Coleçao Estudos HistOricos

.4 .

4 1
6 Vb
Através desta nova coleçao,. visa-se a dar major divulgaçao as mais
, . recents pesquisas realizadas entre nos, nos dominios de Glib, bern

4
como, através de cuidadosas traducOes, por ao alcance de urn major
pñblico ledoras mais significativas produçoes da historiografia rnun-
A
PAUJLM
dial. No primeiro caso, ja temos selecionadas várias teses universitá-
rias, que vinham circulando em edicoes mirneografadas; no segun-
. j do, preparam-se' traducoes de autores coma Perry Aiderson, P.
Mantoux, ou M. Fraginals. Entre uns e outfos, isto é, entre a histo-
riografia brasileira e a estrangéira, a colecao tambEm procurará di
.' 4 . vulgar trabaihos de estrangeiros sobre o Brasil, isto 6, de <<brasilia-.
nistas>, bern como estudos brasileiros mais abrangentes, que ex-
. . pressem a nossa vjc do mundo. Em outras etapas, projeta-se cole- 4
tnea de textos para o ensino superior. A metodologia da historia de
vera ser devidaniente contemplada. Conio evê, o projeto e ambicio-
- so, e se endereça:nao apenas aos aprendizes é mestres do ofIcio. de
: historiador, mas ao pñblico cultivado em geral, que. cada vez mais
vai sentindo a necessidade e importância dos estudOs históricos.
Nem poderia ser de outra forma conhecer o passado e a unica ma
neira de nos libertarmos dele, isto e, destruir Os seus mitos.

L ... . . ..... . .

NP

Este livro foi editado em convênio corn o Instituto Nacional dJ

AS FERROVIAS DE SAO PAULO 1870-194A
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FLAYIO AEQ
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em convênio corn 0
INSTITUTO NACIONAL DC) LIVRO
MINIST1RIo DA EDUC4çAOE CVLTXRA
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(C) D1relt' cta -I9B4" 'M1 do Saes.

Direltos de pubhlcacáo reservados pela Editora de Humanismo,
Ciëncla e Tecnologia "Hueltec" Ltda., Rua Simão Alvares, 687
São Paulo, Brash. Capa: Luis Diaz (criação) e Estüdlo Hucitec
(montagem).

--
CIO
Prefâcio .. ... .. ...
CiJAL, Cent nif!
c;bt. . .•
Origen: . Corn pra;
Coube a um jovem historiador e econornista, urn es-
treante em. .pesquisa ljistórica, o exame de algumas ques-
toes sobre o comportamento de três ferrovias paulistäs,
para ilumind-las corn nova ref lexdo, e. enriquecer, corn
pesquisa original, a visdo dos problemas e perspectivcrs
corn respeito ao transporte ferrovidrio. ..
0 assunto, as ferrovias, é urn cldss-ico na bibliografia
histórica brasileira. Dc . urn lado, dispomos das obras de
•:T: ) .J .- \) Ribeiro Pessoa Junior, Chrockatt de Sá, Pereira da Silva,
( Adolfo P. Pinto, Palmanho de Jesus, entre outros. que de-
ram ordem ao amontoado dc fatos, em si.stematisaçdo e
CIP-Brasil. sintese descritivas e .cronológicas. Dc outro, estdo as and-
Uses de fecunda contribuiqdo interpret ativa quanta aos
Sals, Flávlo Azeveclo Marques de, 1948. fatores do melo fIsiço, social e econOmco, nos quais se
8151f As ferrovias de So Paulo, 1870-1940 : expans.o e comvóe a ctivicJ,ace ferroviária, sea em trabaihos espe-
deellnio do transporte ferrovlárlo em Sä.o Paulo / Flávlo
Azevedo Marques de Saes. - São Paulo HUOITEC cialisa4os como os de Duncan oz Nogucira de Matos, ou
IBrasilla] : INL, 1981. as perspect7vas mais abrangentes, corno as de Monbeig,
(Ooleçäo estudós históricos) Ribeiro de Aradjo, Sunkel. . Outros qutores, coino Cipollari,
trouxeram para o campo de andlise a visdo do economista,
Bibliograf Ia. interessado especialmente em compreender os fenómenos
1. Ferrovlas - Brash - S.o Paulo (Estado) I. Ins- do declinio e dos deficits operwionais das ferrovias. corn
tituto Naclonal do Livro. II. Titulo. base nos principios teóñcos da Ciência Ec.onOmicct. 0 hIs-
tórioo de nina via, em particular, reali2ado, entre outros,
por Fernando de Asevedo, por Debes, aldrn do interesse
CD]D:385.098155 qup merecé o assunto por si vróprio. ?)rolorciona a exem-
CCF/CBL/SP-81-0384 .... . •. . CDU:385(81) (816.1)
ptificaçdo aprorimativa de alguns problemas mais gerais,
)?iI comuns as estradas de ferro.
I j••
•f .
fndices para çátalogo sistemático (CDD) No momento presente, no qual os problemas de trans-
porte snscitados 'pela questao da energia, colbcarn-se aca-
1. São Paulo : Estado : -. Estradas de ferro Transportes
385.098155
7
2. São Paulo : Estado Ferrovias Transportes 335.098155
7oradamente dentre as mais vivas preocupacöes naclonals,
Fldvio Aevedo Marques de Saes, corn sua tese de mestra.
do, nos proporciona uma análise muito den.sa sobre o fun-
cionamento das ferrovias, no contexto this condiçôes cZa
economia paulisia e na clin4mica do tempo, sob perspec-
tiva histórica. Urna andlise original, que busca, Infatiga-
velmente, esciarecer a trilka de vivência percorrida no
tempo pelas ferrovias, corn o objetivo de responder as
perguntas cruciais sobre o declInio do tran.sporte ferro-
vülrio, após urn passado de prosperidade. Concentrou-se
em três via.s importantes - a Pauli.sta, a Mojiana e a So--
rocabana, as quais, em 1892, abrangiam 787o dii rede fer-
rovIdna do Estado. Partiu dii década dos 70 do sécuØ
passado, marco cronológico do estabelecim.emto daqueha3
vias, e encerrou em 1940, corn a Segunda Guerra Mundial.
Entre estes dois momentos, a motivar o historuaclOr, estd
o processo dinâmico que se desenvolve entre a conquista
do Oeste paulista, favOrecida pelos trilhos de jerro, e 0
reconhecido declImio do transporte ferrovidrio
• Veihas auirmaçoes foram revigoradas, outras nAo resis-
iram d objetwidade corn que foram novamente testadas.
A importdncua do café é uma con.stante na compreensdo
de todo c processo, ainda que vane, no tempo, sua cono
taçao. Consagrou-se, mais uma vez, neste estv4o, a co&e
cida afirmaçdo qu. quauifica as ferrovias pauiista.s como
"estnadas do café", seja pelos interesses dos produtoreà I
comerciantes que orientaram suas diretrizes, seja peha im-
portdncia do produto no trdf ego, a conclictonar esLrezta-
mente 'ua rentabilidade.
Tais 'sdo, contudo, recOnhecimentOs introdut6ri6i para
cizegar ao tnato do âmago do problema central, rentabi-
idade, como categonia explicativa cia pros peridade e do
dechnio Ambos passam a ser inventaniaclos, sob outra
perspectiva, a dos fluxos de transportes, em correlaçao corn
os desenvoliizmentos cia economia paulista, e o nivel ctas
tanif as. Observadas a funcionar como elementos do sistema
econômico, como urn toclo, as ferrovias revelam grande
88flszbilidade corn respeito as flutuaçöes que identificam
as fa;es :Oe prospenidade e de recessao Andlises de Jiuxos e
de tanifas que nvamente confirmarn a importdncua do
café; crises do café, que nAo desestimuharam o crescimento
de suas culturas que as ferrovias inipulsionam.
Outro fator, externo a este processo, é posto em evidên,-
r cia. A taxa de cdmbio, de fundamental irnportdncicz, é urn
dos principais elementos que instrui urn marco cronolO-
gico, estabelecido pelo Autor, no processo histórico das
ferrovias paulLstas, como urn divisor de águas - a cZécada
de 90. Nos primeiros vinte amos da implantaçdo e funcio-
iiamentó das ferrovias, coexistia perfeita solidariedade en-
tre o mercado cafeeiro e a pros peridacie ferroviária, que
se comprova peki proporcionalidade entre os divid1endos e
0 nioitante transportado em toneladas de café. A. partir
da década dos 90, a violenta queda cia taxa cambial, o pro-
cesso inflaczondnió clesde os primeiros anos cia Repi2blica,
reperctem intensarnente sobre as ferrovias, ao mesmo
tempo em que se tornam mais vulnerdveis ao caráter dcli-
Co cia mercado cat eeiro. Estabelece-se, deste modo, nos
anos 90, nztida contradzçdo entre os interesses dos produ-
tones dc café, que se favoreciam corn o aurnento do preço
do produto no mercado interno, provocado pela desvalori-
zaçdo cia moeda, e os interesses das emprescis ferroviárias,
pesadamente oneradas pelo rnaior custo do material impor-
tado,indispensdvel a sua atividacie, pelo serviçode divida
no exterior, corn a elevaçdo dos salcinios sob a press&7 in
flaciondnia. Ainda que significadamente cresca - a Soroca-
bana também se torna uma ferrovia do café - ao volume
dc mercadonias transportadas ndo se pode mais atnibuir C
sentido subacente de prosperldacie estdvel.
• 4 década dos 90, urn mornento histórico a atencdo à"os
pesquisadores, Sc, por urn lado, acumulou, na sua proble-
rndtica, cincunstdncias tran.sitóruas, por outro levou a uma
percepçdo mais aguda das sin gulanidades que presidiram ci
lmplantaçdo e desenvolvimento das ferrovias, em desvio
aos padröes ordindrios, para servir a uma economia pen-
fénica, estre?tarnente vinculada ao proczuto de exportaçdo,
corn o mercaclo interno insuficiente para ihe dan apoio, scm
cargas de retorno do porto de destino, e que se revelon
•também canente de fontes internas de poupanca para fi-
nanciar os prolongamentos e a modernizaçdo. Talves em
conseqüência, descie 1910 o catálogo dos acionistas acusa
a participacdo crescente de grupos estnangeiros.
 Sob outro aspecto, nos anos 90, o emergir, da consciência
quanto a necessiclade de diversificar a economia, a qual
vinha servir o prOprio desenvolvimento ferroviário, signi-
ficava novos rumos para a economia paulista, tImidos a
princIplo, a desabrochar plenamente no ano 30. Contudo,
na cZécada dos 90 encerrava-se o periodo áureo da rentabili-
dade dos ferrovias. ............... . . . do amplo processo histórico. 0 nilmero ndo sobreleva a
Em face desse quadra, da com'plexidade dos probiemas
que aftam as ferrovias, o Autor reavalia o veTh.o chai'ffo da
ineflciência dessas empresas, quando associadas d admnis-
trac do estatal, avontadas. de ordindrio. corno rvre.enta-
tivas de uma poiltica de desperdIcio e diiapidaçdo. A and-
use da despesa e da eficiência operacional das ferrovias
estudadas mostrou que vdrios fatores one elevam a desvesa
situam-se fora do controle par parte de swa admi&straçdo,
e nem a pecha do empreguismo se austa a evidência dos
dados corn respeito a Sorocabana, nica ferrovia do Esta-
do, no perlodo. De modo geral, a ferrovia cronicamente de-
ficitdria, em declInio, somente pode manter-se sob a tutela
do Estado. 0 papel social da via de comunicaçdo nco pocle
ser negligenciaclo.
• Estes delineamentos marcam alguns dos principais ca-
minhos percorridos pelo Autor, no estudo dos fatores con-
dicionantes do declInio do tran.sporte ferroviário. Situamo-
'-nos no piano das idéias gerais; contuclo, urn dos caracte..
risticos metodoiógicos que distinguem este trabaiho, é jus-
tamente o esforco para traser d investigaçdo toclos os ele-
mentos que chegam ao nIvel da rndquina adrnin.istrativa,
desde que se consideram significativos para o diagnóstico
do desempenho da empresa, observados dentro do proces-
so histórico. Grande parte da evidência empirica consta
dos relatórios das estradas de ferro, urn conjunto expres-
sivo de 212 pecas documentais. A massa de dados quantita-
tivos foi enriquecida corn elementos izauridos em outras
fontes, e pacientemente sistematisada em tabelas e vdrios
quadros, que constituem parte muito importante do em.-
basamento de toda a argurnentaçdo. Esta intimidade esta-
tistica permitin a observaçdo de vdrios problemas, em. sua
vatlaçcio no tempo, sublacentes no processo históricO, èle-
mentos sempre referenclais em estudos sobre ferrovias, que
10
ainda ndo haviam siclo objeto de análises mais pormenori-
sadas.
Contudo, o Autor ndo é urn singelo arquiteto de tabelas.
de se notar a pertindcia corn que investiga os ntmeras,
a Interrogar a nature2a dos fatos que as cifras qualificam,
as variag6es de sua importância no tempo, coma ref lexos
palavra: depoimentos, correntes do opiniâo, debates e and..
Uses coevas, se entretecem corn os estudos dos autores
precedentes, e ddo equilIbrio ao material nutriente utili-
zaclo.
A exposiçdo conclu2 a leitor, mum fio lógico, as proposi-
çöes e hipóteses anunciadas em seqüência, cada uma estu-
dada sob vdrios dnguios, e, esgoktcla a argumentaçdo, tor-
na-se o fundamento e o elo corn ref erên.cia as seguintes.
Trata-se de uma tese, ndo .simplesmente• de uma mono gra-
fia, no sentido de que se estrutura corn o comando da
comprovacdo, sempre presente. Esta percorre cada argu-
mento, conferindo ao toclo grande solidee. Na&t fci lança-
do ao acaso nenhuma generaiisaçâo e fortuita. 0 racio-
dm10 e llmpido, incisivo, tranqi2ilo na sna forca; o estilo
agradável e escorreito, a linguagem simples e concreta.
Trabaiho de urn estreante, dissemos de inIcio, do cuja
ref eréncia, novos estudos sobre ferrovias ndo poderdo pres-
cindir. Urn estreante que surpreende pela maturidade in-
telectual e se revela admiravelmente bern dotado, corn in..
vulgar capacidade para a investigaçdo inteligente no cam-
p0 da Ilistoria.
Alice Piffer Canabrava
Novembro, 1979
11
 Nota explicativa

A pesquisa que .deu origem a este traballio fol Inlciada

em 1972 e resultou em dlssertaço de mestrado apresen-
tada a Faculdade de Economia e Admlnistraçâo da tThl-
versidade de Sâo Paulo (USP) em 1974. Como tal, reflete-
-so no texto 0 conjunto de problemas que ainda domina-
yam as polêmicas a respelto do desenvolvimento brasilel-
ro nesses anos.
Desde então, houve conslderável nmero de contribul-
çöes a HIstórla Econôinlca do Brasil que vieram modlficar
a perspectiva sob a qual so observava o desenvolvlmento
braslleiro. Caberla leinbrar. em especial. Os livros de Sér10
Silva (Expan.s&, Cafeeira e Origens &z Indt2stria no Erasil,
Alfa-Omega, S. Paulo, 1976) e de Wilson can- o" (Raises da
Concentracôo Industrial em S. Paulo, Difel, Rio de Janeiro/
S. Paulo, 1977).
Entre a alternatFva de manter o texto original e a de in-
corporar novas contrlbulçôes, preferi a primeira. Crelo que,
se Incorporasse estas novas contribuiçôes, no alterarla a
essêncla dos argumentos apresentados neste trabaiho, em-
bora, é claro, pudesse enrlquecê-lo ao colocar as ferrovias
no quadro do desenvolvlmento do capitalismo no Brasil,
como fazem, por exemplo, Sérglo Silva e Wilson Cano. Por
outro lado, penso que as conclus6es apresentadas manténi-
-se corretas e também que a pesquisa, na forma atual, tern
algum lnteresse para os que estudam a história da econo-
mia paulista.
As modllficacöes quanto ao texto primitivo limitaram-se,
pois, a forma, em especial no sentido de tornar a infor-
maço quantitativa mats slntética. Series anuals foram
13
substituldas por Informaçóes qüinqüenais que permitern
observar as tendéncias mais importantes. Muitas tabelas
tiverani seus dados principals incorporados ao texto a fim
de tornar a leitura menos truncada. Apesar dessas altera-
côes, manteve-Se a estrutura do trabaiho e Os argurnentos
bá&cos.
Finalmente, devo registrar o reconhecimento devido a
todos Os que, de algum modo, participaram da elaboraço
deste trabaiho.
A orientadora da dissertaco, Prof. Dr 8 Alice P. Cana- Abreviaturas utilizadas
brava devo o estImulo constante e Os cOnselhos sobre como
enfrentar as fontes primárias de modo a compor urn todo
coerente e significativo. Aos Profs. Drs.- Eduardo d'Oliveira 1. R. C. P. E. F. - RelatOrio da Corn panhia Paulista de Estradas
Franca .e José Francisco- de Camargo, membros., dR banc.a do .Ferro para a sessdo do Assernbléia Geral.
exarninadora, aradeco Os comentários sobre vários pontós
problemáticos da análise. . 2. R. D. C. M. E. F. - RelatOrlo da Diretoria da Corn panhia Mo-
Os colegas do Departamen.to de Econornia, iigados ao fiana do Estradas de Ferro para a Assein-
bléla Geral.
conj unto dc disciplinas de Hstória Econômica, na. Facul-
dade de Econornia e Administraco da USP, permitiram, 3. R. C. E. F. S. - Relatório da Corn panhia Estrada do Ferro
por rneio de leitura e critica- frequente do texto., precisar Sorocabana apresentado a Assembléia Geral..
certos argurnentos obscuros. Dirijo este agradecirnento a
Ibrahin Joâo Elias, Antonio Carlos R. Xavier, Antonio E. 4. R. C. U. S. I. - Reiatório da Companhia União Sorocabana e-
Muniz Barreto, Iraci del Nero da Costa, Françsco VitIal Ituana apresentado a Assembléia Geral.
Luna e Nelson H. Nozoe. 0 trabaiho. de. coleta e elaboraço
dos dados contou corn a participaco .ativa e eficiente ,do l. R. D. S. R. C. - RelatOrlo apresentado a Diretorla da Soro-
ento aluno da FEA-UP, José Francisco.. Dourado -' cabana Railway Company por scu Superinten--
A pesquisa tIe fontes primárias foi realizada no.. Depar- dente Geral.
tameno..do Arquivo do Estado de. So Paulo, na Bibliote- 6. R. E. F. S. - RelatOrio da Estrada do Ferro Sorocabana.
ca de Ferrovias Paulistas S.A. - FEPASA e no - Instituto
de Ciências,. Letras e Artes (Campinas). A. estas institul-
ç6es e a seus funcionários .agradeco o auxillo na busca, de
fontes e as facifldades para sua consulta. .... -
Ao interesse de Décio Saes, Tamás Szmrecsányi e ,Fer
nando Novais devo a presente publicaco. A. tantos outros
que também colaborararn na elaboraçâo deste trabaiho,
registro met, reconhecimento e as excusas por no citá-los
norninalmente, ao mesmo tempo em que eximo a todos dos
erros remanescentes.
I I
Flávio A. M. de Saes Nota: As datas quo seguem as abreviaturas nas referénclas in-
• dicam a data da Assembléia Geral cu 0 ano a que se refere o Re-
• Novembro de 1979 IatOrio.

14
 Sumário

Prefáco, Alice Pffer Canabrava . 7

Nota explicativa. ................................. 13
Abreviaturas utillzadas .............. 15
Introducäo...................................... 19
-
CapItvio I Café, populaco e ferrovias de So Paulo:
o estabelecimento das diretrizes das estradas de ferro 37
-
Capiti.zlo II 0 fluxo de transportes das estradas de
ferro e o 1esenvo1vimento da economia paulista .. 69
-
Capftulo III Despesas e eficiência das ferrovias .. 127
Capitulo IV -0 capital das ferrovias: crescimento e
fontes de financiamento ......................... 149
ConclusAo....................................... 181
Apéndice........................................ 189
Bibilografla ....................................... 195

17

I
• . .. :..,
is

Introdirào .
OTEIVIA

o contraste entre a importância das estradas de ferro no

desenvolvimento do café em São Paulo e o estado recente
das mesmas ferrovias define as Whites estabelecidos para
este estudo. E claro que eztes dois aspectos, já haviam sido
tratados em alguns trabaihos. Por urn lado, a, estreita
relação entre a conquista do Oeste paulista ,e o crescimento
da rede ferrovária e, por outro, o. dec1Iiio da importância
das estradas •de ferro mereceram. análies possivelmente
definitivas. .
Desta forma, nosso objetivo fol p de.1 estabelecer uma
"ponte" entre aqueles dois momentos; em outras pala-
vras, procuramos observar, sob perspectiva histórica, o pro-
cesso dinâmico que teria precipitaclQ ta, mudança. no papel
e na prosperidade das estradas de ferro.;
Para tanto, limitamos o objeto do • estudo a três empre-
sas ferroviárias de São Paulo: a . Cornpanhia Paulista, a
Companhia Mojiana e a Estrada. de Ferro Sorocabana,
num perlodo de setenta anos. Nesta introdução procura-
nios justificar a relevância destas estradas para o estudo
a ser realizado.
Limitamos, também, no tempo, ti perlodo de análise:
1870 a 1940. A data inicial dectirre da própria época de
surgimento das ferrovias. A. Paulista tern sua linha inau-
gurada em 1872, a Mojiana e a Sorocabana em 1875. 0
retorno a 1870 permute captar debates . importantes que
cercam a época de concessâo das linhas férreas.
0 encerramento do estudo em 1940 fol assim definido
por dais motivos: primeiro, pretendlamos detectar os efei-
tos da crise de 1930 sabre as ferrovias. Os efeitos mais
.19
Importantes - a incIustria11zaco dos anos 30 e mudan.
gas no setor agricola - so ocorrem em meados na década.
Portanto, o ano 1940 nos pareceu o mInimo necessário
para avallar aquelas mudanças. Ao mesmo tempo, julga..
mos pouco convenlente avançar além de 1940: a Segunda
Guerra Mundial e as concLcöes especlais dos primeiros
arias da década de 1950 cert.amente introduziriam urn vies
na análise.
Apesar de definido a marco eronológlco do traballio, no
podemos nos eximir do fazer algumas referências & histO-
na anterior das ferrovias no. Brasil.
ALGUMAS NOTAS SOBR- AS rERROVIAS NO BRAS]L
A construço das primeiras estradas de ferro na Europa
ref lete-se rapidamente no Brasil, Como observa Ashton,
"so em 1829, quando O Foguete de Stephenson venceu a
corrida em Rainhill no caminho de ferro, construldo havia
pouco tempo, eritre Liverpool e Manchester, é que as po-
tenciaUdades do transporte a motor foram plenamente
compreendidas."(') No Brash, já em 1835, surge a pnimel-
ra lei referente a ferrovias: autoniza a concessâo de privi-
légios para construir Iluhas para ligar o Rio de Janeiro as
capitais das ProvIroias da Bahia, Minas Gerais e Rio Gran-
de do Sul. Entretanto, a legislacao por Si flO se fez sufi-
ciente para que a construção de estradas de ferro fosse
efetivada. Quanto A ,16i,assim se refenia, em 1893, o então
inspetor Geral das Estrdas do Ferro no Brasil,. Chrockatt
de Sá.
"Em 31 de ou.tubro 1835, exatamente quando au-
mentavam as hesitaçöes 0 oposiçôes nos Estados Unidos da
America do Norte,, França e Bélgica; urn grande impulso
foi dado aos camiithos:de fero pela prOrnulgação da prf-
meira lei no Brasil, autonizando o Governo a conceder pri-
vileglo, por quarenta: anos, para companhias que construl-
riam linhas férreas do Rio d6.,-.Janeiro as capitais de Minas
• (1) Ashton, Me S. 4:Revouão.fndu8trjal 1760-1830, 2a ed., Pu-
bilcaçOes Europa-Améifca, Usbo 197.1. Traduço e notas do Prof.
Jorge de Maëedo, p. 1l1/.
20
Gerais, Rio Grande do ,Sul L. Bahia. Era uma lej corajosa
o patriOtica, embora não oportuna. .
0 Brasil se tornara independente cia Metrópole em 1822
e tinha apenas treze anos de vida autônorna,era desco-
nhecido sem recursos. Esta primeira tentativa certamen-
te näo seria bern suceclida." (2)
Somente em 1854, quase vinte nnos depois cia Lel de 31
de outubro de 1835, 0 concluldo io primeiro passo na con-
secução dos objetivos claque1a lei-, a 30 de abril de 1854
foram inaugurados Os 1415 km da pnimeira se9do da Es-
trada de Mauá.
Entretanto, antes quo isso ocorresse várias tentativas
faiharam, Quanto.a SAO Paulo, háanotar dois casos: em
1838 é concedido o pnivilOgio de dortrução de tuna estra-
da de ferro do Santos ate a on äetitral do Estado de
São Paulo a Companhia de Agular, Vua, Filhos & Comp
o Platt e Reid Não so conseginu, coritudo, conclthr sequer
o pnimeiro passo o de organizar a companina
A segunda tentativa rnalogra5a .envolve Twrnaz Cochra-
ne oue obteve, em 1840, aonqesão o Govenno Imperial
para a construção de uma estrada 4e erro do. Rio de Ja7
neiro a Provincia de Sao Paulo. As dificuidades pro longa-
ram-se no tempo, tendo sido declarada sem efeito a con-
cessão em 1853.(9 f' •'
Apesar do maloro de Codkiè.stis téntatis do Sal- I I
var o
:a
a
d
i% some o capital empregacto na construç , straaa.
•:'-.
(2) Ohrockatt de Sá, 0. E. Brazilian Railways. Their Historj',
Legislation and Development. Tip. de G. Leuzinger, Rio, 1893, p. 7.
(3) Sobre as primeiras tentativas ver: Batista, José Luis. '0
Surto Ferrovlárlo e seu Desenvolvlmento" in Ana.is do III Con-4
gresso da História Nacionat. TrnprensaNaclonal, Rio, 1942, p.
431-586; Palmanho de Jesus, 3. "Rãplda Noticla sobre as Estra-
clas de Ferro" in DicciondriO Historico, Geogrdfico e Ethnogra-
phico do Brasil. Imprensa Naç1qna1 RiQ. de Janeiro, 197, Vol.
IX, p. 723756. i,; • .. .
:..j 21
•H
 Esse sistemä dá garantia. do juros vál vigorar ate o ml-.
0~r,Qli cio do século XX e marcá, portanto, 0 perIodo de implan-.
y' .tação do .grandepaXte das estradas de ferro no Brasil. (J
. Companhia Paulista, a Companhia Mojiana e a Compà-
ç •Além da garantiá de J'uros, as concessSes implicavam em
. nhia Sorocabana. Embora não constituarn o conjunth de
isenção de lmpostos na irnportação de materials para a
estrada de ferro e no priviléglo da zOna de cinco léguas de 0/ 1
InAa lado daiinha férrea. (4) Agarantiadejurosde5% '1'
/ .concedidapoGyno Imperial somaram-se, auasesei sem-
iferencials pagói geralda or-
As estradas do .fero do So Paulo foram implantadas, -°fr
entâo, dentro. do. 4adr aCima esbocado. A primetra delas
a Estrada', de Ferro I). Pedro II que- . liga Rio. de. Janeiro
a Cachoelra em Säo Paulo - tern sua construcão inicjada
por .conta 4o:Tes646 Nacional em 1855. Entretanto, essa
,estrada de ferroéstá. vincua.da mais ao Rio de Janeiro do
qtie a São Paulo. 0' fato 6 denotado inclusive pela garan-
tia adicional do juros quo a Provincia do Rio de Janeiro
da a Companl'ua ate a encampação das açSes não perten
centes ao Tesouro Naclonal quo ocorre em 1865 Cabe
notar amda, a estrada dø ferro alcanca Cacl-ioeu-a somente
em 1875
Asegunda estrada do ferro do São Paulo é objeto da con-
ce$ão feita em .1858 ao $arão do Maui, Marques de Monte
Alegre. 0; J. A. Pirnenta Bueno, para a construção do uma
estrada do. ferro. - de, Santos a São Paulo e a Jundial. O,
.prlég1os concedidos eram. os habituals. inclusive a a-
iantia.
e portanto, ficar clara a importância das ferrOvias paulistas
-
estrada fot conciüidar em 1867, já transferida a conces-
são para, a companhia -liglesa. Este fato rnarca o inicio da
ligacão ferrovlâria.. do. Oeste paulista ao porto de .Santos e
continua na década dos 70, quando so dâ a expansão das
linhas em várias direçSes a partir do Jundial.
(4) 0 privllégio de zona impedia a qua lquer outra empresa 0
estabelecimento cia estaçôes, na area cornpreendlda por cinco lé-
guas (trinta quilOrnetros) para cada lado da linha e contados
. aumentaria se o critérlo adotado fosse, não o territorial,
èTidjcularmente a essa linha.
iosso estudo tern por objeto três Companhias de- Estra-
das de Ferro que começam a operar na década de 1870 a .
Was as ferrovias de São Paulo parece-nos quo, como pro-
curamos justifcar adiante, a sua análise pode representar
uma smntese da evolucão ferroviária de São Paulo quer
por constituirem a major parte da rede ferroviária de São
Paulo, quer por sua pos4ção estratégica, ao canalizar os
fluxos de transporte de todo o Interior paulista (exceção
felta ao Vale do Paraiba) .
Antes disso, porém, devemos colocar a posicão que as
ferrovias de São Paulo ocupam no todo da rede ferroviárla
do Brash.
AS FERROVIAS PA[JLISTAS E A REDE FERROVIARIA
DO BRASIL
lJma primeira aproximação pars avallarmos a impor-
tftncia relativa das estradas de ferro de São Paulo é apre-
sentada na Tabela 1: at ternos as extensSes de linhas fér-
reas (em qullôrnetros) do Brazil e do São Paulo desde 1854
W 1940, e a relacão percentual representada pela exten-
são das estradas de ferro de São Paulo dentro do Brasil.
Flea evidenciado pela Tabela que, a exceçäo do alguns
anos iniclais, o percentual representado por 5. Paulo não
fol menor do que 201yo. Por outro lado, na dcada de 1870-
-80 o rápido crescimento da rede ferroviária de São Paulo
eleva aquele percentual a nIveis superiores a 35% Parece,
.
dentro do Brasil.
Ha a notar ainda urn fato signifcativo: o rápido cres-
cimento da redo do ferrovias em São Paulo tenderla a al-
cancar urn limite imposto pela area de seu território. Tal
]imite para o Brazil como urn todo deve representar restri-
ção pouco atuante. A penetração de estradas de ferro nas-
cdas em São Paulo no território de outros Estados como
-
a Mojana em Minas Gerais e a Noroeste em Mate Grosso
- dá a medida de come a participacão das ferrovias pau-
listas na extensâo total das estradas de ferro do Brash
mas outro que considerasse os casoscitados.
23
 TP
Portanto, esta seria a primeira indica$o da relevância \5} / trafego,e eaverdadeani návepete
das ferrovias de 8o Paulo na rede de estradas de ferro
do Brash. a quanticladee
i
Tabela 1 - DESENVOLVIMENTO PA REDE FERROVIARIA NO çajna esi usao desAni
BRASUj E EM SAO P.AJJLO
Melh queereira da Silva, J. S. Duncan caracte-
(Extensão da11nhas f6rreas em quilOmetros) Ipriza essa distinçâo ao analisar o desenvolvimento das fer-
Ano Brasil São Paulo São Paulo/Brasil
rovias na segunda metade do século XIX.
"A construco de ferrovias começou na década de ciii-
quenta do século XIX. Ao construirem estas estradas, Os
1854 14 - - brasileiros se defrontaram corn várias dificuldades. A topo-
1860 223 - - grafia oferecia problemas especlais ( ... ). Pesadas tempes-
.1865 498 - -
1870 745 139 18,7
tades durante a estaço chuvosa tornavam onerosa a cons-
1875 1801 655 36,4 truço e a manutencão. Não era fácil abrir a vegetacâo
1880 3398 1212 35.7 tropical que cobria grande parte do pals. A febre amarela
1885 8930 1640 23,7
1890 e outras doenças tropicais consurniam vidas e energia.
9973 2425 24,3
1895 12.967 2962 22,8 Nem mesmo havia uma ünica mercadorla importante
1900 15.316 3373 22,0 para dar a base da prosperidade ferroviária. 0 café, o
1905 22,9
1910
16.781 3842 inais uniportante Item atual do trá:fico das ferrovias brasi-
21.467 5204 ---------------------24,2
1915
26.647 8293 23,6 leiras, crescia entêo em pequena escala. No começo, o trá-
1920 28.535 6616 23,2 fico . era tao pequeno que näo cobria nem mesmo zeus
1925
1930
30.731 6823 22,2 custos correntes". (6)
32.478 7101 21,9 Conthnuan.do, comentou Duncan:
1935 33.331 7366 22,1
1940 34.252 7540 22,0 "Entretanto o café fol se tornando mais e mais impor-
tante. 0 Brasil passou a ser o major produtor mundial. 0
It ontes: Coluna (1)
40. IEGE, RIO, a/d,
.'4fludrjo Estatistico do Brash, Ano V - 1939/ valor do café exportado alcançou mais de metade do total
1336 Anuário EstatIstico do Brasilj, Ano VI exportado pelo pals (...). 0 café naturalmente tornou-se
- 1941/45. IEGE, Rio, 1946
p. 148. Coluna (2) - Secretarla de o elemento principal de transporte para as ferrovias. Como
Estado dos NegOclos da Viaçao e Obras Pilbileas do Estado de S.
Paulo. Ano de 1938. ftelatórjo apresentado ao exmo. snr. inter- regra geral, aquelas estradas que transportam grandes
ventor federal no Estado pelo eng.° Guilherme Ernesto Winter - quantidades de café sao prósperas e aquelas que transpor-
RelatárjQ N. 10. Tipogrj Brash, S. Paulo, 1941, P. 35. tam pequenas quantidades de café tern receita lIquida
.Entretanto, Trials do que essa indicacâo quantitativa, ha baixa ou deficits. 0 capital privado reteve as Jinhas ren-
outro aspecto que tornou as ferrovias paulistas distintas távels. 0 resto, cedo ou tarde, caiu nas mäos do Govenno
das outras do Brash. Vejamos como dois autores . colocarn Central ou do estadual". (7)
L
tal dstinçâo; lnicieos corn Clodomiro Pereira da Silva:
"Para que as estrades de ferro ossam viver é preciso, • (5) Pereira da Silva, Olodomiro. Politica e Legislação de Es-
quëlii a tradas de Ferro. Primeira parte. Volume I. Tip. Laemmert & Comp.,
pu acao seja ativa,ue produza. Sem estes requisitos S. Paulo, 1904, p. 746.
(6) Duncan. Julian Smith. Public and Private Operation of
Railways in Brasil. Columbia University Press, New York, 1932,
menos em Sao Paulo, p. 8.
E para compensacaQesta Denüria. clue traduz-se em urn (7) Duncan, J. S. Op. cit., p. 9/10.

24 . 25
 A clicotomia que se estabelece entre ferrovias pauustas
ou ferrovias do café - e as restantes do Brasil parece
ficar bern definida. Mais uma vez é Duncan que sintetiza
tal dicotomia corn precisão.
"A regra no Brasil é que uma alta porcentagem de café
significa lucros e uma baixa porcentagem de café, o resto
'tojjl permanecendo igual, se traduz em deficits," (8)
(1" Para nosso trabatho, esta distinção é irnportante por
mostrar que, em muitos casos, a passagem de administra-
cáo das ferrovias para o Governo decorreu da já precária
conclição operacional dessas estradas de ferro. E, ernbora
nâo seja argumento conclusivo, indica que a administra-
cáo estatal ineficiente talvez não deva arcar corn toda a
responsablidade pelos deficits ferroviários quase crônicos.
Tal hipótese, entretanto, é obj eta de major estudo no pre
sente trabalho.
Por outro ]ado, ainda que o estudo dás ferrovias paulis-
tas seja atfpico face as do Brash, talvez possamos obter
algirnas indicaçôes pelo seu estudo: se as estradas de
ferro de São Paulo, antes prósperas, sentirem mais tarde
1gum impacto pelo decréscimo do transporte de café. te-
remoc urn argumento adh&onal de apolo a hipótese de que
a existéncia de uma mercadori a a ser transportada em
grande volume (no caso. o café) condiciona a rentabili-
dade da empresa ferroviária.
PAULISTA, MOJIANA E SOROCABANA NA REDE FERROVIARIA
PAULISTA
Como dissemos anteriormente, a estudo náo abrange
toda a rede ferroviárja de São Paulo, mas apenas três de
suas principals ferrovias: a Paulista. a Mojiana e Soroca-
bana. A fim de avaliar a relevârtcja das tr8s, ferrovias cabe
situá-jas dentro da rede de estradas de ferro de São Paulo.
A cars cterizacáo feita por Cato Prado Junior nos permite
UM primeiro passo nesse sentido:
"A rede de estradas de ferro paulistas, bern como a de
rodagem, desenha-se na carta de S. Paulo 'como uma vasta
(8) Duncan, T. S. Op. cit., p. 156.
RE-
mao espalmada', para repetir a expressâo feliz que - Tea-
doro Sampalo empregou quando se referlu aos
J sores destas vias modernas na antiga capitania. ar-oi..
deste, servindo o Vale do Paraiba, é a Central do Brasil,
para a zona de Atibaia e Bragança, a Bragantina; para
NNO, percorrendo a faixa que fca ao norte do Tietê, e onde
se concentra a major populaçâo e riqueza do Estado, as
Companhias Paul'sta e Mojiana; entre o Tietê e o Agua-
pef, a Noroeste do Brash (designação esdrüxula e sem sen-
tido real), entre este ültiino rio e o do Peixe, a chamada
- Alta Paulista (que sendo urn simples ramal sern nome
próprio, recebeu esta denominaçáo convencional para se
diferenchar da estrada a que pertence, a Paulista); e final-
mente, entre o Peixe e o Paranapanema, a Sorocabana.
Estas estradas são quase independentes entre si, e não se
- articularn efetivamente senâo na regiâo central do Esta
do, onde está a Capital. Alérn elas se separam- cada vez
mais, a ponto de nenhum rarnal, a não ser excepelonal-
mente, permitir a passagem de uma para outra, fato este
que reflete muito bern o caráter de faixas bern diferencia-
das em que se distribul o povoarnento que margeia as suas
linhas respectivas." (9)
A caracterizacáo de Calo Prado nos permite identificar
urn prim&ro grupo de ferrovias que .nâo estudarernos no
presente trabaiho: Central, Bragantina e Noroeste. Deve-
mos acrescentar a estas a Santos—Jundiaf e a Araraqua-
rense (além de outras pequenas companhias). Apesar dis-
so, julgamos que o grupo de ferrovias estudado é suficien.
ternente relevante, como pretendemos demonstrar pelas in-
dicaçôes que se seguem.
- Corneçarnos nossa avaliaçáo pela análise da Tabela 2.
Temos af a extensáo em quflômetros da rede ferroviária
de São Paulo e a extensâo, em território paulista, das
linhas da Paulista, Mojiana e Sorocabana. Coma vemos
na ültirna coluna, a extensão conjunta das linhas das três
companhias é sempre significativa, cerca de 50% a partir
• e 1880. 0 ano de 1892 marca, ainda, urn salto para o nivel
(9) Prado Junior, Caio. "Contribujço para a. GeograIla Ur
bana da ciclade de São Paulo" in Evolução Poiltica do Brasil e-
Outrôs Estuclos, 2.ft ed., Braslijense, S. Paulo, 1957, 122. -
p.
- 27
 de 78% decorrente de ois fatos: a compra da Companhia
Rio £Jaro (que Jigava.,Rio Claro a Araraquara) pela Corn-
panhia Paulista; e a fuso da Sorocabana e Ituana em uma
ünica Companhia, fato que se reflete no &do de 1895.
0 decréscimO desse percentual, particularment1 acen-
tuado após 1910,espelha o esotamento de areas para
6iar s l4 nhas dentro de Sâo Paulo; no caso da Mo- (Extens5.o das linhas férreas em qullômetros)
jiana tal )imitaçào Imolica na constância da sua extensão
em So Paulo aijós 1915 (perlodo em que a Comoanhia (1) (2) (3) (4) (2) +()-4--()
procura a area do sul de Minas Geras); para a Paulista BSo Paulo PuIIBta Mojiana Sorocabana (5)
Mo
tal restric5o se faz menos intensa da mesma forma que
para a Sorocabana; poréxn devernos reconhecer que a im-
plantaco da Araraquarense na ültima década do século
XIX e da Noroeste na prmera década deste século coar-
1867
1870
1875
139
139
855
--
58 106
-- 108
- --
41,5
1880 1.212 224 203 145 47,2
tam a.% tentativas do desenvolvimento da Paulista e da 1.640 243 368 186 48,6
1885
Sorocabana rumo ao Oeste paulista (nos sentidos adotados 1890 2.425 250 784 340 56,7
pela Araraquarense e Noroeste). Apesar dsso, a partici- 1895 2.982 791 833 636 76,3
paco percentual das trés companhias no total de linhas 1900 3.373 807 909 905 77,7
1905 3.843 1.055 1.048 940 79,2
férreas do Estado continua sendo, ate o .fim do perlodo 1910 5.204 1.151 1.194 1.310 70,2
analis ado, significativa. 1915 6.293 1.161 1.341 1.466 63,2
Mats do que a evidência quantitativa acima apresenta- 1920 6.616 1.245 1.347 1.707 65,0
da. parece-nos exist1r outro conjunto de arumentos pára 1925 6.823 1.283 1.347 1.864 65,9
7.101 1.475 1.347 1.867 66,0
justificar a relevância das trés ferrovias. Esses argumen- 1930
1.347 2,100 66,3
1935 7.366 1.497
tos dizem respeito a posicâo estratégica em que se encon- 1940 7.540 1.512 1.347 2.144 66,4
tram tais estradas do ferro em relaçâo aos transportes do
Interior para a Capital e o litoral do Estado. Obs.: (1) Náo se considerou a extensäo das linhas fluvlals. (2) Na
Se tomarmos como base a divisâo regional estabelecida Mojiana, considerou-se apenas a extensäo de linhas férreas em
S5o Paulo, não se computando a quilometragem da parte mineira.
por Serglo Mullet (10) em sete zonas: Norte, Central, Mo- Fontes: Coluna (1): ver Tabela 1; Coluna (2): RelatOrio da Dire-
jiana, Paulista, Araraquarense, Noroeste e Alta Paulista e toria da Companhia Paulista do Estradas de Ferro, 23/4/1941.
Sorocabana, apenas uma delas independe totalmente das Tip. Slquelra, S. Paulo, 1941. Anexo: Quadro Sindtico do Tráfego.
ferrovias em estudo: a Zona Norte que engloba o Vale do Coluna (3): 1875 a 1901: Pinto, A. A. Op. cit., p. 238; 1902 a 1940:
RelatOrlos da Diretorla da Companhia Mollana, de 1903 a 1940;
Paraiba e o Iltoral Norte. Na zona Central apenas Jundiaf Coluna (4): Relatórios da Estrada do Ferro Sorocabana, de 1872
e a reglo de Bragança no se servem daquelas estradas a 1940.
(já que se ligarn a Capital e a Santos pela Bragantina e
Santos-.--Jundiai). As demais zonas ou esto diretamente Portanto, corn as ressalvas já apresentadas, Paulista,
vinculadas àquelas ferrovias (Mojiana, Paulista, Alta Pau- Mojiana e Sorocabana mostrariam uma espécie de sIntese
lista e Sorocabana) ou delas dependem - caso da Noroeste dos fluxos de transporte entre o interior e a Capital e lito-
e Araraquarense - porque o fluxo de mercadorias no sen- raL Na medida em que tal fato seja verdadeiro, talvez
possamos obter, por meio da observaçao do transporte das
(10) Costa e Silva, Sérglo Mullet. Roteiro do Café a Outros companhias, indicaçôes a respeito das transformaçôes .,seto-
Cnsaios, Co1ec5o Departamento de Cultura, Sfto Paulo, 1939. riais da economia paulista no perfoclo em estudo.
28 1 29
HIPOTESES DIRETRIZES
Ate aqui procuramos justificar, em termos gerais, a rele-
vância do objeto do estudo: as estradas de ferro Paulista,
Mojiana e Sorocabana. Cabe agora fixar as hipóteses dire-
trizes do estudo e avaliar, em funço dessas hipóteses, a
adecuaço das ferrovias escoihidas.
No intuito de definir a problemática geral, lancamos
mao dos trabalhos existentes sabre ferrovias.
Encontramos, em primeiro lugar, alguns trabalhos do
começo deste século: sua caracterIstica é de apresentar a
descriçao factual do estabelecimento das primeiras fer-
rovias no Brasil. As obras de Clodomiro Pereira da Sil-
va(") e de Adolfo Augusto Pinto(12 ) sao exemplos tIpi-
cos deste grupo de trabalhos. Embora de valor inestimável
pelo volume de informaçôes que condensam, tais obras
pouco penetravam na compreensao dos fenômenos econô-
rnicos das ferrovias.
Outro grupo de trabalhos sabre as estradas de ferro
surge conjugado corn a análise do desenvolvimento do
café em Sao Paulo. Estes trabalhos procuram mostrar que
o café, a populacâo e as ferrovias canrinham juntos na
conquista do Oeste de Sao Paulo, Milliet,(18) Monbeig(14)
e Carnargo (15) sao autores que, cada urn sob perspectiva
diferente, acentuam a relaçao anotada. Dentro deste gru-
po, a obra de Nogueira de Matos (16) trata especificamente
da evoluçao ferroviária que, para os outros autores, surgia
como interesse paralelo. E mostra, de forma clara, como a
(11) Pereira da Silva, Clodomiro. PolItka e Legislaçdo de Es-
tradas de Ferro, Laemmert & C., S. Paulo, 1904.
(12) Pinto, Adolfo Augusto. História da Via co P71btca de
Sdo Paulo (Brasil), Vanorden & Cia., S. Paulo, 1903.
(13) Mullet da Costa e Silva, S. Roteiro do Café e outros en-
saiçs, Coleçäo Departamento de Cultura, S. Paulo, 1939.
(14) Monbelg, Pierre. Pionniers et Planteurs de Sao Paulo, Ar-
mand Cohn, Paris, 1952.
(15) Camargo, José Francisco. Crescimento da Popuhacdo no
Estado de Sdo Paulo e seus aspectos econômlcos, Faculdade de
Filosofia, Ciências e Letras da Universidade de São Paulo, São
laulo, 1952.
_(16) Matos. Odilon Nogueira de. "A Evoluço Ferrovlária de
Sao Paulo" In Anais do IX Congresso Brasileiro de Geografia,
1944; Café e Ferrovias, Alfa-Omega/Soclologia e Pohitica, São
Paulo, 1974.
,00
ferrovia acompanlia de perto as plantaçôes de café.:.;:. eti.
Sao Paulo.
Entre os trabalhos sobre estradas de ferro no Brasil, o
livro de Julian Smith Duncan (17), de 1932, Ira vállosa
contribuiçâo. Seu objetivo é o de comparar as ferrovias
operadas pelo Governo corn aquelas sob a responsabilidade
de empresas prlvadas. 0 critério de efictência que o autor
adota engloba tanto a rentabilidade efetiva quanto a qua-
lidade dos serviços prestados (corn base na regularidade
dos horários, no nümero de acidentes e de mortes em ad-
dentes). Apesar de seu objetivo parecer, a princIplo, res-
trito, Duncan. analisa corn cuidado as condiçôes econômi-
cas das principais enipresas ferroviárias do Brasil. E nao
encontra, ao conluir, razöes para julgar a administraçao
püblica menos eliciente do que a privada.
Os trabalhos recentes discutern, quase sempre, o declf-
nio da importancia das ferrovias como meio de transporte
e o estado precário a que chegaram muitas destas empre-
sas. Coma economista, Pedro Cipollari, autor de trabalho
culdadoso sobre o assunto, assim coloca o problerna:
"Nos iMtimos anos, o transporte ferroviário brasileiro
tern sido objeto de grandes preocupacôes por parte de
todos aqueles que se interessam pelos problemas nacio-
nais. Isto, par dois motivos principais: primeiramente,
porquè sua participaçâo no total dos bens transportados
no Pals tern declinado persistentemente; em segundo lugar,
porque os deficits operacionais das ferrovias tern Se. eleva-
do além dos lirnites toleráveis." (18)
Cipollari conclul sua análise (que tern par base apenas
as estradas da Recle Ferroviária Federal e exclui, portanto,
Paulista, Mojiana e Sorocabana) par identificar a origem
dos deficits ferroviárlos na dierença entre as tarifas cobra-
das e o custo marginal de cada servico realizado. Todavia,
nao julga vlável a simples elevaçao das tarifas pals esta
levaria ao menor usa dos serviços das estradas. Para o
autor, haveria a necessidade de eliminar certos servicos
improdutivos, e, ao mesmo tempo, meihorar a qualidade
(17) Duncan, Julian Smith. Public and Private Operation of
Railways in Brash, Columbia University Press, Nova York, 1932.
(18) Clpohiarl, Pedro. 0 Problema Ferrovidrio no Brash, FEA-
TJSP, São Paulo, 1968, p. I.
31
dos deifials a flrn de poder au.mentar as tarifas sem perda
de clienteS.
Este rápido balanco da bibliograf îa nos permite definir
o ponto de partida de nosso trabaiho: as ferrovias, de ml-
do próSperaS e em rápido crescimento (junto corn as plan-
tacôes de, encontram, mats tarde, periodo de declinlo.
Ècontrar as razöes deste decllnio é o objetivo que preten-
demos alcancar.
AceltO este probletna como ponto de partida, cabe de-
terminar as hipóteses que procuraremos testar no decor-
rer do estudo. Podemos nos basear em duas coiocacöes
extremas da questho. Temos, em primeiro lugar, aqueles
que vêem na caracteristica do sistema ferroviárlo voltado,
como a própria atividade agricola, para Os portos de ex-
portaco, a causa básica da 1nadequaço desse sistema para
a economia mats diversificada que emerge após a crise do
1929. Sunkel nos fornece uma clara smntese desta posiço:
"Em todos OS casos, trata-se do desenvolvimento da infra-
-estrutura orientada essencialmente para o exterior e cuja
funçäo é dr&nar a produçâo de determinada locaildade do
pals para 0 Porto que comunica a atividade produtora corn
os centros consumidores de ultramar. E isto gera uma
caracteristica muito peculiar nos sistemas de transporte
que tais palses herdaram do periodo de expanso expor-
tadora: esses sistemas de transportes apresentam a singu-
laridade de levar carga praticamente num so sentido -
da area produtora ao Porto de exportaço. 0 volume de
carga que percorre caminho inverso é de minima Impor-
tância porque, coma logo veremos, a populaco desse tipo
de paises tende a concentrar-se nos portos de exportaçäo
ou nas cidades principals.
BOa parte da falência dos sistemas de transporte da Amé-
rica Latina - caracterizados pelo baixo grau de aprovei-
tameñto da capacidade instalada - deve ser atribuida a
este vicio de origem." (19)
A segunda posiçäo procura expilcar 0 declinlo das fer-
rovias corn base na administraçäo ineficiente das empre.
(19) Sunkel Oswaldo. 0 Marco HistOrico do Processo Desen-
volvimento-Subdesenvolvimento, Forum Editora, Rio, 1971, p. 25.
32
sas. Taivez possamos indicar Férnandó'do .AZerey cotno
representante desta corrente.
"A politica de desperdlc!o e dilapidaçâo, o ni.mero,.exces..
sivo e o salário de seus empregados e funclonáriOs, a éle
vaâo dos precos de transporte (tarif as e passagens) para
acudir a necessidades crescentés em cada exerciclo, tern
mantdo grande parte dessas estradas em perrn.anente regi-
me defl&tário e, obrlgados a recorrer a empréstimos que
flies agravam cada vez mats a situação mas a que não
podem fugir, para no interromper os servlços normals. A
intervencão da politica na indüstria ferrovlária tern sdo,
em várlas estradas, a cancro avassalador que corról todo a
sistema. retardando-ihe o desenvolvimento e afastando as
perspectivas de uma politica de vacão."(20 )
Anda que as duas exnlicaçöes não sejam mutuamente
exciusivas, parece evidente que a ênfase em urn ou outro
asp°cto caracteriza cada autor que dlscut6 o problerna fer-
rovlário.
Coma hipóteses não tao extremas como as anteriores,
podemos nos basear em mats dots setores.. Prirnetro, P. Mon-
beiv lembra que:
0 desenvolvimento das vias férreas. não obedeceu pots
11
a urn piano sistemático: ele fol comandado pelos interes-
ses de administradores, produtores e comerciantes de Ca-
fé." (21)
Ao reforçar essa proposicão, Monbeig .já sugere seu re-
sultado:
"As novas vias férreas são as vias férreas do: café;. seu
tracado, pOr vezes caprichoso e què fdi preciso math tarde
corrigir ou suportar penosamente, depende da posicão das
maiores fazéndas e da localização das cidade do café." (22)
Como vemos, Monbeig traça urn quadro que se aproxhia
da posição de Sunkel, mostrando as implicaçôes que tern,
no futuro, o sistema ferroviarlo traçado corn base em into-
eases imediatos do café. Sob a mesma .perspectiva, Cinci-
nato Braga nos traz ottras hipótese passiveis de teste:
(20) Azevedo, Fernando de. Um, Trem Corre para 0 Oeste,. L.
Martins, Editora, S. Paulo, 1950, p. 63/5. -
(21) Monbeig, Pierre. Pionniers et Planteurs de Sao Paulo, Ar-
mand Cohn, Paris, .1952, p. 157. .
(22) Monbeig, Pierre. Op. cit., p. 158. . ...
AA 33
 •"0 nosso Dorto de Santos é urn porto a que chaniarel volta para dentro das ferrovias: a receita das estradas dé
'de luxo'. Está servido por linhas férreas tarnbém 'de luxo' ferro é vista, entâo, como reflexo da conjuntura e do de-
0 capital elevadIssimo, destas e daquele, reclama tarifas e senvolvimento da economia paulista. No terceiro capftulo,
taxas altIssimas. A razão deste está em que pOrto e linhas pro curamos testar a segunda htpOtese dretriz: a eficlOncia
férreas foram construidos sob a perspectiva de uina eco- administrativa das empresas ferroviárias. 0 quarto capf-
nomia pdblica fundada sobre a monocultura do cafeeiro, tulo avança em outro sentido: a análise do desenvolvimen-
cujo produto -a café i- é mercadoria de luxo, de relati- to do capital das estradas de ferro, aparentemente des-
vamente alto valor comercial em pequeno volume, supor- vinculada do objetivo inicial do trabalho, acaba por nos
tando fretes e taxas thais pesadas do que suporta qual- trazer importantes subsfdios a explicaçâo do declinio das
quer outro produto de nosso Solo." (23) empresas.
Cincinato Braga mostra que, antes mesmo da crise de As fontes primárias a que recorps,principa1mente
1929, a economia paulista já arcaria corn urn onus bastante para a reconiiiä Luantitativos, foram Os Re..
grande - representado pelos altos custos de transporte - latórios_sernestrais ou annals das ferroviaAperspectiva
porque o próprio sistema de transporte fora construIdo em ilateral impllcita nos r6os1evouaindaabus
função do produto de exportacâo - o café. car a imprensa da enoca no sentido cle confirmar certas
Parece-no, portanto, cam as indicaçöes acima, ser pos- Ou
sivel formular nossas hipóteses diretrizes para o - estudo
a ser realizado.
o objetivo essencial do estudo consiste em determJnar,
nurna perspectiva histórica, as condiçôes que levaram o
sistema ferroviário de São Paulo - no caso, representado
pelas trés estradas de ferro escoihidas - a passar do estado
de prosperidadé inicial para aquele em que sua receita se
torna insuficiente para garantir a rentabilidade da em-
presa.
As hipóteses diretrizes sistematizam as duas correntea já
referidas:
1. 0 declinlo das estradas de ferro decorre da mudan-
ça do comportamento da economia? As crises do café e a
crescente diversificação da economia paulista são motivos
suficientes para determinar o declInfo ferroviário?
2. 0 declfnio das estradas de ferro teria decorrido da
administraçäo ineficiente das empresas (e, especialmente,
das empresas püblicas)?
A tentativa de responder a tais questOes nos propOs a
elaboração de quatro capitulos. No primeiro, estüdamos
a movimento conjunto do cafe, da populaçäo e das ferro-
vias rumo ao Oeste de São Paulo. 0 segundo capItulo se
(23) Braga, Cincinato. Magnos Problemczs EconOmicos de São
Paulo, 2.a ed. Livraria Zenith, Säo Paulo, 1924, p. 50.

