado que para la
población habitante de un centro urbano el ruido generado por el tráfico vehicular es la principal
causa de molestia [4 - 7]. Dada esta evidencia, instituciones como la Organización Mundial de la
Salud (OMS) han definido a la contaminación auditiva como el tercer problema ambiental de mayor
relevancia en el mundo [5]. Asimismo, diversos estudios internacionales han asociado efectos
adversos en la salud humana con altos niveles de ruido [2, 6].

La exposición prolongada a altos niveles de presión sonora ha sido identificada como promotora de
cambios en los comportamientos o actitudes de las personas, y es la sensación de fastidio el
principal efecto adverso. Esto último puede materializarse como malestar, incertidumbre, confusión
y sentimiento restringido de libertad [6]. Por ejemplo, una exposición prolongada a 50 decibles
(dB(A)) causa fastidio moderado mientras que una exposición a 55 dB(A) genera fastidio severo [5].
La molestia asociada con el ruido no solo depende de la naturaleza del sonido (v.g. frecuencia y
potencia) sino también de parámetros inherentes a la personalidad y preferencias de cada individuo
[8].

Para el caso concreto de Bogotá, la autoridad ambiental distrital ha reportado que las localidades
de Kennedy, Suba y Engativá son las más contaminadas por ruido de acuerdo al número de quejas
por parte de la comunidad [9]. Un estudio previo desarrollado en la ciudad [10] generó mapas de
cinco localidades con puntos geo-referenciados correspondientes a las principales fuentes emisoras
de ruido.
 En el estudio objeto de este documento, se presenta una aproximación a la caracterización de la
contaminación. auditiva en Bogotá y se discuten los diferentes factores que tienen algún impacto
sobre la misma.

METODOLOGÍA

PUNTOS Y ESTRATEGIA DE MEDICIÓN Para la campaña de campo se seleccionaron ocho

microambientes específicos en cuatro zonas de Bogotá, de acuerdo a la categorización establecida
en la norma nacional de ruido, la Resolución 627 de 2006 del Ministerio de Ambiente, Vivienda y
Desarrollo Territorial (MADVT). En ésta, los centros urbanos se dividen en distintos sectores (Tabla
1) de acuerdo a los niveles permisibles de ruido (Sector A: tranquilidad y silencio, Sector B:
tranquilidad y ruido moderado, Sector C: ruido intermedio restringido; y Sector D: zona suburbana
o rural de tranquilidad y ruido moderado). Para cada uno de estos sectores se seleccionaron, a partir
de recorridos de reconocimiento, dos escenarios clasificados según la contaminación auditiva en el
lugar (mejor y peor escenario). Las mediciones por duplicado se realizaron entre los meses de junio
y julio de 2008, el tiempo de duración de cada observación fue de ocho horas (8:00 a.m. - 4:00 p.m.)
y se utilizó ponderación temporal lenta (slow).

Adicionalmente, se realizaron mediciones de presión sonora en tres corredores viales de la ciudad,

seleccionados de acuerdo a la cantidad y el tipo de tráfico que circula por éstos (ver Tabla 2).
Durante estas pruebas, se registraron datos de ponderación temporal rápida (Fast). Cada medición
tuvo una duración de dos horas y se llevaron a cabo dos pruebas cada día, de tal manera que se
estableciera una diferencia entre los horarios de mayor congestión (7:00 a.m. - 9:00 a.m.) y menor
congestión vehicular (11:00 a.m. - 1:00 p.m.). Simultáneamente a la medición de presión sonora al
lado de la vía, se realizaron filmaciones con una cámara de video digital. A partir de dichas
filmaciones fue posible cuantificar y caracterizar el tráfico vehicular de acuerdo a las siguientes
categorías: vehículos particulares, taxis, buses, camiones, motos y buses articulados del sistema de
transporte masivo (TransMilenio).

De igual modo, se realizaron mediciones de presión sonora durante jornadas especiales tales como
el “día sin carro”’ (cuando se restringe en su inmensa mayoría la circulación de vehículos de uso
privado) y la “ciclovía dominical” (cuando varias de las principales avenidas de la ciudad son cerradas
al tráfico vehicular con el fin de dar paso a un espacio de recreación activa para los residentes de la
ciudad).

Las mediciones de presión sonora en la jornada del día sin carro se realizaron el 5 de febrero de
2009 y para éstas se seleccionó una vía en donde el tráfico de vehículos particulares fuera
predominante (en días de tráfico regular). El punto de medición fue la Avenida Circunvalar a la altura
de la Calle 72 (ver Tabla 2). Las mediciones referentes a la ciclovía se llevaron a cabo el domingo 18
de mayo de 2008 en la Avenida 15 a la altura de la Calle 85 y el martes 20 de mayo de 2008 (en un
día de tráfico vehicular normal para fines comparativos). En estas mediciones se registraron datos
cada hora (LA,eq,1h ) entre las 8:00 a.m. y las 3:00 p.m. para el día de ciclovía y entre 8:00 a.m. y
12:00 m. en el día de tráfico normal.

INSTRUMENTACIÓN Los valores de presión sonora se obtuvieron en tiempo real utilizando un

sonómetro tipo 1 marca Areva-Metravib referencia Solo. Durante cada medición se registraron y
almacenaron en la memoria del equipo las variables de presión sonora continuo equivalente ,
presión sonora en cada intervalo de tiempo (Lp) , presión sonora máximo registrado (La,max ),
presión sonora mínimo registrado (La,min ), valor pico (Lpico ) y percentiles estadísticos L90, L50,
L10.

RESULTADOS Y DISCUSIÓN

RUIDO AMBIENTAL La Tabla 3 resume los resultados de presión sonora obtenidos en los
microambientes caracterizados. Según dichos resultados, la norma establecida por la autoridad
nacional no se cumple en el 75% de los casos evaluados1. El límite máximo permisible se incumpleen
todos los sectores (A, B, C y D) para aquellos microambientes considerados de alta exposición a
ruido (peor escenario). Para los Sectores A y D (considerados de mayor tranquilidad y por ende
sujetos a límites más estrictos), se incumplieron los máximos permisibles incluso para los
microambientes considerados de baja exposición a ruido (mejor escenario).

En particular, el Sector A (en donde se incluye el subsector más sensible y correspondiente a zonas
de hospitales) fue para el cual se presentaron los mayores niveles de incumplimiento. Para dicho
sector, la diferencia entre el valor obtenido en la medición y el valor decretado por la norma es 3.5
veces para el caso del mejor escenario y de 12.5 veces para el caso del peor escenario2. De forma
similar, el percentil 90, correspondiente al ruido de fondo en ausencia de fuentes cercanas [10], fue
superior al valor de la norma en los dos microambientes del sector A.

RUIDO ASOCIADO CON TRÁFICO La Tabla 4 resume los resultados de presión sonora y la Tabla 5 el
número y tipo de vehículos que fueron observados durante las mediciones realizadas. Los resultados
de los aforos vehiculares muestran que, durante horas de alto tráfico, la Avenida Carrera 30
presenta un flujo vehicular 3.5 veces mayor al observado en la Avenida Carrera Séptima (17,800 vs.
4,835). A pesar de esta notable diferencia, el LA, eq registrado en la Carrera 30 fue superior en tan
solo 0.9 dB(A). Según la teoría acústica, se espera que al duplicar el número de fuentes emisoras, el
nivel de ruido aumente en 3 dB(A) [11]. De esta forma, para el caso analizado en el párrafo anterior,
al aumentar en 3.5 veces el número de fuentes, se esperaría un incremento en el nivel de ruido de
aproximadamente 9 dB(A), es decir 10 veces mayor (en escala logarítmica) al valor observado. Esta
aparente inconsistencia puede encontrar explicación al analizar la distribución por categorías
vehiculares en cada vía estudiada: Por un lado se conoce que los vehículos pesados (buses y
camiones) generan una emisión de ruido mayor que los vehículos de carga liviana [4]. Por el otro,
los resultados aquí reportados (ver Tabla 5) muestran que en las horas de alto tráfico, la Carrera
Séptima presenta el mayor número de vehículos pesados (775 incluyendo buses y camiones) al
compararse con la Carrera 30 (500 vehículos pesados). Esto significaría que, en las condiciones
estudiadas, el principal determinante del nivel de contaminación auditiva no sería el número total
de vehículos sino la proporción de los vehículos de carga pesada. Sin embargo, también es posible
que la situación antes descrita sea consecuencia de los diferentes patrones de flujo (e.d.,
velocidades y aceleraciones medias) que se presentan en las vías estudiadas. Esto no puede ser
confirmado con los análisis aquí realizados, pues mediciones de parámetros tales como velocidades
medias de flujo, carga de tráfico y pendiente del terreno se encontraban fuera del alcance de este
trabajo.

En este mismo sentido se observó que en la Avenida Circunvalar se registraron los máximos niveles
de presión sonora (Lmax - ver Tabla 4) a pesar de que en este corredor vial no se presentaron los
mayores flujos totales ni los mayores flujos para vehículos de carga pesada (ver Tabla 5). En este
caso en particular, los resultados encontrados pueden deberse a las condiciones de la vía en
referencia y en especial del lugar en donde se instaló el equipo de medición. Dadas dichas
condiciones (cercanía a un semáforo en una vía rápida con pendientes significativas) es esperable
que los regímenes de conducción sean distintos a los observados en las otras vías analizadas. Para
el caso de la Avenida Circunvalar dichos regímenes se caracterizan por aceleraciones más extremas
así como por mayores exigencias (revoluciones de los motores) de los vehículos que circulan por la
vía. Estudios previos [10] han definido al percentil 10 (L10) como el valor medio representativo de
los valores máximos de la medición, al percentil 50 (L50) como indicador del valor medio de la
medición y al percentil 90 (L90) como el ruido de fondo promedio. Los mismos autores desarrollaron
un método para cuantificar el fastidio generado por el tráfico, a través del Índice de Ruido en Tráfico
(Traffic Noise Index - TNI). Dicho índice se determina a partir de la siguiente ecuación:

TNI=4 X (L10 - L90) + (L90 - 30) (1) En la Tabla 6 se presentan los valores del TNI en los tres
corredores viales estudiados. De forma consistente con lo discutido en párrafos anteriores, la
Avenida Circunvalar, si bien no es el corredor vial con el mayor flujo de vehículos, resulta ser la calle
para la cual se presenta el más alto TNI. Más aún, el máximo valor para dicho indicador se alcanza
en esta vía en momentos considerados como horas valle (e.d., de relativamente baja actividad
vehicular). En adición a lo que ha sido discutido en términos del efecto de la velocidad de circulación,
estos resultados pueden estar relacionados con el comportamiento desigual y menos uniforme del
flujo vehicular en la Avenida Circunvalar, en especial al compararse con las características del flujo
en la Avenida Carrera 30. En el primer caso se observan cochadas de vehículos acelerando y
desacelerando constantemente (que tienden a generar mayor molestia a la población expuesta)
mientras que en el segundo caso se presenta un flujo “tipo autopista” en donde por extensos
períodos de tiempo las condiciones parecen ser las mismas. Este efecto se observa no solo en los
aforos vehiculares desarrollados en este trabajo sino también en las lecturas de presión sonora sin
integrar (ver Figura 1).

RESULTADOS PARA LA JORNADA DEL DÍA SIN CARRO Al comparar la jornada de día sin carro con un
día de tráfico regular (ver Tablas 4 y 5) se observa una disminución de aproximadamente 55% en la
flota vehicular (aforo total) durante horas típicamente categorizadas como de alto tráfico (entre
7:00 y 9:00 a.m.), mientras que el LA,eq decreció en tan solo 1.1 dB(A). En la hora valle (entre 11:00
a.m. y 1:00 p.m.) la disminución en flota vehicular fue de aproximadamente 65% y la disminución
del LA,eq de 1.6 dB(A). De forma consistente con lo planteado en diferentes apartes de este
documento, estos resultados muestran una vez más que los niveles de contaminación auditiva
asociados con el tráfico vehicular así como el grado de afectación y de molestia asociados con los
mismos son función de diversas variables con complejas interacciones entre sí. Para el caso del día
sin carro, por ejemplo, tal parece que el beneficio (en términos de contaminación acústica) asociado
con un menor nivel de congestión vehicular se ve contrarrestado por las mayores velocidades de
circulación y la menor uniformidad del flujo vehicular.

CICLOVÍA DOMINICAL No obstante la discusión planteada en las secciones anteriores, los resultados
de esta investigación muestran de forma clara que el tráfico vehicular es uno de los principales
responsables del problema de contaminación auditiva que padecen Bogotá y otros centros urbanos
de Colombia y América Latina. Esto se puede demostrar de las mediciones realizadas en el contexto
de la ciclovía dominical de Bogotá. En las Figuras 2 y 3 se muestran los valores de presión sonora
durante dicha jornada, así como en momentos de tráfico regular en un día normal (mediciones
realizadas en el mismo punto de la misma vía). En resumen, en las mediciones correspondientes al
día de tráfico normal, los niveles de ruido fueron siete veces más grandes que aquéllos encontrados
en el mismo punto de la ciudad cuando se llevaba a cabo la jornada de la ciclovía dominical

CONCLUSIONES Dados los elevados niveles de presión sonora detectados en este estudio, a lo largo
de los diferentes microambientes evaluados así como en diferentes corredores viales de la ciudad,
es posible afirmar que Bogotá enfrenta un serio problema de contaminación auditiva que merece
no solo mayor atención sino mejor documentación. Dicho problema es padecido de forma
generalizada en la ciudad incluyendo zonas residenciales y comerciales así como lugares aledaños a
hospitales y parques. Las causas del problema en referencia son diversas pero en términos del
denominado “ruido ambiental”, el cual fue el objeto principal de esta investigación, es claro que las
fuentes vehiculares (en particular los buses de transporte colectivo y las motocicletas) son
responsables de gran parte de las emisiones. En este sentido, es relevante resaltar que el efecto de
los vehículos en los niveles de presión sonora y en la sensación de molestia causada a la población
es función no solo de la cantidad de automotores sino también de la velocidad de circulación de los
mismos y del nivel de uniformidad del tráfico. Otras fuentes importantes de contaminación auditiva,
que no fueron estudiadas en detalle en este trabajo, incluyen la actividad aeroportuaria, el
perifoneo (uso de altoparlantes para comercializar productos en las calles), las actividades de
construcción que se realizan fuera de los horarios establecidos, el exceso de volumen utilizado en
locales de esparcimiento y diversión localizados en zonas residenciales, el exceso de volumen
durante fiestas privadas, y los aullidos de perros y otras mascotas cuando son desatendidas por sus
dueños. Esta realidad afecta no solo la salud y la calidad de vida de la población sino que también
atenta contra su patrimonio e incluso contra la competitividad de la ciudad. De esta forma, las
autoridades ambientales de orden local y nacional deben asumir su responsabilidad en estos temas
y dar solución integral al problema de contaminación por ruido. Para esto, se requiere tanto de una
normatividad integral y bien construida, como de mecanismos que otorguen a las autoridades
competentes una capacidad de acción inmediata y efectiva sobre los infractores

3 Ciudades nuevas sostenibles en las regiones del Caribe y Orinoquía

RESUMEN Se propone una política regional de construcción de nuevas ciudades para lograr un uso
más racional de la energía, el agua y los suelos, disminuir la presión poblacional sobre las ciudades
grandes, disminuir los costos de la descontaminación de los ambientes urbanos y mitigar los
impactos de la población urbana sobre las ciudades grandes, disminuir los costos de la
descontaminación de los ambientes urbanos y mitigar los impactos de la población urbana sobre los
ecosistemas. Se anotan los obstáculos geográficos, sociales y económicos en el proceso de manejo
de la contaminación urbana, se detalla la situación actual ambiental de la capital de Colombia. Se
explica cuál es el papel de la ingeniería en la sostenibilidad de las ciudades y se recomienda una
política de planificación y construcción de nuevas ciudades en las regiones del Caribe y de la
Orinoquía.

