. ⁄ .⁄ .

●  ●  , º  ● -  243

Motores trifásicos de indução: Dimensionamento

  *

Resumo ● No Brasil, a energia elétrica é historicamente oferecida pelo aumento da produção ou pelo lado
da oferta. A escassez dos recursos financeiros, o crescimento da demanda, o controle dos impactos
ambientais e a longa maturação dos projetos hidrelétricos apontam-na como importante alternativa à
busca da eficiência energética pelo lado do usuário. Quanto ao consumo, o perfil nacional registra o fato de
que praticamente um quarto de toda a energia elétrica produzida provém dos motores elétricos. A proposta
do trabalho é apresentar critérios para o dimensionamento dos motores trifásicos industriais visando a
melhor condição de rendimento quando operam com cargas variáveis, periódicas e de ciclos definidos.
Palavras-chave ● dimensionamento de motores elétricos, rendimento de motores elétricos, métodos de
partida de motores elétricos

Title ● Induction Triphase Engines: Dimensioning

Abstract ● In Brazil, electric energy has been historically offered either by an increase in production or by
greater offer. The lack of financial resources, the growth in demand, the control of environment impact,
and the long preparation of dam buildings demonstrate that it is an important alternative for the search
of energetic efficiency of electrical engines. This paper tries to present some criteria for the dimensioning
of industrial triphase engines, aiming at better results when operating with variable, periodical, and
indefinite cycle charges,
Keywords ● dimensioning of electrical engines, results of electrical engines, methods for electrical engines
starting.

.  com cargas inferiores a 50% da potência nominal

Pesquisas realizadas por concessionárias e fabri-
cantes indicam que a grande maioria dos motores
opera com potência abaixo de seu valor nominal.
Para quantificar essa informação, os últimos estu-
dos efetuados pela Centrais Elétricas de Minas
Gerais (Cemig) em sua área de concessão registra-
ram o fato de que no universo de 3.425 motores,
equivalente a 78.850 cv, 28,7% encontravam-se
superdimensionados e 5,9% com sobrecarga.
O dimensionamento com excessiva margem de
segurança, o desconhecimento do pleno compor-
tamento das cargas, tamanhos preferenciais ou
padronizados e requisitos de elevados conjugados
de partida implicam que a grande quantidade dos
motores atualmente instalados no Brasil opera
e muitas vezes, por longos períodos, praticamente
sem carga.
Nos processos de acionamentos por meio de
motores elétricos de indução, a questão central é
o correto dimensionamento.
Nos acionamentos com motores superdi-
mensionados, as elevadas correntes introduzem
desnecessárias perturbações na rede bem como
potência reativa indutiva que são corrigidas por
capacitores adicionais.
O superdimensionamento também implica
motores operando com menor rendimento, ele-
vado consumo de energia, resultando disso um
custo elevado do processo.
.  
  

O processo da correta seleção do motor, deve aten-

der aos seguintes requisitos básicos compatíveis
Data de recebimento: 06/11/2003.
Data de aceitação: 19/12/2003. com o local da instalação e aplicação da carga:
* Professor do curso de Engenharia Elétrica, membro do
Núcleo de Pesquisa em Energia da USJT.
• Fonte de alimentação: tensão C.A. trifásica
E-mail: prof.norberto@usjt.br. equilibrada.
244 
• Freqüência: no Brasil, 60 Hz.
• Especificação da carga: aspecto da curva de
conjugado resistente e respectivos valores
de conjugados de partida e nominal, rota-
ção nominal, regime de funcionamento
(contínuo ou intermitente), ciclo de apli-
cação da carga (constante ou variável) e o
número de partidas, frenagens ou rever-
sões por hora.
• Condições ambientais: temperatura am-
biente, altitude, umidade relativa, presen-
ça de gases, pós ou elementos químicos
que possam influir na confiabilidade de
operação do motor.
.     
 