34• 35
 CARtTULO I
Café, popu1aäo e ferrovias em So Paulo:
-. - o estabelecimento das dfretrizes das
estradas de ferro

o estudo dos fatores determiñantes da diretriz dada as

ferrovias em São Paulo já encontrou- expllcaç6es definiti
vas: as obras de 96rgio MUllet, (I ) : Pierre Monb6ig,(2 ) José
Francisco de Oamargo(3) e Odilon Nogueira de Matos,(4 )
entre outros estabelecem, sob diversas :persperjtivas,. a es-
treita relacão existente entre o. desenvOlvinetito- -da produ-
cão de café o crescimento da populaco e as ferrovias em
São Paulo. Estes trés elernentos carnthbamjuntos a partir
da segunda metade do século XJX;. qualquer tentativa de
explicar o desenvolvimento de. urn deles sern ref erência
aos outros dois mostra-se incompleta. Talmotivo ã seria
suficiente para justificar a presença cle urn capltulo dedi
cado ao tema
Entretanto, uma de nossas hlpóteses de trabaiho edge
que a relação acima apresentada fiqie bastante Clara:
como procuramos testar a influêncla .dp çlécllniQ do trans-

(1) Costa e Silva, Sergio Mullet,. Rotefro do Cafée outros, en-.

saios. Coleção do Departamento de Cultura, 86o Paulo, 1939.
(2) Monbeig, Pierre. Pionniers et Planteurs de Edo Paulo. LI-
brairie Armand Colin, Parts, 1952— -. .. . .., .......
(3) .Camargo, José Francisco. Cresclrnento da Populaçda . do
Estado de Edo Paulo e seus aspectos econOmicos: enalo sobre as
relaçôes entre a demografia e a economia Faculdade.-de 'fl
sofia, Clénclas e Letras, Slo Paulo, 1952.
(4) Matos, Odilon Nogueira de. "A Evolução. Ferrovlária do
São Paulo" In Anals -do II Congresso- Brasfleiro de Geograjia,
1944. , iv:...........
Porte do produto de exportacâo - no caso, a café sobre
as ferrovias, faz-se necessário demonstrar, de inicio, a sua
relevâncja para essas estradas de ferro.
Neste capitulo procuramos estudar a desenvolvimento
Conjunto de café, populaco e ferrovtas sob duas formas.
A primeira tenta relacionar as três elementos no tempo e
no espaço par me10 de dados estatIsUcos. Temos, dessa
forma, a perspectva mais ampla do movimento de café,
População e ferrovias rumo ao Oeste de So Paulo. A Se-
glinda tantativa busca a' evi dêñca nas dsputas que cer-
cam o. estabelecirnnto. da dlretriz dos prolongamentos das
ferrovias O Interesses de zonas de So Paulo ou mesmo
Pessoals - envodoslvi em tais disputas. vêm confirmar,
principalmente, a dependência entre café e ferrovias.
Uma terceira forma de estudar o mesmo problema cons-
ta do segundo capitulo deste trabaiho: al observamos a
Particpaçäo do café no volume de transporte realizado
pelas estradas de ferro em estudo.
o ]DESENVOLVIMENTO DO CAFE E DAS FERROVIAS E 0
CRESCflfl'O DAPOPULAQAO
As estradas de' ferro éOnstruIdas na segunda metade do
SéCulo XIX em Sd Paulo sübstituIram o antigo sistema
de transporte: as tropas de mula. A incapacidade deste
sistema para atender as crescentes necessidades da econo
flhia paulista mostra-se por urn lado, a capacidade
lilnitada, o alto custo e a clemora do transporte par mulas
A estimulavam a biicà de novas formas de superar o
problema. Alérn disso, o .estaclô precário das estradas de
rodagem e, especificamnte, a dificil descida da serra do
Mar fazam mais niticla a fragilidade do transporte que
Sustentava a crescente ecOnonua paulista (6)
(5) As .referênclas s precárias condiçôes do transporte em So
Paulo repetern-se corn 'freqüêncla. Vejamos alguns exemplos:
"Em geral, as vias de comutiicaç.cj do Interior da Provincia, tern
0 lastimâvel préstimo de Incutir terror aos viajantes e fazer
admirar a coragem de sua população". Relatório apresentcido a
Assembléja Legislativa 'Frovinclél de São Paulo pelo Presidente
da Provincia no did 15 de feveriro de 1871. Tlpografla Ameri-
cana, São Paulo, 1871, p. 91.
• T&S fatos levam a admitir que a perrnanência do siste-
ma de tropas de mula representaria obstáculo absoluto ao
desenvolvimento do café rumo ao Oeste paulista. Monbei.g
indica a plausibilidade via hipót 1eV tada;::;
11 0 desenvolvimento da agrcultura. caeeira em . tamp
de Campinas e mesmo além coloca uma dupla dificuldade:
era preciso vencer mats de 200 km em tropas de mulas e
era preciso que a Porto de Santos fosse .equipado para a
manutencâo de uma tonelagem crescente. Urn viaj ante
alern.o, Tschudi, natou, em 1860, que era impossIvel plan-
tar além de Rio Clara pois a distância a veneer era muito
grande. Alguns anos antes, em 1855, urn governaclor do
Estado calculou que 500. 000 arrobas de gêneros exportá-
vets pern-ianeciam no lugar de produco par causa do custo
muito alto do transporte." (6)
"A viação na Provincia nem sequer é regular. Poucas senão
iaras, são as estradas que tenham sido feltas corn observância
dos preceltos da arte e nas cond1es precisas para facllldade de
trãnsito e duracão das obras." Relatório a Assernbléia Legisla-
tiva Provincial de São Paulo pelo Presidente da Provincia. 0
Ex.'° Sr. Dr. José Fernandes da Costa Pereira J1nior em 2 de
fevereiro de 1872. Tlpografla Americana, São Paulo. 1871, p. 42.
"A economla paulista, a economia do planalto, quando se in-
tegrou na mundlal, sofreu o impacto das dificuldades de trans-
porte decorrentes, por urn lado, da ma conservaçäo de todas as
estradas e, por outro, dos obstáculos Inerentes a descida da
serra do Mar que, para os recursos da época, era vencida corn
dificuldade". Petrone, Maria Thereza S., A Lavoura Canavieira
em São Paulo. Expansdo e DeclInio (1765-1851). Dlfusão Euro-
péla do Llvro, S. Paulo, 1968, p. 187.
"Seria demasiado longo e levarla a nos afastar dos nossos ob-
jetivos em relação ao problema do transporte do algodão, a des-
cricão do estado precârio de conservaçäo em que se encontra-
vain em geral as estradas da Provincia.
A freqttêncla das reclamacoes sobre o estado precário das vlas
freqtientemente interrompidas pelos lamaçais produzidos pelas
chuvas, pela queda de pontes, e ate pela Invasão da vegetação
quando se negligenciavam por alguns anos Os trabalhos de des-
cortinamento. nos leva a admitir que o mau estado das estradas
era situação normal. Essas condiçes que caracterizavam os
meios de comunicaçOes da época dificultavam o major incremento
da cultura do algodao, além da area central da provincla, nas
•regiOes pioneiras, onde a precardade dos investimentos finan-
ceiros poderia ter propiciado seu major desenvolvimento." Cana-
brava, Alice P., 0 Desenvolvimento da Cultura de Algodão na
Provincia de São 'Paulo. Gráflca Siquelra, São Paulo, 1951; p.
113/4.. • • • • •
(6) Monbelg, Pierre. Op. cit., p. 86. :
:39
 Be o custo do transporte Impedia realmente a exportaço
de produtos do interior paulista, (7) podemos concluir que
as ferrovias foram indispensâveis ao continuo deslocarnen-
to do Café rumo ao Oeste. (8) Esta é urna das faces do
problerna. Ocupa a outra face a hipótese de que Os Inte-
resses ligados ao café foram os propulsores diretos do de-
senvolvirnento ferroviério. Efetivamente, salvo urna exce-
ção, o vmnculo ferrovia-café apresenta-se nitido. Tal vin-
culo acentua-se a partir de 1870 corn a cobonizaço do Oeste
paulista:
"Essa conquista do espaco, e a cobonizaçäo pelo café' no
Oeste paulista, processa-se nurn meio econômico e social
mais complexo do que o prevalecente nas três décadas an
teriores. Ao ralar a década dos 70 as tropas de mula for-
(7) Dais estudos enquadrados na "New Economic History" dis-
cutem, pára o caso norte-americano, a hipOtese de se as ferrovias
teriam sido indlspensáveis ao ciesenvolvirnento. A eventual su-
gestäo de se realizar tal estudo para a caso brasileiro parece-nos
desprovido de major sentido porque, entre outras objeçöes, o cr1-
t6rlo para Julgar a "indispensabilidade" das ferrovias exige a
comparacão das estradas de ferro corn urn sistema de transporte
alternativo; nos Estados Unidos já existia o sistema de canals que
dava . navegaçáo alguma condicão de concorrer corn as ferrovias.
No caso de São Paulo, parece-nos ocioso querer comparar ef 1-
clência, custos e tarif as de ferrovias e de tropas de mulas. A na-
vegação fluvial em São Paulo surge depols das ferrovias, mas é
efémera e reduz-se a certas areas do interior do Estado.. Sabre a
controvérsia americana consultar: Fishlow, Albert. American Rail-
road an the Transformation of Ante-Bellum Economy. Harvard
University Press, Cambridge, 1965; Fogel. Robert, W., Railroads
and American Economic Growth. The Johns Hopkins Press, Bal-
timore, 1964.
(8) Sobre o custo de transporte do sistema de tropas, duas re-
ferências nos Indicam o quanta podia constituir-se num obstA-
culo a clrculacão de mercadorias:
"Basta dizer que o transporte, que entäo se fazia por melo de
tropas de muares, custava cerca de 440 réls por arroba de café,
ao passo que pela via férrea a despesa poderia baixar a 140 réls,
permitlndo asslrn a economla de mais de 60% em beneficlo do
produtor." R. C. P. E. F. - 30/6/1918, Casa Vanorden, São Paulo,
1918, p. 6..
• "Os preços dos meios de transporte foram também considera-
dos muito onerosos para o algodao procedente dos municiplos que
sO podlam se servir do transporte animal, mas apontou-se tam-.
bern a necessidade de dotar a provincia de melhores vias de co-
munlcaçAo e reduzir as tarif as das ferrovias." Canabrava, Alice
P., 0 Desenvolvimenf a da Cultura de Algoddo na Provinef a de
Sao Paulo. Gráflca Slqueira,. São Paulo, 1951, p. 259.
-40
unam a Infra-estrutura do sistema. Mas a irradiaco dos
cafezais crlou enormes dlsth.ncias entre as lavouras e o
porto de Santos, dificuldade a que se aliam a volume cres-
cente das safras e o elevado preco do transporte animal.
Este se tornou antieconômico. Em ta a regiäo centro-sul
os interesses do café exercerg,rn presso sobre as autorida-
em
urn
lavouras e pelos roteiros que levam ao porto de embarque
em direçâo ao mercado exterior." (9)
Entre as estradas objeto deste estudo encontramos,. en-
tretanto, uma que. nâo teve no café a base para a sua• orga-
nizaço: a Sorocabana surge para servir os produtores e
cornerciantes de algodo da area de Sorocaba:
"... a cultura se manteve graças, sobretudo, a ampla
perspectiva de negócios que possuIa Luis Mateus Maylasky,
a fundador da estrada de ferro Sorocabana. Esta, em cons-
truçao, dependia basicamente do transporte de algodao, a
principal produto da zona.
Sabemos que em 1876 a ferrovia Sorocabana passou por
crise muito grave em conseqüência da própria crise do al-
godao mas este havia se mantido, ate entäo, se no em
progresso, pebo menos corn a vita]idade necessária para
servir. de base aos cálcubos para a construção da estra-
da." (10)
Como procuramos mostrar neste trabaiho, mais tarde
também a Sorocabana obtém do café a major parte de
sua receita. Dessa forma, Paulista, Mojiana e Sorocabana
podem, corn a ressalva acima, rec,ber o rótulo de estradas
do café.
0 crescimento da populaco completa o quadro ate aqui
esboçado. Obviamente, para que novas lavouras pudessem
produzir, fazia-se necessário supri-las de mao-de-obra. Mais
• (9) Canabrava, Alice P., "A Grande Lavoura" in Holanda, S6r-
gio B., HistOria Geral da CIvllisaçdo Brasileira. Tomo II - 0
Brasil Mondrquico, 40 volume. Decllnio e Queda do Império. DI-
fusão Européla do Livro, São Paulo, 1971, p. 92.
(10), Can Alice P., 0 Desenvolvlmento da Cultura do Al-
gociao na Provincia do Sdo Paulo. Gráfica Siquetra, São Paulo,
1951, p. 243/4.
41
 urna vez, Os cafeicultores criam as condiçôes para que' k.
obtivesse o contingente popu1aciona sufciente. De par ti-
cülar releväricia é a po1Itca de incentivo a imigraçãö, já
que Os imigrantes representam, mesmo antes de 1888, par-
cela. importante da mão-deobra das fazendas de café. Tam-
bern neste aspecto Se manifesta a solidariedacle das empre-
as 1erroviárias corn os arcu1tores: desde 1882, passa-
gens gratuitas são forne&clas aos imigrantes, como meio
de facilitar o deslocarnento da mão-de-obra Dotenca1 para
as zonas em que se fazia necessária. (11) Este fato vem,
apenas, reafirmar o papel diretor que os interesses caféei-
ros exerciam na época. Monbeig observa corn propriedade
que:
"Ate a ültima década, os grandes !azendeiros forarn de
algum modo os dirigentes de São Paulo, o interesse cole-
tivo era confundido corn o seu interesse de classe. Este
fato snci.06icr) se liga a aeografla do rriovimento pioneiro.
Os problemas de rnão-de-obra e consectienteinente o ovoa-
mento, o das vias de cornunicação, a dos preco.s foram cOn-
sideraclos e tratados antes de tudo em funcão dos interes-
ses de fazendefros; a marcha pioneira fol antes de mais
nedci 0 SCU neócio." (12)
A prim&ra forma de confirmar as observaçöes anter i o-
Tpq con&ste em observar o caminho nróximo aue sepilem
café, populacão e ferrovias no temno e no eoaeo. Pra
tornar possIvel esse estudo, utilizarnos a divisão em zona
de São Paulo proposta por José Francisco de Camargo.
Fse autr,r identifca dez, zonas em São Paulo corn base,
principalmerite, na influência das ferrovias dominantes em
cada zona. C) confronto do desenvolvimento de café, popu-
lação e ferrovias parte dos dados de populacão e de pro
dução de café apresentado por J. F. Camargo, que repro-
duzirnos nas Tabelas 1.1 e 1.2. Comparamos, então, tais
dados corn os mapas anexos que mostram o estado darede
(11) "Como 6 sabldo, foi a Companhia Paulista que lniciou, em
1882, a transporte gratuito de lrnigrantes e suas bagagens. Nos
trinta e cinco anos decorrjdos dessa época ate 31 de dezembro de
1917, tern eLa dado passagem em seus- trens, muitos dos quals for-
mados exciusivamente para esse fim, a 700.765 Indlviduos, cujo
transporte teria custado 3.445.334$170 réls." R. C. P.- E. F.
301611918,1 Casa -Vanorcien, São Paulo, 1918, p. 20.
(12) Monbeig, Pierre, Op. cit., p. 123/4.
42 - 43
ferroviária nas datas em que. temos Os dàdoà demográficos
e de producão de café. Evidentemente, nossa conclusâo não
pocleria dtferir daquela já estabelecida. Nas pálavras de
Camargo:
'Pela observação verifica-se, no caso do Estado de São
Paulo, existirem relacôes estreftas entre o Impulso demo-
gráfico das suas diversas zonas, a seu desenvolvimento
econômico e a expansão da via f6rea.13 _
ó ano de 1874. A pri-
m&ra linha férrea fora inaugurada em 1867 (Santos a
Jundial) e estabelecia a ligação fundamental do transpor-
Lte paulista entre o porto e o p]analto.
öüiãção. em 1874 ãüNde forma mais densa três
~Iip
zonas: a sègunda (Vale do Paraiba), a terceira (Centrl)
e a quarta (Mojiana): quase 80% dos habitantes de São
Paulo al estâo. Evidentemente tal presença não é aleatória,
mas deve-se ao fato de cue nessas zonas também se con-
centra a produção de café. Embora não tenhamos os dados
para a ano de 1874, podemos chegar a conclusão acima
observando a tendência entre os anos de 1854 a 18a6. A
tendência declinante da produção na segunda zona, sobre-
poem-se os extraordináros crescimentos verificados na ter-
ceira, quarta ê quinta zona. Portanto, o primeiro vInculo
já surge claramente: pppacãoeca!esegueni iadoalado.
Se passarmos, agora, a análise do mã thetamos o
quadro: as ferrovias buscararn exatamente as regi6es de
maior prodticão de café e populacão. (14) E claro que a zona
da Capital (primeira) tinha de ser cortada pelas ferrovias
como meio de atingir as areas cafeeiras. Feita esta ressal-
va, a mera observação do mapa nos mostra a linha férrea
que penetra a segunda zona a partir do Rio de Janeiro,
servindo a mais antiga zona cafeeira; a terceira zona já
está vendo urna. verdadeira rede ferroviária se desenhar:
Paulista, Ituana, Sorocabana e Mojiana inauguram no co-
meço I da década dos setenta os trechos iniciais de suas
linhas; na quarta zona a Mojiana atinge 0 primeiro ponto
(13) Camargo, José Francisco, Op. cit., p. 27.
(14), Para elaborar a mapa tomarnos o ano de 1875e nâo a de
1874 porque -cm 75 foram InaugUrados trechos da Paulista, Mo-
liana e Ituana e Sorocabana que se correlacionam, claramente,
multo mais corn -a populaçäo de 1874 do que corn a de 1886.
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 da linha Moji-Mirim. ComO vemos pelo esboço, ha ainda
tendência a se atingir a quinta zona pelo prolongamento
da Paulista a partir de Cámpinas.
Passemos, agora, ao segundo momento: em 1886 obser-
varnos a seqit&icla natural das tendências esboçadas em
1874. Na segunda zona completa-se a linha férrea entre
São Paulo .e Rio de Janeiro; porém, os sinais de decadén-
cia do café já se znantfestain claramente, (15) apesar de
ainda contar corn o, maior contingente populacionaL
0 café parte:agprapara as zonas 3, 4 e 5, corresponden-
do a esse mo'crirnénto o crescLrnento demográfico nessas
zonas. Como eaperamos, nesse sentido também vai a estra-
da de ferro: natercera zona, apenas alguns prolongamen-
tos das linhas, existentes; porém, na quarta e na quinta
zonas começam a apärecer os "ramos" de linhas férreas a
partir dos troncos básicos. Tais troncos sâo a linha de Rio
Claro e Araraquara na quinta, zona e a de Moji-Mirim e
Ribeiräo Preto na quarta. :
De 1886 a 1900,, u desénvôl'virnento de café, ferrovias e
populaço indilca duas, direçes distintas: por urn lado ha
A conquista de novas areas pelas ferrovias em sequência
nasural as antiaa linhas. .ESse e o caso da quarta zona, em
que a Moj iana atinge a frontelra e penetra em Minas Ge-
rais; da mesma forma,. na quinta zona, a Paulista estende
suas J.inhas ate Jabuticabal. 0 crescimento da populacäo
é mais significaUvo iessas duas zonas do que na terceira
e na segunda; e também o café tern nas zonas 4 e 5 os
maiores produtores em São Paulo..
A segunda direçäo.;das Jinhas. fOrreas no perlodo se defi-
ne "pek busca.cte noVas' areas:. na Sorocabana, dois novos
ruñios: o ramal de Xtapetininga para o Sul do Estado e o
proiongamento para a Oeste mchcando a conquista da 01-
ava zona, a (Jompanhta Paulista, corn seu novo ramal de
Jau, abre possibiiidacles de cammhar pela sexta zona Efe-
tivamente, são esas as duas novas zonas que despontam
(15) Admitthóso declinlo da roduão de café na zona do Va-
;e do Paraiba peia comparaao ':dq.dados reterentes a 1854 e
1886. Em arrobas ternos, respectivam'ente; 1854 2.737.639 ar-
robas; 1886 --. 2.117.134 arrobas•
52
em 1905 sus produção de café, ésuperto,r à. .da decadente
segunda zona; e, em 1900, sua populacâo já ultrapassou a
casa dos cern mil habitantes, embora nâo detenha grande
parcela da populaçâo total do Estado. be 'qusiquer oa
são Indices de que o café caminlia nesse sentido, levando
junto o povoamento e as ferrovias.
0 perlodo de 1900 a 1920 niarca o estabelecimento do
que praticamente constitul a rede ferroviária definitiva de
São Paulo. Todas as zonas conseguem o assen'tamento de
urn tronco ferrovário bás!co: a partir de então, somente
ramais de importância secundária são 'construidos. Entre-
tanto, parece surgir urn fato novo na histórta das ferro-
vias pauPstas, poque pelo . menos urn .desses troncos corta
Areas de escassa população. 0 caso mats nitido 6 o da
sétima zona: a Noroeste do Brasil athg- e-ff-7ffff-r-g
ffe—
m__ffo—
rip
1ëm191O essjona tinha apenas 8.000
Sc fez .por —
quase
0 mesmo deve ter ocorrido, 'em menor grau, na oitava
zona, em que a Sorocãbana leva seus trflhos ate Presidente
Prudente. Entre os troncos' construidos no perlodo. cabe
ressalf,ar aindq o ramal de Itararé que atravessa a zona 9
e a linha de Santos a Jtiquiá, ambas em areas de pouca
ininortância econôxnca (pelo menos, em termos de produ-
ção de café). Portanto, parece-nos que 'entre 1900 e 1920
a estrada de ferro se coloca, em algumas areas. é. frente do
cef4 P da ponulaão. Por iso mesmo, o desempenho dessas
estradas, como empresas, nâo poderia ser dos mais brilhan-
tes, e justifica o caráter estatal de tats ferrovias.
0 ültmo periodo, de 1920 a 1940, aprèsënta apenas dois
prolongamentos dignos 'de nota. 0 primeiro é a linha da
Paulista que parte de Jai'i, passa por Bauru e vai servir a
zona de Marilia. No caso, releva menos dvulto do empreen-
dimento dn que a importância da área'aVngida. 0 segundo
é a conclusão da linha Mayrink--Santos de propriedade da
Sorocabana. Esta linha pretencUa romper o monopólo da
São Paulo Railway entre São. Paulo e 'Santos. No'entanto,
concebida na década de 1890 so consegue: ser, conclulda na
53
•de 1930, e. corn pouco sucesso quanto ao objetivo prétencu-
da(16 )
Quanto a relçâo postuladade inIclo -, entre café, po-
voamento e ferovia $ no cabe mais procurar identi-
ficá-la. A crise de 1930 619s. pbster!ores transformaçöes da
economia paulista nab conferem mais ao café o papel de
elemento dinârnico.: Indicio desse fato é o crescimento p0-
•pulacional da primeira I zona entre 1920 e 1940: como a
primeira zona.é constitulda pela Capital e municipios vizi-
nhos, a justificativa para este crescimento se encontra no
processo de industrializacâo acelerado na década de 1930.
1 . • •i ..
: ..............
INTERESSES LOCAlS .9 INDfl7IDUATS E AS DIREThIZES
DAS RODOVIAS
Observamoa, ate aciui, coino a estrada de ferro acorrrna-
nha o café e a popi.laçao em sua martha para o Oeste
paulista Porém 0 f1zemo em ampla perspectiva, apenas
p&a anáUse dth daclôs reT evantes. Cabé agora chegar mais
próximo da realiclade para perceber em que medida as
•homens da época tinharn clara a relacao por nós levanta-
•da. Para tanto buscamos a evidénôia necessãria em algu-
•mas disputas sobre as diretrizes dos prolongamentos das
linhas férreas; Tais disputa.s; ao ensejarern a apresentaçao
de argurnentos para a defesa de uma au outra diretriz,
revelam o• jiigamento que, na época, se fazia das èstradas
de ferro. De certa . forma, obtemos por este meio a confir-
•maçäo da hipótese inicil, poIs, ao observar as argumentos
• apresentadosi . vemos ciaramente a veemência corn que in-
dividuos ou represent antes, der zonas reclamam a aproxi-
lnaçâo da,, linha férrea para suas propriedades A proximi-
dade da. linha frrea tei porr objetivo. reduzir a. custo de
•transporte pa, as pro4uto gricoias de ecportaco (em
especial ó caf)., .
y . . • •.• . Entre estas Companhias haveria acordo corn a audiên-
• Entretanto, naa mesras disputs, pod em. os: observar a
dependêpeia das errovias :para corn 0 transporte de café.
(16) Vo1aremesadiscussa&doirOb1ethado monopólió do trajis-
portes entre planalto. e.p partoce Santos pela S. P. :R. no üI-
timo capitulo deste trabaiho.
54
"E incontestável que a viaçao férrea no Estado tern pro-
gredido bastante; mas 0 estudo minucioso dos fatos mos-
tra bern que ela podia estar mais desenvolvida, se houvesse
orientação mais patriôtica das respectivas empresas, que
se limitam a acompanhar 0 processo da agricultura -
buscando a producao onde já existe, e negando sèmpre
corn oposição inaudita quaisquer vantagens aos produto-
res, mesmo corn hiiqüidade rnanifesta, e exercendo prepo-
tência a poder das riquezas que acumularam, ate par rneio
de fretes ilegais e proveitos extorquidos ao püblico." (17)
Pereira da Silva apresenta os motivos pelos quais a pü-
blico se ressentiria dos serviços ferroviários. Mas também
entre as empresas os cant litos existern. 0 presidente da
Provincia reconhece e lamenta 0 surgimento de tais con-
ulitos porque:
"Se todas as empresas houvessem seguiclo o ponto obje-
tivo que tiveram em vista, e que constam das bases de sua
incorporaçao, as quatro companhias organizadas em pri-
meiro lugar - Paulista, Ituana, Sorocabana e Mojiana -
poderiam t8-lo alcançado independente de lutas. A Paulis-
ta estenderie sua linfla ate Araraquara,prolongando-a de-
p015 ate onde julgasse conveniente. A Ituana seguiria o
Vale do Tietê. A Sorocabana procuraria Itapetininga e a
Paranapanema, servindo àquelas fertilIssimas regies por
eles banhados. A Mojiana, depois de atingir ao seu obje-
tivo, - o Rio Grande -, levaria seus trilhos ate onde
mais vantajoso Ihe fosse.
cia do presidente da ProvIncia, sobre Os ramais que, em
regra geral, foram as causas das lutas e das questôes.
(17) Pereira da Silva, Clodomiro. Poiltica e Legislaçâo de Es-
tradas do Ferro. Primeira Parte. Volume I. Tip. Lae.mmert &
Comp., S5o Paulo, 1904, p. 585.
• 55
 CriOu-se poteriorrnente a Companhia Rio Claro, que
veio ficar colocada entre a Ituana e a Paulista, compli-
cando o estado de coisas." (18)
0 tipo de disputa entre as companlilas (a busca de van-
tagens junto ao Governo) parece-nos decorrer, em parte,
do monopóLio que cada linha férrea desfruta no Brasil. (19)
Como ja virnos, entre os direitos que as ferrovias obtinharn
quando da concessão de urna linha, havia o "privilég!o de
zona" que impedia a outra empresa estabelecer estaçôes a
distãncia de 30 quilôrnetros de cada lado da linha. Limi-
tada, por esse modo, a concorrência direta que era possf-
vel (e, talvez, sem interesse), a ação das diretorias das
empresas junto ao Governo corn o firn de obter novas con-
cesaôes surge como a melo de aumento da area de influên-
cia de urna empresa ferroviária. Por isso, no poucas vezes,
o Governo se ye acusado de proteger determinadas empre-
sas quando da concessão de novas linhas ou ramais.
Para comprovarmos estas observaçôes, selecionamos dois
mornentos crucials para o desenvolvimento do sistema fer-
roviário de São Paulo: o primeiro, no inIcio da década de
1870 quando, já definida a linha de Jundial a Campinas,
discute-se qual a diretriz mais conveniente para a linha
que partisse de Campinas; o segundo momento situa..se em
torno de 1880 quando se observa a polêmica sobre a con-
cessão da linha que, a partir de Rio Claro, fosse atingir São
Carlos do Pinhal e Araraquara.
A chegada dos trilhos da Companhia Paulista a Campi-
nas nao assumiu o caráter de empreendimento definitivo:
foi apenas urn passo que, mesmo antes de completado, já
(18) Jlelatório apresentado a Assernbléla Legislativa Provincial
do São Paulo polo Presidente da Proviyicia Barão do Parnaiba no
dia 17 do janeiro do 1887. Tipografia a Vapor de Jorge Seckler &
Comp., São Paulo. 1887, p. 67.
(19) A tentativa de soluclonar os conflitos entre as ferrovias
3evou ao estabelecimento de urn monopOlio legal pois:
"A Lei n.0 25 do 19 de marco de 1887, fez terminar toda luta
porque delimitou a respectiva zona as três estradas então exis-
lentes. Coube a Ituana a esquerda do rio Tietê, A Paulista a re-
glão compreendida pelos rios Tietê e Moji-Guacu e a Mojiana a
direita deste iMtijno grande curso d'água." Rolatörio da Estrada
do Ferro Sorocabana e Estrada do Ferro. Funilense ref erente ao'
ano de 1923. Casa Vanorden, So Paulo, s/d p. 4. Esta lei nAo
foi, entretanto, plenamente cumprida pois a Paulista transpe 0
rio Tletê em direcão a Bauru no começo deste século.
56
exigia o estudo para futuros prolongamentos. Campos
Sales acreditava na necessidade e na viabilidade de novas
empresas:
110 vigor corn que se desenvolve nesta provincla o espi-
rito de associaçâo vantajosamente iniciado corn a incorpo-
xação da Companhia Paulista, convida ao estudo e exame
dos meios que possam levar a obra do prolongarnento da
estrada de ferro ate onde chegarern Os nossos recursos.
ponto incontrovertido que a estação desta linha ficará
em Campinas so enquanto não for conhecida a possibili-
dade de levá-la adiante." (20)
Convém notar que para Campos Sales, nessa época, era
também "ponto incontrovertido" 0 destino da linha férrea
- dal a titulo do artigo "Estrada de Ferro Campinas ao
Rio Claro". Na vérdade, so urn problema o preocupava:
"A questão, portanto, é saber-se se e já tempo de pensar
em urn cometimento major do que aquele que por enquan-
to está nas vistas da Companhia Paulista; se é posslvel o
levantamento de capitals para o prolongamento ate o Rio
Claro; Se os capitals empregados terão as vantagens dos
juros e a devida compensacão nos lucros que aufere a
lavoura." (21)
A forma definitiva como se colocava o problerna do. pro-
longamento para Rio Claro levanta os protestos dos fazen-
deiros da zona de Moji-Mirim. A Gazeta de Campinas pa-
rece ter sido o foro dos debates que se prolongam de 1869
a 1871.(22) Porérn as argumentos econômicos dos represen-
(20) Campos Sales, M. F. "Estrada de Ferro de Campinas ao
Rio Claro" In Gazeta do Campinas de 7/11/1869, p. 1/2.
(21) Id., Ibidem.
(22) Os artigos abaixo Indicados defendem, ora uma orlenta-
çäo, ora a outra: Gazeta do Campinas - 13/1211869, "Estrada de
ferro de Campinas—Rio Claro", p. 1; Gazeta do Campinas -
9/1/1870, "Prolongamento daestrada de ferro de Campinas," p..
1/2; Gazeta do (.'ampinas - 20/1/1870, "Prolongamento da via
férrea", p. 1; Gazeta do Campinas - 30/1/1870, "Estrada de Ferro
de Campinas ao Rio Claro", p. 1; Gazeta do Campinas - 13/2/
1870, "Prolongamento da Via Férrea", p. 1/2; Gazeta de Campinas
- 27/7/1871, "Nova linha férrea", p. /2; Gazeta de Campinas -
2418/1871, "As estradas de ferro e especlalmente 0 projeto do
Sr. Galvo", p. 1/2; Gazeta do Campinas - 13/8/1871, "As es-
tradas de ferro e especlalmente o projeto do Sr. Galvão", p. 1/2;
Gazeta do Campinas - 24/8/1871, p. 1/2 e Gazeta do Campinas
-,2V8/1871 p. 1/2 "As estradas de ferro e especlalmente 0 pro-
57