INTRODUCCIÓN: OBSTÁCULOS Y FACILIDADES GEOGRÁFICAS, HISTÓRICAS, SOCIALES Y

ECONÓMICAS No hay muchos éxitos en la tarea de descontaminar el aire y las aguas de nuestras
ciudades principales, a pesar de que el tamaño de nuestras actividades económicas e industriales
dista mucho de la magnitud que tienen éstas en las ciudades de Europa y de Estados Unidos. El
problema no es solamente tecnológico, las tecnologías se introducen y se adoptan de acuerdo a la
realidad de cada país y esa realidad, la totalidad en la que tratamos de introducir cambios, se
compone de variables geográficas, históricas, cognitivas, sociales, políticas y económicas. Los
problemas técnicos pueden resolverse con más facilidad que los generados por esa multiplicidad de
factores; esto lo saben todos los ingenieros que han visto frustradas la introducción de tecnologías
descontaminadoras en las empresas ya establecidas, la modificación de los sistemas de transito de
vehículos, la construcción de plantas de tratamiento de aguas usadas, etc. Nos hemos acostumbrado
a simplificar estas frustraciones en una sola palabra. Es común decir que los proyectos no se realizan
debido a la “política”. Esa simplificación dificulta la comprensión de la diversidad de causas que está
detrás de los fracasos en la gestión ambiental. Las ciudades colombianas son el resultado fortuito
de interrelaciones entre grupos de factores1. En el proceso de la conquista europea del territorio,
los pueblos se fundaban en donde eran más abundantes los indígenas o en aquellos lugares
semejantes, por su paisaje, su clima y sus recursos, a los sitios europeos. Los primeros ocuparon
aquellos lugares, como el golfo de Urabá, las bahías de Cartagena o Santa Marta, en donde las
características de las costas hacían posible el anclaje tranquilo de los navíos. En las décadas
siguientes la búsqueda del oro condujo a los conquistadores a seguir rutas semejantes a las que
habían caminado y abierto los grupos indígenas que ocuparon por primera vez el territorio hace más
de 10.000 años; cerca de las corrientes de agua, trepando las pendientes menos agudas y
asentándose en los sitios más planos y en donde eran menos abundantes insectos, serpientes y
felinos. Durante la colonia, el Consejo de Indias estableció normas estrictas de diseño de los pueblos
que deberían ser fundados y, en el siglo XVIII, los borbones auspiciaron la fundación sistemática de
pueblos en sitios en donde se concentraran los indígenas y a donde pudieran llegar familias
españolas. En los últimos años de la colonia y en los primeros de la república, se otorgaron grandes
concesiones de tierras que en algunos casos dieron lugar a la fundación de pueblos que hoy son
ciudades importantes. Durante los últimos cincuenta años, la violencia y el narcotráfico han
ocasionado la fundación de pueblos que crecieron rápidamente como San Vicente del Caguán,
Puerto Boyacá y Vistahermosa, y las regalías provenientes de la extracción de petróleo han
acelerado el crecimiento de capitales como Yopal y Arauca. Los desplazamientos forzados y las
migraciones ocasionadas por modificaciones en el mercado han intensificado y redirigido los flujos
de población hacia las ciudades capitales, cuya imagen auspicia mayor seguridad y posibilidad de
encontrar empleo y servicios públicos. Todos esos procesos y la tendencia a la concentración del
poder y de las actividades financieras dieron lugar a que Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla
crecieran extraordinariamente a partir de la década de 1950. Según el Censo del 2005, un 69% de la
población vivía en ese año en 29 capitales y en 30 municipios de más de 100.000 habitantes2; un
77% de la población vivía en la región andina, la cual cubre sólo el 30% del territorio; un 18% en la
región Caribe, aproximadamente un 12 % del territorio; y el resto, un 5%, estaba muy disperso en
las regiones del Pacífico, la Amazonía y la Orinoquía [1]. En el Distrito Capital de Bogotá, y los
departamentos de Antioquia, Valle y Atlántico, todos situados en la cuenca Magdalena-Cauca,
residen un poco más del 39% de los colombianos; el Sistema de Información Ambiental estimó en
el año 2002 que un 57% de la población está concentrada en el 2.6% del territorio,
aproximadamente 290.000 hectáreas que fueron identificadas en 1997 como “áreas urbanizadas”
formadas, con algunas excepciones3, alrededor de Bogotá y de las capitales de los departamentos
[2]. Un 63% de los cascos urbanos están localizados en ecosistemas secos y de éstos un 48% en
zonas de desertificación [3]. En lo económico, la concentración de la población, además de otros
factores, produce grandes diferencias en el ingreso per cápita; diferencias que para el caso de la
región Caribe han aumentado en los últimos 56 años hasta el punto que en Departamentos como
Córdoba el ingreso per cápita en el año 2006 era sólo el 60% del promedio nacional [4]. El llamado
“Trapecio andino”, Bogotá, Medellín y Cali, con el 53% de la población, tiene el 83% de los depósitos
bancarios per cápita y genera el 83% de los impuestos locales [5]. En ese trapecio, Bogotá tenía hace
20 años el 48% de los depósitos bancarios, el 62% de los ingresos comerciales, el 70% del valor de
las transacciones bursátiles. Éstos y otros datos llevaron en 1998 a que un analista extranjero
indicara la posibilidad de que el llamado país de ciudades se estuviera transformando en uno con
sólo una gran cabeza [6]. Esa concentración permite enfocar la gestión ambiental pero, al mismo
tiempo, agrava problemas como los ocasionados por el manejo de basuras, la contaminación de las
fuentes de agua4 [7], la contaminación de los suelos agropecuarios y la contaminación del aire
ocasionada por los vehículos. Si se soluciona el problema en las cuatro ciudades principales,
podríamos mejorar la situación a casi 17 millones de personas y podríamos disminuir la
contaminación de la cuenca Magdalena- Cauca, con efectos positivos sobre una parte muy
importante de la población del país. Ésa ha sido la estrategia implícita durante los últimos veinte
años, pero poco se ha avanzado. Buena parte de las demoras y altos costos se debe al deterioro de
las estructuras ecológicas ocasionado por el aumento acelerado de la población de algunas
ciudades. En este artículo, se analizan algunas de las posibles causas estructurales y funcionales de
esta lentitud y se proponen modificaciones a las políticas actuales.

LOS PROCESOS DE CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN

EN EL CASO DE BOGOTÁ Los avances más importantes en la descontaminación de la capital los

encontramos en el manejo de basuras, el cual mejoró notablemente con la concesión a compañías
privadas y la construcción del relleno de Doña Juana. Sin embargo, la vida útil de este relleno ya está
llegando a su límite final y su reemplazo no se ha definido. En la región tampoco ha sido posible
resolver el problema de localización de los rellenos que podrían ayudar a resolver la situación. La
alternativa que podría ser el reciclaje de la mayoría de las basuras de la capital y de sus alrededores
no ha avanzado con suficiente rapidez y encuentra ahora un serio conflicto entre los recicladores
tradicionales y la posibilidad de efectuar esta tarea en forma empresarial. En el proceso de
descontaminación del río, se han efectuado también avances significativos; la primera planta de
tratamiento primario lleva ya varios años en operación, se ha formalizado un acuerdo de
modificación del plan original que limitan a dos las plantas proyectadas, construyen un interceptor
y agregan un tratamiento secundario en la planta inicial. No obstante, la construcción de la planta
de Canoas todavía no tiene un claro futuro financiero. Todo este plan y el esfuerzo ya realizado, que
ha costado millones de dólares, apenas se acercan a la disminución de materiales en suspensión sin
llegar a solucionar problemas de mayor gravedad, como la presencia de metales pesados o la
contaminación biológica. El nuevo plan tiene un costo aproximado de 487 millones de dólares y los
especialistas calculan que pasarán más de cien años antes de lograr la descontaminación del río. La
contaminación del aire se localiza en los barrios más pobres, en donde la lluvia es poca y no alcanza
a limpiar tan bien la atmósfera como lo logra en los barrios ricos, y poco puede hacerse ante la
necesidad de transporte industrial y la existencia de pequeñas industrias sin capacidad de manejo
ambiental. En el resto de la ciudad, la contaminación causada por la concentración de vehículos ya
ocasiona serios problemas sin que haya sido posible exigir la existencia de filtros en los vehículos
que son comunes ya en las grandes ciudades. El deterioro y la destrucción de suelos de alto potencial
agrícola al sur, al occidente y al norte de la capital continúan a pesar de evidentes esfuerzos legales
para detenerlo. Las normas impuestas por el POT y las políticas de aumento de la densidad urbana
establecidas por el gobierno nacional han variado un poco las tendencias, pero todavía propietarios
y urbanizadores tratan de obtener permisos de construcción en la zona rural.

Los obstáculos que se encuentran son de varias índoles: características geográficas que fueron
fundamentales para que la ciudad se fundara en la altiplanicie, su río, su clima, sus suelos planos,
son ahora razón de sus impactos negativos en la cuenca Magdalena-Cauca y obstáculos para la
gestión ambiental. El alto potencial agropecuario de los suelos que la rodean y la belleza del paisaje
son obstáculos para la disposición de basuras y límite para el proceso de urbanización. La baja
precipitación de lluvia en el sur y la localización en esa parte de la ciudad de miles de industrias casi
artesanales aumenta allí la contaminación del aire. Su trazado rectilíneo y alargado que racionalizó
el proceso de urbanización, también aumenta las posibilidades de contaminación originada en el
transito automotor. Clima, paisaje, cultura política, seguridad, riqueza son más atractivos en Bogotá
que en el resto del país y esa realidad atrae anualmente cientos de miles de inmigrantes deseosos
de contar con sus servicios públicos y seguros de encontrar empleo o, por lo menos, de sobrevivir,
educarse y tener asistencia social. La ciudad entonces tiene que reaccionar invirtiendo para crear
mayores capacidades de servicios públicos, lo que genera una imagen positiva persistente que atrae
más inmigrantes y origina un círculo vicioso que limita sus recursos, que la mantiene siempre en un
relativo umbral de pobreza en el cual no es posible invertir o exigir al sector privado inversiones en
objetivos, como la descontaminación, que son menos prioritarios que la nutrición, la vivienda, la
salud, la educación o la movilidad adicional que se debe proporcionar a todos los inmigrantes y a
sus hijos. Las economías logradas en los costos unitarios por la magnitud del problema tienen un
límite cuando es necesario reponer equipos o adicionar nuevas unidades, como sucede en las
plantas de tratamiento. La disponibilidad de agua y de espacio construible también tienen límites
en la altiplanicie. Es posible que el cambio climático genere situaciones que alterarán las tendencias
que sintetizamos en los párrafos anteriores. El aumento entre 2 y 4 grados centígrados en la
temperatura media hará más atractivo para muchos el clima en la ciudad, lo cual puede originar un
aumento en el tamaño de las inmigraciones provenientes del resto del país. Al mismo tiempo, ese
cambio en la temperatura aumentará la posibilidad de la presencia de insectos y serpientes,
modificará el patrón de precipitaciones de lluvia y es probable que aumente la productividad
agropecuaria al disminuir las posibilidades de heladas y al facilitar el cultivo y la cría de especies
menos tolerantes a las temperaturas actuales. Modificaciones semejantes en la estructura ecológica
y socioeconómica ocurrirán en todo el país y alterarán los patrones de poblamiento en formas que
deberían tenerse en cuenta en cualquier política tendiente al ordenamiento territorial y, en especial,
a lo concerniente al ordenamiento de las altiplanicies, como la sabana de Bogotá. Éstas
probablemente serán objeto de una mayor presión poblacional y, al mismo tiempo, adquirirán un
mayor potencial para la producción de alimentos. En realidad, la capital, aunque más rica que el
resto del país, es pobre si se considera lo que gastan las ciudades europeas y norteamericanas en
aumentar la calidad de vida de sus ciudadanos y en evitar el deterioro ambiental de su entorno. En
el mediano plazo, no parece posible obtener los recursos necesarios para solucionar estas
situaciones dadas las características básicas de la ciudad y, especialmente, su capacidad de atracción
de los pobres de todo el país y su baja competitividad internacional en la producción industrial
debida a su posición geográfica. Las empresas y las personas que contaminan tampoco tienen la
disponibilidad de recursos necesaria para modificar sus equipos, debido a la baja capacidad
económica de los consumidores y a las grandes diferencias entre sus ingresos y los de los habitantes
de lo países ricos. En nuestras viejas ciudades existen lastres, inercias de toda índole, deformaciones
que dificultan su modernización y que las hacen poco competitivas. El peso de los años le
proporciona a estas deformaciones un carácter estructural; son de difícil modificación debi

do al poder adquirido y a sus conexiones con otras estructuras socioeconómicas y políticas. En esas
circunstancias, no debemos esperar avances muy grandes ni muy rápidos en problemas tan graves
como la contaminación del sistema Magdalena-Cauca y la urbanización de la Sabana de Bogotá. Los
cambios globales esperados en el clima le proporcionaran, dentro de algunos años, una mayor
complejidad a la situación. Problemas semejantes son de esperar en Medellín, Barranquilla y Cali,
ciudades todas ligadas por pertenecer al mismo ámbito geográfico, la cuenca Magdalena-Cauca, y
por no poder aislarse de la realidad socioeconómica y política del país. Las tendencias hacia la
globalización y hacia la apertura de los mercados han modificado el entorno económico en el que
funcionaban las actividades económicas de estas ciudades, las cuales apenas tratan de adaptarse a
la nueva situación. Los dineros provenientes del narcotráfico han incidido en las formas que toman
estas adaptaciones funcionales y causan deformaciones en las mismas estructuras socioculturales
que facilitaron su prosperidad. Por todo lo escrito conviene reflexionar acerca de posibilidad de
planificar y construir ciudades que constituyan ejemplo de democracia, de equidad social, de
competitividad económica y de sostenibilidad ecológica.

LA INSOSTENIBILIDAD DE LAS CIUDADES En esta coyuntura de la historia colombiana, las ciudades

tienen un papel fundamental: el de mantener la integridad y el carácter de la nación, y unas
funciones principales que son políticas, sociales, económicas y ecológicas. Su función política
principal es la de asegurar la participación democrática; su función social, la de constituirse en
instrumento para aumentar la equidad y la integración; su función económica, la de obtener
suficientes ingresos y distribuirlos con justicia. En lo ecológico, las ciudades tienen dos funciones
principales: la de reemplazar la calidad de vida rural y la de no deteriorar el entorno natural. Cuando
alguna de estas funciones no se cumple, las ciudades se enrumban por caminos inciertos: rutas que
pueden conducir a su insostenibilidad5. La insostenibilidad de las ciudades se manifiesta en
ocasiones con mucho dramatismo: motines, incendios, quiebre de los servicios públicos, aumento
de homicidios y robos; en otras, los síntomas son crónicos; pobreza sin remedio, corrupción
creciente. A veces simplemente sus habitantes empiezan a emigrar y su crecimiento se interrumpe,
la ciudad se adapta a sus posibilidades. Cuando las ciudades son muy poderosas en el ámbito político
es común que obtengan fondos públicos nacionales para sobrevivir y así su insostenibilidad se
trasmite al resto del país. La complejidad de estos procesos hacia la insostenibilidad exige que sea
analizada por grupos multidisciplinarios, en los cuales los ingenieros tienen funciones
fundamentales: las de asegurar que en el entorno existen fuentes de agua suficientes, la de proveer
energía, la de impedir que se deterioren los suelos y las corrientes de agua, la de evitar que la
contaminación de aguas y aire afecten la salud y la calidad de vida, y de manejar los residuos sólidos
y líquidos. Otras disciplinas deben participar en estos análisis: científicos, políticos, sociólogos,
antropólogos, psicólogos, pero corresponde a los ingenieros indicar el lugar en donde las ciudades
nuevas pueden sostenerse En los últimos años, se han realizado estudios básicos territoriales que
proporcionan información adecuada para que los ingenieros determinen cuáles de las ciudades
deberían acelerar su crecimiento, qué cascos urbanos municipales podrían convertirse en ciudades
de varios cientos de miles de habitantes y en qué municipios podrán planificarse y construirse
nuevas ciudades. El reto para los ingenieros es aprovechar estudios como el de ecosistemas
realizado por el IGAC, el

IDEAM, el Humboldt, el SINCHI, el INVEMAR y el Instituto del Pacífico [8], el modelo del sistema
hidrológico ejecutado por la Universidad Nacional y los diferentes análisis de competitividad
regional promovidos por el DNP [9] para realizar estudios más detallados en los que se indiquen la
oferta de agua para uso urbano masivo, las facilidades locales para obtener la energía suficiente
para el desarrollo industrial de una metrópoli, las condiciones de clima adecuadas para ofrecer
ambiente confortable a sus habitantes. Estos estudios territoriales también pueden proporcionar
información para establecer qué tecnologías pueden ser las más adecuadas en esos sitios, con el fin
de disminuir las fuentes de contaminación de aire y agua, y cuáles deben ser las especificaciones
para diseñar los sistemas de tratamiento de los efluentes líquidos y gaseosos o para manejar los
residuos sólidos. Los estudios de competitividad local pueden también indicar que tecnologías de
producción limpia van a ser necesarias. Lo que se conoce sobre el cambio climático global y los
análisis adelantados por el IDEAM y otras entidades colombianas acerca de sus consecuencias en el
territorio de nuestro país, se deben tener en cuenta para revisar la sostenibilidad de las ciudades de
Colombia

LA POSIBILIDAD DE CONSTRUIR CIUDADES NO

CONTAMINABLES Y NO CONTAMINADORAS: LOS CASOS DE LA COSTA CARIBE Y DE LA ORINOQUÍA

La historia de la construcción de la red de ciudades de Colombia y la situación actual de esa red
permite establecer prioridades regionales para estudiar detalladamente las posibilidades de
sostenibilidad de las ciudades. Las dificultades que tienen las industrias manufactureras para colocar
sus productos en los mercados internacionales indican la necesidad de disminuir los costos de
transporte hacia los puertos. La posibilidad de cambio global en las temperaturas del planeta, con
todas sus consecuencias en el nivel del mar, en el suministro de agua, en las condiciones de salud
pública y en la producción de alimentos, indica que es necesario revisar cuidadosamente el futuro
de algunas de nuestras ciudades. La concentración de la población urbana en las altiplanicies, valles
y mesetas de la región andina podría ser la más adecuada para disminuir los riesgos de inundaciones,
pero no para competir en los mercados internacionales. La disminución de espacios aprovechables
y el aumento de la temperatura en ciudades como Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y San
Andrés podrían ocasionar un aumento de migraciones hacia el interior con el consiguiente aumento
de la presión en sus ecosistemas y recursos ambientales, y con aumentos significativos en la
demanda de empleo y de servicios públicos. Estas consideraciones parecen indicar la necesidad de
estudiar minuciosamente la posibilidad de modificar y reforzar las redes de ciudades en la costa del
Caribe6 y en la región de la Orinoquía. Las ciudades capitales de departamento han demostrado en
esas regiones sus posibilidades de crecimiento y sería prioritario determinar cuáles de ellas tienen
mayor potencial de sostenibilidad [10] a la luz de la situación de los ecosistemas en que se han
construido y de los cambios económicos y ecológicos globales. Casos especiales como los de
Montería y Sincelejo, situadas en cuencas menos contaminadas y en áreas de mayor altitud relativa,
deberían analizarse en relación a su capacidad de conversión en zonas metropolitanas de alta
producción manufacturera. Las posibilidades de competitividad económica de Villavicencio, Yopal y
Arauca deben ser examinadas junto con estudios detallados de la factibilidad de colocar allí la
energía necesaria para un mayor desarrollo agroindustrial y deberían ejecutarse proyectos
específicos para resolver los problemas ocasionados por las aguas utilizadas y por los residuos
sólidos generados.

En la costa caribe existen 5 ciudades que, sin ser capitales, ya tienen más de cien mil habitantes y
que proporcionan indicios de su capacidad de crecer y de proporcionar una calidad de vida
aceptable sin afectar irreversiblemente sus patrimonios ecológicos. Son los casos de Apartadó,
Cienaga, Lorica, Magangué y Turbo cuya capacidad de mejorar su calidad de vida actual y de recibir
aceleradamente más habitantes debería se cuantificada [11, 12]. En la Orinoquía no se encuentran
todavía ese tipo de ciudades intermedias y habría que revisar los casos de aquellos cascos urbanos
que han crecido más aceleradamente, como Acacías, Aguazul, Granada, Paz de Ariporo, San José del
Guaviare, Saravena y Tame [13]. Podría también suceder que del análisis de los estudios territoriales
existentes surgiera la identificación de sitios muy poco poblados con mayores posibilidades de
obtener energía y agua suficientes, y con suelos planos pero poco aptos para la agricultura, que
tuvieran un clima confortable y estuvieran cerca de mercados internacionales. La planificación y la
construcción de ciudades nuevas, medianas y grandes en esos sitios permitirían también otros
beneficios surgidos de la posibilidad de gestar estructuras sociales y económicas más modernas e
integradas y de mayores facilidades políticas para el asentamiento y el empoderamiento de
inmigrantes con pocos recursos económicos. La selección de los sectores con mayores posibilidades
de competir desde esos sitios específicos en los mercados internacionales aumentaría las
posibilidades de generación de empleo productivo, permitiría establecer normas ambientales más
refinadas, fomentaría la innovación en productos y tecnologías más limpias (acordes con las
exigencias de esos mercados y acordes con las políticas de disminución del efecto invernadero) y
disminuiría los costos de manejo y el impacto ambiental de residuos, líquidos, gaseosos y sólidos.