A Norma NBR 7094 da Associação Brasileira de
Normas Técnicas (ABNT), item 5.4, define a potên-
cia nominal do motor como a potência mecânica
disponível no eixo acompanhado da definição do
regime-tipo de trabalho. Quando não houver de-
finição do regime-tipo, entende-se como con-
tínuo com carga constante, S-1.
Preliminarmente para o dimensionamento da
potência nominal do motor elétrico trifásico, os
seguintes principais aspectos são considerados:
• Capacidade do conjugado motor desen-
volvido superar o conjugado resistente,
desde a condição de repouso até o regime;
• A elevação de temperatura, proveniente das
perdas nas condições de partida, regime e
frenagens, ser limitada à classe de tempe-
ratura do motor.
Nos regimes de cargas intermitentes, normal-
mente a primeira condição prevalece sobre a
segunda, pois é possível apropriar grandes po-
tências ou conjugados em tempos relativamente
curtos de modo que não fique prejudicada a inte-
gridade dos materiais de isolação.
Os períodos de repouso devem permitir o ade-
quado resfriamento para o período seguinte de
carga. No regime de carga constante, não há perío-
dos de resfriamento, e assim a segunda condição
  ● Motores trifásicos de indução
prevalece sobre a primeira. Nos momentos da
partida, períodos relativamente curtos, as eleva-
das correntes produzem perdas por efeito Joule
que são substancialmente superiores àquelas que
se verificam em regime contínuo.
A Norma NBR 7094 classifica o motor como
regime S-1 se o número de partidas for tal que o
aquecimento proveniente dessa condição for
desprezível, quando comparado com a tempera-
tura do motor em regime contínuo.
O regime de operação é classificado como inter-
mitente quando solicitado por curtos períodos
e permanece em funcionamento em vazio, ou
desligado em repouso, entre duas solicitações de
carga e a temperatura não ultrapassar o limite da
classe térmica.
Caso o motor no regime intermitente perma-
neça desligado, em repouso, nas carcaças tipo
autoventilados, deve-se controlar o número de
partidas, pois a ausência de ventilação poderá
produzir sobreelevação de temperatura acima da
classe térmica. Como agravante, durante a nova
partida a elevada corrente produz excessivos
sobreaquecimentos que contribuem para dani-
ficar o motor.
A diferença entre os regimes de serviço contí-
nuo ou intermitente refere-se à variação de carga
no tempo. Os regimes reais, normalmente, são
irregulares e não se enquadram perfeitamente nos
regimes definidos pelas normas. O ciclo de ope-
ração escolhido para análise e dimensionamento
deve ser o de maior solicitação mecânica.
.  
A potência nominal, Pn, é a potência constante na
qual o motor está dimensionado e construído para
operar continuamente, regime S-1 da norma da
ABNT, nas condições ambientais especificadas,
com tensão e freqüência de alimentação da rede
nos valores nominais. Nos casos em que houver
desligamentos, estes serão suficientemente longos
para o motor retornar à temperatura ambiente e
estar apto para novo processo de partida.
Nos regimes de cargas variáveis a potência
nominal é definida pelo conceito de potência efi-
caz. É necessário, todavia, também considerar as
. ⁄ .⁄ . ●  ●  , º  ● -
características do local da instalação e verificar o
tempo de aceleração e ainda se a limitação da
potência do motor devido às condições de parti-
da e parada é adequada para o ciclo de operação.
.  
   
O trabalho focaliza o estudo de dimensio-
namento de motores de indução trifásicos indus-
triais, na condição de cargas variáveis, com
alimentação direta da rede de alimentação. Uma
vez definida a correta potência nominal do motor
que atende os requisitos da carga, a escolha do
método de partida deve ser realizada de modo
que seja permitida a adequada partida sem com-
prometer o sucesso do acionamento.
Nas condições de cargas menores que 50%
da potência nominal do motor, o rendimento não
é constante e a análise não poderá ser realizada
apenas utilizando um único fator de carga.
A condição de carga variável inclui também o
que é estabelecido pela Norma NBR 7094, item
5.1.2, regime para cargas distintas, tipo S-10,
definido como segue: “Regime incluindo no máxi-
mo quatro valores distintos de carga (ou cargas
equivalentes), cada valor sendo mantido por
tempo suficiente para que o equilíbrio térmico
seja atingido”.
Conforme determina o anexo C da Norma
NBR 7094, as cargas Pi (i = 1, 2, 3 e 4) equivalem,
a qualquer momento, ao regime S-1 (carga cons-
tante, com temperatura térmica equilibrada).
Os valores Pi, no período ∆ti, não são cargas
necessariamente constantes, e sim cargas equiva-
lentes calculadas pela integração dos valores de
potência no período ∆ti.
No regime tipo S-10 uma potência constante e
adequadamente determinada é definida como
potência eficaz e escolhida como a potência nomi-
nal do motor.
Em muitas situações a carga é cíclica e variável
e uma análise mais simples resulta no dimensio-
namento pela maior carga.
Com o conhecimento prévio do ciclo e das
características da carga é, todavia, possível dimen-
sionar a potência adequada, evitando desperdícios
e perturbações na rede com a operação do motor.
 245
.   