tantes de Moji logo logo cedem lugar a defesas. de caráter
"emocional" come a que se segue:
"Tern-se tornado notável, que, em se falando em meiho-
-rameitos para 0 lado das povoacöes que confinarn corn a
provincia de Minas, apareçam logo os senhores d'Oeste
clamando contra esses projetos, corn o intuito de evitar
esses -melhoramentos! Nâo sei que mal lhes causam esses
mellioramentos, ou que mal Ihes tenhamos nós causado,
para, por todos os modos, pretenderem que no partilhe-
mos os beneficios do progresso, que estej amos sempre esta-
cionários! !" (28)
Evideñternente, o problema que gera tais disputas é a
eventual impos&biPdade de construir duas Iinhas. Se uma
so linha fosse factIvel, ento "o mal que esse meihora-
mento causaria" a outra zona seria evidente. For isso, ten-
tativas de conciliar interesses da zona de Moji corn a de
Rio Claro tambérn no faltam. Ainda é Campos Sales que
faz a sintese e comenta a proposta dos representantes de
1V[oji: I fl
"Sustentel, auxiliado por opiniöes muito autorizadas,
que a linha principal de nossa estrada deve prolongar-se
de modo a tocar na cidade de Rio Claro, pasando. pr
Limeira. Demonstrei que é esta a direço mais natural, mais
ütil aos principals municipios agricolas desta parte da
provIncia -e conseqüentemnte mais vantajosa aos inte-
esses e créditos da linha.
Julio d'Arouce, em quern reconheço urn amigo de subido
mérito, constestou-me corneçando por pretender demons-
trar que a estrada deve ser levada a Moji-Mirim, e con-
cluindo -por pedir urn meio-terrno entre a sua e a minha
opiniâo; isto é, entendo afinal que depois de chegar ao
110 dos Couros, três léguas aquem daquela cidade, deve a
jeto do Sr. Galväo"; Gazeta de Campinas - 21/9/1871, p. 1/2 e
Gaeta de Campinas 24/9/1871, p. 1/2, "As estradas de ferro e
especialmente o proj eto do Sr. Ga1vo"; Gazeta de Campinas -
28/9/1871, p. 1/2; Gazeta de Campinas - 1/10/1871 e Gazeta de
Camp inas - 5/10/1871, p. 1/2, "As estradas de ferro e especial-
mente o projeto do Sr. Ga1vo"; Gazeta de Campinas - 12/10/1871,
-"As estradas de ferro e especialmente o projeto do Sr. Ga1v.o",
P, 1: Gazeta de Campinas - 19/10/1871, "Estradas de Ferro", p. 1.
- (23) Gazeta de Campinas - 31/8/1871, p. 1. - Colaboraco:
"Estrada de Ferro de Campinas a Moji-Mirim e Casa Branca".
fig
-iIvw
- linha pender a esquerda, passar por Lfrneira-e ség±iit ni
direco ao Rio Claro."(24 ) ............................ 15
:........
Flea patente, pelo desenrolar dos debates, a iriferioridade......
de Moji para encaminhar os fatos de acord6
resses. Aos poucos abandonam a defesa da primeira posi-
ço, ou seja, aquela que garantia ser mais conveniente -
construir a estrada para Moji do que para Rio Claro. A
tentativa conciliatória discutida acima - a estrada que
servisse ao mesmo tempo a Moji e a Rio Claro conti-
xivava a receber a oposiQo do "Oeste" porque, ao alongar
o percurso, elevaria tambérn os fretes a pagar pelo trans-
porte.
Nova proposta dos mojianos - agora admitindo uma
estrada de bitola estreita para a zona de Moji - confirma -
o reconhecirnento da prioridade dada a estrada do Rio
Claro. Também esta proposta é alvo de crItcas:
"... pretende-se levar de Campinas a Moji-Mirim urn
carninho de trilhos estreitos, de modo a despedir, de certa
leitura, urn rarnal para o Amparo. -
No ha razo nenhurna para se começar corn esta trio-
déstia exagerada, que pode ate acarretar prejuizos - muito
reals. Sem dilvida alguma que o movimento de cargas e de
passageiros venceria desde logo este sistema de viaço pon-
do-o naturalmente de parte a Urn de procurar 0 verdadeiro
objetivo de todos os sonhos hoje.
E depois as dificuldades maiores neste gênero de trans-
porte, os seus embaracos irnagináveis e fáceis de prever, por
- ültirno quem sabe as despesas mais pesadas e portanto os
fretes mais Lcaros trariam o desengano e o abandono de
semeihante serviço." (25) -
(24) Campos Sales, M. F. "Estrada de Ferro de Campinas ao Rio
Claro" in Gaeta de Campinas - 30/1/1870, p. 1.
(25) Santos, Francisco Quirino dos. "Estradas de Ferro" in Ga-
zeta dë Campinas - 19/10/1871, p. 1/2. Quirino dos Santos levanta
urn problema que, mais tarde, gerou discussão: o da diversidade
de bitolas. Para ele a bitola estreita (que, auinal prevaleceu) cria-
na obstáculos por sua menor ôapacidade de transporte.. Entre-
tanto, mais do que tal problema, a impossibiliclade do tráfego mu-
tuo, a exiglr baldeaçOes, contava contra. a bitola estreita. Embora
a quest.o de bitolas possa apresentar relevância em aigunscasos,
preferimos lixnitar-nos a esta referenda, jâ que seu estudo ribs le-
varla além dos objetivos do trabaiho. -
 Apesar das criticas, prevalece a estrada de bltola estrel-
ta Para Moji-Mirirn ao passo que Para Rio Claro prolon-
gou-se o tronco da Companhia Paulista corn a mesma bito-
la de 1,60 m. Estes problernas foram resolvidos em 1872)e
1873: porém, já em fns de 1871, a possibilidade de con-
cretizar as duas estradas parecia bastante grande. De-
preendemos tal concluso a partr do artio de Campos
Sales que parece pretender encerrar a polêrnica:
"Acaba de ser sustentada na imprensa uma forte dis-
cusso corn relaço a este assunto de aue por vezes temos
nos oeipado A luta se empenhou ainda desta vez no ter-
reno da preferência sabre a diretriz que deva tomar a
linha dq prolongamento a partir de Campinas. De urn lado
sustentou-se que a cidade de Rio Claro deverla ser prefe-
rida como ponto objetivo, e de outro opinou-se pela malor
vantagern que neste sentido oferece o municIpio de Moji-
-Mirim.
A nosa opinio, embora sem muito peso no ânimo dos
ilustres contendores, é que nestes termos a questo foi mal
interreirada. Pretender tornar comum, embora ate certo
ponto, esta linha de prolongamento parece-me, pole, uma
idéa pouco acertada.
So duas veredas distintas: uma deverá seguir pelo mu-
nicIpio de Moji-Mirim, cortando de futuro toda a zona de
terras que se coloca a, direita do rio GuaQu; outra se enca-
minhará Para o Rio Claro, mais ao lado do municipio da
Constituiço, proiongando-se mais tarde em rarnais que
atravessem essa regão imensa, a mais fértil talvez da pro-
vfncia, entre os rIos Guacu e Tietê.
Ha so uma diferença que convém assinalar. A producào
atual da linha traçada Para Rio Claro no nosso piano,
comporta desde ja uma estrada que, oferecendo presente-
mente grandes vantagens aos acionistas, torna ao mesmo
tempo nominal a responsabilidade pelos juros garantidos
pela provfncia.
E outro tanto poder-se-á dizer da linha que se dirige a
Moji-Mirim?
Mas, nem por isso nos devemos ernbaraçar corn a ques-
tao da preferéncia. De parte a parte, cada urn sustenta que
pode realizar o seu prolongamento. A questo, pole, é de
60
mera possibilidade. Se as duas empresas acaso se puderem
realizar simultaneamente, tanto meihor Para a lavoura e o
comércio da provincia." ()
0 longo trecho transcrito fornece elementös importan-
tes Para apoio it hipótese que temos em vista. Pica ço
que a produça,o de uma certa zona deve ser o fator deci-
ctiretriz da ferrovia. E,
iavo e a rato cle eampos sales opor-se a qualquer impedi-
mento Para a construço da linha Para Moji. 2 evidente
que näo podlamos esperar, na época, outra atitude. Entre-
tanto, parece existir urn motivo muito forte Para Campos
Sales adotar essa posiço: se Moji produz e pode obter recur-
sos Para financiar a ferrovia, entäo o Governo no deve
obstar tal empreendirnento. Par outro lado, o fato de que no
ano seguinte a zona de Moji consiga a concesso Para a es-
trada de ferro demonstra o interesse e a capaciclade de orga-
nizaçâo dos fazendeiros daquela area. Curiosaménte, a in-
corporaçâo da empresa Para a construçâo da linha do Rio
Claro £01 bern mais acidentada do que a da Mojiana. Em
parte, tal fato pode ser explicado pelo próprio interesse
que esta linha gerava: a jogo de influências Para conse-
guir a concesso acaba retardando a licença definitiva.
Já em 1870 organizou-se a Companhia d'Oeste corn a
objetivo de obter a concesso e construir a linha Campi-
nas—Rio Claro.(27) Esta companbia será, entretanto, des-
feita: a Incapacidade de conseguir captar o elevado capi-
tal proposto (5.200:000$000) e a demora do Governo em
decidir a concesso da linha, acabam par obrigar o seu fe-
chamento. (28)
Novas dificuldades aparecem quando, ante várias propos-
tas Para construir a estrada, surge ordem do Governo Im-
perial Para a provincia sustar Os estudos Para firmar o
(26) Campos Sales, M. F. "Estrada de Ferro para 0 Oeste" in Ga-
zeta de Campinas - 9/11/1871, P. 1.
(27) Gazeta de Campinas - 1/5/1870 - uNoticlas - Rio Cla-
ro", p. 2.
(28) Gazeta de Campinas - 26/11/1871 - "Companhia do Oes-
te", P. 1; Gazeta de Campinas - 25/4/1872 - "Estrada do Oeste,"
p.2.
1 61
 contrato de concesso. (29) Agora, acusaçöes dirigem-se ao
Governo Imperial: a necessidade de autonomia da provIn-
•cia e o possIvel "apadrinhamento" na Concessâo da linha
Campinas—Rio Claro däo a tônica dos artigos do monento.
"As nossas palavras vêm a propósito da projetada Com-
panhia do Oeste.
--..Quando e.stavarnoS em pé de fazer uma escoiha acerta-
da, veio ordern para Se paralisarem todos os passos, porque
o poder supremo Ia intervir na questo e deu a senha para
a marcha, como centro ilnico de toda a aco possIvel no
Brasil.
0 que ha, e 0 que natura]mente ocupa o empenho da
nossa inimitável administraçao, é saber-se como e a quem
deva ser distribuido o prêmio do priviléglo." (°)
As acusaçöes, sempre mais diretas, (31) acabam por cob-
car nomes dos possiveis contemplados:
"Geraimente se disse, e corn boas razöes, que o Gabinete
tinha afItiado a quem queria fazer a doaão da empresa.
Agora, depois de tao grande demora no estudo da intrin-
cada questäo, al vern a circular do Ministério da Agricul-
tura de 16 do corrente, aos presidentes, estabelecendo Os
principios que devem 'prevenir os conflitos de competn-
cia entre os poderes gerais e Os provinciais sobre a conces-.
säo de priviiégio ou ce1ebraço de contratos para a cons-
truçâo de estradas de ferro'.
A dehniçäo dos casos em que compete aos poderes ge-
rais e provinclais a construçäo de tais estradas, pode ser
de novo definida. Dependë isto da situagão ou da boa cUs-
(29) 0 atraso na construçäo da linha para o Rio Claro provoca
a reação da populaçäo de Limeira e Rio Claro, quo envia repre-
entação ao Governo Imperial. Gazeta de Campinas - 15/12/1872
"A estrada do Rio Caro", p. 1.
(30) Gaeta de Campinas - 7/11/1872, "Estrada do Oeste", p. 1.
(31) Compare-se, por exernplo, a nota anterior corn a trecho se-
guinte: "Esse zelo do governo Imperial em chamar a al a corn-
petêncla de conhecer e julgar a quest.o não signlflcou 0 desejo
st
de eudá-la convenientemente e decidi-la em atenç5o aos Inte-
resses piibllcos. • presa." Gazeta do Campinas - 1/5/1873, Seçäo Particular: "Es-
Se não é verdade, pelo merios ëorreu corn sOlidos fundamentos
a boato do pretender o miriistro celebrar 0 contrato corn pessoas
altamente colocadas da Corte, a quem qüeria. beneficlar." Gazeta
de Campinas -. 12/12/1872, "0 Governo e a linha férrea do Rio
Claro", p. 1.
62
posição em que se achar o Governo Imperial, em
qualquer das provinczct do Imperzo ou a seusiiwOR afzlhad,
Não ha divida, se em emprèss de estradas •d ferto
aparecerem Os Melo Morals e Henrique 0aai.ffi'
tern o governo pano para mangas; é senhor de fazer 1av
res ou de pregar cabotes." (32) •
Entretanto, em fevereiro de 1873, as queixas da Gaeta
de Campinas terminam porque o Governo Imperial debra
a decisão corn a provincia:
"Fez-se a Juz.
A decisão do Ministérlo da Agricultura, autorizando o
presidente da Provincia a contratar o probongarnento da
estrada de ferro de Campinas ao Rio Claro, Importa a so.
lução definitiva da questo." (33)
Esta linha fol, finalrnente, concedida a Companhia Pau-
lista. (34) Entetanto, ficou nItido a interesse que desper-
tava a estrada de ferro do urna zona que já produzia café
em grande volume, reafirmando a dependéncia que as
ferrovias tinham para corn o café.
• 0 outro momento escolhido para revelar tendéncias un-
portantes é o da concessäo da linha de Rio Claro a Säo
Carlos e a Araraquara. A discórdia entre Governo Provin-
cial e Companhia Paulista surge por causa do traçado pro-
posto pela Paulista (já corn a concessão da linha), que no
seguia o estudado pelo Eng.° Pimenta Bueno, . alguns anoa
antes, em trabaiho realizado para a ProvIncia. (35) AG
observar Os Iatos da época, três conflitos emergem clara-
• • (32) Gazeta do Campinas - 23/1/1873 - "0 Governo Imperial
e as estradas de ferro", p. 1.
• (33) Campos Sales, M. F. "Estrada do Oeste" in Gazeta do Cam-
pinas - 13/12/1873, p. 1.
(34) Apesar da certeza de lucro na nova linha de Campinas ao
Rio Clara (ver R. C. P. E. F. - 20/2/1876, Tip, do Correio Paulls-
tano, São Paulo, 1876, p. 24) alguns antigos aclonistas da Compa-
nhia Paulista hesitavam em participar, corn seus capitals, do nova
empreendimento: "0 que queremos corn este artigo é pedir escia-
recimentos, que mostrem claramente clefinida a posicão dos ado-
nistas, que nAo podem ou não querem concorrer para a nova em-
trada do Rio Claro", p. 1.
(35) Uma descriçäo dos eventos quo marcarn a disputa entre a
Companhia Paulista e a Governo Provincial sabre a tracado desta
Jinha efeita por Pinto' Adolfo A. HistOria da Viacdo Pziblica do
São Paulo (Brasil), Vanorden,
' 8, Paulo, 1903. Como a autor es-
1 63
 mente - prirneiro, conflito entre empresas que querem
reservar areas de inf1unc1a; segundo, conflito de interes-
ses individuals e locals que procuram orientar a linha para
próxrnO de suas propriedades terceiro (o de menor impor-
tncia para nós), confute entre a imprensa conservadora
e a liberal sobre as estradas de ferro que deve refletir o
próprio conflito partidário.
o primero conflito - entre empresas - a própria dire-
toria da Companhia Paulista o revela:
"0 presidente da ProvIncia opöe-se ao traçado da Corn-
panhia Paulista porque é preciso dar auxillo eficaz a Com-
panhia Ituana, salvando-a das condicôes precárias em quo
se acha. Qual a recurso por ela descoberto?
it 0 de garantir-lhe 0 prolongamento natural de sua es-
trada de ferro a Brotas e Jaü."(36 )
o presidente da Provincia, Laurindo de Brito, confirma-
va essa versão: corno o Governo arcava corn a garantia de
Juros para a Companhia Ituana era seu interesse promo-
v-er a prosperidade da empresa como forma de elirninar o
Onus para a Provincia. A oposicäo de Laurindo de Brito ao
traçado da Paulista tinha, ainda, outro motivo: o virtual
monopólio que aquela empresa teria dos transportes para
o Oeste Paulista se prevalecesse o seu traçado:
"A Companhia Paulista no intuito do chamar a si toda
a produco compreendida entre os rios Moji-Guaçu e Tieté,
procurou tornar o Morro Pelado ponto obrigado de seu tra-
çado, e dal aproximar-se a Brotas para exclur a Compa-
nh[a Ituana da concorrêncla a esse objetivo." (37)
"Assim ficaria a Companhia corn o monopOlio de quase
toda a regiâo do Oeste. Nenhuma outra empresa se aventu-
raria a construlr estradas de ferro em prolongamento de
qualquer das direçöes mencionadas, porque nao encontra-
na renda para seus capitals." (38)
teve envolvido nos acontecimentos - acabou sendo urn dos con-
cesslonários da linha apOs a desistência da Companhia Paulista
• que s.ex.a
-, seu depoimento deve ser encarado corn reservas.
• (36) R. C. P. E. F. - 29/8/1880, Tlpograf Ia do Correio Paulis-
• tanO, B; Paulo, 1880, P. 5.
(37) Correio Paulistano - 3/8/1880, P. 1.
(38) Relatório apresentado c Assembléia Legislativct Provincial
de Sáo Paulo pelo Presidente da Provincia Laurindo Abelardo de
• Brito no dia 13/1/1881, Tip. a Vapor do DlOrio de Santos, Santos,
1881, p. 134.
64
0 traçado preferido pelo Governo fol o definitivo, após a
desistência da Companhia Paulista; entretanto, não fol tal
mudança suficiente para garantir a
sabre Brotas e Jaü. Este fato traz a luzItuana a influência
o Segundo conflito
que emerge par causa do prolongarnento de Rio Claro a
Araraquara: são as interesses pessoais que procurarn defi-
fir a diretriz das ferrovias. Neste momento, tanto a Gaze-
ta de Campinas quanto o Correio Paulistano
acusam o Ba-
râo do Pinhal como responsável pelo embargo do traçado
proposto pela Companhia Paulista. Lembremos que o tra-
çado da Paulista aproximava a linha do Morro Pelado, ao
passe que o Barão do Pinhal procura trazé-la para junto
do Cuscuzeiro onde se encontram suas terras. A polêmica
da época traz a tona a disputa:
"Seria urn
m, grande erro que cometer-se-ja, so para
poupar uma légua de born caminho a lavoura do Cuscuzei-
ro se dirigisse a estrada de ferro por urn terreno impró-
prio, afastando-a de sua diretriz natural e da vila de Bro-
tas. que dista seis léguas do Morro Pelado.
verdade que por tal modo se removeria a linha férrea
de junto da fazenda do Sr. Barão do Pinhal; porém o card-
ter elevado e patri6t1co de s.ex.a e 0 interesse revelado
pela estrada de Sâo Carlos não nermitem super que seja
lsso urn dos mOvels da questão." (39)
0 Correio Paulistano revela menor sutileza no tratar o
assunto:
"No dla 22 do més findo fol batida na vila de São Caries
do Pinhal, a iiltima estaca, simbolizando a conclusão do
traçado.
Nesse ate, 0 ex.mo sr. Barâo do Pinhal, em breve aiocuâo,
saudou a Companhia Paulista e muitos outros cidadãos
par ver realizaclo o tracado. Consta que, antes ou logo
clepois do fato mencionado, s.ex.a secundado pelo ex.mo Sr.
Vicconde do Rio Claro, representara ao presidente da Pro-
-vincia, contra grande parte parte do traçado
reconhecera concluldo.
Serâo nobres, serâo elevados os motivos que demoveram
s.ex.a a assim proceder?
Parece-nos quo nâo.
(39) Gazeta de Cam pinas - 9/1/1880, Seção
Industrial: 'Pro-
longamento para S. Carlos do Pinhal", P. 1/2.
65
 Diz.seque s.ex.a sempre manifestara desejos que o tra-
çado pasase pelos campos do Cuscuzeiro, próxirno dos
quals estâo situacs as fazenda do ex-0 sr. Visconde do
Rio Claro e seus filhös." (40)
0 .Governc da ProvICia, ao examinar a representaçäo
do Barâo do Pinhal designou urn engenheiro para o estudo
dos traados alternativos. Tal atitude basta para que o
governo seja acusado de conivência corn o Barão do Pinhal:
"Que os srs. Visconde do Rio Claro e Barão do Pinhal
representassem contra o aluddo tracado da Companhia Pau-
lista, embora sern funclarnento, ainda se compreende.
iVias que viessem dizer a administraçäo o que esta devia
fazer, oferecendo-ihe ate o traçado que urn engenheiro da
confiança cornum tinha de levantar para ser adotado pela
Companhia Paulista, e que 0 presidente da Provincia se
curvasse submisso a serneihante imposico - els o que
causou pasnio, ainda mesmo aos que já conheciam o atual
administrador...
No falta por isso quem diga que os embaracos levan-
tados a Companhia Paulista nesta questho do prolonga-
mento tern este alcance sui generis: fazer corn que a mes-
ma Companhia desista da empresa a que se propôs, del-
xando o campo aberto aos dois representantes ou a seus
prepostos, que corn a mesma facilidade que da presidência
alcançaram tudo quanto pretenderam, obtero da assem-
bléla provincial urna garantia de juros para o seu futuro
contrato." (41)
A desisténcia da Companhia Paulista segue-se nova con-
cessäo feita aos srs. Adolfo Augusto Pinto e Luis Augusto
Pinto. Porém os opositores do Baräo de Pinhal (42) vêem
(40) Correio Paulistano - 8/1/1880, Seçäo Livre: "0 prolonga-
mento da Estrada de Ferro Paulista e o Expo Sr. Barão do Pi-
nhal", p. 2.
(41) Correio Paulistano - 27/1/1880, p. 1.
(42) 0 primelro argumento para o embargo do traçado da Pau-
lista fora de quo este irla absorver as zonas da influência natu-
rals da Ituana: Brotas e Jaü. No entanto, na concessão aos srs.
A. A. Pinto e L. A. Pinto, Brotas e Jaü são pontos de futuros
ramais da nova estrada. 0 Correio Paulistano ye, nesse fato, a
lnfluência do Baräo do Pinhal: "Não erám Os direltos da Compa-
nhia Ittiana, näo era a repugnnc1a de sua violaçäo, que armava
a caprichosa oposicão de S.Ex.a a Presidente da Provincia que-
66
nesta concessâo apenas a forma de ele fica1Jj
uma empresa que, na realidade, era sua:
"Não ha como contestar, que o Sr. do Pinhal é
suserano deste feudo, que se chama Provincia de 9Pi1
preciso que perante sua vontade clobrem.se
res püblicos, é forçoso que seus interesses sobrepujem as
conveniências püblicas, é necessário que seus caprichos
passern antes de tudo." (43)
Evidentemente, nâo nos interessa aqui julgar as atitudes
das partes envolvidas nas disputas, nem qual das diretri..
' zes teria sido a mais conveniente. Também não podemos,
é óbvio, ace tar textualmente as criticas acima apresenta..
\ das. Na realidade, muitas dessas criticas devem emergir
face ao terceiro conflito que havlamos anotado de inicio:
LP a conflito \entre liberals e conserva or
meto do Corregç
£°
tigarJonstituinte ( jornal lgdo aos liberals) : toda a
cussao gira em torno dos mériöide liberais e conserva-
dores no desenvolvimento da viaçâo férrea em So Pau-
10. (44)
0 que nos importa dentro desta disputa é comprovar a
hipótese antes enunciada: a cUretriz das ferrovias, tanto
ao nIvel local quarito ao nivel de zonas, se via influenciada
(ou talvez determinada) pelos interesses do café. Vale
repetir a incisiva observaçäo de Monbeig pois ela prite
concluir este capitulo reafirmando que:
"0 desenvolvimento das, vias férreas nâo obedeceu a urn
piano sisternático; ele fol comandado pelos interesses do
administradores, produtores e comerciantes de café." (45)
na apenas corrigir o traçado da Companhia Paulista, segundo os
interesses individuals de seus amigos, ou em favor clestes afastar
a concorrência daquela empresa". Correio Paulistano - 3/8/18804
P. I.
(43) Correio Paulistano - 4/8/1880. p. 1.
(44) Correio Paulistano - 29/1/1880, p. 1. 0 editorial deste cia
serve como exemplo tipico da disputa entre liberals e conserva-
cores.
(45) Monbeig, Pierre. Op. cit., p. 157.
67
 CAP1TTJLO II
0 fluxo de transportes das estradas de ferro e 0
desenvolvirnento da economia paulista

A anáilse da primeira hipótese diretriz do etudo -- 0

decllnio da importância do transporte ferroviário em de-
corréncia de nâo mais se adequar As novas necessidades de
transporte - constitul a essência deste caplttilo. 0 mate-
rial emplrico sabre o qual trabalhamos foi elaborado a
partir de quadros analIticos da composição daReceita das
ferrovias conticlos nos relatórios anuals ou semestrais das
empresas.
Para podermos testar a bip6tese, pretendemos fixar-nos
no estudo das relaçöes existentes entre as fertovias e a eco-
nomia paulista. Basicamente, dais tipos de influência de-
vem ser identificados:
a) Como foram as ferrovias afetadas por rnudanças na
economia paulista? Parece-nos de particular. interesse 0
estudo de dais momentos caracterlsticos: (I) Os anos dc
crise de exportação (quer par queda da demanda externa,
quer par crise agrIcola que reduza a produto do setor) que
\ levam a manor volume de transporte nas estrao4s de ferro;
(II) a mudança, no tempo, da procluçâo par zonas de Sâo
Paulo. E conhecido o fato de qép 1-
\i\ - -Se de ser lantado nas terras
jP já cansa as. Procuramos observar coma a aio
fé11easáreas afeta a receita da ferrovia at insta1ada..
b) Como pode o prolongamento .da ferrovia modificar
a produçâo nas areas agora atingidas? Se a inflnéncia da
ferrovia foi decisiva, talvez ela tenha servido como instru-
69

mento de redistribuicäo da atividade econômica de São
Paulo.
Além dos aspectos acma, como os estudarnos por melo
da análise da receita das ferrovias nos encamnhamos
necessariarnente para urn terceiro problerna: o do nIvel das
tarifas cobradas pelas ferrovias que, junto ao volume fIsico
de transporte, determina a Receita em termos monetário.
As tarifas podem representar, ainda, instrumento de in-
centvo a determnadas atividades e/ou regiôes na medida
em que se estabeleçam diferen&ais em seu favor.
Por melo dessa anâllse dvemos encontrar os primeiros
motivos que 4etemLiam o dc1Inio da .importãncia das
ferrovias.
A1'ALISE DOS FLUXOS DE TRANSPORTE: REI1AçES ENTRE
A ECONOMIA E A RECEITA .DAS FERROVIAS
As variacöes no transporte realizado pelas ferrovias p0-
dem apresentar-se como ref lexo bastante próximo da con-
juntura e do •desenvolvimento da economia. Tal relação
procurarnos explorar neste tópico, buscando adconar algu-
ma evidênciv para a discussäo da hipótese diretriz: a ma-
dequacão das ferrovias As necessidades de transporte da
economia paullsta.
Antes de passarrnos a análise dos dados empiricos cabe
fazer urna nota sobre eles.
A Receita Operacional das estradas de ferro, do poato
de vista contábil e anailtico, pode ser divdda nos seguin-
tes componentes: . Receita do Tráfego de Passageiros, Re-
ceita do Tráf ego de Mercadorias e Receitas Diversas, in-
cluindo cada uma das categorias:
a) Recezta do Traf ego de Passageiros
1. Receita do transporte de passageiros propriamente
dta; . ..:
2. Receita obtida por fretes de eneomendas e baga-
gens; . relacOes economia-ferrovias, o volume absoluto do transporte (es-
3. Receita do transporte de animals em trens de pas-
sageiros. . mais fácll da produçäo escoada pelas ferrovias, não sendo to
b) Reoëita dó TráftiO de MercadOrias;
1. Receita proveniente dos fretes de mercadorias trans-
portadas;
..
2. Receita do transporte de animais em trens de car-
gas. . if
c) Receitas diversas: lnclui receitas que, embora não
decorram do tráfego, estão ligadas as instalaçöes e equipa-
mentos necessários para tanto, tais como: armazenagens,
aluguel de estaçôes e suas dependências, comissão por ar-
recadar impostos.
Além dos dados de receita (portanto, em termos mone-
tários) utilizamos dados de quantidades fIsicas de trans-
porte, tais comb:
1. Nümero de passageiros transportados;
2. Volume de mercadorias transportadas (em tonela-
das);
3. Transporte de animals (n1mero de cabecas). (1)
Estes dados são particularmente üteis na análise das
series de tempo, já que os dados de receita (em termos mo-
netárlos) nâo se mostram plenamente comparáveis no tem-
po em virtude da acentuada variaçâo do valor da moeda
nacional no periodo em estudo. Poderlamos superar tal
dificuldade se existissem indices de precos, desde 1870, que
refletissem mudancas nos custos das ferrovias. Porém, pa-
rece-nos mais prudente buscar a evidência necessária em
dados de maior confiança, sem fazer uso de Indices de
(1) Do ponto de vista do transporte realizado pela 1 errovia, 0
indice mais ittil seria aquele que relaciona quantidade por dis-
tncla percorrida. Especiflcamente, terIamos: 1. passageiros/km;
2. ton/km de mercactorias; 3. ton/km de animals (estabelecido
urn peso rnédio por cabeça transportada). Estes indices forne-
cern, de forma mais clara, a idéla de volume de transporte efeti-
vamente realizado. Entretanto, flão Os utilizaremos sistematica-
mente por motivos de duas ordens: em primeiro lugar, porque
não são disponIveis para todo o perlodo estudado e, nem mesmo,
para todas as ferrovias nas épocas . mais recentes. Corn Isso, a
sua adoção levaria a perda de homogeneidade na série utilizada;
em segundo lugar, porque, como nosso interesse malor estã nas
peclalmente toneladas de mercadorias) nos permite uma vlsäo
sOria, portanto, a perda representada pela näo-existêncla do In-
dice quantidade-distaneja.
 preços que, certamente, incluem urn vies quanto ao nosso N N U) C) N i CO CO C') 4
estudo. (2) i I))0 NU)INNCONNC),lC),I CV)
C)
CO
I-f

0 tráfego de passageiros e a receita das ferrovias U)

0
C) U) C) C) C) 'CS
o transporte de passageiros no assume, nas estraj N CV) U) N ,-i CO CO
C) -4 U) CO Co N N Cd
U)
ferroestududas, papel de importância primordial. Ta '- CV) C) C) CO C') CO ji C) N N 03 C) C)
NC N
CV)
0
cluso surge do exame da Coluna (4) da Tabela 11 -t
LOC)03C) to

que se apresenta a percentagem da receita total de

do tráfego de passageiros. Esta participacao situa-se sem- 0
pre, em torno de 20 %, mostrando o caráter secundá C) I:- ,..4 C5 .- C) Co CO N N U)
" J C)C CQC)CO
formaçâo da receita. t- CO CO C C) N U) CO CO N LV) C)
0 a>
Vale notar o contraste corn o caso norte-americano: '.4
a>
CA despeito dos sonhos inicials do comércio inter-regio- U)

'U) N C)
03 0 N N C) CC N
U) CO
nal seguindo as linhas férreas, a orientaço primitiva das C) N
')
C) C) N CV) CO 03 C) C)
-C
rL1
estradas de ferro americanas, como a das inglesas, foi mais ) C)N C)
CO C) N
, C) -f 00 CO ,4 N 0
CO C) C) 1 CV) C) -i ,4
prosaica. Passageiros mais do que carga dirigiram-se a mo- U) C N-i C)C) C'C) CO
l
,-4 ') N 03 Co U)
vaçâo em todo lugar em que ela fol adotada. A fadilidade C) N CO
-1 C') C') ci
C)
CO N C ' 0
e a caráter decisivo desta conquista aparecem em contraste tj
Corn a mais prolongada disputa por carga." (3) ,
V) C) CO N jl N C') CO ') C O 1 4
PV
Já em S. Paulo, a orientaço inicial das estradas de ferro' C) CC CO'OV)
C') '-4 -4 C') I-' . -4 N N N C") N C. E0
C"
para o transporte de carga explica-se pela precariedade
dos meios de transporte alternativos, como já 'crimos ante- CO -.4CoU)C)CONU)COC')C) '-I
riormente. Isso não implica que as passageiros no se res- 0o C5
U)
C) CC IC) CV) C')
C') C)NNC)U)
C') C) LV) 0
''
sentissem de meihores condiçöes de transporte: é provâvel 44
C- CO CO 0 C") 00IC),
C) N '-( N C') CO
I'4 C) .,
C') .-
0
ter ocorrido usa intenso do transporte !erroviário por pas- ."I CV) 1 CO C) Co ,-4 Q C') N C) IV) C) Cl N I
CV 0
sageros desde a irnplantaço das estradas de ferro. -INNC) 'CS
0
13
C) 't l N MLV) LV) C) 4 'IV CO CV) N 1-4
o a>
fupSAo areas produtorjciaImeede café. ,-
CO14,
N 0
Secundáric,iiircia para as estradas de ferro, o 0 t03
U)I_
U) CO C) C) 'd1 C- CO
COU)COCOU)COC) _NC)03C). 1
C') '
- C') C' C') ')' ,-i C C CV) C) CO '))
tráfego de passageiros acompanha, em suas flutuaçôes, a NCc')U)
U)
'
tráfego de mercadorias. Na verdade, o ni'imero de passa- I
0 E-4 I
I C') C' C) C) N CO Co CO N CV) C- CO I
''.4 H I " C) C) C C) U) C LV) N
(2) 0 vies a que nos referimos decorrerla do fato do Os Indices J C) C) C) ,-•I CV) C) CV) V) N CO C) N
de preços lnvarlavehnente se ref erirem a bens de consurno. 3 U)c,C)COcjdcodI o
C) ClC) N N C)2NC)C)N 1 I — Cd
Como, para as lerrovias, Os itens fundamentals s.o equipamentos, I
-
combustiveis, lubrificantes e salários, os Indices de preços usuals I C)4O30
N C') U) CC
levarlam a introdução de urn vies na sérle da receita que fosse Cl) C') C) C) CV)
por eles corrigida. U)
Cl) 0 C) U) U) U) C) LV) C) LV) C' Z
(3) Fishlow, Albert. American Railroads and the Ante-Bellum Nw C)
C) C' C) NN C)
Economy. Harvard University Press, Cambridge (Mass), 1965, p. -I
I Cl Co .1 CO -4 CO f Co CO 4 CO CO
N N CO CO C) C) C) I ,CO
> 0 I CC' C) C) C) C) 3) C) C) C) C) C) C.
..j -I ,-. i-i -1 ,-I ...4 I Q

72
 AM 40'
'd1 c'i 03 - 03 03 C) 03 1- geiros transportados parece variar de acodO
cc cc cc , - 03 03 03 de crescirnento ou declinio da econornia. :ExemPlo
diagnóstiCO que Os diretores da Sorocabana faziam
decllnio verificado em 1899:
"A diminuiçâo de passageiros de primeira classe qué se
03 03 CD 03 03 03 03 C') 03 03 nota na tabla acima, deve ser atrtbuIda a diversas cauas
C) 03 03 N '-4 C)
O 03
'-4 c C') Cb N N oLC) CD
que a nosso ver atrofiam a indüstria agrIcola, tas como:
C') CD
-
CO C) 03 CC 03 Cq CO c
-4 ji C) I CD C') a) a estado de desânimo pela caresta de vida que obri-
ga o retrairnento geral.
b) o imposto duplô que as vias férreas so obrigadas a
C) I 0 C)C)
C') 03 c N C)
03
COcc -c •')t
CD
C') cobrar para os Governos da Unio e do Estado, que se eleva
cc cc
CO N C) N
C')
CO CO N C- N em muitos casos a percentagem exagerada sabre as pas-
sagens.
as epklemias e as tempestades que reinaram duran-
03
,-4 N N
C)
C) 03 CC CC 03 -
te uma parte do ano." (4)
Vemos, portanto, que se atribuia em parte a atrofia da
CO CD C') 03 C') N CD t)
03 N N 03 N 03 CD N C')
03
C')
03 -
CO CC
•')1
N ,dl CD CD C') CD
C') 0)03 C)N C') C) 03 "lndüstria" agrIco'a a queda do nümero de passageiros.
-H CC C' CC 03 N 03 CC o CC C) Dada essa relaçäo oueda do námero de passa€ros
-

tranCportadOs derivada do declInio da atividade agrIcola

03 4CC CO
C') C C')
C') N
C C)
- C')
C C')
C') C)
CO, — observarnos três perlodos nitidos de dec1ino de trans-
C- C') C) 71 N c'i' CC CD
C') 'N C') ') C4CN. porte de pssageiros: 1898-1905, 1914-1918 e 1930-1932.
04 C') C') C'J -' -,

Este fato se reflete nos dados qüinqüenais pela relativa

estagnaço ou mesmo pelo declInlo cia nimero de passagei.
C) 03 'Jl CD CD f C) - ,4 N CD
- ros transportados nos perlodos corresDondentes, que se
03 C C
CCD C -

C) 03 C') 0 CC 0) CC 03 1 - CO O C')
corn 'eases de recesso econômica. A de 1898-
0) N CC I!) LI) '-4 C4) N .-i C') C) " C)
-1905 ligada a poltitica deflacionsta de Campos Sales e Joa-
C') CC C') CC tO CD C')LOCD (C)
'l ,-i 4 quim Murtnho; a de 1914-1918 derivada dos efeitos da
C') C') C)
Primeira Guerra MuncVal e a de 1930-32 como conseqüên-
C') Cl - CD C') C)
C)
CD C) -1 CO N .'-4 N CO 03
03030) NC) (C) CO
-
CDC") CD LI)
C') C) cia da Grande Depressäo. Convém notar, ainda, que todas
C") NC') C N 030)03 IC) O3C-Nu essas recessöes afetam diretamente o setor cafeeiro e, é
CC CD CO N 0) '-4 N CO N
C') C'- C') C') CO (C) claro, o setor agricola como urn todo sofre reduço em sua
,-4 C') C') CC CC C') C')
r') 4
renda.
Urn segundo aspecto emerge da análise da Tabela 11.1 e
3) CO
CO
-4 0) CC CD -4 CD 03 C—
CC CD qq (C) 0) -1 CD '
03 N Co
CO C) refere-se a variaçäo do transporte de passageiros quando
CI 03 03 LI) IC) C') das crises conjunturais: alérn de haver reduçäo do nümero
LI) CD
.44 LI)
C') C')
to cr~
CD LI) C') '44
C') C)
-4 CD
-4 C) C) CC CD
I CO CD
19 C') CO
C) de passageiros transportados, observamos regularmente o
N .4
-4 C' ,CDCOCC N .4403) decréscimo do percentual da Receita do TrMego de Pas-
-4 1-4 --4 Cl C') .44LO
ageiros na Receita Total das Companhias. Poderlamos con-
C)
CO LI) CD IC) CD IC) CD LO CD L C) 03 CD
CO Co 0) 0) C) CD
CO _1"C '-4 CC
16/8/1900. Tip. do Jornal do Comérclo, Rio
"- -"-
CO CD
N Cl 03 C') Co
CI) C) C) C)
(4) R. C. U. S. I. —
03 CO CO 0) CO C) C) C) C)
'.4 -4 —( _.l •-4 •4 -4 de Janeiro, 1900, p. 7.
76
cluir, entâo, que o tráfego de passagelros apresentava
malor sensibilidade a periodos de crise do que 0 tráfego de c'• I I I ,-- .-1
mercadorias, talvez por ser, na margem, menos essencial
para inanter o nivel de atividade econômlca.
Mais clara do que a variacO conjuntural do tráfego de C) C) 03 ,-1 U CO CO .I
passageiros, aparece o seu desenvolvimento no longo prazo: CO
CO
C-
0) 03 CD C) CO CO CO C--
IC903C).C)03
este apresenta tendência nitidamente crescente (em nimer CO
I I I
C- 03 C

de passageiros transportados). A exceco a tal tendénci a l 1000C))CO

CO CO CO CO
dá-nos a Mojiana na década de 1930, pois o nümero de pas- 1-4
sageiros no mais atinge os niveis de meados da década
dos vinte. 0 decréscimo populacional que segue a crise de CO
C)
CO 10 C'1 C) 0 03 10 ,-1 C) 14
CO tO 03 C- C) CON C- 03 C)
1929 na zona da Mojiana nos permite entrever 0 motivo CO J CO C- CO C-- CD CO CO CO CO C--
para o declinio no nümero de passageiros. Efetivamente
entre 1934 e 1940 a populaco da zona declina de 871.000
C) CD 03 0 03 0) 0
para 843. 000 habitanteS. () CO
C)
C) -$
C!
C) 03
0) CO LC)
£0 C) C)
1000
C)
A partir dessa observaço podemos propor uma relaçäo CO 10 '44CC C) 10 c- 10
C) CC
CC CO
0) 03 C)
simples para explicar a tendência no longo prazo do trá- 1
CO ,- C- C-
CC CO 03 C) - cd
fego de passageiros: variaria de acordo corn o volume de - 'I ,-i CC tO CC) 0)
populacâo da area servida pela ferrovia. Neste caso, para 04 CO CO U) CO CO CC) ,-1 C) 04
C'-
confirmar a tendência crescente efetiva, devemoS ponderar CO
C)
CO C0 CT 0), C0 03 IC) IC) CC
C') C-- N CO CO CO ,- cc'
0)

o nümero absoluto de passageiros por alguma yariável que CC CO 03 l .' Cl C') CC Cl Cl -I

se aproxime do volume de populaco da zona servida pela

ferrovia. Tal Indice é apresentado na Tabela 11.2 em que
O nimero de passageiros é dividido pela extensão da fer-
C)
to
0)
C) CO
C) -i C) cc9COCCC)
cc C- C)
,-'I
04

rovia: temos, dessa forma, a relaço PASSAGEIROS/KM C

J 03 - CO
t-C)c CD u)e CO
CD
04u)C-
l) ,-.i CO
CO C- 0) (:D C- C- tO
CO C C) N CO
DE LINHA que permite verificar a tendência no tempo, e, 03003
0304
C)

tanibém, comparar o tráfego de passageiros entre as estra- Cq

das de ferro estudadas corn base em urn critérlo homogê- C-- C-- U) 04 10
04
0) C) 10
CC)
C)
C- ,i CC)
CC CO
CO 03 CD
C) CO
Co
Cq 0
neo. CO CO '-I CO CO CO t 03 CO CO IC) CO C)
ICC
0) CO .— CC
Ao anailsarmos a Tabela 11.2 no sentido horizontal, ye- C)
0 C') CO 10 CO CO CC) U) 0) CO
C')
C' IC)
cC
rificamos, de imediato, a diferenQa entre o transporte de 9 CC
'CO
0
passageiros da Paulista face a Mojiana e Sorocabana: a 0CC
densidade de tráfego da Paulista supera, em todo o perlodo, 0 CC C) 04 00
CO C) 04 C,) CO '-I C) 04
U)

a das outraq estradas. Tal fato deve ser explicaclo pelo vo- 9 C- .-1 C) 04 ,-i 03 ' CO CO C) CO 03 CO C)

lume de população servido pela Companhia Paulista (quan- CO

CO
C- C-
CO
CC
C')
CO cc CO CO c
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CO CO CC) C-
03 CC C) C)
CO 0303 CC) C) C-- 04
do comparado corn o das outras ferrovias). Lembre-se, am- 03 CC) 0) CD CC
CO CO CO 4 CC) IC) C') C)
C)CO
..' 4.) .ol
- 1 - C') 04 C'- Co CO '.4

(5) Conforme Camarga, José Francisco. 0 Crescimento da Popu- 0 C)

CO
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03 03
0 to 5 U)
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0 CC) C) IC)
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03
CO
CO
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04
lação do Estado do São Paulo e seus aspectos ecOfl6fl2-iCOS. Facul 0
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dade de Filosoffa, Cléncias e Letras, São Paulo, 1952, Vol. II, Ta.- cC
C-
CO
CO CO C) 0) C)
03 CO CO CO C)
(5
0) 0) 0) C) Q) C) C)
,—1 '-1 1;
bela 22.

76
 da, o fato de a ligação Campinas—São Paulo ser feita pela Portanto, o caráter derivado do tráfego de passagefros..j
Companhiia Paulista (via tráfego mütuo corn a São Paulo caso de São Paulo parece evidente. 0 povoamento, feito :en
Railway): é provável encontrar-se aqui grande parte de função do café, define 0 potenCial de passageiros para a
clife.eiça na densidade de tráfego de passageiros das três ferrovia. Se emerge a crise (e afeta o setor cafeeiro), dtrá-
• ferrovias. fego de passageiros dimnui. Se a zona etagna (como a
0 confronto da densidade de tráfego da Mojiana corn a Mojiana) também diminui o nümero de passage'ros. Como
i-? cia reafirrna a nossa bipótese: na década de argumento final: a lavoura prec!sa de trabaihadores e pro-
1920, o nümerci de passageiros por quilômetro de iinha. na move a imigração: as estradas de ferro fornecem passa-
Sorocabana supera a da Mojiana, possivel reflexo da estag- gens gratuitas para esses imigrantes que vêm nutrir as
• nação que atinge a zona de Moji. Ao mesmo tempo, os fazendas tie café. Ou seja: para as empresas ferroviárias
trilnos da Sorocabana penetram novas zonas (Alta Soro- vale a pena abrir mao das passagens se isso favorece o'
cabana) em quo a populacão é crescente. crescimento da producão de café.
Ao observarmos, agora, a Tabela 11.2 no sentido vertical
' (ou seja, no tempo para cada ferrovia), confirmarnos a pf
0 trdf ego de mercadorias nas ferrovias iR$ S °
c hipótese levantada: as crises econômicas tern reflexo dire-
qj sobre 0 trafego de passageiros. Os três momentos de 0 transporte do mercadorias (inclusive gado) constitul
crise citados apresentam declinio da densidade de trãfego a base da receita das estradas do ferro em estudo. 0 simples
nas três ferrowas. E apenas a Mojiana, após a crise de exame da participacâo na receita total nos mostra percen-
, ? 1930, não so recupera: parece evidente existir, neste caso, tuais que se situam por volta de 70%: o minimo observado
processor mais profundo do que a crise conjuntural a deter- é de 59% (Sorocabana, 1893) e o máximo de 87% (Pau-
minar a permanência longa dos efeitos depressivos. lista, 1909), o que denota a importãncia preponderante
desse tipo de serviço para a renda das estradas dferr –J
'N Tabela II. 2 - DENSIDADE DE TRAFEGO DE PASSAGEIROS
(nümero do passageiros por km de linha - media anual do no
periodo indicado) preocupamos em observar as mudancas dentro do trans-
porte de mercadorias. Talvez possamos, dessa forma, en-
Ferlodo PauUsta Moiana Sorocabana contrar alguns motivos para o declInlo das ferrovias.
N '-J
Uma prirneira nota que se faz necessária quanto ao'
1872/75 1.373,8 - - transporte de mercadorias diz respeito a clisparidade exis-
1876/80 962,8 529,3 158,1 tente entre o vclüme da carga 'despachado no sentido inte-
1881/85 671,2 375,2 208,1
1.080,0 370,6 323,0 nor—São Paulo (ate o porto de Santos) e no sentido inverso.
I 1886/90
181/95 1.638,3 785,8 654,9 Dadas as próprias caracterIsticas da economia (voltada
1896/900 1.592,5 1.170,3 716,9 exportacão) o malor volume da carga é transportado das
1901/05 1.057,7 1.034,9 626,7 zonas produtoras no Oeste paulista em busca do porto de
' 1 1906/10
1911/15
1.025,3
1.708,3
1.1931 5
1.512,2
729,2
.999,5 exportacão (ou seja, o porto de Santos por meio da Estrada
I 1.300,1 974,8 de Ferro Santos----JundiaI); no sentido inverso, o volume
1916/20 1.680,6
.1921/25 2.656,4 1.874,2 1.454,8 transportado aparece sempre em volume bern menor. Tal
• 1926/30 2.800,7 1.589,1 1.600,1
2.473,5 1.086,1 1.767,7 fato já implica certa ineficiência das ferrovias, derivada
1931/35
1936/40 3.939,8 1.435,9 2.694,3 da necessidade de tracionar vagôes vazios a fim de realizar'
o embarque de cargas no interior.
• Fonte: Nümero de passageiros, cf. Tabela II. 1; QuilOmetros de Os próprios dirigentes das ferrovias percebiam este pro-
hnha. cf. Tabela 2 (Introdução). blema: corn frequência surgeni referências ao fraco mow-

Ilk 78 79
QOcct/?ft& jc.
wiJ -/GZf// i'I4/ iof k( 'c 5ci1 cPce" sy PO,r fry
 mento. de InipDrtaäo - como as estradas de ferro conven-
cionam chamar a fluxo de transporte que busca o Interior
rncontraste corn o de exportação. Em 1931 o problema
ainda se faz sentir em certas areas:
em virtude de ter diminuldo a importância de
mercadbrias de São Paulo para o interior do Estado que,
-.corno se sabe, são as mercadorias de meihores fretes, utili-
zando os trens da Estrada, no sentido de retorno para a
interior, sern acarretar mais despesas para a Estrada, por-
quanto, na Sorocabana corno em todas as zonas recente-
mente povoadas e abertas ao tráfego ferroviário, a exporta-
ção sobrepuja inteiramente a importação." (6)
Tal tendência, por vezes, se anula quando a construção
de novas linhas férreas, mais ao oeste, exige a transporte
de materials (trilhos, dormentes) em grande volume. En-
tretanto, em regra, 0 movimento de importação apresenta-
-se bastante inferior ao de exportaçâo e caracteriza-se pelo
transporte de apenas algumas poucas mercadorias, pelo
.menos nas décadas iniciais do estudo: a principal destas é,
sem düvida o sal que gera, coma vemos adiante, algurnas
disputas entre as empresas de transporte e é motivo de
preocupacão para seus diretores. Em 1877, assim se rfere
a diretoria da Mojiana, ao analisar urn perlodo de crse.
"Além destas causas gerais, para a nossa companhia
deu-se uma especial, e que se tornou sobremodo saliente.
ão ignorais que uma das fontes importantes da nossa
rece1 ta é o frete do sal importado. pela nossa linha para o
sul de Minas.
Tendo o governo geral feito o contrato conhecido par
contrato Berlink, para abastecimento de carnes verdes da
capital do Impérlo, suas principals disposicôes veram ferir
de morte a lndüstria da criaçäo do gado, e o desãnimo dos
criadores chegou a seu auge. Felizmente está rescindido
'ease contrato; alguns males, porém já deixou." (7)
(6) R. E. F. S. - 1931. Tipograf Ia Brasil de Rothschild & Cia.,
SAO Paulo, 1932, p. IX-X.
(7) R. A C. M. E. F. - 25/2/1877. Tip. do Dlário, S. Paulo,
1877, p. 1/2. Ao celebrar o contrato Berlink, o Governo Imperial
tinha o objetivo de combater os aumentos do preco da came ver-
•de no Rio de Janeiro. 0 contrato, flrniacjo corn Eudoro Brasileiro
Berlink, estabelecia que este devia abastecer 0 matactouro mimi-
A Importância do transporte do sal é rèafirndagjja
• pela Companhia Paulista em 1885.............. ....................... ..•••.
"Ninguém ignora, 0 que entâo se fez para esanjmar.a
Compaithia Paulista, de inodo a poder continuar dthono.
polio no transporte do sal, nâo sO para as confis desta
coma para as provincias lirnItrofes." (8)
Alérn do sal, a ünica mercadoria especificada coma da
Importacão nas fontes consultadas ate o fim do século XIX,
é 0 açücar, que surge, no entanto, em proporçôes bern me-
nores do que o sal.
As exportacôes pelas ferrovias, nas iiltimas, décadas do
século XIX, também se caracterizam por pequena diver-
sidade: o café predomina; o algodão aparece na Soroca-
bana corn importâxicia e o fumo 0 indicado separadamente,
embora em volume reduzido. 0 transporte de animals,
basicamente de exportação, também secundário de inicio,
torna-se importante quando adentrarmos o século XX.
Nas secôes seguintes apresentamos evidência que denota,
por urn lado, a declinlo relativo da importãncia do café e,
por outro, a crescente complexidade dos fluxos de trans-
porte de importacão e exportação.
cipal do Rio de Janeiro corn, pelo menos, 50% da came neces-
edna ao consumo da cidade. 0 gado senla trazido de Santa Ca-
tarina, Parand, Rio Grande do Sul e Minas Gerais, e Berlink se
comprometia a fornecer a came ao preço mdximo estipulado de
acordo corn o Governo. No caso de haver pressäo para aumento
dos preos (pelos fornecedores dos outros 50%) o Governo podia
obrigar Berlink a fornecer major volume de came.
0 contrato, de 14 de setembro de 1876, fol cancelado a 12 de
Janeiro do ano seguinte sem ser curnprido. Apesar disso, tal con-
trato ja teria, de acordo corn o depolmento da diretorla da Mo-
jiana, depnimido a atividade pecudria. Para tanto, deve ter con-
corrido a expectativa de fixação dos preços da came ao consu-
midor e, em conseqdência, do gado.
Sobre o Contrato Berlink consultar: Relatório apresentado a
Assembtéia Geral Legislativa na Primeira Sessäo da Décima Sexta
Legislatura palo Ministro a Secretdrio cia Estado dos Negócios do
Impérlo, Conseiheiro Dr. José Bento da Cunha Figuelredo. Tipo-
grafla Naclonal, Rio, 1877, p. 79/82 e Anexo F.
(8) R. C. P. F. F. - 14/3/85. s/d. Anexo n.° 6. Relatónlo do Ins-
petor Geral, p. 3.
81
 1. C desenvolt4inento do transporte de café e siia im-
portánca para as ferrovias
A dependência estreita que as ferrovias mantêm em rela-
ção ao café durante várias décadas surge coma fato claro
pelo volume e pela forma das referências observadas.
Entretanto, cabe notar, a época na qual se implantam
as ferrovias- em estuclo nâo apresenta, em termos de precos,
a crescimento firme que justficaria o investirnento sern
risco. Como observa Delfim Netto corn referenda aos efel-
tos da crise européia de 1866:
"Aparentemente, a baixa dos preços internos era insufi-
ciente para desestimular as novas plantaçôes que começa-
yam a se desenvolver no interior paulista, gracas as facili.
dades proporcionadas pela construçâo das estradas de fer-
ro." (9)
A década seguinte, marcada pela Grande Depressão de
1873, deveria levar a diminuição do ritmo de expansão do
café e das ferrovias. No entanto, exatamente a década de
70 mostra a firme estabelecimento dos principals ramos
de estradas de ferro. Dois motivos parecem-nos justificar
a persistência da expansão: em primeiro lugar, o deôlfnio
da taxa de câmbio que se observa no perlodo permite par-
cial compensaçâo ao produtor de café (na medida em que
a queda do preco externo se via "amortecida" pela queda
da taxa camb'al). Se lembrarmos que Os investimentos em
ferrovias na época são realizados principalmente por lavra-
dares (10) então o efeito amortecedor da taxa de cãmbio
assume malor relevância. Em segundo lugar, o desenvolvl-
mento do café era auto-alimentado pela própria constru-
çâo de ferrovias, pois o declInio no custo de transporte
criava margem adicional de resistência a queda de precos:
a diferencial do custo de transporte poderia, face a retra-
ção da demanda, ser transferido ao importador (ou ao con-
(9) DelIlm Netto, AntOnio. 0 Probiema do Café no Brasil.
FCEA-USP, S. Paulo, 1959, p. 16.
(10) "Aclonistas espaltiados por diversos municipios, a mator
parte lavradores, e residindo em seus estabelecimentos rurais, não
podlam ser encontrados corn facilidade, em nCmero suficiente,
que representassem as açOes tomadas, pelo menos a metade do
capital social". R. D. C. M. E. F. - 30/3/1873. Tlpografia do
Progresso, Moji-MIrim, 1873, p. 4.
82
sumidor estrangeiro) sem que.se reciuzjsse, a :odu
cafe
Portanto, as próprias estradas de ferro, conjugadas-
o declfnio da taxa de cãrnbio, ampUavam. a mareni
desenvolvirnento do café para 0 Oeste paulista.
Apesar disso, as crises no mercado cafeeiro sucedem-se
e levam os seus efeitos ate as ferrovias. Entretanto, ate a
década dos 90, as crises não chegam a afetar integralmente
a rentabilidade das Companhias. A esse respeito, a obser..
vacão do Sr. Walter Hammond (inspetor geral da Compa-
nhia Paulista) mostra-se elucidativa:
"Pode-se dizer que o divdendo é exatamentè em propor-
cão ao nümero de toneladas de café transportado, porque
a renda de outros ramos do tráfego dá suficientemente
para todas as despesas; assim, como no semestre finclo
foram transportadas menos 20.000 toneladas de café do
que no semestre correspondente, a rexida caiu proporcio-
nalmente." (11) -
V8-se, pos, admitir-se a época que -a rentabilidade da
ferrovia dependia do volume de café transportado, acen-
tuando a caráter de dependéncia que haviamos identifi-
cado quanto ao seu estabelecimento.
0 exame dos dados disponIveis na Tabela 11.3 nos mos-
tra, para o perfodo ate 1890, o crescimento relativamente
firme do volume de café transportado nas Companhias
Paulista e Mojiana. Em relação a Sorocabana, o café é
pouco relevante neste periodo, já que não mais de 3% do
volume de mercadorias correspondia ao peso de café trans-
portado. -. -
Apesar do crescimento do volume de transporte, vemos
freqUentes queixas a respeito de resultados fracos de trá-
f ego. Na verdade, isso decorre, em parte, da concentração
do transporte de café no segundo semestre de cada ano;
em conseqüCncia, a primeiro semestre invariavelmente seth
de fraco movimento (e enquanto os dividendos são semes-
trais, o primeiro semestre 6 o de menor quota par acão).
Porém, a que importa acentuar, por ora, é que a flutua-
cão do volume de café transportado imputa-se toda a res-
(11) R. C. P. E. F. - 10/10/86. Tipografla a vapor do Jorge
Seckler, S. Paulo, 1886. Anexo n.° 6 RelatOrio do Inspetor Geral,
P. 23/4. -- - - -
1 83
pOnsabiliclacte pelos bons ou maus resultados das ferro-
vias. Por exemplo: rio segundo semestre de 1876 a receita
liquida da MoJiana flo atinge Os 7% garantidos pelo Go-
verno Imperial e Provincial; a justificativa assume a forma
caracterlstica no periodo:
"Diversas causas atuaram para esse resultado. A prime!-.
ra, por sem düvida a mais poderosa, toi a pequena e dimi-
nuta safra de café do ano findo.
Em segundo 1ugaj a crise porque passa todo o Impérlo,
e que tern feito parjjar o comércio, contribulu poderosa-
mente." (12)
E a expectativa de meihores rendas assim se explicava:
"Como sabeis, desde .a abertura de nossa linha ao tráfego,
as safras de Café Win sido diminutas; felizmente, para a
nossa companhia, C Para a provincia, a pendente promete
ser abundaxite, e assini ciesde ja se pode contar corn uma
próspera recefla e consequenternente corn born dividen-
do." (13)
No periodo COflslclerjo os anos 1876 e 1878 nâo se reve-
lam dos mais prOsper (14) Porém, já em 1879, a dificul-
dade surge por xnotty0 bern diierente:
"0 tráfego tern flarchado corn toda regularidade, em-
bora as vezes corn dillcu1da, proveniente da grande aglo-
rneração na reznessa de café, que neste semestre sofreu no
costume, que era do remeter gradualmente durante os me-
ses do setembro e znao. Neste, porém, a major parte foi
(12) R. D. C. M. E. F. - 25/2/77. Tip. do Dlãrlo, S. Paulo, 1877,
P. 1.
(13) R. D. C. M. E. F. 25/2/77. Tip. dc Diárlo, S. Paulo, 1877,
p.3.
(14) Sobre 0 prlmetro seinestre do 1876: "Pot bern sensIvel no
semestre do quo trata o presente relatório, o decrescimento da
renda da Estrada do Juzidjal a Campinas, devldo a diminuta ex-
portação, flao COmpensada pelo pequeno acréscimo, que a impor-
tação teve, COmparada corn a de outros semestres" R. C. P. E. F.
1/9/76. Tipografla do Correlo Paulistano, S. Paulo, 1876, p. 4.
Sobre 0 primeiro semestre de 1878: "Sendo este 0 prlrneiro semes-
tre decorrido deppis .da abertura do prolongarfleflto ao tráfego, e
tendo Os lavractores retrajdQ suas remessas do nosso principal
ramo de lavoura, em Vista do baixo preco em que se conservou
no correr do ntesrn0 zeznestre, tornou-se deste modo a exportacäo
conslderavelmente menor do que devia ser." R. D. C. M. E. F. -
25/8/78.
Tipografta. do Djárjo, Campinas, 1878, p. 3/4.
84
remetida em três meses apenas, em coneq
guinte:
1.0) born preco no mercado;
2.01 born estado dos caminhos;
3.0) grande aumento de máquinas para beneficiar; e
4.0) major desenvolvimento das estradas de lena." (16)
Como vemos, já a partir dessa época estabelece-se a dese-
quilibrio entre o tráf ego de cada semestre, o quo leva a
observaço de que "qualquer aumento de tráfego nos meses
de abrl a setembro é de grande vantagem, visto quo naque-
les meses o trem rodante é inenos empregado."(1 )
0 inlcio de urn novo ciclo (17) em 1886 reflete-se, de imé-
diato, sabre o movimento das estradas de ferro.
"1 o presente semestre (segundo de 1886) o do malor mo-
cimento de transporte na exportacao devido, além de oii
tras causas, a subida rápida e quase Inesperaft do preçO
do café. A falta de confiança na duraco desses prècos,
prineipalmente por parte dos negoclantes que, em grandé
escala, f'zeram no interior avultadas compras dêsáe género,
ocasionou a afluência de cargas para as estaçôes da linha,
todas a urn tempo, tornando-se ento dificultoso o'sell
transporte. Por esta razo apareceram .algumas reclama-
çöes na lrnprensa." (is)
No ano seguinte, entretanto, a Paulista seiite, os efeitos
negativos da safra pequena em uma das regiöes podu-
toras:
"Sendo a lthlia Paulista a artéria principal pea qual
passa.m as pro dutos agrIcolas da Provincia, qualquer per-
turbaço i-ia lavoura é senticla. no seu trãfego, assim tarn-
bern recebendo grande parte'de tráfego vthdo dds seus con-
fluentes, as Companhias Mojiana, e R'o 'Clard, o estado do
prosperidade destas empresas é rCflètidó no tráfego da
Comparthia Paulista. 0 valor, porém, de cáda'tOnelada rec6
(15) R. C. P. E. F. - 29/02/80. Tipografiado Correio Pau14
tano, São Paulo, 1880. RelatOrio do Inspetor Gera], p. 4.
(16)a C. P. E. F. - 29/02/80. Tipografla do Corretó Paulista-
no, São Paulo, 1880. !lelatOrlo do Inspetor Geral, p; 4.
(17) Cf. Delfirn Netto, A. 0 problema do Cafe no Bras. FCA1,
USP. São Paulo, 1959, p. 21.
(18) R. D. C. M. E. F. - 314/87. Tlpografia a vapor de Jorge
Seckler, São Paulo, 1887, p. 7/8.
85