La idea de planificar y construir ciudades nuevas es muy antigua [14] y su mayor éxito puede verse
en la capital de los Estados Unidos de Norteamérica. Buena parte del crecimiento acelerado en el
Este y el Sureste de Asia puede atribuirse al impacto causado por la construcción de estas ciudades
[15]. En la actualidad en China se construyen decenas de ciudades nuevas, en Europa se auspicia la
planificación de ecotowns con muy bajas emisiones de CO2 y en Estados Unidos el sector privado,
dentro del concepto de new urbanism, ha iniciado la planificación y construcción de proyectos
grandes como Mesa del Sol, planificada sobre 12.900 acres para sostener 100.000 habitantes.
CONCLUSIONES: NECESIDAD DE UNA POLÍTICA DE CONSTRUCCIÓN DE NUEVAS CIUDADES A manera
de conclusiones, se hace un resumen de las ideas expuestas en el artículo. En primer lugar se han
recordado las diferentes razones que han estado detrás de la fundación de ciudades y pueblos en
Colombia y se indicaron sus relaciones con características geoecológicas estructurales y con
procesos socioeconómicos y políticos, algunos de los cuales, por su antigüedad y por el poder que
han adquirido, tienen también características estructurales, o sea son de difícil modificación. La
globalización socioeconómica ha alterado estos procesos, los dineros provenientes del narcotráfico
han estabilizado algunos y destruido otros y el cambio global en el clima puede contribuir a
modificaciones de mayor complejidad. Se hizo luego una síntesis de los avances realizados en el
control de contaminación de Bogotá durante los últimos 25 años y se indicaron los problemas que
se ven en el futuro y las dificultades adicionales generadas por los cambios estructurales y
funcionales generados por el calentamiento global, la apertura económica y la persistencia del
narcotráfico, tanto en la capital de la república como en toda la red de ciudades de Colombia. Para
analizar estos cambios, se ha introducido a continuación el concepto de insostenibilidad y se han
expuesto algunos de los diferentes procesos

que pueden conducir a que los ambientes urbanos disminuyan o pierdan sus capacidades de
aumentar la calidad de vida y el ingreso económico de sus habitantes. Finalmente, se ha expuesto
la necesidad de que ingenieros y otros profesionales y científicos estudien cuidadosamente la
sostenibilidad de las principales ciudades colombianas. Las conclusiones generales son las
siguientes: - Los altos costos y la falta de eficiencia en los procesos de descontaminación de las
ciudades colombianas obedecen, en gran parte, a las características estructurales de los sitios en
donde fueron construidas y la inercia de sus procesos socioeconómicos y culturales tradicionales.
Esas características eliminan las ventajas que algunas puedan tener en razón de las economías de
escala debidas a su tamaño. - El calentamiento global, la apertura de los mercados, la persistencia
del narcotráfico y los grandes desplazamientos de personas de bajos ingresos hacen más compleja
la situación y abren la posibilidad de que sea insostenible el crecimiento y el aumento de la calidad
de vida de la población de algunas ciudades de Colombia. - Los ingenieros colombianos, dada su
mayor comprensión de la realidad física y biótica, podrían liderar equipos multidisciplinarios para
analizar la sostenibilidad de las ciudades colombianas. - Debería darse prioridad a las regiones Caribe
y Orinoquía en estos estudios debido a la relativa baja densidad de su población, a la drasticidad de
los cambios que se prevén en estas regiones y a sus interrelaciones con la Región Andina, la de
mayor población actual. - En estos estudios debería analizarse la posibilidad de planificar y construir
nuevas ciudades medianas y grandes, cuya localización, diseño y funcionamiento constituyera una
alternativa real a las corrientes actuales y futuras de migraciones voluntarias y de desplazamientos
forzados.

4 Aproximaciones biológicas y físicoquimicas en el tratamiento de contaminantes: un resumen del

aporte de la Universidad de los Andes

RESUMEN Este resumen pretende dar una visión global de los aportes de la Universidad de los Andes
en el tratamiento de aguas y suelos con la presencia de compuestos de difícil degradación o tiempo
de vida media prolongado, tales como fármacos (Ciclofosfamida), lodos aceitosos y derivados de la
industria del petróleo (Tolueno, Xileno, Fenol) derivados de la industria textil, química y pesticidas
(Bisphenol A, AMBI, Glifosato, Isoproturon y Metobromuron), usando tecnologías ya sea basadas en
procesos biológicos (biorremediación y bioadsorción) o de oxidación avanzada (foto-Fenton).

INTRODUCCIÓN La contaminación ambiental de ecosistemas que comprometen suelo, agua y aire

son causados directa o indirectamente por los grandes centros urbanos. El derrame de petróleo, los
pasivos ambientales generados durante la operación de extracción del mismo, la presencia de
micro-contaminantes, tales como fármacos, y compuestos derivados de la industria, tales como
tintas, son unos pocos ejemplos del amplio espectro, no solo en cantidad sino también en escala del
tipo de contaminantes que Colombia necesita enfrentar en la próxima década. La Universidad de
los Andes, consciente de la problemática, ha prestado atención a las dificultades que se avecinan
tratando de salir del paradigma del uso de sistemas convencionales de tratamiento de efluentes de
alta carga orgánica (aguas residuales domésticas) para proponer tecnologías que sean útiles en el
tratamiento de compuestos recalcitrantes, los cuales pueden presentar menores emisiones pero
cuyo el impacto ambiental puede ser igual o mayor que las fuentes de contaminación típicas. Estas
tecnologías están basadas en aproximaciones biológicas (biorremediación o bioadsorción) o
físicoquímicas (procesos de oxidación avanzada). El propósito de este resumen es el de describir de
manera breve el trabajo de la Universidad de los Andes relacionado con el tratamiento de micro-
contaminantes, hidrocarburos, metales pesados y derivados de la industria textil, con el objetivo de
aumentar la red de trabajo tanto institucional como nacional e internacional. Es de esperarse que
en cualquier resumen queden esfuerzos sin nombrar; por tanto, los autores piden disculpas por
omitirlos y dejan claro que el acto no es intencional.

LA PROBLEMÁTICA DE LOS MICROCONTAMINANTES Recientemente, se presta una atención

creciente a la presencia de micro-contaminantes en el medio acuático y en las plantas de
tratamiento de aguas residuales. Los micro-contaminantes son un tipo de contamina

ción que pueden afectar el medio ambiente, incluso en bajas concentraciones. A menudo están
presentes en el medio acuático en concentraciones muy bajas (μg/l, ng/L) en comparación con otros
contaminantes (mg/L). La presencia de micro-contaminantes en el medio acuático en su forma
inicial o metabolizada porta el doble problema de la cuantificación de su toxicidad y las posibles
formas de su eliminación. Hoy, esta preocupación no está sujeta a ninguna legislación ni en
Colombia ni en cualquier otro lugar del mundo; incluso algunos países desarrollados están
empezando a mostrar interés (Ejemplo: la misión de la Agencia Francesa de Seguridad Sanitaria de
Medio Ambiente y trabajos en curso sobre el cáncer, AFSSET). Los micro-contaminantes abarcan
una gran familia de compuestos químicos ampliamente utilizados en las ciudades (hospitales,
hogares, industria) tales como detergentes, productos de limpieza, aditivos para plásticos,
hidrocarburos, plaguicidas, herbicidas, cosméticos, perfumes, medicamentos, hormonas y sus
metabolitos. Una atención especial es prestada a los compuestos farmacéuticos dada su
especificidad: éstos son puestos en el mercado después de una rigurosa selección y se comercializan
los compuestos biológicamente más activos. Para algunos medicamentos, los niveles de consumo
por país no superan unos pocos cientos de kilogramos, para otros, sin embargo ascienden a cientos
o miles de toneladas [1]. El riesgo potencial asociado a la presencia de productos farmacéuticos a
concentraciones bajas en medios acuáticos es actualmente un tema de debate. Hasta el momento,
no existen reportes sobre el estudio in situ que permitan evaluar objetivamente el rol de la presencia
de medicamentos sobre perturbación de organismos o de comunidades, salvo en el caso de
hormonas esteroides en medio acuático; sin embargo, no se puede excluir, sobre la base de
conocimientos actuales, que a largo término, la presencia continua de moléculas farmacéuticas en
los ecosistemas acuáticos y terrestres no sean una fuente de peligro [1]: la exposición crónica a estos
compuestos puede afectar una variedad de organismos en diferentes estados de desarrollo, para
los cuales no se conoce ninguna acción farmacológica. La presencia de compuestos farmacéuticos
en diversas matrices acuáticas ha sido reportada en varios estudios [2, 3, 4, 5]. La mayoría de los
tratamientos biológicos de aguas residuales no son capaces de eliminar efectivamente estos
compuestos farmacológicamente activos [6]. Esto, sumado a una deficiente eliminación de
medicamentos caducados, contribuye a la contaminación de los ambientes acuáticos de agua dulce
con productos farmacéuticos [5]. Por otra parte, el hecho de que estas moléculas están
continuamente vertidas en el medio acuático les confiere una aparente persistencia incluyendo
aquéllos con una vida media corta [4, 5]. La eliminación de estos compuestos, en particular para el
tratamiento de agua potable, es difícil y costosa. Por lo tanto, es necesario considerar otras formas
de tratamiento más eficaces para eliminarlos [2]. En la actualidad, varios estudios son llevados a
cabo para analizar y optimizar la eliminación de productos farmacéuticos por biorreactores con
membrana (BRM). Un BRM resulta del acoplamiento entre el tratamiento biológico y una separación
líquido/ sólido a través de una membrana. Los BRM suelen operar a altas edades de lodos y altas
concentraciones de biomasa, lo que permite la intensificación de los procesos biológicos y así
favorecer la eliminación de los contaminantes con características específicas, tales como su baja
bio-degradabilidad y baja concentración. La aplicación de tecnología de BRM para evaluar su
potencial de degradación de un medicamento contra el cáncer, ha sido estudiada por el profesor
Luis Delgado del Grupo de Diseño de Productos y Procesos (GDPP) [7, 8]. La molécula objetivo
elegida durante este estudio, la ciclofosfamida (CP), se utiliza principalmente en los tratamientos
del cáncer y tiene propiedades genotóxicas de cualquier organismo individual o de vida [2]. La
eliminación de la CP y de su metabolito 4-ceto-CP ha sido de un 80% para ambos compuestos. El
estudio permitió demostrar la viabilidad de los BRM para tratar contaminaciones a bajas
concentraciones que causan alteraciones en la biodegradación. Sin embargo, la remoción no es
total, por lo que un tratamiento terciario es necesario si se precisa una completa eliminación de la
toxicidad de compuestos citostáticos.

DESARROLLOS EN PROCESOS DE BIORREMEDIACIÓN

BIORREMEDIACIÓN DE COMPUESTOS DERIVADOS

DEL PETRÓLEO En 1989 tras el derrame petrolero del buque Exon Valdes en Alaska, la
biorremediación de suelos y aguas contaminadas con pasivos y activos ambientales ha tenido como
eje fundamental el conocimiento y utilización de la diversidad de microorganismos, tanto de
bacterias como de hongos, para bioprospectarlos como candidatos en tecnologías limpias y
amigables con los diferentes ecosistemas donde ellos se encuentran. [9]. Es así como en Colombia,
en los diferentes pisos térmicos (desde zonas de los Llanos Orientales, pasando por la Orinoquía,
por la zona sur y por la costa Atlántica), el Centro de Investigaciones MicrobiológicasCIMIC,
particularmente el grupo de Microbiología Ambiental y Bioprospección (MAB) ha aislado durante
más de 15 años microorganismos de ambientes contaminados con niveles mayores de 400.000 ppm
de hidrocarburos totales petróleo (TPH´s) en lodos aceitosos provenientes de la industria petrolera
[9, 10,11]. El potencial de biodegradación de los diferentes compuestos de hidrocarburos del
petróleo como tolueno, xileno, fenol, naftaleno, diesel, gasolina entre otros [12], ha sido
determinado por técnicas cualitativas y cuantitativas utilizando técnicas como presión de selección
con sustrato limitante y cromatografía de gases. Todos los trabajos se han complementado con
herramientas moleculares, de tal forma que la determinación por PCR de los genes responsables de
las rutas catabólicas [13] y determinación de proteínas implicadas en el proceso de degradación
[14], han llevado a la identificación de un grupo relevante de microorganismos como Pseudomonas,
Acinetobacter, Ralstonia, Bacillus, y Chrysobacterium , entre los más diversos en términos de
riqueza y abundancia. De tal forma que la base de datos robusta de genes caracterizados, rutas
metabólicas expresadas bajo sustratos específicos, ha sido la base fundamental para
bioprospectarlos en primera instancia en pruebas piloto, de campo y, posteriormente, en zonas de
tratamiento tanto intensivo como extensivo [15].Hoy por hoy, tres aislamientos del grupo
Pseudomonas de la región de Tame, Arauca, son empleados continuamente en biorremediación de
lodos aceitosos y un consorcio de 10 bacterias pertenecientes a los grupos de Bacillus,
Flavobacterium, Acinetobacter y Pseudomonas son bioaumentados y estimulados para
tratamientos continuos de lodos aceitosos provenientes de crudo con grado °API pesado-medio y
liviano (°API 12 hasta °API 35) en la región del Casanare [16, 17, 18]. Con estas dos metodologías, la
bioremediación ha sido exitosa en un plazo de 45 días y una disminución del contaminante de
400.000 ppm a límites inferiores a la norma colombiana (menos de 10.000 ppm). Dado que
generalmente los lodos aceitosos vienen acompañados de otros contaminantes como metales
pesados, el CIMIC inició hace seis años una línea de investigación en la tolerancia-resistencia de
microorganismos a cuatro metales pesados que son los más frecuentes en lodos aceitosos: Arsénico,
Cromo, Plomo y Mercurio [19, 20, 21]. Por las técnicas anteriormente descritas se logró caracterizar
en algunos aislamientos sistemas de bombas de eflujo para cromo, canales de acumulación en el
caso particular del plomo, responsables de la resistencia a valores mayores de 5mM de acetato de
plomo (Figura 1), proteínas implicadas en la adsorción de mercurio, generando una resistencia de
35 mg/l de cloruro de mercurio, características específicas de la membrana de bacterias como
Bacillus sphaericus cepas CBA34 en tolerancia a arsénico, permitiendo tolerar concentraciones
mayores de 200 mM de arsenato de sodio y proteínas asociadas a la pared y características
asociadas a la membrana en los grupos de bacterias pertenecientes a los géneros Bacillus y
Pseudomonas [20, 21]. Por lo tanto, la gran diversidad de microorganismos descrita en términos de
riqueza, abundancia y versatilidad metabólica muestran el potencial que tenemos en Colombia para
implementar procesos de biorremediación de compuestos aromáticos-alifáticos-poliaromáticos y
de metales pesados, desarrollando así una práctica amigable con el ecosistema, sin necesidad de
introducir especies foráneas o emplear otras técnicas que actualmente se debaten como la
desorción térmica que aumentaría la concentración de CO2 y, por ende, el efecto invernadero y el
calentamiento global.

HONGOS EN BIORREMEDIACIÓN DE AMBIENTES

CONTAMINADOS CON HIDROCARBUROS Las bacterias han sido tradicionalmente los

microorganismos escogidos para la remoción del ambiente de contaminantes tipo hidrocarburos
del petróleo [22]. No obstante, la experiencia ha mostrado que las capacidades degradadoras de las
bacterias más frecuentemente reportadas se restringen en gran me dida a alcanos y aromáticos
simples, y deja intactos compuestos más complejos y que permanecen como contaminantes en el
ambiente [23]. Recientemente se ha propuesto el uso de hongos que, con sus extensas capacidades
metabólicas, puedan realizar la degradación de las fracciones recalcitrantes y pesadas del petróleo
y de lodos aceitosos [24]. El Grupo de Microbiología Ambiental y Bioprospección (MAB) de la
Universidad de los Andes adelanta investigaciones que permitan aprovechar la diversidad
microbiana nativa colombiana para realizar procesos de bioremediación más completa, al usar
inóculos combinados y secuenciales de bacterias y hongos aislados de cada localidad. El MAB
completa ya 20 años de experiencia en bioremediación con bacterias pero hace poco se inició la
exploración de la diversidad de hongos nativos presentes en estos ambientes. Los datos
preliminares obtenidos por el grupo, con la participación de estudiantes de pregrado y maestría del
Departamento de Ciencias Biológicas, son promisorios en diversidad y utilidad. A partir de tres zonas
localizadas en el Casanare contaminadas con lodos de producción de petróleo, se logró obtener un
número considerable de aislamientos de hongos que presentaban crecimiento activo en el suelo
contaminado [25]. El microorganismo más frecuente fue identificado como Aspergillus terreus,
seguido por Paecilomyces spp. Las evaluaciones preliminares realizadas mostraron que la
bioaumentación de hongos nativos en sistemas microcosmos mejoró la remoción de hidrocarburos
aromáticos y asfalténicos; partiendo de valores iniciales cercanos a 35.000 ppm, los hidrocarburos
aromáticos disminuyeron a 20.000 ppm en 31 días de tratamiento, mientras que en los microcosmos
controles (no bioaumentados) los valores de concentración de aromáticos presentaron mayor
variación, detectándose hasta 28.000 ppm. Más interesante fue la disminución de hidrocarburos
asfalténicos, que disminuyeron de 20.000 ppm a cerca de 11.000 ppm, mientras que en los controles
no biaumentados los valores mínimos fueron de 15.000 ppm [25]. También se ha obtenido evidencia
de la capacidad de estos hongos para producir enzimas como lacasa y peroxidasa [25, 26], lo que
pone de presente la importancia de estudiar a fondo estos organismos, especialmente teniendo en
cuenta que las capacidades enzimáticas de los hongos son aplicables no sólo a la degradación de
contaminantes sino también de residuos lignocelulósicos (de interés en producción de
biocombustibles de segunda generación).