Os critérios para o adequado dimensiona-
mento do motor elétrico são listados nos seguin-
tes itens fundamentais:
A) Dimensionamento pelo critério de potên-
cia eficaz;
B) Dimensionamento pelo critério do conju-
gado máximo motor;
C) Dimensionamento pelo critério dos con-
jugados motor e resistente de partida;
D)Dimensionamento pelo critério do tempo
de aceleração;
E) Dimensionamento pelo critério da potên-
cia disponível.
A. Dimensionamento pelo critério de potência
eficaz
O conceito de potência eficaz, PEF, do motor de
ciclo intermitente e cargas variáveis, com tensão
e rotação constantes e ventilação normal é justi-
ficado pela igualdade da quantidade de calor QC ,
gerado pelas perdas na condição de potência
constante e nominal durante o período T e a
quantidade de calor gerado pelo mesmo motor
submetido ao ciclo intermitente Q i, durante o
idêntico período T.
Figura 1: Ciclo de cargas variáveis
No ciclo constante: Qc = A ⋅ T + B ⋅ Pn 2 ⋅ T
As constantes A e B representam respectiva-
mente as parcelas das perdas fixas e variáveis do
motor.
No ciclo intermitente:
n n
Qi = A ⋅ T + B ⋅ ∑
i=1
Pi 2 ⋅ ∆t i e T= ∑ ∆t i
i=1
246    ● Motores trifásicos de indução

Impondo as mesmas quantidades de calor P’EF = PEF /KTH

desenvolvidas nos ciclos de carga constante e (4)
variável:
n O valor da potência nominal, P n, deve ser
Qc = Qi , ou A ⋅ T + B ⋅ P 2 n ⋅ T = A ⋅ T + B ⋅ ∑
i=1
Pi 2 ⋅ ∆ti superior à potência eficaz, corrigida P’EF:

∴ PEF =
∑ Pi 2
⋅ ∆ti Pn > P’EF
(5)
T

Experimentalmente verificou-se que a constante

Kv, fator de ventilação, introduzida na expressão Tabela 1
(1) corrige convenientemente o valor da potência Coeficientes de correção da potência nominal, KTH
eficaz nos aumentos de temperatura devidos aos H
estágios de desligamento e repouso. (m) 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000
TA
(ºC)
∑ Pi ⋅ ∆tif
2

Pef = 10 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05

∆tir
∑ ∆tif + Kv  15 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 0,99

20 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 0,99 0,93

∆tif Período do motor ligado em funcionando
25 1,05 1,05 1,05 1,05 0,98 0,93 0,88
com a carga P i
∆tif Período do motor desligado e em repouso, 30 1,04 1,04 1,04 0,92 0,92 0,87 0,82
Kv Coeficiente de ventilação, depende do tipo 35 1,02 1,02 0,96 0,91 0,86 0,81 0,77
de ventilação
40 1,00 0,94 0,89 0,85 0,80 0,76 0,72
A potência nominal do motor, Pn, deve ser ini-
cialmente superior ao valor da potência eficaz, 45 0,92 0,87 0,83 0,78 0,74 0,70 0,67
PEF , logo: 50 0,85 0,80 0,76 0,72 0,68 0,65 0,62