bida da ]inhaRio Claro 6 três yezes daquela que e recebida
em Campinas da Companhia Mojiana. Acontece que na
zona da 'Rio Claro' houve muito pouco café no ano de 1887
ao passo que, na zona da .Mojiana, houve boa safra." (19)
Podemos concluir, portanto, sobre o perlodo ate 1890,
que a preocupaco fundamental da adrninistracâo ferro-
viarla 6 o volume de café transportado, variável que define
a própria rentabifldade da empresa. Todos os outros fato-
res, como "a crise que tern feito paralisar o comérc4o", vem
em segundo .Iugar e apenas como exp1icaço adicional.
Dal acreditarrnos haver perfeita solidariedade entre mer-
caclo cafeeiro e prosperidade das ferrovias, que, rio se via
afetada por condiçdes outras da economia.
A década dos 90 marca. o rompimento dessa relaçâo:
novos fatos interp6em-se entre o mercado cafeeiro e as fer-
rovias de modo que as condiçôes favoráveis aos produtores
de café poclern criar urn estado insustentável para as em-
.presas de estradas de ferro. A essência dessa discordância
vat decorrer da violenta queda da taxa de câmbio verifi-
cada a partir dos primeiros anos da Repübl'ca. Para corn-
preendermos como surge o conflito entre interesses de pro-
dutores de café e de empresas ferroviárias devemos respon-
der a duas questöès::
Qual o efeito da queda da taxa de cârnbio para as pro-
dütores de cafie qual o efeito para as empresas de estra-
das de fêrro?.......
A primeira questo tern resposta imecliata: o declfnio da
taxa dec biÔ aumenta 0 preco interno do café (ou seja,
o preco do café exportado em moeda nacional) se o preço
internacicinal permanecer fixb,
•Como observa Delfim Netto, (20) na década de 90 o dec11-
no extrernamente rápido da taxa de câmbIo, levaria ao
aumento. co preco interno do café, apesar de a preco inter-
nacional estar em declInio. 0 resultado dessa discordncia
entre os movimentos do preço interno e do preço interna-
cional era urn incent,ivo ao crescimento da produço quan-
(19)R. C' P: E. 1/4/88. Tipografla a vapor de Jorge Seek
ler, Sao Paulo; 1888 Anexo nY 6; nelatOrio do Inspetor Geral,
P. 18.
ip.) Delfim Netto. A. 0: 'problema do café no Brasil. FCA-TJSP
o iPaulo, 1959, p. 29. . neiro, 1893, p. 27.
01
ii
do o niercado (externo) jA, dava sinais de linutes de de-
manda.
4 Cabe passar, agora, a segundo questão: qual o efjt.
queda da taxa de câmbio sobre as ferrovias? Ora....sr
ünica conseqUência fosse a acirna observada crescimento
da produçao de café - as ferrovias se veriam, pelo menos
de inIcio favorecidas. Entretanto, o declinlo do valor da
moeda nacional implica no aumento do custo de proclutos
importados: como as ferrovias dependem de importaç6es
(equipamentos e, principalmente, combustiveis), a seu
custo operacional eleva-se corn o declinio cambial. Além
disso, como o movimento da taxa de câmbio relaciona-se
corn o processo inflacionário interno, o outro elemento
básico do custo operacional das ferrovias - total de salá-
rios pagos ao pessoal - também tende a elevar-se. Vé-se
dessa forma, que as despesas das ferrovias tendem a ares-
cer em estreita correiaçâo corn o declInio cambial.
Entretanto, a receita das ferrovias não cresce correspon-
dentemente, porque as tarifas eram fixadas em termos mo-
netários.
Surge, aqui, o primeiro ponto de confilto, qual seja o da
elevaçâo das tarifas que, para as ferrovias, apresenta-se
.como condiço básfca para manterern sua rentabilidade.
Efetivamente, a modficaçao da tarifa 6 concedida e seus
efeitos sobre a receita das ferrovias em estudo se fazen
• sentir a partir de 1894. (21) Como frisa Chrockatt . de Sá,
havia condiçôes de suportar o aumento das tarifas pots:
• "Como a cârnbio tern grande influência nos precas de
• materiais ixrportados e nos de produtos nacionais que sâo
os principals artigos de exportacao, como café, açücar,
erva-mate, algodao, borracha, cacau, acreditava-se QP e,
como Os gastos cresciam enormemente, poderia haver uma
compensaçao pelo aumento das tarifas sabre produtos na
medida em que aumentassem seus preços." (22) No entanto,
a e1evaço das tarifas semnre vat provocar urna reaçáo
contrária por parte dos usuários. • •
(21) A djscussáo especlflca sabre tarifas seth realizada em tO-
pled separado neste mesmo capitulo.
(22) Chrockatt de Sá, C. E. Brazilian Railways. Their History,
Legislation and Development. Tip. de G. Leuzinger, Rio de Ja-
87
I -
.Além das dificuldades decorrentes da desvalorizaçâo cam-
bial (e que Se tornam menos graves corn a adocao da tarifa
móvel em fins de 1893), a década dos 90 apresenta outro
fatos que afetam o tráfego das ferrovas. 0 primeiro deles
resulta do próprio aumento do volume de transporte.
11 0 progressivo aumento da importaco e exportaçâo ex-
cedendo a .expectativa geral neste Estado veto surpreender
todas as empresas de transporte e criar a crise que no
poderá ser evitada, e cujos efeitos já se faz sentir.
Todos esto hoje convencidos que a crise que atraves-
sam as empresas de transporte cujas consequências preju-
dicam altarnente ao cornér&o e a lavoura, provém princi-
palmente da grande aglomeraçäo de cargas em Santos que
Impede e estorva todo 0 movimento para a estaçâo da Com-
panhia Inglesa, cujo armazém colocado em lugar aperta-
do, a seu turno, dificulta a chegada e salda de carro-
ças" (28)
Como vemos, ante o aumento da produçâo, tanto as fer-
rovias quanto o porto de Santos se véem incapazes de aten-
der as necessidades de transporte. Apesar disso, as crises
de produçao repetem-se ciclicamente sendo mais urn motivo
de dificuldades para as empresas. Acrescente-se a isso a
Revolta da Armada e teremos o ano de 1893 como uma
sintee, certamente mais dramática, da década dos 90. Os
dfretores da Companhia Paulista cornentam Os aconteci-
mentos . . "que nos obrigam a vfr apresentar-nos hoje os
mais francos e completos esciarecirnentos, sobre o estado
geral da Companhia, em face de uma situacâo como a
atual, em que se ye pela primeira vez dizimada a sua
receita ao ponto de quase ser absorvida completamente
pelos encargOs que sobre ela pesam.
Quatro f9tores principals, todos de caráter transitório,
resumem os elernentos que, durante o ano próximo findo,
atuaram simultaneamente sobre a economia da Compa-
nhia, perturbando-ihe o regime normal, o câmbio, 0 porto
de Santos, a escassez da safra de café, a revoluçâo." (24)
(23) R. A C. M. E. F. - 25/10/91. Tlpografia da Companhia
Industrial de S.o Paulo, B. Paulo, 1891, p.- 15/9.
(24) R. C. P. E. F. - 29/4/94. Tlpografia da Companhia Indus-
trial de São Paulo, S. Paulo, 1894, p. 6/7.
RM
Também para a Sorocabana, o ano de 1893 levá aitt;
çâo dffcjl,
"Como sabels, o ano de 1893, já sob a pressão do-aconteLw
cimentos que abalaram 0 créclito e a confiança, criando a
malores dificuldades ao cornérco e a indistria, em geral,
viu no ültirno trimestre, ainda mais agravar-se a situaçâo,
pela antipatriótica revolta de uma parte da Armada Na-
cional.
Assim, deu-se pelo pânlco quase completa estagnaçao no
cornér&o irnportador, em prejuizo dos interesses gerais,
corn o que muito sofreu a nossa Companha, . tanto mals,
por ter sido também diminuta a exiortaçao." (25)
Finalmente, os ültimos anos da década assinalaram o
lnlcio da poltica deflacionista de Joaquirn Murtinho,,
criando mais motivos para a instablidade das estradas de
ferro dentro do quadro de recessao econômica que atráves-
sa todo o pals.
"Como revelam os dados expostos, o movimento do ano'
de 1898, em todos os departamentos de tráfego, foi mais
fraco que o dos doig anos anteriores, acentuando-se a de-
press.o especialmente no movimento de passageiros. 0 fato'
tern uma causa geral e causas particulares. A causa geral
está na crise que o pals vem atravessando de tempos a esta
parte a qual parece ter entrado em sua fase aguda. Des-
valorizada como se acha a producao nacional em seu mais:
importante ramo e, por outro lado, depreciada a moeda
corrente ao ponto de ter chegado a valer. apenas dezessete'
por cento do padrâo oficial, compreendendo-se a grave
perturbação que estes dols fenôrnenos devem ter levado
a economla geral do pals, atrofiando as suas grandes
fontes de vida: a lavoura, o comércio e a indiistria." (26)
A recessâo geral de 1898 via-se ampliada, para as fer-
rovias, pela safra de café.
"Corn respeito particularmente ao movimento de merca-
dorias, a dlnitnulção foi devida ao fato de ter sido a safra.
de café do ültimo ano, menor do que a do ano anterior,,
p015, ao passo que, em 1897, transportaram-se 284.370 to--
(25) R. C. U. S. I. - 15/12/94. Tipo-Lit. Correia e Martins, Rio'
de Janeiro, 1894, p. 5/6. -
(26) R. C. P. E. F. - 30/6/99, 'T'ip. a vapor de Vanorden, Sao.
Paulo, 1899, p. 5.
89
 neladas de café, o movimento desse artigo nas linhas da
Companhia, em 1898, desceu a 260.557 toneladas provindo
a dffeença para menos quase inteiramente da produco
da zona servida pela linha Rio Claro, que fol no iiltirno
ano menos abundante que no anterior." (27)
Iarece claro, portanto, que a década dos 90 representa,
.-.para as fer.rovias, urn perlodo de extrema instabilidade em
que o aumento do tráfego, alterna-se corn crises ligadas
não so a queda do volume de transporte, .como também a
recesso geral da economia.
Outro aspecto que convém anotar é a emergência do
conflito entre ferrovias e plantadores de café a partir do
aumento do nivel taritário: enquanto a taxa de câmbio'
dedina esse conflito pode ser mascarado; porém, a partir.
de 1898, corn a estabilidade e valorizaçäo do câmbio, Os
produtores de café ressentem-se do menor preço em moeda
nacional e procuram compensaçâo em menores tarif as. Na
verdade, as ferrovias, dada sua dependência do café, no
podem opor-se integralmente a tal desejo:
"Nâo pode ser indiferente a admi.nistraçâo de uma em-
presa ferroviária a depreciacao da mercadoria que math
avulta no seu trafego. Tanto mais quanto, desde que se
manifestou a baixa progressiva do preco do café, e que a
situaco da lavoura tornou-se precária, no se tern ces-
sado de reclamar reducão nas taxas de transporte.. das
estradas de ferro, como se fossem exageradas e represen-
tassem o principal fator do custo da produco_ do gênero
ate o Porto de exportaçäo. E no Se cogita da situaço das
próprias empresas de transportes e nem se calcula se as
reduç6es possIveis de tarifa serao capazes de compensar
ou mesmo atenuar os efeitos da desvalorizaçao da merca-
doria devida a causa mültiplas e especialmente a especula-
'çao.
f
Isto não quer dizer que nada se deva fazer no sentido
de uma modificacao razoável e equitativa das tarif as, mas
se deve ir ate o ponto de paralisar fatalmente 0
senvolvimento de uma indüstria como rne1o, de éficácia
duvidosa, de amparar a outra contra dificuldades demo-
.meuto.
(27) R. C. P. E. F. -a-- 30/6/99. Tip. a vapor de Vaiiorden So
Paulo, 1899, p. 6.
9O
Acresce que oscilaçöes de gratide. . àthl1tric
café, tendo-se reproduzdo em v&ias époc.as r
sendo crises, e como tais transitórias, oS
reclamam para corrigir seus efeitos devetiI
esse caráter.
A medida sugerida pela Associaç.o Comercial de San
da adocao de uma tarifa móvel segundo a cotaç5o do cafe,
parece corresponder justamente as circunstâncias atuai..
E posta em prática corn outras indicaclas pela mesma cot-
poraço poderá concorrer para atenuar as dificuldades
corn que luta a lavoura." (28)
Se observarmos a década dos 90 em sua tendéncia math
ampla (e corn base, apenas, em dados quantitativos da
Tabela 11.1 e da Tabela 11.3) a nossa impress.o seth de
crescimento significativo do transporte realizado: em todas
as ferrovias o aumento do nümero de passageiros e de vo-
lume de mercadorias (ou toneladas) atinge altos niveis;
na Paulista, o nümero de passageiros multiplica-se pot trés
entre 1890 e 1899; o volume de rnercadorias dobra no mes-
mo perlodo, sendo que o café transportado aumenta 2,5
vezes; na Mojiana, entre 1890 e 1900 as três variáveis men-
cionadas multiplicam-se pot trés; e na Sorocabana o mes-
mc fenOmeno se repete. No entanto, como vimos, o cresci-
mento do volume de transporte nao representa situação de
permanente prosperidade; pelo contrário, a década dos 90
caracteriza-se, exatamente, pelas frequentes crises pot que
passam as estradas de ferro.
Finalmente devemos anotar duas mudancas importantes
marcadas pela década de 1890. A primeira delas dis respel-
to a Sorocabana que passa a ter, agora, no café o elemento
fundamental de sua receita operacional, como indica a
observaço seguinte.
"Entretanto, pode acontecer que no corrente ano a resul-
tado seja inferior, devido não sO a faiha do café, principal
fator de boa receita, como também a constante alta dos
preços de materials, principalmente do carvo em conse-
•qttência do baixo câmbio." (29)
(28) R. D. C. M. E. F. - 16/10/1901. Tipogratia da Industrial
de Säo Paulo, S. Paulo, 1901, p. 5/6.
(29) R. C. U. S. I. - 25/11/93. Companhia Inipressora, Rio de
Janeiro, 1894, Anexo 5, p. 27.
91
 ESTRADA DE FERRO SOROOABANA
Tabela H. 3 - TRANSPORTE DE CAF2 NO TRA11 EGO DAB
FERROVIAS
(Valores em mil-réls; quantidades em ton; médias anuals para Perlodo (I) (II) (III) (IV) (Ti')
o perlpdo indicado)
COMPANHIA PAULISTA 1875/80 14.146 278
--- - 1,95

--
1881/85 23.691 770 3,25
14 W6-
(I)
Tjoume total
de mercado-
(II)
Café
(III)
Receita do
(ton) transporte
(IV)
%da
receita
IV)
%da
quant.
1886/90
1891/95
1896/900
81.210
140.672
248.394
9.462
20.961
44.914
-
3.666.607 39,69
15,46
14,90
18,08
rias transpor- cia café total total 1901/05 269.598 74.138 4.261.997 42,91 27,50
tadas (ton) 1906/10 411.883 97.791 4.773.155 36,14 23,74
1911/15 588.709 83.528 3.680.451 22,15 14,19
1872/75 56.432 1916/20 838.267 74.559 3.496.730 14,44 8,89
1876/80 87.214 1921/25 1.076.403 87.883 5.358.256 11,81 8,16
1881/85 131.854 83.353 63,22 1926/30 1.442.270 162.878 11.671.942 15.45 11,29
1886/90 208.721 104.696 50,18 1931/35 1.683.891 209.098 14.450.021 17,39 12,42
1891/95 520.855 195.189 4.488.773 38,31 37,47 1936/40 2.887.845 286.111 20.103.271 14,39 9,91
1896/900 727.669 315.391 9.643.133 47,57 43,34
1901/05 784.972 404.338 12.525.400 57,53 52,15
1906/10 1.018.185 531.774 14.524.019 59,28 52,23 Obs.: Näo foram comDutados no cálculo das médlas os dados dos
1911/15 1.355.558 505.783 12.219.670 41,83 37,31 anos: 1882 a 1885, 1894, 1896, 1898, 1901 e 1902 por n.o serem
1916/20 1.497.414 415.869 11.395.710 33,39 27,77 disponivels.
1921/25 1.762.391 413.148 15.230.932 25,77 23,44 Fonte: Ver Apêndlce.
1926/30 2.251.159 501.830 23.264.220 24,75 22,29
1931/35 2.304.875 757.239 35.188.106 35,57 32,85
1936/40 3.131.134 534.596 26 .254 .492 20,08 17,07 Dessa forma também a Sorocabana pode, a partir de
então, ser enquadrada no rótulo de "ferrovia do café".
Obs.: NAo foram computados no cé.lculo das médlas os anos de A segunda transformaçâo de relevo corresponde a duas
1893, 1897 e 1900 por näo serem disponIvels Os dados. transaçôes que vâo concentrar, ainda mais, .0 sistema fer-
rovário de São Paulo, nas mãos das três empresas em es-
COMPANHIA MOJIANA
tudo.
Perlodo (I) (II) (III) (IV) M. 0 ano de 1892 asslste a compra de linila Rio Claro-Ara-
raquara pela Paulista e a fusão das Companhas Sorocaba-
-
-- --
1876/80 32.422 14.588 44,99 na e Ituana em uma so empresa. Sabre as motivos dessas
1881/85 57.213 36.556 63,89 transaçöes, Pereira da Silva nos fornece informaçöes ütels:
1886/90 110.968 48.158 43,40
1891/95 215.706 80.270 3.438.591 29,70 37,21 "As negociaç6es que se entabularam, desde mais de três
1896/900 395.391 165.814 6.976.746 43,25 41,94 anos (desde 1888), eram prenüncio de que a Companhia
1901/05 531.413 261.357 8.278.699 48,85 49,18 Paulista não podia, ou não queria, ficar na dependêncla em
1906/10 720.705 314.191 9.384.013 49,54 43,59'
1911/15 1.106.425 329.180 9.277.208 39,57 29,75 que estava. 0 contrato de 12 de maio de 1873, de conces-
1016/20 1.233.312 271.656 7.655.689 29,90 22,03 são da linha de Campinas ao Rio Claro, The tinha dada
1921/25 1.398.055 253.314 10.158,469 23,85 18,12 ,preferência para prolongamentos e ramais; as circunstãn-
1926/30 1.799.618 291.376 13.714.268 23,95 16,19'
1931/35 2.136.634 344.625 15.300.622 33,43 16,1
cias, porém, tinlaam tornado precária semeihante concessão,
1936/40 2.340.508 188.774 10.400.425 18,51 8,07 pots não usou dela nas ocasiôes que se apresentaram. Que..
rendo possuir mats vastos domInios, como sot acontecer
Obs.: Näo foram computados no cálculo das médlas os anos de corn todas as empresas, via-se então, a Companhia Paulis-
1879, 1891 a 1893, 1897, 1898 e 1939 por falta dos dados nos re-
latórlos. ta, ezitalada por todos Os lados: nos extremos as linhas da

92 93
 Companhia Rio Claro e São Paulo Railway, e pelos flancos
a Mojiana a leste e a Ituana a oeste,
Nestas condiçöes, e prevalecendo o intuito de estender os
seus donilnios, so the restava urn alvitre - que era corn-
prar as linhas que the tolhiam o passo, e que podiam arnea-
car a integridacte do seu tráfego."(30 )
Por outro lado, a fusão Sorocabana e Ituana via-se coma
uma necessidade para a sobrevivéncia de ambas.
"A inauguração de Botucatu e Tatul, em 1899, foi 0 ül-
timo esforço que por essa época pôde fazer a companhia
(Sorocabana), para a desenvolvimento de sua rede, do
mesmo modo que a abertura da linha do Porto Martins em
1888, tinha sido para a Ituana, o ültirno empreendimento
que pôde concluir.
Ambas as companhas lutavam corn dificuldades finan-
ceiras; ambas cobiçavam a excelente zona de São Manuel
do Paraiso, LencOis e Agudos; ambas jâ se disputavam 0
transporte de sua produção, e Laziam-se mal pela concor-
réncia.
A fusão das duas foi a solução methor que encontraram
para as seus interesses, em 1892." (31)
Os primeiros anos do século XX nâo modificam, em
muito, o quadro da exportação cafeeira. 0 mercado em
retração ref3ete sabre o transporte de café pelas ferrovias:
apOs urn pico atingido em 1901, o nümero de toneladas de
café declina ate o ano de 1905. TIpico do perIodo, o co-
naentário abaixo sintetiza a situacão das fronteiras:
"Em conseqüéncia da inenor exportação do café e da
aplicacäo das tarif as reduzidas, houve na receita uma dimi-
nuicão do rs.707.714.$686 comparada corn a de 1903, em
parte compensada pela severa economia observacla em
todos as ranios de servico." (2)
A recuperação do café associada a Operacão Valorizado-
ra de 1906, estimula novamente o transporte de café nas
(30) Pereira da Silva, Clodomiro. Ref orma das Tarifas. Lae-
mert & C., S. Paulo, 1901, p. 41.
(31) Pereira da Silva, Clodomiro. Politica e Legislação de Es-
tradas de Ferro. Primeira Parte. Vol. I. Tip. Laenimert & Comp.
São Paulo, 1904, P. 549.
(32) R. D. C. M. E. F. - 25/6/1905. Tip. vapor Livro .Azul,
Campinas, 1905, p. 8/9.
94
ferrovias, ErLtretant0, esse crescimento nâo se
to firme, particularmente na Sorocabana em que so ra
década de 20 o transporte de café atinge o nivel de 1906.
Neste momento, novamente prevalece a distnoão cie fi.
mos entre Paulista e Mojiana coma estradas do café e a
Sorocabana estrada em que o café tern psrticipaqão
não préponderante: enquanto Paulista e Moiiana anrs-
senthm volume crescente de transporte de café, a Soroca-
bana não consegue nIveis superiores ao de 1906.
Importa notar. entretanto, aue narece surr urn con..
senso em relação a necessidade de diversificação dos fluxos
de transporte coma iinica forma de superar O caráter ci-
clico do mercado cafeefro. Certamente, a Sorocabana mos-
tra-se mais sensivel em relação ao problema.
"A méd'a de transporte de café na Sorocabana nos onze
anos em questão fo! de 1.314.458 sacas contra 9.347419
sacas entradas em Santos, apresentando uma porcentagem
de 14,06.
Eses dados demonstram a posico favorável da Soroca-
bana, porquanto, cam uma crise que surja na producão
quase exciusiva do Estado de So Paulo no seth ela afeta-
da corn a msma intensidade que as demais vias de trans-
porte deste Estado." (33)
Porém, também a Paulista valoriza a diversifcaco quan-
do acentua "a notável expansão que se vem manifestando
nas forças vivas do Estado, não obstante ter declinado
sensivelmente, no ano próximo findo, o preco de seu prin-
cipal produto de exportacão, o café, em relacâo as cotaçSes
que vgoram em 1912." (34)
A Primeira Guerra Mundial lança as ferrovias em riovo
perlodo de crise, face a retração das exportacôes. 0 ano de
1914 representa mais urn momento de crise que advinha,
entretanto, não sO da )Jrnitação do mercado externo, coma
tambérn da situação econômica interna.
Assim era vista, na época, a crise:
(33) Relatório apresentado it Diretoria da Sorocabana Railway
Company por seu superintendente - 1914. São Paulo, Casa Va-
norden, 1915, p. 14.
(34) R. C.. P. E. F. - 30/6/1914. Casa Vanorden, São Paulo,
1914, p. 6.
95
 "As dificuldades financeiras que 0 pals teve de suportar
durante o ano, resultantes da crise econômica própria, de
muito agravada corn a anormalidade produ-zida pela con-
!lagracäo européla, exerceram natural influência na vida
da Companhia, que registrou a maior depressäo havida em
suas rendas relativamente as de ano anterior." (35)
0 resultado da Mojiana, comentado acima, repetla-se na
Paulista que justificava:
"0 fato não é de surpreender a ninguém, conhecidas
como so as mültiplas causas gerais que concorreram para
semeihante resultado. Corn efeito, o exercl&o de 1914 já
vinha senclo trabaihado por grandes perturbaçôes na vida
econômica e financeira do Estado de No Paulo e de todo
o pals, quando sobrevelo a conflagraçäo européia, agravan-
do sobremodo a crise.
Se o movimento de lmportaçâo já se apresentava consi-
deravelmente enfraquecido em conseqüência da ma situa-
cáo Interna dos negócios, a guerra européia, determinando
a prineipio a quase absoluta paralisaçâo do comércio inter-
nacional, vem trancar por algum tempo o nosso niercado
de café, dali resultando a suspensâo temporária do servlço
de transporte do principal artigo de exportaçâo de Säo
Paulo, como aconteceu no mês de agosto, para 56 se resta-
belecer em condiçöes normals nos ültlmos meses do ano, o
que fez deslocar-se para o corrente exerciclo grande parte
da safra que devia ser carregada em -1914." (36)
Se 0 periodo da Primeira Guerra Mundial apresenta,
para as ferrovias, movhnento instãvel em funçäo das pro-
prias condiçöes de inercado, (37) os anos posteriores mar-
cam alteraçäes importantes no quadro do transporte fer-
ioviário.
(35) R. D. C. M. E. F. - 28/6/1915. Tip. Llvro Azul, Capinas,
1915, P. 10.
(38) R. Cl. F. E. F. - 30/6/1915. Casa Variorden, SilomI Paulo,
191b, P. 5.
(37) 0 ano de 1918 asslnala a ocorrêncla de uma geada ale-
tando a pro ducão agricola do Estado. "Eis sen.o, quando, longe
de toda a prevlsAo por ja desleinbradas em nossa vida agricola,
enormes geadas caem sabre todo o nosso Estado, reduzlndo de
.multo a produço penclente das rvores e Inutilizando por coin-
plato quase dais terços das lavouras, ainda na véspera tiorescen-
-tes e promissoras de resultados ate então nLo atingidos".
M. E. F. - 28/6/1919. Tip. Llvro Azul, Campinas, 1919, p.R.5.D. C.
96
Observa-se, em todas as estradas de ferro, o declinlo da
- importância do café: a Tabela 11.3 fornece os dados para
essa conclusão. Vemos, entâo, que depois de 1918 a percen-
tagem representada polo café, tanto na receita quanto no
volume de mercadorias transportadas apresenta queda sig-
nificativa: para a Paulista tais niveis, que se situavam em
torno de 40% na década de 1910-20, apresentam na décacla
dos 20 apenas 20 a 25% (tanto da receita quanto da tone-
lada de mercadorias transportadas). 0 comportamento da
Mojiana e relativamente semeihante ao da Paulista, mas
na Sorocabana aqueles niveis recluzem-se ainda mais, fl-
xando-se por volta de 107.'o.
Essa mudança na composiçáo do tráfego de ruercado-
rias no rellete apenas a queda absoluta do transporte -do
café; se esta efetivamente ocorre ate 1923, de 1924 em
dante, temc's, em nümero de toneladas de café, niveis tao
altos quanto os da década anterior, sem que haja, entre-
tanto, a elevação correspondente do percentual da receita
e do peso. Dessa forma, parece estar ocorrendo urn pro-
cesso de diversifcaçáo no transporte (que seth estudado
em seguida), diversificaçáo esta que já estaria indepen-
dendo da própria expansáo do café.
Apesar dessa diversificaçâo, o café continua a ter papel
de relevo na formaçâo da receita.
F, ainda aqul, as crises do café merecem -a atenço dos
dir,gentes ferroviários, como vemos em reiacáo ao ano de
1928.
"A depressâo da renda bruta, entretanto, nada mais é do
que o resultado do maior represamento do café destinado
ao porto de Santos, pois a exportaçáo desse produto em
1928, pelas nossas linhas, fol inferior a do ano antecedente
em 585.863." (38)
Certamente, os anos de 1929 e 1930, em que a Grande
Depressâo estende seus efeitos sobre o Brash, náo podiam
deixar de afetar as estradas de ferro. Curiosamente, entre-
tanto, nesses anos o café aumenta sua participaçao na
receita e no transporte de mercadorias: isso decorre dos
pianos colocados em prática pelo novo governo (depois de
(38) R. D. C. M. E. F. - 22/6/29. Tip. Livro Azul, Campinas,
1929, P. 7.
97
1930) em relaçâo ao café que favoreciam, pela mecânlca
adotada, o transporte ferroviário. (09)
Se a crise de 1930 é superada já nos anos seguintes a
1933, (40) ela deixa marcas mais permanentes na re1aço
café-f errovias.
Como ressalta Monbeig:
"Ao todo no Estado, foram destruIdos voluntaria-
mente de 1935 a 1944, 547.969.980 cafeeiros. Desta cifra,
(39) A crise de 1930 val assistir ao retorno da defesa do café
para o Governo Federal, por melo do Conselho Nacional do Cafe.
For contrato de 28 de janeiro de 1932 entre o CNC e as estradas
de ferro paulistas, estabeleciam-se condicôes para a liquldação
dos fretes relativos ao transporte de café comprado pelo Governo.
As cláusulas que definem Os aspectos de major Interesse, para
nOs, são as seguintes:
"I. 0 Conselho Nacional do Café pagará as Estradas de ferro
O frete do cafe que se acha retldo nos Armazéns Reguladores
(objecto da compra decorrente dos Decretos ns. 19. 688 de 11 de
fevereiro e 20.760 de 7 de Dezembro do ano passado) correspon-
dente ao transporte effectuado, desde as estacOes de despacho
ate as dos ditos armazéns, pelas tarifas normals, inclusive as ta-
xas accessorias, expediente, carga, descarga ou baldeação, e ex-
Cluida a taxa de vlação, considerando findo, nesses pontos de
Interrupção, o contracto de transporte.
II. 2 assegurada ao Conselho a faculdade de despachar parcélla-
damente, dos Armazéns Reguladores para São Paulo ou para
Santos, o café a que se refere o n.° I, gosando de direlto de pa-
gar, no destino, apenas a diferença entre o frete total prlmitivo
e a parte já paga ate aos Reguladores.
(b) A parte do café que for despachada para São Paulo, ou
qualquer outro ponto, pars fim comprovado de ser elimiriada pelo
Conselho, pagard do Regulador ao destino, a metade do frete corn-
plementar a que se refere esta clãusula.
III. 0 pagamento de fretes ate os Reguladores serã effectuado
Integralmente, por meio de promissOrlas emitidas pelo Conselho,
corn vencimentos mensals a partir de 2 de Janeiro de mil no-.
vecentos e trinta e clnco". R. C. P. E. F. - 23/6/32. Casa Vanor-
den, São Paulo, 1932, p. 6/9.
Como vemos, apesar da Crise, o contrato garantla as ferro-
vlas o transporte de café em razoável volume. Por Isso, Os eteltos
da crise näo seräo tao graves para as estradas de ferro na me-
dlda em que o café fornecla, ainda, a .base da recelta ferroviârla.
Evidéncla ditto temos jã cm 1932, quando Os dirigentes da Pau-
lista procuram explicar a origem do saldo operaclonal veriflcado:
"Pars esse saldo concorreu, en- grande parte, a llquldaão dos
fretes retidos nos armaséns reguladores. adqulridos pelo Conselho
Nacional do Café". R. C. P. E. F. 23/6/1933. Estabel. Gráfico
Cruzeiro do Sul, S. Paulo, 1933, p.. 10.
T
(40) Cf. Furtado Celso. Formação EconOmicci do Brash. 8. edi-
cão. Companhia Editors Nacional, São Paulo. 1968, P. 208.
98
2.408.075 provinham de ieglôes de rôdud.régi
vel, como o htoral e a serra do Mar, 357.077.260 da zoi
antigas e 188.484.645 das regiöes novas."(41). . . ..
Esse fato afeta principalmente a Mof anal que..
Integralmente das zona.s antigas, já percebe o problema em
1936: 11-1
"A Companhia Moi4ana encontrou-se, como dise ante-
riormnte, a frente do Droblema da crise ocasionada nor
fatores imprevistos e nela gravados, por nâo nosuir gonas
novas de produc5o é por ter o café, como mercadoria de
maior percentagem, enorme reduco no transporte, por
motivos largamente conhecidos." (42)
Este quadra enforma a periodo que encerra nosso etndo
o café a4 ndc dá a base do trãfego de mercadorlas. Entre-
tanto, já nan pode garantir as estradas de terra alta renta-
b'Prlae e, mutto menos, dar novas perspectivasde desenvol-
vimento. .. .
Como observamos, ao lado do declinio da importftnca
relativa do café temos a crescente presenca de outras me±-
cadorias. Pretendernos agora identificar as formas desse
processo de diversificaçao
do transporte das ferrovias cOrn
especial preocupaçâo quanto a possibl]idade dé essé no'o
caráter do transporte ferroviáriO garantir a ,rentábilidade
afetada pelos problemas cafeelros.
Estas as questôes tratadas no tópico Seguinte.
2. Piversficaç&, no transporte do mercadorias.
Ate aqui procurainos observar a impOrtância do café na
formacao da renda das terrovias.. Cabe, agora, verificar
como se distribui a restante fluxo de transporte de inr-
cadorias e tentar avallar as relaç6es entre a seu compor-
tamento e a renda das empresas ferrovárias.
E preciso, no entanto, fazei algumas dbservaöes préviá
a respeito das limitaçôes impostas a andliso pelos dadOs
estatfsticos disponiveis. Para a café tivemos acesso a infor-
mação freqüente e homogênea: quando se passa para as
demais mereadorias nao se tern. para cada uma a série esta-
• (41) Monbelg, Pierre. Pionnbers e Pla-nteurs de Sdo Paulo. Li-
bralrle Armand Cohn, Paris, 1952, 235.
(42) B. D. C. M. E. F. - 10/6/3 Casa Llvro Awl, Campinas,
1937, p. 3.
1 LH . 9.9
 tIstica compieta. Muita8'mercadorias importantes nos anth
trinta não eram sequer registradas no século XIX. Inver-
sarnente, algumas mercadorias registradas de iniclo, dei-
xam de s&lo nos anos mais recentes. Além disso, as series
das diferentes estradas não são hornogêneas de modo a im-
pedir a adequada comparacão entre elas. E certo, o nâo-
-registro de. uma determinada inercacboria pode significar
•que ela pouco representa no todo do transporte da empre-
sa, mas também pode ser o resultado de critérios contábeis
•especIficos que nada tenham a ver corn o caráter do fluxo
•de transporte. Diante desses problemas, optamos por ape-
nas apresentar as tendências gerais do trafego de merca-
dorias e registrar. os dodos mais significativos, abrindo mo
da tentativa de reconstruir as series estatisticas comple-
tas por mercadoria.
For outrolado h4 urna distinção clara eritre dois grupos
de mercadorias: o primeiro é constituldo por proclutos que
marcam presença desde os primeiros anos das ferrovias:
por exeiñplo;. áçücar, sal, algodão. Outras mercadorias pa-
recem ser cara6t9rIsUca de perlodo mais recente, a refle-
tir transforrnação ocorrida na própria econornia paulista:
neste caso estâö principalmente Os gêneros alimentIcios
comó.os cereals.. Este o quadro geral da exposicão a ser
féita.
Comecenios pelas mercadorias registradas desde o inIcio
de cada ferrovia. Aquela que sobressal nitidamente é o sal.
Como já notarnos, osalaparece como mercadoria chamada
de. irnpprtaçâo, ou seja, percorre a llnha da ferrovia no
senticjo lioral—interAor. For este motivo, o sal surge como
importante fator na receita das ferrovias em seu inIclo, não
so pelo que rppresenta comp percen.tual desta receita, mas
por dar origem ao transporte no sentido em que Os trens
tern de .viajar, quase vazios. (43) Dessa forma, a constância
do frete gerado. pelo transporte de sal aparece, para as
ferrovias, como importante fator na formaçäo de sua re-
ceita. ,. .
Se notarthos, entetazito, a tendéncia no tempo do traiis
porte de sal verificamos, de imediato, que o sal não apre-
senta perspc,tivas malores para se constituir em merca-
(43) Ver nas (6) e (7) deste capitulo.
ioo
doria-base para a operacãO fertoviárià 0 1 crélentodo
volume de sal transportado é bastante peqüeñô &xnaradO
corn o do total de mercadorias Tal fato leva ao constante
declmnio de sua participacão tanto na 'ecita qttant
total de toneladas de mercadorias transportadas. Entre-
tanto, além de ser usado coma bern de .consumo, o sal vat
também destinar-se a pecuária; talvez por Isso apareca de
forma mais nItida na Mojiana desde o inlcio, pois, como
vimos, esta companhia vat servir a area nineira de.criacão
de gado. 0 mesmo vinculo a pecuária talvez explique, tam-
bern, o acréscimo verificado no transporte de sal pela Corn-
pan.hia Paulista a partir de 1918. Os anos posteriores a
1915 apresentam crescimento significativo do nitmero de
animais transportados, o que deve retletir o desenvolvi-
mento da pecuária na zona da Faulista.. •
Urn aspecto final a ser anotado dtz respeito : peqüena
sensibthdade do transporte de sal aos perlqdos de crtse ou
de expansãc: observa-se o crescimento lento, porém Vrme,
de seu transporte por todo .0 perloclo. 0 carãter de bern•
essencial do produto deve responderp, por. essa tendéncia,.
uma vez que, mesmo em graves prises . conjunturais,. seu
consumo no permute reduçôes sensiveis. :
Os daclos disponiveis, embora, esparsos, permitem confir-
mar essas tendéncias. Na Companlila 'aulista,. as primei-
ras informaçöes referem-se a clécada cle:1880: as quantida-
des transportadas variavam de urn mlnirno do 1.0. 000 tone-',
ladas em 1887 ao máximo de 13.000 em 1882 e respondiam
por 7 a 101jo da quantidade de mercadorias transportadas.
des transportadas variavam de urn mliiiino de! 10.000 tone-
do peso de mercadorias transportadas, vemos que pouco
restava além desses dots tipos de tiansporte. Na década
de 1910, quando a Companhia Paultsta volta a registrar
o sal coma mercadoria éspeclfica, as uantidades trans-
portadas no sofreram grandes alteraçôs: ate 1917 elas
oscilam de 10.000 a 13.000 toneladas; porém represen-
tam pequenas porcentagens das mercadorias transportadas
(sempre menos de 1 % do peso total) e geram receita tam-
bern reduzida (em tomb de 1% da receita do transporte
de mercadorias). A partir de 1918 ha, no entanto, substan-
cial aumento do transporte de sal na Paulista: as quanti-
dades ascendem a 43.000 toneladas em 1918, a 50.000 tone-
10i
Was em 1919e na décadade 1920 e na de 1930 oscilam em
torno de 60. 000 toneladas (corn o máximo de 68.000 tone-
ladas em 1937). Apesar disso, como parcela da receita do
transporte de mercadorias, o sal no contribui corn mais
de 3%.
Na Companhia Mojiana e na Sorocabana, embora Os
valores séjam diferentes, as tendências permanecem as
inesmas: na Mojiana, a participacão relativa do sal é major.
Ate 1895, as quantidades atingem de 10% a 2017o do total
(7.800 toneladas em 1880 equivalern a 22% do total trans-
portado e em 1895, 27.600 toneladas equivalem a 10%).
Ate 1920, as quantidades crescem para nIveis de 60.000
toneladas, reduzindo no entanto sua participaço relativa
para nivels pródmos de 5%. Quanto ao frete, gera nestes
anos de 3 a 57o' da receita do transporte de mercadoria
na Mojiana.
Na Srocabana repete-se o mesmo comportamento: 0
trescimento absoluto das quantidades transportadas é
acompanhado pela reduço da participac5o relativa no
transporte de mercadorias. Ate 1885, transportavam-se
anualmente de 2.000 a 4.000 toneladas que ocupavam de
10 a 15% da carga transportada. Na década de 1936 as
quantdades ascendemate 30.000 toneladas mas passam a
ocupar apenas 17o da carga total de mercadorias. Também
do ponto de vista da recelta a participação é pequena: cer-
ca de 1 a 2% do total. gerado pelo transporte de merca-
dorias.
Portanto, podemos concluir admitindo, por urn lado, o
caráter passivo do transporte de sal na medida em clue no
será mercadoria responsável por qualquer possibiliclade de
expans.o ferroviária; por outro lado, o sal surge como
elemento estável na formacâo da receita, a que certamente
era apreciado por empresas tao sujeitas a flutuaçöes nos
outros itens de seu transporte.
A segunda mercadoria que participa dos quadros de
transporte desde cedo é o açiicar. Evidentemente, no pe-
rlodo em qu'e Iniciamos nosso estudo, o açücar já deixara
de ter a importftncia de algumas décadas antes: a café
substituIra boa parte das p]antaç6es de açücar, principal-
mente na zona central de Säo Paulo. Releva notar, entao,
102
que 0 açucar aparece - nos termos das estradas de fjrr
- como mercadoria de importaçao Desta forma, o açlicar
exerce, para as ferrovlas emestudo, papel semelhante aa
do sal na medida em que propicia fretes ito sentfd IW
ral—izterior. Além disso, o açücr ad.mite retorno superiót
A- med a das mercadorias: podemos notar tal fato compararj..
do a percentagem da receita e do volume de mercadorias
gerados pelo aücar - a participacäo na receita é sempre
superior a na quantidade.
Ate a Primejra Grande Guerra nao ha grandes diferen-
ças no transporte de açücar das três estradas de ferro con-
sideradas. Atéo fim dos anos oltenta, as quantidades trans-
portadas s5u da ordem de 1.000 a 4.000 toneladas e repre-.
sentam cerca de 2 a 4% do transporte de mercadorias.
Apenas na Sorocabana este percentual atinge valores supe-
riores (em media 57o, no máximo 127o). Nos anos noventa,
as quantidades crescem para a casa de 10.000 toneladas e
plo, em 1914: Paulista: 24.000 toneladas; Mojiana: 29.760
no pré-guerra atingem a de 20.000 toneladas (por exem-
toneladas; Sorocabana; 25.570 toneladas). Estes valores
do pré-guerra representavam cerca de 2110 da quantidade
e 5% da receita do transporte de mercadorias (na Soroca-
bana estes valores eram superiores: 4% da quantidade e
10% da receita).
No pós-guerra, como já ocorrera corn o transporte de sal,
2
ha signlficativo aumento dos valores absolutos que atin-
gem, na Paulista, quantidades médias de 80.000 toneladas
anuaja na década de 1920 e 1930; na Mojiana, 44.000 to-
neladas em 1920 (o que faz supor seu crescimento posterior
quando nao sâo mais disponIveis as dados) e cerca de
40.000 anuais na Sorocabana. As razôes deste aumento
devem situar-se, como no caso do sal, nas mudanças mi-
ciadas durante a Primeira Guerra Mundial. Para a cres-
cente transporte de sal, importa a estabeleàimenth de fri-
gorIficos que impulsionavam a criação de gado. Para o
transporte de açücar, importa a expansao das exportaçôes
do produto e o crescimento das plantaçöes de cana, fenô-
meno que, coma sabemos, acorre a partir dos anos vinte.
Embora corresponda a ease crescente transporte de açi-
car, 8ua major participaçao na receita do transporte de
mercadorjas, esses valores so chegaram a 107o em alguns
103
anos, estabillzandose nos anos trinta em torno de 5%.
Portanto, em termos gerais, 0 acücar no é mercadoria
que vá contribuir particularmente a diversificaçao do
transporte; do mesmo modo que o sal, o crescimento do
volume transportado no periodo se faz em ritmo inferior
ao total de mercadorias.
Ainda dentre as mercadorias que surgem desde os pri-
meiros anos de operacâo das ferrovias, devemos agora co-
mentar o desenvolvimento do algodão.
Na verdacle, a algodâo nâo aparece, de inicio, em todas
as ferrovias. Prepondera apenas na Sorocabana. 0 que se
explica porque:
"A cultura de algodo, surgia, portanto, em Sorocaba,
corn urn rarno de exploraço que vinha, providencialmente,
substituir o comércio de animals que a estrada de ferro
parecia destinar irremediavelmente ao desaparecimento
total." (44)
A diferença das ferrovias quanto ao transporte de alga-
dao aparece corn absoluta nitidez: somente a Sorocabana
o tern corno item importante de inIclo: na Paulista ns.o ha
registro algum ate 1908, quando pequenas quantidades
comecam a ser transportadas e na Mojiana todas as quan-
tidades registradas sâo Infimas. Porém, mesmo para a So-
rocabana, o algodo nâo atua corno elemento de prosperi-
dade por muito tempo: os dados disponiveis nos mostram
claramente os altos e baixos do volume transportado 0 que
vinha refletir, de resto, o próprio estado do mercado:
"A zona de major produção de algoclâo, fol servida por
vias féreas somente na época de decadência do produto
(Sorocabana e Ituana) ." ()
Existe, poréni, já no século XX uma espécie de ressurgi-
mento de algodäo. Se normalmente se identifica o surto
dos anos 30 voltado a exportaçâo, nossos dados já mostram
que após 1918 ha urn claro salto no volume de transporte
do produto. Assim, a Paulista que registrava de 1908 a 1915
quantidades de 200 a 450 toneladas, transporta, em 1919,
5.000 toneladas, em 1925, 13.000 toneladas. Na Soroca-
(44) Canabrava, A. P. 0 Desenvolvimento da Cultura do Al-
goddo na Provincla de São Paulo (1861-1875). Gráfica Siqueira,
São Paulo, 1951, p. 66.
(45) Canabrava, A. P. Op. cit., p. 269.
104
lana, zona algodoeira mals antiga, os valores Indicani:
1905: 7.600 toneladas; 1910: 9.700 toneladas; 1913: 12.600
toneladas; 1919: 54.700 tonelãdas. Esta ültima quantlda-
de, no entanto. so é superada em 1934 (74.000.toneladas).
Alias, a dOcada de trinta reafirnaa a importância do trans
porte de algodo nestas duas ferrovias: na Paulista as
quantidades transportadas atingem a casa das 200.000 to-
neladas a partir de 1938, representando de 5 a 77o da quan-
tidade transportada e de 8 a 10% da receita do transporte
de mercadorias; na Sorocabana, temos cerca de 100. 000 to-
neladas anuais de algoclo, 37o da quantidade e 51yo da
receita de mereadorias.
As razOes deste crescimento do transporte de algodâ
I
na década de 1930, após a reducâo ocorrida nos anos vinte,
sâo indicadas a segufr.
Mesmo no caso da Mojiana, embora no dispuséssemos
dos dados sobre o total de transporte de algodo, podemos
notar o salto par meio de outra variável: o volume de
mercadorias entregues a Companhia Paulista em Campi-
nas. Como vemos, esta variável so pode subestimar o total
do transporte; as dados disponiveis, comparados corn os
anos anteriores a 1915, também indicam claramente a mu-
dança na ordem de grandeza desse transporte:
COMPANHIA MOJIANA
Quantidade de algodäo baldeada para a Companhia Paulista em
Campinas
-
Ano Quantidade de algocido (toneladas)
1919 5.593
1920 5.845
2.881
1921
2.274
2.413
1923
1924 2.430
1925 2.895
1926 1.800
1927 2.183
Fonte: RelatOrlo n.° 75 da Diretoria da Companhia Mojiana del
Estradas de Ferro para a dssembléia Geral de 28 de Junho de
.1928. Tip. Livro Azul, Campinas, 1928, p. 26.
105
 Portanto, comparando corn a media de 100 toneladas ye-
rificada na década de 1910, os novos volumes de transporte
de algodao (sempre superiores a 1.800 toneladas), cres-
cern significativamente.
A explicaço para este crescimento encontra-se, pelo me-
nos em parte, nos efeitos das geaclas de 1918.
"E de lembrar que tendo as extraordinárias geadas de
junho de 1918 causado graves danos as plantaçöes de café
do Estado, dali resultou empreenderem os lavradores uma
larga cultura de algodo, para de certo modo se ressarci-
rem dos prejuIzos sofridos corn a falta do café.
Desenhando-se entâo, a perspectiva de urna grande safra
de algodo, suscetIvel de tornar difleil senão impossfyel o
seu regular transporte pelas estradas de ferro, principal-
mente no caso de ser o artigo despachado tal qual fosse
coihido, julgou a Diretoria convenente adotar medidas no
intuito de fomentar e desenvolver o descarocamento e a
prensagern do produto, no so para facilitar a mobilizaço
da safra corno para valorizá-la, tornando-a facilmente cx-
portável na parte excedente as necessidades do consumo
interno.
Infellzmente, como se sabe, as esperanças que se funda-
ran-i nas grandes plantaçôes feitas se desfizeram em gran-
de parte, sob a açao das terrIveis pragas que devastaram
as culturas reduzindo enormemente a safra algodoel-
Ta." (46)
0 retrocesso no transporte de algodo, na década dos 20,
'deve estar vinculado a própria recessão do setor têxtil na-
,clonal nesse periodo. Porque, como observa Fishlow:
"A década dos vinte nâo fol muito propicia a propagaçao
da industrializaçâo limitada que o Brazil havia atingido em
1919. A produção têxtil continuou a se expandir apenas
ate 1922-1923, corn o restante do perlodo marcado por cres-
cente participaçào estrangeira no mercado local." (47)
Esta situação inverte-se, quanto ao transporte do algo.
'duo, na década dos trinta quando, principalmente, estimu-
(48) R. C. P. E. F. - 26/6/1920. Case. VanOrden, S. Paulo, 1920,
p. 24/5.
(47) Fishlow, Albert. "Origens e Conseqüêncjas da Substitulço
de Importaçoes no Brash". Estudos Econômicos, vol. 2, 1972, fl.0 6.
Paculdacle de Economja e Adminfstracão-Instjtuto de Pesquisas
EconOmlcas_USp, Säo Paulo, p. 26.
.O6
lada pelo mercado externo e pela necessidade de substituir
o café, a cultura do algodão expande-se em Sao Paulo. Os
dados mostram cI ararnente tal mudança, principalmente
na Companhia Paulista.
Acompanhando de perto o desenvolvimento do transpor-
te do algodâo temos o de caroco de algodao. Qualquer co-
mentário implicaria em repetir o que já foi dito quanto
ao a]godao: Os anos posteriores a Primeira Guerra Mun-
dial assinalam Os primeiros registros significativos e a dO-
cada dos trinta o seu maior crescimento.
0 fumo tambérn pertence a categoria de mercadorias
registradas desde ceclo pelas ferrovias. No entanto, sua
participaçao será secundária - inferior a 117o tanto no
volume quanto na receita do tráfego de mercadorias. Isso
nos leva a concluir que, se o fumo pode ter importância
para determinados locals ou regiöes, do ponto de vista das
estradas de ferro seu transporte apresenta perspectivas bas-
tanle pobres. 0 prOprio crescimento, no tempo, do, volume
de transporte de fumo confirma essa observaço, pols em
nenhurna das ferrovias se aproxima do acréscimo do total
de mercadorias. .
0 comportarnento verificado no transporte de fumo re-
pete-se no caso de banha e toucinho. Embora o cresci-
mento em termos ahsolutos seja major do que no caso
anterior, a participaco no total de mercadorias mantérn-se
sempre a niveis pouco representativos (quantidade maxima
transportada: 20.000 toneladas na Sorocabana em 1938
gerando, no entanto, apenas 0,77o' da receita de mercado-
rias).
Os dois ültimos itens de mercadorias especificadas desde
antes do inicio do século XX säo materiais de construçäo
e couros.
.Materiais de construçâo surgem, desde iniclo, so na So-
rocabana, e sao responsáveis por parcela importante do
peso total de mercadorias transportadas. Isso se deve a
dois aspectos referentes a classificacao adotada: em pri-
meiro lugar, estäo ineluldos nesse item ate 1914, todos os
tipos de materlais (nâo so os especificos como cal, cirnento,
tijolos, teihas etc. como também todos os tipos de madel-
ras, dormentes e trillios, para a própria construçâo da es-
trada de ferro); o segundo aspecto decorre do critério que
define o item: como nos primeiros anos a ferrovia ainda
107
está em constante crescimento, Os trens transportam gran-'
de volume dos materials especificos para a construço da
terrovia, o que eleva, naturalmente, a participaço desse
item no todo. Em contrapartida, temos a participaçâo na
receita do trálego de mercadorias sempre reduzida, o que
denota a impossibilidade de impor tarif as de altos nhveis
nos materials de construço dado o seu baixo valor por
unidade de peso. Desse modo, enquanto a Sorocabana
computa o transporte de materials para uso próprio, sua
participaçäo na quantidade atinge ate 58% (em media 30
a 40%). Ao comparar Paulista e Sorocabana nos anos de
1908 a 1914 vemos a clara diferença: media anual na Pau-
lista: 178.000 toneladas equivaliam a cerca de 141 7o da
quantidade transportada e a 2,71yo da receita; na Soroca-
bana: 210.000 toneladas equivaliam a 40% da quantidade
e a 11% da receita.
Do ponto de vista do desenvolvimento desse transporte,
a década dos vinte marca a época de major crescimento,
e que seth interrornpida pela Grande Depressão de 1930. (48)
A recuperaço se faz sentir, entretanto, já no ano de 1934,
reafirmando a hipótese de que a economia brasileira rea•
gira mais rapidamente ao depois da Crise. No caso, o argu-
mento se torna mais relevante porque o item "materials de
construcâo" está estreitamente correlacionado corn a for-
maco de capital, Cu seja, corn o elemento fundamental ao
processo de crescimento econômico.
Entretanto, para as estradas de ferro, o transporte de
materials de construço não surge como dos mais compen-
sadores justamente par sua pequena capacidade de absor-
ver tarifas.
Finalmente, o item "couros" também pouca contribul
para a renda das ferro-vias. A participaço tanto no peso
de mercadorlas quanto na receita desse tráfego no supera
117o do total. Portanto, apesar do crescimento do transporte
de couros verificado no tempo, nâo se poderia atribuir a
essa mercadoria a reaponsabilidade por uma eventual ex-
pansäo das ferrovias.
As mudanas mais importantes nos fluxos do transporte
efetuado pelas estradas de ferro se deram num grupo que
(48) 0 decllnjo verificaclo de 1914 para 1918 na Sorocabana
decorre da mudança na cIassificaçci, principalmente pela sepa-
raçao de madeiras em urn item distinto.
108.
englobaria, de modo geral, Os géneros alimentfcios. - A .esse
grupo voltamos nossa atencão agora, procurando analisar
cada urn de seus elementos. Uma dificuldade se apresenta
na medida em que as discriminaçôes apresentadas no so
perfeitamente homogêneas. Ainda assim, acreditamos que
os dados disponiveis permitem identificar as tendências
mais importantes.
As primeiras indicaçöes a respeito do grupo aparecem
sob o termo genérico de gêneros abmenticios. tlma obser-
vacäo feita em 1889 pela diretoria da Companhia Moyana
mostra como se encarava, entâo, esse tipo de transporte.
"Apesar de fretes baixos e diferenclais, a tráfego de gê-
neros alimentIcios é pequeno, como também o de algodo,
acücar e fumo. Será talvez conveniente fazer uma reduço
nestes gêneros, se o governo também par sua parte auxiliar
em suspender os impostos e taxas, ate que o tráfego esteja
bern estabelecido, pois a provincia e as estradas de ferro
lucrariam muito e muito, se fosseni bern desenvolvidos estes
ramos de tráfego." (49)
Corn base nos dados da Mojiana notamos, entretanto, na
década dos noventa, razoável acréscimo no item, que passa
a participar em mais de 10% do total de mercadorias trans-
portadas. Porém, as fretes se mantêm a baixos nIveis:
observa-se esta relaco no caso da Sorocabana em que a
percentagem da receita é sempre bastante inferior a per-
centagem da quantidade transportada. De certa forma,
essa caracterlstica se repete na Paulista, embora as dife.
renças sejam significativas: no tempo estamos alguns anos
A frente; e quanto aos produtos al incluIdos, a relação da
Paulista é mais restrita já que vários outros produtos alt-
menticios so especfficados separadamente.
o primeiro item espeeffico dentro do grupo gêneros aU-
menticios é o de "cereals" (incluindo os itens arroz, ml-
iho, feijo e cereais diversos).
Os indicios de sua importncia crescente começam a
surgir na segunda década do sécula XX. Assim, em 1912,
afirma-se:
"No aurnento das mercadorias diversas figuram princi-
palmente as de importacäo e as de exportaço de cereais,
cuja cultura tern tido grande incremento na zona cortada
- (4) .R. C. P. E. If'. - 27/10/1889. Tlpografia a vapor de Jorge
Seckler, So Paulo, 1889, p. 39. -
..109
 co.-.4Cq
.pelas iinhäs' dä Companhia Paulista." (50) No ano seguinte c6 cS v6
a. mesma. lmpresso 6 reafirmada:
O ectraorclinárO acráscimo havido no nimero dos via- • t- C) C' CO C' ... ......U)U)
jantes tansportadoS, no tráfego de animals, principalmen- CO CO IC) CO C'
I IC)Oc)
•te de gado bovino despachado de Bebedouro e Barretos corn
destino a Sâo Paulo, bern corno no movimento geral de mer- IC)
030-C)
C) CO It)
0)