USO DE ENZIMAS PARA DEGRADACIÓN DE SUBPRODUCTOS INDUSTRIALES En la línea de

Biorremediación, el GDPP ha evaluado la producción de la enzima lacasa mediante el cultivo del
hongo Trametes pubescens, hongo de la putrefacción blanca. La lacasa es una enzima
oxidoreductasa producida por muchos organismos, que se ha encontrado en plantas, bacterias,
insectos y hongos [27]. Actualmente se emplea en la industria alimenticia, papelera y textil, se usa
también en nanobiotecnología, bioremediación, síntesis química y cosmética. Esta enzima se
caracteriza por tener un centro catalítico conservado en todos los organismos, compuesto por
cuatro átomos de cobre que le confieren color azul, propiedad que la hace perteneciente a la familia
de las cuproproteínas azules. En la reacción que cataliza, se produce agua a partir de oxígeno
molecular y la oxidación de un sustrato reducido. La especificidad de esta enzima en general es baja
y puede utilizar muchos sustratos como fuente de electrones. Se ha reportado actividad sobre orto-
y para- difenoles, amino-fenoles, poli-fenoles, poli-aminas, lignina y algunos iones inorgánicos [28].
Una ventaja particular de la lacasa, observada durante el estudio del mecanismo de acción de la
enzima es que, a pesar de tener un potencial redox inferior a algunas sustancias, puede modificarlas
mediante el uso moléculas que actúan como transportadoras de electrones. Este mecanismo
permite la degradación de compuestos no fenólicos con un potencial redox superior al de la enzima.
De esta manera, se amplía el rango de sustratos sobre los que puede actuar y permite ser aplicada
en más actividades como oxidación de contaminantes orgánicos, desarrollo de biosensores y celdas
de biocombustible [28].
Las lacasas son producidas como múltiples isoenzimas [29]. Esta enzima se produce principalmente
como metabolito secundario y de forma extracelular en la fase estacionaria de su crecimiento tras
el agotamiento de nutrientes esenciales para el hongo, como la glucosa. Wong y Yu [30] encontró
experimentalmente una relación entre el agotamiento de glucosa y la formación de lacasa en un
cultivo del hongo de putrefacción blanca T. versicolor, el cual produce pequeñas cantidades de la
enzima durante la fase de crecimiento en la que el microorganismo dispone de glucosa suficiente.
En la medida que la glucosa es agotada, la producción de lacasa se incrementa a 20 U L-1. Una vez
el hongo ha llegado a la fase estacionaria de su metabolismo y se ha agotado la glucosa, la
concentración de lacasa en el líquido de cultivo alcanza las 100 U L-1. La especie T. pubescens
presenta un comportamiento similar a T. versicolor en la producción de lacasa durante las etapas
de su metabolismo. El empleo de residuos agroindustriales se ha difundido ampliamente como
fuente de carbono para el crecimiento del hongo y la producción de la enzima. Así, se han reportado
estudios empleando cáscara de mandarina y banano, entre otros [31, 32, 33]. Dentro de los
diferentes estudios realizados con la lacasa en la línea de Bioprocesos en la Universidad de Los
Andes, se han evaluado residuos de la industria maderera y agroindustriales como el aserrín, la
cáscara de soya, la cáscara de café y la tusa obtenida de la Palma de Aceite para la producción de la
enzima. Los resultados obtenidos hasta el momento muestran el aserrín y la cáscara de soya como
una alternativa para la producción de la lacasa, al lograr actividades enzimáticas hasta de 750 U mL-
1 (Figura 2). Adicionalmente se ha evaluado la degradación de compuestos clorofenólicos mediante
el acople del proceso biológico con procesos de oxidación avanzada empleando TiO2/UV.

LOS PROCESOS DE OXIDACIÓN AVANZADA: UNA ALTERNATIVA EN LA DEGRADACIÓN DE

COMPUESTOS RECALCITRANTES La legislación actual y las acciones ambientales en el mundo ponen
de manifiesto un énfasis mayor en la eliminación de componentes orgánicos no deseados en el aire
y en al agua. Sin embargo, las tecnologías utilizadas actualmente en las empresas que producen este
tipo de desechos establecen unas condiciones de tratamiento que exigen el uso masivo de
productos de neutralización, oxidación y aglomeración, por decir algunos, que las hacen poco
sostenibles en el mediano plazo. Esto hace que las empresas no las apliquen constantemente y que
muchas de ellas ni siquiera las implementen, lo cual genera, además del impacto ambiental, un
problema de tipo ético, al diluir los efluentes en agua de proceso, si es acuoso o con las salidas de
chimenea, si es gaseoso. Los Procesos de Oxidación Avanzada, POA, son metodologías
relativamente nuevas, desarrolladas a partir del año 1975 [34] y son procedimientos útiles como
alternativas o complementos a técnicas convencionales. Estas tecnologías se basan en métodos
catalíticos químicos, foto químicos o electroquímicos que involucran la generación de especies
transitorias de gran poder oxidante, principalmente hidroxilos(oH) que poseen un efecto muy alto
en la oxidación de la materia orgánica [35].

En Colombia, hasta el momento, se han hecho pocos estudios que tengan en cuenta efluentes reales
para la degradación por oxidación avanzada; dichos estudios, se enfocan principalmente en:
evaluación de la degradación de los compuestos, estudio cinético, desarrollo de soportes para
catalizadores, diseño de reactores, entre otros. Dentro de las investigaciones realizadas están la
degradación fotocatalítica y el proceso fotoFenton ya que ambas permiten realizar
transformaciones en contaminantes tóxicos poco susceptibles a la oxidación para la posterior
formación de productos inorgánicos [35]. Se ha comprobado que la degradación fotocatalítica es
efectiva y viable para la destrucción del contaminante con el catalizador TiO2. Los procesos de
fotocatálisis heterogénea permiten la transformación de contaminantes sobre TiO2 bajo la
radiación de luz UV [36]. Teniendo un proceso con luz UV y catalizador simultáneamente, se han
alcanzando conversiones de casi el 100% [36]. Los pasos iniciales involucrados en la fotocatálisis,
consisten en la generación de pares electrón-hueco por la excitación del catalizador TiO2 con luz
UV-A. La absorción de la luz permite que se produzcan transiciones electrónicas, para así degradar
cualquier compuesto orgánico [37] y los huecos formados reaccionan para formar radicales
hidroxilo (oxidación). Las moléculas de oxígeno adsorbidas aceptan electrones (reducción)
previniendo la reducción de la eficiencia cuántica del proceso [38]. El radical hidroxilo posee alta
efectividad para la oxidación de la materia orgánica, por ser una especie altamente reactiva
contribuyendo a incrementar la velocidad de oxidación [39]. El proceso foto-Fenton, el primer POA,
se basa en la generación de radicales hidroxilo en presencia de peróxido de hidrógeno e iones de
Fe+2 en condiciones de pH ácido y temperaturas moderadas. Las ventajas de este método son: el
hierro (II) es abundante y no tóxico, el peróxido de hidrógeno es sencillo de manipular y
ambientalmente benigno y dada su corta vida media no se forman compuestos clorados ni existen
limitaciones relativas a la transferencia de masa, por tratarse de un sistema homogéneo; por último,
el diseño de sistemas de reacción para su aplicación también es sencillo. En contraposición, se
requiere una adición continua y estequiométrica de hierro y peróxido, lo que deriva en altas
concentraciones de hierro que son muy complejas de remover, así este compuesto no represente
un problema ambiental. Éste y otros factores asociados a la operación, hacen que este proceso sea
costoso, en comparación a un sistema de tratamiento secundario (biológico) [40]. En el caso de la
fotocatálisis, se ha demostrado que los costos de operación y equipos para la degradación
fotocatalítica, resultan ser menores comparados con los tratamientos térmicos y de adsorción [41].
Sin embargo, ambos procesos pueden utilizarse como pretratamientos de un tratamiento
secundario, lo que disminuiría los costos operativos asociados y permitirían que estos compuestos
recalcitrantes, sean transformados en biodegradables. En los estudios realizados hasta el momento
por el GDPP y el grupo de Procesos de Oxidación Avanzada para la Remediación Ambiental
(PROXAR), los POA han demostrado su efectividad en la degradación de compuestos orgánicos
volátiles en fase gas por fotocatálisis [42, 43], lo cual concuerda con los resultados obtenidos por el
grupo de Procesos Industriales de la Universidad de Antioquia y el aumento de la biodegradabilidad
en tintas por foto-Fenton [44]. Estos estudios están hasta ahora en una etapa preliminar y uno de
los obstáculos encontrados ha sido su escalamiento y evaluación directa, debido principalmente a
criterios económicos y de voluntad de trabajo por parte de los actores involucrados en la toma de
decisiones. Lo anterior se fundamenta en que como los procesos tradicionales funcionan en la
mayoría de rangos aplicados, son éstos los que se normalizan y convalidan sin tener en cuenta las
pérdidas económicas asociadas a este tipo de tratamientos por parte de los empresarios que los
implementan, que derivan en el no cumplimiento de la reglamentación, las no conformidades en las
certificaciones a que se tenga lugar o, en el peor de los casos, en la implementación de prácticas
poco éticas con el fin de cumplir normativas.

El trabajo de PROXAR en el área ambiental se orienta al estudio de sistemas de oxidación avanzada

y su acople con tratamientos biológicos para el tratamiento de aguas contaminadas con compuestos
no-biodegradables y tóxicos [45]. Se destacan los trabajos realizados sobre los contaminantes de la
industria química (degradación de 97% de la concentración inicial de soluciones acuosas de
Bisphenol A) [46], de la industria textil (degradación de 98% de la concentración inicial del colorante
AMBI y colorantes directos) [47, 48], pesticidas (degradación superior al 90% de glifosato,
isoproturon y metobromuron) [49, 50].

CONCLUSIONES La investigación interdisciplinaria desde la base biológica y química utilizando

técnicas no convencionales ha mostrado resultados prometedores para abordar en corto tiempo la
implementación en campo a nivel piloto y continuar con el desarrollo a nivel industrial. Por otra
parte, las líneas de investigación de cada uno de los tres grupos (CIMIC-MAB; GDPP Y PROXAR) que
desarrollan proyectos transversales en conocimiento tanto a nivel básico como aplicado en
bacterias, hongos y procesos fisicoquímicos permitirá, por ejemplo, conocer rutas metabólicas
puntuales de hongos promisorios para biorremediación. Los resultados hasta ahora obtenidos son
alentadores, se ha recorrido un largo camino que ha dejado un gran número de experiencias; por
ejemplo, un balance entre las dos tecnologías (biológicas o fisicoquímicas) permite afirmar que
ambas presentan ventajas y desventajas y que cada problema debe ser abordado de manera
diferente. Los procesos biológicos en general son tecnologías más limpias que los fisicoquímicos
(bajo algunas restricciones ambientales) pero, por otro lado, presentan percances desde el punto
de vista catalítico ya que son más sensibles a cambios medioambientales, lo que trae como
consecuencia una disminución en la conversión o nivel de mineralización de los contaminantes. Por
otro lado los procesos físicoquímicos son más fáciles de controlar debido a la simplicidad del grafo
reactivo (comparado con el proceso biológico), por lo que se pueden alcanzar conversiones más
altas, sin embargo, estos procesos deben usar catalizadores que pueden generar problemas
colaterales: su tratamiento.

5 Restricciones ontológicas en la política de calidad del aire en Bogotá

PALABRAS CLAVES Calidad aire, contaminación urbana, ontología, política ambiental.

RESUMEN Se examinan tres momentos de la política de calidad del aire en Bogotá (1974-2007),
desde la perspectiva constructivista y desde el análisis crítico del discurso, con la intención de
develar los paradigmas que sustentan estas decisiones así como la influencia de los actores sociales,
en el contexto de un mundo globalizado y neoliberal. La precaria comprensión de la problemática
le imprime a las políticas un sello de inoperancia que supera ampliamente las expectativas que
sugieren sus textos, pero permite que la tecno-burocracia justifique el cumplimiento de sus
obligaciones sin que se logren transformar o revertir las situaciones indeseables.
INTRODUCCIÓN El análisis de las políticas públicas es un campo disciplinario que se enfrenta a la
complejidad de las interacciones entre múltiples actores e instituciones, en contextos sociales
variables en el tiempo. Lasswell, reconocido como el fundador moderno de la ciencia de política, lo
define como: “el conjunto de disciplinas que conciernen a la explicación de la producción de las
políticas públicas, y la obtención de la información relevante y relativa a dichas políticas” [1]. Una
aproximación a la comprensión de este proceso se logra a través de “lentes” como las teorías, los
paradigmas y los marcos conceptuales; los cuales permiten distinguir el conjunto de variables
potencialmente importantes y sus relaciones causales, de aquéllas que pueden ser ignoradas sin
riesgo [2]. Sin embargo, según Muller [3] no existe un marco metodológico “estándar” para el
análisis de las políticas públicas; su configuración depende, en mucho, de la manera cómo se
formule la pregunta de investigación. En el intento por definir un marco teórico y conceptual como
referente para el examen de los paradigmas dominantes en las políticas de calidad del aire y sobre
los procesos socio-políticos inherentes a la implementación de las normas aplicadas en Bogotá, me
apoyaré en la perspectiva constructivista. Desde ella, se considera que la realidad es una
construcción social [4] y que la percepción de un situación considerada problemática, en este caso
la contaminación del aire, hace parte de las construcciones sociales, que no son de carácter universal
sino que atienden a las características de las estructuras socioeconómicas y políticas en cada
sociedad; en las cuales se generan a su vez, la escala de valores, las creencias y los símbolos propios
en la conformación de su cultura [5]. En este sentido, un asunto o tema de interés público adquiere
la categoría de problema mediante la construcción social del significado que las personas le
atribuyen a los acontecimientos, más que a los hechos per se, y su evaluación involucra las
dimensiones cognoscitiva y moral, de lo cual se deriva que el problema se puede definir de múltiples
maneras.

Otro aspecto de suma importancia que consideraré en este escrito, y que rescatan autores como
Birkland y Stone [6, 7], es el papel de los medios en la construcción de símbolos y noticias referidas
a los eventos que configuran una problemática; lo cual deriva en el establecimiento de ventajas de
los grupos que impulsan un cambio en la política sobre los que, aún demandándolos, tienen una
percepción basada en argumentos diferentes. Igualmente, tendré en cuenta que en el proceso de
construcción social (de las políticas) se configuran varios discursos sobre los problemas, entendidos
desde su origen como: el discurso científico, el político, el de la población, entre otros, y que en la
dominancia de una forma y contenido del discurso, sobre otros, se involucra el ejercicio y las
relaciones de poder en la sociedad, de tal manera que es posible encontrar un discurso en el que
ciertas partes del problema emergen, pero otras se ocultan de acuerdo con la conveniencia de sus
voceros [8, 9]. Desde este marco conceptual, pretendo examinar la naturaleza misma del discurso
político en las políticas de control y prevención de la calidad del aire en Colombia y develar los
paradigmas que soportan estas decisiones, así como la influencia de los actores sociales en el
contexto de un mundo globalizado, en el que priman las políticas de corte neoliberal. Lo anterior,
teniendo en la mira el acertado planteamiento de Ordoñez, quien define al discurso político como
“el instrumento al servicio de las élites para emitir al pueblo el mensaje legitimador sobre la
conveniencia de mantener el orden existente, hacer ver lo positivo de su actuación y ocultar los
perjuicios de la misma, dentro de los límites que le impone crear un mínimo de confiabilidad si
desean obtener la estabilidad y continuidad del régimen político que los mantiene en el poder” [10]
.
ARGUMENTACIÓN TEÓRICA A mediados del siglo pasado, con el surgimiento de la Clean Air Act (Ley
de Aire Limpio), primero en Inglaterra y después en Estados Unidos, se sentaron las bases filosóficas
de las políticas de control de la contaminación del aire, que se seguirían prácticamente en el resto
del mundo [11]. La visión cuasi-hegemónica del problema se afincó en el modelo de la teoría
económica neo-clásica, según la cual las leyes del mercado tienden a equilibrar los costos sociales
con los costos privados y, en consecuencia, tanto la contaminación como el daño ambiental y el
impacto en la salud se consideran como “externalidades” o fallas del mercado [12]; los instrumentos
ideados para la ejecución de las políticas fueron los llamados “Instrumentos de Comando y Control”
(ICC) y los “Instrumentos de Mercado” (IM). El tipo de respuestas que se formulan para corregir las
fallas del mercado quedan así prácticamente limitadas a la exploración de las soluciones
tecnológicas y a la aplicación de modelos econométricos, para orientar las decisiones que configuran
las políticas. Esta puede constituir una de las razones para explicar por qué la mayor densidad de las
investigaciones, en el campo de la contaminación del aire se ubican en el enfoque positivista-
funcionalista desde el cual los problemas sociales son “hechos” medibles con funcionalidad para el
mantenimiento de la sociedad [13] y, por el contrario, son relativamente escasos los esfuerzos para
abordar su estudio desde el enfoque fenomenológico que considera los problemas como
construcciones sociales. Si se acepta, como la plantea Cuttens [14], que la contaminación del aire es
un fenómeno híbrido conformado por las inter-relaciones de las dimensiones física, social, cultural,
económica y política, resulta inevitable realizar esfuerzos para construir los puentes entre los
enfoques citados y abordar la revisión de los marcos teóricos que se convirtieron en paradigmáticos,
en esencia, por su funcionalidad a los intereses de los modelos económicos dominantes. En virtud
de lo expuesto, resulta de gran interés la pretensión de contribuir, por medio de este escrito, a
realizar una mirada a la problemática en cuestión que promueva el uso de enfoques integradores y
de articulación de las dimensiones físicas y sociales de los problemas ambientales.

En el texto, se hace uso del concepto de paradigma siguiendo la propuesta de Hall [15]: a partir de
la consideración de la importancia del rol de las ideas en la estructuración de las políticas y de cómo
los formuladores de las políticas se mueven dentro de marcos de trabajo que no sólo atienden a la
especificación de los objetivos que se persiguen y de los instrumentos para lograr su cumplimiento
sino que también incorporan la naturaleza misma de los problemas que son objeto de atención.
Tanto Hall [15] como Sabatier [2] emplean la analogía con la propuesta Khuniana, para explicar la
relativa facilidad con la que pueden ocurrir los cambios en los aspectos “superficiales” de las
políticas, esto es, los que no implican la negociación de las creencias y valores y que, por supuesto,
no modifican lo que los autores entienden como el core o núcleo del paradigma que sustenta la
política.