55 0,77 0,74 0,70 0,66 0,63 0,60 0,57

Pn > P EF
(3) 60 0,71 0,67 0,64 0,60 0,57 0,52 0,52

A Norma ABNT NBR 7094 estabelece que a

potência nominal desenvolvida pelo motor é para
locais de altitudes limitadas a 1.000 m e tempera-
turas ambiente máxima de 40ºC.
Nas temperaturas ambientes superiores a
40ºC, além da redução da capacidade do meio
refrigerante, há a limitação do sobreaquecimento
produzido pelas próprias perdas do motor em
operação. Em altitudes acima de 1.000 m o ar é
rarefeito, e fica reduzida a capacidade de refrige-
ração do motor. O fabricante Weg apresenta em
seu catálogo técnico uma tabela com coeficientes
de correção, KTH, da potência nominal dos moto-
res classe de isolação B, em função das variáveis
altitude (H) em metros e temperatura máxima
ambiente (TA ) em ºC:
A. Dimensionamento pelo critério do
conjugado máximo motor
Outro aspecto do dimensionamento que deve
ser considerado é que nos ciclos de carga variáveis
há momentos em que o maior conjugado resis-
tente da carga, CRmax, é superior ao conjugado
nominal do motor. Mesmo para esta condição, o
motor escolhido deve possuir conjugado máximo,
CMmax, superior ao maior conjugado resistente,
incluindo margem de segurança de pelo menos
20%, ou:
CMmax > 1,2 . CRmax
(6)
. ⁄ .⁄ . ●  ●  , º  ● - 
B. Dimensionamento pelo critério dos
conjugados motor e resistente de partida
Para a adequada aceleração, no momento da
partida, o conjugado motor, CMP , também deve
ser sempre superior ao conjugado resistente CO.
Logo:
CMP > CO
(7)
C. Dimensionamento pelo critério do tempo
de aceleração
As diversas cargas mecânicas aplicadas ao
motor, de maneira geral, podem ser caracteri-
zadas e classificadas em cinco diferentes tipos, de
acordo com a equação da variação do conjugado
resistente da carga pela rotação.
As cargas mecânicas em geral podem ser apre-
sentadas pela equação genérica:
Ccarga = C0 + Kc . ne
(8)
C0 Conjugado de partida da carga.
Kc Constante
n Rotação da carga
e Expoente, que poderá ser: -1, 0, 1 ou 2.
Assim, o conjugado de aceleração desenvol-
vido, CAC , é determinado por:
CAC = CM – Ccarga
(9)
A adequada aceleração do repouso até a rota-
ção de regime é obtida com CAC sempre positivo.
O tempo de aceleração, tAC, deve ser limitado a
fim de que o excessivo aquecimento do processo
de partida não danifique o motor.
A Norma NBR 7094, item 6.1.1.6 (Requisitos
de Partida), especifica que o número de partidas
dos motores industriais a frio, na temperatura
ambiente, é, no máximo, de duas consecutivas e
na condição de motor quente, que se encontrava
em funcionamento, apenas uma.
Nos sistemas rotativos, a equação geral da
mecânica que relaciona o conjugado de aceleração
247
(CAC) e a aceleração angular (dω/dt) da massa
inercial J t no período de aceleração é determi-
nada por:
ω / dt,
CAC = CM – CCarga = Jt . dω
(10)
Jt Momento de inércia total do rotor e da
carga (kg.m 2)
Portanto, o tempo total de aceleração, tAC ,
contado entre o momento da partida e a rotação
de regime é o somatório dos ∆t, determinado para
todos os pontos nas respectivas curvas do conju-
gado motor, CM, e do conjugado resistente, CR.
Os métodos aproximados com os valores mé-
dios dos conjugados motor e resistente são, toda-
via, recomendados pelos fabricantes de motores.
Os resultados são comprovados pelas aplicações
práticas e amplamente empregados. A Figura 2
exemplifica a determinação gráfica dos conjuga-
dos médios motor, resistente e de aceleração.
O conjugado de aceleração médio, CACM, é de-
terminado por:
CACM = C MM – CRM
(11)
Assim, na equação (10) o tempo de acelera-
ção é determinado entre o repouso, ω1 = 0, até o
regime ω2 por:
t AC = {[(2 ⋅ π ⋅ n) / 60] ⋅ J t } / C ACM¥
(12)
Figura 2: Curvas para determinação dos conjugados médios,
motor e resistente
248    ● Motores trifásicos de indução

Os conjugados médios do motor e da carga 3) Conjugado resistente parabólico

são determinados como segue:

C MM é para a condição: A1 + A2 = A3
CRM é para a condição: B1 = B2

Nos motores categoria N e H, o conjugado

médio motor, CMM, recomendado nos catálogos
dos fabricantes é determinado com os valores do
conjugado motor de partida, CMP e o conjugado
motor máximo, CMmax: CRM = (2 . C0 + CRn )/3
(17)
CMM = 0,45. (CMP + C Mmax ) (categoria N) CP Conjugado de partida resistente
(13)
4) Conjugado resistente hiperbólico
CMM = 0,60. CMP (categoria D)
(14)

As equações para determinação dos conjugados

resistentes médios, CRM, são definidas pela caracte-
rística específica de cada carga aplicada ao motor.