eadorias, tanto importadas como de produco do Estado, - 0- 03

avultando entre estas, depois do café, os cereals, as ma- U) 03
C) CO
COO)
000-03 in
deiras e outros materials de construço, assinala bern a 0
tritensa expanso que se vem manifestando nas forças vivas I
U)

to
do Estado." (51) v
I I IIC)COi'0)'l'
Se pareCe seguro 0 aumento do transporte de cereals, cc 0) CO
'-4
C) 03
4 C.) COCO
0>

para as empresas tal fato não 6 plenamente satisfatório: PC>

"A certo que o transporte de cereals e de gado vern em
aumento progressivo, mas as tarifas adotadas para tais U) I' II 0•
Cd 91
artgos so tarifas minimas, destinadas a protege-los quan.
do ainda em experléncias e de cotaço pequena nos mer- 'chin
• CO
cit
C' ,-4 0)03
-)J j do
cacios.
Agora, porém, que a produco atinglu a elevadas pro-
tv
U
porcöes e que seus precos subiram extraordinariamente, CO Cq
no e justo que a respectivo transporte se faça pela mesma 0) ± '.4 I
tarifa de anos atrás." (52) '-4 xd
Se o aumento do tráfego de cereals acima referklo é 03
perfeitamente claro na série da Tabela 11.4, a década de 00 CO It) C'
0 CD to Cq
CO COi O
CO
vinte val marcar, pelo menos na Páulista, uma certa re-
gresso: o máximo atingido em 1920 nunca mais voltará a w El
ser alcançado. Explica-se o decréscimo do ano 1921, par-
CO M
que: I
'-I 4cLtcOo C'
"A escassez da safra de café motivada pela extraordinâ-
na seca de 1921, correspondeu, em conseqüência da mesma Cd P4
IC) C') C' C.)
causa, uma diiniiiuta exportacâo de cereals." (53) C') ,)COcCOr
Se na Paullsta a transporte de cereals se retral, na Soro-
cabana sua tendência 6 crescente. Talvez possamos admitir, CO C)
03
03 0) 03
03 03 0- L
0
id o
. CO p.
ante este fato, alguma forma de especiallzacáo regiolial iS
concentrando na zona da Sorocabana a producäo de cereals.
- -C) -4

(50) R. C. P. E. F. - 30/6/1912. Casa Vanorden, Sáo Paulo, CID

1912, p.. 5. t3 It3
CC) 10 0) 0) 0
(51) R. C. P. E. F. — 30/6/1913. Casa Vanorden, Säo Paulo, d04
ch I I 03 '.4
CO .,f4 C') 0-
1913, p. 4. & qq4 CD C,
(52) R. D. C. M. E. F. - 28/6/1918. Tip. Llvro Asul, Campinas,
1918. P. 6. C' CO C' It) 03 1t C 10 03
(53) R. C. P. E. F. — 22/6/1923. Casa Vanorden, o Paulo,
1923, p. 6. . . 0 C) C' C' 03 03 > C,
c 03 03
1)4 '.4 '.4 '.1 '.4 '.4 '.4
 A anlise dos cereals especificos repete a tendência
geral: arroz, feijo e milho mostram na Paulista o mesmo
crescimento apOs 1918, para retroceder, entretanto, na
década dos vinte e sem se recuperar nos trinta.
Também a Sorocabana apresenta-se nos mesmos moldes
do observado no total de cereals, ou seja, crescimento con-
tinuo ate a década dos trinta marcado apenas por declinios
eventuais.
Importa notar, ainda, o fato de que os cereals passam a
constituir urn elernento importante de transporte o que
justifca a crescente preocupacao vérificada quanto ao
nivel dos fretes.
No grupo gêneros alimenticios encontramos novo item
que passa a ser registrado em 1912 na Paulista e em 1934
na Sorocabana: batatas. Seu transporte n.o apresenta
uma tendência bern definida já que, na Paulista, a expan-
o verificada no fim da década dos vinte, segue-se acen-
tuado declinio que faz o nivel voltar
' ao ponto de partida.
Na Sorocabana, apesar do pequeno nürnero de anos regis-
trado, o volume de transporte e a participacäo na receita
mostram-se mais relevantes.
Tambérn o transporte de farinhas passa a ser registrado
como item especifico de modo a denotar sua crescente irn-
portância. Nesse grupo, destaca-se a farinha de trigo como
elemento principal. Mais uma vez, o ano de 1918 surge
como urn marco pois o transporte cresce sensivelmente a
!partir desse ano. Deixando de lado o periodo de guerra, 0
crescmento do tráfego de farinhas diversas entre 1919 e
1913 (o de malor tráfego ate entäo) fol de aproximada-
zmente 807o. A tendência ao crescimento prevalece ate
1940, marcada por urn salto negativo na época da crise.
Essa tendência ao crescimento nas décadas de vinte e
trinta se faz mais clara e firme no caso da Sorocabana. Al
os efeitos da crise se mostram bastante brandos, em parte
pela própria expansao das atividades na Alta Sorocabana,
como já se notava em 1935.
"Excepcional, porém, fol o surto registrado no periodo
a que se refere o presente relatório. Esse inopinado acres-
•cimo de rendas responde a causas várias, que, alias, jâ se
vinham fazenclo sentir desde o ano de 1933. Urna delas, a
mais frisante, e o surto de prosperidade da chamada "Alta
Sorocabana", cuja expanso, de todo o genero agricola,
industrial ou comercial, ganha dia a dIanotáve1vigor, corn
inestlmáveis benefIcios para a economia de nossa via fér-
rea." (54)
Evidentemente, o aumento do transporte de farInhade
trigo associa-se ao crescimento da populaçao e a introdu-
çao de hábitos de consumo diferenciados. Entretanto, n5o
podemos, dadas as limitaçöes estatisticas, estabelecer essas
relacöes via transporte de farinhas pelas ferrovias. ()
Cabe notar, anda, o peso que assume o item farinhas
na forrnaçäo da Receita de Mercadorias, destacando-se
como elemento de importância no transporte ferrovlário.
Outro grupo de mercadorias que assume relevância
maior é o constituldo por frutas; agora a modtficação irn-
portante se dá na década de 1930. Mullet já observara tal
transformação em 1935 na Zona Central do Estado (espe-
cialmente Campinas, Sorocaba e Piracicaba) como reflexo
do deslocamento do café para terras virgens ao Oeste. (56)
Entretanto, se o volume transportado cresce substancial-
mente, a participaço na receita se mantém sempre atrás.
Tal fato reflete, por urn lado, o baixo nivel do frete para as
mercadorias e, por outro, o fato de as zonas produtoras
situarem-se próximas da Capital - já o grande centro
o que implica pequeno nümero de quilô-
de consumo
metros para efetuar o transporte.
Ao finalizar a análise do grupo a que charnamos "gêne
ros alimenticios", devemos nos referir a algumas merca-
dorias que se distinguem das anteriores por implicarem em
alguma forma de elaboraçao industrial: charque, carnes
congeladas e conservas alimenticias.
0 charque so aparece na Companhla Paulista a partir
de 1922. Embora sua participcão no tráfego total seja pe-
quena, cabe notar o crescimento firme no periodo obser-
vado.
(54) R. E. F. S. - 1935. Tlpografla Brasil de Rothschild, Säo
Paulo, 1936, p. VIII.
(55) Como se sabe, o consumo de farinha de trigo está asso-
clado b, lmlgracäo (principalmente de italianos). Em nosso caso,
n5o podemos Identificar de maneira precisa esta relação, pois 0
Item "farinha de trigo" só passa a ser especificado a partir de
1912, ao passo que o fluxo migratOrlo de Italianos se inicla e In-
tensifica nas ültimas décadas do século XIX.
(56) Costa e Silva, Sérglo Millet. Roteiro de Café e outros en-
sales. Departamento de Cultura, Sao Paulo, 1939, p. 48.
 o sufimento de carnes congeladas coma urn item es-
pecifco a partir de 1922 deve decorrer do próprio cresci-
mento desse setor da indi'istda de alimentaço durante a
Primeira Guerra Mundial. Sabemos que entre 1915 e 1919
foram fundados eels dos olto estabelecimentos frigorIficos 4.1
existentes em 1919. (57) Por outro lado o perlodo marca
tambérn o aumento das exportaçöes de carnes congela-
das. (58) Iw 00
-
Cyt
o transporte de carnes congeladas se revela mais im-
portante para a Sorocabana do que para a Paulista, em-

I
bora, em re1aço a receita, em nenhum dos casos sua par-
ts t3 CD CO to
ticipaco sej a extremamente relevante. Cc M C11
C
o mesmo ocorre corn conservas a1imenticas: a sua mdi-
cacao revela mais a crescente complexidade das operaçôes C-00&OC-W,
0 r.0 cq -84
CD
de transporte do que o surgirnento de mercadorla de real (8
importãncia para o transporte ferroviário. 4.4
CC
0
p4.
p4 ('2
o item seguinte -álcool e bebidas -surge, na verda- (8
de, já no século XIX par mdc de outra mercadoria - a Cd 03(6
10
03)
00 M
0
CO
aguardente que predornina no lnIcio. Todavia, quando
adéntramos o século XX a importância maior desloca-se H fl
1l• 0) U
C
03
03
l
C')
C1
10.
CC
para o grupo de cervejas. Male uma vez, é na década dos 0'
4,
vinte, na Companhia Paulista, que temos acréscimo signi- d (8 1- to 0 0
03 03
1-4
ficativo no transporte e, em especial, na participaçaona L'ozi
03'UO3IL)
•0
p4.
I
Receita do Tráfego de Mercadorias. 0 mesmo ocorre em I ,;
... '4.3.
C)
relacao a Sorocabana, reafirmando a alta participaçâo na Cd
receita e o declinio verificado na década dos trinta.
Dentre as novas mercadori as que se impôem no trans- .o -4 0
- _4 1-4
03
- VI
porte ferroviário, a item madeiras destaca-se entre os de- U)
male. De certo xiodo na Paulista, mas especialmente na 00
'CC
Sorocabana, as madeiras passam a constituir, ao lado do 4(8 10
() (8
I. (8
.$.
C-. 4 03 C- p.4 C') ..'
U) U) (4) IC)
.
café, cc principals elementos do transporte. No entantO, c8 • '43 C- co C -
, (.4 4 (0(4)030310.
irials uma vez, as madeiras sao obj eto de tarifas conside- (0c.j,033:03'
to
A C1 (8,.
radas baixas pelas ferrovi as: o .,-40303 a(8l.
"Verificou-se urn acréscimo sensivel no transporte de c
p4
madeiras, transporte esse que é dos menos remunerados
da Estrada (...). Verifica-se, assim, a conveniêneia de se
Id .1
• CC C) •,-I C') 03' C- . .
'(8 to 0 03 (0 to 'C)
(57) Mlnistérlo da Agricultura, Inddstria e Comérclo. Diretorla I Cq 03 '-4 C') p.
Geral de Estatistica. Recenseamerito do Brasil realisado cm 1 de
setembro de 1920. Volume V. Indüstria. Tipogratia da Estatistica, o
Rio de Janeiro, 1927, p. 36/46.
(58) Vulela, Anibal, V. "Surto Industrial durante a Guerra de ('3
0 CO 0 U) 0 U) 0 '
- '(8 C) ,1 C') C") (4) 03 4,.,
1914-1918". Ensalos Econôm.icos Homenagem a Otdvo Gouvela. '-4 (0 -4 .40 u5 (0
de Bulhes. APEC, Rio, 1972, p. 543/5. CC -I 11 C') •
C') 03 (4)
• ',..- .................-''-4 ..........0• k'.

114
 proceder a uma rev1so das tarifas de certas mercadorias,
Para se cobrirem• os 'deficits' nos respectivos transportes e
esta situaço mats se justifica corn relaçâo a madera que
está gozando de uma sltuaçao pr!vilegiada corn relaçâo aos
demais transportes, aos quals se poderiarn aplicar, por sua
vez, tarfas menos onerosas."(59 )
Como na Sorocabana a receita de transporte de madei-
ras ultrapassa a do café, podemos compreender a preo-
cupaç8o em obter maiores retornos por este novo tipo de
transporte que .cresce continuarnente, sornente corn a in-
terrupçäo observada durante os anos de crise.
Os dots Itens seguintes apresentarn comportamento in-
verso, "Gaso'ina e lubrificantes" constituern parcela irn-
portante da recelta e so tipicamente mercadorias cujo
transporte vat crescer na década dos vinte corn a utiliza-
ço dos veiculos a gas&lIna; lenha e carväo, tipicamente
utlizados pelas próprias estradas de ¶erro como fonte de
energia, apresentam partc1pação extremamente ba4xa na
receita em parte por ser transportada gratuitarnente pela
próprla ferrov-la (Para seu uso).
Temos, •por tim, 'dots itens que nos rernetem mais ao
futuro da economla brasileira do que as suas caracterIsti-
cas tradlclonals: tecldos e manufaturados diversos. Curio-
samente, o transporte de tee' dos no revela, nem mesmo
no final da década dos trinta, uma tendência crescente.
Como nao podemos identificar' na época (a exceçâo de
1929 e 1930) urn decréscimo na producão nacional (60), a
explicaçao deve delocar-se Para o lado da demanda, ou
seja, as regiöes servidas pelas ferrovias teriam restringido
o seu consurno de tecidos.
Quanto ao item nanufaturados diversos, apesar da he-
terogeneldade das mercadorias al relacionadas, devexnos
identificar, no caso da Paulista, a séria queda verificada
a partir de 1930. Apesar dlsso, o grupo, conic urn todo, man-
tern sua lmportância conic fonte geradora da receita.
(59) R. E. F. S.. - 1928. Socledade Impressora Paulista, 85.o
Paulo, 1929, p. 2..,
(60) Dados sobre a produc5.o têxtll naclonal encontram-se em
Vilela A. V. e Suzigan, W. Poiltica do Governo c Crescimento da
Economia Brasjetra 1889-1945. IPEAJINPES, Rio, 1973, P. 438.
116
Para encerrar estas notas sobre a dlversiflcaçao do trans...
Porte ferroviário devemos fixar-nosno transpöte "e
mais (que consiste, basicarnente, de gado. bovino)
-nos que a atitude dos dirigentes ferroviárlos denota a
convJcço tie que 0 café já nAo serviria tie base Para o
desenvolvimento das estradas de ferro, inipondo-se, por-
tanto, 0 estfmu]o a ocupacâo de novas areas .e ao desen-
volvimento de novas atividades econômieas.
Como bern frisa Monbeig:
"Corn efeito, a construçâo tie Iinhas férreas nas regiôes
ainda pouco povoadas no tot estancada pela crise cafeeira.
Em dreçäo ao Paranapanema, em dllreção ao Rio Grande
e ate o Rio Paraná, Os trilhos cram colocados mats adiante.
Atinglu-se, dessa forma, regiôes mats próprias a' pecuária
do que ao cal'é. Os paulistas puderam, entao, valorizar uma
nova possibilidade - as zonas novas. A chegacla da linha
térrea a Barretos, a eonstrnção tie urn frigortlico marca-
ram uma orientaçâo nova. Nao deixa tie ter interesse obser-
var que Antonio Prado, drigente da companhia ferroviâria
que chega a Barretos, fol também fundador do frtgorIfco;
sendo ao mesmo tempo urn dos malores fazendeiros." '(a) .1
it na déCada tie 1910 'A`1920'-que podemos verificar a
nitida mudança da importancia dogado Para as ferrovias.
Em ter mos quantitativos observa-se o crescimento do nct.
mero absoluto de animals transportados, porém, mats irn-
portante, ha urn aumento çorresppndente no percentual
tie participacao da receita total das ferrovias' tie urn nive]
prOximo a 1% Para niveis entre 4 e 5%. Essa participa
ço tende a se manter na Paullsta..e na Sorocabana, mas
declina na década de 1930,' no caso da. Mojiana.
Além da evidência quantitativa, dévemos anotár a preo-
cupacao da diretoria das estradas tie terre em estimular
tráfego tie animals.
Urn indIcio de tal preocupaçâo registra-se em 1911:
"0 estabelecimento del uma tarifa especial para o trans-
porte tie 'gado em trens completOs tie 180 cabeças fez au-
LI-
(61) Monbeig, Pierre. Pionniera et Planteurs de Sdo Paulo.
brarle Armand Colin, Paris,. 1952, p. 100.
' - 117
I
• % cow 4 CO '4 cq 4 i CO -1 CO CO CO mentar de muito eSSe movimento corno claramente de-
monstram Os algarismos do quadro supra." (62)
Em 1912, novo acréscirno no transporte de animals é . re-
V3 cd
03 CO ,-c CO CO CO t- N 10 gistrado:
N (01 Co c CO o CO CO CO ••
Ce3 CO 0' (0 (n
t ci 0
91 110 extraordinário acréscimo havido no nümero dos via-
Cd) CO
U) U) CO CO N N U) L_ CO c rJ3 CO jantes transportados, no tráfego de animals, principal-
01. COCOCOCOC--l 1 .-4 000
0
mente de gado bovino despachado de Bebedouro e Barretos
0 CO
corn destino a São Paulo, bern como no movimento geral
'd CO
de mercadorias, assinala bern a intensa expansão que se
C)U)iCO4005COCoCO ' vem manifestando nas forças vivas do Estado." ()
• o .rn
C (C) CO 0) C') C) to C) 14 0 0)
0'
CO 0) 0) Co CO CO It) (00' 0' Thente a essa nova possibilidade de transporte aberta As
i")4 It) ,I'U) CO 03
cd ferrovias, a Companhia Paulista apresenta uma represen-
• . 00
tacão ao CongressO Legislativo do Estado, a fim de anotar
I I W( a necessidade de construcão de uma estrada de rodagern
que posslbllitasse a chegada do gado do Oeste Paullsta ate
0 cd 4:0 o terminal ferrovlário de Barretos. (64)
03 .03 CO CO 0) CO CO CO C) to C') N '03 C')
Novamente, em 1916, registra-se o aumento do tráfego
4.) C'IQOCONCOCOC')COC')
0')1 de animals. •
I (CO0)OU)'d4 C00000-4
0-. I I I I tOtO100000)COCOCOCO
1132 grato constatar especialmente o notável desenvolvi-
04 clco mènto que teve em 1916 a tráfego de animals, cuf a total
0 Se elevou a mais do dobro do ano, anterior, em virtude do
-coCq0)(oco.-40)cqco
canideráve1 aumento havido, sobretudo no transporte do
I I E:
gado bovino." (65)
41 tW Em 1920. a i,ecuária á parecla, aos diretores da Paulls-
cc
0 to ta, uma ativiclade definitivamente Instalada e de desen-
- volvimento garantido. Talvez por isso, Antonio Prado, urn
dos diretores da Companhia Paulista, deixa os quadros da
o • .
& .. •• 0 cO'03 Companhia Frigorifica e Pastoril (a que Monbeig se refere
0
1 cOc6
- -•- CO 0 0) CO na citaço acima) e passa a dtreço da empresa a Roberto
03:. C. Simonsen, Conde Sicillano e Bras Altierl. (66) • -•
03
L ca
0'CO1000COC")
pI. . 0'CI),I4C
(62) R. C. P. E. F. - 30/6/1912. Casa Vanorden, São Paulo,
03
cl ca cd W 1912, p. 5. 7
.G3 CC)
(63) R. C. P. E. F. - 30/6/1913. Casa Vanorden, SAo Paulo,
O•0'•c 1913, p. 4.
••C') If fi9 (64) R. C. P. E. F. - 30/6/1912. Casa Vanorden, São Paulo,
•icd .. ..•. - 4'344IX) 'Q • 1912, P. 10.
(85) R. C. P. E. F. - 30/6/1917. Casa Vanorden, São Paulo,
0.' 01000(000COL0 1917, p. 5. -
..., '(3 10CO 00 Cl) C) C) CO '-4 ,-4,LO CO10O
CO CO CO CO Cd)
0 •- (66) R. C. P. E. F. - 26/6/1920. Casa Vanorden, $o Paulo, • -•
03
.--'-.--
CO. 11 ...--
'C)03 CO '-4 (0
CN N CC CO C) C)4 (0 .-4 .-4 (0 4 CO •-4 CO
44
- 4 ,-.i C)
CO CO Cd) CO 1920, p. 54/5.
rl 4 1-4 0 P. 0 s)
CO 0)
CO Co .4
CC) CO 0) Co Cl) C) C)
, -4 .l r 1 1..4
0) 0) 0)
 Entretanto, como já vimos anteriormente, para as fer.
rovias o frete para animais surgia como pouco atrativo.
Repetindo parte da nota 51:
" certo que 0 transporte dos cereals e do gado vem em
aumento progressivo, mas as tarifas adotadas para tals
artigos säo tarifas mInimas, destinadas a protege-los quan-
do ainda em experiências e de cotacâo pequena nos mer-
cados." (67)
Completa-se, portanto, corn a análise do desenvolvimento
do transporte de animals, o quadro de diversificaçäo do
tráfego de mercadorias pelas estradas de ferro.
E, dentro desse quadro, começam a se esboçar algumas
tendências que podem definir os problemas sentidos pelas
ferrovias: ao declInio do café (que suporta altas tarifas)
val se sobrepor a ascenso de alguns novos elementos de
tráfego - prncipalmente cereals, algodâo e animais -
que por seus baixos fretes implicam em menor potencial
de rentabilidade.
Se tal observaço é correta, cabe, ento, cliscutir o nivel
de tarifas.
As tarifas estipuladas para os novas produtos so real-
mente baixas?
Ou a necessidade de elevaço das tarifas decorre da
lnefi& ência empresarial implicando em altos custos ope-
rac!onais?
• Estes os problemas que devemos discutir em seguida.
0 NXVEL DAB TARIFAS
A análise das tarifas, dentro deste trabaiho, tern objeti-
vos bastante limitados, em primeiro lugar porque tal aná-
use vem apenas completar o estudo da receita ferroviária.
Além disso, a complexidade das classes de mercadorias
adotadas para o estabelecimento de tarifas dificulta o apro-
fundamento desta análise. (68)
(67) B. D. C. M. E. F. - 28/6/1918, Casa Vanorden, S. Paulo,
1918, P. 6.
(68) As clfficuldades pareciam já existir na próprla época para
aplicar as tarifas. 0 presidente da Provincia, em 1887, lnslstla na
"necessidade de revialo das pautas e tarifas, no sentido de redu-
zir-se ao terço as dezolto classes ora em vigor, visto trazer 0 atual
120
Portanto, procuramos, apenas, anotar dois aspectos fun-
damentals para 0 estudo: a diferenca das tarifas para as
mercadorias; a mudança do valor absoluto das tarifas nu
tempo.
A Tabela II.? nos traz as tracos mais significativos da
evo1uço das tarifas. Tais dados norteiam o que se discute
a seguir.
Examinemos, de inIclo, as diferenças tarifárias para as
diversas classes de mercadorias. Tomando cacla ano apre-
sentado, conclui-se, de imediato, pela importhncia que o
café assumia para as ferrovias: sua tarifa ascénde a mais
do dobro do que a das outras mercadorias importantes
para as estradas de ferro. Por exemplo, em 1874 o café
paga 206 réls por tonelada-quilômetro de transporte, ao
passo que os gêneros alimenticios (no destinados a expor-
tacäo) pagam apenas 100 réls por tonélada-quilômetro. El
claro, portanto, que 0 retorno por serviços semelhantes se
inodificava muito conforme prevalecesse urn ou outro tip
de mercadoria.
Na verdade, esta hipótese nâo apresenta mera possibi-
lidade teórica, mas pode ser comprovada, como no exemplo
seguinte:
"Resulta desse quadro que houve acréscimo no total de
mercadorias transportadas em 1926. Esse acréscimo final
resultou porém de reduçöes sofridas pelos transportes de
mercadorias de tarifas altas e que foram contrabalançadas,
por grandes aumentos verificados nos transportes de fretes
baixos, em alfafa, arroz, feijo, milho, e nos transportes em.
conta de capital, provenientes dos servicos de remodela-
ço da Estrada," (69)
Esse cliferencial de tarifas entre mercadorlas se manténi
no tempo. Em 1936, por exemplo, o café paga no máximo
480 réis por toñelada-quilôrnetro e Os gêneros alimenticios.
no maxima 290 réls (na Paulista o diferencial se acentua:
460 réls para o café e 140 réis para os gêneros alimentl-
dos).
estado de colsas vexames ao comêrclo. Relatório apresentado a
Assembléa Legislativa de So Paulo pelo Presidente da Provmn-
cia Barão do Parnaiba no dia 17 de Janeiro de 1887. Tipografia
a vapor de Jorge Seckler, Säo Paulo. 1887, p. 66.
(69) B. E. F. S. - 1926. Casa Vanorden, S. Paulo, s/d, p. 5.
121
 $ 1 I
C's
Tal fato sugere a explicaç.o possivel para 0 declinlo
0 CD 0 0 0
Cd da rentabilidade das ferrovias: o café é substituldo por
'?Jl CO
Co
Idl
'-
C') C?)
CO
,- novas mercadorias (ou, pelo menos, responde por -menor
C.)
69 (9 (9 69 0, proporco do transporte total). Estas novas mercadorias
Cd so objeto de tarifas reduzidas comparadas as do café.
0 fj vi 95
Dessa forma, o mesmo volume de serviço realizado (e corn
C?) 0 CO
0)
C?)
o
C•?)
• -CO CO Cd custo aproximadamente igual) iniplica em menor receita
69 91 69 6. para as ferrovias quando o café tern menor participaço
no total.
Uu t0)'- '--
0 0 ..
Entretanto, talvez no tenha sido este o ünico efeito das
to 141 00 Ile C)
tarifas no sentido de deprimir a rentabilidade das fer-
En 43) wd
69 (9 69 69
Cd
rovias. Au observarmos as mudancas, no tempo, das tarifas,
p1
estas parecem elevar-se menos do que o custo de 'vida em
perlodo correspondente.
tO C?)
Co
0 - 0
C's I
Ate meados dos anos 90, as tarifas so praticamente
* 69 69 69 Q,_..
—4
*t)
fixas em termos monetârios. As mudanças que a Tabela
o
C.) E
C)
#5C.)0
11.7 regstra ate ento so de caráter secundário.
Somente em 1893, sob a pressâo do decllnio cambial, o
.
Icd
C,)
Governo autoriza o reajuste automático das tarifas de acor-
Co C)•-4 000
- •4_.% ' C-
CO CO 0
do corn a taxa de cftmbio vigente. Tendo como base o cam-
(9 69 blo. de 20 dlnheiros por mil-réls, a cada I ci. a menos na
Cd taxa de cftmblo, as ferrovias podiam aumentar 5% em suas
CO
0
IL) U) U) Co tarifas. 0 aumento máximo permitido era de 40% (ou seja,
C?) 0 0 ate o llmite do cftmbio de 12 ci.) Parece-nos que a adoçao
g cc's
00
00 69 61) 49 49. 49
to Cd da tarifa móvel vthha atender a real necessidade das es-
CD 0 10 4Oto tradas de ferro, já que seus custos (de materials lmporta-
C4 ,-
69 49. 69 * dos) subiarn, mas as tarifas permaneclam fixas em mil-
Cd
-réls. Apesar da tarifa móvel, no longo prazo, o nlvel das
tarifas não parece ter acompanitado a desvalorizacao .da
Ce to bo moeda. (70)
EM
(10) Sobre a tarifa rnóvel, convém comparar a que dlzem Adolfo
A. Pinto e Clodomiro Pereira da Silva. A derena das op1nles
parece ter origeni na forma distinta pela qual os dols autores
o :j- encararn a Inf1aç.o da década de 1890.
"... se a capital enipregado em I azendas agricolas, em Imó-
c'sCOCod vets urbanos, em Industrials diversas, näo sofreu prejuizo corn a
'-4 °) depress.o cambial, porque todos esses bens se valorizaram na
03w to C's, .'s mesma proporão da depreciaço da moeda corrente, o mesmo
não se pode dizer do dinbeiro empregado em titulos dc estradas
' C
d CID de ferro. Todo aquele que at tinhas seus fundos, desde que o -ca-
I WD pital das estradas de ferro näo fol aumentado na proporc.o de-
' terminada pela queda do cambio, em verdade sofreu urn primeiro
{0 grande prejuizo sé pelo I ato dc continuar a possuir a mesma so-
'-I I Cd