PARADIGMAS EN LA POLÍTICA DE CALIDAD DEL AIRE

MOMENTO I: (1974-1990)

LAS FÁBRICAS Y EL CONTROL AL FINAL DEL TUBO Hacia mediados de la década del 70 (siglo XX)
emerge en el país el debate acerca del enfoque unicausal de la enfermedad y la comprensión de
concepto de salud, ligado a las condiciones socioeconómicas en las que se desarrolla el ciclo vital de
las personas, lo cual implica un esfuerzo por superar el paradigma epidemiológico vigente en el
momento y el diseño institucional que permita articular el sector salud a los otros sectores del
Estado. Así, surge el modelo del Sistema Nacional de Salud, en 1974, inspirado en la Teoría General
de Sistemas [16] y la promulgación del Código Sanitario Nacional (CSN) o Ley 9 de 1979, como el
instrumento jurídico que orientará su acción. Por otra parte, ya desde finales de los años 60, el
entonces Ministerio de Salud Pública (MSP), con la asesoría de la Organización Panamericana de la
Salud (OPS), había conformado una red nacional de vigilancia de la calidad del aire constituida por
19 estaciones ubicadas en Bogotá, Cali, Medellín, Barranquilla, Bucaramanga y Cartagena, la cual
hacía parte de la Red Panamericana de Muestreo Normalizado de la Contaminación del Aire,
conocida como PANAIRE [17]. Los resultados obtenidos entre 1975 y 1979 en la operación de más
de 100 estaciones de la citada Red, indicaban que las concentraciones de referencia se excedían en
el 70% de las muestras de polvo sedimentado, en el 20% de polvo en suspensión y en el 28% de
óxidos de azufre [18]. Estas dos circunstancias promovieron, en el sector salud, la pronta
elaboración de un reglamento para atender la situación de contaminación del aire. De este modo,
surgió el decreto 02 de 1982, en el que se establecieron, por primera vez en el país, las normas de
calidad del aire y las normas de emisión; es decir, las máximas cargas contaminantes que se permitía
liberar a las atmósfera por parte de las industrias. No se incluyeron en este reglamento normas de
emisión para los vehículos. La filosofía de la norma se fundamentó en los denominados
Instrumentos de Comando y control (ICC) que, como se sabe, están articulados al uso de la
tecnología al “final del tubo”; en ese momento las opciones de prevención de la contaminación, por
ejemplo, mediante la optimización de los procesos o el mejoramiento de la calidad de los insumos
(materiales y energéticos) no merecían mayor atención y las decisiones quedaban casi
exclusivamente condicionadas a la viabilidad económica de su empleo [19]. Esta estrategia, a pesar
de que se utiliza ampliamente a nivel mundial, no genera un beneficio ambiental relevante puesto
que los contaminantes que evitan liberarse al aire (i.e, hollín) se concentran y se disponen en el
suelo o en el agua. La Secretaría de Salud de Bogotá (SSB), como agencia del SNS, lideró el programa
de vigilancia de la calidad del aire en la ciudad mediante la conformación de la denominada “Red
Bogotá”, que operó entre 1983 y 1989. Las conclusiones del informe sobre los resultados de su
operación establecían que el contaminante crítico eran las Partículas Suspendidas Totales (PST), que
el sector más contaminado de la ciudad era el sur y el norte el más limpio, tomando como eje
divisorio

entre los dos sectores la Av. El Dorado [20]. Desde el punto de vista de la salud, llama la atención
cómo desde esa época se afirmaba que “el alto grado de contaminación que presenta el aire en la
ciudad, representa un verdadero peligro para la salud pública y posiblemente por esta razón las
enfermedades del sistema respiratorio prevalecen notoriamente sobre otras enfermedades que con
mayor frecuencia padecen los habitantes de Bogotá”; advertencia que no pareció llamar la atención
más que a los autores del Informe. La siguiente década estaría marcada por un conjunto de cambios
profundos que abarcaron, en el escenario nacional, desde la promulgación de una nueva
Constitución Política (CP), la reforma del Estado y del régimen político para dar paso a la
“democracia participativa”, hasta el impulso más definido a los procesos de descentralización y el
entronque del país y de sus instituciones con el nuevo orden mundial, que gravita sobre los ejes de
la economía neoliberal y la globalización.

MOMENTO II (1990-2000)

LOS VEHÍCULOS En los años 90 y en un contexto de altos niveles de violencia, corrupción, impunidad
y falta de confianza de los ciudadanos en las instituciones [21], se iniciaron dos procesos
incompatibles y de lógicas contrapuestas en los que se propugnaba simultáneamente por la
expansión y por la contracción del gasto público [22], pues, mientras por una parte con base en la
nueva CP de 1991 se pretendía generar las condiciones favorables para la democratización, por otra,
la “apertura económica”, inspirada en el modelo neoliberal, perpetuaba la exclusión social por la vía
del impulso a la privatización de las empresas estatales y la reducción del gasto público [23]. El auge
de las políticas ambientales urbanas, en este contexto sociopolítico nacional, se manifiesta como
una expresión de los resultados de la Cumbre de la Tierra y se concreta en la formulación de las
Agendas 21 Locales, mediante la incorporación de temas que tienen alta incidencia en la salud
humana como el uso inapropiado del suelo, el abastecimiento de agua potable, la precariedad de la
vivienda, la congestión vehicular y las emisiones contaminantes, en lo que se reconoce como la
“agenda marrón” [24]. En la nueva “ola” de ambientalismo y en la coyuntura de la nueva CP, teñida
de verde, se reorganiza el sector ambiental colombiano, se da origen al Sistema Nacional Ambiental
(SINA) y se conforman, entre otros actores, las autoridades ambientales distritales en las
jurisdicciones con más de un millón de habitantes; condición que permite crear en Bogotá el
Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente (DAMA), hoy convertido en Secretaría
Distrital de Ambiente (SDA), actor protagónico tanto en la promulgación de normas para el control
de la calidad del aire en la ciudad como en su vigilancia. Se advierte, entonces, la transferencia de
las funciones de control y vigilancia de la calidad del aire, desde el Sistema Nacional de Salud, que
será también reformado para convertirlo en el Sistema General de Seguridad Social (SGSS)
eliminando de paso el Ministerio de Salud, al nuevo SINA. Uno de los primeros reglamentos de la
ley ambiental (Ley 99-93) fue precisamente el Dec.948 de 1995 (prevención y control de la
contaminación del aire), inspirado en el principio del desarrollo sostenible y lleno de buenas
intenciones, como la preocupación por la calidad de los combustibles, el control de las emisiones
vehiculares, el impulso a las tecnologías limpias, el ruido y los olores ofensivos. Bajo el amparo de
esta norma nacional, el DAMA, haciendo uso del principio del rigor subsidiario, desplegó una
prolífica actividad legislativa mediante la cual produjo reglamentos más estrictos para Bogotá;
infortunadamente, su aplicación ha sido tan poco eficiente que, a pesar de la gran variedad de
medidas y estrategias propuestas, la contaminación del aire persiste y tiende a empeorar, como se
verá más adelante. Las normas per se no son garantía de la transformación de las situaciones
indeseables, pero su incumplimiento sí

debilita la imagen de la autoridad ambiental frente a quienes deberían ajustarse a su dictamen.

Entre noviembre de 1990 y agosto de 1991, una misión de Japan International Cooperation Agency
(JICA) instaló cinco estaciones automáticas de monitoreo de la calidad el aire en la ciudad, los
resultados corroboraron, como lo había detectado la Red Bogotá, que las concentraciones más altas
de partículas (PST) ocurrían al occidente, en Puente Aranda

3), así como la existencia del gradiente ascendente norte-sur, en el nivel de contaminación
[25]. Estas concentraciones, no obstante, se encontraban dentro de los límites permisibles en ese
momento

3). Ocurrió luego un período en el que la contaminación seguía en aumento; pero, después
del estudio de JICA, la ciudad no disponía de mecanismos confiables para evaluar la calidad del aire,
hasta 1997, año en el que el DAMA instaló la red automática de monitoreo conformada inicialmente
por 14 estaciones y dotadas además con instrumentación meteorológica. En 1997, se conocieron
los resultados del estudio epidemiológico pionero en el país sobre la relación entre la calidad del
aire y la salud, dirigido por el médico Gustavo Aristizábal, quien encontró que en la localidad de
Puente Aranda existía una asociación fuerte entre la contaminación atmosférica y la infección
respiratoria aguda (IRA), en menores de 5 años [26]. Esta investigación prendió las alarmas sobre la
problemática dado que en esta Localidad, la comunidad percibía un alto grado de contaminación y
allí se habían detectado, como ya se comentó, las concentraciones más altas de PM10. Los medios
de comunicación, en estas circunstancias, comenzaron a jugar un papel relevante en la difusión de
la información sobre la calidad del aire en la ciudad y durante algún tiempo se publicó un breve
informe diario en algunos periódicos sobre su comportamiento. Pero, además, se abrieron los
espacios para que los académicos y expertos en estos temas se expresaran en varios medios.
Precisamente, en 1999, por inicia tiva de la Fundación Corona, el diario El Tiempo y la Cámara de
Comercio de Bogotá, se introdujo el tema de la calidad del aire en la encuesta anual: Bogotá Cómo
Vamos [27]. El resultado para ese año fue que la ciudadanía calificó a la calidad del aire con un
puntaje de 4,16 en la escala en la que 5,0 expresa el máximo deterioro. La encuesta se sigue
realizando anualmente y nunca ha mostrado una percepción contraria a la mala calidad del aire por
parte de la ciudadanía. Cada vez, entonces, tomaba más fuerza la idea de que la contaminación del
aire afectaba la salud de la población, especialmente de los niños y adultos mayores, y que la causa
de tal contaminación estaba asociada a las emisiones de PM10 provenientes del transporte público.
Curiosamente pocos atribuían a la industria su cuota de participación en el deterioro de la calidad
del aire, parecía que quince años de presión sobre la industria (desde la promulgación del decreto
02 de 1982) habían sido suficientes y, ahora, con la aparición de los nuevos reglamentos, se “olvidó”
este componente del problema. En estas circunstancias había, prácticamente, un consenso acerca
de que era necesario actuar en dos sentidos: primero, en reducir el tamaño de la flota de Transporte
Público Colectivo (TPC) y, segundo, en mejorar la calidad del diesel, usado como combustible
principalmente, en el transporte público colectivo. Fue el momento propicio para que estos temas
entraran en la agenda política y cobraran importancia en la categoría de una problemática que
implicaba el deterioro de la calidad del aire y de la salud humana. En síntesis, parecía no existir duda
de que la mejor manera de atender la problemática era atacando estos dos asuntos; en otras
palabras, una visión basada esencialmente en la perspectiva biofísica, desarticulada de los procesos
sociales y políticos e ignorante la historia de la problemática.

MOMENTO III: 2000-HOY

CHATARRIZACIÓN Y BIOCOMBUSTIBLES En la dirección de ofrecer respuestas a la problemática

reconocida social y políticamente surgieron en

tonces los nuevos temas en la agenda política, local y nacional, relacionados con la reducción del
tamaño de la flota de Transporte Público Colectivo (TPC) y el mejoramiento de la calidad del diesel.
En este proceso resulta pertinente examinar las tensiones y conflictos de intereses que interactúan
en la lucha por la apropiación territorial de las políticas mediante la intervención de agentes
económicos, políticos y culturales, en un ambiente de fragilidad institucional acentuado por las
criticidad del conflicto social. Se mostrará, esencialmente, dos procesos: (1) Cómo el dominio del
gremio de los transportadores de la ciudad, sobre las autoridades Distritales permeadas por la
corrupción, ha impedido poner en práctica el diseño normativo desarrollado para sacar de
circulación los buses y busetas que aportan más de 80% de la contaminación [28] y (2) La habilidad
en el manejo del discurso político, reforzado por la visión reduccionista de la academia, que
permitió, mediante el uso de argumentos coyunturales, dar prioridad al negocio de la biogasolina
para favorecer intereses privados, en detrimento de la aplicación de las normas que redundarían en
beneficio del mejoramiento de la calidad del aire y de la salud pública.
La corrupción pudo más que la intención de chatarrizar En Bogotá
circulan 20.162 buses, busetas y microbuses con tarjeta electrónica vigente, organizados en 517
rutas; pero en los estudios técnicos se afirma que la ciudad podría funcionar de manera óptima con
186 rutas y 12.546 vehículos, diferencia que arroja una sobre oferta de cerca de 8.000 vehículos de
TPC [29]. Para atacar este problema, el alcalde Peñalosa y luego Mockus (en la segunda
administración) configuraron un conjunto de reglamentos (Decretos 111 a 116) orientados a la
reestructuración del TPC, al control de la “piratería” en la oferta de rutas y a la reducción de la sobre-
oferta mediante la chatarrización de vehículos con el fin de reducir el tamaño de la flota, para lo
cual se expidió adicionalmente, por parte del alcalde Mockus, el Decreto 519 de 2003, en el que se
prorrogaba indefinidamente la decisión de auto rizar el ingreso de vehículos para el servicio público
colectivo e individual de pasajeros a la ciudad y se establecía la salvedad de que este derecho (de
ingresar vehículos adicionales) solamente se adquiriría previa desintegración física total del
automotor registrado en el parque automotor Distrital del vehículo a reponer. Con este propósito
se ideó la figura del “factor de calidad” y se autorizó a las empresas para recaudar una fracción del
valor sufragado por cada pasajero, para conformar el fondo de reposición de los vehículos; estos
dineros, que son de carácter público, debían ser consignados en una fiducia para garantizar su
manejo transparente, cosa que no ocurrió porque, en el entretanto, los empresarios demandaron
el decreto, lograron suspender su aplicación y los dineros sencillamente quedaron en su poder.
Según Acevedo [30], los esfuerzos de los mandatarios citados para organizar jurídicamente los
instrumentos de regulación y control del transporte urbano, no fueron aprovechados por el alcalde
Garzón, contrariamente a lo que se podría esperar en un gobierno orientado más lo social, y los
transportadores, más hábiles en estas lides, impugnaron los reglamentos y lograron la nulidad, por
sentencia judicial, de casi todos los instrumentos. El alcalde Garzón fue objeto de un control fiscal
de advertencia por la posible pérdida de recursos públicos provenientes del factor de calidad del
servicio (transporte) por parte de la Contraloría Distrital (CD), entidad que lideró la campaña de
recuperación de los 90.000 millones de pesos que los transportadores se apropiaron en detrimento
del patrimonio público y denunció reiteradamente la rampante corrupción que imperaba en la
Secretaria de Transito (Hoy Secretaria de Movilidad), puesto que había evidencias de que las placas
de vehículos supuestamente chatarrizados se asignaban posteriormente a otros [31]. No sorprende,
entonces, la ausencia de metas e indicadores de logros relacionados con el mejoramiento de la
calidad del aire en la ciudad, en los programas propuestos en el Plan de Desarrollo del alcalde
Garzón, ni menos aún que durante su administración la concentración de PM10 (el contaminante
crítico en Bogotá) se hubiese incrementado en un 10% con respecto al nivel que ya excedía las
normas en los cuatro años anteriores. Una lección de mala política: el manejo de la argumentación
para establecer un gran negocio (la biogasolina) En 1993, se inició el proceso de incorporaron de
criterios ambientales en los reglamentos sobre la calidad de los combustibles; su elaboración se
realizó en forma conjunta entre los Ministerios de Ambiente (MMA) y Minas y Energía. Como parte
de este proceso, se expidió la Resolución 898 de 1995, reglamentaria del mencionado Decreto 948-
95, en la que se establecieron los criterios ambientales de calidad de los combustibles líquidos y
sólidos de uso comercial, industrial y vehicular a nivel nacional. Transcurridos cinco años desde la
expedición de la norma ya mencionada (Resolución 898-95), que limitaba el contenido de azufre en
la gasolina y en el diesel, y ante su inminente incumplimiento, sin haber adelantando ninguna
gestión orientada a su aplicación, los Ministerios de Ambiente (MVADT) y Energía (MME) en un acto
jurídico extemporáneo, dado que se promulgó en fecha posterior al vencimiento de la norma,
formalizaron el primero de los tres aplazamientos de los que, hasta la fecha, ha sido objeto su
entrada en vigencia; acción que se hizo efectiva mediante la Resolución 068 de enero 18 de 2001.
Los otros dos aplazamientos lograron postergar por cerca de una década la adopción de las medidas
para reducir el contenido de azufre en el diesel. En el entretanto, la actuación conjunta de los
ministros: de ambiente y de minas y energía, fue muy diligente para generar los reglamentos de la
Ley 693-01 (alcohol carburante) con el propósito claro de hacer posible, cuanto antes, su aplicación.
En un tiempo verdaderamente récord se crearon las condiciones técnicas, jurídicas y económicas
para hacer realidad el proyecto y en octubre de 2005 se inauguró la primera planta de producción
de alcohol carburante, construida por la Organización Ardila Lulle, con una capacidad de 300.000
litros diarios. Para tal efecto se eliminaron, por una parte, los impuestos del IVA, el impuesto global
y la sobretasa al alcohol carburante y, por otra, se otorgaron exenciones arancelarias para la
importación de los equipos necesarios para el montaje de refinerías de alcohol, mediante la reforma
tributaria que configuró la Ley 788 de 2002. Adicionalmente, se promulgaron las especificaciones
técnicas para su producción y comercialización (Res 18 0687-2003 y 18 0836-2003), la estructura de
precios (Res. 180836 de 2003) y se definieron las regulaciones ambientales pertinentes (Res. 447-
2003): ¡una labor encomiable! En tres años y dos meses, se completó la totalidad de reglamentos,
se construyó la planta y se inició el negocio. En otras palabras, mientras se retrasó por cerca de una
década la reducción de las emisiones del contaminante que está causando un gran impacto en la
salud de la población (PM10) y en el contexto de la política del fomento a la inversión privada —con
la sempiterna excusa de su requerimiento para generar empleo, mejorar la calidad de vida de la
población y desarrollar el agro— se otorgaron gabelas a los grupos económicos más poderosos sin
que el deterioro de la calidad del aire en las ciudades se haya revertido; además, el sector agrícola,
supuestamente favorecido, mostró en el 2007, un crecimiento apenas del 2,6%, muy por debajo del
7% esperado para toda la economía y del ritmo de la demanda interna [32]. La cuidadosa revisión
de los debates realizados en el Congreso de la República deja ver la producción de nuevos contextos
y axiomas en los discursos, para “vender” a la comunidad política y a la opinión pública las supuestas
ventajas de los proyectos que, en el fondo, favorecen los intereses privados frente a los públicos. En
este caso, se pueden distinguir dos elementos. Uno, es el uso distorsionado del paradigma del
desarrollo sostenible; en efecto, el concepto de sostenibilidad se contempla fundamentalmente
desde la perspectiva económica, se trata de asegurar la reproducción del negocio pero desde la
perspectiva ecológica no se menciona ninguna preocupación por

la necesidad de adelantar las evaluaciones del impacto de los proyectos agroindustriales del alcohol
ni tampoco, por ejemplo, la presión sobre las fuentes de agua, el suelo y los requerimientos de
fertilizantes y agroquímicos, ni menos aún de los impactos que podrían ocurrir por la expansión de
los monocultivos. El segundo argumento usado estratégicamente por los promotores de la política
fue el del cambio climático. En este sentido, se aprovechó la coyuntura de la adherencia del país al
protocolo de Kyoto, aprobado por el Congreso de la República mediante la Ley 629 de diciembre de
2001, y la publicación del informe del Panel Intergubernamental de Cambio Climático (PICC), según
el cual se reconocía después de un debate de varias décadas que el consumo de combustibles fósiles
en las actividades humanas ejercen una “influencia dominante” en la concentración del dióxido de
carbono atmosférico. Pues bien, a pesar de que el informe nacional de emisiones de gases de efecto
invernadero establece que el país aporta menos del 0,1% de las emisiones globales de CO2 [33] los
promotores de la política lograron tener éxito con este argumento que no es coherente, desde el
punto de vista científico, pero en cambio sí generó un importante efecto político al tocar la
sensibilidad de los ciudadanos en un tema de gran preocupación y difusión mundial. ¿Qué pasó en
el entretanto con la calidad del aire? El informe más reciente sobre la calidad del aire en Colombia,
divulgado por el Instituto de Estudios Ambientales [34] señala que 6 de las 10 estaciones en donde
se registran las concentraciones promedio anual más altas de partículas respirables (PM10) se
ubican en Bogotá y en tres sitios se presentan los valores máximos entre las 20 redes de monitoreo
evaluadas en el país (Tunal, Kennedy y Puente Aranda). La calidad del aire en la ciudad ha
empeorado: conclusión que se torna más contundente al comparar la situación que encontró JICA,
en 1990-91, con la detectada por la Red de calidad del aire del DAMA (1998-2006). Este análisis
comparativo arroja el resultado de que, a pesar de todos los esfuerzos de las administraciones
locales y del gobierno nacional y de la proliferación de políticas, infortunadamente las
concentraciones de PM10 se han incrementado entre 274 y 328%; lo cual da idea de la magnitud
del deterioro y de la intensificación de los riesgos para la salud pública y de los sistemas ecológicos.