1) Conjugado resistente constante

CRM = CRn . nn [1n (nn / n1)] / [nn - n1 ]

(18)

5) Conjugado resistente nulo

No caso de partida do motor em vazio, ou

2) Conjugado resistente linear seja, sem carga, o conjugado médio de aceleração
é o próprio conjugado médio motor.

6) Conjugado resistente não definido

Neste caso não é possível a determinação do

conjugado resistente médio sem o conhecimento
prévio da curva conjugado resistente pela rotação.
A solução é obtida por meio de métodos gráficos.
Os conjugados de aceleração média para cada
CRn Conjugado resistente à rotação nominal do tipo de carga, CACM , são determinados para cada
motor tipo de carga e pela categoria do motor pela
expressão [12].
CRM = (CRM + C0)/2 O tempo máximo de rotor bloqueado (tMRB ) é o
(16) tempo máximo que o motor poderá permanecer
. ⁄ .⁄ . ●  ●  , º  ● -
com as correntes de rotor e estator nos valores de
partida, suportando um acréscimo de aqueci-
mento, logo após o funcionamento de regime, sob
condições nominais e sem ultrapassar os limites de
temperaturas de pico estabelecidos em normas.
Os tempos de rotor bloqueado apresentados
em catálogos dos fabricantes de motores estão
sempre referenciados à classe térmica B. Para os
motores que apresentam limitações pelo tempo
máximo de rotor bloqueado na classe de isolação
B é possível substituir a classe térmica por outra
de nível térmico superior, F ou H, e, portanto,
aumentar o tempo de rotor bloqueado. A cons-
trução é considerada especial e de preço de aqui-
sição aumentado.
A fim de que a temperatura máxima durante o
pico da partida não ultrapasse os limites da classe
térmica os fabricantes recomendam que o tempo
de aceleração, tAC , seja inferior a 80% do tempo
máximo de rotor bloqueado, tMRB
tAC ≤ 0,8 . tMRB
( 19 )
D. Dimensionamento pelo critério da
potência disponível
Nos momentos de partida e aceleração, as
perdas Joule nos enrolamentos são excessivas e o
acréscimo de temperatura não é desprezível. Em
muitas aplicações para reduzir o tempo de frena-
gem o motor não é apenas desenergizado, mas
também desacelerado com o auxílio de c.c. apli-
cada ao enrolamento do estator ou ainda por re-
versão elétrica.
A potência disponível para o motor acionar a
carga é conceituada como a potência que poderá
ser requerida do motor mesmo submetido a par-
tidas, frenagens ou reversões, sem comprometer
a sua integridade ou dos materiais isolantes e
determinada em Lobosoco & Dias (1998).
2
 Ip 
3600 − k pfr ⋅ N p ⋅ t AC ⋅  
 In 
PDisp = Pn ⋅
3600 − 2 ⋅ N p ⋅ t AC
(20)
 249
PDisp Potência disponível, para o motor acio-
nar a carga
kpfr Coeficiente em função de:
partida kpfr = 1
frenagem kpfr = 3
reversão kpfr = 4
Np Número de partidas, frenagens ou rever-
sões por hora
Ip Relação entre as correntes de partida final
In e nominal do motor
tAC Tempo de aceleração
A potência disponível do motor para operar
nas condições de partida e eventuais frenagens deve
ser superior à potência eficaz corrigida e exigida.
Concluindo, a potência nominal do motor deve
satisfazer plenamente a inequação:
Pn > PDisp > P’EF
(21)
. 
Importante vantagem econômica é conseguida
pela substancial redução do consumo de energia
elétrica pelo correto dimensionamento dos moto-
res aplicados nos mais diferentes tipos de acio-
namentos.
A metodologia de cálculo de dimensiona-
mento apresentada motiva os usuários a adequar
os motores atualmente aplicados em processos,
racionalizar o uso de energia elétrica e principal-
mente identificar oportunidades de redução de
custos operacionais, comprovando as vantagens
do adequado dimensionamento do motor.
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JORDÃO, R. G. Máquinas síncronas. São Paulo: Edusp, WEG. Catálogo geral – Motores elétricos. Edição 2000.
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