123
 A seg&r comparamos as tarifas das principals classes de
mercadoras corn o custo de vida e corn a taxa de cxnbio.
)Jesse confronto, parece ficar claro que as tarifas perma-
necem atrás no processo de reajustamento.
TARIFAS, CUSTO DE VIDA E TAXA DE CAMBIO
Quadro comparativo da evolução entre 1874 e 1936,
Em nñmeros-indices: 1874 = 100,00
1874 1900(1) 1938
Tarif as Para o transporte de:
Café ........................ 100.00
139,80 223,30
Géneros alimenticlos ........ 100,00 75,00
140,00
Animals ....................... 100.00 152,72 254,54
Madeiras .................... 100,00 140,00 291,66
Indice do custo de vida .........100,00 260,56 809,20(2)
Varlacão de taxa de câmblo 100,00 272,04 627,95
Nota.: (1) Tarifa móvel Para 1900 ao câmblo de 12 d.; (2) tndlces
de custo de vida referente a 1930. Não dispomos de dados homo-
géneos Para o ano 1936.
Fonte3: Tarif as: vet Tabela ILl - Custo de vida: Lobo, Eulália,
M. L. "Evolução dos precos e do Padräo de Vida no Rio de Janeiro,
1820-1930: resultados preliminares" In Revista Brasileira de Eco-
nomia, vol. 25. n.o 4, out/dez. 1971, p. 260/2.
Obs.: utilizarnos a ponderaço de 1919; Taxa de câmblo: Anud-
rio Estatistico do Brasil, no ano VI-1945, IBGE, Rio, 1946, p. 1354.
Os dados são eloquentes, por si, 'em mostrar o atraso das
tarifas em seu reajustarnento. Evidenternente, tal no Se
ma de dinheiro nominalmente, mas realmente urn valor inuitô
inferior ao que empregara.
Mas além do prejuizo conseqüente a diminu1ço real do valor
de sua fortuna, estavam os possuidores de acöes de estradas de
ferro ameaçados de prej ulzo ainda major, qual 0 resultante de
flcar o seu capital, depois mesmo de reduzido a urn terco do que
valla poucos anos antes, sem nenhuma renda, em conseqUência
de ser a receita das linhas férreas absorvidas quase pot completo
pelo custelo enormemente agravado por efeito da baixa cambial."
Pinto, Adolfo A. HistOria da Via ção Füblica em Sao Paulo (Brasil),
Vanorden, S. Paulo, 1903, P. 160.
"0 inovlmerito de tráfego atualmente é pouco superior ao que
era alto anos atrás. Entretanto, o frete teve alta geral em 1893,
nas principals ferrovias brasileiras. Acentuou-se nesse ano a
124
cia por falta de consciência do problema. (71) Por ôütro
lado, é claro que qualquer aumento de tarifa provocava
reação contrária por parte do piThlico. (72)
No entanto, parece-nos que a razão que origina tal dèfá-
agem é a própria incapacidade de as mercadorias supor-
tarern tarifas mais elevadas.
Se o custo de transporte torna impossIvel a exportação
(Cu mesmo o consurno interno) do produto, talvez a esco-
iha da ferrovia não seja entre tarifas maiores Cu meno-
res: a escoiha seria entre realizar o transporte corn tarifas
inferiores ou, simplesmente, não realizá-la (pois a tarifa
impediria o transporte das mercadorias). Esta forma ex-
trema de colocar o problema talvez näo reflita a realidade
pereitamente; entretanto, ressalta a dificuldade impilcita
em tentar qualquer soluçâo para as ferrovias pelo lado das
tarifas.
baixa do câmblo. Todas as classes socials tiveram 0 grande tn-
buto a pagar, e sO as estradas de ferro conseguirarn mals urn
grande prlviléglo: o de näo sot rerern corn a baixa do camblo.
Esta e a situacäo que lhes creararn a tarifa mOvel e acrésci-
mos fixos." Pereira da Silva, Clodomiro. PolItica e Legislaçdo de
Estradas de Ferro, Primeira Farte, Volume I, Laemmert, S. Paulo,
1904, p. 748/50
it evidente, pelos trechos achna, que Pereira da Silva Ignora
por completo o charnado "efeito amortecedor da taxa de cârnbio",
quanto aos precos dos produtos de exportaço (ou seja, a café).
Parece-nos que, por isso, critica a tarifa móvel. Esse problema
fjca mals claro corn A. A. Pinto, apesar do trecho ser bastante
confuso quanto aos efeitos da desvalorizaçäo do cambio sabre a
"valor do capital".
(71) A Revista Brasil Ferro-Carril chama a atençäo Para o
.atraso do reajuste das tarifas ferrovlárias.
"Em xnagnIfica conferêncla que fez, o Dr. Eugénlo Gudin mos-
trou que urn aumento razovel das tarifas n.o pesaria absoluta-
mente sobre os artigos, transportados." Brasil Ferro-Carril, Ana
XVI, 19/2/25, Vol. XXVIII, n.° 386, p. 177.
Ver também Brasil Ferro-Carril, Ano XI, 29/2/1920, Vol. XVIII,
n.° 206, "Perspectivas de Crise dos Transportes Ferrovlárlos", p.
105/6.
(72) Os jornais n.o se mostram contrárlos, em geral, as pre-
tenses das ferrovias quanto a tarifas. A acusaco que surge em
1880 na Gazeta de Campinas ilustra esse fato: "... 0 flOSSO jor-
nalismo é urn tanto quieto, conivente corn esse estado de coisas,.
pois nem sempre apresentarn o que é preciso melliorar ou modi-
ficar Para a regularidade do respectivo servico." Gazeta de Cam-
plmas, 23/7/1880. Communicado "As nossas Estradas de Ferro", p.
125
 Neste caso, so a maior eficiência das ferrovias poderia
permitir a reduço do nIvel das tarifas. Embora seja dif 1-
cii avaliar a eficiência em termos absolutos, procuramos,
no capItulo seguinte encontrar aiguns indicios sobre a pos-
sibilidade de reduzir Os custos e, em conseqthência, o nlvel
das tarifas.
1. 0 artlgo, assinaclo por C. Henrlque, se disla o primeiro de nina
sérle. Aparentemente, a sérle sO constou desse artigo.
Algumas quelxas contra aumento de tarifas surgem no Diana
de Campinas em 1894. Ver: Didrlo do Campinas, 1/4/94, "Corn a
Mojlana" p. 1; Diana de Campinas, 6/4/94, "Corn a Mojiana",
P. 1.
126
CAPTULO III
Despesas e eficiência das ferrovias
No capltulo anterior procuramos discutir Os possivel
efetos da mudanca na composicâo dos fluxos de trans..
porte sobre a rentablildade potencial das ferrovias. Ao pas-.
sarmos a anáttse da despesa, tentamos avaliar em que
medida poderlamos responsabilizar a ineficiência adminis-
trativa pelo declinlo na rentabilidade. Eviclentemente, a
lneficiência admthlstrativa nào precisa ref letir-se apenas
em despesas mais altas: a empresa que näo consegue apro-
veitar as fontes de renda potencials (gerando aumento do
tráfego e, portanto, da receita) pode ser qualificacla de
ineficiente, embora tal fato no se reflita na despesa. Por
outro lado, o aumento dos custos pode decorrer de fatores
fora do controle da empresa: nesse caso, a admin1straço
dificilmente pode ser responsabilizada pelo aumento dos
custos. Entretanto, a análise cuidadosa .da despesa pode
nos fornecer indlcios claros da eficiência relativa das em-
presas em estudo.
A hlpOtese de que os dirigentes ferrovirios serlam res-
ponsáveis pelo declInio da importância das ferrovias surge,
quase sempre, ligada a idéia de intervenço do Estado nes-
sas ferrovias: a ref erência de Fernando de Azevedo it "po-
utica de desperdIcio e dilapidaç.o" 6 tIpica dessa postura
face a administraçâo estatal de empresas. (1) E claro que,
(1) Outro exemplo tipico é ø de Pereira da Silva: "De longa
data apurou-se o fato da Incapacidade dos poderes püblicos bra-
sileiros para administrar diretamente. E a causa universal de que
as funcOes politleas s.o absorventes, e nos palses novos, forinados
sobre a influêncla da decadência das naçOes matrises, elas sao
atrofiantes.
12'
 em parte, essa perspectiva sob a qual se ye o Estado coma
administrador decorre da prevalência do liberalismo. C)
cuidado que cerca as raras defesas de empresas adminis-
tradas pelo Estado nos indica a força daquele conceito:
"A administracäo do Estado, exercida dretarnente, bern
se pode dizer, pelos ministros e corn a interlerência diana
dos politicos que transformam a administração em ver-
dadeiro logo de interesses eleitorais, tern dado, infelizrnen-
te, resultados tao conhecidos que julgamos inOtl quaisquer
consderaçöes a respeito. Ha entretanto, uma solução já
experimentada corn vantagern incontestáveis. Ha anos, vi-
cissitudes várias levaram a Sorocabana ao descalabro ex-
tremo quando fol afinal ter as mãos do Governo do Estado
de São Paulo, que a entregou a rara competência profis-
sional e administrativa do saudoso Alfredo Mala. Corn in-
t&ra liberdade de açäo e responsabilidade ilimitada, em
prazo relativamente curto e sem os recursos das grandes
linhas paulistas, aquele ilustre engenheiro a transtormou
em apareiho igual a São Paulo Railway e a Paulista, pro-
porcionando assim ao Estado de São Paulo a recebimento
'de avultada quota por ocasiâo do seu arrendamento. De
então para cá a situacão da Sorocabana é bern outra, infe-
lizrnente." (2)
Entretanto, a teste da hipOtese proposta apresenta dill-
uldades: so podernos determinar a ineficência de uma em-
presa comparando-a corn a padräo escoihido. Porérn, como
escoiher a padrão? A eventual proposta de comparar corn
urn padrão internacional de eflciêncla não nos parece con
veniente: estariamos esquecendo a especificidade geográ-
Llca e histórica das ferrovias em estudo. Face as caracte-
Nos ültimos treze anos, a incapacidade administrativa da Naço
tern-se revelado demais para não assustar Os homens que se In-
teressam pelas colsas pátrias. Os deficits de custelo, as despesas
extraordlnánlas que nào so representadas em obras, e multos ou-
tros fatos que as estradas de I erro do Estado (em particular as
da Unio) apresentavam e apresentam constantemente, nS.o del-
xaram a menor divida de que a alienacão de tals propriedades da
Naço sendo medida de boa poiltica financeira, mormente cluando
a bancarrota batla a porta, era e e também uma medida de quase
moralidade administrativa". Pereira da Silva, Clodomiro. A Re-
forma das Tan/as, Laemmert & C., S. Paulo, 1901, p. 699.
(2) Brasil Ferro-Carril, Ano VU, 15 de I evereiro de 1910, fl.0 111,
P. 59.
tfst¼as de Paulistá, Mojiana è Soroóabaná rib sécaiaj
temos a possibifidade de realizar o teste da .hlpóteso,. ainda
que de forma Indireta. Paulista e Mojiana, no erkd.o.d.
terminado, foram de propriedade particular e
par particulares. A Sorocabana, entretanto, a partir de
1902 passa a ser propriedade estatal, embora entre 1907
e 1919, tivesse siclo arrendada ao grupo estrangefro de Per-
cival Farquhar. (3) Dessa forma, ao comparar a efic!êncja
de Paulista e Mojiana corn a da Sorocabana estamos tes~
tando em que medida o Estado como adminlstrador terla
prejudicado a rentabifidade das ferrovias.
Por outro lado, talvez possamos tomar a Paulista como
nosso padrâo de efcência, pois ainda em 1954 urn ana-
]ista das ferrovias afirmava que "a Paulista é a estrada de
ferro corn meihor admlnistraçâo no Pals. Ela consistente-
mente mostrou interesse nâo so em gerar lucros para as
seus acionistas mas também preocupou-se corn a desenvol-
vimento econômico no Brash." (4)
Portanto, comparar os Indices de Mojiana e Sorocabana
corn os da Paulista constitui critérlo adlc4 onal que pode
se mostrar ilustrativo em alguns casos. Em particular,
procuramos verificar a possibilidade de a adminlstraçâo
estatal Impilcar em "empreguismo".
Para que possamos realizar essa anállse, cabe, pnimeiro,
determinar os condicionantes básicos da despesa das fer-
rovias. A primeira parte do capItulo é dedicada a este urn.
A DESPESA DAS FERROVIAS: COMPONENTES E VARIAçOEB
A despesa de custelo das ferrovias apresenta dais ele-
mentos báslcos: primeiro, as pagamentos ao pessoal que
absorvem, em geral, parcelas próxirnas ou supeniores a
50% do total da despesa de custeio das ferrovias. 0 segun-
• (3) No Capitulo IV tratamos corn mals culdado da mudança na
propriedade e administraçäo das ferrovias.
(4) Duncan, Julian S. "The Improvement of Railroad Transport
in Brazil" in Inter-American Economic Affairs, VII. 8, 1954, fl.0 3,
p. 87. Talvez não seja urn critérlo válido Invocar a autoridade do
autor para justiflcar alguma pstura nossa. No eritanto, no caso
de Duncan, parece-nos que, como observador de longa data dos
problemas ferroviários brasileiros, sua opinlão seja ponto de re-
feréncla bastante seguro.
129
 dompdflente importante da despesa do custelo é o gasto .neno do. câmbio. Relqmbo,a y1çização da moe-
eui combustivel que, na despesa de material, ocupa apro- cia nacional elevava bs custos ferroviários (principaiment
ximadamente 50% da verba. Dessa forma, em media, salá- as importacöes), ocorrendo ..:yerc cQi .a inelhora do
rios e combustlVeis respondem por 75% das despesas de câmbio.
custelo das ferrovias; por isso, mudanças no valor dos
alários e no custo de combustiveis assumern o principal Tabela ill 1 - DESPESAS DE CUSThIO D/S FERROVIAS
papel para determinar 0 nivel das despesas ferroviárias. (Valores em mil-rOls; mdla atitmética da despea dos anós
indicados)
EntretantO, face as peculiaridades da economia brasi..
leira no periodo estudado, a variável que marca as ulutua- Anos Companhid Cornpanha T. de Ferro
cöes da despesa (pelos efeitos exercidos sobre 0 nIvel de Paulista . Mojiana. . ; Sorocabana
salários e, princpalmente, sobre o custo do combustivel) 6
a taxa de câmbio. A desvalorizaço da moeda brasileira 1872/75 275.084 . .. .... . .. . -
acarreta, de imediato, o aumento dos preços dos produtos 1876/80 651.707 363,710 .; . 60.204
importados: como o combustIvel básico é o carvo obtido 1881/85 1.067;714 ;;; ...'765944 ;.:, ......392.409
externamente, (5) a queda do valor da moeda levava ao 1886/90 1.407.688 1.902.262 ... 624.962
aumento do gasto corn combustIvel. Mas o declmnio da taxa 1891/95 4.957.212 7.783.770; . . 2.493.644
de câmbio, mesmo quando derivado exelusivamente do 1896/900 9.257.032 i0.q40.873 ,. . .083.163
estado do mercado de divisas, anunciava a necessidade de 1901/05 9.703.354 . 9.109.172. . ;. 6;.600542(1)
reajuste, salarial: na medida em que grande parte dos 1906/10 10.476.046 10.200.620 . 7.024.352
bens de consumo vem do exterior, a desvalorizaçâo da 1911/15 14.438.498. . ..i3..'792.176
11 .. ..... 8.715.970
moeda implicava no aumento do custo de vida do ferro- 1916/20 21.039.782 15.377..:870 ., ..6.087.638
viârio que deve pressionar no sentido de obter maior salá- 1921/25 42.609.787 ,2235.422. . 32.325.415
rio.(6 ) . 1926/30 62.412.527 . 41.,644684 .....56.794.947
Os dados da Tabela 111.1 permitem acompanhar as 1931/35 57.677.934. 35.09320. .. •;; 3444.973
iinhas gerais do comportamento da despesa nas ferrovias. 1936/40 83.673.583 , .45.322.O1'7 112.30,7
Sem dthida, vários fenômenos esto al presentes, urn do
quais a flutuacâo do câmbio. Outros so o próprio cresci- Obs (1) A media refere-se apenas aos anos 903 104 e 905 po;
mento das .empresas ferroviárias, as ..flutuacôes de tráfego. não serem disponlvels os dados de 1901 e 1902 I
Mesmo assim, os dados quinqüenais dessa Tabela sâo ex- Fonte: Ver Apêndice. : •.' . ...
pressivos, fato que seria rnelhor comprovado por dados
anuais. 0 extraordinário crescimento da despésa no perlo- Pouco expressiva, entretanto, é a evdêicia quantitativa
do 1891/95 no poderia ser atribuldo apenas as demais cau- diante das seguiclas referênclas que.dfinem a preocupaco
sas, assim como a estahilizaçäo dos gastos (e mesmo redu- dos dirigentes ferroviârios. corn .o prq lema .carnbial..
ço :na Mojiana) ne perIodo 1901/05 se prende ao movi- A década de 1890 mrca. a emergência do problema cam-
bial para as ferrovias.. 0 ,ano de enseja os seguintes
(5) Náo se utiliza o carväo naclonal sen5o quando adentramos cornentários por parte da diretoria da Mojiana;
o século XX. Prefere-se, mesmo, o uso de lenha ao do carvo na- "0 aumento das despesas no corrente ano nâo se con-
clonal.. Somente depois de 1930, sua uti11zaço passa a ser coin- servou na proporçâo do aumento da renda, devdo, primei-
puleOria.
(6) Se a tnflaç5o derivasse da em1ss5o de moeda no Brash, o ro, ao câmbio que elevou ó custo dc todo o material de con-
efeito sobre Os salárlos se faria, de inicio, independente da taxa sumo extraordinariamente; segundo, a grande despesa que
de càmblo. De qualquer forma, no segundo momento, a lnflaçäo fol a Companiiia obrigada a fazer. em Santos, pagando
Interna levaria ao declinlo cambial o que completaria o circuito estadias enormes; terceiro, ao aiimcnto de ordenados e sa-
antes apreseritado. .

130
 iários, 1evadoS a niala do dobro do que nos anos ariterlo-
(7)
o ano segulntO encohtra a Sorocabana corn a mesma
dificuldade:
"A despesa do tráfego aurnentou de rs.391:597$115 o
que nâo pode surpreender atento as causas ja indicadas
que anormalizaram a vida do Estado, elevando salários e os
precos dos materials princlpaLrnente os estrangeiros devldo
a descomunal baixa do câmbio." (8)
Esta tônica domina os anos iniclais da .década dos 90,
mas começa a se desfazer no Em do século, quando o novo
estado do mercado cambial abre melhores perspectivas
para as ferrovlas. 0 relatório da Paulista de 1900 reflete
bern este momento de transiçäo
"Para o corrente ano de 1900, é de se esperar resultado
financeiro alnda meihor. 2 que nâo so a safra de café
parece näo ser Inferior A ültima colliida, como, já em vir-
tude da alta de seu preço em relaçâo a miserável cotaçâo
qué caira, 14 pela melhora na situacäo cambial, a impor-
taçào deve desenvolver-se, ao mesmo tempo que, por outro
lado, os encargos da divida externa sero menores, bas-
tando que Se mantenha a atual taxa de câmbio de 9 5/16
para que o serviço dos luros do empréstimo de 1892 custe
500:000$000 menos do que custou no ano passado." (9)
Os primeiros anos do século XX apresentam relativa
estabildade cambial, graças a, polItica de valorizaçâo do
café (que também procura manter o nivel da taxa de cam-
bio) e da entrada de capitals que cresce no perIodo.
Corn o colapso da Caixa de Estabilizaço logo após 0
iniclo da Grande Guerra em 1914, novarnente Se verifica a
queda do valor cia rnOeda brasileira. Porém, na década dos
20 esse declmnio se acentua; e a desva1orizaço da moeda
vem somar-se novo problema que leva ao aumento da des-
pesa das ferrovias: a esassez do carva,o importado.
"Val em auinento assustador a falta de combustivel em
condiçöes razoávels de preco e em quantidade suficiente
(7) R. C. M. E.F. -. 14/5/1893, Tipografia da Coinpanhia Indus-
uriai, S, Paulo, 1ti, p. 20.
(8) R. C. U. S. I. -.- 15/12/1894, Correia e Martins, Rio de Ja-
ieiro, 1894, p. 15..
9) R. C. F. E. F.—. 30/671900, Vanorden & C., S. Paulo, 1900,
P. 4. .-
para as necessidades da indiistria de t.ransportes no Brash,
tanto em terra como no mar.
Depois da guerra, pode-se dizer, tudo periianeceu na
mesma porque a especulaçS.o comercal tornou-se athda
mais feroz e o Governo ficou Indiferente a calamidade que
sufoca o tráfego das nossas estradas de ferro e justifica a
aurnento dos fretes marl timos, desde que no mercado de
carvâo estrangeiro no nosso pals, somente se pode, par
enquanto, contar corn as Estados Unidos.
Para agravar a situaçao velo a greve dos mineiros na
7n-1atE'rra perturbar desastradamente a vicla Industrial cia-
quele pals e dificultar a exportaçao do carvao para o Era-
€11 animando ainda mais a avldez dos Intermedidrios des-
ses negOcios ac,ui e no estrangeiro." (10)
o ano de 1920 já mostra, novamente, as queixas das fer-
rov4 as contra o declInio cambial: .
"Nâo fosse a instablidade do c&.n'iblo, 0 desorganizador
máxinio da vida financeira de nosso pals. e Os srs. adonis-
tas teria.m meihor renda para a sen canital, no obstante o
desendido corn os melhorarnentos." (11)
Os problemas surgidos pela desvaiorizaçao da moeda e
a falta de combustivel levarn as ferrovlas a, procura do
soluçöes aiternativas. A primeira delas é o usa de lenha
como combustfvel em lugar do carvao: tal rnudança, em-
bora possivel, nao se apresenta coma Ideal poraue, do ponto
de vista técnico, o rendimento no chega a satisfazer e exi-
ge, mesmo, modificar as caldeiras das locômotivas. Aléni
disso, a custo da lenha apesar de obtida Internamente, n5o
é baixo, inclusive pela necessidade de transporte das areas
de florestas ate as ferrovias.
A segunda possibhlidade consiste em eletrifcar as linhás
férreas: tal soluçao adota a Paulista em prim&ro lugar.
Em 1922 é Inaugurado o prirneiro trchO eletrificado, de
Jundial ate Campinas, que se prolonga na mesma década
W Rio Claro e Rincâo. Entretanto, tal soluço nao era
viável para todas as ferrovias e, nem mesmo, para todos os
ramais de uma ferrovia. 0 vultoso investlmento necessário
A eletrificaçâo exigia planejamento financeiro cuidado.
(10) Brasil Ferro-Carrjl, Ano XI, 30 de 8etembro de 1920, n.° 220,
p. 580.
(11) B. C. M. E. F. -28/6/1921, Tip.. Llvro Azul. Campinas, 1921,
P. 6.
133
 tho (12) e, eth espta keuehirego - apenas nos treclios de
malor densidade de trafego. . . . ..
Vemos, poitntc!que a1tenativs ao uso do carvão
nãopermitiarn ireVeruamso1uçãc) definitiva ao problel-na.
'Por isso as qüelxas . 'e6iitra o...deèlinio cambal qué, salvo
alguns anoseièee1o1ai,marca as década de 1920 e
1930, continuam reenes. .......... ......
"No fora, iIáTh, a Pérsistenté depressãd camba1, tudo
encarecendopel' dlñthiüição do valor aquisitivo da nossa
'moeda, e • desenvolvimento desta estrada ser!a maior,
como expoente que é do créscirnento ininterrupto das for-
-gas produtivas. de flsso interior." (15)
A década d6 tiintä lbs tiaz urn fator adicional para o
acrésçirno das des'pMü: o surgmento de encargos socials
impostos pelá lé 1ão trabalhista daquela década tarn-
•bern dá margeni a. quebths da dfreção das elnpresäs ferro
viárias. As rêfërêricia segulntes sintetiam as condiçöes
que levam a flutuãçãOdades.pesa, especialniente na iiltima
década de Iiosdoestido; . ....
"Cumpre notar que, em 1931, tivernos ainda uma grave
causa de perturbaçäo nos resultados financeiros, decor-
iente da situação caxibial, agravando os preços dos mate-
nals de importaço estrangeira, principalmente do car-
- vão." (14)
Os aumentos salarigis tambem são objeto de queixas
"Devemos tambén deixar .registrado que cerca de 50%
do aumentonas, deapèsas provierarn da elevaçâo do salário
.de nossos fuicionári,os que .aincla nâo haviam sklo benefi-
ciados corn a alta ' entãO geralmente verificada nas gran-
des empresas e W nas r.eparticôespAblicas." (15)
O Relatorlo da Mojiana d6 :10361 resume os problemas quo
procurarnos . situar:, ....... . ..
..
(12) Para é1tHf1car süa Iiiha Paiillsta contral em 1922 em-
iiréstlmö de 4.000000'de'd6laresem Nova York. No fim do pe-
'riodo estudadG . ainda. restavam, desse empréstisno, 2.500.000 dO-
lares .a ainorIz,, •. ....•.........„...,....
(13) R. C. M. E. F.. — 25/6/1925, Tip. Livro Azul, Campinas,
1925, P. 8.
;(14) 1 R. Ri FS, 931, Vix. Brasil de Rothschild, S.. Paulo, 1932,
P. Ix.
i5) R. C Mi 4-.7/6/193o, rip. Livro AuL Campinas, 1930,
P.8.
0 aumento da despesa é ø ±esultante da 'aridrfrza
lidade binda reinante no mercado cambiário e tathbérñ
convém acentuar-se, da aplicação das leis de caráter soe'al,
que, dé tempos a esta parte, vêm sendo eéc1btada déo.i-
denadarnente e seni a indspensáve1 preparo ara toritraba-
lançar a majoraçâo das despesas, e a diminuição do liquido
'é ø que diretamente afeta os srs. acionistas, retardando o
reinIcio da distribuição do justo prêmio de. seus capitais,
urn dos principals objetivos que temos em vista, como já
par vezes acentuamos em relatórios anteriores.” ()
.HFICTMCIA OPERACIONAL DAS ESTRADAS DE FERRO
A tentativa de avaliar a eficiéncja das ferrovias se faz de
modo lirnitado atendendo, par urn lado, ao critério estabe-
iecido e, par outro, a dificuldade de obter alguns dados.
Procuramos mostrar, ate aqui, a relevância de gastos
corn pessoal e corn combustIvel em determinar . a despesa
total das estradas de ferro. Caberia, então, verflcar corno
as gastos nesses dois itens poderiani implicar em custos, rela-
tivamente mais altos para uma ou outra ferrovia. No entan-
to, as dados relativos a combustIvel mostraram-se dificeis
de e]aborar para chegar a resultados cornparáveis entre as
estradas. Como a h!pótese de ineficiên&a está ligada mais
A idéa de empreguismo, neste capitulo apenas nos refer!-
nios. aos aspectos relacionados corn malor ou menor nümero
de empregados.
Também no tempo, a análise deste capltulo fol restrita:
somente utilizarnos series corn inicio em 1900. Dols. moti-
vo justificam tal limjte: mais uma vez, os dados anterlo-
res a 1900. mostraramse esparsos e heterogéneos. Porém,
pelo próprio critérfo adotado para avaliar eficiência, s6 ,'a
partir de. 1902 podemos comparar a ferrovia estatal (Soro-
cabana) corn as particulares (Paulista e Mojiana).
A hipótese particular que procuramos testar decorre do
argumento correntemente aventado para explicar. as altos
:nIveis de despesa das ferrovias: a participação do Estado
como dirigente de empresas £erroyiárias que implicaria,
pr'ncipalmeñte, em maior gasto corn pessoal. Duncan co-
menta a tese, sem endossa la plenamente
(16) R. C. M. E. F. 28/5/1936, Ljvro 7.
i35
 A
ai: r
IS
730 1•.
"Ha fundarnentos .paa acreditar que os efeltos de abusos Tabela In. 2 -N'àMERO DE EMPEEGADOS FOR QULLoMTIThO
• politicos na administraco das ferrovias do goveriio sâo
91 DE LINHA FRREA
(media aritinética dos anos indicados)
cumulat'ivos corn a passagern do tempo." (17) Tais abusos
consistiriam no chamado empreguismo politico. Dal con- ? 1.
clui Duncan: Anos Paulista Moiana Sorocabana
"Houve uma revolucâo bern sucedida em 1930: esta revo- 4,21 2,81 3,01
1uço representou 0 crescente ressentimento cIa popu1aço : 1901-05
1906-10 3,69 2,83 2,69
em geral contra 0 caráter cumulativo dos abusos da adml- 4,33 3,18 2,55
nistracão anterior. Toda a estrutura se tornou insuportá- H 191145
1916-20 4,59 2,69 3,01
vel." (18) 1921-25 6,02 2,80 4,25
• Para 0 teste cIa hipótese, utilizamos alguns Indices. Os 1926-30 7,55 3,24 5,04
dois prlmeiros encontram-se nas Tabelas 111.2 e 111.3. Na 1931-35 6,97 3106 5,01
Tabela 111.2 temos a série do nümero de empregados por 1936-40 8,88 3,44 6,15
quilômetro de linha em cada ferrovia: evidentemente, deve
haver relaço entre as duas variáveis desse Indice -quan-
to malor a extenso da linha férrea malor o nimero de Obs,: Os dados são as médlas qilnclüenais dos perlodos indicados,
exceto quando o dado de algum ano não era disponivel. Não
empregados necessários para conservar a linha, maior 0 obtivemos os seguintes dados: Paulista: 1900, 1933 e 1934; Mojiana:
nümero de estaçôes (e, portanto, do ni.'imero de emprega- 1900, 1917 e 1924; Sorocabana: 1900 a 1903, 1906, 1923 e 1930.
dos no tráfego). Dessa forma, podemos admitir a existên- Fonte: Ver Apênclice.
cia de urn valor mmnimo para esse Indice: desvios para va-
lores maiores indicariam a possibilidade de ocorrência de
"empreguismo" na ferrovia. A Tabela 111.2 nos mostra
que, em todos Os casos, o Indice cresce no tempo. Entre-
•? j tanto, o que parece mais relevante, na empresa operada Tabela III. 3 - NMERO DE EMPREGADOS FOR 1,000.000 DE
pelo Estado de São Paulo - a Sorocabana - 0 iiümero TON/KM DE TRANSPORTE REALIZADO
•;• 'médlo de empregados por quilôrnetro de linha é menor do (media aritmética dos anos Indicados)
que na Comparihia Paulista.
A Tabela 111.3 completa a análise anterior: al temos o Anos Paulista Mojiana Sorocabana
numero de empregados por tonelada-quilômetro de trans-
• porte realizado. Também aqui existe relaçäo direta entre 1901-05 38,29 41,57 39,40
as duas variáveis: quanto malor o volume de transporte 1906-10 22,68 34,90 32,16
• malor o nümero de empregados necessários a tracao e a 1911-15 18,92 34,41 26,80
•• locomocão dos trens e também para armazenagem e em- 1916-20 16,12 27,84
27,72
20,57
25,51
barque de mercadorias. Este indice conhirma o observado 1921-25 21,56
• anteriormente: a Companhia Paulista, privada, registra 192640 22,30 25,99 19,24
maior ni'imero de empregados (por unidade de transporte) 1931-35 20,67 26,85 17,42
do que a Sorocabana, no periodo em que esta e operada 1936-40 19,12 21,85 13,70
pelo Estado de São Paulo (a partir de 1920).
• ________________ Obs.: Não disponiveis as dados referentes aos seguintes anos:
Paulista: 1900, 1933 e 1934; Mojiana: 1917, 1924, 1925, 1939 e 1940;
• (17) Duncan, Julian S. Public and Private Operation of Railways Sorocabana: 1900 a 1903, 1906, 1923, 1930.
in Brazil, Columbia University Press, Nova York, 1932, p. 13.
(18) Idem1 ibidem. Fonte: Ver Apéndice.

137
 Conio tbxnamosaPaulista par padro de efthiêiiá' relá- 'posathos, a partir da análise . de Duncan, cómreender os
tiva, chegarnos a concluso de que na empresa estatal no motivos da tnsistência sabre essa hipótese:
podemos observar a exstência de empreguisrno. A empresa "Resta a questao de saber em que medida as 'condicôes
.privada, reconhecidamente bern administrada, utliza major destas duas estradas (Central e Paulista) sO 'tipicas da
riiimero de empregados por unidade de serviços realiza- operação governamental e priva'das das ferrovias no. Bra-
dos. .sil. Certos aspectos da operacão governamental da Central
Cabe, ainda, comparar as Indices relativos a Mojiana e so provavelmente tipicos da administraco federal. A Pau-
Sorocabana: o nmero médio de empregados par quilorne- lista e uma das duas ünicas ferrovias de primera classe
tro de linha é maior na Sorocabana, o que poderia induzfr operadas e de propriedade de capital brasileiro, financeira-
A conf!rmaço da hipótese de ernpreguismo. Entretanto, mente bern sucedidas. Podemos duvidar que a administra-
quando observamos 0 segundo lndce, notamos que, na
Mojiana, a nümero de empregados por volume de trans- Tabela M. 4 - PARTICIPAcAO DA DESPESA DE PESSOAL NO
porte. realizado é bastante superior. Conclulmos, portanto, "TOTAL DA DESPESA DE OUSTEIO
(Valores percentuals inédios para o perlodo)
que a Mojiana, par apresentar densidade de tráego rela-
tivarnente baixa, pode subsistir corn pequeno ntrnero de Despesas de pessoal/Desp. total (%)
empregados par qui]ômetro de linha; porérn, esse minimo Paulista Mojian.a, Sorocabana
já e suficiente para fazer a relaço entre niimero de em-
pregados e volume de transporte ser a mais elevada. 1900-05 64,56 63,38(1)
A mesma hipótese dá margern a outro teste. A Tabela 1906-10 62,38 63,64
111.4 contérn a evidência que vem confirmar nossas con- 1911-15 61,72 59,27
clusöes anterores: registra-se ai a participaco percentual 1916-20 58,09 59,74
das despesas corn pessoal no total da despesa de custeio 1921-25 50,13 50,53 44,04(2)
das ferrovias. Mais uma vez, na Sorocabana, os gastos corn 1926-30 61,66 48,18 47,67
pessoal representam parcela menor do que na Paulista 1931-35 65,54 57,28 52,99
mesmo nos anos posteriores a passagem da Sorocabana 1936-40 63,21 56,05 51,44
para a administracão do Estado de So Paulo. Da mesma
forma, tambem na Mojiana os gastos corn pessoal absor- Obs.: (1) N5o disponlvel o daclo de 1904 para a Companhia Mo-
vern parcela malor da despesa total do que na Sorocabana. jlana. (2) Para a Sorocabana Loram calculados Os valores a partir
Ha, portanto, evidência aclicional de que a administrac5o dc 1923 quando se estabelece a admlnistracãO. estatal (do Estado
estatal das ferrovias no leva necessariamente ao empre- dc São Paulo) na empresa.
guismo - ou, no rninmo, que se ha ernpregusmo, este no
Se relete de forma nitida na análise dos dados empiri- ço da Paulista fosse satisfatória na Central a menos que
cos. (19) as tarif as para a tráfego suburbano aumentassem radical-
A evidência acima nos leva a concluir que as argurnen- inente." (20)
tos. sobre a ine:ficiência administrativa do Estado coma 0 que podemos induzir do trecho acirna é que a hipótese
empresário no so confirmados no caso estudado. Taivez da ineficiênca ernpresarial do Estado surgia como prolon-
gamento do caso da Central do Brasil em que, talvez, hou-
vesse motivos para aceitarmos a hipótese. Porérn, na pro-
(19) Também a Revista Brasil Ferro-Carrl conflrmava esse pria Central, a razo dos deficits era maLs profunda; dal
ponto de vista áo. ressaltar que 'Apesar do excelente funclonalis- Duncan admitir que o padräo administrativo cia Paulista
mo têcnlco e admlnistrativo da. E. F. Sorocabana, 'a s1tuaäo
atual. . ." Brasil Ferro-Carril, Ano XXV, 15 de agosto de 1934, fl.0
.814, p. 53. 00): Vufican 3. S. Op. cit., p 146.
aplicado a, Central nAt, elirninaria Os problemas financel-
ros desta, a menos que houvesse mudanças nas tartrag. Vol-
tamos, dessa forma, A primeira hipótese diretriz deste
trabalho: o declInlo da importAncia das ferrovias e de sua
rentabilldade situa-se ao nhvel das condiçöes de tráf ego.
Este aspecto seth, em seguida, objeto de discussAo especi-
fica que procura estabelecer relaçöes entre o tráfego e o
nivel das despesas das ferrovias.
CONDIçOES DO TRAFEGO E EF[TOS SOME A DESPFA
Identificados os condicionantes da despesa cabe estudar
as relaçôes entre o tráfego e o nIvel de despesa. Este as.
pecto parece-nos importante pelas caracteristicas determi-
nantes dos custos das ferrovias. A contabilidade das empre-
sas dividia seus custos em despesas: 1. de administraçAo; 2.
de conservaäo da linha; 3. de trafego e 4. de locomoço e
traço. Sua anâlise sugere as seguintes relaçöes:
a) As despesas rotuladas como de admin1straçAo e de
conservaçAo da linha devem ser menos sensiv&s as varia-
çôes no volume de tráfego; as de administraçäo porque de-
pendem mais do apareiho administrativo instalado e que
nAo pode ser eliminado a curto prazo; por outro lado, as
despesas de conservaço da linha apresentam certa Inde-
pendência do tráfego porque o desgaste da linha férrea se
faz, muito mais pelo tempo (trilhos e dormentes deteria-
rados, necessklade de substituir o lastro). Portanto, quanto
menor o tráfego, malor o peso que este grupo de despesas
assume no total.
b) As despesas de tráfego, locomoçAo e traçâo correla-
cionam-se mais diretamente corn o volume de tráfego.
As despesas corn o rOtulo de Tráfego dizem respeito aos
custos necessárjos aos trabaihos de embarque e desembar-
que, armazenagem de mercadorias, manutençAo de esta-
côes. Importa notar que o gasto no trá!ego compôe-se, bash-
camente, de salários: na medida em que os contratos de
trabaiho permitam a dispensa de empregados sem dificul-
dades, a possibilidade de ajustar as despesas ao nivel de trA-
fego torna-se bastante grande. E, efetivamente, isso ocor-
re: o côrnputo do nilmero de empregados por setores nos
leva a concluir que, nos anos de crise, a reducAo do nümero
140
de empregados das ferroviasse dA, pflnolpalñiénte, no sêtbr
de tráfego. (21)
As despesas de locomocAo e traçAo tambéin apresentarn-
-se estreitamente correlaclonadas corn o:vd1urne de tráfe-
go: consistindo de gastos com 0 material necessário a tra-
çAo dos trens (principalmente combustivel) e corn os salá-
rios do pessoal responsável por conduzir e conservar o ma-
terial (locomotivas e vagöes), é possivel reduzir esses gastos
quando o volume de tráfego declina.
Estas notas iniciaig devem ser completadas corn outras
referentes a relaçâo entre custos e densidade de trâfego.
Para tanto, nos. baseamos em Pedro Cipollari:
"Grande parcela do equfpamento de transportes e prin.-
cipalmente o leito da estrada so indivisiveis, no sentido de
que reduçôes na quantidade de servicos prestados no sig-
nificam reducóes proporcionais na utilizaço de fatores de
produçAo. Na maioria das vezes, pequenas reduç6es na
quantidade de serviços produzidos nào envolvem qualquer
poupanca no pagarnento de recursos produtivos." (22)
Mostra-se, também, pertinente relevar o problema da
densidade de trAfego:
"A densidade de tráfego, isto é, a quantidade de tonela-
das que transitam num certo periodo de tempo, em deter-
minado trecho de estrada, tern influência sobre o custo de
duas formas. Quando a densidade 6 elevada, épossIvelapa-
recer especializacAo. Em outras palavras, determ4nados
itens passam a representar parcela Importante do tráfego
entre dots terminals, diminuindo assm oS custos. Da mes-
ma forma, quanto mals toneladas passarem nurn trecho
dentro de urn perlodo, o custo de conservaçAo da via, por
(21) Tomemos por exemplo, Paulista e Mojiana entre 1928 e
1931.
Nimero de Pauiista Mojiaa
empregados 1928 1931 1928 1931
Tráfego 4.550 3.568 2.942 2.642
Total 12,406 9.675 6.310 6.120
Como vemos, grande parte da reduco do total do empregados
se concentra na seçäo de tráfego.
(22) Oirrn1Iri, P—ro. 0 'oroblema ferrovidrio no Brasil, FCEA-
-USP, S. Paulo, 1968, P. 83.
141
 eemp1o, no aumenta proporcionalmente ao acréscimo da origem do comportamento diverso de Paulisa, Mojiana e
densidade. Mas, por outro lado, 0 aumento da densidade Sorocabana Entretanto, essa evicléncia é mais explorada
de tráfego pode contribuir para causar ineficências. Nor na sego seguinte deste capitulo.
malmente, nos trechos de tráf ego denso, aparecem corn
maior freqüência picos que em dados momentos congestici- Tabela III. 5 - DENSIDADE DE TAFEGO
nam a linha, causam reduçães de velocidade e, portanto, (1.000 ton/km anuais por quilOmetro de linha; mdla para o
aumento no custo." (28) perioclo).
Reconhec.da a existéncia de relaçöes entre o volume de
tráfego e os custos operacionais, cabe clef inir alguns crité- Anos Paulista Mojiana Sorocabana
rios que nos auxillem a identificar, nos casos em estudo, 1900/05 114,09 68,12 75,85
tais relaçôes. 1906/10 163,08 81,42 84,78
O prime. ro critério énvolve o Indice chamado de Densi- 1911/15 229,69 87,52 95,36
dade de Tráfego: corresponde ao total de serviços de trans- 1916/20 286,07 93,06 146,14
porte realizados (em toneladas-quilômetros) dividido pela 1921/25 280,80 98,77 169,09
1926/30 338,83 125,52 261,81
extensão da linha férrea. Tal mndice procura mostrar o 1931/35 346,57 114,79 291,55
quanto está sendo utilizada a linha férrea por perlodo de 1936/40 464,94 157,97 454,00
tempo consiclerado. Em termos de custos, podemos admitir
que quanto maior a densidade de tráfego, major será a efi- Obs.: Por não serem disporveis, no cálculo das médiasanuals não
ciência potencal da ferrovia no uso de seus recursos (corn foram computados Os dados dos seguintes anos: Mojiana: 1900,
1917, 1924, 1925 e 1939; Sorocabana: 1900, 1901, 1902 e 1906.
a ressalva feita anteriormente sobre o congestionamento Fonte: Ver Ap5ndice.
da linha).
Os dados de Densidade de Tráfego estão contidos na
Tabela 111.5. Os aspectos dignos de nota reerem-se, em Outro Indice utilizado é a Disthncia Media percorrida
primeiro lugar, a tendência crescente do Indice no tempo: por tonelada e mercadorias transportadas. A idéia 1mph-
as exceçöes aparecem apenas nos anos de crise (da Primei- cita na análise desse Indice é de que 0 custo do transporte
ra Guerra Mundial e da Grande Depresso). A concluso tende a diminuir, em media, corn o aumento da distância
xiecessária da série observada é de que näo ha declmnio abso- percorrida. Dessa forma, uma carga transportada por Ion-
luto da densidade de tráfego: portanto, tal fato no pode. ga distância traria, para a empresa ferroviária, urn major
na ser invocado para explicar a menor rentabilidade das retorno.
empresas. 0 Induce de Distância Media encontra-se na Tabela
o segundo aspecto refere-se a comparaço da densidade 111.6. Aqui, as diferencas se fazem mais claras: curiosa-
de tráfego entre as empresas: a Mojiana, jâ na segunda rnente, a Mojiana apresenta reduço, em termos absolu-
década deste século, começa a manifestar a relativa debili- tos, na distância media percorrida. Tal fato denota mu-
dade da zona por eia servicla, enquanto a Paulista man.- dança no tipo de servico fornecido: o transporte pode estar
tern-se corn alto fndice de densidade de tráf ego; a Soro- sendo reahiado mais entre areas próximas, ou as zonas
cabana apresenta o crescimento mais significativo, espe mais distantes diminuem o embarque de mercaclonias. Na
cialmente no fim do periodo analisado quando chega a Paulista, o. mndice apresenta-se bastante estável a partir de
superar a própria Paulista. Tais diferenças já indicam a 1910, sem que se note tendência crescente. Somente na So-
rocabana a distância média cresce; tal fato talvez possa ser
explicada pela abertura, ainda na década de 1930, de novas
(23) Iaem, ibidem, p. 83. A obra de Cipollari, especialmente no zonas pioneiras na Alta Sorocabana.
Capltulo 4, "0 Custo Ferroviãrio", dá inclicacSes mais precisas
sobre as relaçOes discutidas. Baseamo-nos, em parte, nesse ca- Se a re1aço postulada entre distância media e custo
pitulo. . médlo for correta, então a Sorocabana estaria, particular-
142
 Tabela III. 6- DISTANCIA MEDIA PEECORRIDA Tabela UI. 7- PESO MEDIO POR QUILOMETRO DE PERCUBSO
(Ton/km de transporte/ton de mercadorla; media Pt 0 perlodo)T (Ton./km de transporte/km de percurso; media anual para o
periodo)
Anos PauUsta Moicina Sorocabana
Anos Faulista Mojiana Sorocabana
) 1900/05 136,44 164,64 259,19
1906/10 173,30 158,75 242,33 44,18 26,51 39,59
1900/05
1911/15 195,81 136,58 221,38 57,22 29,17 39,40
1906/10
1916/20 236,91 142,65 286,17 39,65
1911/15 55,69 28,37
I 1921/25 199,85 143,64 280,18 1916/20 61,31 29,89 51,82
1. 1926/30 214,47 138,59 338,96 1921/25 55,52 35,11 47,68
1931/35 221,24 105,84 354,30
1935/40 1926/30 62,85 39,60 56,51
224,15 130,50 333,87 83,33
1931/35 69,14 39,58
1936/40 75,03 44,67 17,43
? Obs.: Dados não disponiveis e no computados no cálculo das
médias: Mojiaria; 1917, 1924, 1925 e 1939; Sorocabana: 1900, 1901,
1902. 0b8.: Por näo serem disponiveis n5o foram computados os dados
Fonte Ver Apendice dos seguintes anos: Paulista: 1918, 1921 e 1933; Moflana: 1912,
1913, 1915, 1917, 1924, 1925, 1939 e 1940; Sorocabana: 1900 a 1904.
Fonte: ITem Apêndice.
mente na décacla de 30, ganhando em termos relativos da
Paulista e especialmente da Mojiana. o COEtCIENTE DE TRAFEGO E A RENTABILIDAD
Finalmente a ültima relaçâo explorada consta da Tabela POTENCIAL DAS FERROVIAS
111.7 e apresenta a media de toneladas transportadas por
quilômetro de percurso realizado (par trens). A base para o Coeficiente de Tráfego, Inclice desle cedo usado pelas
utilizar ease fndice é de que deve existir certo custo básco ferrovias, apresenta a razo entre a Despesa e a Recelta
pot quilômetro de percurso, de trens. Dessa forma, quanto derivadas exciusivamente das operacöes de transporte. No
malor a média de toneladas transportadas, malor deve ser Capitulo II deste trabaiho procuramos estudar a Receita
o retorno proveniente desse serviço. (24) das ferrovias e, neste, a Despesa. Desse modo, ao observar-
A observaço dos dados nos encaminha, no'cramente, a con- mos o coeficiente de tráfego devemos ter em mente os fato-.
cluir que a Mojiana mais sofre corn a relativa estagnaç o res que explicavam as variaçöes da receita e da despesa.
no volume médlo de toneladas transportadas e corn os Nesse sentido, esta seçâo nada acrescenta ao que Já fol
niveis especialmente baixos de toneladas por quilômetro de estudado. Entretanto, 0 tratamento especial do coeficiente
percurso. Na PauJ.ista e na Sorocabana, o major peso pot de tráfego se justifica, pois ele nos traz a perspectiva main
quilômetro percorrido pode ter possibilitado maior coefi- nitida do declinio da rentabilidade das ferrovias.
ciente de tráfego, ou seja, major saldo da receita sobre as E óbvio que, para empresas ferroviárias, o saldo da re-
despesas do trâfego. ceita sobre a despesa das operaçöes de trátego constitul a
principal (e talvez a ünica) fonte de renda. Assimn, a ren-
tabilidade potencial das ferrovias flea limitada pelo saldo
(24) Tal custo básico no precisa necessariamente ser uixo; do tráfego (ou, sob outra forma, do coeficiente de tráfego).
pode varlar conforme o total do percurso a ser efetuado, do nü-
mero de carros e vagOes que compOe o trem, do prOprio trecho a Os valores do coeficiente de tráfego das trés estradas do
ser percorrido, ferro encontra-se na Tabela 111.8.
144 . . 145
Tabela III. 8 -- COFICIENTE DE TRAFEGO (RELAçAO DES. crise ligada ao declInlo do algodo em Sorocaba se mani-
PESA/RECEfl'A) festa no alto valor do coeficiente de tráfego. Corn base em
(méLia anual para o perlodo) dados anuais, de 66 anos observados, apenas cinco apre-
sentam coeficiente de tráfego inferior a 501yo
Anos Paulista Mojiana Sorocabana Dessa forma, a análise do coeficiente de trafego vern con-
firmar o antes estabelecido. Se tomarmos o percentual de
1876/80 37,576 55,488 89,933 café transportado pelas ferrovias, veremos que seu declinio
1881/85 39,109 52,473 77,721 implica em malor coeficiente de tráfego. 0 motivo para tal
1886/90 36,981 56,476 62,530 mecanismo se encontra na diferença de tarifas entre 0 café
1891/95 44,496 76,065 59,853 e as outras mercadorias. As mercadorias que vérn substituir
1896/900 43,862 62,181 56,591 o café levam a mesma ou maior despesa (se a especializa-
1901/05 44,628 54,004 66,447 cão for menor) corn receita menor do que a do café. Desse
1906/10 40,933 53,976 53,450 modo, 0 menor percentual de café (mesmo que se mante-
1911/15 45,877 58,239 52,386 nba Cu eleve o valor absoluto de café transportado), pro-
1916/20 56,128 60,063 65,943 voca 0 aumento do coeficiente de trafego.
1921/25 67,962 65,478 71,233, O segundo fator importante no determinar a rentabili-
1926/30 83,655 1 72,786 75,633 dade (ao atuar sobre a despesa) é a taxa de câmbio. Sua
1931/35 56,639 76,897 76,881 ação é evidente nos anos de 1892 e 1893 (quando 0 coefi-
1936/40 62,938 79,826 80,250 ciente de tráfego sobe, na Paulista, de 30 para 51 e 57;
na Mojiana de 60 para 87 e 97; e na Sorocabana de 50 para
Obs.: For näo serern disponivels no foram computados Os dados 66 e 74). Depois de 1893, adotada a tarifa cambial, 0 efeito
de: Mojiana: 1939;-Sorocabana:. 1901 e 1902. do câmbio se faz rnenos presente. Mesmo assirn, como
Fonte: Ver Apêridice.
vimos, continua sendo objeto das queixas dos dirigentes das
empresas ferroviárias. Além de seu peso na despesa de
custeio, o câmbio afetava as despesas financeiras (relati-
A prmeira conc1uso que emerge da análise do coefi- vas a empréstirnos externos), fato que observaremos no
ciente de tráfego 'e o aumento de seu valor no tempo, como, proximo capitulo.
de resto, devia ser esperado. Se tomarmos corno base a
década de 1880, o aumento do coeficiente de trâfego é supe-
rior a 257o. Evidentemente, o peso deste declInlo da renta-
bilkiade potencial das ferrovias se £az sentir, pois parcelas
cada vez maiores da receita eram absorvidas pelas despe-
sas necessárlas a própria operação.
A análise do coeficiente de tráfego mostra, em segundo
lugar, a clara diferença no c.omportamento das três fer-
rovias: a Paulista surge, invariaveirnente, como a de menor
coeficiente de trafego (0 que justifica a sua relativa pros-
peridade) . Para a Mojiana e a Sorocabana o •quadro se
mostra bern menos brithante: a Mojiana ainda alterna
fases de major rentabiliclade (ate o anode 1890 e entre
1900 e 1920) corn épocas criticas (a década de 1890 , e 08
anos posteriores a 1920). Para a Sorocabana praticarnente
näo existem fases longas. de prspéridade já o• inicio, a

i4 - L47
 CAPtTULO IV
0 capital das ferrovias: crescimento e fonte
de finaneiainento

A possbilidade de, por melo do éstudo do capital das fer-

rovias, retomarmos alguns dos problemas antes analisa-
dos parece-nos justificar este eapitulo final. 0 desenvol-
vimento do capital ref lete, em parte, as perspectivas de
tumento de tráfego ou do avanço por zonas pioneras Mas,
além disso, o estudo do capital permite Identificar urn novO
fator explicativo das dificuldades por qtie passani as fer-
I

rovas: o encargo de juros è hiAottiftc6eg da dIvida (espe-

cialmente corn o exteriOr) 'influi pöclërosamOnte sobre a
rentabilidade efetiva das empresas Portanto, completamos,
desta forma, a análise dos fatorèS' determinantés do dec11-
nb das ferrovias.
Entretanto. as dificuldades concentu5 encontrádas
tratamento dos dados sobre capital (1 Iliultam a aicance
deste estudo. Apresentamos,: raidarnênte, this dificulda-
des.
Em primeiro lugar, a própria eseolha da variável repre-
sentativa do capital apresenta problemas. Teflos duas sé
ries alterriativas: no ativo, o custo das Jinbias férreas (in-
cluindo no so a linha mas também edificios, lnstalaçes e
material rodante); no passivo, a srie do capital propria-
mente dita que considera o capital integralizado em açôes
ou o capital autorizadô por assernbléia mesmo que não