CONCLUSIÓN Develar los paradigmas en los que se apoya la comprensión de la problemática en

cuestión, por parte de los hacedores de las políticas de calidad del aire, es un ejercicio que implica
simplemente la reafirmación de la dominancia de las formas de ver el mundo a través del prisma de
los enfoques positivistas del conocimiento y de los modelos del capitalismo neoliberal que rigen
tanto la investigación como el estilo de desarrollo que sigue el país. En esta línea de pensamiento,
se inspiran las políticas que pretenden, al menos en Bogotá, reducir a las respuestas tecnológicas la
atención de una problemática de gran complejidad. Estas limitaciones ontológicas caracterizan el
discurso que se produce desde la academia, las instancias políticas, los medios y el saber popular;
tanto consenso advierte sobre los peligros del unanimismo y se convierte en una barrera ïdeológica”
para reconocer, como lo plantea Cherni [35], los vínculos entre los procesos políticos y la lógica
abstracta de los procesos de crecimiento económico (promoción del libre mercado, políticas
neoliberales, desregulación) que se articulan con personas y con espacios materiales (físicos) para
generar patrones únicos y concretos de poblamiento y degradación ambiental, los cuales
repercuten negativamente en la salud y en la calidad de vida de la población. Una de las
consecuencias más lamentables, de lo anterior es la subordinación de los intereses colectivos a los
individuales o, mejor, de los públicos a los privados. Llegó, entonces, la hora de promover la de-
construcción de estos paradigmas, como diría Escobar [36], y abrir las puertas a un nuevo tipo de
conocimiento que dé paso a la elaboración de un discurso impregnado por la ética, la equidad y la
justicia ambiental, valores sociales refundidos entre el hollín de tantos buses, busetas,
biocombustibles, metros, pavimentos flexibles, transmilenios, palma aceitera, caña, etc. bajo cuya
sombra parece haberse perdido hasta la dignidad humana.
7 El Método del Camino Crítico en la ingeniería colombiana*

Los hitos en la ingeniería no se refieren necesariamente a la construcción de obras físicas, sino

también a los momentos que marcan cambios en las maneras de pensar la disciplina y en la actitud
frente al manejo de las obras. En esta ocasión, la Revista de Ingeniería se propone recordar la
introducción de los esquemas de planeación, programación y control tanto en la academia como en
el ejercicio profesional en Colombia, a partir del proyecto de planeación y construcción del Edificio
de Avianca (1968). Sin duda, un hito no sólo urbano sino también de la ingeniería del país. Uno de
los primeros trabajos que la Facultad de Ingeniería de la Universidad de los Andes realizó con el
sector externo fue el proyecto de planeación, programación y control de la construcción del Edificio
Martín del Corral (1968, 27.000 mt2, carrera 13 con calle 26). Un proyecto posterior, más amplio y
ambicioso que el primero debido a su tamaño y a la tecnología usada, fue la construcción del Edificio
de Avianca (1968, 37.250 mt2, calle 16 con carrera 7ª sobre el Parque Santander; en ese entonces,
el edificio más alto de Sur América)1. Así lo anotó en 1969 la revista Anales de Ingeniería: “La
terminación del Edificio de Avianca (…) es el resultado de más de cuatro años del esfuerzo
coordinado de una serie de arquitectos e ingenieros colombianos para llevar a cabo un proyecto
arquitectónico y una obra de ingeniería que puede catalogarse como de avanzada, no solamente en
nuestro país sino en el mundo” [1].

La planeación, programación y control del Edificio Martín del Corral estuvo a cargo de los profesores
Eduardo Bayona de Francisco y Álvaro Villaveces, y la del Edificio de Avianca a cargo de José Darío
Velázquez Londoño y José Ignacio Rengifo, adscritos todos al Departamento de Ingeniería Civil. En
los dos casos se utilizó un sistema novedoso: el Método del Camino Crítico (CPM, por su nombre en
inglés Crítical Path Method ) o Método de Secuencia Crítica, que tuvo sus inicios en los Estados
Unidos en el año de 1957 y que, con el paso del tiempo, se incorporó de un modo natural en el
proceso de la construcción en el país.

Álvaro Villaveces lo describía así en 1966: “El Método de Secuencia Crítica permite analizar un
proyecto de manera sencilla. El proyecto se supone compuesto de labores o ‘actividades’ y para
representarlo se definen las actividades que lo componen y las relaciones de secuencia lógica que
existe entre ellas. En base a (sic) esta definición, el método permite calcular varios ‘tiempos’ para
cada actividad del proyecto. Estos ‘tiempos’ llevan a coordinar la ejecución de actividades muy
diversas y facilitan su programación, a la vez que identifican las actividades críticas, es decir, aquéllas
que determinan fundamentalmente la duración total de la proyecto (…) En resumen, el Método de
Secuencia Crítica constituye hoy por hoy el instrumento más efectivo con que cuenta cualquier
contratista para llegar a conocer y entender a fondo su proyecto. A medida que se pone en práctica,
el Método va ganando mayor aceptación debido a los increíbles resultados que de su aplicación se
obtienen” [3]. El CPM se introdujo en las aulas de la Universidad de los Andes en 1966 con la
vinculación de Velázquez y Rengifo al Departamento de Ingeniería Civil, quienes regresaron de
terminar sus estudios de postgrado en Stanford University y en University of New Mexico, donde
aprendieron el uso de esta herramienta [4]. Por otra parte, tres profesionales más, Urbano Ripoll,
Arturo Londoño y Álvaro Silva Fajardo, financiados por Camacol, se capacitaron en el mismo año en
el Bowm Centrum de Holanda y regresaron al país para trabajar en el Centro Colombiano de la
Construcción, formado por Camacol, y en el Bowm Centrum de Colombia [5]. José Darío Velázquez,
en representación de la Universidad de los Andes, se encargó en este mismo año de formalizar el
contrato compartido entre Uniandes, el Centro Colombiano de la Construcción y Juan Pablo Ortega,
presidente de Avianca, para planear, programar y controlar la obra del Edificio que albergaría las
oficinas de la compañía. La planeación y la programación de este proyecto estuvieron a cargo de
Jairo Calderón y Álvaro Silva Fajardo, por parte del Centro Colombiano de la Construcción, y de José
Darío

Velázquez. A su vez, el control de programación y la actualización de los programas fueron llevados

a cabo por Germán Borda, arquitecto del Bowm Centrum de Colombia, y por Pepe (José Ignacio)
Rengifo, tras el retiro de Velázquez de la universidad. En el proyecto el equipo utilizó el CPM, la
programación lineal y el sistema de series, todo realizado con métodos manuales. En el proyecto
del Edificio de Avianca se tuvo la mayor expresión de las experiencias recopiladas por estos jóvenes
profesionales en el extranjero, ya que fue de una de las primeras veces en que la planeación, la
programación y el control funcionaron en forma eficiente; se trataba, además, de un edificio
complejo y en él se hicieron caissons por primera vez en el país [5]. “Pepe” Rengifo anota: “Creo que
el aporte del método de planeación, programación y control mediante el CPM fue fructífero (…).
Había mucha renuencia respecto al uso de este método en aquel momento, pues se creía que se
hacía un programa fijo sobre cómo debía ser la obra (lo cual era un requisito para que se la
adjudicaran a un constructor) a pesar de que desde el inicio de la misma se presentaban retrasos o
adelantos y que, por tanto, el programa inicial dejaba de ser una guía absolutamente confiable. La
insistencia de las personas que creíamos en el método iba dirigida a demostrar que sus ventajas
provenían de llevar el control con base en un programa actualizado, lo cual permitía detectar
dificultades, causas de atrasos, secuencias mal planeadas, actividades mal programadas, etc. Lo
anterior permitía a los constructores y a los proyectistas tomar decisiones encaminadas a cumplir
con los plazos de entrega o a procurar que los atrasos fueran lo más pequeños posibles” [4]. En
nombre de la Universidad de los Andes, Pepe Rengifo y Luis Enrique, el “Chief”, Amaya trabajaron
en otros proyectos después del Edificio de Avianca (Termozipa, Telecom Niza, entre otros) y
aportaron sus conocimientos de este método que aún no estaba en uso en el país, teniendo muy
claro desde entonces que la Universidad procura no hacer consultoría, para no competir con sus
egresados en las firmas de ingeniería. Por su parte, Camacol analizaba cómo se implementaría en
Colombia un sistema de producción serial en vivienda de interés social en el que hubiera altos
índices de repetición (los primeros trabajos se realizaron con el Banco Central Hipotecario y el
Instituto de Crédito Territorial, así como con algunas entidades privadas). La experiencia en el uso
de estas herramientas y en el desarrollo de estos proyectos regresó a la academia a finales de la
década de los 60 y principios de los 70. En Los Andes se ofreció el curso de postgrado “Sistemas
manuales de planeamiento y control de la construcción”, dictado por Velázquez antes de su retiro
“con el patrocinio de la Organización Panamericana de la Salud y con la colaboración del profesor
John W. Fondhal, creador de los sistemas manuales de secuencia crítica” [6, 7] y quien era, en ese
entonces, director encargado del Instituto de la Construcción en Stanford University. Tiempo
después, Rengifo creó el curso “Plan control”, dictado a los estudiantes de pregrado en ingeniería,
que pasó a llamarse “Construcción 8”, cuando se dictaba a los estudiantes de pregrado en
arquitectura. Estas clases resultaron tan exitosas dentro de la universidad que se ofrecieron también
como cursos de extensión universitaria y tuvieron bastante acogida en el sector externo. Así mismo,
en las instalaciones de Camacol se dictaban conferencias en estos temas con el fin de difundir la
información sobre el uso de estas herramientas. Antes de la implementación de estos métodos y
sistemas de construcción, se trabajaba únicamente con los diagramas de barras, por lo que no se
veía la incidencia de los atrasos y/o adelantos en la duración de los proyectos. Por tanto, un proceso
que hoy en día resulta obvio en la ingeniería colombiana no se comprendía claramente hasta que
llegaron estas nuevas tecnologías y herramientas, y se contó con la experiencia arriba anotada.
Desde entonces, con el tiempo y dada la experiencia, se logró convencer a los ingenieros,
arquitectos y contratistas de la época que tenían a la mano una herramienta para planear,
programar y controlar mejor la ejecución de la obra, pues si se programaba eficientemente se podía
controlar con mayor facilidad y, así, el control de la producción y la calidad sería mucho mejor. A
partir del hito del Edificio de Avianca, las empresas colombianas empezaron a planear, programar y
ejecutar con esta tecnología y con otra que fuera más novedosa respecto a la serie de producción,
a toda la serie de programación macro. Estas herramientas están completamente asimiladas y
mejoradas hoy en día, pero es importante notar este hito de la ingeniería, antes del cual en el pais
se trabajaba de una manera distinta a la que conocemos hoy en día.

8 El sector empresarial y la contaminación urbana en Colombia

RESUMEN La baja calidad del ambiente en muchas ciudades en Colombia impulsa la más ambiciosa
actualización de la historia colombiana en materia de contaminación en temas de residuos,
emisiones atmosféricas y vertimientos. Las iniciativas involucran tanto los procesos como los
productos. El sector productivo está respondiendo a través de estrategias combinadas de
prevención y control, además de extender la gestión ambiental a través de su cadena de valor. No
obstante, garantizar una calidad ambiental urbana requiere un enfoque más amplio que incorpore
temas como la salud pública, la planificación, la gestión sectorial, la protección de los ecosistemas
y la competitividad.
Este artículo analiza las iniciativas colombianas para reducir la contaminación, los nuevos
desarrollos y la respuesta empresarial, precisando que se requieren estrategias complementarias
para alcanzar los niveles deseados de calidad ambiental urbana.

CREACIÓN DE RIQUEZA Y DESCONTAMINACIÓN En el año 2009 se cumplieron 35 años de la

expedición del Código de Recursos Naturales, 30 años de la Ley Sanitaria, 25 años de la primera
norma de vertimientos y 27 de la primera norma de emisiones atmosféricas. A pesar de esto y de
múltiples desarrollos complementarios, los indicadores muestran que la calidad del ambiente en
muchos centros urbanos no es satisfactoria. Esto contrasta con el posicionamiento que tiene el país
en el exterior por su gestión ambiental. Frente a la aparente contradicción puede hablarse de dos
verdades: la calidad del ambiente no ha logrado la mejora que requiere la sociedad, pero, a la vez,
la gestión ambiental y el esfuerzo empresarial es destacado. Una crítica simple sería achacar buena
parte del problema al sector público, en temas como la falta de infraestructura de saneamiento
básico o el retraso en la mejora de combustibles. Sin embargo, la realidad en el fondo es que no
somos tan ricos para resolver simultáneamente los problemas de desarrollo y los requerimientos de
la protección ambiental. Algunos ejemplos muestran lo complejo del asunto. Desde los años 90, es
bien claro que resolver el problema de contaminación atmosférica pasa por la mejora de los
combustibles líquidos. Uno de los logros más importante cuando inició el Ministerio de Medio

Ambiente, fue lograr que en 1995 se estableciera de consenso, con el Ministerio de Minas y Energía
y la empresa de hidrocarburos, una norma para mejorar la calidad de los combustibles que sería
efectiva en 2001; esto, a la postre, no se cumplió y la norma fue aplazada varias veces; el problema
de fondo fueron decisiones políticas que priorizaron otro tipo de inversiones por encima de las
ambientales. El caso de la descontaminación de la cuenca media del río Bogotá no es distinto, el
Distrito Capital calculó su costo en 5,8 billones de pesos1 (que es más de lo que cuesta la primera
línea del metro estimada preliminarmente en 3.9 billones2), por lo que a la hora de las decisiones,
no es fácil priorizar entre diversas necesidades. No se trata de cuestionar si es más importante una
inversión en temas ambientales, sociales o de infraestructura, o si son complementarias; el tema
evidente es que nuestra condición de país en vía de desarrollo obliga muchas veces a escoger. No
obstante, esto no parece una situación definitiva, Medellín demostró que es posible tener una
planta de tratamiento de alto desempeño para una buena parte de la ciudad, Cartagena inicia la
construcción de su emisario submarino y Bogotá tiene financiada una buena parte del sistema de
descontaminación hídrica, además en materia de calidad del aire en 2010 se empezó a distribuir un
diesel para Bogotá ajustado a estándares internacionales. El corolario de esta situación es que en la
medida que seamos más ricos como sociedad tenemos más posibilidades de resolver los problemas
ambientales. Necesitamos crear más riqueza y, de ahí, la importancia de promover el
emprendimiento, la inversión y la mejora de la competitividad del país, como estrategia para su
resolución.

Mayores recursos para resolver los problemas ambientales en cabeza del Estado (como tratamiento
de aguas municipales, mejora de combustibles o el manejo adecuado de los residuos), sumado al
compromiso del sector productivo de reducir su aporte contaminante, parecía suficiente en el
pasado para alcanzar los niveles de calidad del ambiente que requiere la población y los
ecosistemas. Sin embargo, hay evidencias de que esto no es suficiente y se requieren enfoques más
integrales.
LA GESTIÓN AMBIENTAL COLOMBIANA VISTA EN EL ESCENARIO INTERNACIONAL A Colombia —que
es un país rico en recursos naturales, con un superávit en su huella ecológica, que además le ha
venido dando alta importancia al tema medio ambiental—Colombia se le reconoce por tener el
Código de Recursos Naturales más antiguo del continente, una Constitución plural en artículos
ambientales, un Sistema Nacional Ambiental (que a pesar de los problemas, se destaca por ser
descentralizado, autónomo y autofinanciado), por la creación del sistema de tasas, los acuerdos
entre el sector privado y la autoridad ambiental materializados en figuras como agendas o convenios
de producción. Recientemente, la gestión posconsumo fue reconocida por el Programa de las
Naciones Unidas para el Medio Ambiente como un referente para el manejo de residuos; además,
el país fue premiado por Naciones Unidas por sus esfuerzos para proteger la capa de ozono.
Colombia sobresale también por los diversos instrumentos de participación pública en temas
ambientales y por tener para el año 2010 más de la mitad del territorio continental con alguna figura
de protección ambiental4. Por eso no sorprende que las miradas externas destaquen al país. El
Índice de Desempeño Ambiental

elaborado por las Universidades de Columbia y de Yale con apoyo del Foro Económico Mundial
(2008), lo sitúa en el noveno lugar en el planeta, superando a todas las potencias económicas
actuales [3]. Por otra parte, la escuela suiza de negocios IMD al evaluar si el desarrollo sostenible es
una prioridad para las empresas, encontró que Colombia superaba a países como Irlanda, Brasil y
España [4]. A pesar de esto, no faltarán las voces críticas que considerarán insuficiente o
parcializadas estas clasificaciones, o que las atribuyan a causalidades propias de la riqueza natural
del país. El hecho es que Colombia, sus autoridades ambientales y el sector empresarial, pueden
mostrar avances importantes en materia de gestión y desempeño ambiental. La evolución de la
gestión ambiental en el país es un hecho y un síntoma de un mayor nivel de desarrollo.

UNA MIRADA A LOS TEMAS TRADICIONALES

RESIDUOS PELIGROSOS Marca el inicio de la actualización de la regulación ambiental en materia de

contaminación, en el nuevo siglo. El marco es construido en conjunto con el sector productivo y trae
importantes novedades frente a los desarrollos del pasado:

 Las normas salen acompañadas de una política que orienta la gestión.

 Énfasis en el cumplimiento priorizando el seguimiento, con base en un registro anual que
entregan las empresas electrónicamente y un plan de gestión que pueden actualizar
constantemente.
 Reducción de trámites al eliminar el permiso previo y su renovación.
 Cambio fundamental en el concepto de residuo peligroso, que lleva a que sea considerado
en primer lugar como un material, incentivando la prevención y la reincorporación a los
procesos productivos.
 Decidido esfuerzo de las autoridades y del sector productivo para promover el
cumplimiento con guías, eventos, intercambio, pilotos, ferias, entre otros.
 Esquema de acreditación de laboratorios con reglas y plazos que estimulan la inversión y la
certeza de la información que se maneja.
 Estímulo a la oferta de servicios para el manejo, aprovechamiento, tratamiento, transporte
y disposición de los residuos, que crean empleos, facilitan la transferencia de tecnología y
atraen inversión.
Gracias a esto en 2010, por primera vez, el país tendrá información agregada y discriminada por
residuo, sector o región de la generación de residuos peligrosos. Hasta el momento, la respuesta
empresarial muestra unas cifras muy alentadoras, el balance a octubre 15 de 2009 presenta
6501 generadores inscritos, antes de vencerse el plazo de registro del 31 de diciembre de 2009
[5]. Lo que permite tener información como la presentada en la Figura 1, que incluye a los
grandes generadores. Es muy destacable que todos los generadores estarán en una base de
datos regional (con un detalle de información sin precedentes) y en la base de datos nacional
que maneja el IDEAM. Todos los años, mientras generen residuos peligrosos, los generadores
deberán actualizar su registro, con lo que será posible establecer tendencias y comparaciones,
identificar buenas prácticas, establecer metas y hacer seguimiento a su desempeño. Lo
importante es que el modelo obliga a los generadores registrados a mostrar, en detalle, el
manejo que le están dando a los residuos peligrosos (identificando además cada uno de los
prestadores de servicios externos que utiliza). En otras palabras, el registro implica que los
residuos son manejados adecuadamente, por lo que no será entonces el tradicional diagnóstico
sino una evidencia de gestión ambiental. Aquí hay un gran contraste con el esquema existente
para vertimientos y emisiones atmosféricas, pues más de dos décadas después de expedidas las
normas correspondientes, no tiene el país una cifra acumulada o sectorial, no hay entrega de
información en línea, no hay resultados agregados comparables entre regiones, y hay un
desgate institucional de las autoridades y los usuarios en el inútil trámite de la renovación de
los permisos. Si bien el inicio del tema de residuos peligrosos es muy prometedor, no puede
olvidarse que la experiencia internacional muestra que el manejo de estos residuos es exigente,
costoso, requiere mucha investigación y una fuerte dosis de tecnología. Se trata de un tema de
largo plazo, que tiene entre sus retos inmediatos la elaboración de planes regionales por parte
de las autoridades ambientales y la búsqueda de nuevas oportunidades de valorización de los
residuos por parte de las empresas.