(1) Lltilizamos aqui a conceito èmpresarial de capital, ou seja

0 concelto empregado na defin1ço contábil das empresas. No
pretendomos aqul colocar nenhuina coñotaco do capital como
relacao tie producfto.
149
 tenha sdo totalmente integralizado). Como ha diferenças
significativas entre as duas series, preferirnos utilizar am
bas, procurando explicar a motivo da diferença.
0 problema mais grave quanto ao uso das duas series
surge porque so podemos contar corn valores norninaj (e
no reais). Tanto a série de custo das linhas quanto a de
capital foram construldas por meio da soma anual do
montante gasto em cada conta. Por exemplo, se no ano de
1890 urna companhia gastasse 5.000.000$000 em linhas,
esse valor seria somaio 9 total da conta "Custo das Li-
nhas" ate 0 ano anterior. Como a valor do mil-réis, entre-
tanto,.no Se znaii:tóm. estávèl no tempo, o "valor real" (em
termos de equipameztos, trijhos, dormentes...) dos cinco
ml contos de réls em 1890 é totalmente diferente do "valor
real" de outros cinco mil contos de réis, por exemplo, no
ano 1889 urjoi 19OEL Par isso, a sentido quantitativo
rigoroso das séries, dea de existir: seria urna temeridade
realizar, qualqueri etimativa. corn base em tais dados. (2)
.Dessa forma, ao utilizarmos os dados referentes ao capi
tal .das compah.ias ferroviárias procuramos concluir ape-
( rias a respeito; de,, fatos absolutamente evidentes. Embora
•menos .precisas, as, conclusöes. ganham em segurança.
Alérn do A , expiostoi.;o . presente capitulo procura explo-
rar a polmica a. respeito do dorninlo do capital estran-
geiro solDre as ferrqvias brasileiias. Em parte: .tal domlnlo
pode faz?r-e, sertir.'por meio; la lependência de emprés-
timos. Este aspecto é examinado junto corn os efeitos do
erviço da.ciiyida sbre a:reitabii.dade; Porém, a polêrnica
se torna, mais acirrada: face • a propriedade das . ferrovias
pelo capitaL strangeiro. Cao Prado Junior traca as linhas
gerais do problema.. . .
(2) :Adolf .APlnto cthflrmaa exist.ência desse problema quan-
do. procura Justff1or. a .aumento de taIf as: "E de notar que a
crise, que asimmnflesava feria . em chelo as empresas de
transpore 1lo sO desvalorjzando-nos a recelta como desvalo-
rizartdo-lhêS'o capital. (.. .)as açöes deestradas de ferro, apesar
de representarem dlnheirb P.mpregado a câmbio médiô no In-
(ferior a taa .de p0.. dinleiros, por nill-réls,
o sO no po.dlam
ter sua cotaçao acompanhauck, a mesma alta geral do preço das
coisas, conic se achavam ameaçadas de näo perceber renda al-
gUm,..memo par p capital noxrijnalqie ent.o representavam,
redusido aum vlor. qae.pouco antes tiveraim" Pinto,
A..., flzstpza..cl,a Viaç&. P2bUc
rn Sao Paulo (Brasil), Vanor-
den, So Paulo, 1905, p. 160. - destes 7% o Governo Imperial "garantia" 5010 e 0 Provincial 2%,
Ap
"Na instalaçao das ferrovias que servem as lavouras ca-
•feeiras, a participacao da iniciativa, tecnologia e capital
estrangeiro sâo de grande imp ortância (...). Uma das
principals linhas, que percorre a primeira grande zona
produtora de café do planalto paulista, a Companhia Pau-
lista de Estradas de Ferro 6 de inciativa e capital locals,
precisamente de urn grupo de fazendeiros de Campinas,
centro geográfico daquela zona.
A outra linha de especial importância, pois dá acesso
ao litoral, ligando Santos a Jundial, que é a 'porta' do
planalto cafeicultor, é a. Sao Paulo Railway, de iniciativa
de Mauá, que conta corn os banqueiros ingleses seus as-
sociaclos para levar adiante o . empreendirnento. A S.P.R.
será alias propriedade inglesa ate depois da Segunda Guer-
ra MundiaL
As demais ferrovias: salvo a D. Pedro II, depois Central
do Brash, que é do Governo Imperial — SãO de iniciativa
e capital estrangeiros."()
0 confronto dessa afirmativa corn as casos por nós estu-.
dados serve de ponto de partida para esta nota sabre a
propriedade das ferrovias, que encerra a capitulo.
ASPECTOS DO DESENVOLVIMENTO DO CAPITAL
DAS FERROVIAS
I.
Acompanhar o desenvolvimento do capital das ferrovias
significa, quase sempre, observar a construçâo de prololi-
gamen.tos e novos ramais da linha. Tal fato decorre da
mecanica adotada pelas emprèsas: as aumentos de capital
(autorizados Cu realizados) se destinm àqueles novos em-
preendimentos. Nos vinte anos iniciais, essa mecânica foi
imposta pelos contratos corn o Governo sobre "Garantia
de Juros". .. . . . .
• A Garantia de Juros estabelecia, caso a renda lIqulda
da ferrovfa nâo fosse suficiente para distribuir dividendos
•de ? To ao anO; que '0 governo completaria' a renda para
chégar àquéle nIvel. (4) Entretanto, o capital sobre o qual.
(3) Prado Jnior, Cab. HistOria e: Desenvolvimento. Editora
.Erasljiense, São Paulo, 1972, p. 61 (Obs.: Grifo nosso).
- ' (4) ,0 percentual podia variar conforme 0 contrato. No' caso
das ferrovias em estudo, a taxa de 7% a.a. fol a estabelecida;
151
 gdrava a Garantla de Juros tinha de ser reconhecido pelo
Governo: para cada trecho de linha era definido urn de-
terrn1nado valor (em mil-réls) sobre a qual se contava o
percentuai de 7%. Desta forma, aumentos de capital, en-
quanto vigora a Garantia de Juros, representam sempre
contratos reaVzados corn o Governo para construir novos
trechos de linha.
No entanto, a regime de Garantia do Juros fot sendo
gradativamente ellminado. Os primeiros interessados nessa
mudança eram as próprios dirigentes de ferrovias, pots:
"a medida que a estrada do ferro ganha a confiança do
fazendeiros e capitalistas, vat dspensando, gradativamen-
te, os favores e Os privilegios ate 0 regime de liberdade
que caracteriza a ültirna fase." () Este é, entretanto, ape-
nas urn aspecto do problema: os contratos de garantia de
juros estabeleciam também que, da renda llquida superior
a 9% do capital autorizado, metade seria destinado aô Go-
verno. Esta cláusula visava, em parte, o reembolso dos juros
pagos polo Governo as ferrovias; porém, como nâo havia
urn 14mite ao seu funcionamento, as ferrovias nassaram a
restituir ao Governo rnais do que haviam recebido na fase
de baixos rendirnentos. E c1aro, portanto, a motivo pelo
qual as ferrovias tinham lnteresse em "desistir" da Ga-
rantia de Juros.
A Companhia Paulista, por contrato corn o Governo da
Provinca em 12 de junho de 1877 inicia a nova fase. (6)
Mais tarde, Mojiana e Sorocabana também desistem da
Garantia de Juros das linhas estabelecidas par contrato
corn o Governo do São Paulo. ()
Além do Interesse das Companhias em desistirem da
garantia de juros, a Governo Republicano também cam!-
nba no mesmo sentido. A let de 13 tie jurtho de 1892 eli-
(5) Uattos, Odflon Noguelra de. "Evo1uço TIerrovIALrIa de 85o
Paulo", in Anais do IX Congresso Brasileiro de Geografia, 1944,
P. 55&
(6) R. C. P. E. F. - 26 /8/1877; Tlpografia do Correlo PauUs-.
tano. B.o Paulo, 1877. p. 27.
(7) A Mojana abre mLo da garantia de Juros em 1888 quandó
uniflea a contabifidade da linha Carnpinas—MoJt-MlrIzn, da linha
de RthelrAc, Preto e do Ramal da Penha (Itapira); a Sorôcaba-
ha a f as quando da fusfto corn a Ituana em 1892.
152
rnlna a Garantia de Juros para Os nov08 contratos(8) e ao
mesmo tempo procura dimlnuir o controle estatal sobre
as ferrovias. (9)
Todavia, apesar tie não mats vigorar a garantia de juros,,
O signtficado dos aumentos de capital parece continuar o
mesmo. Por Isso, nosso estudo do capital é feito, para todo
o perIodo, corn base na relaçAo irilcialmente apresentada:
urn acréscimo no capital tern a objetivo de construir novo
prolongamentos ou ramais.
Sob tal perspectiva podemos observar, nas Tabelas IV. 1
e IV. 2, o desenvolvimento do capital e do custo das linhas
da Paulista e da Mojiana. (10) 0 primeiro aspecto relevante
diz respeito ao I ato de que o custo das linhas supera, na
malor parte dos anos, o capital (realizado em açöes ou
mesmo a autorizado). Explica-se tal duferença pela existên-
cia de empréstimos que permitiam adiantar as investimen-
tos (e, portanto, aumentar o custo da linha) antes tie rea-
(8) As ferrovias que tinham contratos de garantia de juros an-
teriores a 1892 continuam a gozar de seus direitos. De urn mode
geral, todas as ferrovias fora de So Paulo continuavam atnda
a obter recursos do Governo pois sua renda não era suficlente
para distribuir dividendos de 7% a.a. No começo do século XX
a maior parte dessas estradas to! encampada (justamente para
tlrar do governo o encargo da Garantia de Juros), e posterlor-
mente arrendada.
(9) 0 resultado dessa let parece ter sldo a de reiforçar o mo
nopólio das grandes empresas como conseqiXncla da politica de
liberdade empresarial determinada pela let. Pelo menos, asslrn
pensa Pereira da Silva: "Para coroar a obra de desatlnos em ma-
térla de viacão férrea, veto uma let da administracAo republi-
cana interpor-Se ao progresso em urn dos mats futurosos Es-
tados, aquele que no presente se tern avantaj ado a todos as au-
tros: a Estado de São Paulo.
Todas as linhas construldas no Estado de São Paulo, no regime
da tel de concessées estäo mostrando que sO na dependêncla dl-
reta ou inthreta das companhias detentoras da grande zona
privileglada existente, podem ser construidas novas Urthas tér-
reas, corn seguranca.
E é Isto que se chama o regime de llvre concorrêncla que alias.
fol sempre assim, acabou sempre no manopóllo dos mats esper-
tos, mats audazes ou menos escrupulosos. . .' Pereira da Silva,
Clodoiniro. PolIticcz e Legis?acão de Estradas de Ferro, Volume I
Tip. Laemmert, São Paulo, 1904, p. 693/4.
(10) Coma justificamos adiante, no caso da Sorocabana mos-
trou-se lmpraticãvel reconstruir essas series.
153
 -31a
l

lizar ô capital em açôes. 0 volume e a natureza destes 03 CO

03
03 CD 03 03 CO 03 V 03 Co 03 ,-1 t-
0) 0) C) CO N 03 IC) 03 C- -i 03 03 • 0
CD 03 CD 03 .-i N CD '-I CD 03 09 C') CO
ernpréstimos sâo objeto de anállse especifica no tópico ri C) C') l C' 03 CD C) 03 CO N 03 CD Ii)
10 IC) CO 03 CO IC) N I N IC) Co CD
segiiinte deste capItulo. C)
0 segundo aspecto a observar e o proprio crescimento do .-4 4 CO C- CO IC) 03 C- C- IC) ,-I ••C• C3
- 03 CI) i 00 ri CO Co
capital. Apesar de não termos "valores reais" das series, as
te'ndênc!as mais significativas poclem 8cr apreendidas.
Taitô Paulista como na Mojiana, a conclusão da
linha inicial (Jundial—Campinas e Campinas—Moji-Mrim) 00 CO CD CO '-1 (3 L_
LO C') C) rI IC) IC) CO CO
seguem-se os prolongamentos ate Rio Claro e Ribeirão 03 C CO C Cl) ri 0) 00 IC)
Preto respectivamente. Por isso notamos o aumento de ca- I I CC- C COC)
I I 0) CO 03 CI) 03 03 N IC) Cl)
03 N C- CO CD 03CO
pital nas duas empresas: em 1874 na Paulista e em 1877 C Cl) CO 4 N
- 030300
na Mojiana. Na década de 1880 a mesma tendência se
inanifesta: a conquista de novas zonas pelas ferrovas cxi-
ge a busca de recursos para aumento do capital. No en-
tanto, o ritmo nesta década é bem mais lento na Paulista: 0
após desistir da linha de Rio Claro a Araraquara, ela se 0 M C- CO CO CO 03 0300 CD
03 '.4 '.4 0) 0) IC)
CO 0) 0-) CO -
Cl) 0) CI) If) C 03
W impedida de expandir suas linhas. A Mojiana, apOs con- I ICdsj; 00 0-,d4 C- .44 0303
C- C') N .LC) CO
cluir a linha ate Ribeirão Preto, continua a se expandir I CO 0)C- IC) C) IC) '-I C- 03 C- CO
rapidamente rumo a Minas Gerais: em 1886 asslna 0 con- riCo CI) 0) 03 CO 03 CO C- C-
- •N -, C'-)
trato para construlr a linha do Rio Grande que parte de
Ribeirão Preto e atinge a fronteira de São Paulo em RI-
faina.
03 03 03 ,.4 03 0303 03 03 CD 03 03
A década seguinte — a de 1890 - Inverte Os papéis para 03 03 03 03 03 .44 03 03 03 03 If) 0303 CD
C- '-I C) CO
CD - 03 ' -1I C 0) CD 03
Paulista e Mojiana: a primeira, após comprar a Compa- 003 030303000 03
.41 .-s N CO .4' CD 0) CD cD N 0-) CI) if) .41
nhia Rio Claro abre a possibilidade de explorar as areas 0303LO ,.4 03030)03 03030 ,-i 9
CO C') CO C .4l 03.40C 030303 00
do Oeste paulista; a Mojiana, entretanto, já esgotou 0 ,-I r- .-I .41 CO Cl.0) CO 0) CO 0) Of)
'.4 0-) 0-)
potencial na zona que the era reservada; por isso procura
novos empreendimentos em Minas (conclui a linha ate
Araguari em 1896).
Esta década apresenta ainda dois problemas importan- C) 10 Cl) IC) 00 IC) Cl) .4 .44 t. Cl) CI) 0) C-
if) C) if4 CD ,-4 C- .-t CI) 0) .44 C') .-4 C') '-I -
tes. Dc inlcio, devemos notar que se caracteriza pela infla- CO C- C-j) Co 03 CO CO

ão decorrente da nova poiltica monetária. Tal fato nos -1CD 0) 03 C- -oji 0- 03 if) c CO CI) U) a 03
CO .-I C) CO CO N CO C') CD 0) CD 03 CC) ,-4 C-)
- CO -I CO .44 C- Cq .44 0') 0) 03 0') CO
'obriga a ponderar Os valores absolutos do acréscimo de
COCO CO 0) 00
capital: urn aumento de 10.000.0 00$000 após 1892 flãO -I C') if' if' IC)
tern o neàrno significado real (em termos dé. equip amen-
•tos). que o mesmo acréscimo uma década antes. Portanto, Se
•ha nos anos 90 sensIvel aumento no capital nominal das
ernpresas, do ponto de vista do capital fislco 0 arscimo C') 03 CD If) CD If) 03 U) CD CL) CD IL) CD IC) CD
flâo se dá na proporção sugerida pelos valores monetarios 03 CO Co CO CO CO C) 0) 0) 0) C) C) C) 0)0)
.4 '.1 .4 r4 '.4 .-i '-' ,-( '.4 ,-I p.4 -1 .-4 .-i

154
 • '-
1-4
N
tCCto
CO C) C) Co o segundo problema da decada de 1890 é a reducão do
C) N to C) C) C) C) C)
capital autorizado da Mojiana.(11) 0 aumento de capital
rd o0ooc9ec1
C C) (0 C) C) C) C) para 80 mil cantos de réis tivera como objetivo realizar os
C CS3
estudos e construir nova linha que llgasse a porto de San-
C' Co Co Co Co
tos ao Interior. 0 fracassO desta iniciativa logo é reconhe-
0
cido. ?or urn lado, a traçado proposto pela Mojiana Lena
a privilégic de zona da São Paulo Railway, que logo con-
testa a pretensâo da Mojiana. Porém, além do problema
.2 03
0 Z P. to N N 0) N CO Co .fl C)
legal, fracassa a aumento de capital pela própria dificul-
dade de obter Os recursos necessánios para tanto. Assim
o Co Co & Co Co C) N CO viam o problema, os diretores da Companhia:
o CoC)l•VNC)
xd
Co ' to
C)
to
"Ora, tendo sido aumentado o capital, por deliberac.o
0 da Assembléla Geral, as respectivas açôes deveriam ser,
C) necessanlamente, subscnitas pelos senhores acionistas, cum-
P.
prindo assim, o preceito do Art. 7•6 dos Estatutas.
0
Mas, par motivos de diferentes ordens, todos justificados
) C)
pela medonha crise econômica que sobressaltandO a espI-
C) C) CO to to CO 1 C) N to
C) 0) C) N a) Co
C)
CO to 'd
C)
.-f CO CO CO CO U) CO U) N
rita pübl!co, devia, fatalmente, produzir tao perniclosos
I Co rd N
C) 0 (C)
CO
C)
,-
Co
CO
'd
(0 to C)
co 0) 0
C)
CC)
.-C
Co
10 efeitos, entre muitos, o de tentar abalar a confiança em
cn ,-IC) uma "Companhia,, que, em todos os tempos, ha de ser
C) considerada como a melbor colocacão de capital, pelas ga-
rantias que oferece, como será de fácil compreensãO, desde
que baja conhecimento pleno de todos as seus complexos
C) C)
C) C)
C)
C)
'0 C) C) C) '0 '0
C) C) C) 8
C) C) C) C) C) C) C) C)
negócos." (12) Como resultado, de 200.000 açôes, apenas
C)
'0 '0 '0 '0 '0 C) C) C) C) C 67.469 haviam sido subscritas três anos após a Assem-
V 44 C) C) C') CD C) C) C) C) '0
8 bléia ter autorizado o aumento de capital.
C)
A partir de então, a desenvolvimento do capital da Mo-
CO
CO CO N N Co co CO CQ CO CO
jiana mostra-se pouco brllhante: apenas em 1910 urn novo
aumento que restabelece a nIvel pretendido em 1893. Como,
ao mesmo tempo, a custo das linhas cresce continuarnente,
podemos concluir pela Incapacidade da Mojiana para cap-
tar recursos a urn de elevar a seu capital. Dessa forma,
OC)
C) C)
• to
N C)
CO C) N
0- 0- CO N 'd "N C')
CO
CO pelo endMdamentO, a Mojiana pode realizar as evetuaiS
C) C) CO CO CO C N a) Co CO CO

C) to to CO .-t c
,-4 C) N C') (11) Observe-se a diterenca existente na sérle de capital da
CO '4
co to C') 'd to
to
U) CO Co
N Q
N
N Companhia Paulista e da Companhia Mojiana: na primelra f az-se
o cômputo do capital realizado em açOes (ou seja, ages efeti-
vamente subscrltas e Integralizadas); na Mojiana reglstra-Se 0
capital autorizado pela Assexnbléia de Acionistas (mesmo antes
que ele esteja subscrito). Par Isso é possivel o decrOsclmO de ca-
CO0 C; pital no caso da Mojiana.
N Co CO C) C) C) C) ,-1 '-4 C') C) C') C) LC)'0
Co Co 'd4 (12) R. C. M. E. F. - 5/5/95, Tlpografla da Industrial de São
0)l 03
co4 Co4 Co CO4 CO C) C)
p.4 ,C) C)
p.4 C).4• P.4 ,-4 Paulo, 1895, p. 9/10.
157
 novas construçôes e nielhoramentos que I necessita; entre-
tanto, o encargo da divida crescente se Iaz sentir sobre a
rentabilidade da empresa.
Portanto, para a Mojiana, a década de 1890 representa
o momento crItico de seu desenyolvjmento• sua zona natu-
ral já está completamente explorada; novas tentativas
(como a da linha para Santos) se vêem frustradas. Tern
ela de se contentar corn o que já alcançara ate ento; o
que, de resto, não representava potencial muito grande a
ser explorado. Se o declinio absoluto da rentabifidade da
Mojiana so se verifica apOs 1930, as dificuldades malores ao
seu desenvolyimento já exam claras no começo deste sé-
cub.
Para a Paulista o futuro, visto de 1890 no se mostrava
dlfIcil como o da Mojiana. Conseguira, corn a compra da
Rio Claro, a quase monopólio de amplas areas do Oeste
Paulista, as quals sero exploradas no decorrer do século
XX. No entanto, também aqul as aumentos de capital
mostram-se mais espaçaclos no tempo, denotando a pos-
sfvel dificuldade que a Paulista sentiria para captar recur-
SOS. Ha a notar, ainda, a diferença entre o custo da Iinha
e o capital: a Paulista lança mao de empréstimos externas
que cobrern aquela diferenca. Dessa forma, as dificuldades
da Mojiana também Se faziam sentir, em menor grau, no
caso da Paulista.
Cabe, finalmente, justificar a ausência da Sorocabana
nos comentários acima. Se, em parte, a ausência decorre
da dificulciade para a coleta de clados, o fato mais impor-
tante consiste da própria inexistência da conta de capital
naquela estrada.
Ate 1903 a Estrada de Ferro Sorocabana fol uma corn-
panhia por ages. Como tal, consta de balanços a capital
autorizado. No entanto, as padröes administratvos e con-
tábeis da Sorocabana pouco recomenclam a confianca nez-
ses daclos. Algumas referéncias bastam para compreender-
inos esses problemas.
Em 1880, a diretoria presidida por Luis Mateus Maylas-
ky e substitulcia por decisão da Assembléia Geral. 0 pare-
cer da Comissão que examina 0 estado da Sorocabana afir-
maya:
158
"Não é possivel coiher a parte histórica das transac6es,
nem a sua ordem eronológica, e nem sequer a marcha dos
trabalhos e operaçOes da Companhia.
Concorre poderosamente para aumentar as dlficuldadés
do exame o método confuso e aglomerado de parcelas e
cifras da embruihada escrituração nas diversas contas de
debentures." (13)
A mudança da diretoria parece pouco ter alterado o corn-
portamento em relacäo ao sistema de contas. Após liqui-
dacão I orcada da Companhia, a relatório do representante
do Governo Federal W. pouca margem a düvidas:
"A escrita de Sorocaba é urn acümulo de algarismas
representando uma mistificação geral no fundo e na for-
ma." (14)
A partir de 1904, deixa de existir a contabilidade patri-
monial. Para tanto, concorrem as mudanças na proprie-
dade e na operacão da estrada.
"A 5 de agosto de 1904, a Governo da lJnião adquiriu,
em leilão judicial, pela quantia da Rs. 60.000:000$000 as
concessöes, linhas, material fixo, rodante e de consumo,
existente nos depósitos, e mats bens pertencentes a Com-
panhia.
Dessa transação fat lavrada escritura püblica, no Te-
souro Nacional, a 21 dc setembro, ficando a União inves-
tida na posse dos bens, adquiridos, desde essa data, e pas-
sando a corrér por sua conta a athninistração da Estra-
da." (15)
Porém:
"Em principio de janeiro dc 1905,a União ajustou a
venda da Estrada Sorocabana corn o Governo de São Pau-
lo, par ;E3.250.000, cperação que foi efetuada par escritu-
ra de 18 de janeiro de 1905, na qual ficou estabelecido que
o Estado assumiria a gestão da Estrada a partir de 1.0 de
janeird de 1905." (10)
(23) R. E. F. S. 11/12/1882, Tip. a yap. Soares & Niemeyer,
Rio de Janeiro, 1882,,p. 5/6.
(14) R. C. U. S. I. - 11/1/1902, Tipografla A Tribuna, Rio de,
Janeiro, 1902, P. 6.
(15) R. E. F. S. - 1904, Tips a yap. Rosenhaim & Meyer, São
Paulo, 1905, P. 3.
(16) Idem, p. 4.
i5

o Estado de Säo Paulo, por sua vez, contrata, a 22 de
maio de 1907, a arrendamenta da Sorocabana corn Percival
Farquhar e Hector LegriX. (17) Esse fato cria uma dicoto-
mia: os Relatórios dos arrendatários no se preocuparn
corn o "capital" da empresa; e o Estado de São Paulo, em-
bora fosse 0 proprietário do patrirnônio da Sorocabana, não
estabelece uma conta de capital em seus documentos (es-
pecialmente no Relatório da Secretarki da Agricultura, Go-
mércio e Obras PzZblicas a que a Sorocabana estava subor-
dinada).
Corn o final do arrendarnento, em 1919, ha tentativa no
sentido de estimar o capital da Sorocabana (ainda que
sornente pelo seu passivo):
110 capital da Sorocabana é constituldo pelo compromis-
so tornado pelo Estado corn o Dresdner Bank de 3.800.000
Libras esterlinas, para a sua aquisicão, em 105; pelo de
48.694.982$283 corn a Sorocabana Railway Company pela
rescisão de seu contrato em 1919; e mais pelas despesas
feitas pelo Estado corn Os prolongamentos e meihoramen-
tos introduzidos na Estrada." (18)
Porém, tal tentativa não é seguida pelo estabelecimento
de uma conta de capital; e, novamente em 1936, o mesmo
problems volta a tona:
"Nâo se pode, infelizmente, apreciar e ajuizar a situa-
cão econômica da Sorocabana como empresa industrial.
Faltam-nos elementos, porque a nossa contabilidade, mol-
dada em normas arcaicas e aincla a operacäo simples de
receita e despesa, não está apareihada para fornecer a
Administração Os indices pelos quais se ajulze, corn preci-
são, a integral prosperidade econômica da Estrada.
No possui a nossa Contabilidade, devidamente escritu-
rada, a sua conta patrimonial, que acreditamos girar em
torno de urn mitháo de contos." (19)
Portanto, parece-nos impossivel tentar reconstruir a s&
ne de capital da Sorocabana; cabe notar, contudo, que o
problema de capital na Sorocabana caracteriza-se de for-
(11) Primeiro Traslaclo da Escritura de Arrendamento da Es-
trada de Ferro Sorocabana. Augusto Slquelra & C., São Paulo,
1907.
(18) R. E. F. S. 1920, Casa Vanorden, So Paulo, aid, p. 18.
(19) R. E. F. S. - 1936, Tlpografla Brasil de Rothschild & CIa.,
São Paulo, 1937, p. XXIII.
160
ma dferente da Paulista e da Mojiana. Desde que psá a...............
propriedade do Estado, Os recursos para aumentos de capl.
tal (consideradOs como os gastos necessários a novos equi-
pameiitOS, linhas etc.) provêm do orçamento 4o.. -nstadQ.
Dessa forma, a limitaçao de recursos seria esabelec1da%
não pelo estado do "mercado de capitals", mas pelo inte-
resse do Estadô em lnyestir na estrada e pelas dispoiibffl-
dades do Orçamento. Armando de Sales Qlivéiia,aà épocá
interventOr do Estado de São Paulo, já identifica a pro-
blema:
"Preocupado em conhecer a verdade a respito da siva-
ção financeira cia Sorocabana, detern*iëi 0 levantamento
de séu capital, de modo a se poder esciarécer ó pae1 que
tevè a nossa grande Estrada na agravaçäo do déflëit que
val aog poucos esgotándo as veias do o±çaméntci paulista.
Os algarismos que you revelar provarn que esse papel fol
dos mais importantes." (20) E conclui: . .
" evidente a necessidade de 8e separar A contabilidade
da Sorocabana da do TesourO. Nos futuros orçamefltos es-
taduais, a Estrada deverá entrar corn a estirnativa de sia
renda 1l4üid., consignando-Se rigorosamente as-verbas corn
(21)
que se satbsfará as necessidades de novas capitals"
Parece-nos, portanto, ficar clara a Impossibilidade de,
dentro deste trabaiho, identifIcarmOs. os acréç1fl19$
pital da Sorbcabana e sdus 6ondicionatieS Al$l1rs dpec-
tO dc àMètha dO ëiidividathëffth d quoestu
dafiió a suir, ifrèfn, ëth pane, a di1d&ae 1á
diitda.
b"O i
OIát1Ô
Ao tüdarthàs ö aeeoi nent8 do i&p1ai
élimös que parté Mghilkiiii4a, dos in,stimëñtOS era
finanada
ci por empréstillios. Obviamellte, cdmô p'1the1ro
objetivo desta secão deveinos colocar d fbrtha ñrnls preci-
AO me5tno
sé. Os arguirleiltos de apdid Lqueia hipóteSe.
tempo, cabe analisar em que medida tais empréstimO p0-
diam comprometer a rentabilidade das ferrovias. .
Ano XXV, 15/8/19g. 8141
66 flrcièii Ferro-CcXrril,
(21) Idem, p. 63.
 Entretanto, O tema abre a perspectiva de penetrarmos
em outro problema: a dependência do capital estrangeiro.
Na verdade, os empréstimos mais importantes contrataclos
pelas ferrovias so feitos corn bancos estrangeiros (qtlase
sempre ingleses). 0 estudo deste tipo de dependência -srve
como prelüdio a seçäo seguinte em que observainos' a' en-
rada direta do capital estrangeiro nas ferrovias.
Procuremos, de inIclo, identlficar o momento em que se
Iniciam os empréstimos e quals os fatores que os deter-
rninam.
Podemos dizer que a incorporaço ini&al das empresas
em estudo se fez praticamente sem o uso do crédlto. 0 caso
nas evdente é o da Paulista: antes do inI&o da constru-
çâo já fora Integralizado o capital que, colocado na Casa
Mauá, passa a render juros para a Companhia.
A Mojiana toma empréstimo corn o Banco Mercantil de
Santos ern 1873; porém, logo o resgata corn recursos pro-
venientes da segunda chamada de capital.
A Sorocabana, entretanto, no consegue completar sua
linha So Paulo_-Sorocaba sem usar o crédito: em 7 de
abril de 1874 contral empréstimo corn o Deutsch Brasi-
lianische Bank no valor de 600.000$000.
Em primeira aproximaçâo, poclemos sugerir o porquê
desse comportamento d'ferenc!al: Paulista e Mojiana per-
tencem. a zona cafeeiras; na década de 1870, embora o pre-
co internacional do café decline, o Brasil consegue aumen-
tar seu volume de exportaçâo e receita de divisas. (22) Por
isso, no se viram Paulista e Mojiana impossibiIltadas de
captar Os recursos em suas próprias zonas. Porém, para a
Sorocabana, o momento se revelava adverso: os anos 70 já
znarcam o declfnio. dos precos do algodo, a base eëónô-
mica da area de Sorocaba. Portanto, captar. recursos junto
A atividade algodoeira parece pouco viável naquele mo-
menta, e determina as dificuldades enfrentadas pela So-
rocabana.
(22) Delfim Netto, AntOnio. 0 Problemcz do Cafe no Brasil.-Fa-
culdade de Econonfla e Admin1straco da US?, Sáo Paulo, 1.959
P. 16/8.
162
I Entretanto, na medida,em .que.os1nvstimentos da Pau-
'lista e da .Mojiana nascem, o problema de financiamento
também surge: por isso, já em finsda década- de 1870 e nas
décadas seguintes, o apelo ao empr6st4mo. externo surge
quando urn novo projeto é implementado.
Cabe notar que, 'A mesma época (década de 1880), o
setor cafeeiro observa mudança semeihante: a "banquel-
ro" do cafeicultor -era. -o comisário de café, em decorrên-
cia de suas mültplas funçôes (exportador. de café, impor-
tador de produtos para Os fazendeiros). Entretanto, espe-
cialmente corn a Iibertaçâo dos escravos em 1888, as nece-
sidades de capital "de giro" para os fazendeiros ampiam
-Se. 0 comissárib nâo tern, agora, recursos para fazer frente
As novas necessidades e, como resultadO, acaba cedendo seu
lugar aos representantes -de casas importadoras e bancos
eEtrangeiros. (23)
Se nos voltarmos agora para 0 sistemal ferroviário que
buscava recursos junto aos cafeicultores, devemos notar
que a década de 1880 marca forte declinio dopreco externo
do café. Tal decllnbo, assoc1ado ao p6pr10 ftmo rápido
de crescimento das ferrovias, déve ser responsável polo es-
gotamento dos recursos :.passiveis de trãnsferência para as
ferrovias. . .. .
'Eta hipótese - esgotamento dos rèdursos internos dà
setor cafeeiro - tern a seu favor freqüentes referênciàs
dos dirigentes sobre a escaez de.. ait1 t& Brasil.-(24)
Além disso, a dificuldade encontrada para obter tals em-
pestmos e a insisténcia das- Coipanhas,rfOrçaa bip&
tese 'de esgotamento dos recursos internos. Ao tentar, em
1885,, empréstimo na Inglaterra,..a dirt91ada. Mojiana
airmava que "D2fIcil era esta tarefa, porque mielizinente
par alguns insucessos, os eniprés•timosjara as empresa
(23) Sobre 0 declinlo da lmportância dos. corniss6.rios ver, entre
outros depolmentos: Relatório. da Associaçao Cornercial :de São
'Paulo. Ano de 1895. Tlpografia da Industrial de S. Paulo, S. Paulo,
1896, p. 54/5; Taunay, At onso de E. HistOria do Cafe no Brasil.
Volume Duodécimo. Edição do Departamento Na.1onaI do Cafe,
Rio de Janeiro, 1941, p. 277. .. . . :
(24) Sobre a empréstlnio de 1878 da CompaiThla.Paullsta: "con-
trato que nos garante o dinheiro por prazo largo por juro cO-
niodo - e que nos abre relaçôes corn o mercaclo europeu, onde
no Ihá escassez de capitals como no nosso pafs".. R. C. P. E. F. -
31/8/1878, Tlpografia do Correlo Pauljsano, São. Pulo, 1878, p. 9.
1 163
 äfrI±i in tles±éditd na praça de Löndres,
concorréñdö par &èté rëtiltádo algumas apreciaçöes me-
atas cia iraptensa." (2)
As dficuldades para tomáda de empréstimos aparecem,
as vezes, mais plaras. 0 exemplo da Mojiana, em 1893, traz
A toná urn indiclô importante:
"Desde, porém, que fol conhecdo em Londres a tim cu
apjicacão do eqpr6,8t1tho projetado, ó gru.po de banqueiros,
que tern graides capitais empregados na São PauJo Rail-
way, recéándo que o ,prolongamento da Mojiana a Santos
viesse prejuclicat os Interesses daquela empresa, lange de
favorêer aquela pretenäo, procurou criar dificuldades a
sUa realização." ()
Ao md car a relacionamento dos banqueiros ingleses corn
a São Paulo Railway, a dirétoria da Mojiana acentua a im-
portância que a linha çle Santos a Jundial tinha no slate-
in férroviârib dê Sã.b Paulo. Além de monopolizar o trans-
re para o porto de Santos ha soLidarmedade de interes-
ss entre a threco cia ferrovia mglesa e dos banqueiros que
financiam as outras Lerrovias de São Paulo A este proble-
ma voltamos na secão segu!nte
Inaporta notar, agora, que, se as dificuldadea não impe-
diamatorna4ado ernprésthno, pelo menos implicavarn em
condiçôes pouco vantajosas para as ferrovias A principal
forma, .de: etthir,rma1or. retorno do empréstimo era pela
±eduç 40 ipo" por exemp10 urn empréstimo feito ao
.tipo; 90 implica cjue, do compromisso no de 100
27/9/1885 Tip de drge Sek1er, São
PátUo, 1885. P. 11 Tmbiii a Paiiit'a enfiehtáva éssè t10 de
problerna. "Jã, de.Qutojcio c10 Mceano, .0.. capita11ta lnglês não
pode th erdia procèdôncla. ou Improcedêncla do ruido q.ue the
chegara aos ouvidos, e corn bastante razAe e prudência dis quo
em suas (i1tlnias cornuracac6eg- ttanqüillzai vossa vldá in-
Y.
tna .e contal depois, coin O nOsso dlnhelro". R. C. P. E. F.
2518/1877, Tlpogrdfla d6. Corréld Páulitano, São Paulo, 1877, p. 26.
•(2&) R C; M. ,E.'.. F. - 2C7511894, Tip. da Ola. Industrial de São
Paulo, S dtüö 1894, : 617. Este erapréstimo acabou não bO
reahzando pots ".. tendo. srlo desenvolvimento a revolução no
Rio Grande, qiãaba1ou a êrédito' de todas as empresas brasi-
leira naquela praa novas dlfjêuldades apareceram provenientes
do legjtmnvn desconftança para emprego de capntai em urn Pals re-
Voiuononado conlo s .acha. a nos5b". R. C M. E. F. - 20/5/1894
}pdala Industt}ãl-jth Sãd.Paijió; São Pauld, l894 P. 8:
16
libas, o tomador ó recebia 90. ( - rev1sta- Brasil Ferro..
Carrzl chama a atenção para 0 problema
"Analisando o que tern aontcic10 ul namente .com a
emissão dos empréstimos, lançadQs por empiesas ferroviá-
rias, cujo tipo 101 profundameite ihate, chegando
mesmo em urn deles a hear 80 par perito ca émjssão em
poder dos banqueiros em ssores, scm encontrar apesar de
tipo tao baixo, subseritores que nele depositassem con-
hiança, somos naturalmente impelidos a, procurar desco-
brir quais as razôes deste frapassp." ()
0 diagnéstico e a terapêutica propostas pela revista pa-
recem-nos bastante simplistas. Após identificar a raiz do
hracasso na presença de intermedários os banqueiros que
Iançam as debôntures no mercado europeu), conclui:
"For quo razäo nos colocarnos assm na dependência
dos financeiros? Para que pagar-lhes t&p caro serviços que
nos são inteiramente desnécessários, serviços que nós mes-
mos podemos fazer? • .
A resposta é simples: a razão par sue. recorremos a esses
intermediãrios, reduz-se puramente a nossa ingeimiclade
em supor muito dificil e córnplicáda uma engrenagern
que os financeiros se tm aplicado u embruihar para
afastar concorrentes, mas que s6b complicada na aparén-
cia, as pecas fundamentals são simples, de compreensão
extremamente fácil." (28)
Parece-nos, como dissernos, muito simpiista tanto o diag-
nOstico do problema quanto a terapêutica proposta. Antes
de mais nada, porque subestima 0 poder de monppOlio do
capital financeiro: se Os mecanismos cI . Jançarnento de
debentures são "de compreensão extremarnenté Mcii", cer-
tamente mais d'fIcil seria romper o iporop6i1q exerpido
par banqueiros estabelecidos ha longo tempo. Par outro
lado, o problema do tipo do emprestlmo não aparecia, em
geral, de forma tao grave como a esbocadai no próprio
ana de 1911, a Mojiana obtém empréstimo do London and
Brazilian Bank Limited (em Londres) ao tipo de 95. E. vi.-
dentemente, se coinpararmos corn a tipo de 86 (do emprés-
timo obtido pela Mojiana em 1885) e corn o tipo de 20 (su-
gerido pela revista Brasil Ferro-CarriZ no trecho acma
(27) Brasil Ferro-Carril, dezembro de 1911, 24, p.1.
(28) Iclenr. p. 1/2. - -
a65
transcrito), no nos' parecTe que' se' situasse al 'o principal
problema da dependência do capital estrangeiro por meio
de empréstlflios, pe10 menos para as ferrovias em estudo.
Nosso especial interesse consiste em estudar, os reflexos
que tern, para a empresa, a necessidade- de. lancar mao
de empréstimos. Para tanto, baseamo-nos nos casos de
Paulista e Mojiana. A Sorocabana, fazemos. ref erência pos-
teriormente.
Podemos, de in!cio, apresentar o quadio dos emprésti-
mos externos obtidos polat Côm.panhiaPaulista e pela Corn- -
panhia Mojiana.
Companhia Paulista:
1878 - £150.000
1892 - £2.750.000
1922 - US4.000.000
Companhia Mojiana:
.1885 - £483.700
1911 - £2.500.000
1914 - £1.500.000
1927 - £800.000
A princIplo, pddemos admitir que Os empréstimos flo
sAo freqüentes. Entretanto, o fato de serem necessários
para os pianos de construcao de novos ramais denota. a
inexistência de qualquer forma de autofinanciarnentopeiäs:
empresas. Na Companhia Paulista, realiza-se o empréstimo
de 1892 para a compra da Companhia Rio Claro que segula
o rumo natural da Paulista, de Rio Claro em direco a
Sao Caries e Araraquara. 0 empréstimo de 1922 destinou-.
-se a eletrific.çäo da linha de Jundiaf a Campinas.
Tanibém na Mojiana, os empréstimos tern destine, fixa--
do: em 1885, a construçâo da linha do RioGrande.. (deRl.
beiräo Preto, ate, Igarapava); os de 1911 e 1914, além de
saldar a divida anterior, deviam. financiar. construçöes no.
Sul de Minas.'. .. . (29) R. C. P. E. F. - 30/6/1897, Tip. a vapor de Vanorden & -
Portanto, parece dare, qualquer esfôrço inalôr. dé: hives -.
timento deflmia :' necessidade de obter empréstimos exter -
nos para conseguir realiar tals objetivos.
166
o problema a ser estudado é o de saber em que medida
os empréstimos comprometiam o desenvolvimentO futuro
das ferrovias ao exigirein parcelas da renda para paga-
mento de juros.
As Tabelas IV. 1 e IV. 2 nos mostram os dados necessá-
rios a análise.
Para a Paulista, observamos relativo equillbrio na distri-.
buiçao da renda entre pagamento de juros e dividendos.
A nao ser em alguns anos da década de 1890, no vemos
maior comprometimento dos dividendos por causa dos
juros devidos. E a causa mais uma vez, das difiCuld?.dCS é
o declfnlo cambial:
"A diferença para menos no saldo do ano de 1896 sobre
O de 1895 é devida principalmenté a ter o servico da divida
externa custado no ano de 1896, em conseqtiência da baixa
do câmbio, rs962 :753$086 mais do que eustara em
1895." (29)
Portanto podemos admitir que, para a Paulista, Os em-
préstmos obtidos no representaraul carga insuportávei.
Talvez Duncan, ao avaliar o estado do transporte ferrovié.-
rio no Brasil na década de 1950, tenha conseguido sinte-
tizar corn clareZa
"A Paulista e a mats bern administrada empresa ferro-
viária do Brash ( ... ). Ela foi a prhmeira estrada de ferro
a dernonstrar a economia, eficléncia e poupanca de divisas
estrargeiraS resultantes da eletrificacao. A ferrovia fol tam-
bern a primeira no pals a introduzir vagöes de passageiros
em ago." (80)
No caso da Mojiana, entretanto, os encargos derivados
dos empréstimos tornam-se absolutamente insuportáveis
Na verdade, ate 1911, quando a Mojiana contral o emprés-
timo de f2.500-000, seu estado tinha side pouco afetado
pelas oscilaçes camblais: a divida externa não assumia, a
essa epoca, a proporco da divida da Companhia Paulista.
Porém, depois de 1911, o crescente endividamento começa
a pesar na distribulçao da renda. Na década de 1920 a
quantia destinada ao pagamento de juros ultrapassa, quase
Cia. S5o Paulo, 1897, p. 6.
(30) Duncan, J. S. "The Improvement of Railroad Transport In
nraztl" In Inter-American Economic Affairs, Vol. 8, 1954, 3,
Washington (D. C), p. 87.
'.67
sempre, o total de dIsridendos. A partir da crise de 1930, a
Companhia dexa de pagar dividendos. A evidente, tal fato
nâo decorre apenas da carga representada pela divida ex-
terna: já vimos que a Mojiana fora a ferrovia mais afetada
pelo declInlo do transporte após a crise. Porém, os 8ncar-
gos da divida se fazem cada vez mais pesados pela própria
politica adotada após a crise, p015 esta levava a continuas
desvalorizaçôes da moeda nacional.
Finalmente, a Sorocabana merece nossa atencao. 34 arlo-
tamos, anteriormente, a impraticabilidade de se reconsti-
tuir, corn os documentos disponiveis, as transaçóes finan-
ceiras da Sorocabana. De qualquer forma, os indIcios de-
monstram que, desde cedo, a Sorocabana teve serbs pro-
blemas no sentido de cumprir os compromissos assumi-
dos. 19m 1875, ano da inauguracão cia linha ate Sorocaba,
Os problemas financeiros já se faziam sentr. Para Pereira
da Silva, "começaram por essa época (marco de 1873)
os grandes embaraços financeiros da Companl$, que per-
duraram pelo espaco de 30 anos, e .conduzira-na m em
1902 a 1iquidaço judicial." (51)
• A divida inicial de 600:000$000 em 1874, já ascendia a
2.600:000$000 dois anos depois. Para liquidar a divida corn
O Deutsch Brasilianische Bank, a Sorocabana lanca, por
rneio do New London Brazilian Bank, 4.600 debentures de
50 libras ao tipo 85 em 1877.
A manifesta incapacidade de a Sorocabana solver seus
compromissos apresenta-se pela necessidade de novo em-
préstimo da ordem de 2.000.000$000 em 1880. As décadas
de 80 e 90 apenas agravam o estado financeiro da Soroca-
bana: o aumento da densidade de trafego (corn o cafe
depois de 1890) no é suficiente para contrapor-se, princi-
palmente, a queda do valor da moeda nacional. 0 declinio
cambial dos anos 90 vinha aumentar a divida (em moeda
nacional) quando o saldo do tráfego se via tambrn dimi.
nuldo.
A divida da Sorocabana em 1900 consistia de doi5 itens:
em ouro: £326.500; em papel: 44.274.600$000.
Em 1902, o Governo Federal toma posse da Companhia,
ja que a Tesouro Nacional e o Banco da Repüblica cram
(31) Pereira. cla Silva, Clodomiro, Poiltica e Legislacäo de Es-
tradas de Ferro, Tip. Laeminert & Cia., Säo Paulo, 1904, p. 545.
169
o major credor e o malor acionista da Sorocabana. Bin
1905, 0 Governo do Estado de São Paulo compra a Soroca-
bana do Governo Federal: para tanto, contrai dIvida corn
o Dresdner Bank no total de f-3.800,. 000. Ao arrendar, em
1907, a estrada a Farquhar e Legrft, estes assumem o ser-
viço da divida. (32)
Em 1919 o arrendamento terruina e a Sorocabana volta
a ser administrada pelo Estado de São Paulo. Entretanto,
àgora, Os eventuais recursos necessários para a Sorocabana
saem cia Tesouro do Estado. Em conseqüência, perdemos
a possibilidade de avaliar em que inedida a estrada de ferro
exigia meios nào gerados por sua prOpria atividade. No
entanto, a análise de Armando de Sales Oliveira indica,
cláramente, que a Sorocabana absorvia volume significati-
vo de recursos do Estado de São Paulo:
... determinel a levantamento do capital cia Soroca-
bana, de modo a se poder esclarecer o papel que teve a
noss. gran-de Estrada na agravacao do défcit que vai aos
poucos esgotando as veias do orçamento paulista." (33)
o CAPITAL ESTRANGEIRO NA PAULISTA, NA MOJIAA B
SOROCABANA
Interpretadas rigorosamente, as palavras de Calo Pra-
do, reproduzidas na introdução deste capitulo, nos leva-
riam a concluir que, das ferrovias em estudo, Mojiana e
Sorocabana seriam "de iniciativa e capital estrangeiro"
ao passo que a Paulista fora organizada par fazendeiros da
região de Campinas. A hipótese impilcita naquela asserti-
ya impôe, portanto, a diretriz geral desta nota final.
A primeira ferrovia no sentido de Santos ao Oeste pau-
lista fol a São Paulo Railway, de indiscutIvel propriedade
inglesa ate 1946. A Companhia Paulista, seqüência natu-
ral da S. P.R., fol organizada pelo capital nacbonal. Entre-.
tanto, tal fato so ocorre após Os dirigentes da companhia
(32) Primeiro traskido de Esoritura de Arrendamento da Es-
trada de Ferro Sorocabana, Augusto Siqueira & Cia., So Paulo,
1907, C1áus1a X. •
(33) Brasil Ferro-Carrll, Ano XXV, 15/8/1934, 814, P. P-
•169
 inglesa recusarein construir a linha.f6rrea,de-Jundial a
Campinas.
Tal recusa abre a possibilidade de capitals naciollajs to
marem o encargo do empreendimento. 0 presidente da
provincia, Saldanha Marinho, anuncia a organizaçâo da
Compaithia Paulista usando torn nacionalista:
"1 o primeiro exemplo desta ordem no Pals. E a prinieira -
coinpanhia brasliefra que, em ponto tâoelevado, abstrai de
capitals estranhos, e se liberta do jugo estrangeiro. 1 urn
fato de alcance enorme para o futuro." (34)
0 caso da Paulista, incorporada por capitais nacionais,
se repete corn Mojiana, Sorocabana e Ituana. Esta afirma-
tiva tern por base, em primeiro lugar, . Os zseguidos teste-
munhos que afirmam o dominic dessas ferrovias por bra-.
slleiros. () Entretanto, evidéncia mais. significativa, nos
surge ao compulsarmos as listas de acionistas das Compa-
(36) Por meio destas listas, podemos observar , que,
no infcio, as ferrovias no contam, entre as acionistas de
major importncia, corn grupos estrangeiros. Além de os .
maiores acionistas serem individuos brasileiros, a caracte-
rlstica disperso do capital entre grande nümero de peque- -
nos acionistas parece diminuir a possibilidade do dominio
pelo capital estrangeiro, por inelo de representantes bra-
(34) Debes, Cello, A Camlnlio do Qeste — Primeira Parte —
(1832-1869), Ind. Oral lea Bentivegna Editora, Sào Paulo, 1968
p.98.
No mesmo sentido "nacionalista" apontam as observaçes de
nangel Pestana: "Ate agora parecla que os brasileiros eram in-
capazes de, por si sos, sern capitals estrangeiros lazer alguma
coisa nesse sentido (...).
0 lath memorável, entre nOs, da incorporaç5.o das Companhias
Campineira e Ituana corn capitals prOprios sem recurso as praças
estrangeiras e nern mesmo as outras do pals prova que a pro-
vincla de Säo Paulo ha de em breve pesar multo na balança po-
utica do Irnpérlo". Rangel Pestana, F. "Assoclaçäo e progresso
in Gazeta de Campinas, 10/2/1870, p. 1.
(35) Na nota anterior nos relerimos ao capital naciQnal na
Paulista e Ituana. Fernando de Azevedo vem confirmar 0 caso
da Paulista e acrescenta ao grupo a Mojiana: "Essas -duas es-
tradas (Paulista e Mojina), organizadas por iniclativa particular
dos paulistas, corn capitals nacionais e administradas -por- bras!-
leiros, sào as malores e as mats antigas:.." Azevedo, Fernando
de. Urn trem corre para o Oeste, L. Martins Editora, So Paulo,
1950, p. 71. Sobre a Sorocabana, ver nota 10 do Capitulo I.
(36) No apêndice apresentamos sürnuias dos principals aCIQflis-. -
tas das frrovjas em alguns anos escoihidos. - téndo-se em consideraço, per urn lado, os efeitos da pro
17O
silfros. Par outro lado, o capital estrangeiro aparenté- -.
mente-näo via problemas em aparecer como acionista das
ferrovias: tal fato se torna claro mats tarde; e reforça a
hipOtese de näo existirem "testas de fërro" nas décadas -
inicials.
Resta fazer, ainda, referenda a urn problema: como era
possfvel aos brasileiros reunirem capital suficiente para;
na mesma época, incorporarem quatro ferrovias de rela-
tiva importância como a Paulista, a Mojiana, a Sorocabana
e a Ituana? Na secão anterior já propusemos a resposta:
a possibilidade deriva das condiçôes especiais do mercado
cafe&ro nos anos 70 do século passado. Apesar da crise
econômica (cujo marco é a grande depresso de 1873), o
Brasil tern anipliado o sen mercado pela quebra da produ-
çäo de Java. Desta forma, a receita de divisas do café au-
mentava ao mesmo tempo em que, por utilizar novas ter-
ras, mats férteis, e pelo declInlo do custo de transporte,
gracas as ferrovias, o lucro por unidade poderia manter-se
ou mesmo elevar-se. Portanto, a década de 1870 parece- -.
reunir condicôes especais para o acirnulo de capitals' no
setor cafeeiro e sua transferência para as ferrovias.
Tal possibilidade logo se desfaz e criaa necessidade de
empréstimos para financiar as novas investimentos, como
já caracterizamos. Ac mesmo tempo, os aumentos de capi-
tal se tornam mats problemáticos pela dificuidade de cap-
tar Os recursos internamente.
Apesar disso, cabe ressaltar mats uma vez que, ate a
primeira década do século xx, a capital estrangeiro xo-
participa como proprietário importante de açôes de fer-
rovias. Be alguma forma de dependência se estabelece, esta
é por zneio de empréstimos.
A década de 1910 marca radical mudanca neste quadro.
E tal mudança e confirmada, também, aos dois niveis antes
apresentados: as testernunhos indicam de forma clara a -
tendência de dominic do capital estrangeiro sobre as. três
ferrovias em estudo; encontram contrapartida nas liStas de
acionistas em que se ye claramente a presenca de grupos
estrangefros.
Coma explicar essa mudança ocorrida na década de
1910? A revista Brasil Ferro-CarriZ propôe que "nâo era
este fato motivo para maiores surpresas nem comentários,
171
 paganda. econôrnica que do Brasil Oe,vinha fazendo. e, por
outr lado, a siüacao dàs rnercados monetárjos do Vel.ho
mundo, ávdos por encoxltrarem Was e garantj thic otham
racoes ferrovjárias
empregar Os
e ten itoria flos quals pudessemexplob o já
capitals dlsponivejs (37) en-, ea'p1j por
sentarn fl mera ccxlndjdêflcia Mojlana e Pauijsta apre.
o se
Quando aprofundamos a analjse da tas déca de 1910, gru
tas estrngejros reveJame Coincidêentrada de acjonj3 baétante semelhantês Poréth, qüan jortárfo de ácibi,j
do docünetôs
Politica de certos grupo3 no ncias que sugere de
pea, acionistas passamos para as opinjöes régist
polio sentido de Paulo
Consegujr o mono
a iiEz u
podenio
terndeixar
do transporte ferroário em Sâo trust Este trust de acejtr a existêndia de
Bm prirneiro lugar, a Sorocabaa que já flguay
a SUa entêPercjv
a Percival Parqu e cOñj0 arre1 Farguhar
e IXector Legr (38)arrefl em 1907 ro da Sorocabanao
tarde, comecam a surgir Pou 0 longo trcho que abaixo transcreb
lista anos mais liar poder que Parquha permite ava-
das e da Mogian enipresas nas Iistas dos acionistas da Pau no Bras]] Ar1 deeneavolt,
CO1fl va E cth eusngocios
Pay$ Bas, Caisse Généraj de Rep o Banque de Paris et a ref'rênôta fazia quest0 raszi FerroCari
Banca Prancese e Italiana per l'Amerjca del et de Depots de di nuir suM de onde retlranios
te a Farguhar daquela adotada pela "lmpresa Post tXa, freñ-
Pouco znais tarcie a Brazji Railway Company eSud também o
e urn ni "
Equitable Trust of New misntIao d Egrup0
no entanto, o quadro tracadk chavj.
comprovar as York. Em princfpj0 flão h6 corno sobre os trnsportes. clMrà d dó
ligaço entre tais ernpresas Entretanto La "0 sndc0 Faquhar
ind1c08 que nos levam a acreditar na edstêncja de urn , vendo periga Os eu néi
flistas grupo por trâ5 das vajas empresas estrangeiras acio
11nico procura aiiancas que o torn em extraordinariament. mais
Poderoso, lflvulflerável; os aliados que
Ma: nclas at ferrovias Dojs exemp10 trazem a -los-a; proouva, consegul..
da Cornpaj cIaMojjanaAssernb]éja Geral de 28 de uho 1u ode proble
1911 de Passe dedoàoncentraco
quase totalfcjade sul do dMs lin'has feirovjárjas da
corrjo procurador, a urn so o Sr. Paulo Bozzano se qUaljfjc mos to poderos05 elemetosBrash, da que enfejxou em suas
traz1gej3. Ba e
tempo, de quatro ernpresas es- m futuro no remoto o gupo cheffado grande e pelos
DrospejdacIe,
Sr, Far-
P'rgncese e Italia
Sud, Banque per "America
Généraidel quIar e Pearson encontráá bem facUrnénte quë ]hes
Rêpor et de de Paris et des Pays Bas, Casse
Depots
de asSista nas dfficuldades da liora prese1te
CIO
exemplo ainda se re e Brazil Railway Company
o segun
nistas propern rnudancg Z1Oa Mojia: em 1913, sete ado- 0 frac0 cia aquIsiç0 da So Paulo Ra'Iway por eite
grup0 arrojado trouxè urna segür
adionistas. Antc5njo estatutos da Companha Os desjiusäo desfese em breve. aaree rñj a
Lobo (tuna ago); Santa Casa de Ao
Pinto
campina (3.479 acöes); Artur Levy (167 acoes); Joaquim
de Morals slndfcato Farquhar, Ue sur maj oderoso do que
(5 acôes). anterjorrnente, pouco faith. para quase cornDjetameflte
del SucI (20 acoe Banca Francese e Itaijana per absorver o nosg0 apareiharnento edonômjeo; alérn de aTu.
Banque de Paris et des Ps) Joaquim Villac (156 acöes) e 'nas ernpresas t1aciona, bern
ays Bas (100,000
acôes). (89) de certos servicos a cargo j4 pouco eguras a1iás; alérn
da tTnf0,
(37) Brasil FerroCarrji N.° 37, opini contra cula absorço a
15/1/1913 "0 azlo de 1912: plThllea epela
inglês constituldo 1flsurge v:io]entarnente aIén dO
(38) En- tern, que encontramos flOs? Leopoldjna Railway e Great g±'up
trada cie
Prime iro Traslado cia Escrjtuya de Arrendamto
Fei70 Wes-
1907, cia e- 0 $ndicato Farquar, ee s6, em campo
(39) R. C, Soroeana Aug0 Siquer & Cia., São Paulo,
Z F. do, agindo sern pehas, pairando livre, donilnan..
1914, p. 52/3rn A 27/6/1914 vasto
. teritórjo brasejro abe proietancio obre
68 Corjtra p, Lyro tod a
Propo8 foj aprovada: 14.262
votos a
CampIa
-- ..,UL
pcderoso bnoténen 40 ) soi rnensa do Sou guänte
172
40) brasit Ferro.Carrti Au0 IT,
ábril de

173
 A presenca do grupo Farquharparece, portanto, bern
clara nas trés ferrovias em estudo e em grande nmero
de outras empresas. 0 volume de referências sobre tal pre-
• sença vem confirmar 0 que já se esboçava par observar as
listas de acionistas. (41)
Entretanto, sun permanência no se faz muito longa no
caso da Companhia Paulista: a domfnio verificado na
• década 1910-20, torna-se menos intenso no correr dos arias
20 e' desfaz-se na clécada de 1930, quando Farquhar, alias,
já se desligara da Brazil Railway.
Na Companhia Mojiana o capital estrangeiro permanece
por mais tempo: por meio do Banque de Paris et des Pays
Bas e, mais tarde, pela Brazil Railway Company e Equita-
ble Trust de Nova York, ele consegue deter, em geral, 25%
das açäes. Esse percentual cresce em relevância quando no-
tamos as restantes 75% dispersas entre mais de mil ado-
nistas. Portanto, a possibilidade. de dominio da empresa
fica patente.
0, grupo, de Iniclo poderoso, acaba por fracassar em sun
atividãde empresarial. Rippy explica o declin1 0 do rendi-
niento de ingleses no Brasil par meio' de suas llgaçôes corn
Farquhar.
"Entre 1910 e 1913, entretanto, as ingleses investiram
imprudentemente em algumas das piramidais empresas
ferroviárias de Percival Farquhar, de modo que a retorno
médio anual nominal sabre o capital logo começou a
• cair." (42)
o afastamento do grupo Farquhar das ferrovias em es-
tudo é de fácil ldentificacão : a Sorocábana volta a ser ope-
rada pelo Governo do Estádo de São Paulo em 1919 quan-
do foi rescindido a contrato de arrendamento; no caso da
Paulista, ha a venda e transferência das açöes de empresas
do grupo para outras empresas ou individuos; e na Mo-
jiana, em que permanece por mais tempo, tern seu desapa-
recimento no fim da décáda de 1930. (48)
(41) Brasil .Ferro-Carril, Ano IV, 15/5/1913, ri.0 45, p. 158; Brasil
Ferro-Carril,.Ano IV, 15/9/1923, n.° 53, p. 405.
(42) Rippy, J. F. "A Century and a Quarter of British Invest-
ment In Brazil" In Inter-American Economic Affairs, Vol. 6, 1952,
fl.0 1, Washington (DC) p. 86/7.
(43) 0 Decreto-Lei n.° 2436 de 22 de juiho de 1940 lncorporou
A Unifto os .bens de todas as companhias dependentes da Brazil
:_174
Apesar desta análIse.pouco profunda, duas conclöes
possfveis emergem da evidência. Primeira: nâo se pode
considerar o avanço do grupo Farquhar coma mero refle-
xo das condiçôes do mercado do capital europeu. A ampli-
tude dos negóclos de Farquhar(44) denota a interesse de
criar prolundas raIzes nos mais diversos setores da eco-
nomia. Segunda conclusâo: o fracassode Farquhar (polo
• menos corn a Brazil Railway Co.)' dove .ter decorrido do
próprio momenta e das ferrovias por elé dominadas. A em-
presa ferroviária no Brash - ressalva feita as ferrovias
paulistas no máxlmo ate 1930 - poucas vezes representou
investimento de alta rentabi]idade.
Se as conclusôes acirna forem corretas, do imedlato nOvo
• problema se coloca: por que apenas em moniento já não
muito favorável o capital estrangeiro procura o dominlo
das ferroviás de São Paulo? E, de modo especial, par que a
São Paulo Railway, corn priOridade contratual para prolon-
gar a linha de Jundiaf ate 0 Rio Claro, recusa-se a tomar
parte nos novos empreendirnentos?
Parece-nos diflcil, dentrd desta nata final, encontrar
respostas plenamente conclusivas. Entretanto, a evidéncia
pode indcar-nos certas possibilidades bastante plausiveis.
Cello Debes revela duas hipóteses:
"A São Paulo Railway contentara-se corn tocar Jundial,
nicleo onde as terras não mais se prestavam para a lavou-
ra. Reconheciarn seus mentores ser necessário segulr, polo
menos, ate Campinas. Para mais distante, sem düvida,
reputavam aconselhável prolongar a linha. Tanto que a
concéssäo que Me outorgara a Governo Imperial, assegura-.
Railway Co. (Itima representante do grupo Farquhar). A Mo-
jiana, considerada pelo decreto entre aquelas companhlas, re-
clama e consegue a reconhecimento do Governo de que a Brazil
Railway Co. j& näo detlnha o controle actonário da MojianaL
CF. R. C. M. B. F. - 29/4/1941, Estab. Gráflco/Casa Livro Azul,
Campinas, 1941, p. 7/8.
(44) Farquhar näo se Ilmita 80 setor de transporte. A defesa
dos pianos de Farquhar em outro setor - a exportaçAo de ml-
nêrio de I erro por melo da Itabira Iron é felta por Pelaez, C. M.
• "Itabira Iron e a exportaço do mlnêrlo de ferro do Brash" in
Revista Drasileira do Economia, vol. 24, n.° 4, out/dez. 1970. Tam-
Mm conhecemos as ligaçes de Farquhar corn a Light e sua pro-
sena em diversos portos e outras empresas de servlços püblicos
• no Brasil.
1 175
 -ihé1bridIe pat atingir a vila de Sâo Joäo do Rio
Claro.
• 1 Nobbtantë, o ing1ëses - quer fosse rea' a álegaçdo
difindiam de em Londres, arrefecera o mercado
Q èapitcds; quer poT que o trecho que construiran estava
strategt&zmente locali2ado, tornando todos Os caminhos
& i2teror para o litoral seus tributdrios inevitdveis desin-
teressaram se por dilatar suas llnhas." (46)
b rithefro argumento - o árrefecimènto do mercadó
dë capitals em Londres - merece alguma qualificaçao.
N.d ha düvida que, a partir da Grande Depressäo de
1873, verifica-se a tendéncia de retorno dos capitals para
a Inglaterra. (46) Dessa forma, nos meados da década dos
10, seria dii leil imaginar o investimento inglês nas fërro-
vias paulistas. Entretanto, ate 1873, ha grande fluxo de
capitals da Inglaterra para vários palses em thisca de fer-
rovias a construir. Como a polêmica. sobre o prolongamento
Jundial—Campinas se situa nos anos de 1867-8, talvez o ar-
gumento de escassez de capitals deva sr abandonado. E
abandonadd em favor do segundo argumento; a linha de
Santos a Jundiaf acha-se ettegicamente Idealizada no
.sentido de rnonopOlizar todo o transporte entre ô interior
e o porto de Santos.
certà, èsa I1ZTh privilegladà' pethiitiu a èstràdá de
fèrrd inglesa ser ó invéMimrito britânico mais rëntável ña
America Latlna. (47) Pddethos admitir, ëntão, qti ; ante a
aita tabilidade da linha del Santos a Jundial, os prolon-
gamnto para 0,Am ''pids, e Rio Cltr Se 1Tiotrassm pouco
at±attvbL (49
(45) Debes, GélJo, Op,. cit., p. 12, (Pbs.: grito nosso).
(48) Cf Dobb Maurice A EtoZtdo do Capitalinio, Zahat, Rio
1971, ed., P. 372)4.
(47) "A empresa ferrovjárla mals rentável (dos 1riglees) no
• rasil .ou en qualquer outro lugar da Mriérlca Latina fol a S.
Paulo Railway Co. Ltd., orgarilzada em 1858 para côntru1r, opé-
rar a linha da cidade de S. Paulo sobre a serra ate o po'rto dé
café. cle Santos. Por urn perloclo de 55 anos, começando em 1876
e terminancid em 1930, a taxa de dividendO médla anual sobré 0
1or ab pr de sUs aöes ordlnárlas fol de aproxlmadarnente
10,6%". Rlppy, J. P. "A Centuiy and a quarter, f British Invest-
ment In Brazil" in Inter-American Economic Affairs, vol. 6, 1952,
n.° 1, p. 86/7.
(48) 0 divfdendö nominal media da Companhia Paulista entre
1876 e 1930 fol de 10,34%, bastante prOxjrno dos 10,6% cia 8.; P. R.
Por outro lado, o caráter monopolista da linha Santos a
Jundial criou, para as outras empresas que dela depen-
diam, obstáeulos ao seu desenvolvimento. Cozxio observa
Pereira da Silva:
"0 sistema de tarifas, os valores das respectivas tabelas,
o tráfego mütuo, a construcão de novas linhas de pene-
tração, tudo constitui uma cadeia de resistencia singular,
que exige uma solidariedade permanente entre a São Paulo
Railway e toda a rede complementar da grande zona que
Ihe é tributâria.
Os problemas serbs a que pode dar lugar a dependên-
cia econômca de toda a zona industrial do Estado para
corn a São Paulo Railway, são muito mais importantes do
que se pensa." (49)
Dede inlcio, a S .P.R. pro cura dii icultar o tráfeo
mütuo corn a Companhia Paulista.(50) Mais tarde, na dé-
cada de 1890, os prejuIzos decorrem da incapacidade da
S.P.R. para atender ao crescente volume de transporte.
A chamada "Crise de Transportes" passa a ser objeto de
inümeros comentários que apontam a São Paulo Railway
corno responsável pela crise.
"A insuficiéncia do tráfego da estrada inglesa continua
a prejudicar o servico da exportaçâo do caf6."(51) Tal insu-
ficiência, determinada pela restrita capacidade de tráfego
no trecho da serra do Mar, não permltia o escoamento das
Entretanto o valor real desse dividendo é bastante inferior por-
que no correr do periodo a moeda brasileira desvalorizou-se (em
1876, a taxa de càrnblo era de 25 dinhelros por mil-rels; em
1930, apenas 5 dinheiros por mil-réls).
(49) Pereira. da Silva, Clodomiro. A Ref orma das Tan! as, Laem-
mert & Cia., 1901, p. 156/7.
(50) "Interpreta-se sofisticamente a letra do contrato cele-
brado corn o nosso Governo, que garante a trânsito de outras
Coinpanhias pela linha de Santos a Jundial, e dos láblos sardO-
nicos dos malévolos Intérpretes caem as seguintes paiavras: 'Trãn-
alto quer dizer passagem: a linha férrea inglesa al está franca:
nOs respeitamos o vosso direlto, passai por ela Companhia Pau-
lista'. 0 veneno da mof a está escondido no embaraco que iria-
mos encontrar nos pianos incllnados da serra, onde não pode-
riamos passar corn as nossas locornotivas", R. C. P. E. F. -
28/1/1872, Tipografia do Correjo Paulistano, São PaUlo, 1872, p. 9.
(51) 0 Estacio de S. Paulo, 1/9/1894, "A Crise de Transportes",
P. 1.
177
 de empréstimo, o fato de os banqueiros serem também
mercadorias no sentido do porto de Santos. (52) A sintese acion.istas da S .P.R. Embora a evidência não permita
da perspectiva pela qual se via a crise viitha em rápida ermos conclusivos, o indicio de solidariedade de interes-
palavras do Diário de Cam.pinas: ses da S.P.R. e dos banqueiros ingleses (que financiam
"Das nossas lndagaçôes apurou-se que grande responsa- as ferrovias paulistas) flOs leva a admitir que o capital
bilidade, a maior, talvez a ünica, cabe a Companhia ingle- britânico podia ter razoável dominlo sabre o sistexna fer-
sa." () roviário de São Paulo por meio do controle dos emprésti-
A sugestão, aparentemente lógica na é.poca, para solver mos.
a - "Crise de Transportes" era construir novas linhas para
Santos. 0 Estado de S. Paulo defendia essa idéia:
"Hoje toda a imprensa, o comércio importador e expor
tador,, a indüstria, a lavoura,. enfim a populaço toda de
São Paulo, ..., pede aos pocieres competentes uma, duas
ou mats estradas de ferro, que vão a Santos, sejam dadas
a empresas ou a particulares, lucrem ou percam as con-
cessionários, contanto que sejam feitas o mais depressa
possIvel." (54)
0 interesse das companhias se mantfesta rapidamente:
Mojiana e Sorocabana obtêm concessöes para novas linhas
rumo a Santos e a Paulista para o porto de São Sebastiâo:
Entretanto, tais projetos se mostraram prematuros: ape-
nas urn deles (a linha Mayrtnk—Santos da Sorocabana)
chegou a ser conclulda, porém so 40 anos depois do proje-
to inicial. Em parte, a crise tern sua solução pela duplica-
çäo da linha na serra do Mar pela prOpria São Paulo Rail-
way.
A crise de transportes rèvela, porém, outra face do domI-
nb do capital estrangeiro: segundo consta na nota 26
cteste capItulo, a diretoria da Companhia Mojiana conside-
rava, coma prinôipal motivo para 'a recusa a seu pedido
(52) "Naerdade, apareihada coma se acha atualinente, é certo
que a estrada de ferro de Santos a JundiaI, segundo declaracao
de seu LUgno superintendente, nãO pode transportar norinalmen-
te, por dia, mais de 1.666 toneladas de exportaçäo e outras tantas.
de irnportaçäo,
Corn semeihante capacidade de tráfego, determinada princi-
pahnente pelas condlçes e especlais de sua linha no trecho da.
Serra, mal pode a estrada r.le Santos a •Jundiai atender ao ser-
vico do trâfego do corrente ano, e absolutamente' n5o poderá dat
vazão ao tráfego dos anos seguintes, progressivamente em au-
mento". 0 Estaclo de S. Paulo, 26/9/1894, "Crise de Transportes",.
P. 1.
(53) Didrjo de Camp inas, 20/9/1894, "Crise de Transportes", p. 1.
(54) 0 Estacjo de S. Paulo, 1/1/1892, "SoluçS,o a Crise do trá-
fego", P. 2.
. ci
179
Vi8
 Conc1uso

A definlr o tema do trabaLho, partimos do que Pedro

Cipollarl observara recentemente: o declinlo da partici-
paco das ferrovias no total do transporte do Pals (1) e a
incapacidade de as ferrovias gerarem recursos para cobrir
suas despesas operaclonais.

(1) 0 deelinio da particlpacão das ferrovias no volume total

de transporte da economla nos levarla a urn problema que não
fol analisado no trabaiho: a concorrncia entre ferrovias e ro-
dovias. Não podemos negar a existência de tal fato no periodo
analisado. Como anota Monbeig:
"São Paulo descobrlu o autoinóvei a partir de 1920. Ate então
so fora utilizado nas grandes cidades ou para viagens individuals
entre São Paulo e Rio de Janeiro, SS.o Paulo e Santos: mals ex-
ploraçôes esportivas do que exper1nc1as concretas. Nas reglöes
de cafeicultura, o transporte de café entre as fazendas e as es-
taçes era assegurado pelos mesmos procedimentos de clnqüenta
anos antes: seja por tropas de mulas, seja nos. lentos e pesados
carros de bols.
Os informantes indicam em todas as zonas ploneiras que o pri-
meiro caminhão apareceu em 1924". Monbelg, Pierre. Pionn.iers et
Planteurs de São Paulo Armand Cohn, Paris, 1952, p. 178/9.
Somente na década de 1930 as Companhias registram os efeltos
da concorrência rodoviária. Entretanto tais efeitos devem ter
sido bastante himitados: em primeiro lugar porgue o estado das
rodovias e o porte dos caminhOes da época não favoreelam 0
transporte a longas dIstnc1as. For isso, a concorrência deve se
ter dado quanto aos transportes entre localidades prOximas em.
que os custos de transbordo assumem major 1mportncia. Porém,
os efeltos devem ter sido limitados porque pelo menos duas das
ferrovias (Sorocabana e Mojiana) estabelecem servicos rodovlá-
rios paralelos aos ferrovlãrio& Dessa forma, as prOprias einpresas
de estradas de ferro se aproveitam da lnovaçäo. For isso, os des-
vios de transporte ferrovlárlo para o rodovlário não parecem ter
provocado, ate 1940, malores perdas para as empresas de estradas
de ferro.
 A problemática geral, acrescentamos duas h1p6tes di-
retrizes. A primeira via a origem dos problemas das fer-
rovias nas próprias bases de seu estabelecimento: as estra-
das, que visavam servir a atividade exportadora. tinham o
traçado definido pela diretriz "areas de produçao-portos".
Tal fato limitava OS fluxos potenciais de transporte e im-
plicava em baixo grau de aproveitamento da capacdade
instalada. Em conseqüéflcia, riotamos a baixa rentabilida-
de das empresas.
A segunda hipótese responsabilizava a politica adminis-
trativa das ferrovias - ou, talvez, a administraçao poiltica
das empresas estatais - pela virtual falência do sistema
ferrovJário (em especial, pelo nümero excessivo de empre-
gados).
A evidência empIrica, proporcionada pelo estudo das es-
tradas de ferro Paulista, Mojiana e Sorocabana, nos apro-
xima da primeira hipOtese, como já sugerimos no correr
do traballio.
Todavia, o processo de declinio da rentabilidade das fer-
rovias não Se apresenta tao simples quanto o postulado por
Surikel. Na verdacie, de inico as empresas lerroviárias
surgem como investimentos compensadores. E evidente,
no havia plena utilizaço da capacidade instalada: como
vimos, o fluxo de transporte do litoral para o interior é
relati'cramente reduzido. No entanto, tal fato xião anulava
a receita produzida pelo café e esta garantia a rentbil1-
dade da ferrovia. Tal situaçao, contudo, näo tern carãter
permanente. E não se mantérn como reflexo das próprias
niudancas no mercado cafeeiro em seu relacionarnento corn
as ferrovias. Tentamos, em seguida, formular a sIntese de
tais mudanças:
a) 0 primeiro fator que responsabilizamos pelo deell-
nio da rentabilidade das ferrovias fol a queda, no tempo,
do percentual do transporte total representado pelo caf&
o momento critico desta mudança parece se situar em
torno de 1918. Como observamos no Capitulo II, o percen-
tual de café sobre 0 peso total de mercadorias transpor-
tadas reduz:se a metade apos 1918. Os efeitos da geada
deste ano levararn a substituiçâo de plantacöes de café por
outras (por exemplo de algodao) . Este primeiro ensaio de
diversificaçao na agricultura reduzia é, claro, o transporte
M I
de café em relaçâo ao total dos serviços realizados. Ha,
ainda, outro motivo pelo qual o volume de café transpor-
tado (em termos relativos) tenclia a diminuir: em 1924,
dentro do programa de valorizaçao se estabelece a prática
de reter parte da .safra de café em armaMns régüla, ôrés
no interior do Estado. Se a safra fosse levada ate o porto,
Os importadores teriam major poder para pressionar os
precos para baixo. Por isso, somente é transportado pára o
porto de Santos o volume de café necessário, dc imedilato,
as exportaçôes. 0 resultado de tal politica para as ferro-
vias é óbvio: o servico de transporte de café reduz-se igxii-
ficativamente.
Explicadas as raz6es do declInlo do percentual de trans-
portes de café, Cabe identificar a forma pela qual tal fato
implicava em menor rentabilidade para as ferrovias. Como
as tarifas cobradas pelo transporte de café erarn superiores
As das novas mercadorias, a receita total tendia a ;3er
menor para dado volume de servicos realizados. Além disso,,
o transporte de café nâo gerava malores custos (pelo con-
trário, a especializaçäo possIvel neste serviço devia dar
margem a economias de escala e, portanto, menor custb
por unidade de transporte). Desta forma, surgem os ele--
mentos suficientes para justificar o declinio da rentabili-
dade das ferrovias.
Entretanto, parece-nos que a própria dinâmica do mer-
cado cafeeiro acabaria por levar àquele resultado, indepen-
dente das circunstâncias acima delineadas. Consideremos,,
primeiro, o freqiente prolongamento das linhas férreas.
Tais prolongamentos se fizeram, mesmo neste século, com
base nas perspectivas criadas pelo café. Nao queremos afir-
mar que se esperasse surgir, em todas as zonas servidasi
por ferrovias, plantaçôes de café. No entanto, a expectativa
de rentabilidade do investimento devia fundar-se nas linhas
já. existentes, ou seja, riaquelas em que o café prepondera.
E claro, pois, ao penetrar por zonas nao cafeetras o per-
centual de transporte de café tende a dedlinar, assim como
a rentabilidade efetiva das ferrovias.
Cabe notar, contudo, que a diversificaçâo no transporte
de mercadorias nâo surge independente do estado de mer-
cado cafeeiro: em parte, tal diversificaço responde aos
estimulos do mercado interno criado a partir do setor
cafeeiro; e .mais tarde surge como opçâo
rii -t,guj:iL3 .)
£ aLp
inyestir ern

plantaçöes de café, quando do declinio deste produto no
rnercado internacional. Este caso é tfpico da Mojiana: al
a queda do preco do café se soma ao esgotamento das
terras da zona; como resultado, o volume de café se reduz
(inclusive em termos absolutos) e cede lugar a novas mer-
cadorias.
Desta forma, a dversificaçâo do transporte de mercado-
rias se impbe as ferrovias como decorrência da própria
dinâmica do mercado cafeeiro que, ao estimular a produ-
çao brasileira acima do nivel de consumo mundial, deter-
ininava o seu declinio em futuro nâo muito distante. E,
conseqüência da diversificaço, a rentabiliclade das ferro-
vias diminula.
b) Ao mesmo tempo em que o efeito acima analisado
reduzia a receita real das ferrovias, a despesa passa a agra-
var o saldo potencial de cada periodo. 0 aumento da des-
pesa se fas, principalmente, por melo da queda do valor
da moeda nacional. As estradas de ferro dependem de vá-
rios produtos importados: equipamentos (locomotivas, Va-
goes, trilhos), combustiveis e lubrificantes (pois o carvão
nacional se mostra pouco conveniente ao uso em loccmoti-
vas). Portanto, a cada desvalorizaço da moeda nacional,
a despesa das estradas de ferro cresce, sem que haja au-
mento correspondente do lado da receita. (2)
Também neste caso, os interesses ligados ao café desem-
penham importante papel, porque a queda do câmbio se
insere na lôgica do próprio setor cafeeiro. 0 declinio do
preco externo do café reduz a receita de divisas (dada a me-
Jasticidade da demanda do café quanto ao preco). Para res-
tabelecer a equilibrio do Balanco de Pagamentos, a desva-
lorizaçäo da moeda nacional se impOe. Por outro laclo, tam-
bern os cafeicultores podem pressionar no sentido da queda
do camblo pois, dessa forma, sua renda (em moeda nacio-
nal) se ye afetada.
A déçacta de 1890 revela esteproblema de forma intensa:
aodeclfnio do preço externo do ëafé se adiciona o processo
iflacionário desencadeado pelo Encilhamento. Como re-
sultado, o câmbio declina de 22 dinheiros por mil-réis em
1890 para 7 dinheiros por mil-réls em 1898, Esta desvalori-
(2) Evidentemente a tatha movel elimina em parte o pro-
blema ate que a taxa de cmbio atinja o nivel de 12 d.
zaço chegou a aurnentar 0 preco do café em moedar
jonal (quando o preco externo declinava); porém, as fer-
rovias vêem a receita absorvida integralmente pelas despe
sas crescentes. 0 reajuste das tarifas (proporcional ao
declinio do câmbio) alivia o estado das estradas de ferro.
Como o reajuste é concedido ate o nivel de câmbio de
12 dinheiros, logo as problemas reaparecem para as ferro-
vias. Par isso, em todo o periodo, o declinio cambial cria
dificuldades para as empresas.
Define-se, desta forma, urn conflito entre Os interesses
de cafeicultores e de estradas de ferro: o declinio cambial
garante a renda do fazendeiro de café e reduz o saldo ope-
racional das ferrovias. Aparentemente, estas ültimas sal-
ram perdendo porque, coma vimos, o reajuste de tarif as se
fez sempre em escala inferior ao da queda do câmbio ou
da elevaçâo do custo de vida e, também, corn atraso no
tempo.
Quanto 4 4espesa cab, par urn, notar, os fatores que a
elevam se colocavam fora do controle das empresas. A
maior eficiência administrativa no conseguiria influir
sobre a taxa de câmbo, o preco do carvâo ou o nivel do
salários. Em conti'apartida, não encontramos evldêncla
que sustente a hipótese de "empregulsmo" na empresa es-
tatal - a Sorocabana. Dessa forma, a segunda hipótese
dretriz - a falêncla do slsterna ferrovlárlo decorrente da
politica administrativa - nâo pode ser comprovada no
caso estudado.
c) Depois de analisadas as duas hlpóteses diretrizes
nos depararnos corn outra possibilidade para expllcar o
declinio da rentabilidade das ferrovias: as ençargos dos
empréstimos externos necessários para novas investirnen-
tos mostraram-se, em alguns momentos, bastante pesados.
Tas empréstimos se fizeram necessários na medida em
que as recursos internos já nâo satisfaziam ao ritmo de
construco das estradas de ferro. Mais uma vez, reaparece
a café: de Iniclo, as cafeicultores subscrevem rapidarnente
as açOes e fornecem o capital para constru.ir tals linhas.
No entanto, este processo nâo se repete nas duas iMtimas
clécadas do século XIX. Dessa época em diante, as em-
presas tern de lançar mo de empréstimos, principalmente
no exterior. E o encargo da divida (juros e arnortizacoes),
em moeda estrangeira, agrava-se para as ferrovias cada
 vez que a moeda nacional é desvalorizada. Este problem
emerge na década de 1890 e se repete em todo o perIodo
posterior. Nos anos trinta, porém, seu efeito é tao sério
que Paulista e Mojiana suspendem, por alguns anos, o
pagamento do serviço da divida. Para a Mojiana, esse
encargo acaba por dizimar a renda lIquida (já reduzida
pela crise econômica): na década de trinta, esta empresa
nâo consegue distribu!r dividendos aos seus acionistas.
Ao observarmos, portanto, o periodo de 70 anos - do
1870 a 1940 - somos levados a concluir que a prosperi-
dade das estradas de ferro so fol plena nas duas primeiras
décadas: ate entâo, as crises c1clicas da oferta ou da de-
manda de café ainda afetavarn pouco a rentabilidade das
empresas.
A década de 1890 revela os primeiros conflitos entre as
necessidades das ferrovias (para nianter sua rentabilida-
de) e as condiçôes da economia em que se inserem: o dec11-
nio do câmbio acentua a divergêncla dos interesses, mas
-no cômputo final as empresas ferroviárias saem perdendo
por não conseguirern o reajuste tarLfário propOrcioñal ao
aumento de seus gastos. Como anotamos, o custo dos pro
dutos importados e o do serviço da divida são prebeupa-
çöes constantes, daf em dianté, para os dirigentes das es-
tradas de ferro. Todos estes fenômenos marcam a impor-
tãnca dos anos noventa na história das ferrovias.
0 programa de valorização do café, iniciado em 190 6,
consegue mascarar os problemas das ferrovias: a estabiij-
dade relativa do cãmbio e os altOs niveis de produção de
café garantem a rentabilidade das estradas. Esta possibi-
Udade começa, contudo, a se desfazer nos anos da Primeira
Guerra Mundial: em 1914, o esquema de suporte do câmbio
•(a Caixa de Conversäo) é romp- do e d. margem a novo
perlodo de declIno cambial. A partir de 1918, notamós a
continua diversificação dos fluxos de transporte que acaba
or comprometer a rentabilidade das ferrovias. Desta
forma, acreditamosque 0 ano de 1918 aparece comb outrO
Inomento significatiyo no desenvolvimento däs estradas
de ferro.
A crise de 1930 vem recolocar Os mesmos problemas já
enfrentados, porém corn intensidacle malor. Novas plan-
taçôes substituem as de café e acelOrarn a diveréiuicaçâo do
transporte de mercadorjas. A desvalorização da rnoeda
186
nacional, caracteristica do perlodo, tra'z ismesrnOs efeito
sabre as despesas e o encargoda divida das ferrovias. Deste
modo, já pouco podia restar da prosperldáde inicial das
empresas de estradas de ferro.
Poclemos, portanto, afirmar que nossas conc1uses nos
aproxmam da idéia de Sunkel: Os sstemas ferroviários
surgidos na America Latina na segunda metade do século
XIX se viam comprometidos pelas prprias bases de seu
estabelecimento. Apesar dos reparos já feitos, a essência da
explicaçâo permanece: as ferrovias paulistas foram cons-
truidas para exportar café. Enquanto 0 café se expande de
modo firme, tanibém o fazeni as ferrovias. Porém as pri-
meiras crises cafeeiras começam a revelar as dificuldades
que as ferrovias tern de enfrentar. A partir de então, a
própria caracterIst!ca do desenvolvimento do mercado Ca-
feeiro compromete a rentabilidade das empresas ferroviá-
rias.
A principal diferença do caso paulista e da hipótese de
Sunkel é o surgmento de novas mercadorias que substi-
tuem a café como objeto de transporte. (8) Ao nosso ver, o
próprio processo de industrial!zação, ao concentrar na Ca-
pital grande contingente populacional, substitul em parte
o mercado externo como polo de atração da ativdac1e eco-
nômica do interior. Desta forma, criam-se Os flOVOS fluxos
de transporte (alimentos e matérias-primas) a que nos
referimos. Embora estes novas fluxos.não sejam tao remu-
neradores quanta o do café, pelo menos as estradas tern
algum serviço a realizar. Entretanto, a fase de prosperi-
dade das Camp anhias de Estradas de Ferro já passara.
Agora, a necessidade de manter estes serviços (ainda essen-
cia4s para a economia) leva, mats cedo ou mats tarde, a
estat'zação das ferrovias: a Mojiana no começo da década
de 1950 e a Paulista no fim da mesma década. Em suma, 0
Estado passa a administrar o sistema de transportes já em
franca declInio: obviamente não se poderia esperar de tal
sistema a obtenção de grandes saldos operacionais. Por isso
(3) Sunkel parece se referir as ferrovias que servem regies de
mineração. Neste caso ao esgotamento das mines não teria su-
cediclo nenhuma forma de atividade econômlca, principaJinente
pelo pequeno volume populacional necessário a tais empresas
no estimular a criaço de urn mercado na area.
i8
inesmo, noso esudq mostra que nas ferrovias anaiisadas
fleste traballio nâo se pode responsabilizar a adminitra-
cão estatal pela condlçâo precária de tais empresas.
Se nossa conc1uso for correta, a aná,Iise feita talvez
possa constituir uma contribuição para o diagnóstico do
mesmo proceso em outras ferrovias brasi1eras: o declInio
das empresas (derivado das condiçOes do tráfego) precede
e determina a estatizaçäo das empresas. Portanto, o Estado
terla passado a administrar estradas de ferro das quals
nada se poderla esperar alérn do "permanente regime defi- Apndice
citãrio" que aa caraçterizou.
1. Reaçöes dos prncipaIs acioistas da .Com panliia PanUsta e
da Companhia Mojiana em anos divei'.is

MOJIANA
Acionlsta . n.° acoes. % do total
AntOnio A. Carnargo .......• 4.170 . £09
Banco dos Lavradores .... . 6.893 . 3,45 ...
José Estanislau do Amaral 9.178 4,59
-. 20.41 .. 10,13
Nümero total de açSes: .. 200 600, NiimerO deacionIstas: 916.
Fonte R. D. M. F - 25/W/91. Cia Thd.e São Paulo,'
Paulo, 1891.
MOJLA : 7 15
AntOnio A L Penteado , 4 105 1,11
Joaquim N T Alinelda 10 379 2,96
Teles Qulrino e Nogueira 9.0 77 2,59 ........
Teresa de Jesus Aguirre 12.112 .3,63 .
Nümero total de açOes: .. ..350.0;0,0;.,. Nümero de aelonlstas: 2.007.
Fonte: R. D. C. M. E. F. —15/6f19O, Tip. Livto Azul, Campinas.
1902. : .f .,..' ....
MbJIANA - 1.916
AntOnio A. L. Penteado .. . 5.537 ,58
Eufrásia T. Lelte ............... 4.019
Francisco F. Souza . . .... 4.200
Inkio Penteado .....; 7.145 2,04 . . .
Joaquirn N. T. Almeida 6.238 • 1198
London & Brazilian Bank' 25.889 ....1,40
Luis Delamain ........... 4.17.5 :1136 :
57.801 16,15
Nmero total de ,Wes! 350.000; . Nrne'a de acionlstas: 2.715.
Fonte: R. D. C. M. E. F. - 26/6/191. .Tip.' Llvro Azul, Campinas,
1910.

189
 MO,TIANA - 1911
• Ant6nio A. L. Penteado 5.003 1,25 PAULISTA .-' 1900
Banque de Paris et des
: Pays Bas ...........100.000 25,00 AntOnio Monteiro de Barros 9.064 3,02
Cajsse Gênérale do Rap- Banco Comérclo e Indds-
Ports ...............6.704 1,67 tria de S. Paulo .... 10.000 3,33
Joaquim N. T. Almeida 7.129 1,78 Eduardo da S. Prado' .... 9.144
Luis Delamain ...........5.457 3,05
1,36 Elias Pacheco Jordäo ... 5.501 1,83
London & Brazilian Bank 9.747 3,25
124.293 31,06 Viscorjde de Verguefro . ... 5.070 1,69
Nümero total de açOes: .. 400.000; Nü.mero de acionlstas: 2.420.
Fonte: R. D. C. M. E. F. - 28J6/1911, Tip. Livro Azul, Campinas, 48.526 16,17
1911. . .. NCjmero total de aç5es: . 300.000; Nimero de acionlstas: 1.328:
MOJIANA 1920 .Fonte: R. C. P. E. F. - 30/6/1900. Vanorden, S. Paulo, 1900.
Banque dc Paris et des
Pays B' : .... '.. 100.000 25,00 PAULISTA -1909 '
Empire Trust Co., N. York ':7.093 ' . 1,77 Banque do Paris et des
107.093: .26,77 Pay Bas. ............ 45.000 11,25
Nümero total de ce8: ,. 00.000; Nümero dc aclonistas: 2.783. Domingos Luis Neto 6.000 1,50
Fonte: R. .D. C. M. .' F. -'28/6/1920. Tip. Livro Azul, Campinas,' Eduardo Prates .......... 12.000 3100
'1920. ufrás1a T. Lélte .......... 5.000 1,25
Williaxi Lidgerwood 15.028 3,76
"MOJIANA -L 1928 .
Banque de Paris et_-',' .. 97.800 24,45 83.028 '209 76
Santa Casa do Campinas . 4.569 1114 Nümero total de açOes: . 400.000; Nilmero de aclonistas: 2.03,
Fonte: R. C. P. E. F. 30/611909. Vanórdeñ;'$. Paulo, 1909.
102,369 2559
Fot:, R. F. ?8/'611998- Tip. I4vro Azul, Campinas,
19. . PAULISTA - 1918
Banca Francese e Italia-.
MOJIAA: -. 1935 us per l'America del Sucj 10.858 2,36
Brazil Railway Co. 33643 8,41
Cristlano de Oliveira Banque de Paris et des... 50.000 12,50
.. 6.085' 1,52 Empire Trust Go., N. York 79.380 17,26
Equitable Trust, N. York' , 11,04
Miguel R.inaldj ..........,.... 44.53
4.941 : 1,24
London Country and West- .
minster Bank ........20.087 . 4,3
London&Rjver Plate Bank 6.213 1,35
88827 2221
Nümero total de açöes: .. 4o0.o0o; Nümero do aclonistas: 2.763. 166,538 36,21
Fonte: R. D. C. M. E. F.. 27/5/35. Tip. Livro Azul, Campinas, Nwnero total de açOes 60 000
460.000;'
1935. Numero do acionistas 1.885
.' Fonte: R. C. P. E. F. - 30/6/1918. Vanorden, 'S. Paulo, 1918.
MOJIANA - 1940
Banco F. Barreto . ;.. 5.000. 1,25 PAULISTA - 1925
Crlstjano Oliveira . . . L'... 7.585." 1,90
Atillo Mattarazo ........:... 7.847 1,9 Bank of London & South
E. G. Fontes e Cia. ,1.,.. 40.000 . ' 10,00 America .............10.391 1,48
Equitable Trust ......':.. 8.782 2,20. Banque de' Paris et des;.. 50.000 7,14.
PrOcOpio A. Carvalho ... 21.013 3,00
69.214 . 17,31 Westminster Bank .......16.011 2,43
NUrner'to'tà'i 0 0.000; l ürnero dc acloth8tás;2.376.
Fonte 'R. L'.. C M.. E P.L-,4'29/4/0. . CasaLjvro Azul, Oampina; 101.491 14,48
•Nüniero total de acOes: . 700.000; Nüinero de aclonistas: 2.918.
Fozte: R. C. P. E. F. - 30/6/1925. Vanorden, S. Paulo, 1925
.19O
191
 PA'tJLISTA - 1892 mesmos relatórios referidos. Além dessa Intormac5o bástca, para
a elaboração de alguns Indices, utilisaram-se informaçes do trá-
Baro de Arari 3.426 2,28 fego (nO.mero de passageiros, extensäo da linha, nO.mero de fun-
Baräo de Sousa Queirós 3.286 2,19 cionárlos) que tern a mesma origem.
Eduardo Prates ..........5.259 3,51 Finalmente, para a construcão das tabelas do Capitulo IV fol
Martinho Prado JOnlot 3.578 238 usado a Balanco das ernpresas ferroviárlas também publicado nos.
Veridlana S. Prado .......5.070 3,38 Relatórlos. Vale lembrar, compulsamos relatOrios das três em-
presas ferroviárias no periodo de 1869 a 1940, num.total de 211
20619 13,74 volumes.
NUmero total de ages: .. 150.000; Ndmero de aclonlstas: 890.
Fonte: R. C. P. E. F. -
30/4/1892. Cia. Industrial, S. Paulo, 1892.

Bento J. Carvatho
PAULISTA
23.325
- 19301,75
Carlos Pals de Barros 26.547 2,00
Equitable Trust, N. York 30.725 2,31
ProcOpio A. Oarvalho 39.986 3,01
120.583 9,07
.
Nümero total de ages: 1.330.000; Nmero de acionistas: 3.849.
Fonte: R. .C. P. E. F. .'- 12/8/1930. Vanorden, S. Paulo, 1930.

Arftàn10 A. ?enteado
PAULISTA
25.000
- 19401,17
Banco AletnS.o Transa-
tläntico ..............24.500 1,14
Olimpia M. Carvaiho .... 52.200 2,44
Westminster Bank .......20.087 0194
121.787 5,69
Nümero total de açes: 1140.000; Nümero de acl6nlsta8: 6i93,

2. Uma nota sobre os dados utUizados no texto

Alérn das fontes explicitaniente Indicadas nas tabelas, todas as
demais Inforrnaôes tm a mesma origem, qual seja, os relatOr!o
semestrals ou anuals das empresas ferrovlárias coma indicadô na
bibliografia.
Para o Capitulo II, o docuinento báslco 6 0 quadro discrirni-
nativo da Recelta das ferrovias que registra, embora sein grande
homogeneldade, para perloclos semestrais ou anuals as seguintes
intormaçOes relativas ao tráfego: Tráfego cle passageiros (nO.-'
mero de passageiros, bagagens c encomendas, receitas diversas e
recelta total do .trMego de passageiros); TrMego de Mercada-
rias (Volume e Receita total e especificada por mercadorlas
transportadas); Receitas diversas do trãfego em geral. Esses da-
dos brutos foram consolidados em urn certo padräo para se ter
urn minima de homogeneidade qtie garante a posslbllldade de
atingir algumas conclusôes.
Para 0 Capitulo III, o documento utilizado mats Intensamente
fol o Balancete de receita e despesa das ferrovias publicado nos

12 193
 I; FONTES PRIMARJA8
1. 1. Relatórlos das companhias de estradas de ferro.
RelatOrlo da Diretoria da Corn panhia Paulista de Estradas de
Ferro para a sessão de Assernbléia Geral. (Relatórlos semestráls
on annals num tdfal de 86 volumes de 1869 a 1941.)
RelatOrlo da Diretoria da Companhia Moliana de Estradas dé
Ferro para a Assembléja Geral. (RelatOrlos semestrals on anuals
num total de 74 volumes de 1873 a 1940)
Relatórlo apresentado pela Diretoria da Companhia Sorocabana
a Assembléia Geral de acion.istas. (RelatOrlos semestrals e anuals
num total de 18 volumes de 1812 a 1891.)
Relatdrio apresentado a Assembléla Geral dos acionistas da
Corn panhia União Sorocabana e Ituana. (RelatOrlos anuals num
total de 6 volumes de 1892 a 1901.)
Relatório apresentado aDiretorla da Sorocabana Railway Com-
pany pelo Superintende-ate. (Relatórios anuals num total de 4
volumes de 1907 a 1912.)
• RelatOrio da Estrada de Ferro Sorocabana. (Relatérlos. anuals
num total de 21 volumes de 1919 a 1940.)
1.2. RelatOrlos de presldentes de provincla.
RelatOrjo apresentado a Assembléia Legislativa Provincial de S.
Paulo pelo Presidente da Provincla o Ex.— Sr. Dr. AntOnio da
Costa Pinto Silva no dia 5 de feverereirode 1871. Tip. Americana,
S. Paulo, 1871.
Re!atórlo apresentado a Assembléia Legislativa Provincial de
S. Paulo pelo Presidente da ProvIncia, o Ex.— Sr. Dr. José Fer-
nandes da Costa Pereira JUnior em 2 de feverereiro de 1872. Tip.
Americana, S. Paulo; 1871.
RelatOrio corn que o Ex.° Sr. Dr. José Fernandes da Costa Pe-
reira passou a Administracäo da Provincla ao Ex.tno Sr. Conse-
Zlielro Francisco Xavier de Pinto Limo. Tip. Americana, S. Paulo,
1872.

195
 RelatOrlo apresentado it Assembldla Legislativa Provincial polo
Ex." Sr. Dr. Joao Teodoro Xavier - Presidente da Provincia -
no dia 5 do feverereiro do 1873. Tip. Americana, S. Paulo, 1873.
RelatOrio apresentado a Assembléia Legisbativa Provincial do
S. Paulo polo Presidente da Provincia Laurindo do Brito no dia
13 de Janeiro de 1881. Tip. . vapor do Diárlo de Santos, 1881.
Relatórlo corn que o Conseiheiro Joibo Alfredo Correia do Oil-
veira passou a adrninistragdo da Provincia do Sdo Paulo, ao l.
vice-presldente Baribo do Parnaiba no dia 26 do abril do 1886.
Tip. a vapor de Jorge Seckler, S. Paulo, 1886,
Rolatório apresentado a Assembiéia Legislativa de Sibo Paulo
polo Presidente da Provincia Baribo do Parnaiba no dia 17 do
Janeiro do 1887. Tip. a vapor de Jorge Seckler, S. Paulo, 1887.
Exposiqäo corn quo a Ex.- Sr. Visconcle do Parnaiba passou a
administraçibo da Provincia do S. Paulo ao Ex.- Sr. Dr. Fran-
cisco do Paula Rodrigues Alves no dia 19 do novembra do 1887.
Tip. a vapor de Jorge Seckler, S. Paulo, 1887.
1.3. Out-toe relatórios
Relatdrio apresëntado a Assernbléia Geral Legislativa na -Fri.
meira -Sessibo do Décima Soxta Logislatura polo Ministro e Secre-
tdrio de Estado dos NegOcios do Império, Conselhoiro Dr. ,h
Bento da Cunha e Figuoiredo. Tipografia Nacional, Rio, 1877.
Secretaria do -Estado dos NegOcios da Vlaqao e Obras Püblicas
do- Estado de S.o Paulo. etno do 1938. Eoiatário apresentado ao
Ex.mo Sr. Intorventor Federal no Estado pelo Eng.° Guilhcrme
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