DESCONTAMINACIÓN HÍDRICA En materia de contaminación hídrica, la gestión empresarial se

concentra en: prevenir y minimizar los vertimientos, y construir sistemas de tratamiento. Esto
último dado que la norma existente (1984) obliga a construir plantas de tratamiento
indiferentemente de la descarga de la empresa, desestimulando la producción más limpia. Ante
la ausencia generalizada de información acumulada sobre el sector empresarial, debe acudirse
a datos antiguos como los de la autoridad ambiental de Bogotá que mostró cómo la carga
orgánica del sector industrial se redujo entre 1995 y el año 2000 en el 81%, prácticamente sin
ningún efecto en la calidad del río Bogotá (según datos del DAMA en 2002), en buena medida,
por lo que concluye la Contraloría General de la República: “el mayor impacto de los
vertimientos en aguas superficiales lo causan los centro urbanos” [6]. De todas maneras, el
sector empresarial formal reconoce la importancia de adelantar acciones para reducir sus
aportes contaminantes; esto lo demuestra la vinculación a los programas voluntarios, de los que
se destacan: los Convenios de Producción más Limpia y los tres programas de liderazgo
ambiental empresarial que operan con más de 70 empresas. En el primer caso, el Oriente
Antioqueño sobresale por la gestión de la autoridad ambiental CORNARE, también se destacan
los trabajos del ASOCAÑA, FEDEPALMA y varios regionales, como el de la zona industrial de
Cartagena con resultados tangibles (Figura 2). No obstante, hay justificadas preocupaciones por
la suscripción de Convenios sin metas claras y la ausencia de seguimiento en algunos. La calidad
de los recursos hídricos requiere en muchas partes urgentes acciones para su mejoramiento,
por esto no sorprende que el gobierno nacional adelante la necesaria actualización de la norma
nacional de vertimientos. La mayor incógnita de esta reforma es cuáles serán las reglas para las
descargas municipales y si éstas se cumplirán. En el sector productivo,

hay expectativas acerca de que la norma elimine la obligación implícita de construir en todos
los casos una planta de tratamiento (como requerimiento de cumplimiento), que simplifique los
trámites, que asocie el nivel de exigencia acorde a la calidad del recurso hídrico, que impulse la
prevención y que establezca un sistema de reporte de información simular al de los residuos
peligrosos.

DESCONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA Las normas específicas más antiguas de control de la

contaminación, en Colombia, son las relacionadas con la atmósfera, la de emisiones
atmosféricas (1982) y el ruido (1983). Desde su expedición, se presenta un elevado crecimiento
de los centros urbanos, el parque automotor y la actividad económica, que ha agravado la
problemática. Una mirada al pasado podría llevar a una crítica facilista sobre la estructura e
implementación de estas normas, pero debe ante todo reconocerse su aporte al poner el tema
dentro de las prioridades ambientales, su contribución para evitar que el problema fuera de
mayor dimensión y los avances en materia de reducción de la contaminación. La respuesta
empresarial se centró, en principio, en controlar su aporte de material particulado, dado que
los estándares y el control enfatizaron el tema de las partículas suspendidas totales, durante
más de dos décadas. Muchos de los equipos se instalaron dado que las empresas
comprendieron que las emisiones, además de causar problemas en el entorno, eran materias
primas que se desechaban; otras incorporaron equipos de control de emisiones como parte de
procesos de modernización, fueron muchas las que cambiaron el uso de combustibles muy
contaminantes (como los crudos pesados) y más las que se pasaron a combustibles limpios
como el gas, lo que sucedió en el caso de Bogotá Siguiendo las orientaciones de la Política de
Producción más Limpia, el tema de contaminación atmosférica se asoció más con el de eficiencia
energética, y aparecieron múltiples iniciativas de prevención, manejo eficiente de calderas,
optimización de procesos e, incluso, reducción de gases efecto invernadero. La actualización
normativa del año 1995 trajo dos importantes novedades: las bases para la regulación de los
vehículos que han permitido seguir el camino gradual de exigencia de los países desarrollados y
las primeras regulaciones para la mejora de combustibles. Si bien todo esto ha contribuido a
reducir las emisiones, lo cierto es que el informe gubernamental del 2007 [8], evidenció un
problema generalizado de contaminación atmosférica en la mayoría de ciudades del país, siendo
el material particulado el más grave y el ozono el tema emergente (Tabla 2). Lo anterior
demuestra que el esfuerzo de reducir la contaminación no había logrado los resultados que
requería la sociedad. El periodo entre 2008 y 2010 constituye uno de los momentos más
significativos en cuanto al diseño y la aplicación de instrumentos para la reducción de la
contaminación atmosférica, con un impacto decisivo

en materia de limpieza del aire. Tres hechos marcan este periodo: la mejora de la calidad de los
combustibles líquidos, la entrada en vigencia de una norma de emisiones atmosféricas y el
fortalecimiento de la capacidad institucional. En la mejora obligatoria de la calidad de los
combustibles5 se destaca la disminución del contenido de azufre en el diesel, sustentado en
nuevas normas, una nueva Ley (1205 de 2008) y acuerdos voluntarios entre Ecopetrol y las
ciudades de Bogotá y Medellín. Si bien la meta nacional es el año 2012, las mejoras se han
iniciado en los últimos años y desde el inicio del 2010 tanto Bogotá, como los sistemas de
transporte masivo, tienen un diesel de calidad internacional [9]. Por eso no extraña que la
Alcaldía Mayor, anuncie la mejora de la calidad del aire en Bogotá (en un 13%), entre 2007 y
2009 [10]. El segundo hecho se refiere a los nuevos estándares en materia de emisiones
empezando por las de fuentes móviles (resolución 910 de 2008) que sigue la línea iniciada en la
década pasada y que incluye como novedad a las motos. Es significativa la actualización de la
norma para fuentes fijas (resolución 909 de 2008) vigente desde 1982, aunque realmente se
puede hablar de una nueva norma pues muchos de los temas no estaban regulados. Ésta incluye
una mayor exigencia para equipos de combustión externa y, como novedad, requerimientos
para muchos procesos, con precisiones para más de 40 de ellos. La norma logró un alto consenso
con los sectores empresariales e implica inversiones de cientos de millones de dólares para su
cumplimiento6. El tercer tema es la capacidad institucional, asunto central para la
descontaminación. En ella se destaca: la elaboración del primer protocolo técnico para la
medición de la contaminación y la determinación de la altura de la chimenea; la puesta en
práctica de un sistema de acreditación de laboratorios que ha permitido que por primera vez en
2009 se puedan tomar muestras y efectuar ensayos siguiendo desarrollos internacionales de
referencia; la elaboración de guías para mejorar el control de la calidad del aire por parte de las
autoridades ambientales, relacionados con temas como redes de monitoreo, modelos,
inventarios, entre otros; y la próxima puesta en marcha de un sistema de información moderno,
basado en el registro único ambiental (RUA), que permitirá tener información agregada y
comparable año a año. Todo esto hace prever una segura reducción del aporte de la
contaminación que, complementado con un enfoque más integral de trabajo que se presenta
al final de este artículo, debe conducir a garantizar un nivel de calidad del aire que no solo
cumpla las normas, sino que garantice la salud pública. Por otra parte, se está construyendo un
nuevo marco para el tema de ruido que se inicia con una nueva norma (resolución 627 de 2006),
la cual modernizó el manejo del tema, aunque aún requiere precisiones. Se destaca el diseño
de un nuevo Protocolo por parte de Minambiente para la medición del ruido, el ruido ambiental
y la realización de mapas de ruido, que permitirá mejorar el manejo del tema, su medición y su
control.

NO SÓLO PROCESOS MÁS LIMPIOS, AHORA LOS PRODUCTOS Los retos de manejo de la
contaminación requieren introducir acciones en materia de consumo y estilos de vida. Colombia
tiene antecedentes relevantes en el aprovechamiento de algunos residuos sólidos, pues el
papel, el vidrio y la chatarra alcanzan un notable aprovechamiento y un alto nivel de
reincorporación al ciclo productivo, gracias al compromiso empresarial y a la labor de los
recicladores. En este contexto, a partir de la expedición de la política de residuos peligrosos en
2005, se produce uno

de los de los avances más significativos en materia de gestión ambiental en Colombia, al

instaurarse programas de manejo de residuos al final de su vida útil, inicialmente orientados a
residuos peligrosos, pero en la actualidad ampliando su rango a otros residuos. La
responsabilidad recae en este modelo sobre los productores (fabricantes o importadores) y se
caracteriza por fijar plazos y metas estrictas de recuperación. Lo que configura la iniciativa más
avanzada de América Latina en la materia, superior en obligaciones y alcances a la existente en
Estados Unidos; además, se destaca por haber sido construida en consenso con el sector
 productivo. La Tabla 3 presenta los programas existentes y propuestos. En un corto plazo estos
programas, que apenas están iniciando o en proceso de diseño, tendrán un efecto importante
en la opinión pública y serán un referente necesario para el manejo de productos al final de su
vida útil y un estímulo para que las empresas mejoren sus productos al incorporar
consideraciones ambientales en su diseño. Lo alcanzado y, en especial, los avances esperados
cubrirán la mayoría del territorio nacional. Esto, sumado a otras iniciativas enmarcadas dentro
del tema

de biocomercio y posibles desarrollos en el tema de servicios, anticipa la incorporación a la política

pública del tema de consumo sostenible como una de las tendencias más ambiciosas y
prometedoras de los próximos lustros.

LA GESTIÓN EMPRESARIAL MÁS ALLÁ DEL TEMA DE LA CONTAMINACIÓN El tema de la

contaminación ambiental —que pasó de la indiferencia, caracterizada por la dilución, a una
estrategia de ingeniería que incluyó tanto estrategias de tratamiento, como de prevención y que se
vio reforzado por la implantación de sistemas de gestión y la introducción de instrumentos
económicos— tiende hoy a hacerse parte de la estrategia del negocio. Aunque sea algo reciente,
hoy se tiene claro que la estrategia empresarial no puede ser solamente mejorar los procesos, hay
que gestionar los impactos en toda la cadena de valor y asumir nuevos compromisos sobre los
productos y los servicios. Los requerimientos tradicionales en materia de contaminación siguen
pesando mucho en la agenda empresarial, máxime con todas actualizaciones en marcha. Sin
embargo, la agenda está evolucionado: de asumir el tema como un costo o una exigencia adicional,
se lo hace parte de la estrategia del negocio; por esto, no sorprende que se extienda por toda la
cadena de valor (Figura 3). En este contexto, hay además nuevos retos derivados de una agenda
creciente que incluye: requerimientos internacionales derivados de temas como los Acuerdos
Ambientales Multilaterales, que procuran enfrentar el deterioro del planeta; las exigencias de los
gru

pos de interés (como consumidores, clientes, bancos, accionistas) y una diversidad de

requerimientos comerciales, que están cambiando la forma de manejar el tema ambiental dentro
de las empresas, dando paso a una estrategia de sostenibilidad corporativa.

LA NECESIDAD DE UN ENFOQUE INTEGRAL Hoy en día, se requiere un enfoque más amplio y una
visión interdisciplinaria para atender los temas de la contaminación; es necesario involucrar,
además de lo mencionado, consideraciones sobre salud pública, planificación urbana y regional,
gestión sectorial, gestión de los ecosistemas y competitividad. El tema de salud pública incluye
consideraciones sobre la prevención de enfermedades ocasionadas por los contaminantes; lo cual
es un tema novedoso en la agenda ambiental, pues el impacto puede manifestarse años después de
la exposición; entonces, un tema emergente serán los requerimientos sobre las sustancias químicas.
Complementariamente, elevará su importancia un tema impulsado por la agenda comercial: las
medidas sanitarias y fitosanitarias, un instrumento pensado para proteger la salud, pero que bien
pueden convertirse en una barrera técnica para el comercio o un mecanismo proteccionista. El tema
de planificación urbana y regional tiene una relación directa con la contaminación por temas: la
forma de ocupar el suelo, la movilidad, el uso de los recursos naturales, la infraestructura, la
administración del patrimonio natural, los hábitos de la población, la oferta de servicios, la sinergia
entre lo urbano y lo regional, y la participación pública en la toma de decisiones. Por lo que se hace
necesario buscar una adecuada integración y evitar la práctica común de considerarlo como un tema
paralelo. Incorporar la variable ambiental a la gestión sectorial es requisito para enfrentar los
problemas de contaminación; se hace necesario que por lo menos las políticas de transporte,
agricultura, minero-energética, hacienda, servicios públicos, educación, comercio y desarrollo
empresarial tengan consideraciones al respecto. No es sólo reducir la contaminación, se trata de
una apuesta más amplia por un desarrollo urbano sostenible. Elevar la importancia del tema de la
gestión de los ecosistemas requiere tomar en consideración su protección frente a la contaminación
en el diseño de instrumentos y reconocer la importancia de los servicios que ellos prestan en materia
de provisión (ej.: agua) y regulación (ej.: regulación de riesgos naturales, de la calidad del aire y de
la purificación del agua). El tema de competitividad está asociado con la creación de riqueza y
bienestar, las evidencias indican que los países más avanzados tienen un alto desempeño ambiental
y son muy competitivos, por lo que implementar instrumentos, para reducir la contaminación podría
contribuir a hacer más competitivo del país. Sin embargo, esto no es automático y depende de la
manera como éstos se diseñen e implementen. Ins

trumentos que incentiven la prevención y la innovación ayudan a la competitividad al dar flexibilidad

a las empresas para atender los nuevos requerimientos; por otro lado, instrumentos que
promueven controles al final del proceso, que no son estables, que se prestan a interpretaciones,
que no se adaptan a la realidad local y que conllevan engorrosos trámites afectan la competitividad.
Impulsar la competitividad tiene que ver también con desestimular la competencia desleal por
razones ambientales, de aquéllos que le apuestan al incumplimiento reiterado de las normas como
parte de su negocio. Finalmente, no debe olvidarse que enfrentar los nuevos retos abre
oportunidades para negocios y empleos, por lo que debe trabajarse en la consolidación de un nuevo
sector económico, basado en los negocios ambientales.

CONCLUSIONES En la medida que el país sea más próspero y rico, tiene mejores oportunidades para
resolver los problemas de contaminación; es por esto que las políticas públicas (incluyendo las
ambientales) deben estimular la inversión, el emprendimiento y la mejora de la competitividad. Con
un amplio consenso entre el sector productivo y la autoridad ambiental, Colombia está tomando
medidas adecuadas para reducir la contaminación ambiental; no obstante, llegar a los niveles de
calidad ambiental deseados requiere de un enfoque integral que involucre temas de planificación,
gestión sectorial y protección de los ecosistemas. El sector productivo colombiano está
respondiendo a los requerimientos para reducir su aporte a la contaminación ambiental,
extendiendo su gestión a toda la cadena de valor y buscando que este esfuerzo vaya más allá del
tema de cumplimiento, para hacerse parte integral de la estrategia del negocio.
10 Evaluación de la medición de emisiones con fines regulatorios en Colombia: dos estudios de caso.

RESUMEN Este artículo muestra una evaluación de los métodos de medición de emisiones de
contaminantes del aire requeridos con fines regulatorios por el ideam y autoridades ambientales
en Colombia, en particular el muestreo de emisiones de material particulado en chimeneas y la
medición de opacidad en tubos de escape de motores diésel. La metodología de evaluación incluyó
la identificación y valoración de factores críticos, la revisión de los controles actualmente existentes
y un ejercicio práctico de evaluación de desempeño. Se detectaron deficiencias serias de
entrenamiento del personal involucrado en los muestreos de chimenea, lo cual implica la necesidad
de implantar un esquema de entrenamiento y certificación. Por otro lado una falta particular de los
equipos de medición de opacidad y sobre cómo cumplir la norma técnica aplicable,; esto indica que
se necesita establecer un mejor procedimiento técnico de acreditación para los equipos de medición
de opacidad en tubos de escape de motores diésel.
INTRODUCCIÓN El seguimiento al cumplimiento de las normas y estándares de emisión de
contaminantes atmosféricos producidos por fuentes fijas y móviles —establecidas por el Ministerio
de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (MAVDT)— recae en las autoridades municipales
como las Secretarías de Ambiente y en las Corporaciones Autónomas Regionales. A su vez, éstas
dependen de la ejecución de mediciones de dichas emisiones por parte de terceros autorizados. En
el caso de fuentes fijas, firmas de consultoría ambiental o laboratorios ambientales llevan a cabo los
muestreos de emisiones de chimenea, mientras que las mediciones de gases de escape por fuentes
móviles son realizadas por los Centros de Diagnóstico Automotor (CDAs). Aunque existen algunos
procedimientos de aval y de control del desempeño de consultores, laboratorios ambientales y
CDAs, no ha existido certeza por parte de las autoridades ambientales sobre la exactitud de los
resultados generados, a pesar de sus implicaciones: sanciones, cierres de plantas, inmovilización de
vehículos, etc. Este artículo presenta una evaluación de la medición de dos tipos de mediciones de
emisiones de contaminantes atmosféricos: i) el muestreo de emisiones de chimenea y ii) las
mediciones de opacidad de las emisiones de los motores diésel. Las dos mediciones juegan un papel
importante en los esfuerzos por controlar las emisiones del contaminante más crítico de los
principales centros urbanos e industriales del país: el material particulado.

GENERALIDADES

MUESTREO DE EMISIONES DE CHIMENEA El muestreo de emisiones de chimeneas industriales se ha

hecho por más de dos décadas en Colombia siguiendo, fundamentalmente, los métodos de
muestreo establecidos por la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (US EPA, por sus
siglas

en inglés) [1], adoptados con simplificaciones en las normas colombianas, desde el Decreto 02 de
1982 [2], posteriormente derogado por el Decreto 948 de 1995 [3] y luego la Resolución 909 de
2008 [4], actualmente vigente. Ésta última establece la adopción del Protocolo para el Control y
Vigilancia de la Contaminación Atmosférica Generada por Fuentes Fijas [5], el cual incorpora la
mayoría de los componentes de los métodos de la US EPA. La descripción de los métodos más
importantes, conocidos como los métodos 1 al 5 pueden encontrarse en la página web de la US EPA
[1]. Los métodos se basan en un equipo de gran tamaño y peso, que debe ser usado en plataformas
alrededor de la chimenea, normalmente en condiciones incómodas. El equipo tiene un alto número
de componentes que deben ensamblarse manualmente asegurando que se elimine cualquier
posible fuga en las conexiones, lo que evita a la vez la rotura de partes de vidrio. Sus partes incluyen
varios sensores de temperatura y un manómetro con tubo de Pitot que debe quedar correctamente
orientado con respecto al flujo de los gases de chimenea. La caída de presión medida por el Pitot se
utiliza para determinar la velocidad de salida de los gases de chimenea; por tanto, esta velocidad
debe ser la misma en la boquilla de muestreo para determinar la concentración real de material
particulado, lo cual define la condición de isocinetismo. En consecuencia, debe controlarse la tasa
de flujo de succión de la muestra de gases de chimenea; esto se consigue mediante dos válvulas
manuales y la aplicación de cálculos de mediana complejidad que deben realizarse in situ. El material
particulado se recolecta en un filtro de fibra de vidrio o cuarzo previamente pesado, que debe
instalarse con el mayor cuidado para evitar pérdidas o ganancias de material ajeno al que debe
muestrearse y, posteriormente al muestreo, volver a pesarse en una balanza con buen nivel de
exactitud y precisión. Adicionalmente, se utilizan reactivos químicos para mediciones simultáneas
de gases de combustión.
MEDICIÓN DE OPACIDAD DE MOTORES DIÉSEL El procedimiento de medición de opacidad de
motores diésel ha sido incluido en la normatividad ambiental colombiana desde la década de 1980
y continúa presente en la Resolución 910 de 2008, vigente en la actualidad. Para la medición de
opacidad de las emisiones de motores diésel, los equipos y procedimientos seguidos son mucho más
sencillos que los de medición de emisiones de chimenea y están consignados en normas técnicas
como la SAE J1667 [6]. En Colombia, la Norma Técnica emitida por el ICONTEC para establecer las
características del equipo y el procedimiento de medición de la opacidad es la NTC 4231 [7]. El
equipo de medición de opacidad es un equipo pequeño y liviano, con pocos componentes, pocos
requerimientos de conexiones manuales y sin mayores problemas de fugas. La medición es directa,
basada en la señal generada por un fotorreceptor en respuesta a la cantidad de luz originada por un
diodo emisor de luz (led, por sus siglas en inglés) y permite pasar el humo generado en el tubo de
escape del vehículo. En los opacímetros de flujo parcial, el humo de escape del vehículo es
transportado por una sonda hacia una cámara en la cual se expone a la luz del led, cuya longitud
constituye uno de los parámetros más importantes en la relación entre la extinción de luz producida
por el humo y la definición de la escala de opacidad. La señal producida por el fotorreceptor es
amplificada y analizada por un programa de software para determinar el nivel de opacidad máximo
en el transcurso de una aceleración libre.

ACREDITACIÓN DE MEDICIONES AMBIENTALES Las experiencias internacionales han mostrado que

la acreditación de laboratorios y firmas de consultoría es una de las herramientas más efectivas para
asegurar la confiabilidad y calidad de las mediciones ambientales, entre ellas las utilizadas con fines
normativos. En Colombia, la reglamentación define la acreditación de laboratorios ambientales
como el reconocimiento formal de la competencia técnica y la

idoneidad de un laboratorio ambiental para que lleve a cabo funciones específicas, de acuerdo con
los criterios establecidos [8]. En general, cada país tiene un esquema de acreditación propio, ya sea
mediante una entidad acreditadora única o varias de ellas. En este último caso, cada país expide o
adopta los requisitos que el organismo de evaluación debe cumplir y una entidad nacional acredita
que éste los cumple. Los requisitos generales estándar para los organismos de acreditación de
laboratorios se encuentran en la ISO/ IEC 17011 [9], adoptada en Colombia como Norma Técnica
NTC – ISO/IEC 17011 [10], y la ISO/IEC 17025 [11], adoptada como Norma Técnica NTCISO/IEC 17025
[12]. De acuerdo con el Decreto 1600 de 1994 [13], el IDEAM es la entidad competente para
establecer sistemas de referencia para la acreditación de laboratorios y consultores que generan la
información ambiental en Colombia, siguiendo los procedimientos establecidos en la Resolución
176 de 2003 [8]. Por su parte, la Resolución 292 de 2006 [14] establece los criterios específicos para
la aceptación y acreditación de laboratorios que ejecuten mediciones relacionados con calidad del
aire, entre ellos las mediciones de emisiones de chimenea y las mediciones de emisiones de fuentes
móviles. En dichos criterios se incluyen las instalaciones físicas, equipos, personal, cadena de
custodia e informes, entre otros, para llevar a cabo las actividades de toma de muestra, análisis y
medición directa en campo. El procedimiento de verificación del cumplimiento de dichos criterios
se desarrolla en el estudio de la solicitud del laboratorio interesado y una visita a sus instalaciones
por el IDEAM.
COMPLEMENTOS A LA ACREDITACIÓN Además de la acreditación, existen varias alternativas y
complementos que varían de un país a otro para la fijación de estándares de medición de emisiones.
En el caso de mediciones de emisiones de chimenea, se destaca el esquema MCERTS [15],
establecido conjuntamente por el servicio de acreditación del Reino Unido (UKAS, por sus siglas en
inglés) [16] y la agencia ambiental del mismo país. Proporciona una red de estándares de soporte
para el monitoreo de aspectos que influencien el medio ambiente y cobija los siguientes ítems:

- Estándar de desempeño que deben alcanzar los equipos de monitoreo.

- El nivel de formación que debe tener el personal de una empresa.

- Laboratorios y sitios de inspección acreditados con los lineamientos de estándar europeos e

internacionales. En Estados Unidos, los estándares de The NELAC Institute (TNI) han desarrollado
requerimientos para pruebas de desempeño (17), en los que se reconocen dos categorías aplicables
para evaluar la conformidad relacionada a la medición de campo de una muestra de emisiones: 1)
Pruebas de desempeño basadas en calibración aplicadas para instrumentos de campo, para los
cuales no es práctica la entrega de una muestra de representativa y controlada para llevar a cabo
una prueba de aptitud. Por ejemplo, el Método 5 de la US EPA es usado para recolectar material
particulado de fuentes fijas de emisión. El equipo de la caja de medición y la sonda son calibrados
por un método previo y luego cuando se vuelve de campo, después de que el muestreo se completa.
Durante su uso en el campo no hay ningún medio práctico con el fin de introducir una muestra de
referencia adecuada para prueba de aptitud. 2) Pruebas de desempeño para instrumentos de
campo para los cuales es posible la entrega de una muestra representativa y de calidad controlada,
idónea para una prueba de aptitud. Para las mediciones de campo en las que no es posible entregar
una muestra con características necesarias para pruebas de aptitud (categoría 1), se deben tener
esquemas de calibración y mantenimiento acordes con los estándares TNI. En este campo, caen
todas las medidas que se realizan con muestreos isocinéticos de material particulado en chimenea
[18].

Tanto en el Reino Unido como en los Estados Unidos de América, existen grandes asociaciones de
empresas consultoras relacionadas con la medición de emisiones de chimenea. Estas asociaciones
cumplen un papel fundamental en el aseguramiento de la calidad de las mediciones, los protocolos
a seguir durante los muestreos, la formación del personal técnico a cargo de las mediciones y su
evaluación de competencias. En el Reino Unido, la Source Testing Association (STA) está
comprometida con el avance de la ciencia y la práctica del monitoreo de emisiones y con el
desarrollo y mantenimiento de un servicio de alta calidad para los clientes de este sector [19]. Sus
líneas de acción incluyen el apoyo al desarrollo del esquema MCERTS para aire, entrenamiento y
capacitación para personas interesadas, eventos sobre temáticas del sector y la discusión sobre
temas de seguridad en los muestreos. En Estados Unidos, la Source Evaluation Society (SES) cumple
un papel equivalente, al desarrollar esfuerzos para asegurar altos estándares profesionales para sus
miembros [20]. Su papel fue muy relevante en la producción de la norma ASTM D7036-04: Protocolo
estándar para equipos de medición de emisión de chimenea [21], en la cual se especifican los
criterios generales para un sistema de calidad que ayuda a asegurar la calidad de los datos tomados
por las organizaciones encargadas de muestrear emisiones al aire.

METODOLOGÍA Se definieron tres fases de trabajo para cada uno de los tipos de medición: i) la
identificación de los componentes que puedan considerarse como críticos en el desempeño de la
medición; ii) la revisión de las medidas actuales para controlar dichos componentes; y iii) evaluación
en campo de los componentes críticos.

i. Identificación de los componentes críticos en el desempeño de la medición: se llevó a cabo un

análisis cualitativo del nivel de complejidad del equipo de medición, la preparación requerida del
personal que ejecuta la medición, la cantidad de información por ser procesada, el tiempo de la
medición y su costo. Se otorgó una calificación en una escala de 1 a 5, en la cual 1 significa que el
criterio es poco influyente y 5 que es un criterio crítico.

ii. Revisión de las medidas actuales: se tuvieron en cuenta las normas técnicas y procedimientos de
auditoría y acreditación que realizan el IDEAM y las autoridades ambientales, y se identificaron
deficiencias de estas medidas.

iii. Evaluación en campo de los componentes críticos: el procedimiento fue diferente para los dos
tipos de medición. En el caso de los muestreos de chimenea, se invitó en 2008 a 15 consultores que
ofrecen este servicio a un ejercicio de auditoría, realizado por un consultor internacional que está
certificado por la Source Evaluation Society (SES). Esta auditoría incluyó la revisión del estado de los
equipos y el desempeño del personal a cargo de las mediciones. En el caso de las mediciones de
opacidad en motores diésel, se invitó a un conjunto de importadores / proveedores de opacímetros
para permitir una confrontación detallada de la conformidad de los equipos con la NTC 4231, que
incluyó la verificación de la longitud de onda de la luz emitida por el led, la tolerancia máxima a la
paralelidad del haz de luz del fotorreceptor, la longitud de la trayectoria óptica efectiva (LTOE), la
opacidad de los filtros de verificación de la linealidad, los tiempos de respuesta del conjunto, la
transformación de una señal de prueba por parte del software asociada al equipo y el
funcionamiento general del software que guía al operario, teniendo en cuenta el procedimiento de
validación de la linealidad, cero y máxima opacidad.

RESULTADOS i) Identificación de componentes críticos en el desempeño de la medición Los equipos

utilizados por la gran mayoría de los consultores para realizar el muestreo isocinético son de

muy pocas marcas y responden a un alto grado de estandarización por sus fabricantes. El equipo es
muy flexible, pues permite trabajar en muy diversas condiciones de operación. La posibilidad de
manejo de la tecnología es buena, ya que responde a medición de parámetros básicos (temperatura,
presión y caudal) y su relación con velocidades de gas. El equipo está sometido a condiciones de
trabajo difíciles, que pueden desencadenar la deformación o descalibración de algunos de sus
componentes. La complejidad de los métodos exige un alto nivel de formación y entrenamiento,
tanto para quien maneja el equipo en la chimenea como para quien maneja la caja de control y
quien procesa la información. El tiempo de preparación y ejecución de la medición es largo, pues
implica un mínimo de tres días de trabajo e involucra múltiples etapas para completar el proceso.
El costo es alto, dada la complejidad del método, el tiempo de ejecución, el costo de compra y
mantenimiento de la tecnología y la formación del personal. La Tabla 1 muestra la calificación
otorgada del grado de criticidad de los componentes de los muestreos de chimenea, de acuerdo con
las observaciones anteriores.

En la medición de opacidad, los equipos tienen una diversidad media en marcas y modelos, y su
grado de estandarización es alto, aunque depende de la norma técnica a la cual responda su diseño,
sea la norma estadounidense o europea. La operación, sin embargo, es muy poco flexible y está
controlada por un programa de software que normalmente es cerrado porque está diseñado para
evitar alteraciones por parte del usuario. El tiempo de ejecución de la prueba es muy corto y su
costo es bajo. El requerimiento de entrenamiento específico de personal puede considerarse poco
exigente, dada la sencillez del método de prueba. El equipo y el método de medición son también
sencillos. El carácter de caja negra del equipo y el software, por lo tanto, constituyen el aspecto de
mayor probabilidad de generación de las diferencias entre las mediciones hechas con diferentes
equipos a una misma fuente. La Tabla 2 muestra la calificación otorgada del grado de criticidad de
los componentes de las mediciones de opacidad, de acuerdo con las observaciones anteriores.

En resumen, la calibración y el estado de los equipos, así como la formación del personal son los
aspectos más críticos para el muestreo de chimeneas. En el caso de la medición de opacidad, son la
calibración y el estado de los equipos, y el dominio y flexibilidad de la tecnología. ii) Revisión de las
medidas actuales para controlar los componentes críticos Para el muestreo isocinético, el
componente de calibración de los equipos se controla actualmente

mediante la exigencia de certificados de calibración emitidos por laboratorios de metrología

debidamente acreditados, tanto en Colombia como en el exterior, los cuales cubren el medidor de
gas seco, el tubo de Pitot, los termopares, las boquillas de muestreo, los orificios críticos y la balanza
analítica. Este control se realiza en las visitas de acreditación llevadas a cabo por el IDEAM. Para las
calibraciones se cuenta con los laboratorios del CDT del gas y los de la Superintendencia de Industria
y Comercio. La verificación del buen estado de los equipos, tales como sondas, material de vidrio,
portafiltros, entre otros, se hace mediante auditorías ejecutadas por funcionarios de las autoridades
ambientales o del IDEAM. Por otra parte, la verificación de la idoneidad del personal que ejecuta los
muestreos tiene un componente documental por parte del IDEAM, que coteja el perfil del personal
contra los criterios definidos en la Resolución 292 de 2006 (12), y una auditoría en campo realizada
por las autoridades ambientales o por el IDEAM. Para la medición de opacidad, la verificación de la
conformidad con la NTC 4231 es llevada a cabo por las autoridades ambientales, normalmente en
los Centros de Diagnóstico Automotor. Sin embargo, esta verificación es limitada, dado que existen
parámetros de la medición de opacidad que no son directamente comprobados por laboratorios de
metrología, de manera que las autoridades sólo hacen una verificación documental, normalmente
entregada por los fabricantes de los equipos. Las autoridades centran su verificación en las
características del software para evitar fraudes y alteración de los parámetros que transforman la
señal producida por el fotómetro. iii) Evaluación en campo de los componentes críticos - Muestreo
de emisiones de chimenea Las observaciones más importantes del ejercicio se resumen en la Tabla
3:

En resumen, no se observaron deficiencias serias en el estado de los equipos de muestreo, pero sólo
un 20% de los consultores mostró un desempeño completamente competente en la ejecución de
las mediciones de chimenea. La baja tasa de desempeño está asociada, en términos generales, con
un manejo incompleto y poco profundo de los conceptos sobre los cuales se fundamenta la
tecnología y los métodos de medición. Se detectó una falta de transferencia de conocimiento por
parte de algunos ingenieros encargados de la medición a su personal técnico, lo cual evidencia una
deficiencia en las prácticas de capacitación del personal de campo. - Mediciones de opacidad Sólo
el 10% del conjunto de equipos puestos a prueba presentó conformidad inicial con la NTC 4231. El
50% presentó no conformidad en los valores nominales de los filtros de verificación de linealidad.
El 40% de los equipos evaluados no realiza correcciones por LTOE, lo que implica que el reporte de
opacidad no

corresponde con el valor real que debería reportar. El 30% de los equipos presentaron tiempos de
respuesta diferentes al tiempo estipulado en la NTC 4231. El 30% de los equipos no realizó medición
durante todo el ciclo de aceleración, por lo cual se infiere que estos equipos descartan periodos del
ciclo en los cuales puede estar presente el valor máximo de opacidad. Estos equipos reportan un
valor de opacidad correspondiente a un máximo local, mas no el máximo absoluto, que sería el valor
correcto a reportar. Sólo el 40% de los equipos tiene implementado correctamente el filtro
pasabajos de segundo orden, debido principalmente a un tiempo de respuesta inapropiado. En
general, estos resultados permiten decir que existe un desconocimiento de las variables de diseño
de cada equipo y del manejo de los filtros de verificación de linealidad por parte de los proveedores.
Existen deficiencias en la interpretación de la NTC 4231 con respecto al método de calibración,
ajuste y verifica ción de linealidad, al momento de programar el software para la transformación
de la señal.

CONCLUSIONES Este estudio demostró que existen serias deficiencias en la ejecución de los
muestreos de emisiones de chimenea y mediciones de opacidad de las emisiones de motores diésel,
las cuales justifican la inclusión de actividades complementarias en los procedimientos aplicados
por las autoridades ambientales para auditar y acreditar tales mediciones. Dado que la principal
deficiencia encontrada en el caso del muestreo de emisiones de chimenea está relacionada con la
formación del personal que planea y ejecuta las mediciones, es necesario establecer complementos
al proceso de acreditación y auditoría centrados en la creación de cursos de capacitación específicos
y en pruebas de aptitud o certificación técnica, tanto para la ejecución de los muestreos como para
su supervisión, planeación e interpretación, en los que se haga un énfasis en la comprensión de los
fundamentos físico-químicos aplicados. Serán también necesarios cursos de formación y pruebas
de aptitud para los auditores de las autoridades ambientales y del IDEAM. Se sugiere obtener
soporte del SENA, de universidades y de instituciones internacionales como la STA o la SES, para la
generación y ejecución de estos cursos de entrenamiento y pruebas de aptitud. En el caso de las
mediciones de opacidad, se hace necesario aplicar la misma metodología de verificación de
conformidad con la NTC a los modelos restantes de opacímetros, aquellos que no hicieron parte de
este ejercicio, y a los modelos que sean adquiridos en adelante. Se requiere también la adquisición
de un filtro patrón de opacidad que se utilizará en un laboratorio nacional de mediciones ópticas,
contra el cual puedan ser comparados y calibrados periódicamente los filtros de verificación de
linealidad de los diferentes proveedores, CDAs y otros usuarios de opacímetros, entre ellos, las
mismas autoridades ambientales. Adicionalmente, se identificó la necesidad de hacer algunas
modificaciones a la NTC 4231 y llevar a cabo mediciones de campo para determinar si es necesario
sugerir nuevos niveles máximos permisibles de opacidad.